Puertos

Resumen Con los grandes avances de la Gestión internacional para la movilidad del comercio exterior, no sólo los Puertos deben estar trabajando en la 4 y 5 Generación, también la manera de prestar el servicio es por eso que en este artículo se busca hacer una apuesta al offshore que facilita maniobras logísticas pero con la intencionalidad de mejorar los procesos de las naciones para la prestación y buen uso de sus empresas que puedan bajar costos, mejorar el servicio y simplificar aún más la movilidad, es decir perfeccionar su logística. En él se halló que la relocalización de las empresas se convierte en una posición logística com-petitiva y al utilizar plataformas offshore mejoran la movilidad en tiempo, aspecto muy importante para las empresas, los usuarios y los operadores o actores sociales de la maniobra logística. Abstract With the great advances of the international management for the mobility of the foreign trade, not only the Ports must be working in the 4 and 5 Generation, also the way to give the service is for that reason that in this article one looks for to make a bet to the offshore that facilitates logistic maneuvers but with the intention of improving the processes of the nations for the benefit and good use of its companies that can lower costs, improve the service and simplify still more the mobility, that is to say to perfect its logistic. It was found that the relocation of companies becomes a competitive logistic position and by using offshore platforms they improve mobility in time, a very important aspect for companies, users and operators or social actors of the logistic maneuver. Del offshore a la relocalización ventajas para el mejoramiento logístico en puerto y para las empresas logísticas From Offshore to relocation advantages for logistic improvement in port and for logistic companies Teófilo Omar Boyano-Fram Universidad Libre-Colombia ORCID iD: https://orcid.org/0000-0002-5373-4644

El empleo generalizado de ratios de gestión y explotación, tomados de bibliografía internacional que no se ajustan a la realidad del sistema portuario español, hace difícil planificar y gestionar la explotación de las terminales de contenedores españolas. Esto es consecuencia de la falta de caracterización de los parámetros físicos de las terminales de contenedores necesarios para la explotación. Las terminales de contenedores del sistema portuario español son muy heterogéneas y no se pueden caracterizar a partir de ratios de explotación internacionales, por lo que es necesario un estudio propio para poder obtener generalidades del escenario portuario español de contenedores. La contribución del presente artículo, en el ámbito de la explotación portuaria, supone caracterizar las terminales de contenedores del sistema portuario español a partir de los valores que adoptan los parámetros físicos fundamentales (calado, superficie, número de grúas, etcétera) de explotación de una terminal, permitiendo conocer la realidad del sistema portuario español. Este estudio permite caracterizar, en la actualidad, los principales parámetros físicos de explotación de las terminales de contenedores estableciendo unos ratios de gestión y explotación propios y característicos de la realidad del sistema portuario en España que ningún estudio anterior había presentado hasta la fecha. La investigación se desarrolla en la tesis doctoral. El objetivo de ésta es la obtención de parámetros de diseño de terminales de contenedores a partir de datos de la demanda, mediante un estudio sistémico de las terminales y realizando una agrupación de las mismas en función de dichos parámetros, con un alcance más amplio al desarrollado en el presente artículo, en el que sólo se presenta una parte de la tesis y cuyo objetivo es representar los valores que adoptan los parámetros físicos de explotación en las terminales de contenedores del sistema portuario español y las relaciones que se produce entre los mismos, estos valores son necesarios a la hora de abordar la planificación de una terminal. El estudio desarrollado ha permitido concluir que las terminales de contenedores españolas son muy heterogéneas, el escenario marítimo está caracterizado por terminales pequeñas, medianas y/o grandes moviendo volúmenes de tráfico no muy elevados, cuya línea de atraque no se encuentra equipada con holgura y la superficie disponible es algo limitante. Investigaciones futuras deberían orientarse en mejorar las limitaciones que se presentan en las terminales de contenedores españolas, apuntando por qué se producen estas especificidades y cómo éstas condicionan la explotación de las terminales tanto positiva como negativamente.

PACS: 89.40.-a

MSC: 62-07, 90B06

Se expone cómo se construyeron los dos caminos que comunicaban a las ciudades de México y Puebla con el puerto de la Veracruz en el siglo XVI, así como sus respectivas funciones. La vía de la Veracruz, que se dirigía por el norte de la Sierra Madre Oriental, se concentró en el acarreo de larga distancia para realizar el comercio atlántico. Esta fue abierta para la arriería por iniciativa del Cabildo de México, y se construyó con trabajo indígena. A partir de la expansión comercial que generó el desarrollo de la minería y la disposición del servicio personal de los indios, dicho camino se reconstruyó para dar acceso a carretas de mulas que agilizaron el transporte. La vía de Orizaba, que iba por el sur de la Sierra Madre, además de enlazar a las ciudades de México y Puebla con el puerto de San Juan de Ulúa, se conectó con los caminos y veredas que articulaban el oriente, sur y sureste de Nueva España y Guatemala, en función de las necesidades del comercio regional. A fines del siglo XVI, la corona favoreció la transformación de esta vía, conocida como "el camino nuevo", a fin de hacerlo accesible a los carros de bueyes que mejoraron la comunicación con la nueva Veracruz.

Resumen urante el final de la Edad Media y principio de la Moderna el puerto de San Sebastián adqui-rió una importancia mercantil relativa que hasta ahora había sido poco tenida en cuenta. La misma fue alcanzada gracias a los privilegios reales concedidos a la villa y al propio fondeadero; a la relevancia comercial e influencia política de la cofradía de Santa Catalina (navieros y merca-deres) que lo gestionó; y a las completas instalaciones portuarias con las que contó, realizadas en piedra, así como a los aranceles de muellaje que sostuvieron tales construcciones. Tanto es así, que dicho surgidero fue el modelo a seguir por otros puertos cantábricos que buscaron desarrollar su actividad económica. Abstract uring the end of the Middle Ages and the early Modern period the port of San Sebastian acquired a relative commercial importance which had been unknown so far. This importance was obtained for different reasons, not only for the royal privileges granted to the town and the anchorage itself, but also for the commercial relevance and the political influence of the Santa Catalina guild (shipowners and merchants) which managed the port. Some other reasons to consider are the complete port installations built with stones and also the pier duties which could mainly afford and maintain these buildings. For all the things mentioned above, in some way this port became the model to follow by other Cantabrian ports that aimed to develop its economic activity.

Nuestro trabajo aborda el estudio de los puertos existentes en el reino visigodo de Toledo. Junto al intento de establecer su número, distribución y estructura –tarea complicada debido a la escasez de fuentes, tanto escritas como arqueológicas-, pretendemos analizar las relaciones de los comerciantes con el poder visigodo, así como las vías por las que se realizaba este comercio ultramarino, destacando la profunda divergencia que se establecía entre los ámbitos cantábrico y mediterráneo.

Abstract
Our project is about the study on the ports that existed at the visigothic kingdom in Toledo. Not only we are trying to find out their number, distribution and structure –a very complicated task due to the shortage of sources whether they are written or archeological- but also we intend to analyse the relationships between the traders and the visigothic power on the one hand and on the other the ways in which this trade was carried out, pointing out the deep disagreement that was established between the cantabrian and mediterranean grounds.

El factor X en los sistemas de tarifa máxima es útil para identificar las ineficiencias de los costos de servicios portuarios. Sin embargo, su determinación puede ser controversial y estar plena de riesgos por asimetrías de información. En este artículo se desarrolla un
modelo para fijar el factor X dentro del esquema de tarifa máxima a partir del análisis de frontera eficiente (DEA, en ingles). Con esta herramienta se puede estimar la tasa de eficiencia de los diferentes elementos de un conjunto de unidades de decisión comparando sus niveles de insumos y productos visibles para la agencia reguladora
del Estado. Para el caso de la infraestructura portuaria se pueden analizar la eficiencia de la tecnología y el uso del tiempo de los puertos de acuerdo a los costos declarados, de modo que a los puertos eficientes se les aprobarían sus costos y a las demás se les
reducirían sus costos en la medida de su tasa de eficiencia.

The X factor in price cap systems is useful to identify the inefficiencies of the costs of port services. However its determination can be controversial and rife with risks due to the asymmetry of information. In this article, a model is proposed to set the X factor with the maximum tariff schema based on the Data Envelopment Analysis (DEA). With this tool it is possible to estimate the efficiency rate of the different elements of  a group of decision units by comparing their supply levels and visible products for the State regulatory agency. In the case of port infrastructure it is possible to analyze the efficiency of the technology and the time investment of the ports according to declared costs, so that the efficient ports can have their costs approved, while the rest would have their costs reduced according to their efficiency rate.

Reflexión histórico-historiográfica sobre la falacia analítica de la noción de "pre-independencia", y la conveniencia de analizar los conflictos revolucionarios suscitados en el espacio venezolano a principios de la Era de las Revoluciones desde una perspectiva caribeña.

Resumen Este trabajo aporta una nueva visión sobre las instancias de la construc-ción del puerto de San Nicolás, centrado en una fuente inédita: el informe elaborado por el autor del proyecto y ejecución, el Ing. Ariodante Ghi-solfi, a instancias de una nota periodística aparecida en el diario local El Tribuno, replicando una nota del periódico El Laborista, hacia finales de la década de 1940, que, en opinión del autor, tergiversa los hechos. El inicio del proyecto del puerto data del año 1889. No obstante, es en 1903 cuando se inició la construcción a cargo de la Compañía de Obras

En la actualidad las compañías buscan la optimización de sus recursos para lograr ser más rentable y lograr la eficiencia en sus procesos. A la hora de lanzar un proyecto se debe tener en cuenta el micro y macro entorno de la ciudad y país.
En el caso del puerto de barranquilla se debe aprovechar su posición geográfica ya que esto nos permite tener contacto con todas las regiones del país y el exterior; para esto se deben estudiar diferentes alternativas de acuerdo a la situación actual del puerto, para lograr que este sea más eficiente y competitivo frente a los puertos nacionales e internacionales.
Precisamente con este estudio se busca plantear una solución para mejorar el puerto de Barranquilla, con el fin de lograr mayor competitividad frente a otras zonas portuarias y así poder generar mayores ingresos aprovechando su posición geográfica dada por río y mar.
Dentro de esta investigación se tomó como objeto de estudio el Puerto de Barranquilla junto con los datos dado por un estudio de caso (obtenido de la Universidad de la Costa) referente al mismo y se hizo un análisis de datos probabilístico con índices de bondad financiera (VPN), generándose como decisión la alternativa de reducción de necesidades de dragado con obras hidráulicas ya que generan el menor costo para realizar la obra.
La mayor parte del problema viene dado por la sedimentación que trae el río que no permite el flujo continuo de embarcaciones y para eso se busca realizar obras en boca de ceniza e isla 1972 para así poder generar solución a la desventaja y generar mayores ingresos y fuentes de empleo.

Este artículo analiza la primera crisis de Suez en Dakar y su relevancia sobre la modernización portuaria en África Occidental en un contexto de transformaciones en el sector naval internacional. Las fuentes de archivo de Senegal y Francia permiten observar el impacto de la crisis en Dakar en un marco de competencia interportuaria frente a Las Palmas. El estudio remarca los principales desafíos técnicos, institucionales y logísticos a los que tuvo que enfrentarse la comunidad portuaria. Es la primera vez que este evento es exhaustivamente analizado en un puerto de África Occidental. Palabras clave: crisis de Suez, Dakar, comunidad portuaria.



Abstract: This paper deals with the analysis of the first Suez Crisis on the port of Dakar and its consequences on port modernisation in West Africa in the context of global shipping reform. Archival sources from Senegal and France reveal the impact of the crisis in Dakar in the broad context of inter port competition with Las Palmas. Likewise, this study highlights the major technological, institutional and logistical challenges that occurred in the Senegalese port. The article marks the first time that this event has been individually analysed with respect to West African seaport.

In Roger de Howden’s work (XIIth century) it is mentioned a harbour of problematic identification situated between the duchy of Aquitaine and the kingdom of Navarre; apart from that, the cartographic tradition of the XIVth-XVIth centuries puts a harbour of similar name in the bay of Pasajes. De viis maris, a maritime itinerary also ascribed to Howden, provides more detailed information that allows us to combine all the dates and postulate for that time the existence of an important harbour so far unknown which, as the Roman harbour of Oiasso, would be placed in the last stretch of the Bidasoa and indentified with the name of Oiartzun.

Una de las principales dificultades que afrontaba la minería en Huelva a mediados del XIX era la carencia de infraestructuras de transporte terrestre y la ausencia de poderosos medios de embarque en el puerto de la capital. La Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, primera sociedad que explotó las minas de Tharsis, acometió un programa de infraestructuras que, si bien pueden considerarse provisionales y algo rudimentarias en comparación con las llevadas a cabo posteriormente por la escocesa The Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd. – ferrocarril (1869) y muelle de hierro (1871) –, le permitió demostrar la viabilidad del negocio al colocar las piritas tarsileñas en el mercado europeo. La construcción de un camino carretero desde Tharsis hasta la desembocadura del Odiel, la puesta en marcha de un servicio organizado de arrieros y carreteros o la edificación de un pequeño poblado con su embarcadero en el sitio de El Charco, al sur de Gibraleón, son realizaciones de las que se tenían muy pocos datos y a las que tratamos de aproximarnos en el presente trabajo.

La infraestructura material es reconocida como central para el desarrollo de las fuerzas
productivas y el progreso social. La inversión en infraestructura tiene entre sus diversas formas
como medulares a las vinculadas al transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos),
ya que ellos conectan y jerarquizan al resto. En ellas están implicadas una serie de obras de
construcción, mantenimiento y reparación que se suman a otro conjunto importante de
infraestructuras de transporte como son los accesos (carreteros, ferroviarios o en casos
particulares aeroportuarios) que hacen de un puerto un nodo multivariado de logística. Su análisis
o planificación también es multivariado. Sumado al estudio técnico, las ciencias sociales tienen
una responsabilidad no delegable en los aspectos sociológicos, antropológicos, geográficos e
históricos de intervenir en las diferentes etapas de las políticas públicas de esta índole. Utilizando
a los puertos como objeto, y a los modelos globales aportados por la geografía portuaria como
orientación, desarrollamos en el presente trabajo las trayectorias seguidas por los sistemas
portuarios catarinense y entrerriano. La utilización de este tipo de modelos como mera orientación
que permita la comparación, aplicados a situaciones concretas, permite identificar el estado de las
terminales portuarias en un determinado tiempo histórico y evaluar la ponderación señalada.
Utilizamos para ello información oficial publicada por ambos estados durante el siglo XX.

El presente artículo analiza los primeros pasos que se dieron desde el Estado
Argentino para controlar el sistema portuario y elaborar una política marítima
nacional, entendiendo como tal la preocupación del Estado en las actividades
portuarias, mercantiles y pesqueras. Nos concentramos en el análisis de las políticas
públicas y su reglamentación jurídica en torno a los puertos, durante la
década del 40’, haciendo hincapié en las concepciones de la actividad como un
“servicio público” y en los consecuentes avances y retrocesos en el proceso de
nacionalización y monopolización del mismo. En tal sentido recorreremos el
período comprendido entre la creación de la Flota Mercante del Estado y la nacionalización
del puerto de Rosario durante el gobierno de Ramón Castillo; y
la definitiva monopolización estatal de los puertos argentinos y del transporte
marítimo durante el primer gobierno de Juan D. Perón. Consecuentemente pretendemos
revelar las rupturas y las continuidades en torno a la política portuaria,
así como los impedimentos a la hora de poder legislar de forma integral dichas
actividades.

Enmarcado en un proyecto de investigación que pretende conocer la forma en la
que participó la clase obrera durante el peronismo, el siguiente trabajo se abocará
al estudio de la huelga marítima de 1950. Aquel conflicto cobró gran notoriedad
tanto porque se paralizaron gran parte de los puertos nacionales por más de dos
meses como por su repercusión en muchos puertos extranjeros luego de que la
Federación Internacional del Transporte declaró el boicot a los barcos argentinos
en solidaridad con los trabajadores marítimos de nuestro país. Pese a esta magnitud,
el hecho ha sido poco considerado por los estudios sobre el período. En este
sentido, avanzar en su análisis nos permitirá recuperar la historia de un episodio
de las luchas obreras, precisar la actuación de un gremio con dirección no peronista
y complementar nuestros conocimientos sobre la dinámica de los conflictos
sindicales durante el peronismo.

This article discusses the arguments used to sustain the existence of limits on the privatization of ports in Mexico, with regard to economic aspects; it does not analyze other organizational, personal, behavioral, or political aspects.
The article is divided into four sections. The first offers a short overview of the economic characteristics of the port sector, its importante, location, and main components. The secod describes the nature and content of the reforms, with comments on the previous operational scheme, the main elements of the reform program dealing with decentralization, deregulation, and the sale of activities, and the existing regulatory agencies and mechanisms. The third section describes the areas open to private sector participation at the ports, together with a detailed analysis of each of the arguments used to maintain that it is no longer possibe to continue with the privatization of the integral port administration. It finally offers some closing reflections that return to the evaluation of the previous arguments, legal and institutional aspects, and other features of the ports, with a view to answering the questions asked in the article.

Me gustaría recibir sus comentarios, sugerencias y críticas respecto a mis trabajos. Creo que éste es el modo de mejorar la producción: intercambiar ideas. ¡Gracias!

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