Puertos

Mar del Plata cuenta con un puerto marítimo de ultramar, primariamente pesquero (concentra el 60% de la pesca en la Argentina) y, secundariamente, petrolero, cerealero y de explotación turística con, además, un área exclusivamente militar, actual asiento de la Base Naval Mar del Plata de la Armada Argentina.

El calado máximo permitido del puerto es de 32 pies, y opera con buques tanques petroleros, buques frigoríficos, buques de pasajeros, buques pesqueros y bulk carriers, y es un puerto artificial protegido por dos importantes...

El libro contiene una selección de 22 crónicas y reportajes  realizados y publicados por la Agencia de Información Laboral de la Escuela Nacional Sindical en los últimos cuatro años ( 2010-2014). El conjunto de éstas exponen las nuevas formas de tercerización que desvalorizan el trabajo y niegan derechos laborales, como el contrato sindical, las SAS, y el corretaje, historias que incluyen los sectores salud, puertos y telecomunicaciones (Claro).
Un segundo capítulo recoge seis crónicas de casos de personas atendidas en el Centro de Atención Laboral, consultorio de ayuda jurídica a organizaciones sindicales y a trabajadores.
El último capitulo recoge la historia laboral y humana de personas que se ganan la vida en la informalidad, en trabajos precarios. Entre estos se tienen a los vendedores de minutos de celular, los "topos" humanos que laboran en socavones de minas de carbón desprovistos de toda protección, etc.

El proyecto Espacio Portus surge en julio de 2019 como un proyecto de educación en patrimonio para dar a conocer la historia y el patrimonio material e inmaterial del puerto y la ría de Avilés. Se trata de un proyecto innovador en lo que a espacios culturales se refiere, puesto que se abre a los nuevas interpretaciones y usos de los paisajes históricos portuarios desarrollando su puesta en valor desde las metodologías de la educación en patrimonio para todos los ciudadanos.

Alfoz. Revista del Centro de Estudios del Alfoz de Gauzón.
ISSN: 2660-7875
D.L.: AS-534-2020
Patrocinan: Ayuntamiento de Avilés, Ayuntamiento de Illas, Ayuntamiento de Carreño, Clínicas Por Tu Salud.

La cornisa Cántabra tiene en la Bahía de Santander una gran superficie de agua marina, la afluencia de los diversos cursos fluviales y las Rías que se inscriben en sus márgenes han facilitado el transporte marítimo. Esta predisposición natural del terreno ha originado el asentamiento urbano a orillas de su Bahía y ha vinculado a la urbe con el mar desde tiempos remotos, un desarrollo que ha caminado a veces al unísono y otras no tan armónicamente, pero siempre relacionando el entorno marinero, la ciudad y su puerto. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Santander. Autoridad Portuaria de Santander, en Historia de la Navegación comercial española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 126-166.

La costa almeriense y granadina ha dispuesto desde tiempos remotos de enclaves portuarios que han funcionado como lugares de abrigo-puertos de refugio-, donde se ha desarrollado una intensa vida comercial. La historia del puerto de Almería y de Motril, son referentes mercantiles de la costa Mediterránea, con rasgos y peculiaridades propias, que han seguido caminos independientes hasta que se unifican al amparo de una única Autoridad Portuaria, por Real Decreto 1590/1992 de 23 de diciembre. Hasta esa fecha, el puerto de Motril había sido gestionado por la Comisión Administrativa del Grupo de Puertos, organismo autónomo que desapareció tras la creación de las mencionadas Autoridades Portuarias. El tratamiento de cada uno ellos se realizarán por separado, puesto que gran parte del tiempo analizado lo han estado a nivel administrativo, aunque algunos cuadros generales serán comprensivos de una información, que corresponde al conjunto de puertos que dependen hoy de la A.P. de Almería-Motril. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica de los Puertos de Almería-Motril. Autoridad Portuaria de Almería-Motril, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 672-721.

Se expone cómo se construyeron los dos caminos que comunicaban a las ciudades de México y Puebla con el puerto de la Veracruz en el siglo XVI, así como sus respectivas funciones. La vía de la Veracruz, que se dirigía por el norte de la Sierra Madre Oriental, se concentró en el acarreo de larga distancia para realizar el comercio atlántico. Esta fue abierta para la arriería por iniciativa del Cabildo de México, y se construyó con trabajo indígena. A partir de la expansión comercial que generó el desarrollo de la minería y la disposición del servicio personal de los indios, dicho camino se reconstruyó para dar acceso a carretas de mulas que agilizaron el transporte. La vía de Orizaba, que iba por el sur de la Sierra Madre, además de enlazar a las ciudades de México y Puebla con el puerto de San Juan de Ulúa, se conectó con los caminos y veredas que articulaban el oriente, sur y sureste de Nueva España y Guatemala, en función de las necesidades del comercio regional. A fines del siglo XVI, la corona favoreció la transformación de esta vía, conocida como "el camino nuevo", a fin de hacerlo accesible a los carros de bueyes que mejoraron la comunicación con la nueva Veracruz.

Las Islas que conforman el conjunto Balear y los puertos próximos de la Península, tuvieron en el mar una vía de relación e intercambio, sin menoscabo de un comercio exterior que se mantiene a lo largo de los siglos, siendo el tráfico de pasajeros la salida y entrada natural de las Islas. El origen de los puertos Baleares hay que buscarlo en el pasado, en todos ellos hay vestigios de civilizaciones pre-romanas y en torno a su actividad mercantil crecieron destacados centros urbanos, ya que desde tiempos históricos los núcleos portuarios gozaron de las condiciones idóneas para el arribo de buques. Los fenicios y por extensión los púnicos, no solo aportaron la base de la primera gran cultura marítima de las Baleares, sino que además impulsaron un gran desarrollo económico basado primordialmente en el mercadeo. La diversidad de mercancías que fueron comercializadas procedentes de numerosos puertos del Mediterráneo se puede constatar si se analizan, entre otros, los fondos del Museo Arqueológico de Ibiza y Formentera. Los puertos constituían principalmente núcleos de transbordo aprovechando su situación estratégica, dada la relativa escasez de recursos naturales para exportar, e iniciándose ya dentro de nuestra Era un sistema urbano-portuario que se ha mantenido hasta la actualidad. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica de los Puertos Baleares. Autoridad Portuaria de Baleares, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 1084-1127.

Su relación con el mar ha estado siempre presente, y aunque no existe uniformidad para afirmar desde que momento se constituye como núcleo urbano, es evidente que los fenicios encontraron en su ruta hacia Gadir un puerto natural en el que hacer escala, reponer agua y víveres y efectuar intercambios comerciales. La relación entre estos primitivos pobladores y Malaka, nombre que recibía el asentamiento, supuso para la ciudad prosperidad y progreso, ya que el pueblo fenicio era esencialmente mercantil. Al parecer procedían directamente de Tiro, y alrededor del siglo XI a.C. se establecerían en las faldas del monte Gibralfaro, que en aquellos tiempos era bañado a sus pies por el mar, formando una cala natural donde era factible el tráfico, muy particularmente de minerales. Cone el paso de los siglos ha ido transformándose y hoy en dia es referente del turismo de cruceros. Desde la Edad Media hasta hoy y muy especialmente a lo largo del siglo XX la remodelación de sus infraestructuras ha supuesto para el puerto de Málaga la posibilidad de ejercer como punto de referente económico. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Málaga. Autoridad Portuaria de Málaga, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 622-670.

19 paneles temáticos que narran la historia del Puerto de Coquimbo desde su fundación hasta el siglo XXI, elaborado en 2014 por un equipo de profesionales. Con un diseño innovador y una propuesta investigativa que planteaba temáticas históricas desde un enfoque diferente, el proyecto busca proveer un documento de consulta para el público general que desee iniciar un recorrido por la historia de la Ciudad de Coquimbo desde su principal función urbana: su terminal portuario.

La existencia de un puerto en Valencia en la antigüedad no está confirmada, aunque parece que pueda considerarse el que pequeñas embarcaciones remontasen el Turia en aquel tiempo. La ciudad portuaria tomaría su nombre del "grau", paisaje interior de la laguna formada en la orilla izquierda del Turia, único abrigo de una costa baja y arenosa sometida a los vientos del levante, por tanto, estamos en presencia de un espacio marítimo donde las condiciones naturales no fueron buenas para la navegación, siendo imprescindible "actuar" sobre el medio para disponer de unas instalaciones adecuadas. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica de Puerto de Valencia. Autoridad Portuaria de Valencia, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 820-864.

Este libro es un resumen de apuntes, de conceptos, de formas de hacer y gestionar, que no lograba encontrar en libros propios de la economía la dinámica portuaria; desde entonces he comenzado recopilación que lleva casi 18 años, donde he ido actualizando, ya como profesor universitario, para hacer que este conocimiento pueda llegar a más personas y sobre todo a quienes puedan inspirarse en estas formas de hacer, y extrapolando estos principios, puedan transformar sus puertos, generando, empleo y riqueza para sus ciudadanos.

Es por tanto una obra recopilatoria, resultado de años de escribir y narrar, habiendo aprendido de los mejores, sin pretensión de mostrar como propio, aquello que he recibido en la Academia, y que, como todo conocimiento, es y será siempre propiedad de dicha Academia, y espera solo servir de cápsula formativa para aquellos valientes ávidos de conocimiento inicial portuario, que deseen sumergirse luego, en formaciones más complejas. Disponible en Amazon:  https://www.amazon.es/dp/8409278634?ref_=pe_3052080_397514860#detailBullets_feature_div

La actividad marítima ha representado en Bilbao un elemento de tal naturaleza, que en los anales de su historia figura que fue puerto antes que Villa; así consta en La carta-puebla fundacional que data de 15 de junio de 1300. La investigación que se presenta recorre, a través de sus memorias comerciales y otros documentos históricos, la transformación del puerto observando minuciosamente sus tráficos. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto y Ría de Bilbao. Autoridad Portuaria de Bilbao, en Historia de la Navegación comercial española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 79-124.

RESUMEN
La Comisión Nacional de Vialidad (CNV), creada por la Junta Revolucionaria de Gobierno de 1945, reconocióque las exportaciones de crudo y la importación de
equipos, mercancías y productos de distinta naturaleza destinados a la exploración y explotación petrolera; y la importación de insumos para la producción y el consumo
del nuevo país que se estaba expandiendo, sin un aparato productivo propio, hacía indispensable, como complemento de la red de carreteras nacionales, la existencia de puertos, bien localizados y equipados, que permitieran atender el incremento del comercio nacional e internacional. Esa situación fue planteada por la CNV
en el Plan Preliminar de Vialidad (PPV) de 1946, al señalar la necesidad de acometer con urgencia la construcción de nuevos puertos y al mejoramiento y ampliación de los existentes. En este artículo se recogen los planteamientos de la CNV y se intenta reconstruir la historia de la infraestructura portuaria de Venezuela durante los siglos XIX y XX.
Palabras claves: Puertos y muelles; navegación marítima, fluvial y lacustre; Venezuela siglos XIX y XX; Comisión Nacional de Vialidad.

ABSTRACT
Port infrastructure in Venezuela nineteenth-twentieth centuries
The National Highway Commission (CNV), created by the Revolutionary Government Board of 1945, recognized that crude oil exports and imports of equipment, merchandise and products of different nature destined for oil exploration and exploitation; and the importation of inputs for the production and consumption
of the new country that was expanding, without its own productive organization, made it essential, as a complement to the national road network, the existence of well-located and well-equipped ports that would allow service the increase in national and international trade. This situation was raised by the CNV in the Preliminary Highway Plan (PPV) of 1946, by pointing out the need to urgently undertake the construction of
new ports and the improvement and expansion of existing ones. In this article, the proposals of the CNV are collected and an attempt is made to reconstruct the history of the port infrastructure of Venezuela during the
19th and 20th centuries.
Keywords: Ports and docks; maritime, river and lake navigation; Venezuela 19th and 20th centuries; National
Highway Commission.

Los orígenes del puerto de Castellón se hallan vinculados a la orografía de su “espacio marítimo”; al no estar localizado sobre ningún accidente topográfico de la costa se le define como “artificial”, y por ello, aunque se llevaron a efecto transacciones comerciales desde la antigüedad, ha necesitado de la mano del hombre para aspirar a formar parte de los núcleos portuarios de cierto relieve. A lo largo del siglo XX su evolución ha permitido un crecimiento que ha favorecido la transformación de la sociedad. Los registros fotográficos son especialmente interesantes y los datos que aporta un referente para observar el progreso económico de este sector. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Castellón. Autoridad Portuaria de de Castellón, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 865-905.

Este libro “Ciudades Portuarias en la Gran Cuenca del Caribe:
Historia, Cultura, Economía y Sociedad”, se centra en la historia de los puertos del gran Caribe. Su contenido temático abarca desde la fundación de las ciudades portuarias del mar Caribe,
hasta los procesos migratorios, coloniales e, independentistas, de actualidad. Referirse a temas sobre el Caribe y sus diversas concepciones, induce a múltiples, reflexiones e interrogaciones, máxime porque la heterogeneidad de denominaciones que se le otorgan
ademas de por la existencia de un entramado social, político, geográfico, económico y porsupuesto, cultural, que lo hace similar en sus contextos, pero en la misma medida diferente. El libro presenta un aporte de un nutrido grupo de especialistas que desde la historia y las ciencias sociales reflexiona sobre la mezcla de razas; de la configuración de una región sin región; de civilización y barbarie; de existencia
o carencia de identidad, de procesos históricos integrados y de nociones de ver y sentir la vida de una manera tan especial como lo es la propia región el tema central e hilo conductor del trabajo son los puertos

La tradición marítima española tiene grandes referentes entre los que se encuentran los puertos de la Bahía de Cádiz. Su especial situación geográfica, al Sur de Europa y en uno de los puntos más próximos al continente Africano, la han predispuesto para el desarrollo de la actividad comercial, que ya se encontraba presente en la vida de la antigua Gades. La propia mitología clásica otorga un valor singular a las riquezas del territorio, lo que hacía atractiva la llegada a este espacio marítimo, a pesar de las inconveniencias que suponía traspasar el umbral marcado por las "míticas columnas", que a ambos lados del mar separaban el mundo de lo desconocido. A lo largo del siglo XX ha ejercido como nucleo principal para el desarrollo de la ciudad de Cadiz y su hinderland. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica de los Puertos de la Bahía de Cádiz. Autoridad Portuaria de Bahia de Cádiz, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 533-578.

Resumen urante el final de la Edad Media y principio de la Moderna el puerto de San Sebastián adqui-rió una importancia mercantil relativa que hasta ahora había sido poco tenida en cuenta. La misma fue alcanzada gracias a los privilegios reales concedidos a la villa y al propio fondeadero; a la relevancia comercial e influencia política de la cofradía de Santa Catalina (navieros y merca-deres) que lo gestionó; y a las completas instalaciones portuarias con las que contó, realizadas en piedra, así como a los aranceles de muellaje que sostuvieron tales construcciones. Tanto es así, que dicho surgidero fue el modelo a seguir por otros puertos cantábricos que buscaron desarrollar su actividad económica. Abstract uring the end of the Middle Ages and the early Modern period the port of San Sebastian acquired a relative commercial importance which had been unknown so far. This importance was obtained for different reasons, not only for the royal privileges granted to the town and the anchorage itself, but also for the commercial relevance and the political influence of the Santa Catalina guild (shipowners and merchants) which managed the port. Some other reasons to consider are the complete port installations built with stones and also the pier duties which could mainly afford and maintain these buildings. For all the things mentioned above, in some way this port became the model to follow by other Cantabrian ports that aimed to develop its economic activity.

Esta investigación busca analizar las transformaciones y permanencias en los procesos de extracción, circulación y consumo del palo de Brasil procedente de la Nueva Granada en los siglos XVIII y XIX. Se hace énfasis en el palo de Brasil extraído en la provincia colonial de Santa Marta y distribuido hacia Europa y Estados Unidos entre 1770 y 1850. Aunque el objetivo central de esta investigación es hacer un acercamiento general a una materia prima poco estudiada, hay cuatro hipótesis generales que le sirven de guía. Primero, se propone que las rutas ilegales del palo de Brasil tienden a la persistencia a lo largo del periodo estudiado y representan la diversidad pero al mismo tiempo la continuidad de las conexiones comerciales atlánticas; mientras que las legales, más dependientes de la política oficial, tienden al cambio y la ruptura. Segundo, se busca mostrar que el palo de Brasil representó la percepción que se tuvo en los siglos XVIII y XIX sobre la provincia de Santa Marta como una “promesa no cumplida”, es decir, como un lugar con un gran potencial por su naturaleza y ubicación, pero que se mantuvo en la pobreza debido a diferentes “obstáculos” económicos, políticos y demográficos. Tercero, se propone que el comercio del palo de Brasil ayudó a los guajiros a mantener su autonomía frente al poder central de la Nueva Granada. Por último, se argumenta que, en general, en Europa el palo de Brasil fue visto como un tinte de segunda categoría; y que, en particular, en España se vio como una materia prima extranjera a pesar provenir de las colonias españolas. De esta manera, se busca hacer un aporte a la Historia Atlántica y del Caribe, desde la perspectiva de la historia de las mercancías.


"This research aims to analyze the changes and continuities in the processes of extraction, distribution and consumption of New Granada's brazilwood  in the eighteenth and nineteenth centuries. Emphasis is placed on brazilwood  extracted from the colonial province of Santa Martha and distributed to Europe and the United States between 1770 and 1850. Although the main objective of this research is to make a general approach to a scarcely studied raw material, there are four general hypotheses guiding it. First it is proposed that illegal  brazilwood trade routes tend to persistence throughout the period studied and represent the diversity but also the continuity of transatlantic commercial connections; while legal, more dependent on government policy, tend to change and rupture. Secondly, seeks to show that the brazilwood represented the eighteenth and nineteenth century perception of the province of Santa Marta as a "broken promise", that is, as a place with great natural potential that remained in poverty due to different economic, political and demographic "obstacles". Thirdly, it is proposed that the brazilwood trade helped the guajiros to maintain their autonomy from the central government of New Granada. Finally, is argued that, in general, in Europe brazilwood  was seen as a second class dye, and that, in particular, in Spain it was seen as a foreign raw material despite its american origin. Consequently, this investigation seeks to make a contribution to Atlantic and Caribbean history, through the perspective of commodity history. "

La ciudad de Vigo se encuentra situada en la orilla sur de la Ría que recibe idéntico nombre. Sus condiciones para el comercio resultan ideales pues en su seno se configura una espléndida Bahía, que a modo de brazo de mar se adentra en tierra. Protegida por la barrera de las Islas Cíes y la Península de Morrazo, la Ría de Vigo es un excelente fondeadero y la Bahía en que se asienta la ciudad un abrigo seguro, en el que las elevadas montañas que bordean sus orillas la protegen de los vientos. El origen de los primitivos asentamientos de Vigo tiene mucho que ver con su situación geográfica y con los recursos principales de la zona, siempre vinculados a su condición pesquera y con la feracidad de los valles que concurren en la Ría, en el que la caza y los frutos que da la tierra espontáneamente, sirvieron como elementos para impulsar la constitución de la Junta de Obras del Puerto de Vigo, que ha permitido a lo largo del siglo XX un crecimiento del trafico comercial y una especialización, que le permite ocupar un lugar destacado en el conjunto del sistema portuario español. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Vigo y su Ría, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 390-423.

Las características físicas del puerto de Pasajes permiten definirlo, como una sinuosa ensenada bordeada de montañas y abierta al mar, por un canal de entrada no muy amplio, lo que supondría considerarlo uno de los enclaves más seguros para la navegación en el litoral Vasco desde tiempos inmemoriales. Las escarpadas costas del lugar y la escasa fertilidad del suelo obligaron a la población a centrar su vida en el mar, por lo que la pesca y las industrias relacionadas con el entorno marítimo, concentrarían en la antigüedad la mayor parte de la actividad económica, si bien, en lo que se refiere a la capacidad mercantil de la zona, habría que destacar la riqueza natural de estas tierras, que impulsaría un activo comercio en el que figurarían el mineral de hierro, el plomo y la plata como elementos principales, que serían explotados ya en tiempos romanos, en los yacimientos próximos a las estribaciones del macizo de Peñas de Aya, en las cuencas de los ríos Bidasoa y Oyarzum. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes, en Historia de la Navegación comercial española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 45-78.

La primera cuestión que debe ser delimitada acerca de este documento, se refiere a las líneas que se han seguido a la hora de proceder a elaborar una bibliografía, que posee unas características singulares, es la relación bibliográfica que se recoge en la obra Historia de la Navegación Comercial Española. Puertos de Titularidad Estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Editada por Puertos del Estado en 2004. La base para su elaboración, además de la consideración lógica de proceder a formar parte de ella, por haber sido utilizada en la redacción de la historia económica de cada puerto, fue dar prioridad a las fuentes documentales que albergan los archivos de las respectivas Autoridades Portuarias, y como documentos base las Memorias. Ahora bien, cuando el tráfico ha sido relevante, y las Memorias no han ofrecido datos útiles, se ha ido a otra fuente alternativa, pero que parte del mismo núcleo y se concreta en las noticias que pueden recogerse en los registros, facilitados por las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación. Por tanto, los archivos de las Juntas de Obras, hoy Autoridades Portuarias y las Cámaras de Comercio de las localidades que albergan algún puerto, han sido las fuentes documentales básicas, de este modo, se cumplió con el objetivo prioritario de sacar a la luz y valorar y presentar la información de los archivos de las Juntas de Obras del Puerto, tanto en lo concerniente a los documentos antiguos, como a todos los libros y trabajos publicados o inéditos, que han ido viendo la luz en las últimas décadas, conformando los fondos documentales de sus archivos. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Bibliografía por Puertos, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 1327-1352.

El puerto de Huelva se encuentra situado en el estuario que se forma en la confluencia de los ríos Tinto y Odiel. Su estructura es fundamentalmente longitudinal, destacando la distancia que existe desde la bocana del puerto hasta el extremo Norte, que al día de hoy llega a alcanzar los veinte kilómetros, y que desde siempre le ha reportado una gran amplitud de aguas protegidas para el desarrollo de su actividad. La comarca de Huelva era especialmente pródiga en recursos naturales, por los ricos yacimientos metalíferos de la sierra, su salida más natural sería el mar Mediterráneo, convirtiéndose en un referente indiscutible en la cosa Sudoeste de España, percibiéndose una evolución en la que riqueza minera y puerto no pueden desligarse. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Huelva. Autoridad Portuaria de huelva, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 432-488.

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In 1995, only two years before the Guggenheim Museum was inaugurated, a cargo ship berthed at the neighbouring quays for the last time. In just three decades, the conurbation of Bilbao has undergone a profound transformation, as the historical river port has gradually moved towards the outer Abra of Bilbao, historical quays are no longer used and factories have been dismantled. This transformation has turned out to be successful for both the city and part of the greater urban area; however, it has also resulted in undesirable outcomes regarding the significant heritage still surviving.

The haste to “clean” the area, implementing plans to stimulate indiscriminate, mass demolitions (such as the misnamed “Industrial Ruins” plan), the absence of a built heritage perspective in urban planning and the preference given to new works over sustainable restoration, have led to a present –and already a future, where, with a few fundamental exceptions, it is hard to recognize spaces or landscapes that can preserve the last 150 years of industrialization in our individual and collective memory.

En 1995, tan solo dos años antes de la inauguración del museo Guggenheim, un buque carguero atracaba en los muelles aledaños por última vez. En las tres últimas décadas, una profunda  transformación se ha producido en la conurbación de Bilbao, con el el desmantelamiento industrial, el progresivo desplazamiento del histórico puerto lineal hacia el Abra exterior y el desuso de los muelles de la ría y el canal de Deusto. Esta transformación, que ha resultado exitosa para la ciudad y una parte de la metrópoli, ha tenido, sin embargo, consecuencias no deseables con respecto al importante legado patrimonial existente.

Las urgencias en la “limpieza” del territorio, con planes como el mal denominado de “Ruinas Industriales” incentivadores de demoliciones masivas e indiscriminadas, la ausencia en la planificación urbanística de una visión metropolitana desde el punto de vista del patrimonio construido, o la preeminencia otorgada a la obra nueva frente a la rehabilitación sostenible, han dejado un presente –y ya, un futuro– en el que los escasos hitos aislados que han logrado mantener su presencia, no remiten a lugares o paisajes con la suficiente capacidad evocadora como para traer a nuestra memoria individual y colectiva, al menos algún reflejo de la fuerza y el carácter que la ría industrial y portuaria tuvo hasta no hace tanto tiempo.

Análisis de los movimientos de trabajadores y, en general, de los movimientos populares anti-autoridades, sucedidos en la monarquía española a fines del S. XVIII y principios del XIX, especialmente en los grandes astilleros, puertos y arsenales de la Armada, Ferrol, Cartagena, Cádiz, sus motivos, dirigencias, condiciones de trabajo, salarios, participación femenina, desarrollos, represiones, consecuencias. 
ISBN: 978-956-8416-91-1

Los asentamientos ubicados en la costa del Norte de África en las proximidades del Estrecho, representan un espacio donde confluyen dos mares que aproximan dos continentes. La ciudad de Ceuta se ha visto influenciada durante siglos por esta estratégica situación, en la que el puerto es un elemento clave. Las aportaciones de aquellos pueblos que comerciaban desde antiguo, tratando de descubrir nuevos territorios, establecieron relaciones comerciales, utilizando el recinto portuario como núcleo desde el que hacer escala, para continuar las rutas y proseguir la navegación. Aunque sería la llegada de los griegos quienes le dieron una denominación a este paso estratégico del Estrecho de Gibraltar,-Eptadelfos-, en recuerdo de los siete montes visibles desde el mar cuando se avanza hacia el Estrecho. Hoy en dia es un punto de referencia destacado para el desarrollo económico del entorno donde se encuentra ubicado. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Ceuta. Autoridad Portuaria de Ceuta, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 1000-1032.

Las Islas Canarias se encuentran situadas al borde de la zona Norte del Océano Atlántico y próxima a la costa Noroeste del continente africano. En general, desde tiempos inmemoriales las Islas Canarias y los puertos de Tenerife han representado vías de comunicación marítima entre España y América, y hasta la apertura del Canal de Suez y Panamá, escala casi obligada de aquellas líneas que se dirigían al Extremo Oriente desde Europa; por ello, puede afirmarse que la singularidad de la Isla de Tenerife en la navegación española es evidente, como lo demuestran los datos estadísticos que reflejan algunos tráficos verdaderamente significativos, sin olvidarnos de las especiales condiciones que reúne este entorno para la navegación. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica de los Puertos de Tenerife. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 1181-1240.

Nuestro trabajo aborda el estudio de los puertos existentes en el reino visigodo de Toledo. Junto al intento de establecer su número, distribución y estructura –tarea complicada debido a la escasez de fuentes, tanto escritas como arqueológicas-, pretendemos analizar las relaciones de los comerciantes con el poder visigodo, así como las vías por las que se realizaba este comercio ultramarino, destacando la profunda divergencia que se establecía entre los ámbitos cantábrico y mediterráneo.

Abstract
Our project is about the study on the ports that existed at the visigothic kingdom in Toledo. Not only we are trying to find out their number, distribution and structure –a very complicated task due to the shortage of sources whether they are written or archeological- but also we intend to analyse the relationships between the traders and the visigothic power on the one hand and on the other the ways in which this trade was carried out, pointing out the deep disagreement that was established between the cantabrian and mediterranean grounds.

Tarragona como urbe tiene siglos de andadura, fundada en la pendiente de una colina, a orillas del mar Mediterráneo, "... se eleva hasta la altura de ciento veinte metros donde termina el caserío, y existe la magnífica muralla ciclópea en el cimiento y romana después, pasada la cual el terreno forma una depresión ó cuello del que se derivan dos vallecitos en dirección opuesta, que van á parar á las playas contiguas del Francolí y de la Rabasada; y volviendo otra vez el terreno, forma la divisoria de aguas entre los ríos Francolí y Gayá, y un estribo destacado de la cordillera que, limitando la provincia por el N.O., es al propio tiempo la divisoria entre los ríos Segre y Llobregat". La historia "antigua y moderna" de este puerto delimita tres etapas, la relativa a la época anterior a la dominación romana, lo que podemos denominar como la historia del puerto natural; la concerniente al puerto romano; y por último, la que se identifica con el "puerto actual", desde el principio de su creación hasta el día de hoy. A estas tres etapas habría que añadirle posteriormente grandes capítulos, pues el opúsculo que explica la evolución del puerto de Tarragona en estos términos data de 1883, y desde entonces hasta fechas recientes, la transformación experimentada es evidente. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica del Puerto de Tarragona. Autoridad Portuaria de Tarragona, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 916-955.

Los puertos de Las Palmas han dispuesto de unas condiciones naturales que han marcado su historia marítima, pues el tráfico comercial data de antiguo, ya que la propia subsistencia de sus moradores, le abocaba al desarrollo del mercadeo como fórmula para el progreso de la sociedad. La estratégica situación de la Isla favorecería las incursiones extranjeras, que lógicamente arribaban por mar; por ello, se construiría un castillo, que recibiría el nombre de la Luz, concebido estructuralmente por D. Alonso Fajardo, tercer gobernador de la Isla en 1499. A tal efecto, se refiere que sería el único que poseía el Estado en el interior de la dársena, pues los demás habían sido ocupados por particulares o por entidades extranjeras, comerciales en su mayor parte. La fortaleza sería la primera que se levantara en Canarias después de la conquista castellana, y hasta la proximidad del siglo XX, contribuiría a veces con acierto y otras sin brillantez a frenar los ataques de corsarios franceses e ingleses. Por su condición de isla en el Atlantico ha jugado un papel trascedental en el desarrollo de la ciudad que lo alberga y en las relaciones económicas con el entorno. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia Económica de los Puertos de Las Palmas. Autoridad Portuaria de Las Palmas, en Historia de la Navegación Comercial Española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Puertos del Estado, pp. 1084-1127.