Análise de Operações de Expedição e Carregamento de Minério para

Transporte em uma empresa mineradora no Estado do Pará: Estudo

baseado em mapeamento de processos e componentes logísticos
Nathália Jucá Monteiro (nathalia2210@yahoo.com.br/ PUC-RJ)
Aline Maria da Cunha Beltrão (alinebel18@hotmail.com / UEPA)
Iara Silva de Oliveira (iaraeng11@gmail.com / UEPA)
Leonardo dos Santos Lourenço Bastos (lslbastos@gmail.com / UEPA)
André Cristiano Silva Melo (acsmelo@yahoo.com.br / UEPA)

Resumo: Em um contexto de crescimento econônico, faz-se necessário o investimento em

infraestruturas, sobretudo transportes, a fim de que o desenvolvimento de uma região
prospere de forma eficaz. No contexto doo modal ferroviário, este é destacado pelos
benefícios gerados em termos de custo e distância, principalmente em atividades como o
transporte de minério de ferro. Portanto, é necessário que se verifique a eficiência de
operações que envolvem este modal do ponto de vista logístico. Desta forma, esta pesquisa
teve como objetivo o mapeamento dos processos de Expedição e Carregamento de minério de
ferro de uma empresa mineiradora que atua no Estado do Pará, com posterior identificação
dos recursos envolvidos nestes processos e alocação destes aos componentes logísticos. A
pesquisa utilizou dados baseados em entrevistas com a empresa objeto de estudo e na
literatura disponível sobre o assunto. Apesar da quantidade de dados explicitados ser
restrita, o mapa de processos e a alocação dos recursos aos componentes logísticos
demonstraram informações iniciais para a concepção de um modelo conceitual de
Simulação, assim como uma base de dados para tomadas de decisão acerca dos processos.
Palavras-chave: Componentes Logísticos; Mapeamento de Processos; Expedição;
Carregamento; Minério de Ferro.

1. Introdução
Uma rede de transporte ineficiente reduz o potencial de crescimento econômico de um
país, em virtude de afetar criticamente as exportações. Dessa forma, faz-se necessário investir
em infraestrutura de transporte, a fim de proporcionar um preço competitivo das mercadorias
nacionais no mercado internacional.
Desse cenário, o transporte ferroviário tem ganhado destaque, por ser um mecanismo
que possibilite o crescimento e o desenvolvimento econômico do país. De acordo com a CFN
(2013), a utilização do transporte ferroviário possui 3 tipos de ganhos derivados da sua
utilização: a economia de rede, onde a interação dos diversos pontos de carga e descarga
definirão o padrão de rentabilidade e retorno da atividade; a economia de densidade, onde os
custos unitários do serviço decrescem com o aumento da densidade populacional; e a
economia de escopo, onde uma mesma empresa pode operar e fornecer a infraestrutura de
transporte ou uma mesma operadora pode atender diferentes linhas ferroviárias.
Diante dessas vantagens, faz-se necessário, não somente o investimento na
infraestrutura ferroviária, mas também o desenvolvimento de estudos que otimizem a
capacidade da infraestrutura existente. Dessa forma, o presente trabalho tem por objetivo
mapear os componentes de desempenho logístico e construir o fluxograma dos processos da
etapa de expedição e carregamento de minério de ferro de uma grande empresa mineradora,
localizada no município de Parauapebas, no Pará.
Para a realização do presente trabalho, foram seguidas três etapas, onde a primeira
consistiu em entrevistas com a empresa em questão, bem como pesquisa bibliográfica em
literatura já existente dos processos estudados. Em seguida, foram desenhados os fluxogramas
dos dois processos, identificando o fluxo das atividades para cada um. Por último, fez-se o
mapeamento dos componentes logísticos, onde os processos foram divididos em operações e,
posteriormente, os recursos utilizados em cada etapa foram alocados aos componentes
logístico associados
O artigo em questão foi dividido em 4 tópicos básicos. No primeiro, é feita uma
pequena introdução acerca do tema, e também é apresentado o objetivo do trabalho e
metodologia utilizada para o desenvolvimento deste. No segundo, é abordada uma breve
revisão da literatura existente sobre o assunto que serviu de base metodológica para a
construção do estudo. Já no terceiro, tem-se o estudo de caso, onde se apresenta a empresa e
os processos estudados, assim como o mapeamento dos componentes logísticos, bem como os
fluxogramas do processo. E no quarto e último tópico, são apresentadas as conclusões acerca
dos resultados encontrados, além das limitações para a realização do trabalho e propostas para
trabalhos futuros.

2. Referencial Teórico
2.1 O Sistema Ferroviário Brasileiro
2.1.1 Histórico das Ferrovias no Brasil
As ferrovias surgiram no cenário mundial, a partir do século XX, com o advento da
máquina a vapor no período da Revolução Industrial. No Brasil, as primeiras iniciativas para
o transporte ferroviário aconteceram em 1828, quando o Governo Imperial autorizou a
construção e exploração das estradas, com o objetivo de interligar as regiões do país (BRITO,
1961).
Em 30 de abril de 1854, foi inaugurada a primeira estrada de ferro construída no
Brasil, ligando a Raiz da Serra de Petrópolis ao Porto de Mauá, no Rio de Janeiro
(DIÓGENES, 2002). Todavia, segundo Brito (1961), o empreendimento fracassou, visto que
não possuía as condições mínimas para o seu funcionamento, não sendo uma ferrovia
econômica, estratégica ou política. Ainda segundo o mesmo autor, não houve o planejamento
adequado à construção da ferrovia, tendo sido a construção motivada pela euforia do
momento.
Em 1910, as ferrovias brasileiras passaram por um período de grande
desenvolvimento, a partir da substituição dos trechos a vapor pela tração elétrica (LANG,
2007). Ainda segundo ao mesmo autor, a tração elétrica foi, pouco a pouco, sendo desativada,
devido aos equipamentos em funcionamento serem obsoletos e aos altos custos de
manutenção.
De acordo com Lang (2007), o auge das ferrovias brasileiras ocorreu nas décadas de
1930 e 1940, devido aos incentivos proporcionados pelo Governo Vargas. Além disso, em
1942, com a criação da Companhia Vale do Rio Doce, a Estrada de Ferro de Vitória a Minas
foi absorvida e modernizada para suportar o tráfego de minério de ferro. A partir desse
momento, o governo brasileiro tomou para si a responsabilidade com a malha ferroviária do
Brasil, contudo, a má administração e o crescente incentivo às indústrias automobilísticas,
pelo governo de Juscelino, acabaram por levar ao declínio a atuação desse modal de
transporte.
A partir da desestatização das ferrovias, por volta da década de 1990, o serviço voltou
a melhorar, sendo possível observar essa melhoria em aspectos como produção, número de
acidentes e reaquecimento da indústria (LANG, 2007). Atualmente, após o processo de
desestatização, 11 malhas foram concedidas à iniciativa privada, totalizando 28.314 km
operados pelo sistema privado, o qual juntamente com o Governo Federal espera atingir em
2015 os 35.000 km de malha ferroviária (VILAÇA, 2009).
2.1.2 Vantagens e Desvantagens do Sistema Ferroviário
Dentre as principais vantagens do sistema ferroviário, estão os períodos longos de
renovação da estrutura de custos referentes à infraestrutura ferroviária. Segundo a CNT
(2013), esses períodos circulam em torno de 40 anos, visto que trabalhos com terraplenagem e
fundação são investimentos não recuperáveis e não são considerados elementos de custos,
após a sua conclusão. Além disso, a CNT (2013) afirma ainda que os gastos com os
equipamentos (vagões e locomotivas) também implicam em investimentos em bens com uma
vida útil muito longa. A Figura 1 apresenta o tempo de reposição dos componentes de um
sistema ferroviário.

FIGURA 1 - Tempo de reposição dos componentes ferroviários. Fonte: CNT (2013).

Apesar do investimento em bens ser de longa duração, o investimento inicial apresenta
um valor muito elevado, bem como os custos para a manutenção e funcionamento dos
mesmos (CFA, 2013).
Outra vantagem apresentada pelo modal ferroviário está na sua capacidade de carga,
sendo este indicado, principalmente, quando se deseja percorrer longas distâncias com cargas
muito pesadas (CFA, 2013). A Figura 2 ilustra um comparativo entre o modal rodoviário e o
ferroviário, onde é possível perceber que quanto menor a distância e a tonelagem, mais
vantajoso é o uso do modal rodoviário, entre 27 e 40 toneladas, os dois modais chegam a
competir e acima de 40 toneladas a vantagem é do modal ferroviário.
 FIGURA 2 - Competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso da carga. Fonte:
CNT (2013).
O modal ferroviário ainda se destaca pelo seu reduzido custo ambiental, com menor
emissão de poluentes e um reduzido impacto ambiental na construção da infraestrutura
necessária. A CNT (2013) comenta o modal ferroviário ainda possui um nível de segurança
superior ao modal rodoviário, devido ao pouco número de acidentes, o que reduz o custo
social deste modo de transporte. Todavia, apesar de todas essas vantagens, ele ainda é um
meio de transporte lento e com limitações na flexibilidade do trajeto (CFA, 2013).
2.1.3 Transporte de Mercadoria
As ferrovias brasileiras são responsáveis pela movimentação de produtos de baixo e
médio valor agregado, onde o custo do frete corresponde a uma parcela significativa do preço
final do produto, sendo que, nessa categoria, estão incluídos os produtos agrícolas e de
extração mineral, produtos semi-industrializados, líquidos e combustíveis (CNT, 2013).
Nos últimos anos, o transporte de carga pelo modal ferroviário vem experimentando
crescimento. De acordo com a CNT (2013), de 2006 a 2012, a produção ferroviária
apresentou um crescimento em torno de 26% ou 4,04% ao ano, sendo que grande parte dessa
expansão foi puxada pelo minério de ferro, cuja produção cresceu 29% nesse mesmo período.
O minério de ferro é o principal produto atualmente transportado pelo modal
ferroviário, correspondendo aproximadamente 73% do total movimentado, sendo que as
principais zonas produtoras são os Estados de Minas Gerais e Pará, e, em menor escala, o
Mato Grosso do Sul (CNT, 2013).
2.2 Logística e o Supply Chain Management (SCM)
Pode-se entender a logística como o canal ou elo do produtor dos bens e serviços, ao
consumidor final. Sua responsabilidade se insere no âmbito das atividades de movimentação e
armazenagem, as quais facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-
prima até o de consumo final (BALLOU, 1993), assim como os fluxos de informações, que
colocam os produtos em movimento, com o propósito de obter níveis de serviço adequados
aos clientes a um custo razoável.
O Supply Chain Management (SCM) foi definido pelos membros do The International
Center of Competitive Excellence em 1994, como a integração dos processos de negócios
desde os fornecedores até os usuários finais, proporcionando produtos, serviços e informações
que agreguem valor ao cliente (LAMBERT; STOCK & VANTINE, 1999).
2.3. Componentes Logísticos de Desempenho
De modo particular, Chopra e Meindl (2003) ressaltam aspectos logísticos
condicionantes ao desempenho de uma cadeia de suprimentos, os quais podem ser concebidos
pelos fatores-chave de desempenho ou componentes logísticos operacionais, expressos a
seguir:
a) Estoques: Elementos reguladores entre transporte, fabricação e processamento, que
são espalhados por toda cadeia de suprimentos, passando de matérias-primas para bens
em processamento e, finalmente, para bens acabados mantidos por fornecedores,
fabricantes distribuidores e varejistas;
b) Transporte: Significa movimento de estoques de um ponto a outro na cadeia de
suprimentos, podendo ser feito de várias combinações de meios e rotas, cada uma com
características particulares de desempenho;
c) Instalações: São locais na rede da cadeia de suprimentos onde materiais, bens em
processamento e bens acabados são fabricados, finalizados, estocados, manuseados,
montados, fracionados, consolidados, embalados, entre outros;
d) Informação: Consistem em dados ou análises a respeito de estoques, transporte,
instalações, fornecedores, clientes, parceiros e concorrentes. Sistemas e Tecnologias
de Informação constituem as principais estruturas da cadeia de suprimentos a serem
organizadas e integradas, considerando recursos humanos, tecnológicos e
organizacionais que agregam valor de qualidade e desempenho.
O artigo em questão tem como objetivo realizar uma análise da etapa de integração
usina-ferrovia, através do mapeamento das atividades de expedição da usina e carregamento
do minério de ferro, logo conceitos de cadeia de suprimentos e componentes de desempenho
logístico são fundamentais para poder entendê-los e fazer um mapa de suas operações.
2.4 Mapeamento de Processos
Mapeamento de processos pode ser definido, conforme mencionado por Cheung e Bal
(1998), como sendo uma técnica de orientação para desenvolvimento, projeto ou avaliação
dos processos existentes em um determinado setor, departamento ou, até mesmo, uma
organização inteira.
De maneira geral, um processo é composto de entradas, saídas, tempo, espaço,
ordenação, objetivos e valores que resultam em uma estrutura para fornecer serviços e
produtos aos clientes. Sua importância nas empresas é confirmada através da constatação de
que empresas industriais japonesas investem 70% de seus fundos de pesquisa e
desenvolvimento em inovação de processos e têm resultados muito superiores aos de
empresas americanas que investem a mesma proporção em desenvolvimento de produtos
(GONÇALVES, 2000).
Por meio da análise do processo, é possível propor um gerenciamento, no sentido de
oferecer melhorias, mediante um prévio mapeamento. Para facilitar a aplicação do
mapeamento de processos, Tseng (1999) sugere que a apresentação seja feita utilizando uma
linguagem gráfica, descrevendo de forma precisa e detalhada as interfaces do processo
mapeado. Neste sentido, uma das técnicas mais comuns é o mapeamento do processo na
forma de um fluxograma, que descreve graficamente um processo existente ou um novo
processo proposto, identificando cada evento da sequência de atividades, por meio de
símbolos, linhas e palavras (HARRINGTON, 1996).
2.4.1 Fluxograma
O fluxograma de processo, segundo Campos (1992), é fundamental para a
padronização e posterior entendimento do processo. Facilitando a visualização ou
identificação dos produtos produzidos, dos clientes e fornecedores internos e externos do
processo, das funções, responsabilidades e dos pontos críticos.
De maneira geral o mapeamento inicia-se pela entrada de matéria prima na fábrica, e
segue o caminho de fabricação, passando pelas operações de transformação, transporte e
inspeção para saída para o cliente final ou estoque.
A American Society of Mechanical Engineers (ASME), no ano de 1947, padronizou
cinco símbolos (Figura 3) para montagem do fluxograma de processos.
Operação Transporte Inspeção Espera Armazenamento

FIGURA 3 – Símbolos do gráfico do fluxo de processo. Fonte: Aplicação do Mapeamento de Processos e da

Simulação no desenvolvimento de Projeto de Processos Produtivos. Fonte: Mello (2006, p. 26).
Em longas distâncias a utilização de ferrovias se mostrou a melhor alternativa para
transporte de commodities, além de possuir um tempo de reposição de seus componentes
relativamente alto e gerar menos impactos ambientais. Essa pesquisa trás uma proposta
inovadora fazendo uma análise e mapeando o processo de carregamento de vagões com
minério de ferro, tendo em vista que esse processo não é muito abordado em pesquisas ligadas
a ferrovias. Dessa forma o objetivo principal é fazer a caracterização da integração usina-
ferrovia.

3. Estudo de Caso
3.1 Caracterização da Empresa
A empresa onde o presente estudo foi desenvolvido é a maior empresa de mineração
diversificada das Américas e segunda maior do mundo. Ela é a maior produtora de minério de
ferro no mundo e segunda maior produtora mundial de níquel (BRANCO, 2013).
No Brasil, a organização opera em 13 estados, sendo que, além da exploração do
minério de ferro e outros minerais, também opera serviços de logística, sendo tais serviços o
maior ramo da empresa. Ainda no Brasil, a exploração do minério é feita por quatro sistemas
totalmente integrados: mina, ferrovia, usina de pelotização e terminal marítimo (Sistemas
Norte, Sul e Sudeste) (BRANCO, 2013).
3.2. Caracterização do Processo Produtivo
O Estado do Pará está contido no Sistema Norte da companhia foco desta pesquisa. O
processo produtivo da empresa é baseado na demanda de mercado, sendo que esta leva em
consideração o teor de ferro do seu produto final, o qual é estabelecido pelo mercado. No
Pará, a companhia trabalha 24 horas por dia com todas as operações monitoradas a partir de
uma Sala de Controle (SC), sendo esse monitoramento realizado via rádio entre os
funcionários da SC e os da frente de lavra. O setor operacional compõe-se por 4 turmas,
divididas em 3 turnos: 06:00 às 15:00, 15:00 às 24:00 e 24:00 às 06:00.
 A cadeia produtiva desenvolvida pela empresa, e foco desta pesquisa, se inicia com a
extração do minério de ferro do solo paraense e termina com a chegada do produto, já
processado em estágio inicial, ao porto de São Luís (MA), onde este minério é embarcado nos
navios e encaminhado para os alto-fornos siderúrgicos de 30 países.
No Estado do Pará, a empresa divide o seu processo produtivo em 4 macro processos:
Mina (extração do minério das minas A, B e C), Usina beneficiamento do minério –
granulado, sinter feed e pellet feed), Ferrovia (transporte da Usina de beneficiamento até o
Porto) e Porto (armazenagem e carregamento de navios). Os dois primeiros macroprocessos
(Mina e Usina) são controlados na própria região de extração (Parauapebas – PA). Todavia,
após o embarque do minério nos vagões do trem, o controle sobre as próximas operações
desenvolvidas (Ferrovia e Porto) passa a ser efetuado por outra diretoria localizada em São
Luís, no Estado do Maranhão.
Diante do cenário exposto, o presente trabalho focou nas operações de transição entre
os macroprocessos Usina e Ferrovia, mais especificamente nos subprocessos de Expedição
(Usina) e de Carregamento de minério de ferro nos trens (Ferrovia), sendo o primeiro
correspondente às atividades de separação do minério, no pátio de armazenagem, transporte e
carregamento dos silos; e o segundo às atividades de chegada, carregamento de minério de
ferro e despacho dos vagões ferroviários.
3.3. Mapeamento dos Processos
3.3.1 Expedição
O processo de expedição se inicia com a atividade de recuperação do minério de ferro,
a partir do pátio de armazenagem, onde as variantes produzidas na Usina (granulado, sinter
feed e pellet feed) ficam armazenadas até que sejam solicitadas para transporte. Ao todo
existem cinco pátios de armazenagem, cada um com 1 quilômetro de extensão e 60 metros de
largura, e capacidade para estocar três milhões de toneladas de minério de ferro, sendo a
quantidade de minério que chega por hora igual a 11 mil toneladas. A Figura 4 apresenta o
mapa de processos desenhado para a Expedição.

FIGURA 4 – Mapa de Processos para a Expedição. Fonte: Autores (2015).

Os equipamentos utilizados nessa atividade levarão o minério beneficiado para os silos
de carregamento de vagões. Seis recuperadoras coletam o minério de ferro das pilhas, nos
pátios de estocagem, e o depositam em correias transportadoras, que os levam para quatro
silos de carregamento, de acordo com o pedido. O maior deles tem capacidade de
armazenagem de 1,6 mil toneladas de minério. Juntas as recuperadoras coletam 10 mil
toneladas por hora de minério de ferro. No Apêndice 1 o processo em questão é ilustrado.
3.3.2 Carregamento
O carregamento, para o transporte, se caracteriza pela passagem do minério de ferro,
contido nos silos, para os vagões do trem. Neste subprocesso, o trem passa por baixo dos
silos, levando, em média, 2h30min para ser totalmente carregado (BRANCO, 2013). Na
Figura 5, é possível verificar o mapa de processos para o Carregamento.

FIGURA 5 – Mapa de Processos para o Carregamento. Fonte: Autores (2015).

De acordo com o mapa de processos apresentado, o processo de carregamento começa
com a chegada do trem no pátio de carregamento, onde é verificado se a locomotiva de
auxílio está ocupada ou não para realizar a atividade de decomposição do trem para
carregamento. Em caso negativo, o trem permanece aguardando, até o auxílio estiver livre.
Caso positivo, o desmembramento ocorre e cada vagão é posicionado embaixo de cada silo
para realizar o carregamento, em um total de quatro silos.
Desta forma, o trem é posicionado e há aspersão do produto pela gravidade. Ao
término do carregamento, os vagões são inspecionados e são encaminhados até outro local,
por meio da locomotiva de auxílio para recomposição do trem. Após o trem ser reconstituído,
o mesmo em contato com o Centro de Comando, para solicitar autorização para partida, após
a qual, o trem parte rumo ao destino.
3.4 Levantamento dos Componentes Logísticos de Desempenho
A etapa de Expedição da Usina conta com cinco subprocessos e três equipamentos, a
saber: Recuperadora, Correia Transportadora e Silos. A Recuperadora é constituída de duas
grandes estruturas, uma que faz o movimento de translação e outra que faz os movimentos de
giro e elevação da lança, sendo constituída, também, por uma roda de caçamba, localizada na
ponta da lança, que faz a recuperação de minério dos pátios depositando-o em Correias
Transportadoras (CARNEIRO, 2009).
As Correias Transportadoras, por sua vez, têm a função de transportar as variantes de
minério de ferro produzidas na usina (granulado, pellet feed e sinter feed) do pátio de
armazenagem até os Silos de carregamento, onde tais materiais são armazenados e, a seguir,
depositados em vagões de trens.
Finalmente, os Silos de carregamento são grandes compartimentos que servem tanto
para armazenar o minério de ferro, de acordo com a suas variações, como para depositá-los
nos vagões de trens, que os transportará até o porto, para, então, serem transportados de navio
aos seus destinos finais (clientes). No Quadro 1 são apresentados os equipamentos que fazem
parte do processo de expedição na Usina.
Equipamentos
Código
Tipos Quantidades
1 Recuperadoras 6
2 Correias Transportadora -
3 Silos 4
QUADRO 1 - Recursos usados na expedição. Fonte: Adaptado de Sampaio, Julianelli e Penna (2002).
No levantamento realizado, foram associados aos recursos envolvidos no processo
somente os componentes logísticos operacionais (transportes, estoques, instalações e
informações), uma vez que custos e serviço ao cliente (componentes logísticos estratégicos)
necessitam de uma quantidade maior de informações e não apresentam influência direta na
composição dos processos.
De forma geral, todas as atividades devem considerar o componente “Informação”,
que está intrinsecamente ligado aos demais componentes logísticos operacionais, já que ele
influencia diretamente as decisões relativas aos restantes. Os silos, por promoverem a
armazenagem e estocagem do minério de ferro, foram associados ao componente
“Instalações”, já que são fixos. Transporte e recuperação foram associados ao componente
“Transportes”, devido ao movimento de produto que realizam. Os estoques de minérios, nos
pátios de armazenagem foram alocados ao componente logístico “Estoques”. Além disso, os
silos, por também apresentarem características de operações de estocagem, quando cheios de
minérios a espera dos vagões do trem, também foram associados a este último componente
logístico operacional. O Quadro 2 apresenta as atividades que compõem a expedição com os
seus respectivos recursos e componentes logísticos associados.
CDLO – Expedição
Operação Recurso
Estoques Instalações Transportes Informações
Armazenagem Pátio X
Estocagem Minério X X X
Recuperação Recuperadoras X X
Transporte Correia Transportadora X X
Silos Silos X X X
QUADRO 2 - Levantamento dos componentes de desempenho logísticos operacionais (CDLO) na expedição.
Fonte: Autores (2015).
Já o subprocesso de carregamento pode ser dividido em três atividades: Pré-
Carregamento, Carregamento e Pós-carregamento. No levantamento dos componentes
logísticos associados ao carregamento também não foram consideradas as componentes
custos e serviço ao cliente, pelos mesmos motivos do processo anterior. A primeira operação
corresponde à atividade de decomposição dos trens, para o carregamento de vagões em cada
silo, após a chegada dos mesmos no pátio ferroviário; a operação durante a carga envolve os
recursos silos e vagões de trem, pois como visto no quadro anterior, após o enchimento dos
silos com minério de ferro, é realizado efetivamente o carregamento dos vagões por
gravidade. E a operação depois da carga consideram-se os próprios vagões, já carregados,
transportando o minério para o porto, em São Luiz. As operações de decomposição e
composição do trem utilizam a anexação de locomotiva de auxílio.
Neste caso, todas as atividades devem ser associadas ao componente logístico
“informações”, uma vez que este está intimamente ligado aos demais componentes. Nessa
nova análise, à luz do subprocesso de carregamento, os silos são considerados apenas como
instalações, os vagões de trem realizam o papel de transportador, fazendo a movimentação do
minério até seu destino. A locomotiva de auxílio possui papel de decompor e rexcompor o
trem durante o processo de carregamento, desta forma, ela é considerada como um
componente de instalação, visto que seu papel não realiza o transporte efetivo do minério,
mas apenas o manejo do trem no pátio ferroviário. O levantamento do carregamento pode ser
observado no Quadro 3.
CDLO - Carregamento
Operação Recurso
Estoques Instalações Transportes Informações
Locomotiva de
X X
Pré-Carregamento Auxílio
Vagões dos trens X X
Silos X X
Carregamento
Vagões dos trens X X
Locomotiva de
X X
Pós- Auxílio
Carregamento Vagões dos
X X
Trens
QUADRO 3 - Levantamento dos componentes de desempenho logísticos operacionais (CDLO) do
carregamento. Fonte: Autores (2015).

4. Considerações Finais
O uso do modal ferroviário confere eficiência à atividade de transporte do minério de
ferro, sobretudo em custos, devido à demanda do produto o que requer o transporte de
capacidades por longas distâncias, conforme abordado pela literatura. A cadeia do minério de
ferro é de muita importância para o Estado do Pará e, portanto, se faz necessário estudá-la, a
fim de melhorar a efetividade dos processos que a compõem, aumentando, assim, o seu poder
competitividade no mercado internacional.
Esta pesquisa, portanto, conseguiu apreender os dados, mesmo restritos, a respeito dos
processos de Expedição e Carregamento em um centro de mineração, tais como a descrição
geral destes processos por parte da empresa, e os equipamentos (recursos) utilizados em cada
processo. Com isso, foi possível desenhar fluxogramas para cada processo analisado,
contendo operações, recursos e decisões em cada contexto.
Como o processo de Expedição corresponde à etapa final da Usina, e se integra à etapa
inicial da Ferrovia correspondente ao processo de Carregamento, o primeiro apresenta um
conjunto de atividades menor que o segundo processo analisado. Além disso, algumas
informações acerca de como ocorre a autorização e a anexação do auxílio, bem como as
regras de carregamento dos Silos, e como estes equipamentos estão interligados impediu o
desenho de atividades de decisão no fluxograma. Para o processo de Carregamento, o nível de
detalhamento das atividades no mapa de processos correspondente foi maior, visto que as
decisões lógicas ocorrentes no processo foram inclusas. Entretanto, a restrição das
informações também comprometeu o conhecimento acerca, por exemplo, do manuseio das
locomotivas de auxílio e as regras de desmembramento e recomposição dos trens que chegam
ao pátio ferroviário para serem carregados.
Já com o levantamento dos componentes logísticos, foi possível observar que, para o
processo de Expedição, os recursos que envolveram o minério de ferro e seu armazenamento
(Estoques e Silos) foram, simultaneamente, associados aos componentes “Estoque” e
“Instalações”, visto que se consideraram os elementos como um só. Além disso, como as
Recuperadoras e as Correias Transportadoras, em conjunto, realizam o processo de levar os
minérios até os silos, elas foram associadas ao componente “Transporte”. Ressalta-se que o
número de Correias Transportadoras também conferiu uma restrição dos dados. Para o
processo de Carregamento, considerou-se a entrada, a operação de carregamento em si, e a
saída do trem do pátio. Logo, como os vagões são os recursos que realmente realizam o
transporte do minério de forma direta, foram associados ao componente “Transporte” e as
locomotivas de auxílio foram associadas ao componente “Instalações” devido à sua atividade
de mover os vagões somente dentro do pátio. O componente “Informação” é intrínseco a
todos os elementos abordados uma vez que corresponde ao sistema de comunicação em que
eles participam e, portanto, realizam as atividades.
Como proposta de trabalhos futuros, os resultados desta pesquisa podem ser
considerados como base à construção de um modelo conceitual de simulação computacional,
a partir do mapa de processos e dos componentes logísticos associados às atividades. Para
posterior geração e implementação de um modelo de simulação computacional, é necessário
obter dados mais detalhados a respeito de tempos de carregamento e
desmembramento/recomposição dos trens, assim como a forma com que estas atividades
ocorrem. Além disso, as informações, que aqui foram restritas, devem ser obtidas e, com isto,
os Quadros 2 e 3 (componentes logísticos) poderiam ser melhor analisados com a finalidade
de embasar tomada de decisões referentes ao melhor desempenho dos processos considerados.
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