Osa artikkelin sisällöstä ei ole välttämättä saavutettavissa esimerkiksi ruudunlukuohjelmalla.
Nyt olisi Suomella vähintään tuhannen taalan paikka. Nimittäin saada EU:lta tukia raideliikenteeseen tulevina vuosina.
Luvassa on valtavia investointeja digitalisointeihin ja junaratoihin, kun EU pyrkii kohti ilmastotavoitettaan. Yhteensä 82 lakiesityksellä ja aloitteella komissio aikoo muuttaa liikennettä ilmastoystävällisemmäksi ja käyttäjille halvemmaksi.
Suomi on nyt jo myöhässä, sillä meillä on suunnitteilla selvästi kilpailijoita vähemmän raidehankkeita. Ongelma on hankkeiden sirpaleisuus ja ison kuvan puute.
Hallituksen on määrä hyväksyä huomenna torstaina kaikkien aikojen ensimmäinen 12-vuotinen liikennesuunnitelma. Liikennejärjestelmien kehittämistä on estänyt tähän saakka se, että suuntaa on muutettu neljän vuoden välein hallitusten vaihtuessa.
Nyt on kuitenkin jo kiire, jos Suomi mielii mukaan uuteen raiderahoitukseen. Hallitus ei ole vielä esittänyt konkreettista investointisuunnitelmaa, vaikka uusi EU-rahoituskausi käynnistyi vuoden alussa. Komissio järjestää ensimmäiset hakukierrokset kesällä.
Viime kaudella Suomi käytti liikennetukia aivan erisuuntaisesti kuin muu Eurooppa:
Nyrkkisäännön mukaan isojen liikennehankkeiden suunnittelu pitäisi aloittaa 5–10 vuotta ennen toteutusta. Tukien varmistamiseksi kannattaa toimia rahoituskauden parin ensimmäisen vuoden aikana.
Muun muassa liikenneasioihin EU-parlamentissa erikoistuva, entinen liikenneministeri Henna Virkkunen (kok.) on toistaiseksi ollut pettynyt Suomen aktiivisuuteen. Suomi putoaa raideliikenteen kehittämisen vauhdista.
EU järjesti "häntärahoituskierroksen" viime kaudelta yli jääneistä raiteiden tukirahoista muutama viikko sitten. Suomi ei hakenut tukia, vaikka niitä olisi voitu saada esimerkiksi Helsinki–Tampere-välille.
– Pääradan varrella asuu puolet suomalaisista, ja se olisi ilman muuta kannattava investointi Suomelle ja Euroopalle. Olin pettynyt, koska kyseessä on merkittävä pullonkaula koko Suomen kannalta, Virkkunen sanoo.
Virkkunen osallistui maaliskuussa päättyneisiin Verkkojen Eurooppa -neuvotteluihin parlamentin, jäsenmaiden ja komission kesken. Tuloksena oli asetus, jolla Suomen päärata (Helsinki–Oulu) nostetaan Euroopan pääväylien joukkoon Turku–Vaalimaa-yhteyden lisäksi.
Rahoituksen saaminen pääradan hankkeisiin helpottui.
Liikenne on yhteiskunnan sektoreista ainoa, jonka päästöt yhä lisääntyvät. Suomi itsekin tavoittelee päästöjen puolittamista vuoteen 2030 mennessä.
Jos liikkumista ei suunnata uudelleen esimerkiksi raiteille, tavoitetta voi olla vaikea saavuttaa muuten kuin liikenteen veroja nostamalla.
– Raideliikenne tuottaa päästöistä vain prosentin, joten se on erittäin ympäristöystävällinen liikennemuoto, Virkkunen painottaa.
– Ei ole hyvää ilmastopolitikkaa, jos väylät ovat huonossa kunnossa. Eivätkä ihmiset valitse junayhteyksiä, jos ne ovat kovin hitaita.
Suomelta ovat jo jääneet saamatta satojen miljoonien eurojen EU-tuet.
Pääsyy on se, että Suomi panostaa selvästi vähemmän raiteisiin kuin muut EU-maat – myös vähemmän kuin muut unionialueen reunoilla sijaitsevat maat kuten Ruotsi, Itävalta, Kreikka tai Portugali.
Virkkusen mielestä ongelma on usein se, että Suomessa ei osata priorisoida.
– Ei osata tehdä valintoja, ja sen takia väylät eivät ole tarpeeksi hyvässä kunnossa.
Virkkusen kanssa samaa mieltä on esimerkiksi entinen EU:n liikennepääosaston virkamies, nykyinen Keskuskauppakamarin johtava liikennepolitiikan asiantuntija Päivi Wood: näkemystä puuttuu.
Kyse on suunnittelurytmistä ja tahdittamisesta: hankkeita pitäisi suunnitella määrätietoisesti ja pitkään, jotta ollaan aina paremmassa valmiudessa kuin edellisellä kaudella. Omia kantoja liikennejärjestelmiin pitäisi myös lobata Brysselissä ennakkoon.
Vaikeakulkuinen ja vuoristoinen Itävalta on suunnittelun edelläkävijä. Se osaa hyödyntää EU-järjestelmää ja tuoda tykö omaa teknologiaansa EU-hankkeisiin, se kertoi vastikään 18 miljardin euron investointisuunnitelmista ratoihinsa ja avaa uusia yöjunayhteyksiä Eurooppaan.
Suomi taas aikoo käyttää myös elpymispaketista saamansa avustukset teollisuuden ja energiantuotannon hyväksi, ei niinkään liikenteen päästövähennyksiin.
Valtiovarainministeriö tosin ilmoitti tiistaina, että elpymissuunnitelmien esittelemistä komissiolle lykätään toukokuuhun. Komissio vaatiikin todennäköisesti vielä muutoksia Suomen pakettiin.
Suomen etäisyys Brysselistä on näkynyt myös meppien työssä. Lähempänä Brysseliä asuvat ovat voineet olla Virkkusen mielestä enemmän mukana parlamentin toiminnassa. Suomalaiset mepit taas ovat loistaneet keskimääräistä paremmilla digiyhteyksillään.
Virkkusta korona-aika on auttanut niin, että hän on tajunnut lobbaritapaamisten helpottuvan videoyhteyksillä. Hän aikookin matkustaa tulevaisuudessa vähemmän ja hoitaa tapaamisia etänä.
"Rail Baltica on reittimme Eurooppaan"
Virkkusen mielestä Suomen pitäisi antaa nykyistä vahvempaa taustatukea Tallinnasta etelään rakennettavalle Rail Balticalle.
– Se on kuitenkin se hanke, joka yhdistää Suomen eurooppalaisiin verkostoihin. Sillä on iso vaikutus näille kulmakunnille, Virkkunen sanoo.
Rail Baltican rahoituksesta 85 prosenttia tulee EU:lta, ja uudella rahoituskaudella se saa vieläkin lisää EU-tukea. Baltian mailla on ollut suuria ongelmia saada rakennustöitä käyntiin.
– Suomen on sitten omassa päässään laitettava vauhtia näihin omiin raidehankkeisiinsa ja niiden edistämiseen. Siinä on ollut myös aika tavalla hitautta.
Suomi kaipaisikin Virkkusen mielestä asennemuutosta liikenneasioissa.
– Siihen suuntaan, että me olemme osa eurooppalaisia verkostoja ja me haluamme kiinnittyä niihin, että me emme olisi näin vahvasti tämmöinen erillinen saari.
Liikenneyhteyksiin pitäisi hänestä saada samaa henkeä kuin digiverkkojen ja energiayhteyksen luomiseen. Niissä Suomi pärjää hyvin.
Avaamme tänä vuonna suomalaisten meppien vaikuttamista EU-parlamentissa, lue lisää:
Raideaiheesta lisää: