Módulo 1

TÉCNICO ÉN
MÉCÁNICÁ DÉ MOTOS

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ÍNDICE
Página
1. PARTES DE LA MOTOCICLETA 1
2. NOCIONES BÁSICAS DE LA MECÁNICA 6
3. TEORÍA BÁSICA DEL MOTOR 14
4. TIPOS DE MOTORES 21
5. SINCRONIZACIÓN DE VÁLVULAS 27
6. HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MOTOR COMPESÓMETRO 32
7. CULATAS O CABEZA DE CILINDRO 33
8. RESORTES 42
9. VÁLVULAS 43
10. JUNTAS DE CULATAS 55
11. EL REGLAJE DE VÁLVULAS 59
12. MONEDAS DE AJUSTE (SHIMS)Y CAPUCHONES 62
13. CADENA DE DISTRIBUCIÓN 63
14. ALZAVÁLVULAS Y VARILLAS LEVANTAVÁLVULAS 67
15. SERVICIO GENERAL AL TREN DE VÁLVULAS 70
16. PRELUBRICACIÓN DEL TREN DE VÁLVULAS 71
17. SERVICIO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 77
18. HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MEDICIÓN. LA CADENA 81
19. FRENOS 98
20. CÓMO DAR SERVICIO A LOS FRENOS DE TAMBOR 104
21. CÓMO LOCALIZAR FALLAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR 105
22. PRINCIPIO DE FUNDAMENTO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO 109
23. AUTOAJUSTE DE LA PASTILLA DE DISCO 111
24. AVERÍAS EN LOS FRENOS DE DISCO 122
25. FRENOS DE CHICOTE DE DISCO 124
26. LLANTAS Y CÁMARAS 128
27. COMPONENTES BÁSICOS DE LOS RINES 147
28. LA TRANSMISIÓN POR CARDÁN 156
29. SISTEMA ELÉCTRICO 167
30. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO 174
31. EL MULTÍMETRO 178
32. LA BATERÍA 180

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PARTES DE LA MOTOCICLETA
La motocicleta

La motocicleta es un vehículo de dos ruedas autopropulsado, por un motor de

combustión interna a base de gasolina. Hoy en día, entre la oferta de los fabricantes
encontramos fundamentalmente motores de cuatro tiempos, ya que los motores de dos
tiempos han quedado relegados a utilizaciones minoritarias por las exigentes normas
medioambientales.

Sea cual fuere el ciclo del motor (dos o cuatro tiempos), su objetivo es transformar el
movimiento alternativo (subir y bajar) del pistón o pistones (según sea uno o más cilindros),
en un movimiento giratorio en el cigüeñal por medio de la biela.

 Este movimiento del cigüeñal pasa por la transmisión primaria hasta el embrague.

 El embrague se encarga de comunicar dicho movimiento a la caja de cambios cuando

nos interese hacerlo.

 La caja de cambios posee un número determinado de velocidades o relaciones que

nos servirán para dar al vehículo la fuerza y velocidad que nos sean necesarias en cada
situación.

 A la salida de la caja de cambios se encuentra un sistema de transmisión secundaria

(piñón dentado/cadena, polea/banda o sistema cardán) que se unirá con la rueda trasera, que
es la motriz.

Distribución de estos mecanismos en el motor.

Todos estos mecanismos se encuentran integrados en un solo bloque lo más
compacto posible, que contiene una determinada cantidad de aceite para la lubricación de
todos ellos.
Si observamos la figura, se pueden ver los cilindros, los pistones, las válvulas y el
generador entre otros.

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 La rueda trasera
Es la que recibe el movimiento del motor y lo comunica al suelo por medio del
neumático. Se compone de:
 En el centro está el sistema de frenos (disco o tambor de freno).

 A un Lado se encuentra la corona que recibe el movimiento del motor por medio de
una cadena, banda o sistema cardan.

 Al conjunto formado por el piñón de salida del motor, la cadena y la corona se le

denomina transmisión final.

El neumático va encajado en la cama del rin o aro, que puede ser fabricado en acero o
aluminio, entre otros. El rin o aro puede:

 Unirse con el tambor o maza, mediante

rayos de acero.

 Formar un cuerpo con la maza y los

brazos, en cuyo caso se fabrica por fundición en
una aleación ligera de aluminio o magnesio.

La rueda delantera
Es la encargada de la dirección del vehículo.
Está constituida básicamente de la misma manera que la trasera, con la excepción de
carecer de tracción.

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 El chasis
Es el componente donde se sujetan todos los elementos. Puede estar construido con
diferentes componentes, principalmente en tubo de aluminio o acero.
Las ruedas se unen al chasis por medio de las suspensiones, que son elementos
elásticos que proporcionan comodidad al conductor y estabilidad al vehículo.
 Deberá ser rígido en cuanto a construcción y diseño.

 Deberá atenerse a unas medidas muy concretas que el fabricante determina según la
utilización del vehículo.

Las suspensiones
Las suspensiones son las encargadas de unir las ruedas con el chasis:
 La suspensión delantera suele estar formada por un sistema telescópico (una barra
que corre en el interior de otra) de dos brazos, con un resorte interior y un sistema hidráulico.

 El método más generalizado para la suspensión trasera es el de unir una parte móvil
del chasis, llamada brazo oscilante o basculante, con una parte fija del mismo por medio de
un amortiguador o dos, dependiendo del sistema empleado. Este amortiguador está
compuesto por un resorte exterior y un sistema hidráulico en su interior.

Se utiliza generalmente un solo amortiguador trasero anclado en el basculante por

delante de la rueda trasera.
Este sistema, que tuvo su comienzo en el moto-cross, suele contar con una serie de
bujes y bieletas en su unión con el basculante o el chasis

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 Mandos

Los diferentes mandos son los encargados de transmitir las órdenes del conductor a la
motocicleta.

Mandos de la motocicleta

El acelerador Se encuentra en el lada derecho del manubrio o manillar. Por medio de

un cable de acero regula la mariposa del sistema de inyección

electrónica o el embolo del carburador.

El embrague Se encuentra en el lado izquierdo del manubrio o manillar. Puede

ser activado por un cable o por medio de un sistema hidráulico que

se activa con una palanca llamada maneta de embrague.

Freno delantero Delante del acelerador se encuentra la maneta que activa al

freno delantero.

Freno trasero Se activa generalmente por medio de una palanca situada delante

del estribo o posa pie derecho.

Palanca de Está presente si la motocicleta tiene sistema de cambios manual.

cambios
Se activa por medio de una palanca situada delante del estribo o

posa pie izquierdo.

El acelerador, el embrague y el freno delantero (en los scooters también el treno

trasero), así como los mandos de luces, etc., se encuentran en el manubrio o manillar, que es
un tubo de acero o aluminio doblado convenientemente y sujeto al soporte superior de la
horquilla telescópica.
Por medio del manubrio o manillar controlaremos, por lo tanto, la dirección del
vehículo.

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 La carrocería

Sirve a la vez como elemento de decoración y también como elemento de protección y

confort.
Podemos considerar como carrocería el depósito de gasolina, el asiento, el colín
trasero, las tapas laterales, las salpicaderas, el carenado delantero, etc.

Las siguientes imágenes nos muestran la motocicleta

vista desde distintos ángulos y sus componentes en
general, incluido el motor. Más adelante revisaremos
estos componentes de manera profunda, analizando
todos los detalles de funcionamiento, mantenimiento y
reparación.

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 NOCIONES BÁSICAS DE MECÁNICA
Herramientas
Antes de conocer el procedimiento que hay que seguir para desmontar y montar todos los
componentes de una motocicleta, es necesario conocer las herramientas que vamos a utilizar
y cómo hacerlo adecuadamente para no dañar ninguna pieza, eligiendo la más adecuada en
cada caso.

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 En el caso de la motocicleta, las herramientas básicas necesarias son de uso común
en el mundo de la mecánica y son fáciles de encontrar incluso en la mayoría de las ferreterías
comunes.

Además de las herramientas básicas, tenemos que tener también en cuenta los
instrumentos de medición. Estas herramientas de precisión se utilizan en casos concretos
para medir partes mecánicas y deben ser tratadas y alojadas con cuidado.
Por último, vamos a ver de forma más superficial otras herramientas especiales que,
por su precio o escasa utilización, no son parte del equipamiento básico.
Los libros o manuales de usuario y de servicio son una herramienta que el mecánico
siempre debe tener a su disposición para el mantenimiento y reparación de la motocicleta:
• El manual de usuario se entrega cuando se compra la moto nueva.

• El manual de servicio lo pone el fabricante a disposición del técnico-mecánico, bien en

formato papel o actualmente a través de Internet.

Las llaves españolas o fijas

Son llaves planas con una boca en cada extremo, generalmente de números
correlativos.
La longitud de la llave está en proporción con la boca a fin de hacer la fuerza adecuada
a cada tamaño de cabeza. El número de la boca es la medida en milímetros entre dos caras
opuestas de la tuerca.
Su empleo es muy sencillo:
• Debemos tener en cuenta que, debido al ángulo de la boca, al dar la vuelta a la llave nos
formará un ángulo de 30º con la posición anterior.

• Cuando la llave no pueda recorrer los 60º necesarios para ser introducida en otra posición,
debemos darle vuelta.

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 Llaves de estrías o estrella
Ventajas sobre las fijas:
• Son más robustas.
• Se evita el daño o marcas en el hexágono de las tuercas, al rodear todo el diámetro y
ejercer una fuerza más uniforme.

Sus desventajas:
• Al tener la boca cerrada, sólo se pueden introducir por la parte superior de la tuerca y a
veces esto no es posible. Imaginemos, por ejemplo, que por el centro de la tuerca pasa un
tubo y nos daremos cuenta de que no hay manera de introducir la llave.

Llaves mixtas
Presentan una boca abierta en un extremo, como las españolas y otra estriada en el
otro, siendo ambas bocas del mismo número o dimensión.

Llaves de tubo
Son de forma tubular con una boca en cada extremo y el cuerpo de forma hexagonal
para poder girarlas con una llave fija.
También pueden presentar dos orificios laterales por los que podemos pasar una
varilla con la que giramos la llave.
Al apretar la tuerca desde arriba, necesitan de espacio libre alrededor de ellas y, como
la rodean completamente, no se producen daños en la tuerca.
Un ejemplo puede ser una llave de bujías, aunque generalmente sólo tiene boca por
un extremo.

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 Dados y matraca
Es una llave que tiene forma de tubo, y sirve para apretar de una forma más rápida un
tornillo o tuerca.

Una vez acoplada al tornillo o la tuerca sólo ejerce fuerza en un sentido (apretar o
aflojar) y al mover en el otro sentido el acoplamiento con la llave gira libre produciendo un
sonido de carraqueo que le da nombre a la herramienta.
Como no hace falta acoplar y desacoplar la llave en cada porción de giro, se evita esa
pérdida de tiempo y se realiza el trabajo mucho más rápido.
Los dados son intercambiables por lo que no es necesario tener una matraca para
cada medida.

Llaves Allen
Se usan en tornillos de cabeza hexagonal.
El nombre de estas llaves es en honor a un fabricante americano, aunque en algunas
partes del mundo se les conoce como llaves Inbus, por la empresa que las inventó y patentó
en Alemania.
Es muy importante utilizar llaves Allen con la calidad mínima exigible, ya que de otra
forma es fácil redondear el hexágono. Si se nos redondeara el hexágono, no podríasmos
aflojar el tornillo.
Pueden presentar forma:

• Acodada.
• Recta
• En forma de T.

Llave inglesa o perico

Es una llave abierta con un tornillo que regula la abertura entre dos medidas
dependiendo del tamaño.
Debe ser siempre una herramienta de apoyo, sólo para casos en los que no
dispongamos de la medida correcta.
Por su construcción, se desajustan con gran facilidad, produciéndose holguras que
pueden hacer que la llave resbale sobre el hexágono y redondee la tuerca, por lo que se
debe de utilizar lo mínimo posible.

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 Desarmadores o destornilladores
Es una herramienta que se utiliza para aflojar o apretar tornillos.
Debemos siempre elegir un desarmador con el tamaño de la punta adecuada al
tamaño del tornillo.
Debemos tener mucho cuidado:
-Si utilizamos un destornillador con punta pequeña, deformaremos la cabeza.
-Si utilizamos un destornillador con punta grande, dañaremos la parte metálica circundante.
La punta del desarmador puede ser de múltiples tipos.
Algunas de las puntas de desarmador más comunes son planas, en cruz o estrella de
4 puntas o Phillips, de 6 puntas o Torx, de vaso, Allen, etc.

Según su tamaño:

• Los desarmadores largos se emplean para tornillos muy apretados, ya que con ellos se
hace más fuerza.

• Los desarmadores de tamaño muy pequeño se utilizan para trabajar en espacios reducidos.

Martillos
Es una herramienta de percusión que se utiliza para golpear.
Hay de varios tipos dependiendo de para qué se quiera utilizar exactamente y de la
pieza que se va a golpear.
Los más utilizados son los de bola de acero, de aluminio, de
goma y de nylon.
Los martillos nunca deben usarse para aumentar la fuerza sobre
una llave. Para extraer ejes o rodamientos, se puede utilizar el martillo
de Nylon suavemente en algunos casos concretos, como ejes de
ruedas o basculantes.

Pinzas o Alicates
Es una herramienta que se utiliza para apretar o atenazar.
Las pinzas mixtas o pinzas de chofer, que son las más
generalizadas, presentan una superficie de agarre plana y otra
redonda y dos tipos de cortadores, que no deben utilizarse para
alambres muy duros, como acero inoxidable o resortes.

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 Para pelar y cortar cables, los más adecuados son las pinzas de punto y las pinzas de
corte.

Para extraer seguros necesitamos pinzas especiales de puntas afiladas y redondas,

llamadas pinzas de seguros, pudiendo ser seguros interiores o exteriores.

La lima
Es una herramienta manual de desbaste y/o pulido que se utiliza en múltiples
aplicaciones.
Suelen estar construidas en acero fundido con sus superficies estriadas.
Según el tallado de las superficies de la lima pueden ser:
• Bastas.
• Entrefinas.
• Finas.
Según la forma de la lima, ésta puede ser:
• De media caña.
• Triangular.
• Rectangular.
• Redonda.
• Cuadrada, etc.

Dentro de cada clase de tallado y forma se suelen construir en diferentes tamaños de

longitud.
Cuando limamos materiales blandos, las partículas de éstos se adhieren e incrustan
entre las estrías de la lima, llegando un momento que su efectividad decrece. Para limpiar la
lima, deberemos emplear un cepillo pequeño de alambre, y repasar las estrías en el sentido
de éstas.
En la motocicleta no se realizan trabajos complicados con la lima, por lo que éstos
deberían limitarse a desbastar o pulir algunas piezas.

La Segueta o sierra
Es una herramienta manual que sirve para cortar. Consta de un arco y una hoja
dentada que cuando se desgasta por el uso debe cambiarse.
El dentado de la hoja debe disponerse con las crestas de los dientes hacia adelante,
de forma que el corte se produzca al empujar el arco hacia adelante.

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 La operación de serrar no debe ser rápida y se debe tener cuidado, pues la hoja es
frágil.

Taladro y brocas
Es una herramienta que se utilizar para realizar agujeros o para atornillar. Se puede
usar para realizar algunas reparaciones específicas de la motocicleta.
Existen taladros/atornilladores recargables, con portabrocas de hasta 13 mm de
diámetro, las brocas son los instrumentos de corte para realizar orificios. También hay otros
accesorios como cepillos de alambre, discos de lija, etc.
Antes de taladrar una pieza debemos tener la precaución de marcar con un granete o
punto y un martillo el punto exacto donde queremos hacer el agujero, a fin de que la punta de
la broca no resbale.

Aceitera
Contenedor de aceite con punta y mecanismo de bombeo, indispensable para
engrasar cables y articulaciones periódicamente.

Elevador o caballete
Se utilizan para elevar o mantener recta la motocicleta durante su mantenimiento o
reparación. Los caballetes son adaptables a diferentes tipos de motocicleta y son
independientes de los que pueda disponer la motocicleta, sobre todo si ésta es de montaña o
de competición.
Las rampas o bancos elevadores son más caros y son utilizados por el mecánico
profesional.
La moto puede apoyarse en un caballete según su tipo:
• En los tubos del chasis que pasan por debajo del motor, en el caso de motos de montaña.
• En las estriberas o en los brazos de suspensión, en el caso de motos de velocidad.

Otros elementos
Aparte de las herramientas hasta aquí descritas, debemos disponer de otros
elementos útiles e imprescindibles para el taller.
Estos elementos pueden ser:

• El rollo de papel de taller.

• Embudo.
• Cepillo de alambre y brochas para limpiar.
• Una bomba de aire si no disponemos de un compresor.

Instrumentos de medición
Aunque la lista es más amplia estudiaremos en este capítulo los instrumentos de
medición más usuales.

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1. El calibre o pie de rey o vernier

Nos servirá para medir directamente pequeñas longitudes o espesores, así como los
diámetros exteriores e interiores de las piezas y las profundidades de los orificios.

2. Las galgas o calibrador de lainas

Las galgas se usan para medir espesores. Constan de una serie de láminas metálicas de
diferentes espesores que iremos introduciendo hasta encontrar la que ajusta en la separación
entre dos elementos, por ejemplo: los electrodos de la bujía y el reglaje de válvulas, tal y
como veremos más adelante.

3. La cinta métrica
Deberá ser metálica.
Nos servirá para grandes medidas como, por ejemplo, la anchura del manillar, la distancia
entre ejes, etc.

Herramientas especiales
Con este título denominamos aquellas que son específicas para alguno de los
sistemas de la motocicleta:
• 1. Cargador de baterías.
• 2. Densímetro.
• 3. El multímetro.
• 4. La llave dinamométrica.
• 5. El medidor de presión de aire de los neumáticos.
• 6. Extractores.
• 7. Comparadores.

Todas estas herramientas las veremos en profundidad al estudiar los diferentes sistemas.

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 Torquimetro
El torquímetro o llave dinamométrica es una
herramienta manual que se utiliza para apretar
tornillos dándole un par de apriete muy exacto. El
torque que se le debe de aplicar a cada tornillo se
establece de acuerdo a factores como el tamaño
del tornillo, material del tornillo y la tuerca o
contraparte, tipo de cuerda, etc.
Cada manual de servicio nos indica un
torque para cada tornillo y en caso de no incluir
alguno, se tiene una tabla general con diferentes
medidas de tornillos y sus torques.
Cada tornillo que se ensamble a la motocicleta se le debe de aplicar su torque, ya que
de no hacerlo existe posibilidad de que se afloje durante el uso o se barran las roscas durante
su apriete.
Es posible encontrar diferentes clases de torquímetros, como el torquímetro de trueno,
el torquímetro de carátula, el torquímetro electrónico y el multitorque.
Para que el trabajo a realizar sea exitoso, es importante sujetar el torquímetro con
firmeza por su mango y para garantizar la precisión del ajuste, es imprescindible que el
torquímetro no sea sometido a golpes.

TEORIA BASICA DEL MOTOR

¿Qué es el motor?
En general el “motor” es un dispositivo que convierte la
energía del agua, del viento, del calor, de la electricidad o de
la potencia atómica en energía mecánica.
Un motor que convierte la energía calorífica producida
por la combustión, en potencia, se llama “motor térmico”.

Tipo de motores térmicos

Hay dos tipos de motores térmicos. Uno es el “motor de combustión interna “, tal como
el motor de gasolina y el motor diesel, en los que se produce energía calorífica y se usa como
potencia. El otro es el “motor de combustión externa”, tal como el motor de vapor, y la turbina
de vapor que producen energía calórica fuera del motor y la convierte en potencia.

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 Los motores de motocicleta deben ser de tamaño pequeño, de alta potencia, fáciles de
manejar, con poca tendencia a tener problemas, y silenciosos. Teniendo esto en
consideración, se usan motores a gasolina.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna se clasifican por el tipo de combustible, el tipo de
movimiento, el sistema de encendido y las funciones del pistón.
 Clasificación por el tipo de combustible: de gas (aceite ligero, aceite pesado), y
motores a reacción (queroseno). Motores a gasolina (gasolina), motores de diesel (aceite
ligero), motores a gas (GLP), turbinas.
 Clasificación por el tipo de movimiento: motores recíprocos (motores de pistón) y
motores rotatorios (turbina, motores rotatorios).
 Clasificación por el sistema de encendido: encendido por chispa, encendido por
compresión, motores de bulbo caliente.
 Clasificación por ciclos de operación: motores de cuatro tiempos (4 ciclos), motores
de dos tiempos (2 ciclos), motores rotatorios.

Sistemas de admisión deeAdmisión por vacíos (aspiración natural)

combustión de combustible
Admisión asistida (súper cargador, turbo cargador)

Sistema de refrigeración delRefrigeración por aire (refrigeración natural por aire,

motor refrigeración forzada por aire, refrigeración por
refrigerante, refrigeración por aceite
Disposición de cilindros Simple, gemelo, 3, 4 y 6 cilindros en línea, tipo en V
tipo en L horizontalmente opuestos, etc.

Inclinación del motor Vertical, inclinado hacia adelante, horizontal, inclinado

hacia atrás.

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 Comúnmente, el tipo principal de motor usado por las motocicletas es el de gasolina,
recíproco y de encendido por chispa. Hay tipos de 4 tiempos y de 2 tiempos, y se emplea el
sistema de admisión por vacío. Generalmente, se usan sistemas de refrigeración por aire,
pero en las motocicletas tipo deportivo y algunas maxi scooter de gran tamaño, se usan
(además de refrigeración de aceite) sistemas de refrigeración por refrigerante.

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA.

Combustión y detonación de la gasolina

Cuando se enciende gasolina en una

cazuela, se quema pero no explota. Sin embargo,
si se enciende en un recipiente hermético, los
gases quemados se expanden, forzando luego a
expulsar la tapa. Es decir, la gasolina produce
potencia explosiva. Si la gasolina se quema
rápidamente entonces la potencia explosiva es
grande.

Para quemar la gasolina rápidamente, se

mezcla con aire, y se vaporiza, se comprime y se
enciende con una chispa, la gasolina se quema
rápidamente y produce potencia explosiva. El
motor a gasolina produce esta potencia explosiva que puede ser conducida para darle fuerza
a la motocicleta.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN

Una mezcla de aire y gasolina es succionada en un cilindro y comprimida por un pistón

moviéndose hacia arriba. La mezcla comprimida se enciende con una chispa y se quema
expandiéndose. El gas quemado se expande y empuja el pistón hacia abajo, haciendo girar el
cigüeñal a través de la biela. Esto es, el movimiento recíproco del pistón se cambia a un
movimiento rotatorio por medio de la biela y es trasmitido a través de los engranajes.

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 TRES FACTORES PARA LA OPERACIÓN DEL MOTOR

Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren los tres siguientes

factores importantes. La falta de cualquiera de ellos conducirá a una falta en el arranque o
causará que el motor se detenga.

CONSTRUCCIÓN BÁSICA Y CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos requiere dos vueltas del cigüeñal (4 carreras del pistón) para
completar un ciclo de eventos en el cilindro. Formalmente es llamado “motor de 4 ciclos de
tiempo”. La carrera de potencia se realiza cada dos vueltas del cigüeñal. El motor tiene
válvulas de admisión y escape y estas funcionan de acuerdo a los movimientos de subida y
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de bajada del pistón, por lo tanto, todos los eventos se realizan en la cámara de combustión
por encima de la cabeza del pistón. Para abrir y cerrar las válvulas, hay un mecanismo de
control sobre la cabeza o culata, el cual es operado por el cigüeñal.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR

Ventajas:
El proceso de admisión, de compresión, de potencia y de escape se realizan
independientemente, por lo tanto, la operación es precisa, eficiente y altamente estable. El
rango de operación es amplio de bajas a altas velocidades 500-10,000 rpm(revoluciones por
minuto) o más.
La pérdida de combustible causada por “el soplado”(cuando la mezcla de aire-
combustible que entra a la cámara de combustión sopla o expulsa los gases que quedan) es
menor que en el motor de 2 tiempos. De este modo, el consumo de combustible es bajo. La
conducción a bajas velocidades es suave y el sobrecalentamiento no es frecuente debido al
sistema de lubricación.
Los procesos de admisión y de compresión son largos, la eficiencia de la capacidad y
el promedio de la presión efectiva son altos (PS/l es más grande).
La carga por calor es baja comparada con un motor de 2 tiempos.

Desventajas:
El mecanismo de abertura y cierre de las válvulas así
como el mantenimiento es complicado debido a que
hay muchas partes.
La carrera de potencia ocurre una vez cada dos
giros, así, el balance de las revoluciones es inestable
(vibración). Es necesario aumentar el número de
cilindros o agregar mecanismos anti vibrantes para
estabilizarlo.

CICLO BÁSICO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Para que el motor funcione el pistón debe realizar movimientos ascendentes y

descendentes (o tiempos). Esto significa que el motor debe “admitir” una mezcla de aire y
combustible, ”comprimirla” “quemarla” y “expulsar” los gases quemados. Estos eventos se
llevan a cabo en cuatro carreras o tiempos, los cuales son completados en dos vueltas del
cigüeñal y esto representa un ciclo completo de trabajo.
Si el motor requiere cuatro carreras del pistón (dos vueltas completas del cigüeñal) es
llamado motor de cuatro tiempos “o” motor de 4 carreras.
Si el motor requiere dos carreras del pistón (una vuelta completa del cigüeñal) es
llamado “motor de dos tiempos” o “motor de 2 carreras”

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 OPERACIÓN DE MOTORES DE 4 TIEMPOS - CICLO TEÓRICO

Carrera de admisión
Es cuando el pistón se encuentra en su P.M.S. (punto muerto superior), se
mueve hacia abajo hasta el P.M.I. (punto muerto inferior) mientras abre la
válvula de admisión. El resultando de estas condiciones es una presión
negativa dentro de la cámara de combustión por lo que una carga fresca de
mezcla fluye hacia el cilindro desde el carburador. Este tiempo de admisión
tiene una duración de una carrera del pistón, o sea media vuelta del cigüeñal.

Carrera de compresión
Cuando el pistón se mueve hacia arriba, se cierra la válvula de admisión y al
mismo tiempo, la válvula de escape permanece cerrada. La mezcla en la
cámara de combustión se comprime hasta que el pistón esté en el P.M.S. y
de este modo, es fácil de encender la mezcla y quemarla rápidamente. El
pistón ha recorrido dos carreras, es decir una vuelta completa del cigüeñal.

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Carrera de potencia (expansión)

Justo antes del final de la carrera de compresión, tiene lugar la

generación de una chispa que enciende la mezcla comprimida. La mezcla
se quema rápidamente y la presión de la combustión empuja el pistón
hacia abajo, haciendo girar el cigüeñal a través de la biela. Hasta el fin
de este ciclo, el pistón ha recorrido tres carreras y el cigüeñal una y
media vueltas.

Carrera de escape

El pistón inicia de nuevo su carrera ascendente abriéndose en esta

ocasión la válvula de escape. El pistón al subir, empuja los gases de
escape a través de la válvula de escape, expulsándolos de la cámara de
combustión. Al llegar el pistón a su P.M.S., la válvula de escape de cierra,
completándose así los cuatro ciclos del motor. Al finalizar el ciclo el pistón
habrá completado cuatro carreras y el cigüeñal dos vueltas completas.

20
 TIPOS DE MOTORES

Hemos visto ya la diferencia entre un motor de ciclos de dos tiempos y uno de cuatro
tiempos. Vamos a considerar ahora los diferentes tipos de motor según el número de cilindros
y su disposición.

Tipos de motores

Motores monocilíndricos

Motores bicilíndricos En línea en sentido de la marcha — Twin

Opuestos — Boxer

En V transversal

En V longitudinal

Motores tricilindricos En línea

Motores de cuatro cilindros En línea

En V longitudinal

En V transversal

Opuestos dos a dos - Bóxer

Motores de seis cilindros En línea en sentido de la marcha

Opuestos tres a tres — Bóxer

Motores monocilíndricos
Tienen un solo cilindro, son muy empleados en motocicletas de trial, enduro, moto-
cross así como en motos utilitarias de pequeña o media cilindrada.

Ventajas:
Bajo costo de fabricación con relación a los de más cilindros.
Estrechez.

Inconvenientes:
Cuando se trata de motocicletas de gran cilindrada, surgen problemas de irregularidad
de funcionamiento: Las masas del pistón y biela se tornan pesadas y comienzan a surgir
vibraciones difíciles de neutralizar.

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 En los cuatro tiempos debemos considerar el hecho de producirse una explosión cada
cuatros carreras.
Durante las demás carreras, el motor gira gracias al impulso de esa explosión y la
inercia que genera, lo que convierte al motor en irregular de funcionamiento y escaso en
prestaciones.
La disposición de cilindros puede variar desde su localización vertical hasta horizontal.
Hoy en día la localización horizontal se utiliza únicamente en ciclomotores debido a la
dificultad de ubicar un motor de gran cilindrada con cilindros horizontales en el chasis.

Motores bicilíndricos
Los motores bicilíndricos como su nombre lo dice tiene dos cilindros.
Si, por ejemplo, en un motor de 500 cc dispusiéramos de dos cilindros, cada uno de
ellos de 250 cc, tendríamos un motor que podría girar un 25% más de prisa que un
monocilíndrico a igualdad de velocidad lineal del pistón y obtendrías un menor desgaste y
calentamiento al ser la superficie del cilindro y culata mayor.

Motores bicilíndricos en línea en sentido de la marcha – Twin

Presentan la ventaja de la buena refrigeración de ambos
cilindros por igual, además de que presentan una buena
disposición al chasis y su anchura resulta razonable al tratarse de
dos únicos cilindros.

Motores bicilíndricos opuestos – Bóxer

Esta disposición es empleada desde hace años por BMW. Presentan la ventaja de su buena
refrigeración así como de su regularidad de funcionamiento.
La desventaja de sebe a la excesiva anchura del motor que hace que quede muy
expuesto a golpes y caídas. Éste se debe anclar en alto en el chasis de manera que se eviten
los roces con el asfalto al tomar curvas a gran velocidad. Así que la ventaja de un bajo centro
de gravedad queda muy reducida.

22
 Motores bicilíndricos en V transversal
Prácticamente en desuso. Se empleaba antiguamente por Moto Guzzi y algún modelo
de Honda.
Al igual que el Bóxer, presentan como ventaja una buena refrigeración de los cilindros,
sin la desventaja de tener que colocar el motor muy alto en el chasis. Las dos bieletas atacan
el mismo codo en el cigüeñal, siendo el ángulo ideal de los cilindros para un efecto
equilibrado del motor, a pesar de que suelen adoptar ángulos más agudos para su mejor
disposición en el chasis.
El equilibrio perfecto es cuando el
ángulo formado es de 90° y viene del hecho
de que mientras un pistón está realizando la
admisión, el otro está realizando la explosión
llegando los impulsos al cigüeñal de manera
espaciada con regularidad.
Cuando el ángulo entre los cilindros es
menor de 90°, esta regularidad no es tan
perfecta, ya que cuando una está en el PMS
el otro o no ha llegado o ya lo ha pasado.
Al tener el motor en el sentido
longitudinal de la motocicleta, estos motores
suelen equiparse con transmisión secundaria por cardán.

Motores bicilíndricos en V longitudinal

En este caso, la V formada por los dos cilindros adopta una
posición longitudinal en el mismo sentido de la moto, siendo el eje
motor transversal.
La ventaja de un motor dispuesto así es la de estrechez,
similar a la del monocilíndrico.
Su mayor desventaja es la refrigeración del cilindro trasero
(si ésta es por aire).

23
 Si la V es de 90°, el cilindro delantero puede estar próximo a la horizontal con lo que
no entorpecerá tanto el flujo del aire fresco hacia el cilindro trasero. Además, con este ángulo
de 90°, el equilibrio del motor es el ideal, como ya vimos en el caso anterior.

Motores tricilíndricos
Existen algunos modelos que adoptan tres cilindros en su construcción.

Motores tricilíndricos en línea

Al igual que los Twin, van colocados cara a la marcha,
siendo buena la refrigeración de los cilindros exteriores, pero no
así la del central.
Generalmente se produce una explosión cada 240° de giro
del cigüeñal, siendo excelente el equilibrio de funcionamiento si el
cigüeñal posee, además de los apoyos laterales, uno central.

Motores de cuatro cilindros

Son los más utilizados en motocicletas de gran cilindrada, sobre
todo por parte de los constructores japoneses.
A pesar de existir diversas disposiciones de los cilindros, la más
corriente es la de cilindros en línea cara a la marcha.

Motores de cuatro cilindros en línea

Esta disposición, aun siendo hoy en día adoptada en masa
por los constructores japoneses, fue iniciada por los italianos en
máquinas de Gran Premio.
Como ventaja podemos decir que su estructura origina una
óptima regularidad cíclica y un excelente equilibrado.

Sus principales desventajas son:

 La mala refrigeración de los cilindros centrales.

 La excesiva anchura del motor. Estos problemas son disimulados, en parte, por la
utilización de un sistema de transmisión primaria con el eje secundario desplazado a la zona
superior del cárter.
Actualmente solo se utilizan en motores de cuatro tiempos.

24
 Motores de cuatro cilindros en V longitudinal

Este tipo de motores se ha adoptado actualmente en un buen

número de motocicletas 4T de todas las cilindradas con diferentes
ángulos entre cilindros (90°, 72°).
Sus ventajas son su perfecto equilibrado (90°) y su
estrechez.
Sus desventajas son su mayor peso, el aumento de las
piezas mecánicas (al tener que disponer de dos culatas completas
comparado con un cuatro en línea) y la peor, la refrigeración de los
cilindros trasero.

Motores de cuatro cilindros en V transversal

Adoptado actualmente en muy pocas motocicletas de 4T,
sobre todo de la marca Honda.
Sus ventajas son su perfecto equilibrado (90°), su
suavidad y su mejor refrigeración comparado con el V4
longitudinal.

Sus desventajas son su anchura, su mayor peso y

el aumento de las piezas mecánicas, al tener que disponer
de dos culatas completas comparado con un cuatro en
motor V4 línea Honda ST1300

Motores de cuatro cilindros opuestos a dos – Bóxer

Este tipo de motores está en desuso.
Existen dos posibles variantes:
 Que los cilindros de cada lado estén uno detrás de otro. En este caso, la ventaja es
que la refrigeración por agua se hace convenientemente.
 Que uno se encuentre encima del otro. En este caso la desventaja es que la
refrigeración no se realiza bien.
Otra desventaja, al igual que el Bóxer de dos cilindros, es la excesiva anchura del conjunto.

Motores de seis cilindros

En motores de seis cilindros únicamente ha habido a lo largo de la historia dos
disposiciones diferentes:
 Los dispuestos en línea cara a la marcha.
 Los dispuestos en cilindros opuestos o Bóxer.

25
 Motores de seis cilindros en línea en el sentido de la marcha

Como ventaja podemos comentar el excelente equilibrio de las masas alternativas y su

perfecta regularidad cíclica.
Como desventaja está su exagerada anchura.

Motores de seis cilindros opuestos tres a tres – Bóxer

Como ventaja podemos decir
que son motores suaves y con
una regularidad de
funcionamiento casi perfecta.
Como desventaja, al igual que en
el Bóxer de dos y cuatro
cilindros, podemos citar la
excesiva anchura del conjunto.
En la actualidad, la Honda GLI
800 Goldwing monta este motor.

26
 SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS
El tiempo de abertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape en relación a la
posición del pistón se llama “sincronización de las válvulas”.
El ciclo real se encuentra balanceado por medio de los adelantos y retrasos del cierre
de válvulas de admisión y escape así como el adelanto al encendido para que pueda ser útil
el motor, estos ángulos se encuentran dados de la siguiente forma (tomados de ensayos y
prácticas a motores alternativos encendidos por chispa):
Admisión: El ángulo de la apertura de las válvulas de admisión, lleva un rango de los
15°- 25° aproximadamente antes del PMS. El ángulo de retraso al cierre de la válvula de
admisión se encuentra en el rango de los 30°-50° aproximadamente después del PMI.
Escape: El ángulo de apertura de la válvula de escape se encuentra en el rango de los
40°- 70° aproximadamente antes del PMI. El ángulo de retraso al cierre de la válvula de
escape cubre aproximadamente un máximo de 10° Después del PMS.
El adelanto al encendido de la mezcla aire/combustible se aprecia que ocurre al 75%
del tiempo total en el cual la mezcla se enciende completamente.

¿Qué es traslape valvular?

Ambas válvulas, de admisión y de escape, están abiertas al mismo tiempo al P.M.S. en
la carrera de escape. Esto se llama” traslape de las válvulas”. Una carga fresca de mezcla
obliga a salir los gases quemados remanentes, incrementando así, la eficiencia del escape y
al mismo tiempo, la inercia de la carga fresca incrementa la eficiencia de la admisión. La
sincronización de las válvulas varía de acuerdo al carácter y al propósito de una motocicleta.

27
 Sistemas de distribución
Se denomina sistema de distribución de un motor, a la serie de piezas en movimiento
que provocan el accionamiento de las válvulas.
Nociones previas.
Es interesante partir de dos bases definidas para luego entender mejor lo que se va a
explicar:

1.- Todos los sistemas de accionamiento de las válvulas toman su movimiento del cigüeñal.

2.- Este movimiento del cigüeñal debe reducirse a la mitad de su camino hasta el árbol de
levas. Y esto es así porque no olvidemos que el motor de cuatro tiempos realiza todas sus
fases en cuatro carreras del pistón, y como una vuelta del cigüeñal
son dos carreras en el pistón, el árbol deberá girar a la mitad de
revoluciones por minuto.

Tipos y características de los trenes de válvulas

Existen cuatro tipos de trenes de válvulas, que mueven las
válvulas hacia arriba y hacia abajo, las abren y las cierran, cada uno
de los cuales, varía en su construcción y en su función.

Tipos de válvulas laterales (SV) side valve

 Las levas están colocadas sobre el cigüeñal y empujan los
botadores, operando de este modo las válvulas.

 Las válvulas están posicionadas a un lado del pistón y por lo

tanto, el volumen de la cámara de combustión es mayor.

28
 Esto hace imposible obtener una relación de compresión y producir alta potencia
motriz
 Este tipo de motores es adecuado para bajas velocidades, diseñado para impulsar
máquinas industriales.

Tipo de válvula en la culata (O.H.V.)

OVERHEAD VALVE
 Se requieren empujadores largos y balancines y por lo tanto, es necesario un número
mayor de partes reciprocantes. Como consecuencia, la operación de las válvulas a altas
velocidades tiende a ser inestable.
 Este tipo se usa en motores en V y en motores de pistones horizontales opuestos.

29
Tipo de un solo eje de levas en la culata (S.O.H.C.)
SINGLE OVERHEAD CAMSHAFT
 Las varillas de empuje se excluyen de las partes reciprocantes usadas en motor de
válvulas en la culata. El eje o árbol de levas está posicionado en la culata y es accionado a
través de una cadena de leva para operar los balancines directamente.
 Se usan menos partes para operar las válvulas y por lo tanto, su operación es estable,
aún a altas velocidades.
 Únicamente se usa un eje de levas y por lo tanto, el motor se llama “motor de eje de
levas simple en la cabeza”.

 Este tipo es ahora el soporte principal de los motores de las motocicletas.

30
Tipos de doble eje de levas en la culata (D.O.H.C.)
DOUBLE OVERHEAD CAMSHAFT
 Se incluyen, los balancines del motor tipo de
eje de levas en la culata, y las válvulas de admisión y
de escape se operan separadamente por dos ejes de
levas (tipos de empuje directo)
 Las válvulas son las únicas partes
reciprocantes y todas las otras partes son rotatorias.
Comparado con el del tipo SOHC, la respuesta de la
válvula a la operación del eje de levas es rápida y
precisa.
 En algunos motores DOHC, se usan
balancines para facilitar el mantenimiento del
motor (ajuste de la tolerancia de las válvulas) y para
incrementar el levantamiento de las válvulas (alzada
de las válvulas)
 La disposición de las válvulas no es tan
restringida como el motor SOHC, y por lo tanto, se
pueden diseñar cámaras de combustión con la
forma ideal.
 El motor DOHC elimina los inconvenientes del
motor SOHC, pero involucra problemas de
mantenimiento e incrementa el peso y el costo.
 Este tipo de motor también es llamado “motor
de leva doble” y es adoptado principalmente en
motores deportivos de altas velocidades.

DESMODRÓMICO

El sistema desmodrómico utiliza un resorte especial en forma de pinza para la ropa o

de horquilla, para ayudar al cierre de las válvulas a velocidades de motor de marcha en vacío;
cada válvula está equipada con dos balancines, uno abre la válvula y el otro la cierra. Cada
balancín está activado por dos lóbulos de leva. Un lóbulo de la leva empuja el balancín para
abrir la válvula; el otro lóbulo la cierra. Se utilizan calzas de varios espesores para ajustar las
válvulas. Este sistema reduce la tensión de los resortes y tiene la capacidad de seguir con
mucha exactitud los lóbulos de leva en forma radial.

31
Este sistema se caracteriza por no contar con resortes para cerrar las válvulas; se cuenta
con un mecanismo que cierre las válvulas por medio de unos balancines. Las válvulas

cuentan con una ranura donde se aloja el balancín de cierre y es operado por el mismo
árbol de levas o uno adicional.
Es decir, este sistema puede contar de uno hasta tres árboles de levas y es exclusivo
de la marca DUCATI.

HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MOTOR COMPRESÓMETRO

Este instrumento nos permite realizar la prueba de compresión con la que definiremos
si el motor está trabajando correctamente.

32
 Analizador de fugas

El analizador de fugas nos permite realizar un diagnóstico de una fuga de compresión

por medio de presión de aire en la cámara de combustión, esta prueba se debe de realizar en
condiciones donde el pistón y válvulas permitan dar un diagnóstico acertado de donde
provine dicha fuga de compresión.

CULATAS O CABEZAS DE CILINDRO

En ciertas épocas, muchas culatas de cilindro o también llamadas cabezas, se
fabricaron de hierro fundido, pero en la actualidad la mayor parte de las culatas de cilindro de
los motores de cuatro tiempos se hacen de una aleación de aluminio. Se prefiere este metal
por ser ligero y transferir mejor el calor que la mayor parte de otros metales. Las culatas de
cilindro de aluminio utilizan asientos de válvula fabricados de diversos metales, para crear
una aleación compatible con los combustibles sin plomo actuales. Los asientos de válvula
se instalan mediante ajustes de interferencia en la culata de cilindro. Se crea un ajuste de
interferencia cuando el diámetro exterior de asiento de válvula es mayor que la perforación en
la culata de cilindro. Dado que el coeficiente de expansión de la mayor parte de los asientos
de aleación es similar a la del aluminio, el asiento se mantiene apretado en la cabeza, aun
cuando el motor alcance la temperatura de operación

33
Sello de vástago de válvula Válvula de escape

Guía de válvula

Hemisférico asiento de válvula

El enfriamiento de la culata de cilindro se obtiene utilizando aire, aceite o agua.

Las culatas de cilindro enfriadas por aire tienen aletas grandes, y las cabezas están
ubicadas de tal manera para lograr el máximo flujo de aire. Los modelos enfriados por
líquido están equipados con ranuras alrededor para formar una camisa de
enfriamiento. El enfriamiento por líquido controla el calor en forma más consistente.

34
En resumen la culata debe:

 Ser capaz de absorber el calor generado por la energía liberada durante

la combustión.

 Soportar y guiar a las válvulas, y en algunos casos soportar parte del

sistema de válvulas.

 Soportar la bujía de ignición.

 Contar con suficientes superficies para recibir los ductos de admisión y

escape

35
 La forma de la cámara de combustión dentro de la culata de cilindro y la posición de
las válvulas dentro de la cámara de combustión crean turbulencia, la cual es esencial para
mantener bien atomizada la mezcla aire/combustible, lo que es requisito para lograr una
combustión completa. El área de chapaleo también ayuda a promover la turbulencia y empuja
la mezcla combustible hacia la bujía a fin de reducir el recorrido de la flama. Las válvulas y
los puertos están ubicados también para reducir las restricciones al flujo de aire/combustible.
La cantidad de dobleces de un puerto, su tamaño, y el diámetro de la válvula, todo ello afecta
la cantidad de flujo aire/combustible.

Culata de cilindros hemisférica: este diseño tiene muchas variaciones. El diseño

antiguo ofrecía bastante buen flujo en los puertos, pero no producía suficiente turbulencia
como para emplearlo con los combustibles actuales. Dicho diseño creaba también un
recorrido más largo de la flama, lo que aumentaba la posibilidad de formación de
detonaciones.

36
 Cámara de combustión con chapaleo lateral: este es un diseño hemisférico de dos
válvulas, que utilizan un área de chapaleo grande opuesta a la bujía. Esto genera buena
turbulencia y fuerza la mezcla aire/combustible hacia la bujía. Este diseño utiliza un pistón
plano para reducir la interferencia con el gas y con el recorrido de la flama.

37
 Cámara hemisférica de poca profundidad: este diseño normalmente utiliza un pistón
plano o con un domo bajo. Dos válvulas de admisión y dos de escape están colocadas de tal
forma como para reducir la altura de la cámara de combustión. Un área de chapaleo está
construida alrededor de los bordes exteriores de la cámara de combustión. Esto promueve la
turbulencia y fuerza la mezcla aire/combustible hacia el centro donde está colocada la bujía.

38
 Cámara de combustión semiesférica: este diseño utiliza dos válvulas de escape y tres
de admisión. La tercera válvula de admisión promueve un mayor flujo, al aumentar el área
total de válvula. La bujía está ubicada en forma central, y existe un área con chapaleo
alrededor del borde exterior de la cámara de combustión. La culata de cilindro esta
contorneada, para mejorar aún más la dirección y la turbulencia del aire /combustible.

Culatas de cilindro con el árbol de levas en la culata: Muchas culatas de cilindro

soportan hoy en día uno o más árboles de levas. Pueden emplearse rodamientos de bolas, o
el árbol puede ser soportado entre la culata de cilindro y la tapa de válvulas.

39
 Servicio general a las culatas de cilindro: áreas de inspección

Verifique todas las superficies de juntas y de sello para asegurarse que estén planas y
lisas. Asegúrese que todas las roscas, sellos y sujetadores estén en buenas condiciones.
Busque daños tales como alertas rotas de las culatas de cilindro, o fisuras alrededor de las
guías de válvulas y de las roscas de las bujías. Vea si hay puertos con aceite; ya que ello
indicaría un consumo excesivo de lubricante.

RECONSTRUCCIÓN

Los dispositivos roscados dañados en la culata de cilindro pueden ser reparados o

reemplazados. Las superficies dañadas de asiento de juntas pueden ser maquinadas. Los
asientos de válvulas pueden ser cortados o rectificados de acuerdo con las especificaciones
del fabricante. La mayor parte de los asientos de válvula están diseñados con tres ángulos
usualmente 60°, 45° y 30°, de tal forma que el área de contacto de la válvula cumple con un
ancho especificado. Los ángulos pudieran variar ligeramente de un fabricante a otro, por lo
que antes de rectificar, conviene consultar el manual de servicio correspondiente.

En algunos de los casos, y con el equipo apropiado, se pueden remplazar los asientos
de válvula desgastados, algunas fisuras estructurales pueden ser reparadas y las superficies
gastadas de cojinetes del árbol de levas pueden ser rectificadas.

40
 Ensamble de la culata de cilindro
Utilice siempre un torquímetro y siga las recomendaciones del fabricante para no
exceder el apriete y la secuencia correcta de ensamble. Un ensamble incorrecto ocasionará
fugas y daños a los componentes.

Balancines
Los balancines están fabricados de acero fundido, forjado o de aluminio y están
ubicados en la parte superior de la culata de cilindro. Pueden ser accionados por levanta
válvulas o estar en contacto directo con el lóbulo
de la leva. En algunos modelos, los balancines
tienen un ajuste del juego de válvula mediante
tuerca y tornillo. En otros modelos, los balancines
no son ajustables, y el juego de válvula se
controla mediante calzas de varios espesores.
Los encontramos de dos tipos, oscilantes y
basculantes.

Basculantes: estos balancines son los que están apoyados en el centro de su propio cuerpo,
por un eje de balancines o por un apoyo semicircular y recibiendo el empuje de un lado por
una varilla de empuje o por el lóbulo del árbol de levas y trasmitiéndolo hacia la válvula por el
otro.
En algunos modelos, los balancines tienen un ajuste del juego de válvula mediante tuerca y
tornillo, en otros simplemente los balancines no son ajustables

Oscilantes: estos son los balancines que trabajan apoyados en un punto fijo, ya sea en un
eje del balancín o apoyados en un buzo hidráulico y recibiendo el impulso directamente del
lóbulo de la leva en su propio cuerpo.

Resortes de válvulas
Una arandela o calza está colocado entre el resorte y la culata de cilindro, conocida también
como asiento del resorte, ésta impide que los resortes desgasten la cabeza de aluminio
blando y además localiza los resortes interior y exterior. En el otro extremo de los resortes se
encuentra una cazoleta la cual fija los resortes, mismos que se mantiene en posición por los
seguros.

41
 cazoleta seguros

RESORTES
El resorte de válvula es utilizado para empujar la válvula contra su asiento y cerrarla
después que ésta ha sido abierta por la acción de la leva, de tal forma que la válvula cerrada
selle la cámara de combustión, el resorte de válvula debe ser lo suficientemente fuerte como
para regresar la válvula a su posición de cierre de una manera rápida y eficiente, y de éste
modo asegurar una operación estable de la válvula a altas revoluciones de trabajo del motor.
Si no es suficiente la presión del resorte, la válvula “flotará”. Esta flotación de válvula ocurre
cuando la válvula no cierra del todo o el tren de válvulas no sigue fielmente el perfil de la
leva.
Los resortes están fabricados de alambre de aleación de acero espiral, y los podemos
encontrar del tipo de paso constante y de paso variable. En el caso del resorte de paso
variable, éste previene la resonancia debido a la oscilación natural y los daños que ésta
pueda causar.
En los motores de cuatro tiempos se puede encontrar en las válvulas que éstas
cuentan con un solo resorte o con un juego de dos resortes, uno interior y uno exterior. En el
caso de doble resorte, éstos se usan con la finalidad de hacer estable y asegurar la
operación de la válvula en altos rangos de velocidad, pero hay que tener en cuenta que
cuanto más fuerte sea el resorte, mas potencia del motor se perderá en vencer su resistencia
para abrir la válvula.

42
 VÁLVULAS
Los motores de cuatro tiempos utilizan válvulas en forma de disco o de hongo para la
admisión y el escape. Las válvulas de disco comúnmente están hechas de una aleación de
acero o de acero inoxidable que contiene cromo y níquel. Las válvulas de disco o de hongo
pueden fabricarse de una sola pieza o ser de dos piezas soldadas entre sí.

Tanto las válvulas de admisión como las de escape operan a temperaturas extremas,
pero la de escape es el componente más caliente del motor y a veces soportan temperaturas
de más de 1500° F (815°C). Las válvulas deben poder soportar variaciones drásticas de
temperatura, impactos severos, efectos de la fricción, y todo ello sin sufrir mucho desgaste.
Para poder cumplir con estas exigencias, muchas cabezas de válvula de escape están
fabricadas de acero austenítico, y los vástagos soldados a estas cabezas son fabricados de
una aleación de acero. El acero austenítico se endurece y se hace más frágil o quebradizo
conforme sube la temperatura de operación del motor. Esto ayudara a que la cabeza de la
válvula pueda soportar variaciones de impacto y de temperatura, y reduce el desgaste del
vástago en su movimiento dentro de la guía de válvula.

Se puede soldar estelita de varios espesores en la punta del vástago de la válvula, así
como en su asiento, a fin de aumentar su resistencia al impacto y duración. Las válvulas con
un recubrimiento delgado de estelita no pueden ser rectificadas. (Consulte el manual de
servicio correspondiente para seguir el procedimiento adecuado de maquinado de válvulas).

Las válvulas pueden estar colocadas de forma lateral en el cilindro o pueden estar
colocadas en la cabeza del cilindro.

43
 Se deslizan hacia arriba y hacia abajo dentro de la guía, y forman un sello con el
asiento de la válvula dispuestas estas guías y asientos en la propia cabeza del motor.

Válvulas de admisión
La válvula de admisión está expuesta a altas temperaturas de combustión y es
refrigerada por una carga fresca de mezcla aire/combustible. Debido a esto, la cabeza de la
válvula se expande irregularmente y por esto, se puede formar un sello pobre con el asiento
de la válvula. Para incrementar la eficiencia de la admisión, el orificio de la válvula se hace
tan grande como sea posible.

Válvulas de escape
La válvula de escape está expuesta a altas temperaturas y a altas presiones y por lo
tanto, su sello con el asiento de la válvula está expuesto a un desgaste rápido.

44
 La alzada de una válvula es la altura de elevación de la misma en su punto de máxima
apertura.
Operaciones con las válvulas
Vamos a tratar aquí las operaciones de mantenimiento que hay que realizar en las
válvulas de un motor de cuatro tiempos. Para esto es necesario el desmontaje total del
conjunto.
Debido a la variedad de motores y dado que de uno a otro pueden existir diferencias
constructivas, explicaremos aquí la manera de desmontar un motor clásico de este tipo,
teniendo en cuenta dos cosas:
1. Hemos de observar detenidamente todos los elementos de la culata antes de comenzar la
operación de desmontaje, de esta forma, es muy posible que veamos más claramente los
pasos que tenemos que seguir y sepamos qué hacer.
2. Algunas culatas precisan de herramientas especiales para montar y desmontar las
válvulas.
Este utillaje debemos solicitarlo al fabricante o disponer de una herramienta genérica.
Desmontaje de las válvulas
En una culata de un motor clásico de varillas y balancines, será preciso desimantar
éstos para proceder a sacar las válvulas.

a. Desmontaje de los balancines

• Primero soltaremos los tornillos que fijan el eje de cada balancín.
•Una vez hecho esto, quitaremos las grapillas de fijación que se encuentran a un lado de
dicho eje.

•En este momento podemos extraer el eje, siendo necesario seguramente empujarlo por el
otro extremo.
Con esto ya tenemos el balancín completo en nuestras manos, enseguida vamos a
proceder a desmontar la válvula.

45
 b. Desmontaje de la válvula
Si se trata de un motor convencional con accionamiento directo de válvulas o por
medio de balancines directos, desmontaremos la válvula:
• Tenemos la válvula apoyada en su asiento por la fuerza del muelle que se halla sujeto a la
cola como ya hemos visto.
• Para proceder a sacar los semiconos que fijan el platillo en el que se hace tape el muelle,
debemos presionar éste último hasta que queden libres, de forma que se desplacen y
podamos retirarlos, para luego dejar de presionar poco a poco el muelle de la válvula. Para
este proceso es necesario contar con un opresor de válvulas, el cual es un arco que uno de
sus lados se apoya en la cabeza de la válvula y el otro lado, mediante un adaptador, se
apoya en la cazoleta que soporta el resorte de válvula en su lugar y en tensión.
• De esta forma ya podemos tener en nuestras manos la válvula sacándola por debajo, es
decir, por la cámara de combustión.

46
 Observaciones
1. Cada fabricante suele disponer de una herramienta especial para presionar el
muelle sin peligro. Si tenemos problemas al respecto, convendrá ponerse en contacto con el
concesionario oficial correspondiente.
2. Como la válvula sólo puede salir por la cámara ya que su cabeza hace tape en el
asiento, no hace falta decir que es necesario desmontar la culata antes de cualquier
operación.

Esmerilado o asentamiento de válvulas

Con el uso, las válvulas pierden el cierre perfecto que deben proporcionar al apoyarse
en su asiento, debido al desgaste irregular de la cabeza o del mismo asiento.
A la operación de igualar de nuevo esas superficies se le denomina esmerilado o
asentamiento de válvulas, ya que se realiza con pasta esmeril para rectificar válvulas.
Para llevarla a cabo:
Debemos sujetar en primer lugar la culata de forma que el asiento quede
perfectamente horizontal y orientando la cámara de combustión hacia arriba, así que, la
colocaremos encima del banco de trabajo o sujeta con el tornillo del mismo.
Entonces untaremos en el asiento un poco de esta pasta para rectificar, introduciremos
la válvula y comenzaremos a frotar-golpear con ella con un movimiento circular. Para efectuar
este movimiento de vaivén, podemos recurrir a una herramienta fabricada para este fin que
dispone de una ventosa.
En un principio utilizaremos una pasta de pulir de grano basto, luego una de grano fino,
lo que dará a ambas superficies un acabado perfecto.

Forma práctica de realizar el esmerilado

Para esmerilar una válvula de manera práctica, colocaremos un muelle blando en el
vástago de la válvula para que quede ligeramente levantada. Este muelle se apoyará por una
parte en la guía y por la otra en la cabeza de la Válvula.
Ahora y con la herramienta que dispongamos para darle a la válvula el movimiento
giratorio de vaivén, presionaremos la válvula haciéndola girar sobre su asiento a un lado y
otro unas seis veces.
Es este momento soltaremos la herramienta a fin de que la válvula, par efecto del
muelle que hemos colocado, se levante ligeramente.
Giraremos la válvula un cuarto de vuelta, comenzando de nuevo la operación anterior.
Esto ha de realizarse de esta manera para que ambas superficies queden
perfectamente acopladas entre sí, cualquiera que sea la posición que adopte la válvula
respecto al asiento.

47
 Comprobación de la efectividad del esmerilado
Precauciones
Cuando terminemos la operación de esmerilado, deberemos proceder a la eliminación
total de los restos de pasta que pudieran quedar, ya que sus efectos serian nefastos para las
piezas en movimiento, como por ejemplo, guías y vástagos. Para eliminar los restos de pasta
podemos emplear disolvente o limpiador de contacto.

Limpieza de las válvulas

Ya que tenemos la válvula y el muelle desmontados vamos a comprobar su estado y a
ver cómo se realiza su limpieza.
Por lo que se refiere a la válvula, debemos tener en cuenta el trabajo a que se ve
sometida, para comprender la acumulación de carbonilla que puede presentar.
Existen diversas formas de eliminar estos depósitos. Nosotros vamos a ver aquí dos
maneras muy sencillas:

a. Primer método de limpieza

Podemos sujetar la válvula con el tornillo del banco, amarrándola por la cabeza con
dos protectores de banco. Una vez sujeta, podemos frotar ligeramente hasta eliminar la
mayor parte de la carbonilla, Luego pasaremos un papel de esmeril fino y limpiaremos con
disolvente. Esta misma operación tendremos que realizarla en la cabeza.

b. Segundo método de limpieza

El otro método es quizá más rápido pero igual de sencillo.
Consiste en colocar la válvula en un taladro tomándola por el extremo del vástago. De esta
manera, con el giro de la misma nos limitaremos a colocar el papel en una sola posición,
corriéndolo a lo largo de la válvula, Si no disponemos de un taladro fijo, no importa, ya que el

48
mismo taladro portátil podemos sujetarlo en el tornillo del banco, tomándolo por el mango. En
este caso, debemos cuidar que en ningún momento el portabrocas gire sobre el vástago ya
que lo marcaria gravemente.

Comprobación de los muelles de válvula

Dado el continuo movimiento, las exigencias a las que se ven sometidos los muelles y
su importancia para evitar que la válvula flote, efectuaremos una comprobación de su estado
aprovechando que los tenemos desmontados.
Dos puntos serán los que llamen nuestra atención.
1. Su longitud libre. La longitud de todos los muelles de admisión ha de ser
la misma exactamente, lo mismo que ha de ocurrir con los de escape
para comprobar esto mediremos los muelles con el pie de rey para
comprobar que se encuentran dentro de las especificaciones de servicio
que indica el fabricante.
2. Su perpendicularidad. Las espiras de los extremos son las que se
asientan en la culata y el vástago de válvula respectivamente. Por eso,
estos extremos tienen que estar rectificados perpendicularmente a su
longitud. Para comprobarlo procederemos a situar el muelle en una
superficie perfectamente plana, verificando su perpendicularidad con una
escuadra.

Cambio de asientos y guías

Cuando el asiento de una válvula se encuentra muy deteriorado, cosa que es más
frecuente en la válvula de escape, se recurre a cambiar el asiento.
Igual sucede con las guías de las válvulas, si bien en este caso se hace necesario
cuidar el juego entre vástago y guía.
En cualquiera de los casos, lo mejor es confiar la extracción de los viejos y su
reposición a un especialista en este tipo de trabajos, a fin de conseguir la mayor calidad de
trabajo y la máxima precisión.

49
 Limpieza de las guías
Aprovechando que tenemos la culata, válvulas, etc., desmontadas, limpiaremos las
guías de las válvulas de los depósitos extraños que allí se puedan haber acumulado.
Después procederemos a eliminar todo posible resto con limpiador y un trapo limpio,
cuidando que no quede ningún resto de éste.

Otras averías en las válvulas

Si un motor manifiesta una notable falta de compresión o un consumo excesivo de
aceite con salida de humo azulado por el escape, debemos comprobar en primer lugar el
estado de las válvulas.
Válvulas pisadas
Se dice que una válvula está pisada cuando no llega a cerrar completamente debido a
una holgura escasa en el taqué o vástago de válvula.
De esta forma, al elevarse la temperatura del motor y dilatarse el vástago, la poca
holgura que disponía desaparece, llegando a impedir el cierre de la válvula contra su asiento.
• Si la válvula pisada es la de admisión, la llama retornará al carburador (ésta también puede
deberse a un excesivo adelanta del encendido).
• Si ocurriera en la de escape, se producirán explosiones por el tubo de escape, sobre todo al
desacelerar.

Válvulas picadas o flameadas

Los síntomas que presenta una válvula picada son los mismos que los anteriormente
expresados, aunque en menor medida.
El desperfecto en las válvulas picadas o flameadas es ocasionado por:
 Un excesivo trabajo.
 Una mezcla pobre.
 Una defectuosa puesta a punto de encendido.

50
 Estas razones contribuyen a elevar
considerablemente la temperatura de
funcionamiento del motor, pudiendo llegar a
fundir parte de la válvula.
Por este motivo esta avería es más
corriente en la válvula de escape.

Precauciones en la revisión de las válvulas

Recuerde realizar las siguientes operaciones
en la revisión de las válvulas de la culata.
 Al desmontar la válvula de la culata
observe si existen asentamientos de
carbonilla, si es así detecte el origen
del carbón y corrija.

 Inspeccione de manera visual el

escalonamiento que debe existir en la cabeza
de válvula, si detecta alguna deformidad en la
cabeza que pueda considerarse fuera de rango, tendrá que reemplazar la pieza. Recuerde
que en algunos casos las válvulas pueden rectificarse.
 Hacer rodar la válvula sobre una superficie lisa como una mesa, nos podría ayudar a
notar ciertas ondulaciones en la válvula, si no notásemos el movimiento irregular,
necesariamente tendríamos que verificar la excentricidad de la válvula, apoyándonos de un
micrómetro de carátula o dial, así como de una base para checar excéntricos.

 Debemos medir el espesor del vástago de válvula, y compararlo con el interior de la

guía, si lo considera pertinente apóyese del manual de fabricante.

51
 Observe la punta del vástago en busca de deformaciones y desgaste, si detecta
alguna anomalía en la superficie reemplace la pieza, por ningún motivo intente reparar daños
en esta área, recuerde que la punta de acero contiene un tratamiento especial, si omite esta
advertencia podría causarle un daño severo al tren valvular.

1 Punta del vástago

3 Vástago de la válvula

2 Extremo del vástago

52
 Cantidad de válvulas
Normalmente, se utiliza una válvula de admisión y en una válvula de escape por
cilindro. Para incrementar el rendimiento del motor, es necesario incrementar el área de los
orificios de ambas válvulas tanto como sea posible. Pero cuando se toma en cuenta la
expansión térmica, no es aconsejable agrandar el área de los orificios de las válvulas, ya que
el área de la culata es limitada. Por lo tanto, el área de dos orificios de las válvulas se reduce
y mejora su incremento. Hay tipos de 4 válvulas, 3- válvulas, y de 5-valvulas. Estos tipos son
utilizados en máquinas deportivas y de competencia de altas velocidades, en combinación
con el sistema D.O.H.C.

Guías y sellos de válvulas

El objetivo de la guía de válvulas es asegurar un movimiento
preciso de la misma, de tal forma que se mantenga un buen cierre
entre la válvula y el asiento.
Si entra demasiado aceite en la cámara de combustión
causará depósitos de carbón excesivos y emisiones de
hidrocarburos, así como un consumo rápido del aceite lubricante.
En vista de que la culata de cilindro está fabricada de metales
relativamente blandos, se colocan una guía de válvulas a presión en la culata de
cilindro y a continuación se rectifica a fin de obtener la holgura correcta entre el vástago de la
válvula y la guía. Las guías de válvula están fabricadas de hierro fundido, acero, o de bronce
al silicio.

53
54
 JUNTAS DE CULATA
En general la culata tiene al menos 2 tipos de empaque o juntas:
 Junta de tapa de punterías. Este empaque sella y evita la salida hacia el exterior del
aceite que lubrica al árbol de levas, válvulas y otros componentes. Este empaque se
fabrica de materiales suaves y generalmente viene incluido en el juego de juntas de
cabeza o culata.
 Junta de cabeza. Este empaque sella y evita la salida de la compresión que se produce
en el interior de la cámara de combustión. Por ser la presión muy alta, el material con el
que se fabrican estas juntas es metálico, siendo el aluminio o cobre uno de los más
utilizados, aunque en ocasiones se incorpora una parte de material suave para sellar
conductos de lubricación y/o refrigeración.

Distribución
La distribución de un motor de cuatro tiempos incluye muchos de los componentes
siguientes:
 Árbol de levas, engranes y cadenas
 Alzaválvulas y varillas levantaválvulas
 Ajustadores automáticos hidráulicos del juego de válvula (BUZOS)
 Balancines
 Shims y capuchones
 Válvulas, resortes, sellos y guías

Árbol de levas
El componente utilizado para iniciar y controlar la acción de la válvula se llama leva.
Una flecha con un lóbulo por lo menos, se conoce como árbol de levas, y se fabrica
normalmente de acero fundido o de lingote. Los lóbulos se maquinan para conseguir la
sincronización adecuada de apertura y cierre de las válvulas. Los lóbulos del árbol de levas
controlan el movimiento de las válvulas. La cantidad de espacio que abre una válvula está
controlada por la altura del lóbulo de la leva y el brazo de palanca del balancín. El
alzaválvulas o puntería descansa sobre el lóbulo del árbol de levas y es elevado por el lóbulo
de la leva para activar el conjunto del balancín para abrirlas válvulas.

55
 Los árboles de levas que están ubicados por encima de la cámara de combustión se
conocen como árboles de levas a la cabeza. Los motores con dos árboles de levas a la
cabeza utilizan una leva para las válvulas de admisión y otro árbol de levas para las de
escape.

56
 Los árboles de levas, cuando están ubicados en el cárter utilizan vástagos o varillas
levantaválvulas para activar los balancines y las válvulas.

57
 El objetivo del árbol de levas es controlar la apertura y el cierre de las válvulas de
admisión y de escape, en relación con el giro del cigüeñal. Con excepción de unos cuantos
motores que utilizan bandas, engranes, o ejes giratorios con engranes cónicos, la mayor
parte de los motores de motocicleta utilizan una cadena de distribución o de tiempo. La
cadena va del cigüeñal al árbol de levas y le da una vuelta al árbol de levas en dos vueltas
del cigüeñal. La holgura de la cadena se controla por medio de un tensor de cadena.

Pruebas al árbol de levas

La falta de presión de aceite es causa de daños severos en los puntos de apoyo y
levas, en el manual de servicio se encuentran las medidas mínimas y máximas de la
tolerancia de la cama de aceite que debe de tener los puntos de apoyo del árbol de levas, el
cual se mide con plastigage.
Cuenta con los valores de la altura mínima por desgaste de la leva y el alabeo máximo
permisible, se debe tener especial cuidado con el orden y torque de las bancadas del árbol de
levas, ya que son muy sensibles y pueden dañarse con mucha facilidad, en cuestión de
orden, si hay confusión al armar, existe la posibilidad de que el árbol de levas presente una
resistencia al giro y como resultado se amarre.

58
 EL REGLAJE DE VÁLVULAS
Se denomina reglaje de válvulas a la operación de regular la holgura que debe existir
entre el vástago de la válvula y el balancín que le comunica el movimiento.
Dicha holgura debe existir para permitir un perfecto cierre del conducto, sin que llegue
a ser tanta la holgura como para que, además de producir un molesto ruido, sea tan grande el
golpeteo entre ambas piezas que pueda romper alguna de ellas.
Si debido al diseño de la distribución del motor éste careciera de dicho balancín, se
regularía la holgura entre el vástago y la pieza que lo presiona, directamente movida por el
eje de levas. Esto último es el caso de los motores de doble árbol de levas en cabeza.
Tengamos en cuenta que según sea la holgura así variará el diagrama de distribución,
cambiando los tiempos de duración de las fases de admisión y escape siendo más reducidos
cuando mayor sea esta holgura.
Por esta razón, cada motor posee un reglaje incluye el reglaje particular, distinto para
la válvula de escape y de admisión, que generalmente viene indicado en el manual de
mantenimiento suministrada por el fabricante.

Necesidad del reglaje

Cuando un motor sale de la fábrica, viene con un reglaje que varía al ir desgastándose
el asiento de la válvula, así como ésta misma, el árbol de levas, los extremos de los
empujadores, los balancines y el vástago de la válvula.
De esta forma la holgura va variando proporcionando mayor ruido mecánico y menor
rendimiento. Por estas razones, se hace necesaria la periódica verificación de este reglaje.
Observaciones
1. El reglaje variará creciendo o disminuyendo, según qué factor de los ya mencionados
incida en mayor medida respecto a los otros.
2. En motores pluricilíndricos, no es de extrañar que el reglaje varié de forma diferente para
cada válvula.

Forma de realizar el reglaje

Antes que nada, debemos centrarnos en el tipo de distribución que posee el motor al
que vamos a realizar esta operación, así como el número de árboles de levas, etc.
Como esta operación se realiza sin desmontar la culata, buscaremos en ella la tapa de
balancines, por la cual podemos acceder a las válvulas, ya que en definitiva es allí donde
deberemos proceder al reglaje.
Por otra parte, este reglaje se efectúa en frío, a no ser que el fabricante aconseje lo
contrario.

59
 Hay que desmontar la tapa para hacer el reglaje de válvulas.

Recordemos que el punto en que las válvulas de admisión y escape se encuentran

cerradas a la vez, o sea, sin contacto con los balancines, es en el Punto Muerto Superior (en
adelante P.M.S.) y es en la fase de compresión. Por tanto, ésta será la primera operación que
deberemos realizar.

Procedemos a realizar el
reglaje
Para ello, alineamos las marcas
que indican el punto muerto superior en
el cigüeñal y en el árbol de levas del
cilindro que nos interese en ese
momento.
Si este P.M.S. no correspondiera
a la fase de compresión, ambas válvulas
se encontrarían presionadas
simultáneamente. En este caso,
podemos hacer girar el motor hasta la
próxima carrera ascendente. Ahora ya
tenemos ambas válvulas cerradas, sin
hacer contacto con sus respectivos
empujadores.
La holgura entre ambos la mediremos
por medio de galgas:
 Si la medida es incorrecta será
necesario actuar en consecuencia
ajustándola a prescrito para el
fabricante.
 Si el sistema de ajuste es por
tornillo y tuerca, nos bastará para ello una llave fija y un destornillador.

60
 Así se mide la holgura

La punta del balancín que apoya sobre el balancín es un tornillo fijado con una
contratuerca en su parte superior:
Para aumentar la holgura es
suficiente con aflojar ésta (la contratuerca) y
aflojar el tornillo.
Si queremos disminuirla, lo
apretaremos fijando después en ambos
casos can la contratuerca. Después de
apretar ésta es conveniente comprobar de
nuevo la medida pues podría haber alguna
variación.
Si el sistema de ajuste es por pastillas
calibradas, la leva ataca directamente a la
válvula por medio de un vaso o
alzaválvulas, que lleva en su interior una
pastilla metálica de un grosor determinado,
que será necesario cambiar por otra de un
grosor diferente para lograr el ajuste
necesario.

Igualmente, los motores Ducati con

distribución desmodrómica llevan de equipo
una chapita similar entre la leva de apertura
y la de cierre de una misma válvula.

Forma de efectuar el reglaje

61
 Observaciones
1. Es necesario saber la holgura de válvulas proporcionada por el fabricante.
2. Antes de comenzar el trabajo, y si el motor lleva el árbol de levas en el cárter, conviene
apretar las tuercas de la culata con el par de apriete indicado por el fabricante, ya que al
apretarlas siempre cederá algo la junta de la culata, con lo que al bajar la culata, la holgura se
hará menor. En caso contrario, la medida pudiera quedar falseada.
En motores con árbol de levas en cabeza esto no es necesario, ya que éste bajaría
con la misma culata.
3. El reglaje debe hacerse válvula por válvula, primero en un cilindro, comenzando de nuevo
la operación para el siguiente cilindro en el que se vaya a realizar el reglaje.

MONEDAS DE AJUSTES (SHIMS) Y CAPUCHONES

Muchos diseños actuales de motor utilizan monedas o shims de varios espesores, para
ajustar el juego de válvulas. Estas arandelas pueden ser colocadas por encima del capuchón,
entre éste y la punta de la válvula o por encima del retén del resorte de la válvula. Se utilizan
herramientas especiales para cambiar estas monedas. En algunos modelos deberá
desarmarse la leva para cambiar las monedas por alguna que ya instalada, nos dé el ajuste
requerido entre la válvula y el shim o el capuchón.

62
 CADENA DE DISTRIBUCION
Tensor de cadena
El tensor mantiene una adecuada tensión de la cadena. Cuando cambia la tensión de
la cadena (se ajusta o se afloja) debido a las variaciones en la velocidad del cigüeñal, la
sincronización de las válvulas o la sincronización del encendido pueden ser incorrectas, o la
cadena de levas se vuelve ruidosa. El tensor de la cadena evita estos problemas
manteniendo la cadena en la tensión adecuada.

Hay tensores de cadena tipo de ajuste manual, tipo de ajuste automático y

semiautomático.

63
 Tipo de ajuste manual
La cadena con un tensor del tipo de ajuste manual requiere de chequeo periódico de
su tensión. Puede ser ajustada empujando la varilla del brazo del tensor contra la cadena.
Un ligero aflojamiento causado por los cambios de la velocidad del cigüeñal, puede ser
ajustado por el resorte, y también cuando se aprieta un poco, la varilla no se mueve más allá
de la posición especificada.

64
 Tipo de ajuste automático (auto-tensor)
La guía de la cadena es doblada por el resorte de tensión para que la cadena esté
ajustada, el manguito del tensor se mueve hacia atrás para doblar más la guía de la cadena,
de tal forma que pueda mantener una tensión adecuada en la cadena.

Tipo de ajuste semiautomático

Cuando la contratuerca es liberada, la varilla es insertada por la fuerza del resorte para
suprimir la holgura de la cadena.

El tensor de la cadena del árbol de levas se ajusta manual o automáticamente para

proporcionar la tensión adecuada. La secuencia de encendido del árbol de levas se ajusta
alineando las marcas de tiempo especiales que se muestra en el cigüeñal, en las catarinas o
en los engranes del árbol de levas. (Consulte el manual de servicio correspondiente para
conocer las instrucciones para la sincronización del árbol de levas).

65
 La elevación de la válvula se determina por el diseño del árbol de levas, el brazo de
palanca del balancín o relación del brazo del balancín. La cantidad de elevación de válvulas
puede calcularse multiplicando la cantidad de elevación en la leva por la relación del brazo
del balancín.

La duración es la cantidad de tiempo en que una válvula está abierta en relación con
el giro del cigüeñal. Esto se mide a una misma elevación, cuando la válvula está apenas
empezando a abrirse o a cerrarse. El punto de medición varía de un fabricante a otro.
Tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas mientras el pistón se
mueve durante la carrera de compresión y parte de la carrera motriz. Aproximadamente a
dos terceras partes de la carrera motriz se abre la válvula de escape, para dejar salir los
gases quemados del cilindro. La válvula de escape se conserva abierta mientras el pistón
viaja desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior, y cierra justo después
que el pistón ha alcanzado el punto muerto superior. Al salir los gases de escape, ayudan a
inducir la mezcla nueva de aire/combustión.
El traslape o superposición de válvulas ocurre entre las carreras de escape y de
admisión, cuando ambas válvulas están abiertas. El diseño de la leva, la cantidad de
elevación de la misma, y la duración de sincronización determinan principalmente las
características de un motor de cuatro tiempos. Las especificaciones de tiempo
conservadoras, en la cual las válvulas de admisión y de escape apenas si coinciden abiertas
en el punto muerto superior, tienden a crear potencia y par motor máximos a rpm inferiores. A
fin de crear potencia y par motor máximos en los rangos de altas rpm, la superposición o
traslape de válvulas se aumenta a 30° o más. Esta especificación de tiempo se ve
comúnmente en motores de cuatro tiempos de alto rendimiento. Las válvulas de admisión y
de escape abren rápidamente y se conservan abiertas más tiempo. Esto ayuda a empacar
más mezcla nueva de aire/combustible en el cilindro, para una carrera motriz más fuerte.

66
 Sin embargo, hay una desventaja en este diseño. Cuando la superposición o traslape
de válvulas se hace excesiva, sufre la eficiencia del motor en los rangos de bajas
revoluciones. El motor deberá girar lo suficientemente aprisa como para que no surja una
pérdida de comprensión o de mezcla de aire/combustible a través de las válvulas, mismas
que están abiertas mayor tiempo. Cuando el motor gira lo suficientemente rápido como para
encerrar la mezcla en el interior, hay un aumento sensible de potencia.

ALZAVÁLVULAS Y VARILLAS LEVANTAVÁLVULAS

Los alzaválvulas o punterías se utilizan en los motores de tipo de varillas
levantaválvulas. El diseño del alzaválvulas puede ser tan sencillo como un cilindro o bloque
de acero endurecido. Los motores actuales Harley Davidson usan alzaválvulas de rodillos y
varillas levantaválvulas huecas, que conectan el alzaválvulas a los balancines. Algunos
alzaválvulas o varillas levantaválvulas son ajustables, a fin de compensar el desgaste del tren
de válvulas. Esto se conoce como ajustar el juego excesivo de las válvulas. El juego excesivo
de la válvula es la suma de tolerancias en todos los componentes del tren de válvulas, para
una válvula en particular.

67
 Ajustadores hidráulicos automáticos del juego de válvula
Los ajustadores hidráulicos del juego de válvula se utilizan en algunos modelos y se
localizan normalmente ya sea en el cuerpo del alzaválvula o en el área de los balancines.
Están diseñados para crear un juego cero en las válvulas a cualquier temperatura de
operación. Cuando el motor se calienta, todos los componentes se expanden debido al
aumento de temperatura, y se modifica el juego de válvula. Los ajustadores hidráulicos
automáticos del juego de válvula no requieren mantenimiento.
La mayor parte de los ajustadores hidráulicos automáticos de juego de válvula
funcionan bajo el mismo principio. El ajustador tiene un pistón interno y una válvula de
retención, la cual se alimenta de aceite lubricante mientras el motor está trabajando.

68
 La válvula de retención controla el flujo de aceite en el ajustador. El aceite entra, llena
completamente el cuerpo del ajustador y hace desaparecer todo el juego de válvula.
Conforme la válvula es levantada y la presión del resorte de válvula se aplica al pistón, la
válvula de retención se cierra. Debido a que el aceite no es compresible, la válvula de
admisión o de escape recibe la elevación completa proveniente del árbol de levas. La unidad
hidráulica está diseñada de tal forma que no puede vencer la presión del resorte de válvula.
Esto asegura que la válvula cierre totalmente para sellar la cámara de combustión y se
transferirá el calor de la válvula a la culata de cilindro, donde podrá ser disipado.

69
 SERVICIO GENERAL AL TREN DE VÁLVULAS
Esta sección proporciona guías para la inspección, servicio y ensamble de los
componentes del tren de válvulas.

Inspección y servicio al tren valvular

Consulte el manual de servicio correspondiente al inspeccionar y medir árboles de
levas, engranes, catarinas, cadenas y tensores para localizar algún desgaste o daño. Los
puntos de mucho desgaste incluyen los lóbulos de las levas y chumaceras, cadena de
distribución, y hojas de los tensores. La mayor parte de estos componentes no pueden ser
reconstruidos y deberán ser reemplazados.
Inspeccione para localizar algún desgaste o daño a los alzaválvulas o punterías y sus
rodajas. La mayor parte no pueden ser reconstruidas, pero algunas punterías de rodaja
antiguas Harley Davidson pueden ser reconstruidas utilizando un juego de rodajas para
punterías. Revise las varillas levantaválvulas, para localizar algún desgaste en sus
extremidades o un dobles excesivo. Los ajustadores hidráulicos de juego de válvula no
pueden ser reconstruidos y deben cambiarse si están dañados o gastados. Reemplace los
balancines si sus superficies de contacto están picadas o rayadas; los balancines no pueden
ser reconstruidos. Las calzas de ajustes se desgastan lentamente pero deberán ser
reemplazadas, si es necesario.

Revise las válvulas y mida el desgaste del vástago, punta del vástago, ranura del retén
y margen. Las válvulas que estén torcidas, dobladas o deformadas, o que se hayan dejado
caer accidentalmente, deberán cambiarse. Para determinar si una válvula está torcida,
insértela en la guía, de tal forma que entre en contacto con su asiento. Gire la válvula
mientras la sujeta contra el asiento y mire a través del puerto. Si ve luz a través de la válvula
y la superficie del asiento, girando aparentemente con la válvula, ésta está torcida y deberá
cambiarse. Algunos fabricantes permiten que se rectifique la válvula. Consulte el manual de
servicio correspondiente para determinar la especificación de la anchura mínima del margen
del asiento. Este ancho especificado deberá ser respetado, ya que en caso contrario el
asiento de la válvula será demasiado angosto y el calor intenso hará que se tuerza o que se
queme. Mida las guías de válvula en busca de un desgaste excesivo. Las guías de válvulas
desgastadas pueden ser reemplazadas y redimensionadas utilizando una rima o una piedra
de asentar para crear la holgura correcta entre vástago y guía. Las guías están disponibles
en sobre medidas para conseguir un apriete por interferencia correcto al ser instaladas en la
culata de cilindro. La sobre medida de la guía se determina midiendo el diámetro exterior de
la guía. La mayor parte de las guías estándar y de sobre medida tienen el mismo diámetro
interior.
Mida los resortes de válvula para asegurase que cumplen con la especificación del
fabricante en cuanto a longitud libre y tensión, y que permanecen dentro de los límites
especificados de máxima deformación lateral. Los sellos de válvulas no pueden volverse a
usar y deben ser reemplazados utilizando la herramienta de instalación apropiada.

70
 PRELUBRICACIÓN DEL TREN DE VÁLVULAS
Los lóbulos del árbol de levas y las chumaceras deberán lubricarse previamente con
algún lubricante comercial a base de molibdeno, mismo que está disponible en la mayor parte
de los negocios que venden material de alto rendimiento. Las válvulas, sellos, perforaciones
de las guías de válvula, alzaválvulas o punterías, balancines, extremos de varillas
levantaválvulas, calzas de ajuste y capuchones deberán ser prelubricados con el aceite de
motor adecuado.

ACEITE
Propósito
El aceite es un líquido que sirve para lubricar las partes metálicas del motor, disminuye
la fricción en las partes móviles, evitando el desgaste. Cuando un motor está bien lubricado
reduce el gasto de combustible y aumenta la potencia. Debe cambiarse cada determinado
tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada motocicleta es
diferente y hay un aceite adecuado para su mejor rendimiento.
Los aceites multigrado están hechos con aditivos que permiten mantener sus
propiedades lubricantes y de viscosidad en un amplio rango de temperaturas. Los aceites
monogrado no tienen esta propiedad, se debe evitar su uso en motores modernos.

Clasificación de los aceites para motor

Por tipo de servicio
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir
el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los
aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para
el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para
motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en
el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los
clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.

Por su grado de viscosidad

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) clasifica los aceites según su grado de
viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende
enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja
viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" y número altos indican lo opuesto.
En cuanto a grado de viscosidad, existen 2 tipos de aceites:
Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy
cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10,
SAE 30, SAE 40, entre otros.
Multigrados: Denominación dada a los aceites lubricantes para motores de combustión
interna cuando su viscosidad, si se mide a 0 °F (-18 °C), se halla comprendida dentro de una
de las graduaciones SAE para invierno (5W, 10W, 20W) y, si se mide a 210 °F (99 °C), posee
una de las graduaciones SAE para verano (20, 30, 40, 50).
Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas. A bajas
temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo). A
altas temperaturas se comportan como un monogrado de alta viscosidad (SAE 40 por

71
ejemplo). Están formados por un aceite base de baja viscosidad, así como de aditivos
(polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse, lo que les permite
trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias
para proteger el motor.
Los aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo
0°C) se les designan con la letra "W" que indica invierno (Winter).

Actualmente y de forma exclusiva para motocicletas se utiliza la nomenclatura JASO

de la Organización de Fabricantes Japoneses de Automoción. Son los tipos:
JASO MA y JASO MA2 para motocicletas con el embrague en baño de aceite.
JASO MB para motocicletas o scooters con embrague en seco.

Por su naturaleza
Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Están
formados por diversos compuestos de diferente estructura química que dependen del
proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado.
Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso
molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles.
Algunas ventajas que tienen sobre los aceites convencionales son:
Mejor estabilidad térmica ya que soportan mayores temperaturas sin degradarse ni
oxidarse, son de gran utilidad para motores que se operan en ciudades con altas
temperaturas y motores turbo-cargados, permiten mantener más limpio el motor.
 Fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en
climas fríos.
 Tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el
motor.
 La desventaja del aceite sintético es que es mucho más caro que el aceite
convencional.
 Sistemas de lubricación en motores cuatro tiempos

El aceite para motocicletas de 4T

El tipo de aceite empleado para el engrase de un motor de moto de 4T es específico
para motocicletas.
No se puede utilizar aceite para automóviles en una motocicleta con el embrague en
aceite.
La razón es que los aditivos antifricción que lleva el automóvil para su embrague en
seco están contraindicados completamente para ser usados en una motocicleta.
El motor de cuatro tiempos tiene un depósito o reserva de aceite lubricante que circula
constantemente a través del motor. La bomba de aceite lo envía continuamente desde el
cigüeñal a través de conductos de aceite a todas las partes móviles del motor, después, el
aceite cae al cárter donde es almacenado hasta que es aspirado por la bomba y recircula
nuevamente.

72
 Filtros de aceite
El filtro elimina la suciedad y la contaminación suspendida en el aceite por obra de los
aditivos detergentes y dispersantes. El filtro de aceite más sencillo consiste en una malla de
alambre. Dado que este tipo de filtro solo elimina los contaminantes mayores, se utiliza
frecuentemente junto con un filtro de papel, de fibra o centrifugo. Un filtro de aceite centrífugo
es un recipiente giratorio movido por el cigüeñal, conforme el aceite pasa a través del filtro,
los contaminantes más pesados se adhieren a los costados, formando una pasta gruesa que
deberá de eliminarse periódicamente. Los filtros de papel están disponibles en presentación
para insertar o para atornillar. Los filtros de papel insertables deberán instalarse con cuidado,
para garantizar una buena operación. Algunas motocicletas Harley-Davison utilizan un filtro
de aceite de fibra ubicado en el depósito de aceite.
Algunos filtros de aceite incluyen una válvula de alivio de aceite. Cuando se restringe
el flujo de aceite a través del filtro, la válvula permite que pase el aceite, omitiendo el filtro
para proporcionar lubricación esencial a los componentes críticos del motor.

Cómo dar servicio a sistemas de lubricación de motores de cuatro tiempos

Aun bajo condiciones ideales de trabajo, con el tiempo el aceite pierde su eficiencia. El
aceite en el cárter de un motor está expuesto a altas temperaturas, agua, gas, vapores de
gasolina, ácidos y suciedad. Durante la operación del motor, pasan gases por los anillos del
pistón y se introducen en el aceite. Todos los motores utilizan algún método para liberar estos
gases a la atmosfera, pero si es mala la ventilación del cárter, estos gases de la combustión
contaminan y diluyen el aceite. Una forma de reducir esta contaminación es calentar bien el
motor siempre que se prepare a conducir; el motor caliente eliminara los vapores,
protegiendo el aceite. Los viajes cortos originan la contaminación acida, lo que reduce la
eficiencia del aceite.

Cómo cambiar el aceite y el filtro

Es la operación más importante del mantenimiento de una motocicleta y debe seguir
escrupulosamente las indicaciones del fabricante de la motocicleta en cuanto a periodicidad y
tipo de aceite. Cada fabricante proporciona una lista de procedimientos de servicio, que
deben ser llevados a cabo a intervalos periódicos. El cambio del aceite y del filtro es parte de
dichos procedimientos. Antes de cambiar el aceite y el filtro, asegúrese de tener a la mano las
herramientas y piezas de repuesto siguientes:
 Charola para el aceite drenado
 Dado hexagonal y maneral o extensión
 Embudo
 Aceite y filtro nuevos
Consulte el manual de servicio correspondiente y siga el procedimiento siguiente:
Drene siempre el aceite cuando esté caliente. Los aditivos detergentes y dispersantes
que controlan la suciedad trabajan mejor cuando el aceite está caliente, y también fluye con
más libertad, ayudando a drenar los sedimentos. Antes de continuar, y para evitar quemarse,
deje que se enfríen los componentes del motor.

73
 Utilice un dado hexagonal con una extensión. Los pernos que tapan el filtro y de
drenaje son de material blando, por lo que un dado hexagonal es la mejor herramienta para
aflojarlos.
Si está dando servicio a un sistema de cárter seco, drene el depósito y el motor.
El procedimiento de instalación varia, dependiendo del tipo del filtro de aceite. Consulte
el manual de servicio correspondiente para conocer el método correcto.
Cambie cualquier arandela de sello dañada. Mida el nivel del aceite con la motocicleta
parada sobre una superficie nivelada. Arranque el motor y verifique que no haya fugas.

Cambio de aceite
Este consta desde verificar las condiciones del aceite al drenarlo, cambiarlo, hasta la
inspección y servicio de filtro de aceite de malla y centrífugo, radiador de aceite, ductos
líneas, etc.

Condiciones del aceite

Se debe tomar en cuenta el color, olor y textura ya que nos puede indicar un uso muy
prolongado de este, provocando una lubricación pobre, o bien una sobre temperatura, en
ocasiones desgastes excesivos en algunos componentes al contener partículas de metal o
asbesto, se recomienda que al realizar un cambio de aceite checar todos estos puntos
además del fondo del recipiente en el cual se vierte el aceite sucio en busca de residuos
extraños.

Procedimiento para el cambio de aceite:

Estando el motor caliente para que el aceite fluya más fácilmente y teniendo cuidado
de no quemarse, se debe de retirar el tapón de drene del aceite, se recomienda que este
trabajo se realice con un dado hexagonal, colocando un recipiente bajo el motor para
recolectar el aceite
Procura no utilizar llaves españolas para retirar el tapón, ya que se corre el riesgo de
dañar el hexágono, provocando así problemas serios para retirarlo en ocasiones posteriores.

Se debe de colocar una charola por debajo para recibir el aceite que se retira al retirar
el tapón de drenado (y el filtro de malla si cuenta con él), se debe de observar el color del
aceite con atención e inspeccionar el fondo de la charola en busca de sedimentos sólidos, de
tener un color negro, un olor a quemado o residuos sólidos se deberá de realizar el
procedimiento de servicio al sistema de lubricación.
Si cuenta con un filtro de malla, se debe de limpiar con diésel o queroseno, secarlo con
aire a presión.
Algunas motocicletas consideradas de “trabajo” (hasta 150cc aprox.), cuentan con un
filtro de aceite centrífugo en el interior de la tapa de lado derecho (lado embrague), el cual se
debe de limpiar en cada cambio de aceite, para esto se debe de seguir el siguiente
procedimiento:
Retira el chicote del embrague, y comienza a retirar todos los tornillos de la tapa,
cuidando el orden y lugar de cada uno de ellos, pon atención en el tamaño que tiene cada
uno ya que si lo pierdes, tendrás dificultad para sujetar la tapa correctamente
Se debe de retirar la tapa con mucho cuidado, recuerda que todavía puede derramar
algo de aceite, coloca una charola debajo para recolectarlo
74
 Una vez retirada la tapa, ubicamos el filtro centrífugo, y procedemos a desarmarlo para
darle servicio, retira los tornillos de la tapa con mucho cuidado, si no lo haces correctamente
pueden dañarse.
Retira la tapa del filtro centrífugo, aquí se depositan los residuos que el filtro de malla
no puede contener, es muy importante la limpieza de este, ya que de no realizarse, el aceite
nuevo se contaminará rápidamente
La limpieza del filtro centrífugo, se realiza con la ayuda de una brocha y con diesel o
queroseno, posteriormente seca con aire comprimido
Ensambla la tapa nuevamente y de preferencia remplaza los tornillos, ya que se
maltratan mucho al retirarlos, y asegúrate de apretarlos adecuadamente.
La tapa del embrague también debe de inspeccionarse, ya que el aceite corre por ella
en algunos modelos, la limpieza se realiza con aire a presión por los ductos de lubricación,
revisa el mecanismo de accionamiento del embrague y no olvides limpiar la mirilla de la tapa
para observar el nivel de aceite en caso de contar con ella
Recuerda remplazar el empaque por uno nuevo, esto asegura el buen sellado de la
tapa, el usar selladores líquidos, puede llegar a obstruir el sistema de lubricación, por eso es
muy importante aplicar los correctos en caso de no contar con el empaque nuevo.
Al colocar la tapa, y colocar la tapa del embrague, coloca los tornillos y apriétalos en
cruz al torque indicado en el manual de servicio, ya que si les aplicas más presión, se corre el
riesgo de barrer la cuerda o el tornillo.

Una vez ensamblado todo nuevamente, agrega el aceite y ponlo a nivel, enciende la
unidad por lo menos 5 minutos y apágala, espera unos instantes a que el aceite se deposite
en el cárter y verifica el nivel nuevamente, debe de estar en el punto más alto.
Comprobación del nivel del aceite
Convendría comprobar el nivel de aceite cada vez que se utiliza la motocicleta o como
mínimo cada 500 km, en beneficio de nuestra seguridad y también de la seguridad del motor.
Hay dos formas de medir el nivel de aceite dependiendo del tipo de sistema de
indicación: por varilla o por ojo de buey o ventana indicadora.

a. Por varilla
Este tipo suele disponer de un tapón roscado con una varilla. En ésta aparecen
señalados los niveles mínimo y máximo.
Para efectuar la comprobación haremos:
 Soltaremos con la mano el tapón y sacaremos completamente la varilla.
La limpiaremos con un papel de taller, introduciéndola otra vez sin roscar el tapón (depende
del fabricante, pero en la mayoría de marcas se mide sin roscar el tapón).
Ahora la sacamos de nuevo y comprobamos el nivel marcado en la varilla:
 Si éste se encuentra entre las dos marcas todo está correcto. Pero si se encuentra por
debajo de la inferior o cercana a ella, repondremos aceite para el mismo orificio,
realizando con la varilla las comprobaciones necesarias hasta conseguir un nivel
correcto, teniendo en cuenta que el aceite que utilicemos al rellenar el cárter, habrá de
ser del mismo tipo y marca que el que se encuentra en él.

75
Examinando el nikn21 de la varilla: H (high) = alto, lleno; L Cow) = bao

el. CI r,lEtra tiempr„s

b. Por ojo de buey o ventana indicadora

Este tipo dispone de un ojo de buey en el cárter, con las marcas de máximo y mínimo
indicadas en la ventana.
Con la moto recta y en el caballete central (si hay), y habiendo calentado el motor
durante unos minutos apagaremos el motor y esperaremos tres minutos.
Comprobaremos la marca de nivel en la ventana. Ésta debe estar entre las marcas de
mínimo y máximo.
Si se encuentra por debajo del mínimo o cercano a él, repondremos aceite por el orificio de
llenado hasta conseguir el nivel correcto.

Radiadores de aceite
Algunas motocicletas pueden equipar un radiador de aceite colocado en el chasis
debajo del depósito y por delante del motor, con el fin de refrigerar el aceite, rebajando su
temperatura hasta valores permisibles.
El radiador es una construcción tipo malla por la que pasa el aceite* con la mayor
superficie posible expuesta a la corriente de aire producida por la marcha del vehículo de
manera que se produzca el deseado intercambio de calor para que el lubricante que entra a
alta temperatura salga con ésta disminuida.
Los radiadores de aceite tienen como finalidad refrigerar el aceite.
En caso de contar con este componente, se deberá de verificar que el panal esté en
excelentes condiciones y limpiarlo con aire a presión en sentido contrario a su ubicación y por
la parte interna, realizar una limpieza profunda.

76
Radiador de aceite,

SERVICIO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Se debe de retirar el filtro de aire de su caja, es

importante tener mucho cuidado al retirar la tapa
que cubre la caja del filtro, posteriormente la tapa
de la caja y por último el filtro de aire

Al retirar el filtro de aire, se debe de tener cuidado de sujetarlo de las esquinas, de lo

contrario se corre el riesgo de dañar la rejilla que lo
cubre

77
 Es muy importante limpiar también la caja del
filtro, ya que pueden acumularse polvo o residuos
dentro, perjudicando el tiempo de servicio al filtro
de aire.

El filtro se lava con queroseno o diesel, en muchas

ocasiones, suelen salir muy sucios debido a la zona
geográfica en el que se mueve el vehículo

Posteriormente se enjuaga en un recipiente que

contiene queroseno o diesel limpio, para una
mayor efectividad en el servicio

78
 Una vez enjuagado el filtro, se exprime y se seca
con aire a presión, asegurándonos que no quede
residuos del líquido con el que se lavó

Una vez seco, se sumerge en un recipiente con aceite

para motor de 4 tiempos SAE 20-40, para después
exprimirlo hasta que solo quede una ligera capa en el
filtro, el cual, se encargará de retener la mayor cantidad
de polvo e impurezas que tenga el aire que entra al
carburador y se procede a armar todo el conjunto

Mantenimiento de la bujía
1. Para aflojar la bujía se utilizan las llaves de bujía. Las llaves de bujía suelen ser
diferentes en su forma según cada motor.
2. Conviene emplear la llave adecuada, pues de lo contrario corremos el peligro de
romper la bujía por el aislante.
3. Si es posible, antes de sacar una bujía se limpiará el entorno de su asiento en la
culata, para evitar que la suciedad allí acumulada pueda entrar en el cilindro por el orificio, al
quedar éste libre.
4. Cuando el motor está caliente, la bujía ofrece una mayor resistencia a ser
desenroscada, dado el diferente coeficiente de dilatación entre su cuerpo metálico y el
aluminio de la culata.

Llave de bujías.

79
 Ajuste de la separación de los electrodos
La distancia entre ambos electrodos debe ser la recomendada por el fabricante del
motor para ese modelo en concreto. Esta verificación la realizaremos antes de montar una
bujía, sea nueva o usada.
La medición se efectúa con las galgas específicas para bujías, o con las normales de
espesor, introduciendo la que indica la medida
correcta hasta que entre rozando en ambos
electrodos. Esto se consigue golpeando, si es
necesario, ligeramente el electrodo de masa si la
separación es mayor.
Así se ajusta la separación entre los electrodos con
galgas específicas para bujías.

Verificación del estado de los electrodos

Esta verificación se realizará visualmente, prestando atención a que el material de los
electrodos no se encuentre erosionado, presentando el lateral el mismo grosor en toda su
longitud.
Cualquier fallo en este punto, obliga a la sustitución de la bujía.

Electrodos de bujía en muy mal estado.

Montaje de la bujía
Es importante que el asiento de la bujía en la culata se encuentre limpio, para que la
junta (que ya hemos visto que está bien), asiente correctamente.
Este punto es importante por dos motivos:
1. Para que no aparezcan fugas por esta zona.
2. Para que la transmisión de calor de la parte de la bujía que está en la cámara hacia el
cuerpo metálico y después hacia la culata, se realice uniformemente y normalmente, ya que
esta transmisión se efectúa a través de la junta.
Una vez revisado esto, introducimos la bujía con la mano todo lo que sea posible.
También se puede hacer con la llave, pero sin hacer palanca. Esto se hace así para no forzar
la rosca, evitando que entre torcida.
Una vez introducida correctamente apretaremos con la llave dinamométrica al par
especificado por el fabricante.

80
 Vida útil
El periodo de vida útil de una bujía depende de la concepción misma del motor. Por
eso, es el fabricante quien determina la periodicidad de su sustitución.
Si una bujía presenta un aspecto dudoso debemos sustituirla, ya que el estado de la
bujía incide directamente en las prestaciones del motor y, por lo tanto, en el consumo de
combustible.

HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MEDICIÓN

LA CADENA
La transmisión secundaria por cadena
Es el sistema más difundido en motocicletas. Consta de tres elementos básicos:
a. Piñón dentado sobre el eje secundario.
b. Corona dentada sobre la rueda trasera.
c. Cadena.

El piñón de salida
El piñón dentado de la salida de la caja de cambios va colocado en el extremo del eje
secundario que sale de la caja de cambios.
La sujeción del piñón depende, lógicamente, de la forma que adopte esa punta del eje,
existiendo varios métodos de sujeción, ya sea con una arandela y tuerca en la punta del eje,
con una chaveta o con el piñón sujetado en el eje con tornillos.

Montaje y desmontaje del piñón

Normalmente es un proceso sencillo, ya que el piñón puede introducirse con la mano
en el eje de salida. Después de introducirlo sólo queda apretar los dos tornillos al par de
apriete especificado.
Para desmontarlo solo hay que aflojar los tornillos y sacar el piñón.

81
 El número de dientes de un piñón
El piñón de salida de la caja de cambios suele tener un número reducido de dientes.
Pero cuanto menor sea este número, más brusco será el ataque de la cadena sobre él,
debiendo soportar mayores fuerzas que influirán en su desgaste prematuro.
El número de dientes ha de estudiarse fundamentalmente en función del desarrollo
adecuado. En relación a esto hay que tener en cuenta 2 premisas básicas:
a. Si sustituimos un piñón por otro de menor número de dientes sin variar ningún otro
engranaje por donde se transmite la fuerza del motor, el desarrollo pasa a ser más corto.
b. Si de igual manera cambiamos dicho piñón por otro de mayor número de dientes, el
desarrollo queda alargado respecto al original.

La corona
El movimiento del piñón ha de comunicarse a la rueda trasera por medio de la cadena.
Ésta engrana en una corona dentada solidaria a dicha rueda, que queda fijada al cubo
de la rueda con tornillos, directamente o bien mediante una pieza intermedia con un
amortiguador de goma.
Se llama cubo de rueda a su parte central, donde quedan introducidos los rodamientos
que soportan el eje sobre el que gira la rueda.
Estos últimos cumplen una misión similar a la de los amortiguadores para la
transmisión primaria, eliminando dentro de lo posible tirones bruscos.

Montaje y desmontaje de la corona

Tan sólo hay que:
• Desmontar la rueda trasera.
• Sacar la cadena de la corona.
• Extraer la rueda.
• Y aflojar los tornillos de fijación de la corona.

82
 El número de dientes de una corona
El número de dientes de una corona de transmisión secundaria es muy variable ya que
influyen varios parámetros:
a. En motocicletas de montaña se prefiere utilizar coronas lo más pequeñas posible, con la
intención de que sus dientes y la cadena se encuentren lo más alejados que sea posible del
suelo (lógicamente a mayor número de dientes, mayor diámetro de la corona).
b. Como ya se ha venido diciendo, el número de dientes de la corona ha de adecuarse a la
necesidad de una desmultiplicación concreta para cada motor. En este sentido hay que tener
claro lo siguiente:

 Si colocamos una corona más grande sustituyendo a la original, sin variar ningún otro
elemento de la transmisión, lo que estaremos haciendo es acortar el desarrollo.

 Si cambiamos una corona por otra de menor número de dientes, sin tocar ningún otro
elemento que condicione la desmultiplicación, el desarrollo quedará alargado.

Influencia de la variación del número de dientes del piñón y corona en el

desarrollo
Debe haber quedado completamente clara la importancia que tiene añadir o quitar
dientes en cada uno de estos dos elementos, ya que lo que vamos a ver aquí es cuánto
influye en el desarrollo un cambio de este tipo según se haga en uno u otro elemento.
Así, una variación de un diente en el piñón de salida tiene una influencia mucho mayor
en el desarrollo que una variación de la misma magnitud en la corona.
Para que quede perfectamente claro pondremos un ejemplo.

Una moto tiene un piñón de salida de la caja de cambios de 12 dientes y la corona de la

rueda trasera 56.

La relación de la transmisión secundaria es, por tanto: 56 : 12 = 4,66

Esto supone que una variación de un diente en el piñón equivale a 4,66 en la corona
Ejemplo:

Una moto tiene un piñón de salida de la caja de cambios de 12 dientes y la corona de la

rueda trasera 56.

La relación de la transmisión secundaria es, por tanto:

56 : 12 = 4,66

Esto supone que una variación de un diente en el piñón equivale a 4,66 en la corona.

83
 Es decir, que una variación de un diente en el piñón es igual a aumentar o disminuir
(según sea uno más o uno menos) en la corona tantos dientes como indica la relación de
transmisión secundaria.

Material de construcción
Así como el piñón de ataque se construye generalmente en acero, para la corona
dentada sobre la rueda se puede utilizar acero o aluminio, que aporta importantes ventajas
para el funcionamiento de otros órganos por su reducido peso.

Cadena de transmisión
Ya hemos hablado de cadenas anteriormente, pues ya la estudiamos en la distribución
de los motores de cuatro tiempos y, sobre todo, en la transmisión primaria.

Tipos de cadena

84
 En motocicletas clásicas se utilizaban cadenas de rodillos sin retenes, pero
actualmente este tipo de cadena ya prácticamente no se utiliza, por eso vamos a centrarnos
en las cadenas de retenes.

La cadena con retenes o anillos (O-Ring)

Se diferencia de una clásica de rodillos por unos pequeños anillos en O de material
elástico situados entre las placas interiores y exteriores. Con esto se logra:
a. Encerrar herméticamente la grasa inyectada entre el eje y el casquillo durante el proceso
de fabricación.
b. Aislar las articulaciones de la cadena del polvo, agua y suciedad.
c. Un menor desgaste, como consecuencia de los dos puntos anteriores.
El resultado final es una mayor duración de la cadena como consecuencia de su
menor desgaste y una mejor lubricación que en la convencional.

Cómo se define una cadena

La cadena de rodillos tuvo su origen en Inglaterra por lo que es medida en pulgadas y
es la unidad básica actual aceptada internacionalmente.
Según la potencia que deba transmitir la cadena, debemos tener en cuenta que los
puntos que hay que considerar son:
a. El paso de la cadena: Se denomina paso de una cadena a la distancia en pulgadas
entre los centros de dos ejes consecutivos.

85
b. La anchura del rodillo de un eslabón (520-116).

c. El diámetro de los rodillos (520-116).

86
d. El número de eslabones, es decir el número de huecos entre rodillos que precisamos.

(520-116)

La tensión de la cadena
Una cadena de transmisión no puede trabajar correctamente si está totalmente
tensada, sino que debe tener una cierta holgura.
Aparte de esta holgura normal en toda cadena, en motos, debe tenerse en cuenta que
el eje de salida de la caja de cambios no está alineado con el eje del basculante, sino que
aquél se encuentra por delante de este último.
Esto supone que la máxima distancia entre el piñón y la corona se producirá cuando
los tres (eje piñón, eje basculante y eje rueda) estén alineados.
Como este alineamiento sólo existe cuando actúa la suspensión trasera (el basculante
cuando ésta se encuentra en reposo está inclinado y más bajo por el lado de la rueda) es
preciso que en reposo la cadena tenga holgura, para que en ese punto de máxima distancia
piñón-corona sólo tenga una pequeña holgura (la mínima para su buen funcionamiento).
Estudiaremos este aspecto nuevamente cuando hablemos de la suspensión trasera.

Cómo se mide la tensión

Para medir esta tensión se mide la holgura de la cadena. La holgura de cadena es el
espacio en milímetros en el centro de su recorrido piñón-corona medida en su parte superior.
Para tomar dicha medida basta con empujar la cadena en ese punto hacia arriba o
abajo con un dedo, desde su parte inferior.

87
 Cada fabricante indica en el libro de instrucciones de sus modelos la holgura
necesaria para una correcta tensión.

Cómo lograr la tensión correcta

Supongamos que ya conoceremos la holgura adecuada para la cadena de una moto
concreta, y que la que tiene ahora no es correcta. ¿Cómo la regularemos?
Todas las motos tienen un sistema de regulación para poder ajustar la tensión de la
cadena en el eje de la rueda trasera.
La construcción del mismo puede variar de unas motos a otras, pero siempre actúan
tirando de la rueda hacia atrás, es decir, aumentando la distancia piñón-corona pudiendo
compensar así el desgaste de la cadena y sirviendo de paso para ajustar la tensión de la
cadena:
a. Al aumentar la distancia piñón-corona la holgura se reduce.
b. Al disminuir dicha distancia, la holgura aumenta.

Para ajustar la tensión se pueden emplear varios sistemas:

• En ambos extremos del eje de la rueda existen algunas piezas en chapa de hierro o
aluminio excéntricas.
• El eje tiene en cada extremo una pieza en forma de U que rodea el extremo del basculante.
• En el interior del basculante hay unas piezas que hacen tope con el eje de rueda. La tensión
se ajusta mediante un tornillo que hace tope con una tuerca y contratuerca.

88
 Éstos son los sistemas básicos empleados para tensar o destensar la cadena de la
transmisión secundaria de una moto. Seguiremos hablando luego de todo esto, al tratar del
mantenimiento, etc.

Influencia de la cadena en el comportamiento de la motocicleta

Vamos a terminar este apartado haciendo mención de dos puntos en los que tiene
influencia la cadena de la transmisión secundaria, aunque sólo sea para entender mejor todo
lo que hemos dicho referente a este elemento.
Estas dos consecuencias producidas por la transmisión por cadena y su estructura
actual son:
a. El efecto de reacción sobre el cigüeñal.
b. La influencia sobre la suspensión trasera.
Aunque no pueda observarse a simple vista, ocurre que al atravesar un bache, el eje
de la rueda trasera se desplaza siguiendo un movimiento casi circular (cuyo radio es la
longitud del basculante). Según la posición en que se encuentre este último (por encima o por
debajo de la horizontal), el eje se desplaza ligeramente hacia delante o hacia atrás.
Este giro, en el mismo sentido o en sentido contrario al eje de la rueda, es trasmitido hasta el
cigüeñal, incrementando la relación total de desmultiplicación que a este efecto es de
sobremultiplicación.

89
 Este efecto retroactivo depende de dos factores:
• Cuanto más corto sea el basculante y más pequeña la corona, mayor será dicho efecto.
• El efecto sobre la suspensión trasera viene del fenómeno antes comentado, producido
porque el eje secundario se encuentra por delante del correspondiente al basculante. La
variación en la tensión producida por ello no es de gran importancia en motos de calle, pero si
en las de tipo off-road con grandes recorridos de suspensión.

Mantenimiento de la transmisión secundaría por cadena

Hemos visto que la cadena, al igual que todas las piezas en movimiento de una moto,
está sometida a un desgaste, sobre todo a nivel de sus articulaciones. En algunas de estas
piezas poco podemos hacer para alargar su vida útil, como ocurre con los neumáticos, por
ejemplo, pero en el caso que nos ocupa podemos conseguirlo con unos cuidados acertados.
No olvidemos que éste es el elemento que transmite la fuerza del motor hasta la rueda
trasera y que una avería de la cadena supone una avería considerable.

Los eslabones de unión

Si compramos una cadena abierta, podremos colocarla con un candado de cadena o
eslabón de enganche (si así lo permite el fabricante) o remachándola.
Este seguro de cadena o eslabón especial de enganche sirve para unir las dos puntas
para cerrar la cadena. Consta de:
• Una placa exterior con sus dos ejes remachados a ella.
• La otra placa exterior suelta.
• Y un pasador o seguro.

La placa exterior con sus dos ejes se coloca introduciendo ambos por el centro de los
casquillos de los dos eslabones interiores que quedan en cada punta de la cadena. Al
introducirlos ya tenemos la cadena cerrada, pero hay que impedir que esta placa vuelva a
salirse. Para ello colocaremos la otra placa exterior que entra con los dedos por los dos ejes
de la anterior.
Colocada también en esta otra placa, podremos montar el seguro o pasador o clip.
Dada la forma que presenta (con una parte central abierta y con un ensanchamiento), lo
introduciremos por éste primero en uno de los ejes. Luego lo empujamos con las puntas de
un alicate o pinzas presionando sobre su parte cerrada y uno de los ejes, con lo que se
desplazará lo suficiente como para entrar en las dos ranuras y quedar ahí fijo, gracias a su
acción de resorte.
Siempre que se saque la cadena para algo, es preciso cambiar el candado, pues es la
parte más débil de una cadena. Por esta razón, muchas marcas prescinden de ellos en sus
motos nuevas, utilizando cadenas remachadas en todos sus eslabones.

90
 Para desmontarlo actuaremos dando los pasos en orden contrario, no teniendo más
complicaciones.

Cómo desmontar y sacar una cadena abierta con candado de cadena

Para quitar la cadena de una moto seguiremos el siguiente procedimiento:
1. Localizaremos el candado de cadena.
2. Giramos la rueda trasera hasta que dicho eslabón o candado quede engranado en la
corona.
3. Con unas pinzas y apoyando sus puntas en el clip o seguro y en uno de los ejes,
desplazaremos este seguro, retirándolo a continuación. Tendremos ya prevista la sustitución
de este eslabón de unión cuando la montemos nuevamente.
4. Como la placa que queda libre al retirar el seguro suele quedarse pegada, introduciremos
la punta de un destornillador en el interior del eslabón y haremos palanca con él. Así
sacaremos esta placa.
5. Por otro lado, y con la mano, sacaremos la otra placa, que saldrá con los ejes. Con esto la
cadena quedará abierta, aunque no se moverá ni caerá porque sigue engranada en la
corona.
6. Desengancharemos la cadena de la corona, de forma que quede colgando la rama inferior.
7. Con el motor en punto muerto, tiraremos de su rama superior de forma que vaya corriendo
por el piñón conforme tiramos. De esta forma nos quedará toda la cadena por encima del
basculante.

91
8. Ya podemos retirarla totalmente. Si lo que vamos a hacer es limpiarla y engrasarla para
colocarla nuevamente, cuidaremos de dejarla bien puesta en un sitio limpio hasta el momento
de realizar el trabajo.

Limpieza
Con la cadena fuera ya podemos proceder a su limpieza, con lo que se pretende
eliminar los restos, tanto de suciedad, como de grasa vieja, etc.

De lo contrario, si procediéramos a su engrase estaríamos engrasando sobre

suciedad, lo que es contraproducente.
Actuaremos así:
1. Introducimos la cadena (el candado de cadena podemos tirarlo si tenemos el nuevo) en un
recipiente con disolvente no inflamable. Ayudados con una brocha iremos lavandola, hasta
que quede perfectamente limpia.
2. La secaremos con un trapo.

Cómo se debe cortar la cadena

Vamos a tratar ahora la forma en que debe cortarse una cadena para adecuar la
longitud de la cadena a una moto en particular, con el fin de dejarla con el número de
eslabones justo y necesario. Además veremos cómo remachar el eslabón de enganche de
una cadena.

Manejo del cortador de cadenas

Todos los fabricantes de cadenas ofrecen en sus respectivos catálogos de productos
algún tipo de cortador de cadenas que podemos adquirir en comercios de recambios y
accesorios para motos.

92
 Esta herramienta consta básicamente de dos uñas que se agarran a la placa del
eslabón y un espárrago central, que empuja al eje del eslabón.
Mostramos a continuación la secuencia de uso del cortador de cadenas:
1. Con las uñas ya bien colocadas en la cadena, empezamos a girar el espárrago en el
sentido de las manecillas del reloj, para que empuje al pasador hacia adentro,
soltándolo de la placa en que se encuentran agarradas las dos uñas.
2. Repetimos esta operación con el otro pasador del mismo eslabón. Con esto, la placa
de este lado quedará suelta, por lo que sólo nos queda sacar la otra placa con los ejes
por el otro lado.

93
3. A continuación, elegimos la longitud de la cadena con los eslabones que sean necesarios.

4. Montamos el eslabón de enganche con sus retenes y la placa. Montamos el cortador de

cadenas y nos aseguramos de que los pasadores sobresalen por el otro lado.

94
5. Para finalizar, remachamos el eslabón girando el espárrago en el sentido de las agujas del
reloj.

6. Una vez remachados, comprobar con el pie de rey que el diámetro es el especificado por el
fabricante y que la forma del remache es la correcta.

Verificación del piñón y corona

Antes de montar la cadena en la moto, es necesario verificar el desgaste de los dientes
del piñón y de la corona.
Para juzgar si es necesario reemplazar ambos elementos, aconsejemos considerar los
siguientes puntos y consultar la figura que se acompaña:
1. Siempre que se coloque una cadena nueva es preferible sustituir también el piñón y la
corona.
2. Si el piñón o la corona presentan dientes rotos o con excesiva punta, será necesario
sustituir éstos y la cadena.
Para entender esto hemos de tener en cuenta que los
dientes de la corona se van “haciendo” a los rodillos de la
cadena, desgastándose mutuamente.
Si en una corona que ha estado funcionando largo
tiempo con una cadena, le sustituimos ésta, no asentará
correctamente, pudiendo en casos extremos llegar a producir
un gran ruido.

95
Montaje de la cadena
Después de realizadas todas o algunas de las operaciones ya relatadas, o bien para
colocar una cadena nueva, daremos los siguientes pasos:
1. Introduciremos un extremo de la cadena por el piñón de ataque desde la parte inferior.
Engancharemos en él los primeros eslabones y tiraremos de la cadena por la parte superior
haciendo girar al piñón (lógicamente la caja de cambios debe encontrarse en punto muerto).
2. La pasaremos por encima del tensor, si es que la moto en cuestión lo lleva.
3. Colocaremos ambos ramales de la cadena en la corona, quedando ambos extremos
engranados hacia la mitad de ella.
4. Introduciremos la placa con sus ejes del candado de cadena.
5. Colocaremos la otra placa por el lado opuesto.
6. Introduciremos el seguro en el eje delantero (el que antes llega al piñón al girar la rueda
avanzando) y lo enfilaremos hacia el posterior.
7. Con unas pinzas presionaremos sobre la parte cerrada del seguro y el eje delantero. De
esta forma, el pasador debe introducir su parte abierta en la ranura del eje posterior.
8. No olvidemos que las puntas abiertas del seguro han de quedar en sentido contrario al giro
de la cadena.
9. Con la cadena montada, ya podremos proceder a tensarla hasta su punto correcto. Para
ello empezaremos aflojando el eje de la rueda trasera (sólo aflojarlo).
10. Si el freno trasero lleva algún tirante de sujeción para el plato portabalatas o portazapatas
o pinza del disco, lo aflojaremos igualmente.
11. Si dicho freno es por tambor, lo destensaremos.
12. Actuando sobre el sistema de tensión de la cadena en el eje de la rueda, le daremos la
tensión correcta indicada por el fabricante de la moto.
13. Haremos girar la rueda con la mano en el sentido de avance de la moto. Cuando esté ya
dando vueltas, accionaremos el freno trasero. Sin soltarlo, apretaremos el tirante de sujeción
del plato portazapatas o pinza del disco y el eje de la rueda. Con esto conseguiremos que las
zapatas o pastillas se ajusten perfectamente a la pista de frenado.
14. Con todo apretado, comprobaremos la alineación de la corona con el piñón. Podemos
hacerlo mirando el ramal superior de la cadena desde detrás de la moto. Si no va
perfectamente recta es que hay algún fallo. Éste puede ser:
• Piñón o corona mal colocados.
• Rueda desalineada por encontrarse las dos excéntricas o tornillos de tensión desigualmente
posicionados.

96
 Engrase de la cadena
Para engrasar la cadena, utilizaremos a tal efecto un spray de los comercializados
para el engrase de cadenas. Un buen producto de este tipo debe pulverizar bien el aceite y,
al contacto con la cadena hacerse pastoso.
Para engrasar, mantendremos la rueda en el aire y, girándola con mucha precaución,
presionamos el spray apuntando el chorro del lubricante hacia el interior de la cadena, allí
donde los rodillos dejan un pequeño hueco por donde puede penetrar el lubricante.
En ausencia de un spray de engrase, podemos utilizar aceite de engranajes SAE 80 o SAE
90.

Consejos y observaciones
1. Una desalineación entre piñón y corona puede tener como causa un mal estado de los
rodamientos del eje de la rueda trasera.

97
2. Si existe un exceso de aceite sobre la cadena y rodamos con la moto inmediatamente, el
exceso de aceite saldrá por el aire, manchándolo todo. Este aceite sobrante deberá
eliminarse con un trapo limpio.

FRENOS
INTRODUCCIÓN
El freno es un dispositivo que transforma la energía
cinética en energía calorífica. Básicamente, un sistema de
frenado está formado de uno o más ensambles de frenos
con sus mecanismos de operación y de control. Dentro del
ensamble de frenos se genera fricción para aumentar el
rozamiento entre la rueda y la superficie del camino, a fin de
reducir la velocidad y poder detener la motocicleta.
Dado que las primeras motos no eran más que
bicicletas con pequeños motores, únicamente requerían de
los sistemas de frenos ligeros. Algunos modelos tenían
frenos de gravedad o de pedaleo inverso, y otros utilizaban
frenos de caballete como de bicicleta. Las almohadillas de
los frenos eran accionadas por las palancas de frenos y se apretaban contra ambos costados
del rin trasero.

Los modelos posteriores empleaban un freno de

banda. Este sistema estaba formado por un
cilindro fijado a la rueda trasera. Una banda
conectada con la palanca accionadora rodeaba al
tambor. El interior de la banda estaba reubicado de
asbesto. Cuando se accionaba la placa, la banda
se apretaba alrededor del tambor para reducir la
velocidad y frenar la motocicleta. Este sistema se
utilizó durante 20 años aproximadamente.

Los frenos de polea en V fueron populares hasta

1925. Está sistema utilizaba un material de fricción adherido a una banda de polea para
lograr el frenado. Este fue el primer sistema que utilizo un material de fricción. Estos
sistemas, así como todos los sistemas de frenado anteriores, quedaban expuestos a los
elementos y la humedad reducía la fricción del ensamble de frenos.

98
 Cuando se diseñaron motocicletas más grandes y más potentes, se desarrollaron los
frenos de tambor y más tarde los frenos de disco. Estos sistemas, junto con el sistema de
frenos de chicote-disco, son ahora equipo estándar en la mayor parte de las motocicletas.
Algunos modelos nuevos están equipados con un sistema de frenado tipo antibloqueo
conocido como ABS (Anti Blockier system).

Donde van dispuestos los frenos

Los frenos de una moto van dispuestos en ambas ruedas en el centro de las mismas,
formando parte de la maza de la rueda o atornillados a ella (la maza es la parte central de
una rueda donde se alojan los rodamientos).
Los frenos son accionados por palancas o pedales:
a. Una en el lado derecho del manillar, que controla el freno de la rueda delantera.
b. Otro en el chasis, lista para ser accionada con el pie, controlando el freno trasero.

99
No obstante en ciclomotores o scooters automáticos:
• No existe palanca de embrague en el manillar.
• Ni palanca de cambios en el cárter.
Por eso, en estos casos, el freno trasero suele accionarse con una palanca dispuesta en el
lado izquierdo del manillar, como si fuera el embrague de una moto con cambio de marchas.

Frenos de tambor
Hasta principios de las décadas de los años 80, en la mayor parte de las motocicletas
eran comunes los frenos de tambor. Este sistema está formado básicamente por:
 Palanca o pedal de la leva
 Varilla o chicote
 Leva y palanca de la leva
 Zapatas
 Tambor
 Pasadores de pivote
 Resortes
 Placa soporte

Las zapatas
Las mordazas o zapatas se componen de dos partes:
• El soporte metálico (fundición de aluminio).
• Y el forro de fricción o balata con que va cubierta la cara
que se enfrenta a la pista de frenado del tambor.
El forro va unido a su soporte metálico por medio de un
pegamento especial.

100
 Los resortes de las zapatas

Para mantener las zapatas recogidas en posición de reposo

cuando no son accionadas, pegadas contra la leva, se emplean
uno o dos resortes que unen ambas zapatas.

En caso de rotura de alguno de los resortes es preciso proceder a su rápida sustitución

por dos motivos:
a. Un trozo de resorte partido bailando por el tambor podría rayar la pista de frenado.
b. Por otro lado, las zapatas verán más difícil el volver a su posición de reposo.
El tambor del freno forma parte de la maza y gira con la rueda. Las zapatas del freno
forradas, la palanca de la leva, los pasadores pivotes y los resortes, están sujetos al plato
portabalatas; este plato permite la fijación de estos componentes en el interior del tambor. El
plato portabalatas está sujeto al bastidor o al brazo oscilante y no gira con la rueda.

La leva es rectangular y está colocada entre los extremos de las zapatas. Los otros
extremos de la zapatas están fijados al plato portabalatas mediante los pasadores pivote y
los resortes. Cuando se ejerce presión sobre la palanca o el pedal, la fuerza jala la palanca
de la leva y la hace girar. Cuando esta gira, empuja la zapata hacia afuera, separándolas y
las presiona contra la parte inferior del tambor de freno. La presión genera fricción contra el
tambor giratorio la cual se transfiere a la rueda y el neumático, para disminuir la velocidad de
la motocicleta. Hay resortes fijos en la parte interna de las zapatas; los cuales jalan las
zapatas de regreso a su lugar, una vez que se deja de hacer presión sobre la palanca o el
pedal.

101
 Un sistema de freno de tambor de una sola zapata primaria, se activa cuando se aplica
fuerza contra la palanca de freno, el chicote o varilla del pedal conectada con el mecanismo
del freno. Un ajustador roscado en el extremo del chicote o varilla de accionamiento del freno,
controla el punto preciso de accionamiento del freno. El ajustador se mueve contra un pivote
en el extremo del brazo del freno, el cual está sujeto a una leva que acciona el freno. Esta
leva transfiere la fuerza rotativa de la parte exterior del tambor, a través del soporte protector
del freno hasta la parte interior del tambor. A continuación la leva acciona el freno y
enseguida, la leva separa un extremo de cada una de las zapatas en forma de media luna. El
otro extremo de las zapatas gira alrededor de las espigas o de un pasador común, que esta
fijo sobre la placa de soporte del freno. La rotación de la rueda se reduce conforme ambas
zapatas presionan contra la superficie inferior del tambor. La fricción creada por el contacto
entre zapatas y tambor, disminuye la velocidad de la rueda.

La zapata delantera, que hace presión contra el tambor, se conoce como zapata primaria. La
zapata trasera, que presiona contra el tambor a partir de pasador común de

pivote, se conoce como zapata secundaria. Debido a su posición dentro del ensamble,
la zapata primaria crea más fuerza contra el tambor que la fuerza que se le aplica. Esta
capacidad aumentada se conoce como efecto de autoenergización. La zapata secundaria
genera menos fuerza contra el tambor que la que se aplica.

Se utilizan levas para accionar las zapatas de un sistema de frenos de tambor con dos
zapatas primarias, dos levas ubicadas en sitios opuestos de la placa de soporte de frenos,
presionan las zapatas simultáneamente contra el tambor. Esto genera dos zapatas primarias
y produce una fuerza de frenado considerablemente mayor que el sistema de una sola
zapata primaria de tamaño similar, cuando a la palanca o pedal del freno se le aplica la
misma fuerza.

102
 El tambor del freno está hecho de hierro duro o de un metal blando, recubierto con
cromo duro, de tal forma que pueda soportar el calor generado por la fricción sin doblarse
o desgastarse. La parte exterior de la maza se fabrica de aluminio o de magnesio, para
disipar el calor de manera eficiente. Algunos frenos de tambor tienen barrenos de ventilación,
que permiten que el aire fresco enfríe las balatas y maza. Otras mazas se fabrican con aletas
para ayudar al enfriamiento.

Ajustes a frenos de tambor

Para ajustar los frenos delanteros de una sola leva, afloje el soporte del ajustador, que
está sobre el manubrio. Afloje el tornillo de ajuste hasta que al apretar la palanca en un 25%
de su trayectoria se active el freno. Si las zapatas están rozando con el tambor mueva el
ajustador montando sobre la rueda. Afloje las tuercas hasta que las ruedas giré libremente.

Los sistemas de freno trasero

utilizan una tuerca de ajuste en el
extremo de la varilla o chicote del freno.
Ajuste esta tuerca, hasta que exista ½”
de holgura por lo menos en el pedal del
freno.

103
 Al ajustar frenos de tambor con dos zapatas primarias, es crítico que ambas zapatas
entren en contacto con el tambor simultáneamente y con una misma presión. Un ajuste
incorrecto de la zapatas podría dar como resultado una acción errática de frenado. Ajuste la
barra del balanceo del freno, o el enlace de conexión entre las dos palancas de leva, de tal
forma que ambas zapatas entren en contacto con el tambor en forma simultánea, y con la
misma fuerza. Para hacer ajuste, aumente o reduzca la longitud de los extremos de la barra
según se requiera. Consulte el manual de servicio correspondiente en cuanto al
procedimiento correcto de ajuste.
Al darle servicio a los frenos de tambor mecánicos, asegúrese de seguir un método
elaborado para minimizar el riesgo creado por la presencia de fibras de asbesto en la
atmósfera. Las fibras de asbesto causan enfermedades respiratorias y cáncer. No utilice
nunca una manguera con aire a presión o una brocha seca para limpiar ensambles de frenos
de tambor mecánico. Consulte el manual de servicio correspondiente, en relación con el
método de limpieza apropiado.

CÓMO DAR SERVICIO A LOS FRENOS DE TAMBOR

Asegúrese que todas las piezas de contacto de metal a metal estén limpias y
lubricadas. Las balatas deberán estar limpias. Si están cristalizadas, no crearán suficiente
fricción con el tambor. Para eliminar la cristalización utilice un papel de lija fino y un limpiador
de frenos. Al eliminar, la cristalización con papel de lija, no haga puntos más profundos ni
reduzca la cantidad del material que entra en contacto con el tambor. Compruebe el
desgaste de las balatas.

Inspeccione los chicotes, para ver si están en un buen estado, y asegúrese de que
estén limpios y lubricados. Reemplace los chicotes en mal estado. Es esencial un buen
tendido o enrutado del chicote. En sistemas de frenos delanteros, asegúrese que el chicote
no queda prensado entre la triple abrazadera y el tope montado sobre la corona de
dirección, ya que esto podría presionar el chicote. Gire el manubrio de un lado a otro y
asegúrese que al estirarse el chicote no accione los frenos.
Inspeccione la posición de la palanca de la leva. Deberá estar aproximadamente a 90°
de la varilla o chicote del freno. Si tiene más de 90°, se reducirá la eficiencia del
apalancamiento. En algunos modelos puede corregir este ángulo quitando la palanca de
leva, volviéndola a colocar.

104
 CÓMO LOCALIZAR FALLAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR
Consulte el manual de servicio correspondiente y utilice los procedimientos siguientes
al localizador de fallas en frenos de tambor.

Tipo de falla Posible solución

Limpie las balatas o las pastillas

Los frenos Reemplace las zapatas o las pastillas desgastadas

rechinan

Limpie los chicotes

Los frenos se Inspeccione los resortes del retorno

pegan
Limpie o remplace la palanca del freno

Retire y limpie las levas

Verifique el desgaste de las balatas, y reemplácelas

si los extremos biselados están desgastados

Compruebe que no haya balatas cristalizadas o desgastadas

Los frenos seVerifique que no existan balatas rayadas, o si el tambor esta rayado
debilitan
Si las balatas están rayadas reemplácelas

Rectifique o remplace el tambor dependido de que tan profundas

son las rayaduras.

Busque materias extrañas entre las balatas y el tambor

Los frenos se Inspeccione las balatas y asegúrese que los extremos biselados
traban no están gastados.

105
SÌNTOMA AVERÌA SOLUCIÒN

La fuerza sobre el pedal o maneta  Balata de las zapatas  Cambiar zapatas

necesaria para detener el vehículo gastadas
es mayor de lo normal.  Cambiar zapatas
 Balata con grasa o similar
 Limpiar o sustituir
 Las balatas no asientan con
toda su superficie en el tambor

Los frenos se agarrotan: después  Cable de freno agarrotado u  Sustituir cable.

de soltar el pedal o la maneta, las oxidado.
balatas permanecen pegadas a la
pista de frenado.  Resortes de retorno de las
zapatas rotos o estirados.  Cambiar resortes.

 Falta de holgura en el pedal

o maneta.
 Destensar el freno
 Eje de leva oxidado o con
suciedad en su alojamiento.
 Desmontar, limpiar y
 Los forros se hinchan al
engrasar.
calentarse.
 Tensar el freno

Excesivo recorrido del pedal o  Zapatas demasiado alejadas  Cambiar zapatas.

maneta antes de que el freno de la pista de frenado.
comience a actuar.  Cambiar zapatas.
 Balata de zapatas gastadas.

Tacto del pedal o maneta blando o  Las balatas no se asientan  Lijar las zapatas.
esponjoso. bien en la pista de frenado.

 Excesiva holgura del plato

portazapatas en el eje de la rueda  Sustituir plato portazapatas.

Los frenos retiemblan. Al frenar a  Tambor ovalado.  Sustituir tambor.

gran velocidad el pedal o maneta
vibra. El frenado se produce “a
golpes”.

106
El freno se bloquea  Polvo en el interior del  Limpiarlo con aire a
tambor presión
La frenada es anormalmente
brusca
 Destensar el freno
La rueda no gira libremente. El  Tensión excesiva
freno se calienta excesivamente
durante la marcha.
Potencia de freno mínima  Balatas gastadas  Cambiar zapatas
 Tambor rayado  Cambiarlo
 Presencia de agua en el  Ddesmontarlo, secarlo
interior del tambor todo y limpiarlo
 Forros con grasa o similar  Limpiar y lijar
 Las balatas no asientan  Lijar hasta que asienten
con toda su superficie en
la pista de frenado
Freno duro al accionar. Ruido al  Cable oxidado  Cambiar y/o engrasar
accionarlo. cable
 Torcedura en funda o
cable  Cambiar y/o engrasar
 Curvas pronunciadas cable

Averías en los frenos de tambor.

Frenos hidráulicos de disco
La introducción de motocicletas más pesadas y más rápidas, creó la necesidad de más
potencia de frenado y frenos más potentes. Los frenos hidráulicos de disco llenan esta
necesidad, el sistema de frenos hidráulicos de disco, está formado básicamente por:
 Palanca de freno
 Bomba de frenos
 Tuberías hidráulicas o mangueras
 Fluido de frenos
 Caliper
 Disco
 Pastillas del freno

107
 Este sistema de frenos opera mediante presión de fricción hidráulica. Una pequeña
fuerza ejercida en la palanca del freno, se transforma en presión hidráulica en el caliper. Esta
presión hidráulica se transfiere mediante la tubería o manguera hidráulica al caliper que
acciona al freno, donde aumenta el brazo de palanca a fin de crear fricción sobre las balatas
de las pastillas para disminuir la velocidad o detener la motocicleta.

Cómo funciona
Atornillado a la maza de la rueda gira un disco. Sujeta a una parte fija del chasis existe
un caliper por cuyo interior pasa el disco. En el interior de este caliper hay dos pastillas, una a
cada lado del disco, que se apoyan por la cara interior al caliper en unos pistones.
Este caliper posee unas canalizaciones llenas de un líquido incompresible (líquido de frenos).
El funcionamiento es el siguiente:
• Al accionar la maneta o el pedal de freno estamos actuando sobre la bomba sujeta al
manillar (freno delantero) o al chasis (freno trasero). Esta bomba dispone de un pequeño
pistón que hace presión sobre el líquido de frenos que se encuentra dentro del caliper y de la
conducción del líquido desde la bomba.
• Como este líquido es incompresible y las paredes de todo el circuito son rígidas, ocurre que
este líquido presiona a los pistones del caliper y éstos a las pastillas contra el disco.
• Como el disco gira con la rueda, se produce un rozamiento que transforma en calor la
energía del movimiento de la rueda.

108
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO
Todo este sistema hidráulico se basa en la diferencia de diámetro (y de superficie)
entre el pistón de la bomba y el del caliper.
Según el denominado Principio de Pascal: “Cualquier aumento de presión en un punto de un
fluido incompresible, se traduce en el mismo aumento de presión en todos los puntos”.
La aplicación de este principio en el circuito hidráulico de accionamiento de un freno de
disco es de la forma siguiente:
• Tenemos por un lado la maneta conectada a la bomba sobre el manillar.
• Esta bomba se encuentra unida al caliper del disco por una manguera, estando esta
manguera y también la bomba y el caliper de freno rellenos de un líquido incompresible
(líquido de frenos).

• Si al accionar la maneta, el pistón de la bomba (de 1 cm2, de superficie) ejerce una presión
sobre el líquido de 3 kg, los puntos del líquido en contacto con el pistón experimentarán un
aumento de presión de:

• Si el pistón que empuja la pastilla móvil de un caliper tiene 18 cm2 de superficie, y dado que
el mismo aumento de presión experimentado por los puntos en contacto con el pistón de la
bomba será experimentado por los puntos en contacto con el pistón del caliper (líquido
incompresible):

109
PRESIÓN EN BOMBA = Fuerza
------------------
Superficie

De donde: Fuerza= Presión x Superficie

Fuerza sobre pistón del caliper = presión x Superficie =

3 kg x 18 cm² = 54 Kg
--------
cm²
Es decir, que el pistón que empuja la pastilla móvil del caliper ejercerá sobre ella una fuerza
de 54 kg, fuerza que también ejercerá la pastilla sobre el disco.

Sabidos ya los fundamentos en que se basa uno de estos frenos, pasamos al análisis
de cada uno de sus componentes: disco, caliper, pastillas, bomba, manguera y líquido de
frenos.

El cáliper de freno
El cáliper de freno está generalmente construido en fundición de aluminio y va sujeto al
vaso de la horquilla de suspensión delantera y al basculante trasero.
En su interior pueden tener uno o más émbolos que están en contacto, por un lado,
con el líquido de frenos y por la otra cara con la pastilla.
El funcionamiento es:
• Cuando presionamos la maneta de freno, desplazamos el fluido hidráulico.
• Este desplazamiento presiona el émbolo, que sale hacia afuera y presiona la pastilla de
freno contra el disco de freno.
• Cuando el líquido deja de ejercer presión sobre los émbolos del cáliper, éstos vuelven a su
posición de reposo gracias al retén.

Este retén está construido de manera que se deforma elásticamente cuando el émbolo
se desplaza por la acción del líquido. Debido a su elasticidad, cuando cesa la presión del
líquido sobre el émbolo, obliga a éste a retroceder hasta su posición original.
Las pastillas no están unidas a los émbolos, sino apoyadas en ellos. Por este motivo,
cuando los émbolos dejan de ejercer presión sobre ellas, las pastillas siguen en contacto con
el disco, hasta que debido al mismo movimiento del disco o por vibraciones, etc., se separan
de él.

110
 AUTOAJUSTE DE LA PASTILLA DEL DISCO

Retorno
 Antes de la operación

 Operación

El sello del pistón está deformado.

El pistón no se desliza en el sello de
aceite.

El sello del pistón regresa el pistón a su posición original.

Autoajuste
Cuando las pastillas están gastadas y se hacen delgadas,
el pistón se desliza en el sello del pistón y solamente la
porción gastada se mueve hacia delante.
Hay dos tipos comunes de ensambles accionadores de freno:
fijo y flotante.

111
 Un soporte fijo, que también se conocen como soportes de doble acción, está montado
de forma rígida en la pierna de la horquilla delantera. El soporte contiene pistones móviles, y
un barreno de cruce dentro del soporte conecta ambas mitades del mismo. Cuando se
oprimen los frenos, se aplica una cantidad igual de presión hidráulica a los a cada uno de los
pistones y las pastillas móviles presionan simultáneamente el disco.

El ensamble accionador flotante, sencillo, tiene pistones y

pastillas móviles y una pastilla fija. La pastilla móvil se coloca
del lado del pistón y la pastilla fija del lado opuesto.

El cuerpo del ensamble accionador se monta sobre una

ménsula con pivote o pasadores deslizantes, que permiten un
movimiento lateral limitado.

Cuando se oprime el freno, se mueve el pistón. El movimiento de este hace que el

ensamblador “flote” o se mueva en su montaje para sujetar el disco entre las pastillas.
Conforme aumenta la presión, el cuerpo del ensamble se desliza, hasta que la pastilla fija
queda oprimida contra el lado opuesto del disco.

112
 Pastillas de frenos: Hay diferentes tipos de pastillas de frenos de disco. Cuando se
introdujeron los frenos de disco, se utilizaron pastillas a base de asbesto. Las pastillas de
asbesto fueron reemplazadas más tarde por pastillas de materiales orgánicos impregnadas
con pequeñas partículas de metal, a fin de incrementar su duración y mejorar el rendimiento
del frenado húmedo. Hoy en día la mayor parte de los fabricantes de motocicletas diseñan los
sistemas de freno para utilizarse con pastillas de frenos sincronizadas, misma que están
impregnadas con pequeñas partículas de cobre y los otros metales. Las pastillas de frenos de
metal sincronizadas propician un rendimiento del frenado húmedo idéntico al rendimiento del
frenado en seco. En la parte trasera de la pastilla de freno, se ha incorporado un aislamiento
para blindar o aislar el fluido hidráulico del calor y disminuir el ruido durante el frenado.

113
Los fabricantes de pastillas de freno deben cumplir con las normas exigidas por el
departamento de transporte de Estados Unidos que clasifican los materiales de las pastillas
de frenos, según el rango calorífico efectivo en el cual pueden operar.

Las pastillas de freno deberán ser reemplazadas siempre en pares; nunca reemplace
una sola pastilla.

Bomba de freno
La bomba de un freno está compuesta de un cuerpo fundido en aleación ligera (que
forma una pieza con el soporte de la maneta), que incorpora el depósito de alimentación del
circuito hidráulico.
En este cuerpo existe un alojamiento cilíndrico por donde puede desplazarse el pistón.
Este pistón posee dos rebajes para el alojamiento de un retén y de un o-ring, que
aseguran su estanqueidad.
Lo que ocurre es:
• El pistón es empujado por un empujador, que es prolongación de la maneta de freno.
• El retorno del pistón está asegurado por un resorte. Este resorte hace volver al pistón a su
posición de reposo y, por tanto, también a la maneta.
La maneta de freno está fijada al cuerpo de la bomba mediante un tornillo.

La tapa del depósito de líquido está provista de un diafragma de goma que impide
fugas de líquido en caso de caída de la moto, a la par que permite que exista una cámara de
aire en el depósito pero separada del líquido de frenos, para impedir la entrada de aire en el
circuito en caso de caída.

114
 Cómo funciona una bomba
El funcionamiento de una bomba es como sigue:
• Al accionar la maneta desplazamos el pistón comprimiéndolo contra el
Muelle o resorte.
• La junta tórica(o-ring) del pistón tapa el orificio de entrada del líquido que viene del
depósito. A partir de ahí es cuando se produce la presión en el líquido de
frenos contenido en todo el circuito.
• Cuando cesa el accionamiento, el pistón vuelve gracias al resorte o muelle a su
posición de reposo. En este camino de vuelta, el o-ring del pistón se retrae e invierte su
sentido.

Fluido de frenos:
Hay diferentes tipos de fluido de frenos normalizados por el Departamento de
Transporte de Estados Unidos (DOT) y utilizados en sistemas hidráulicos de freno: DOT 3,
DOT4, y DOT 5. EL DOT 3 Y DOT 4, son fluidos de frenos con base del glicol. DOT5 es un
fluido de frenos con base de silicona. DOT4 pude ser mezclado con y utilizado en lugar de
DOT 3. Sin embargo DOT 3 no debe ser utilizado en lugar del DOT 4. EL DOT 4 tiene un
punto de ebullición más alto que el DOT 3 y normalmente se usa en motocicletas que utilizan
pastillas de freno semimetálicas o metálicas que generan temperaturas de frenado más altas.
Si el fluido llegara a hervir podría ocurrir pérdida de frenado conocido como “fadding”. Tanto
DOT 3 como DOT 4 son higroscópicos, lo que significa que absorben la humedad de la
atmósfera. Esto contamina el fluido, reduciendo su punto de ebullición y ocasionando la
corrosión del sistema de frenos. DOT 3 y DOT 4 son perjudiciales para los plásticos y
superficies pintadas, por lo que deberá tenerse cuidado al drenar o añadir estos fluidos de
frenos.

El agua, el aire y la suciedad que contaminan el fluido, afectan la eficiencia del sistema
de frenos hidráulicos de disco. Si el agua contamina el fluido de frenos, aquella puede
calentarse y hervir. El vapor creará burbujas en el sistema. El pistón deberá comprimir las
burbujas en el sistema antes de que pueda mover el fluido hacia las pastillas. Esta condición
es aparente cuando no hay resistencia en el pedal o la palanca y se tiene menor potencia de
frenado. El agua puede eliminarse sólo cambiando el fluido. El aire que llegue a contaminar el
sistema puede purgarse a través del tornillo de purga.

Cualquier polvo o suciedad en el fluido hace que se desgasten rápidamente los sellos
de hule, los pistones y otras partes móviles, lo que dará por resultado fugas de fluido y de
aire. Cualquier cambio de color en el fluido indica contaminación y deberá cambiarse. Para
mantener una operación de frenado eficiente, en el fluido de frenos debe cambiarse por lo
menos una vez al año.

115
 Manguera de freno
El líquido de frenos ha de comunicar la bomba con el caliper. Para ello existe una
manguera de frenos también conocido como latiguillo, que se une a ambos por medio de
unos tornillos banjos roscados en ellas. Estas mangueras son de material flexible, dado que
las ruedas se encuentran continuamente en movimiento vertical (suspensión) y la bomba es
fija en el manillar o chasis de la moto.
Además de esta cierta flexibilidad, el tubo debe tener la suficiente resistencia como
para que sus paredes no se deformen ante la gran presión existente en cualquier punto del
líquido cuando es accionado el freno. De nada sirve emplear un líquido incompresible, si
luego el tubo se hincha por la presión de éste sobre sus paredes, produciéndose así frenos
esponjosos o incluso la pérdida de frenado.

Mantenimiento y reparación del circuito hidráulico

Verificación de las pastillas
Cuando el forro de una pastilla (balata) tiene un espesor de 3 mm, es necesaria su
sustitución (la de las dos pastillas del mismo caliper), para mantener una frenada aceptable y
evitar mayores daños posteriormente.
Para comprobar el espesor miraremos la pastilla desde la parte delantera, fijándonos en las
marcas de desgaste.
Si tenemos dudas, siempre es mejor desmontar las pastillas para poder comprobarlas
directamente.

Desmontaje del caliper y pastillas de freno

Tanto si queremos desmontar las pastillas para proceder a su verificación, como para
su sustitución, el procedimiento que hay que seguir es el mismo tanto para el freno delantero
como para el trasero.
La única diferencia es que:
 En los calipers de un pistón es posible extraer las pastillas sin desmontar el caliper.
 En cambio, en los calipers con más de un pistón o con pistones opuestos es necesario
desmontar el caliper para extraer las pastillas de frenos.
Para desmontar el caliper de freno, sencillamente aflojaremos los tornillos que la fijan a la
horquilla de la moto.

Desmontaje de pinza con un pistón y sustitución de las pastillas de freno.

116
 Desmontaje de pinza con varios pistones y sustitución de las pastillas de freno.

Si vamos a colocar pastillas nuevas, hemos de tener en cuenta lo siguiente:

Al tener mayor grosor las pastillas nuevas en comparación con las viejas, nos obligará
a hacer retroceder los pistones, porque si no, no nos entrarán entre éstos y el disco.
 Lo primero que haremos para hacer retroceder a los pistones en sus cilindros del
caliper será retirar la tapa del depósito de líquido de frenos.
 Después introduciremos los pistones presionando la pinza, tal y como se muestra en la
ilustración de la página anterior, de forma diferente según el tipo de pinza.
En cualquier caso hay que tener en cuenta que:
 Si las pastillas viejas estaban muy gastadas y el líquido en el depósito está en un nivel
normal, al hacer retroceder los pistones para montar las nuevas pastillas el nivel de líquido en
el depósito aumentará. Este aumento trae consigo el peligro de que se desborde y estropee
la pintura de la moto, dado su alto poder corrosivo.
 Si hemos sustituido las pastillas por otras nuevas y nos hemos visto obligados a hacer
retroceder los pistones, bastará con accionar varias veces la maneta o pedal para conseguir
la distancia precisa entre disco y pastilla.
Control del nivel de líquido
Para controlar el nivel que alcanza el líquido de frenos en el depósito de la
bomba, basta con mirar en el visor, en el que se aprecia perfectamente el nivel, con unas
marcas que indican los niveles máximo y mínimo.
Otras bombas poseen una parte del cuerpo del depósito construido en plástico
semitransparente, a través del cual se puede observar el nivel que alcanza el líquido. En este
mismo cuerpo están las marcas correspondientes a los niveles mínimo y máximo.

117
 Si el nivel se encuentra próximo al mínimo es necesario completarlo con líquido
de la misma calidad (mismo tipo y marca) hasta que el nivel llegue a encontrarse próximo a la
marca del máximo.
ATENCIÓN: Volvemos a insistir en que es preciso tener mucho cuidado al manejar el
líquido de frenos, pues una simple gota sobre el depósito o chasis deterioraría gravemente la
pintura, siendo más grave aún si dicha gota cae en alguna pieza construida en plástico.

Inspección del líquido de frenos en el visor.

Comprobaciones en el disco de FRENOS

A continuación vamos a comentar las tres comprobaciones básicas que deben hacerse
en un disco antes de asegurar que se encuentra en buen estado:
a. Ausencia de grietas. Un disco de freno no debe tener ninguna grieta, ni en la misma
pista de frenado ni a nivel de los hoyos de sujeción a la maza. Si así sucediera, no
tendríamos más opción que sustituir el disco por otro nuevo.
b. Alabeo del disco. Un disco de freno no debe estar descentrado con respecto a la
vertical. Es lo que se llama alabeo del disco. Esto lo comprobaremos con un reloj
comparador, midiendo el descentramiento del disco con respecto a la vertical mientras
giramos la rueda.
c. Grosor. Un disco de freno tiene que tener un grosor mínimo especificado por el
fabricante. Comprobaremos el grosor en varios puntos con un micrómetro

Comprobación del grosor con un micrómetro.

118
 Purgado del circuito hidráulico.
Hemos dicho repetidas veces que todo el circuito hidráulico está repleto de líquido de
frenos, cuya característica principal es su incomprensibilidad.
Esto exige que en el interior de este circuito no exista una sola burbuja de aire, pues
ahí estaría un punto que perjudicaría esta característica del líquido.
Purgado del circuito hidráulico
• Si fuera una pequeña burbuja la existente, la maneta o pedal de accionamiento ya
tendría una carrera demasiado larga y de tacto esponjoso.
• Si la cantidad de aire fuera mayor, el mando realizaría toda su carrera sin llegar a
accionar el freno.
Este aire puede entrar en el circuito debido a:
• Un bajo nivel de líquido en el depósito.
• O a alguna fuga en el circuito, que permita la entrada de aire. Es necesario sustituir el
líquido de frenos cada año:
• Para vaciarlo no tenemos problema si quitamos la tapa del depósito y soltamos el
tornillo banjo de entrada al caliper, ya que por ahí irá saliendo todo.
• Para rellenarlo, montamos el tornillo banjo y vamos introduciendo el líquido por el
depósito y bombeándolo por todo el circuito. Una vez introducido, deberemos purgarlo para
eliminar todo resto de aire en el mismo.

Para realizar el purgado seguiremos los siguientes pasos:

1. Con la moto sobre el caballete, retiraremos la tapa y el diafragma de goma del depósito de
la bomba correspondiente al circuito que queremos purgar, ya que debemos dejarlo abierto
mientras dure la operación.
2. Antes de seguir adelante, rellenaremos el depósito hasta el nivel máximo con líquido del
mismo tipo del ya contenido en el circuito.
3. En el caliper existente un purgador o tornillo banjo para el purgado, que posee un orificio
en su centro y una zona hexagonal para la llave fija en su base. Este purgador va protegido
normalmente con un capuchón de goma, y funciona como si fuera una llave de paso. Al

119
aflojarlo quedará comunicado el circuito con el exterior y al apretarlo queda cerrado
herméticamente. Lógicamente por ahí sacaremos el aire.
4. Introduciremos en el purgador una manguera de plástico transparente que quede ajustado
en él (que entre a presión) hasta el principio del hexágono (dejando libre a éste).

Este tubo debe desaguar en un recipiente en el que podamos almacenar de forma limpia el
líquido de frenos que extraigamos. También podemos utilizar un purgador de frenos.

5. Ahora accionaremos varias veces el pedal o maneta correspondiente. Cuando lo hayamos

hecho cuatro o cinco veces, apretaremos a fondo el mando y abriremos el banjo de purgado.
En este momento veremos salir el líquido por este purgador junto con algo de aire. Cuando
deje de salir el líquido volveremos a cerrar el purgador, pero sin soltar el pedal o maneta
hasta que no esté perfectamente cerrado.

Accionaremos el pedal o la maneta de freno. Aguantaremos apretado. Abriremos la

válvula de purgado y dejaremos que salga el aire. Y antes de soltar la maneta, cerraremos la
válvula de purgado.
Esta operación la repetiremos tantas veces como sea necesario, hasta que no salga
más aire y que la maneta o pedal tenga un tacto duro y sin elasticidad.

120
 Observaciones:
1. Conforme vaya saliendo líquido por el purgador del caliper, irá bajando el nivel del
mismo en el depósito, pues el líquido contenido en éste en un principio irá
reemplazando al líquido y aire que sale al exterior.

2. Debemos ir rellenando de líquido a medida que el nivel vaya bajando. Es fácil

comprender que éste es un trabajo que casi exige la participación de dos personas.
Una encargada de abrir y cerrar el purgador para realizar el purgado y la otra
encargada de accionar el mando ya que es necesario hacerlo y observar el nivel de
líquido en el depósito.

3. Un buen purgador no elimina el aire presente en el circuito. Siempre queda una

pequeña cantidad que se elimina automáticamente durante un breve periodo de
utilización de la moto.

4. Después de realizar el purgado y antes de cerrar el depósito, completaremos el nivel

de líquido en el mismo hasta casi el máximo.

5. Cuando existan dos discos en la rueda delantera, haremos lo siguiente:

 Se realizará el purgado primero en uno de los calipers.
 Cuando ya no salga aire por ella, se realizará con la otra hasta conseguir que el tacto
sea perfecto.

121
 AVERÍAS EN LOS FRENOS DE DISCO
SÌNTOMA AVERÌA SOLUCIÒN

Los frenos rechinan.  Pinza de freno no  Apretar los tornillos de sujeciòn

suficientemente apretada.
 Sustituir el muelle.

 Cambiar las pastillas despuès de

 Muelle de sujeciòn de las verificar el estado del disco.
pastillas roto o sin fuerza.  Cambiar las pastillas.
 Pastillas demasiado gastadas.

 Suciedad en las pastillas  Cambiar las pastillas despuès de

 Desgaste irregular de las verificar el estado del disco.
pastillas.

El disco se calienta  Mando del freno en la bomba  Regular el juego de la palanca.

excesivamente en marcha sin holgura.  Revisar el pistón. Limpiar el
normal.  Pistón gripado.Pastilla pegada alojamiento de la pastilla.
al disco.
Escasa potencia de frenado.  Disco de freno recubierto de  Limpiar disco.
aceite o similar.  Sustituir las pastillas después de
verificar el disco.
 Pastillas gatadas o
cristalizadas.  Sustituir las pastillas.

 Cambiar el disco.

El freno queda bloqueado.  Pastillas con un coeficiente de  Sustituir las pastillas por otras
rozamiento demasiado elevado. adecuadas.

 Disco de freno muy oxidado.  Rectificar el disco.

 El caliper flotante se queda  Sustituir las piezas gastadas.
atascado.
 Limpiar los émbolos.

Acusado desgaste de las  Pastillas en continuo contacto  Limpiar el alojamiento

pastillas. con el disco, bloqueadas en su  Revisar el pasador de guía de
alojamiento. las pastillas.
 Pistones atascados.
 Revisarlos desmontándolos.
 Rayas profundas en el disco.  Cambiar el disco.

122
Pedal o maneta presenta un  El circuito hidráulico contiene aire.  Purgar el circuito.
recorrido excesivo.
 Disco de freno muy rayado.
 Demasiada holgura en el mando  Cambiar el disco.
de la bomba.
 Ajustar la holgura.
 Desgaste de pastillas o discos.
 Sustituir pastillas o discos.
 Nivel de líquido en el depósito
demasiado bajo.
 Rellenar hasta el nivel adecuado.
Pérdida de líquido por el  Membrana de fuelle mal  Colocarla bien.
depósito. colocada.

 Membrana dañada.  Sustituirla.

 Borde del depósito dañado.  Sustituir la bomba o el depósito (si es

independiente)

Tacto blando y esponjoso en  Aire en el circuito hidráulico.  Purgar el circuito.

el pedal o manera.
 Líquido de frenos en mal estado. Sustituir el liquido.
 Fuga de la bomba, conducciones
o caliper.
 Detectar la fuga y reemplazar la pieza o junta
defectuosa.


El pedal o maneta no vuelve Mando demasiado apretado o ajustado.  Sustituirlo por el adecuado.
a su posición de reposo.  Fallo interior en la bomba.

 Sustituir la bomba completa.


El pedal o maneta no vuelve Mando demasiado apretado o ajustado.  Sustituirlo por el adecuado.
a su posición de reposo.  Fallo interior en la bomba.

 Sustituir la bomba completa.

Fuertes vibraciones  al El disco está rayado transversalmente.  Si el rayado es muy profundo sustituir el
accionar el freno en marcha. disco.

123
 FRENOS DE CHICOTE DE DISCO
Este sistema, que se utiliza en motocicletas más pequeñas, es una combinación de los
diseños de frenos de tambor y de disco, pero sin utilizar presión hidráulica. El ensamble
accionador de la pastilla se opera por medio de un chicote y de la leva, en vez de fluido
hidráulico. Cuando se aplica presión a la palanca del freno, jala del chicote que está fijo a la
leva, la cual empuja contra un pistón para impulsar la pastilla del freno contra el disco.

Sistema de frenos ABS

Vamos a estudiar ahora el sistema ABS (Anti-lock Brake System – (Sistema anti-
bloqueo de frenos), que es un sistema electrohidráulico que sirve para evitar que las ruedas
patinen, aumentando la seguridad de la moto.

Funcionamiento del ABS

Si se aplica demasiada fuerza de frenado, la rueda puede bloquearse y deslizar sobre
el asfalto, creando inestabilidad sobre todo sobre superficies firmes deslizantes o bajo
condiciones de lluvia, etc. En esas situaciones, es necesario controlar la presión que se
ejerce en la maneta de freno de forma cuidadosa.
Con el sistema de frenos ABS, el conductor puede frenar de forma fácil y segura.
En el sistema ABS, la unidad de control detecta cuando una rueda se bloquea a través
de unos sensores colocados en las ruedas:
• Cuando las ruedas están a punto de bloquearse, la unidad de control envía una señal
a un modulador hidráulico de acuerdo con un valor establecido en su memoria.
• Entonces, el modulador controla la presión del líquido de frenos que presiona los
émbolos del caliper de freno, es decir, controla la fuerza de frenado, para prevenir el bloqueo
de la rueda.

124
 Tipos de modulador de ABS
Hay varios tipos de modulador de ABS:
• De tipo circulante.
• Los accionados por motor.
Nosotros vamos a estudiar solamente los de tipo circulante, ya que en la actualidad,
son los que se utilizan en casi la totalidad de las motocicletas.
Los moduladores de tipo circulante hacen circular el líquido de frenos con una bomba,
abriendo una válvula solenoide que controla la presión que llega al caliper de freno. Una
válvula solenoide es una válvula electromecánica, diseñada para controlar el flujo de un fluido
a través de un conductor como por ejemplo, una tubería.
Como el líquido de frenos circula por el interior del modulador se llama modulador de
tipo circulante.

125
 En este tipo de modulador, la unidad de control y el modulador están integrados en
una única pieza, simplificando y generalizando su uso y utilización en cualquier tipo de
motocicleta.

Interior de un modulador de ABS de tipo circulante

Fuerza de frenado y deslizamiento

1. Cuando las ruedas no deslizan sobre el asfalto, la velocidad de la rueda y la velocidad
de la moto son equivalentes.
2. En cambio, cuando frenamos y aplicamos la fuerza de frenado en la rueda, el
neumático desliza sobre la carretera dependiendo de la fuerza que apliquemos. En este caso,
la velocidad de la rueda es menor que la velocidad de la moto.
 En una frenada normal, la cantidad de deslizamiento del neumático sobre el asfalto es
despreciable.
 En cambio, cuando la fuerza de frenado aumenta mucho, el neumático deja de girar y
desliza completamente, bloqueando la rueda.
Es decir, podemos saber cuándo la rueda se bloquea midiendo el grado de
deslizamiento del neumático.

126
 El sistema ABS utiliza los sensores de velocidad
de las ruedas para medir la diferencia de velocidad entre
la rueda delantera y la rueda trasera:
• Cuando la diferencia de velocidad se incrementa,
la rueda que está perdiendo velocidad tiende a
bloquearse.
• Entonces, el sistema ABS disminuye la presión en
la pinza de freno correspondiente para que no se bloquee
la rueda.
Diferencia de distancia sin deslizamiento y con
deslizamiento.
Cuando hay deslizamiento se recorre más distancia.

Coeficiente de deslizamiento
El coeficiente de deslizamiento es la diferencia de velocidad entre la velocidad del vehículo y
la velocidad de la rueda, expresada en porcentaje:

Vamos a ver un ejemplo:

Calcula el coeficiente de deslizamiento cuando la velocidad del vehículo es de 40 km/h y la

velocidad de la rueda es de 36 km/h

Control de la presión por el modulador de ABS

El control se realiza de la siguiente manera:
• Cuando la unidad de control detecta (con ayuda de los dos sensores de velocidad),
que la rueda se va a bloquear, envía una señal al modulador de ABS.
• El modulador de ABS recibe esta señal y reduce, controlando la válvula de presión
correspondiente, la presión en el caliper de freno para prevenir el bloqueo de la rueda.
• Una vez que detecta que la rueda ya no se va a bloquear, equilibra la presión en el
caliper para asegurar la fuerza de frenado.

127
 Diagrama de control de presión.

LLANTAS Y CAMARAS
Cómo es un neumático: partes del mismo
Todos sabemos cómo es un neumático a la vista, pero en su interior y diseño existen
cosas que debemos conocer si pretendemos aconsejar sobre su utilización o simplemente
instalarlos.
En primer lugar, es interesante distinguir tres partes en una cubierta:
•La carcasa.
•El perfil.
•El dibujo.

128
 La carcasa
La armadura o carcasa interior de un neumático es la estructura que da forma
y resistencia a la cubierta.
Está formada por un conjunto de hilos de rayón o nylon que atraviesan de forma
diagonal el eje longitudinal del neumático. Cada uno de estos hilos está unido por sus
extremos a dos cercos metálicos existentes en los talones del neumático.
Se llama talón de un neumático a la parte del mismo que descansa y apoya sobre la
llanta, encargada de evitar que se salga de la misma. Esta zona de la cubierta está reforzada
interiormente con sendos aros metálicos, que son los que comentábamos antes.
Los hilos de cada capa de la carcasa son paralelos entre sí. Los de la otra u otras
capas también lo son entre sí, pero dispuestos en un ángulo opuesto a los de la capa
anterior.
Al ángulo formado por los hilos de una y otra capa se le denomina ángulo de
cruce. Este ángulo varía según el tipo de neumático y su disposición, pues define tanto la
elasticidad del propio neumático como el límite de presión de aire que admite, etc.

La carcasa aquí descrita corresponde a un neumático convencional de moto con

estructura diagonal en cuanto a la disposición de las capas. Los neumáticos radiales
presentan notables diferencias con respecto a los diagonales, como estudiaremos más
adelante.

129
 Hemos visto que la estructura interior de la carcasa condiciona en gran medida el
posterior comportamiento de todo el neumático. Los fabricantes de estos elementos los
diseñan creando carcasas de compromiso en las que ni el tejido ni las capas son uniformes,
incluso dejando zonas deformables.

Esto se hace así porque si su rigidez fuera muy grande, la capacidad del neumático
para absorber impactos sería reducida,
sobrecargando de trabajo a las suspensiones de
la moto. Hablando un poco por encima,
puede decirse que una armadura rígida ofrecerá
menos confort de marcha pero más fidelidad de
trayectoria y capacidad de carga. Todo esto ha
de servirnos para conceder mayor importancia a
la estructura de un neumático a la hora de su
adquisición.

El perfil Otro aspecto importante en un

neumático es su perfil. Entendemos por tal, el aspecto del neumático cortado
transversalmente.
En principio pudiera pensarse que lo mejor para conseguir un buen agarre es que la
cubierta fuera plana en su superficie de contacto con el suelo. Pero como la moto se inclina a
menudo durante su conducción, es preciso un perfil que se adapte a esta circunstancia,
precisamente cuando más agarre se precisa.
Por este motivo, se considera que la superficie de contacto con el suelo ha de ser
mayor al inclinar la máquina que cuando se circula en línea recta.

130
 El dibujo
La carcasa se recubre de una capa de caucho cuya consistencia y composición
de mezcla depende de la utilización prevista para el neumático.
Esta banda de rodadura posee un dibujo que varía igualmente en función del empleo a
que se va a destinar, dibujo que no sería preciso si el suelo sobre el que va a rodar estuviera
seco y sin polvo, razón por la que en competiciones sobre asfalto en circuito cerrado se
utilizan neumáticos lisos sin dibujo (slicks).
El neumático que se ha de emplear en carretera debe ofrecer un buen rendimiento en
diversas circunstancias: sobre suelo seco, en mojado, con una o dos personas, con equipaje
o sin él, sobre diversos tipos de asfalto, etc.
En motos de campo el dibujo es más profundo, llegando hasta los prominentes “tacos”
de las motos de cross, ya que siendo máquinas destinadas a rodar por terrenos de escasa
adherencia es preciso que el neumático “muerda” el terreno.
En uno u otro caso, la función del dibujo es la de lograr un buen drenaje del agua,
polvo, tierra, barro, etc., para lograr un mejor contacto de la banda de rodadura con la parte
más consistente del suelo.
Así pues, los canales existentes en un neumático han de tener la forma adecuada para
evacuar los caudales drenados fuera de la huella de contacto con el suelo.
En términos generales una goma blanda proporciona un mejor agarre en detrimento de
la duración.

El tipo de goma
Del tipo de goma empleado en la construcción de un neumático depende el coeficiente
de rozamiento neumático-suelo.

131
 Cuanto mayor sea este coeficiente, mayor será el límite de estabilidad permitido, dado
que las frenadas podrán ser más bruscas y el neumático será capaz de soportar una mayor
fuerza centrífuga en curvas.
Lógicamente en máquinas de elevadas prestaciones se emplean neumáticos a base
de goma más blanda, aunque sea a costa de cambiarlos más a menudo, sobre todo en la
rueda motriz.
Este problema se ve reducido en ciclomotores y motos de escasa potencia, en las
cuales es posible llegar a un buen compromiso agarre-duración recurriendo a gomas más
duras, porque dada la potencia de que disponen, el desgaste producido es menor ya de por
sí.
Tipos de neumáticos
Ya conocemos algunas de las características que condicionan el buen comportamiento
de unos neumáticos.
En la actualidad existe una gran especialización en este campo, dada la gran
diversificación de especialidades motociclistas.
Vamos a clasificar los neumáticos existentes según dos puntos de vista: por la
utilización a la que van destinados y por su construcción.

A) Por su utilización De carretera Motos

Ciclomototes

Scooters

De montaña

Mixtos

De competición Velocidad

Moto-cross

Enduro

Trial

B)Por su construcción Convencionales o diagonales Con cámara

Sin cámara

Rdiales

132
 A. Por su utilización
• De carretera. Neumáticos concebidos para su utilización sobre asfalto con gran cantidad de
goma y un dibujo estrecho; pensados para rendir bien en asfalto seco y drenar el agua con
eficacia cuando se encuentra mojado.
• De montaña. Son los que montan las motocicletas de enduro y los ciclomotores de todo
terreno, por ejemplo. Los tacos de goma se encuentran separados entre sí para conseguir un
buen agarre en este tipo de terrenos.

• Mixtos. Son los equipados por las motos tipo “trail”. Éstas son máquinas con un enfoque
mixto carretera-montaña. Son neumáticos en los que el dibujo no es tan cerrado como en los
de carretera ni tan espaciado como en los de montaña, permitiendo velocidades de hasta 150
km/h aproximadamente.
• De competición. Son los utilizados exclusivamente para carreras, debido a la
especialización alcanzada por su diseño, construcción, tipos de gomas, etc.

133
 B. Por su construcción
• Diagonales. Su carcasa es del tipo convencional, tal y como se ha explicado anteriormente
en este mismo manual, formada por distintas capas de hilos paralelos entre sí pero cruzados
respecto a los hilos de otra u otras capas, siempre diagonalmente (de ahí su nombre) al
sentido longitudinal del neumático.
Pueden ser de dos tipos:

- Tubetipe. Son los que disponen de una cámara interior para el aire independiente del
neumático.
- Tubeless. Aquellos en los que el mismo neumático es el que contiene aire.
• Radiales. Su diferencia respecto a los diagonales está en la construcción de la carcasa,
elaborada con fibra de carbono o kevlar a la que se adjunta una capa de nylon a cero grados
en la zona de rodadura, lográndose así una menor temperatura de funcionamiento, menos
deformación a gran velocidad, etc.

Neumáticos diagonales con cámara (tubetipe)

El aire del interior del neumático está contenido en una cámara independiente de él,
que es como un tubo de goma circular que va dispuesto entre llanta y neumático.
Este tubo dispone de una válvula de inflado que pasa al exterior por un orificio en el
rin, la mayoría de las veces dispuesto en el centro del rin.

Diagonales sin cámara (tubeless)

En un neumático con cámara, un pinchazo supone la pérdida instantánea de todo el
aire incluido en la cámara, ya que desde el mismo momento en que ésta queda agujereada,
el aire que por ahí sale se pierde por los orificios de los rayos o por el de la misma válvula.
Esta rápida pérdida del aire supone la mayor parte de las veces una caída segura.
Por otro lado, en un neumático con cámara existe el peligro de que la válvula sea
cortada por el mismo orificio del rin, si la cámara gira alrededor del rin (por ejemplo, al
acelerar la moto y utilizar poca presión de aire).
En un neumático sin cámara, el aire se encuentra entre el rin y el neumático,
consiguiendo éste una buena estanqueidad de sus talones al aprisionar éstos contra los
bordes del rin.
Esto proporciona una serie de ventajas muy interesantes:
1. La válvula no forma parte de la cámara sino del mismo rin, por lo que ya no puede ser
arrancada.
2. La pérdida de aire a raíz de un pinchazo es mucho más lenta ya que, aunque la cubierta
sea perforada por algún objeto punzante, éste queda aprisionado por la capa de goma que
recubre el interior del neumático. Esta capa es impermeable e insensible a los gases pues
está fabricada a base de butileno, que es un material empleado también en las cámaras de
aire de los “tubetipe”.

134
Los neumáticos radiales
Su carcasa está construida a base de capas textiles dispuestas perpendicularmente
a los flancos y una tercera capa que lo rodea longitudinalmente bajo la banda de rodadura.

De esta especial constitución de la carcasa se derivan las principales ventajas de estos

neumáticos:
1. Mayor estabilidad lateral, que elimina balanceos en curva.
2. Su mayor rigidez permite que sea transmitida una mayor aceleración, así como un mayor
par de fuerza y una desaceleración más brusca, dado que su mayor rigidez e
indeformabilidad, a la par que la reducción de los flancos, hacen que la superficie de contacto
con el suelo sea mayor.
3. Gracias la particular construcción de la carcasa, las deformaciones debidas a la fuerza
centrífuga a altas velocidades son menores, lográndose así una mejor estabilidad de la
dirección y un mayor ángulo de inclinación en curvas.
4. Como continuación de lo anterior, es fácil deducir que se conseguirá la máxima
funcionalidad del dibujo, por lo que los canales de drenaje permanecerán siempre abiertos,
incluso en las peores condiciones de carga. Por esta razón, el comportamiento del neumático
sobre asfalto mojado será mucho mejor que con un neumático diagonal.
5. Siempre debido a su indeformabilidad y a su menor temperatura al no producirse
movimientos en las lonas, la resistencia al rodamiento siempre será menor. Esto, junto con el
menor peso de uno de estos neumáticos, hace que la absorción de potencia o pérdida de la
misma debido al rozamiento de la goma con el suelo sea menor a la registrada en otro
diagonal.
6. Como consecuencia de la menor temperatura de funcionamiento, así como de la
triangulación entre las lonas de la carcasa y cintura, la carcasa trabaja menos y a menor
temperatura.

Esto, unido a la menor resistencia a la rodadura ya comentada, produce un menor

desgaste de la banda de rodadura y, por tanto, una más larga vida útil del neumático.
Como vemos son muchas y muy importantes las ventajas de estos neumáticos.
Ésta es la razón de que sean los más utilizados en motos.

135
 Nomenclatura de los neumáticos
Los neumáticos son descritos por un código alfanumérico, moldeado en los flancos del
neumático correspondiente.
Estos códigos especifican sus dimensiones y algunas de sus limitaciones clave, tales
como su capacidad de carga o velocidad máxima. A veces, el flanco interior contiene
información que no está en el exterior, y viceversa.
Los códigos han ganado complejidad con el paso del tiempo, hecho evidente en las
mezclas de unidades métricas e inglesas. Los neumáticos de nueva fabricación suelen llevar
códigos para tracción, desgaste y temperatura de uso.

A. Código de medida
Según la norma ISO, que es la que se utiliza actualmente, las medidas de un
neumático quedan definidas por tres cifras.

• Número de 3 dígitos: La anchura seccional nominal del neumático en milímetros, desde un

borde de la banda de rodadura hasta el otro • /: Separación (Sin significado)
• Número de dos dígitos: La relación de aspecto entre la altura del perfil y la anchura del
neumático, como un porcentaje. Si no está presente este dato, se toma como que equivale a
un 82%. Si el número es mayor que 200, entonces es el diámetro total del neumático en
milímetros.

Construcción de la carcasa del neumático:

• B: Cintas opuestas
• D: Diagonal
• R: Radial
• Si no está presente este dato, se toma como que es de cintas cruzadas
• Número de 2 dígitos: Diámetro en pulgadas del rin para la que el neumático está diseñado
específicamente

Ejemplo:
Un neumático de 100/90-18 es aquel que posee 100 mm de sección o anchura, siendo
la relación entre dicha sección y la altura del neumático medida desde el suelo hasta el talón
de un 90% de dicha sección. La cifra 18 indica en pulgadas el diámetro (diámetro interior
entre talones).
Es decir, que si la anchura es de 100 mm, la altura es del 90% de aquella, (90 mm
desde el suelo hasta el talón), y el diámetro 18 pulgadas.

B. Código de velocidad
A continuación del código de medida suele encontrarse impresa una letra que indica la
velocidad máxima a la que se puede rodar con el neumático en cuestión.

136
La velocidad máxima admitida según cada letra es:

Según esto, un neumático 100/90-18 S es aquel que posee 100 mm de anchura, 90

mm de altura (90% de la anchura), estudiado para soportar una velocidad máxima de 180
km/h, y para ser montado en rin de 18 pulgadas.
Pudiera pensarse que lo mejor es colocar un neumático “V”, con el fin de tener una
garantía total. Pero no es así puesto que éste será un neumático con un cruce muy agudo
entre lonas, demasiado rígido para ser colocado en una máquina que no va más allá de los
150 km/h, por ejemplo.
Por otra parte, emplear un neumático “S” en una máquina que llega hasta los 210 km
puede resultar muy peligroso, dado que a más de 180 km/h el neumático se calentaría
demasiado, pudiendo llegar a deteriorarse el caucho y degradarse el neumático.

C. Índice de carga
En los neumáticos podemos
encontrar además, generalmente entre la
medida de la llanta y la letra de
velocidad, una cifra que indica el índice
de carga que admite el neumático inflado
a presión normal. Es decir, el peso que
dicha rueda puede soportar estando el
neumático inflado.
Esta cifra no indica los kilos de carga que
puede soportar directamente, sino que
éstos se sacan de la siguiente tabla:

137
 Según esto, un neumático 120/90-18 65 H es aquel que con una anchura de 120 mm y
un 90% de la misma altura, está concebido para un rin de 18 pulgadas y está estudiado para
soportar una carga a presión normal de 290 kg y para alcanzar una velocidad máxima de 210
km/h.
Igualmente encontraremos una flecha que marcará el sentido de giro del neumático,
diferente según vaya colocado delante o atrás. Esto habrá de tenerse muy en cuenta a la
hora del montaje.

D. Otras inscripciones
Aparte de todo lo ya comentado, aparecen marcas que indican la fecha de fabricación,
el país de fabricación etc. Fíjate en el diagrama adjunto.

138
Nomenclatura completa de un neumático.

1. En esta zona, aparecerá el nombre del fabricante o el logotipo del mismo.

2. Nombre del producto. Existen infinidad de modelos diferentes de neumáticos según su
composición, características, etc.
3. Dimensiones:
205 = Indica la anchura del neumático en mm.
55 = Relación de aspecto entre altura / anchura del neumático, cómo un porcentaje.
R = Indica la forma construcción de la carcasa del neumático. En caso de la letra R, indica
que es de tipo radial.
16 = Indica el diámetro del rin en pulgadas, para que cual el neumático está
diseñado específicamente.
4. 91V: índice de carga e índice de velocidad. En relación a la velocidad, el neumático tiene
que ser adecuado para el vehículo. Su velocidad máxima debe ser como mínimo la del
vehículo más la tolerancia. Como ejemplo, los neumáticos marcados con S, su velocidad
máxima es de 180 km/h y los marcados con la letra V, 240 km/h.
5. E: neumático con óptima resistencia a la rodadura.
6. Radial Tubeless: indica que es un neumático sin cámara y radial.
7. Marcas correspondientes a las normas internacionales. Llevan una E dentro de un círculo y
el código del país donde se ha homologado, seguido de una contraseña de homologación
con varias cifras.
8. Código del fabricante. Las letras indican la fábrica, la dimensión y el tipo de neumático,
mientras que los números son un código que indica la fecha de fabricación (3514 significa
semana 35 del año 2014).
9. T.W.I. Tread Wear Indicator (indicador de desgaste del dibujo). Es una pequeña nervadura
en varios puntos de la banda de rodadura en los principales canales del dibujo que aparecen
ante una profundidad de dibujo restante de 1,6 mm y que se considera el dibujo mínimo
recomendable.
10. País de fabricación. Los demás datos que aparecen (números de 11 a 19) son para otros
países.

Todas estas medidas que hemos definido se refieren a:

- Las cotas del neumático nuevo.
- Inflado a presión normal en frío.
- Sin carga alguna, es decir, con la rueda desmontada o con la moto sobre el caballete (rueda
sin tocar el suelo).

Mantenimiento de los neumáticos

La presión de inflado
El fabricante de una moto siempre indica las presiones de inflado de los neumático

Éste es un factor de gran importancia para el comportamiento del vehículo y para

seguridad de su conductor.
Los neumáticos siempre deben inflarse a las presiones indicadas por el
fabricante en el manual de usuario.

139
 Además, en la motocicleta hay una etiqueta donde se muestran las presiones de
inflado de los neumáticos, tanto para el conductor, como para el conductor y el pasajero.

La presión y el desgaste del neumático

Los neumáticos se van gastando al reducirse la profundidad del dibujo de su banda de
rodadura. Esto es normal con el paso de los kilómetros, las frenadas, aceleraciones, etc.
Pero la forma en que se produzca este desgaste depende de la presión de inflado con
que se ha utilizado el neumático. Así:
• Si la presión ha sido excesiva, tanto el peso de la moto y ocupantes como la tracción
recaerán sobre la parte central de la banda de rodadura, provocando un rápido desgaste en
esta parte.
• Si la presión empleada ha sido demasiado baja, serán los laterales de la banda de rodadura
los encargados de soportar la carga del vehículo y la tracción del motor. Esta presión escasa
se manifiesta por un movimiento de todo el vehículo creando una temperatura elevada y un
desgaste acusado de estos laterales.

• Sin embargo, con una presión adecuada la banda de rodadura se reparte entre toda la
anchura del neumático, consiguiéndose un mejor comportamiento de la moto y una mayor
duración del neumático.
Por todo esto:
Recomendamos revisar la presión cada semana y siempre antes de comenzar un
desplazamiento largo.

Cómo es la válvula
La válvula de inflado permite la introducción de aire, cerrando luego el paso de éste al
exterior.
Existen algunas diferencias entre la válvula de una cámara y la correspondiente para
un neumático sin cámara:
• La válvula de una cámara va pegada a la misma y pasa a través de un orificio del rin. Su
cuerpo está roscado exteriormente, para recibir una tuerca cuya misión es asegurar la válvula
en el rin apretándola contra el por su parte exterior. En la parte superior, esta rosca sirve
también para el tapón de cierre.

140
• La válvula para el neumático sin cámara está recubierta exteriormente de goma. Este
cuerpo de goma posee un canal para efectuar un cierre hermético contra el rin en que va
colocada.

Interiormente ambos tipos de válvula son similares. Constan de un cuerpo metálico

roscado tanto por el exterior como por el interior:
• La rosca exterior sirve para la tuerca ya comentada (tubetipe) o sólo para el tapón
(tubeless).
• La rosca interior recibe al conjunto del pivote (obús) de la válvula.
El soporte metálico del conjunto se rosca en el interior de la válvula. Debajo de esta
pieza existe un cono de goma que cierra herméticamente contra un asiento existente en el
interior de la válvula. Al apretar el soporte roscado, el cono de goma queda igualmente
apretado y fijado contra dicho asiento. Ahora bien, ambas piezas son huecas, por lo que el
aire podría pasar libremente a través de ellas.
Por dentro del soporte roscado y del cono de goma puede deslizarse un eje que
termina en una horquilla dentada. Hacia la mitad de este eje y fijo a él, existe un obturador, y
entre éste y la horquilla inferior, un resorte o muelle. El eje se puede desplazar a través de la
horquilla inferior, que hace tope en el interior de la válvula.
Por tanto, el resorte aprieta el obturador fijo al eje contra el cono de goma,
consiguiendo el cierre hermético de la cámara de aire.

141
 Cómo se desinfla el neumático
Si queremos desinflar el neumático, apretaremos el eje por su parte superior después
de retirar el tapón. Como el obturador es fijo en este eje, bajará también, permitiendo el paso
del aire a través del soporte roscado y del cono de goma.
Cómo se infla el neumático
Cuando inflamos el neumático, la misma presión del aire que introducimos vence la
resistencia del resorte y empuja al obturador hacia abajo, permitiéndose así la entrada de
dicho aire.
Cuando cesa la presión, el resorte se encarga de cerrar el obturador contra el cono de
goma, no permitiendo la salida del aire.

Todo este conjunto interior de piezas se denomina pivote u obús de válvula y puede
ser desmontado o apretado según sea preciso. Pero de ello hablaremos al tratar de la
reparación, montaje, etc. de neumáticos.

Desgaste y deterioro de un neumático

Todos los neumáticos van dotados de unos indicadores de desgaste (TWI – Tread
Wear Indicator) que se manifiestan por la aparición, en la banda de rodadura, de unas
pequeñas barras transversales lisas, o similar, cuando sólo quedan aproximadamente 1,5
mm de profundidad de dibujo.
Esto tiene por objeto llamar la atención sobre el desgaste del neumático y observar la
evolución del mismo.

142
 Los factores que condicionan el desgaste de un neumático son los siguientes:
a. La presión de inflado.
b. La temperatura ambiental y del asfalto.
c. La velocidad.
d. El estilo de conducción.
e. El estado del firme.
Lógicamente, una conducción deportiva sobre carreteras sinuosas, con aceleraciones
fuertes y frenados frecuentes, exige del neumático que soporte esfuerzos violentos que
disminuyen considerablemente su duración o vida útil.

La importancia del equilibrado y centrado

Una llanta desequilibrada provocará un desgaste rápido y anómalo del dibujo
de un neumático.
Igualmente, un neumático mal montado en la llanta, con más altura de goma en unos
puntos que en otros, provocará rebotes y efectos perjudiciales durante la marcha del
neumático.

Cómo colocar bien el neumático sobre la llanta

Para conseguir una buena colocación del neumático sobre la llanta, en los laterales
existen unos resaltes de goma a lo largo de toda la circunferencia de la cubierta.

143
Sustitución de neumáticos
Para sustituir un neumático debe contarse con las herramientas y medios adecuados.

En el taller, los neumáticos se cambian con una máquina extractora de neumáticos, lo

que hace este trabajo sencillo y fiable.
Es más sencillo cambiar la cubierta de un ciclomotor que el ancho neumático trasero
de una moto de 1.000 c.c. Incluso dentro de motos de media y alta cilindrada, hay diferencias
sensibles según el tipo de neumáticos que utilicen. La rigidez de la carcasa y la composición
de la goma determinarán que un neumático sea más fácil de extraer y montar que otro.
Igualmente, hay llantas en las que cuesta más introducir el neumático que en otras.

Desmontaje y montaje de neumáticos sin cámara

Vamos a ver ahora el desmontaje y montaje de neumáticos sin cámara, que son los
más utilizados.
Desmontaremos los neumáticos con la máquina para desmontar neumáticos, o en
caso de no disponer de ella, tendremos que confiar el montaje y desmontaje de los
neumáticos sin cámara a un taller que posea máquinas adecuadas.
Por otro lado, hay que darse cuenta de que el aire que introduzcamos se escapará
entre el neumático y la llanta mientras aquél no ajuste con fuerza sobre ella, pero para eso
necesitamos haber introducido cierta cantidad de aire.
Esto quiere decir que no haremos nada con un inflador típico de mano o de
pie. Para este tipo de ruedas es imprescindible un golpe de presión de aire inicial, que sólo un
compresor de aire puede conseguir.
Cada vez que se cambie una de estas cubiertas habrá de reemplazarse también la
válvula.
Después de un pinchazo, un neumático tubeless puede repararse si lo llevamos a un taller de
ruedas, ya que es imprescindible el vulcanizado.

144
 Consejos
1. Para facilitar el montaje se puede aplicar en el borde una aplicación de un producto
especial para montar neumáticos.
2. Si ha habido un pinchazo, antes de colocar la cámara nueva es preciso comprobar que el
cuerpo extraño (clavo, cristal, etc.) que lo ha producido no se encuentre atrapado en la goma
del neumático. Una inspección ocular y al tacto será suficiente si se realiza
concienzudamente.
3. Igualmente es preciso tener cuidado de que durante el proceso de montaje no penetren
pequeñas piedras, polvo, etc.
4. Atención a la corbata o tira protectora de las cabezas de los rayos. Una buena
conservación de la misma nos ahorrará pinchazos, sobre todo al rodar con la moto cargada.
5. Durante el montaje, es preciso tener cuidado en observar la flecha que indica el sentido en
que debe rodar el neumático, y que está grabada en el borde del mismo.
6. Los carburantes (gasolina, gas-oil, aceites) y los disolventes de las pinturas atacan a la
goma, degradándose ésta peligrosamente. Atención, por lo tanto, a la hora del
almacenamiento y limpieza.
7. Los neumáticos han de guardarse en lugares frescos y secos con poca luz.
8. Toda comprobación de presiones debe hacerse con el neumático frío.
9. Después de comprobar la presión o de proceder al inflado ha de verificarse que la válvula
no pierda aire por el pivote.

145
10. Comprobar una vez cada semana, aproximadamente, la presión en ambas ruedas:
- Un valor por debajo del estipulado por el fabricante provoca un recalentamiento de la
carcasa que altera sus características y un rápido desgaste de la banda de rodadura.
- Una sobrepresión es causa de inestabilidad de la moto, además de un desgaste igualmente
rápido de la banda de rodadura.
11. Sustituiremos la cámara de aire después de cada pinchazo o cambio de neumático, ya
que la cámara de aire se deforma con el uso y el tiempo.
En neumáticos “tubeless” será la válvula la que reemplazaremos cada vez.
12. Evitaremos la utilización de parches; ya que deforman la cámara y producen vibraciones
en las ruedas a altas velocidades. Estas vibraciones habrían de ser neutralizadas con un
equilibrado dinámico.
13. Para lograr un comportamiento impecable de las ruedas es necesario efectuar un
equilibrado dinámico de las mismas en un taller de ruedas.
14. Para que la cubierta quede bien centrada respecto a la llanta, inflaremos en primer lugar
hasta 4 kg/cm2 (56PSI), para luego bajar hasta la presión recomendada.
15. Nunca debe montarse una cámara de aire o un neumático “tubetipe” en una llanta para
“tubeless”.
16. Siempre procuraremos emplear neumáticos:
- De las medidas recomendadas por el fabricante.
- Montados sobre los rines adecuados.
- Utilizando presiones de inflado correctas.
17. Para reparar pinchazos en neumáticos tubeless en caso de emergencia, existen unos kits
de reparación que constan de:
- Tacos de goma.
- Punzón.
- Pegamento.
- Botellas de aire comprimido.
Son eficaces y pueden sacarnos un apuro, aunque luego tendremos que comprobar la
presión.

RUEDAS
Las primeras motocicletas tenían ruedas de madera y no
proporcionaban una conducción cómoda o segura en
caminos ásperos con muchos baches y agujeros. Las
ruedas con rayos de alambre se empezaron a usar en
las bicicletas motorizadas de la década de los 1880 y
todavía son populares. Al hacerse más compleja la
construcción de los neumáticos, se desarrollaron
nuevos diseños de ruedas para poder utilizarlos.

146
 COMPONENTES BÁSICOS DE LOS RINES
Las partes básicas de un rin son la maza, el eje, el aro, los rayos, la corbata, baleros o
cojinetes y el separador o espaciador de los baleros. En el centro del rin está la maza. La
maza es una fundición de aluminio que soporta la carga. Algunas veces se instala a presión
un tambor de acero que funciona como pista para las balatas de los frenos. En el diámetro
exterior de la maza, se funde una brida o pestaña. Esta brida tiene perforaciones para los
rayos que soportan el rin. El ensamble consiste en cojinetes de rueda, espaciador, y cuando
los cojinetes no están sellados, la maza tiene sus propios sellos. El rin gira sobre los cojinetes
y está fijo a la motocicleta por su eje, el cual está montado en el extremo inferior de la
horquilla delantera, o en el brazo oscilante trasero. El objetivo del aro es soportar el
neumático. El aro está diseñado para poder quitar y poner el neumático, y está hecho de
acero o de aluminio. Tiene forma de anillo, con una depresión en su parte central. En todo lo
largo del centro del aro hay perforaciones para los rayos y un barreno para la válvula del
neumático. Hay tres tipos de vástagos de válvula: lateral, central y en forma de “L”. En
algunos aros de tipo con cámara, se incluye un seguro o “ancla”, a fin de evitar que el
neumático resbale sobre el aro mientras gira al estar en operación. Las cejas del aro están
maquinadas para lograr mayor rigidez, al igual que el centro del mismo. El centro ahuecado
tiene tres funciones básicas: conseguir rigidez, colocar las boquillas de los rayos fuera del
alcance del neumático y de la cámara, y facilitar el cambio del neumático.

Diseño de rines
En el mercado hay actualmente cuatro tipos básicos de rines de motocicletas: de
aluminio o magnesio fundido, ensamblada, de aro dividido, y de rayos. Cada uno de estos
tipos está diseñado para soportar el peso de la motocicleta y del conductor y ayudar a
proporcionar fuerzas de tracción, frenado y conducción. Al fin de asegurar una conducción
cómoda y segura, los rines han sido diseñados de forma que sean ligeros y resistentes.

147
 Rines de aluminio o de magnesio fundido
Los rines de aluminio fundido han sido diseñados para emplear neumáticos con o sin
cámara. Revise el rin para determinar qué tipo de neumático debe utilizar. Los de magnesio
fundido únicamente pueden utilizarse en neumáticos con cámara. Estudie las normas
publicadas y disponibles sobre la fabricación de rines fundidos. Hay tolerancias para la
deflexión radial y lateral y estándares precisos para el contorno del rin. El aro nunca deberá
ser menor que la mitad del ancho del neumático. Mida el ancho del aro por la parte interior de
la ceja.

Rines ensamblados
La maza y el aro de un rin ensamblado moderna, están fabricados de aluminio. Los
rayos, que pueden ser de aluminio o de acero, están remachados en forma permanente al
aro y atornillados a la maza. Este rin no debe desarmarse. Los rines de aleaciones fundidas
requieren de muy poco mantenimiento. Consérvelos balanceados e inspecciónelos
periódicamente en busca de grietas o deformaciones.

148
 Rines de aro dividido
Los rines de aro dividido tienen aros de dos piezas y
se emplean en algunos vehículos de tres y cuatro ruedas y
en pequeñas motocicletas para vereda. Se puede colocar un
neumático en un rin de aro dividido sin necesidad de tener
que nivelar talones hacia la canal y hacia arriba sobre la ceja
opuesta. Una vez terminado el ensamble de un aro dividido,
el neumático no puede salirse del mismo. Los aros de acero
de dos piezas requieren de neumáticos con cámara, excepto
cuando se coloque en el aro una banda de hule y una
cubierta de neumático sin cámara, a fin de evitar la fuga del
aire.

Rines de rayos
Un rin de rayos correctamente construido, es fuerte, ligero y elástico. Los rayos están
fabricados de alambre resistente que transfiere la fuerza a la maza para ayudar a mantener el
rin perfectamente circular. Casi todos estos rines tienen una configuración de rayos cruzados.
La configuración cruzada se determina por el número de veces que un rayo cruza a otros que
estén en dirección opuesta, partiendo del mismo lado de la maza y del aro. Usualmente, los
rines de rayos tienen de una a cuatro configuraciones de cruce. Mientras más alto sea el
número de configuraciones de cruce, más resistencia radial y vertical tendrá el rin. Debido al
estirón constante que sufren los rayos alternos durante el arranque y el frenado, con el
tiempo se alargan y aflojan de forma que resulta necesario darles servicio.

149
 Mantenimiento de ruedas
El primer paso en el mantenimiento de ruedas es inspeccionar los rayos, los cojinetes
de la rueda y los tornillos del eje.

Rayos
Un rayo es una varilla de un diámetro de 2 a 4 mm, que posee una pequeña parte de
su longitud roscada en un extremo, estando formado su lado opuesto por una cabecilla.
Esta cabecilla asienta en el orificio de la maza, estando la zona roscada introducida por el del
aro y sujeta a éste por una cabeza o niple introducido por el interior del aro y roscado en el
rayo.
Los rayos deberán revisarse con frecuencia, especialmente si la motocicleta se utiliza
bajo condiciones de mucha carga, sobre el terreno disparejo, o en carreras. La conducción
durante un solo día bastaría para aflojar los rayos. Para lograr el rendimiento óptimo de la
rueda, todos los rayos deben tener la misma tensión. Para verificarlos, siga uno de los
métodos siguientes:

150
1. Gire la rueda y con un desarmador golpee ligeramente todos los rayos. Trate de
escuchar un “ping” agudo al golpear cada uno de los rayos. Un “plunk” apagado proveniente
de cualquier rayo, indica que éste está suelto y debe apretarse.
2. Sujete cada par de rayos alrededor de la rueda. Trate de juntarlos, para determinar si
hay alguno que “ceda” más fácilmente que otros. Si los rayos “ceden”, están sueltos y
necesitan apretarse.

Si con la revisión detecta rayos sueltos o flojos, puede apretarlos hasta que dé una
vuelta y media sin temor a que la extremidad del rayo sobrepase el niple y más tarde haga
que se desinfle el neumático. Evite apretar demasiado cualquier área, ya que ello
desbalancearía la rueda.

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 Revise la banda del rin que está sobre las cabezas de los niples de los rayos, para
asegurarse que esté en buen estado. Si es necesario, reemplácela con una banda
adecuada para proteger el neumático de los bordes cortantes de los niples de los rayos.
Asegúrese de que los niples de los rayos y sus roscas estén en buen estado.

COJINETES DE LA RUEDA
En las ruedas de la motocicleta, se utilizan dos tipos comunes de cojinetes: los de
bolas en jaula, y los rodillos cónicos. Los fabricantes normalmente empacan grasa en los
cojinetes de bolas y se sellan por lo menos un lado de los mismos. Estos cojinetes no pueden
repararse y deben cambiarse cuando haya cualquier signo de daño, que exista demasiado
movimiento de los balines dentro de la jaula y siempre que el cojinete tenga que quitarse de
la maza de la rueda. Los cojinetes que se hayan quitado de la maza, no deben volverse a
utilizar nunca.

Los cojinetes en jaula se desarman utilizando la herramienta recomendada por el

fabricante de la motocicleta. Los cojinetes derecho e izquierdo deben colocarse en un orden
específico. Consulte el manual de servicio correspondiente para determinar cuál cojinete se
va a instalar primero. Si un costado del cojinete va sellado, deberá colocarse en la maza, de
tal forma que dicho costado quede hacia afuera. Si ambos costados están sellados, el
cojinete deberá colocarse de tal forma que el costado con la marca indicando el tamaño del
cojinete quede fuera de la maza. Un cojinete nuevo se debe instalar utilizando la herramienta
apropiada, a fin de introducirlo en la maza. Nunca golpee la pista interior de un cojinete de
jaula, ya que ello lo dañaría. El buje separador debería instalarse en la dirección correcta,
antes de colocar el cojinete siguiente. Los cojinetes izquierdo y derecho deberán colocarse
por pares.
Los cojinetes de rodillos cónicos para la rueda requieren de un servicio periódico.
Consulte el programa de mantenimiento en el manual de servicio de la motocicleta. Durante
el servicio, todas las partes del cojinete, a excepción de los sellos de aceite deberán limpiarse
con un solvente de bajo punto de ignición. Después de limpiar el cojinete, revíselo así como
sus copas o pistas, para localizar algún daño o desgaste.

Los cojinetes de rodillos cónicos deben cambiarse por juegos. Sustituye a los sellos de
aceite usados por otros nuevos. Las pistas de los cojinetes se quitan para su reemplazo,
lubrique las piezas nuevas con grasa o aceite para cojinete. Oprima cada una de las pistas a
cada lado de la maza de la rueda, utilizando la herramienta indicada por el fabricante.
Coloque el espaciador central de la maza dentro de la misma. Cubra los cojinetes con grasa
de cojinetes, e instale uno a cada lado de la maza de la rueda. Reemplace los espaciadores

152
faltantes. Oprima el sello de aceite de cada lado de la maza, de tal forma que quede a nivel
con la superficie externa de la misma.
El juego axial del cojinete de la rueda lo establece el fabricante y no deberá ser
alterado. Consulte el manual de servicio correspondiente, en lo relativo al orden correcto de
desensamblado y armado de la rueda y todas las especificaciones de apriete.

Tuercas del eje

Todas las ruedas de buena calidad, se fabrican con un separador o buje interno
colocado entre los dos cojinetes de rueda. Este separador o buje interno permite que las
tuercas se puedan apretar con fuerza, sin dañar los cojinetes. Asegúrese que las tuercas del
eje estén apretadas comprobándolo a menudo. Utilice una tuerca del eje del tipo
seguridad o entallada.

Reparaciones menores de los rines

Se justifican las reparaciones menores de los rines si se encuentra un aro deformado,
un rayo roto, si son necesarias más de 11/2 vueltas para apretar cualquiera de los rayos, o si
un rin bambolea de un lado a otro. Deberá quitar la rueda, desmontar el neumático y la
cámara, reparar y balancear el rin.

Reparación del aro

No se recomienda golpear con martillo un aro deformado, pero si está ligeramente
doblado, originándose una parte plana, algunas veces se puede compensar esa parte
torneando la rueda. De lo contrario, cambie el aro.

Cojinetes de ruedas
Una vez quitada la rueda, inspeccione los cojinetes. Si detecta problemas, reemplace
ambos cojinetes antes de continuar la reparación de la rueda. Si los cojinetes son de rodillos
cónicos y requieren servicio, consulte el manual correspondiente.

153
 Desensamble de los cojinetes
Para desensamblar los cojinetes de la maza recargue la rueda sobre un barril o un
banco de trabajo. Asegúrese de soportar la maza justo fuera del área de los cojinetes. Si
hay un sello, quítelo con una herramienta especial. Tenga cuidado de no rayar la maza. Si el
espaciador tiene barreno lateral, quite los cojinetes insertando una varilla de acero en forma
de “L” en la perforación del espaciador y golpee con un martillo el cojinete hacia afuera. Para
desarmar cojinetes con espaciador recto, golpee el buje del espaciador hacia un costado con
un mandril de 10mm o de 11/4 de pulgada de diámetro, y a continuación saque el cojinete.
Invierta la rueda y quite el segundo cojinete. Si existen chavetas circulares, quítelas primero.

Instalación de los cojinetes

Para instalar los cojinetes nuevos, presiónelos o golpéelos
hacia dentro uno por uno. Reemplace siempre los cojinetes por
pares y tenga cuidado de que entren derechos. Los cojinetes
deberán ser empacados con grasa de cojinetes de rueda.
Asegúrese de volver a colocar el espaciador interno, porque si no
lo hace cuando se aprieten las tuercas del eje se dañaran los
cojinetes. Si son del tipo sellado, instale un nuevo sello y engrase
cuidadosamente los labios. Si la maza está deformada o agrietada,
o si los cojinetes entran flojos, cambie todo el ensamble de la
maza.

Cómo balancear un rin

Para balancear un rin haremos lo siguiente:
• Colocaremos el rin en un soporte de comprobación y la haremos
girar lentamente, impulsándola con la mano, varias veces.

154
• Si todas las veces se detiene en la misma posición (habremos hecho una marca) es un
claro indicio de que la parte que queda detenida justo en el centro de la parte superior de la
rueda es la menos pesada.
• Para conseguir un buen balance hemos de colocar en este punto un contrapeso de
equilibrado.

Cálculo del contrapeso

Los gramos precisos en el contrapeso para un correcto equilibrado han de
determinarse mediante pruebas de ensayo y error. Para ello, después de colocar el
contrapeso, giraremos la rueda 90º:
• Si hecho esto la rueda no se mueve, el contrapeso es el correcto y en consecuencia puede
fijarse definitivamente.
• Si el peso se desplaza hacia arriba, significa que es demasiado pequeño.
• Si lo hace hacia abajo, es que entonces es demasiado grande.
En consecuencia, se vuelve a probar con otro contrapeso del valor más próximo que
corresponda.

155
 LA TRANSMISIÓN POR CARDÁN
La palabra cardán viene del nombre de una junta de transmisión denominada junta
cardán, empleada en la mayor parte de estas transmisiones por árbol.
Algunas motos emplean otro tipo de junta llamada homocinética, por lo que sería
impropio decir que son transmisiones por cardán.
Los componentes de un sistema cardán son:
a. La junta cardán.
b. El eje o árbol de transmisión.
c. El grupo cónico.
Otros elementos forman también parte de estas transmisiones, pero todos ellos están
ahí para resolver problemas de fijación, irregularidades de funcionamiento o dificultades de
fabricación.

Por qué es necesaria la junta cardán

Durante la conducción, la suspensión trasera de la moto está actuando
constantemente, lo que supone que el basculante estará moviéndose hacia arriba y abajo
continuamente, girando sobre el eje fijo al chasis.
Imaginemos ahora un eje rígido que recibe por un extremo el movimiento del cigüeñal y que
por su otra punta lo transmite a la rueda. Entre el motor (fijo al chasis de la moto) y la rueda
(fija al basculante y que por lo tanto gira con él) se encuentra al articulación del basculante.
Por tanto, se trata de unir una parte fija de la moto, con otra en constante movimiento,
por lo que el eje transmisor no podrá ser rígido pues no permitiría el movimiento a la rueda,
sino que debe tener una articulación.
Esta articulación la haremos coincidir con la del basculante con el fin de que la longitud
de éste y la del eje que une articulación-rueda sea igual, con lo que sus radios de giro a la
altura de la rueda coincidirán igualmente.

156
 Qué debe hacer una junta cardán
Como consecuencia de todo esto, podemos empezar a pensar cómo ha de ser esa
articulación del árbol de transmisión a partir del trabajo que debe realizar,
que es doble:
1. Por una parte ha de girar con el eje, pues éste transmite de esta forma el movimiento del
motor a la rueda.
2. Por otra parte ha de permitir que el árbol realice un movimiento circular similar al del
basculante, cuyo centro será la misma articulación de la que hablamos. A este sistema de
articulación que cumple estos requisitos se le denomina junta cardán. Su diseño se debe a
Gerone Cardán, un joven ingeniero del siglo XVI (discípulo de Leonardo Da Vinci).

Cómo es la junta cardán

Una junta cardán (o junta universal) consta de una pieza central en forma de cruz
llamada cruceta sobre la que pivotan dos horquillas:
• Una de éstas se une al eje de entrada que viene de la caja de cambios.
• La otra se une al árbol que va hasta el grupo cónico en la rueda.
Como ambas horquillas están unidas a la cruceta, una respecto a la otra siempre
formará un ángulo recto.
De esta forma se consigue el giro simultáneo de los ejes
de entrada y salida, sea cual fuere el ángulo que formen ambos
entre sí.
La unión entre las horquillas y la cruceta se realiza por
medio de casquillos o rodamientos de agujas que se ajustan a
los brazos de la cruceta y se mantienen fijos en las horquillas por
medio de circlips, que se alojan en unas ranuras similares a las
que vimos al hablar del pistón y que servían para los circlips del
bulón.
Una junta de este tipo presenta una escasa pérdida de potencia por rozamiento (va

157
encerrada y bañada en aceite), a la vez que una gran capacidad para soportar elevadas
cargas de transmisión de par.

El grupo cónico
Ya sabemos cómo es y para qué sirve una junta cardán. Vamos a estudiar ahora otro
de los elementos básicos de este sistema: el grupo cónico.
Ya hemos dicho que el eje de transmisión discurre por el interior de uno de los brazos
del basculante. Si lo hacemos llegar hasta la altura de la rueda nos encontraremos con el
problema de transmitir su movimiento a la rueda. Hay que tener en cuenta que el eje gira al
recibir la fuerza del motor, pero este giro en un árbol paralelo a la rueda se lo debemos
transmitir a ella para que pueda girar y hacer que se desplace el vehículo. Es decir, que ese
movimiento giratorio lo debemos desviar 90º.
Cómo es el grupo cónico
Esto se logra colocando en el extremo del eje de transmisión un piñón cónico dentado
curvado o espiral, que engrana con otro del mismo tipo pero mayor tamaño unido a la rueda
trasera. Lógicamente forman un ángulo recto entre ambos. Antiguamente se empleaban
engranajes cónicos de dentado recto pero actualmente se utilizan los de dentado curvado por
sus ventajas de un mejor engrane, y menor ruido de funcionamiento.

Cómo van dispuestos estos elementos

Al eje secundario del cambio de velocidades se acopla una junta cardán lubricada por
grasa o aceite. Esta junta transmite el movimiento al árbol de transmisión. Según sea la
posición del basculante en cada momento variará la dirección de la fuerza de tracción: cuanto
más hundida se encuentre la suspensión trasera, mayor será el ángulo que formen los ejes
de la junta cardán.
A partir de la junta sale el árbol y antes de llegar al piñón del grupo cónico, existe un
mecanismo amortiguador que tiene por objeto fijar la posición de la junta cardán, a la vez que
ha de absorber las fuerzas de reacción, tanto axiales como radiales, producidas por el tallado
helicoidal de los dientes de los engranajes del grupo cónico.
A partir de este mecanismo, termina el basculante y comienza la carcasa que cubre
todo el sistema de engranajes que se encuentra bañado en aceite. Junto con la corona se
encuentra un acoplamiento de ésta con la rueda.

158
 El sistema descrito corresponde a un esquema general de estas transmisiones.
Dependiendo del fabricante puede haber variaciones en la disposición.

Observaciones
1. Con el empleo de estos sistemas se prescinde de la utilización de tensores de cadena en
el eje de la rueda trasera, pues no hay ningún elemento sujeto a estiramiento.
2. También aquí hay una desmultiplicación en la transmisión secundaria. Ésta se produce en
el grupo cónico según sea el número de dientes de cada uno de ellos. Conociendo la relación
entre ambos engranajes puede calcularse la relación de desmultiplicación total, de igual
forma a la realizada en la transmisión por cadena. De todas formas, habrá que prestar
atención al acoplamiento del eje secundario de la caja con la junta cardán, pues según el tipo
de motor, y tal y como hemos visto en la ilustración, pueden existir allí otro par de engranajes.
Variación longitudinal del eje de transmisión.

159
 Si la junta cardán no se encuentra alineada con el eje del basculante, ocurre que el
radio de giro del árbol y el del basculante serán diferentes, por lo que será preciso que el eje
de transmisión pueda "alargarse", tanto más cuanto mayor sea la distancia junta-eje del
basculante.

Para permitirlo, se emplea un árbol con alguno o ambos de sus extremos estriados,
estrías que podrán desplazarse a lo largo de otras exteriores.

Amortiguadores de transmisión
Para conseguir una amortiguación efectiva en la transmisión por árbol se emplean
amortiguadores de torsión mecánicos que se encuentran emplazados en la salida de la caja
de cambios en primer lugar, pudiendo existir otro en el mismo árbol de transmisión.
Normalmente consta de un muelle de presión y una carcasa, aunque también puede
tener dos piezas provistas de levas. Al girar los ejes, ambas piezas se presionan venciendo la
fuerza del muelle.

160
 Irregularidad en la velocidad angular de la junta cardán
La transmisión de la fuerza a través de la junta cardán no es uniforme, ya que cuanto
mayor sea el ángulo entre el eje propulsor y el propulsado, mayor será la irregularidad de la
velocidad angular y del par motor.
Si llamamos eje "propulsor" al de entrada de la fuerza en la junta cardán y
"propulsado" al que se encuentra en la salida de la misma, ya podemos definir el ángulo
como el formado por ambos.
Pensemos que el basculante tiene un movimiento circular (de esto ya hemos hablado
antes), y habrá un sólo instante por tanto en que queden alineados los ejes propulsor y
propulsado. Aparte de ese momento, ambos ejes formarán el ángulo que hemos llamado
Cuanto mayor sea este ángulo , mayor será la irregularidad en la velocidad angular,
pudiendo llegar a producir tirones y ruidos en el sistema de transmisión secundaria.
Éste es uno de los problemas que tiene la utilización de las juntas cardán. Y esto nos
lleva a hablar de otro tipo de articulación que se emplea en ocasiones para solucionar este
problema, la junta homocinética.

La junta homocinética
Una junta homocinética está constituida en primer lugar por una pieza que se acopla
mediante un estriado al eje de salida del cambio. Esta pieza dispone por su parte exterior de
unas pistas de rodadura especiales.
Por estas pistas se deslizan unas bolas guiadas por una jaula, transmitiendo a través
de ellas el movimiento a otra pieza exterior, envolvente, que tiene también unas ranuras en
su interior donde encajan y ruedan las bolas. De esta forma, la pieza interior que se unía por
medio de un estriado al eje impulsor transmite el par motor a una pieza exterior.
Esto a su vez lo transmite al eje impulsado gracias a otro sistema de bolas y una pieza
central que comunica el movimiento al eje impulsado por medio de otro estriado y que está
situado en el otro extremo.
Con todo esto, resulta que cada uno de los ejes puede realizar el mismo movimiento
que haría con una junta cardán, porque durante el funcionamiento las bolas se centran en su
alojamiento, de forma que el plano que pasa por las bolas divide en dos al ángulo formado
por los ejes impulsor e impulsado. A este efecto se le denomina "homocinetismo".
La magnitud de la fuerza que debe transmitir una de estas juntas va en relación
directamente proporcional:
• Al número de bolas.
• Al radio de la circunferencia sobre la que se desplazan.
• Al cuadrado del radio de las mismas.

161
162
 Par desestabilizador del cardán
Para comprenderlo mejor, comenzaremos por explicar este mismo fenómeno referido a
la transmisión por cadena ya estudiada.
En dicho tipo de transmisión la fuerza que transmite la cadena llega hasta la corona y
de allí pasa a la rueda por medio de la maza.
Ésto crea un par cuya magnitud es el producto de la fuerza ejercida sobre la corona y
la distancia perpendicular existente entre ella y el eje de simetría de la rueda (eje imaginario
que divide a la rueda por su centro longitudinal en dos partes iguales). Esto provoca que la
rueda tienda a girar sobre un eje vertical imaginario que pase por su centro, y la magnitud de
esta fuerza es la anteriormente comentada.
Este par desestabilizador se anularía en el caso de que la corona se encontrara en el
centro de la rueda mirándola desde arriba. Como esto es totalmente imposible, no queda más
remedio que intentar minimizarlo a base de acercar todo lo posible la corona al centro de la
rueda.
Todo esto que hemos explicado ha de servir para comprender mejor todo lo que
vamos a decir ahora sobre el par desestabilizador producido en una transmisión por árbol, ya
que el defecto se produce por igual motivo. La diferencia está en que al ser la dirección de la
fuerza de tracción vertical, el par desestabilizador no tiende a modificar la dirección de la
rueda, sino a tumbarla.
La ventaja del cardán está en que es mucho más fácil anular ese efecto y de hecho se ha
conseguido en los últimos modelos de motos equipadas con este sistema.

Soluciones al par desestabilizador

Son dos las formas en que se puede reducir el par desestabilizador del cardán:
a. La transmisión puede introducirse más hacia el interior de la rueda, ya que el grupo cónico
no tiene por qué estar a 90º, sino que puede formar un ángulo mayor. De esta forma se
consigue reducir el brazo del par desestabilizador y, por tanto, su magnitud.
b. Mediante un amortiguador de torsión, o mejor dicho, una barra de torsión. Ésta es una
barra que puede torsionarse y al hacerlo va
absorbiendo el exceso de energía transmitido.
Lo que ocurre es que comienza a torsionarse
cuando la energía empieza a ser mayor que lo
normal. De esta forma absorbe esa energía
que, de otra forma, aumentaría la magnitud del
par desestabilizador.

163
 Superado el tirón de la transmisión, la barra vuelve a su posición normal, a la par que
devuelve esa energía que había almacenado.

Engrase de la transmisión por árbol

Ya hemos visto que una transmisión secundaria de este tipo exige un mantenimiento
muy reducido pero importante. Los engranajes del árbol, el grupo cónico, etc., se encuentran
encerrados en uno de los brazos del basculante de la suspensión trasera y en una carcasa
respectivamente, que permiten que todos estén bañados en aceite permanentemente.
Si circulamos con el nivel de lubricante más bajo de lo normal o dejamos que se
degrade por falta de un cambio a tiempo, el desgaste de las piezas en movimiento será
mayor y aumentará la temperatura hasta que se produzca una rotura de la transmisión.

Intervalo para el cambio de aceite

Depende del fabricante de la motocicleta. Es necesario consultar la tabla de
mantenimiento y proceder en consecuencia.

Tipo de lubricante
Asimismo, cada fabricante indica en el Manual de Usuario de cada modelo cuál es el
aceite y cantidad del mismo más adecuados.
Generalmente para el grupo cónico suele emplearse un SAE 90 para alta presión,
aunque en temperaturas ambientales por debajo de 0ºC puede emplearse un SAE 80.
En cualquier caso,la operación de sustitución suele realizarse en caliente.

Cantidad de lubricante
Al igual que con el aceite de la caja de cambios, para esta transmisión, debe
respetarse la cantidad de lubricante indicada por el fabricante en el libro de mantenimiento.
De cualquier manera, hay motos que llevan separado el engrase del árbol de
transmisión del correspondiente al grupo cónico.

Averías en el cardan
No es usual encontrar averías en una transmisión por árbol, siempre que:
a. No existan fallos de montaje.
b. No haya ninguna pérdida de aceite.
c. Se respeten los cambios del lubricante.
d. No se produzcan fallos en el material de construcción de alguna pieza.

A continuación reseñamos algunas averías que pueden producirse.

Ruido en la transmisión
Un ruido exagerado en la transmisión o un desgaste anormal en los dientes del grupo
cónico puede deberse a un rodamiento defectuoso o a una tolerancia entre los dientes mal
reglada (incorrecto reglaje axial o separación excesiva de ambos engranajes).

164
 Sería necesario también revisar el amortiguador de transmisión, si lo hay y los
rodamientos de la rueda trasera en caso de ruido.

Trabajos con la transmisión secundaria.

Vamos a estudiar ahora la sencilla y a la vez importante operación de cambio de aceite
de la transmisión por cardán y como desmontar y medir el juego entre dientes.

Comprobación del nivel de aceite en el grupo cónico

Para comprobar el nivel de lubricante contenido en el interior de este cárter,
aflojaremos el tapón de llenado de aceite que se encuentra a media altura por detrás del eje
de la rueda:
• El nivel de aceite correcto viene dado si el aceite baña el primer filete de la rosca interior de
este orificio.
• De lo contrario, tendremos que rellenar con aceite de la misma calidad.

Cambio de aceite en el grupo cónico

En la parte inferior del cárter del grupo cónico existe un tornillo de drenaje, que
soltaremos para sacar el lubricante viejo (en caliente). Antes habremos abierto el tapón de
llenado (el que hemos utilizado para comprobar el nivel) para que el aceite fluya con más
facilidad. Por este último orificio y con la ayuda de un embudo, introduciremos el lubricante en
la cantidad y calidad prescritos por el fabricante. Después colocaremos de nuevo el tapón,
sustituyendo la arandela de sellado y apretando al par de apriete especificado por el
fabricante.

165
Pasos para retirar el conjunto del grupo cónico
En primer lugar vamos a sacar el cárter del grupo cónico. Junto con él saldrán
todos los elementos que contiene y que van sujetos al mismo cárter. Para ello:
1. Vaciaremos el aceite del interior del cárter del grupo cónico de la forma antes indicada.
2. Retiraremos la rueda trasera.
3. Soltaremos la fijación del amortiguador trasero. Si lo retiramos totalmente, mejor, pues de
esta manera trabajaremos con más espacio.
4. Soltaremos las tuercas que fijan este cárter al brazo del basculante. Estas tuercas roscan
en unos espárragos que salen del mismo cárter.
5. Tiraremos hacia atrás del cárter, para desacoplarlo del árbol de transmisión. Con el
conjunto del cárter retirado y ya encima del banco de trabajo podremos verificar el juego entre
los dientes de los engranajes del par cónico, así como sustituir el retén de la tapa que
encierra el cárter por el lado de la rueda.

166
 SISTEMA ELÉCTRICO
Tabla de simbología:

Tierra o masa Bobina de

Batería
Encendido

Bobina Bujía Capacitor

Cable conectado Cable o línea Diodo

Diodo Zener
Foco

Generador
Diodo Led

Amperímetro
Resistencia Resistencia Variable

167
 Relevador de 4 puntas Relevador de 5 puntas Ohmetro

Switch de presión Switych Voltímetro

Conceptos básicos
La electricidad es la acción que producen los electrones al trasladarse de un punto a
otro, o la falta o exceso de electrones en un material. Para que los electrones puedan
moverse es necesario que alguna forma de energía se convierta en electricidad. Se pueden
emplear distintas formas de energía, cada una de la cuales podría considerarse como fuente
independiente de electricidad.

- Fricción
- Luz
- Presión
- Calor
- Magnetismo
- Acción química

Voltaje
Voltaje o tensión eléctrica, es la presión eléctrica que impulsa a los electrones por un
circuito. El nombre de voltaje es utilizado principalmente a nivel público general, pero existen
otros sinónimos que serían “Diferencia de potencial eléctrico y fuerza electromotriz”. La
unidad básica son los volts [V].

168
 Corriente
La corriente eléctrica o intensidad, es el movimiento de cargas eléctricas o electrones a
través de un conductor, o por un punto dado de un circuito, durante un tiempo determinado.
La unidad básica son los Ampers [A].

Hay 2 maneras de representar la dirección de la corriente eléctrica:

Sentido real: físicamente, el sentido de la corriente eléctrica va de negativo (-) a

positivo(+); O sea, el flujo de electrones parte del polo negativo del generador y se dirige, a
través de las líneas de conducción, hacia el polo positivo del generador.

Sentido convencional: va al revés del sentido real; o sea, de positivo (+) a negativo (-).
Esto es así porque en los principios del descubrimiento de la electricidad, se creía que éste
era el sentido real de la corriente. Posteriores descubrimientos demostraron que los
electrones (cargas negativas) son realmente los que se mueven y su tendencia es ir hacia
cargas de distinto signo (positivas).

Resistencia
La resistencia eléctrica de un conductor eléctrico es la medida de la oposición que
presenta al movimiento de los electrones, o sea la oposición que presenta al paso de la
corriente eléctrica. Depende directamente de la longitud del conductor, de su sección y de la
temperatura del mismo. Normalmente las resistencias se representan con la letra R y la
unidad básica son los Ohms [Ω].

169
 Conductor
Aquellos materiales que ofrecen poca resistencia al flujo de electrones o electricidad
dejando pasar fácilmente la corriente eléctrica, de manera semejante como las tuberías
conducen agua a través de un circuito hidráulico. Los conductores utilizados en instalaciones
eléctricas son generalmente alambres de cobre y aluminio, comúnmente recubiertos con
algún tipo de material aislante. Ejemplos: oro, plata, cobre, aluminio, etc.

Aislante
Son los que no permiten el paso e intercambio de electrones siendo sus átomos
normalmente estables, es decir, que no permiten el paso de la corriente eléctrica. Algunos
materiales son usados en el recubrimiento de los alambres conductores, esto hace que la
corriente circule por el interior del conductor y sus electrones no salgan al exterior del
alambre, protegiéndolos así de descargas o choques eléctricos. Ejemplos: madera, plástico,
cerámica, vidrio, etc.

170
 Semiconductores
Podemos definir los semiconductores como aquellos materiales que se comportan
como conductores, solo en determinadas condiciones. Por eso se dice que están en un
punto intermedio entre los conductores y los aislantes. Por ejemplo, hay materiales que a
partir de una cierta temperatura son conductores, pero por debajo, son aislantes. En
electrónica son muy importantes los semiconductores, ya que muchos componentes se
fabrican con ellos. Ejemplos: Silicio, Germanio, etc.

Analogía del funcionamiento de la electricidad

El flujo de electricidad (corriente eléctrica) puede ser comparado con el flujo del agua,
como se ilustra arriba. Cuando hay dos tanques con agua A y B, y A más alto que B y
conectados con un tubo, el agua fluye de A a B. como el nivel de agua en A está más alto
que el de B, se genera una presión de agua, lo que produce la caída del agua. El flujo de
electricidad ocurre como el flujo del agua, de (+) a (-) cuando el potencial de la batería (+) es
más alto que el de (-) se genera voltaje y la electricidad fluye a través de los terminales.

La electricidad, como en el caso del agua, no fluye si no hay diferencia de potencial

entre las fuentes. El flujo de la electricidad es llamado corriente eléctrica.

171
 Tipos de corriente
Existen dos tipos de corriente: Alterna y Directa.

Corriente alterna
Es aquella que circula durante un tiempo en un sentido y después en sentido opuesto,
volviéndose a repetir el mismo proceso en forma constante. Su polaridad se invierte
periódicamente, haciendo que la corriente fluya alternativamente en una dirección y luego en
la otra. Esta corriente puede ser generada con alternador o dinamo, la cual convierte energía
mecánica en energía eléctrica.

Algunas de las características de la corriente alterna son:

- No se puede almacenar
- Tiene menos caída de tensión
- Se genera por medio de inducción magnética
- El costo de generación es más bajo

Corriente directa
Es aquella corriente en donde los electrones circulan en la misma cantidad y sentido,
es decir, que fluye en una misma dirección. Su polaridad es invariable y hace que fluya una
corriente de amplitud relativamente constante a través de una carga. A este tipo de corriente
también se le conoce como corriente continua y puede ser generada por una pila o una
batería.

172
Algunas características de la corriente directa son:
- Se puede almacenar
- Se produce por medio de acción química
- Sufre de pérdidas de tensión
- Alto costo de generación por los componentes de la batería

Ley de OHM
La ley de Ohm establece que, en un circuito eléctrico, el valor de la corriente es
directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia del
circuito. En otras palabras, esta ley nos dice:

• A más voltaje, más corriente; a menos voltaje, menos corriente.

• A más resistencia, menos corriente; a menos resistencia, más corriente.

La ley de Ohm permite conocer el voltaje en un

elemento del circuito conociendo su resistencia y la
corriente que fluye a través de él y las relaciona de la
siguiente manera:

Ley de WATT
La ley de Watt establece que, en un circuito eléctrico, el valor de la potencia eléctrica
es directamente proporcional al voltaje y la corriente aplicada al circuito.

La ley de Watt permite conocer la potencia eléctrica

en un elemento del circuito conociendo el voltaje y la
corriente que fluye a través de él y la relaciona con la
siguiente formula:

• A más voltaje, más corriente; a menos voltaje, menos corriente.

• A más resistencia, menos corriente; a menos resistencia, más corriente.

173
 COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN CIRCUITO ELECTRICO
Para decir que existe un circuito eléctrico, es necesario disponer siempre de tres
componentes o elementos fundamentales.
1. Una fuente de energía (V), que suministre la energía eléctrica necesaria en volts,
puede ser una batería o un generador.
2. El flujo de una intensidad de corriente (I) en ampers.
3. Existencia de una resistencia o carga (R) en ohms, conectada al circuito, que consuma
la energía que proporciona la fuente y la transforme en energía útil, como puede ser,
encender una lámpara, proporcionar frio o calor, poner en movimiento un motor, amplificar
sonidos por un altavoz, etc.
4.

Tipos de circuitos
Existen diferentes tipos de conexión para los circuitos eléctricos, los cuales tienen
diferentes características, ciertas ventajas y desventajas. Estos circuitos o conexiones son
llamados: paralelo, serie y mixto.

Conexión en paralelo
Todos los elementos del circuito están conectados independientemente a la fuente,
esto quiere decir, que si algún elemento falla los demás seguirán funcionando.

174
Características:
- Los elementos tienen conectadas sus entradas a un mismo punto del circuito y sus
salidas a otro mismo punto del circuito.
- Todos los elementos conectados en paralelo están a la misma tensión o voltaje.
- La suma de la intensidad de corriente que pasa por cada una de los elementos es la
intensidad total del circuito.
- Si un elemento deja de funcionar, los demás elementos siguen funcionando con
normalidad. Este es el principal motivo por lo que la mayoría de los elementos se conectan en
paralelo en las instalaciones eléctricas.

Conexión en serie
Todos los elementos del circuito están
conectados uno tras otro, en forma de cadena a
la fuente, cada elemento depende de los
demás elementos.

175
Características:
- Los elementos están conectados como los eslabones de una cadena (el final de uno
con el principio del otro). La salida de uno a la entrada del siguiente y así sucesivamente
hasta cerrar el circuito.
- Todos los elementos que se conectan en serie tienen la misma intensidad, o lo que es
lo mismo, la misma intensidad recorre todos los elementos conectados en serie.
- La tensión total de los elementos conectados en serie es la suma de cada una de las
tensiones en cada elemento.
- La resistencia total de todos los receptores conectados en serie en la suma de la
resistencia de cada receptor.
- Si un elemento de los conectados en serie deja de funcionar, los demás también. Si
por un elemento no circula corriente, al estar en serie con el resto, por los demás tampoco ya
que por todos pasa la misma corriente o intensidad (es como si se cortara el circuito).

NOTA: Entre más dispositivos se encuentren conectados, más resistencia habrá en el circuito.

176
 Conexión mixto
Este tipo de conexión básicamente es la mezcla de un circuito en serie con un circuito
en paralelo, siempre manteniendo las características correspondientes de un circuito en
paralelo y un circuito en serie, dependiendo la conexión que se realice.

Corto circuito
Si por casualidad en un circuito unimos o se unen accidentalmente los extremos o
cualquier parte metálica de dos conductores de diferente polaridad que hayan perdido su
recubrimiento aislante, la resistencia en el circuito se anula, el resultado se traduce en una
elevación brusca de la intensidad de la corriente, un incremento violentamente excesivo de
calor en el cable y la producción de lo que se denomina “corto circuito”.

177
 Dispositivos de protección contra los cortocircuitos
Para proteger los circuitos eléctricos de los cortocircuitos existen diferentes
dispositivos de protección. El más común es le fusible. Este dispositivo normalmente posee
en su interior una lámina metálica o un hilo de metal fusible, como por ejemplo el plomo.
Cuando un fusible tiene que soportar la elevación brusca de una corriente en ampers,
superior a la que puede resistir en condiciones normales de trabajo, el hilo o la lámina se
funde y el circuito se abre inmediatamente, protegiéndolo de que surjan males mayores. El
resultado de esa acción es similar a la función que realiza un interruptor, que cuando
accionamos deja de fluir de inmediato la corriente.

MULTÍMETRO
Los instrumentos de medición son elementos de primordial
importancia para las personas que trabajan en este medio de la
electricidad y la electrónica, ya que estos permiten medir las
diferentes variables eléctricas, y comprobar el buen o mal
funcionamiento de los diferentes dispositivos utilizados en los
circuitos eléctricos o electrónicos. El instrumento fundamental
para todo profesional del área es el Multímetro.

Básicamente se tienen dos tipos de multímetros:

 Multímetros análogos, los cuales fueron los primeros en
ser utilizados, hoy en día están en decadencia.

 Multímetros digitales, son los que encontramos hoy en día en nuestras empresas, son
muy resistentes al mal trato y además tienen incorporadas muchas más funciones,
como son las de medir frecuencia, semiconductores, capacitancia, inductancia,
temperatura, etc.

178
 Partes y funciones de un multímetro básico
Generalmente los multímetros son semejantes, aunque dependiendo de modelos,
pueden cambiar la posición de sus partes y la cantidad de funciones, es por eso que cada
parte tiene un símbolo estándar que identifica su función.

179
1.- Multímetro apagado.
2.- Pantalla de cristal líquido en donde se muestran los resultados de las mediciones.
3.- Llave selectora del tipo y rango de medición: Esta llave nos sirve para seleccionar el tipo
de magnitud a medir y el rango de la medición.
4.- Rangos y tipos de medición: Los números y símbolos que rodean la llave selectora indican
el tipo y rango que se puede escoger. En la imagen anterior podemos apreciar los diferentes
tipos de posibles mediciones de magnitudes como el voltaje directo y alterno, la corriente
directa y alterna, la resistencia, la capacitancia, la frecuencia, prueba de diodos y continuidad.
5.- Cables rojo y negro con punta: El cable negro siempre se conecta al borne negro (COM),
mientras que el cable rojo se conecta al borne adecuado según la magnitud que se quiera
medir. A continuación vemos la forma en que se conectan estos cables al multímetro.
6.- Borne de conexión negativo: Aquí siempre se conecta el cable negro con punta.
7.- Borne de conexión para el cable rojo con punta para mediciones de voltaje (V), resistencia
(Ω) y frecuencia (Hz), en algunos casos de miliampers (mA).
8.- Borne de conexión para el cable rojo con punta para medición de amperes (A).

LA BATERIA
Una batería o un acumulador, es un dispositivo electroquímico que transforma energía
química en energía eléctrica y viceversa. Una batería almacena energía eléctrica para su uso
cuando sea necesario. El proceso de transformación de la batería es reversible, lo que
significa que puede ser cargada y descargada varias centenas de veces.
En un vehículo, la batería desempeña el papel de una unidad de almacenamiento
químico para la energía eléctrica generada por el alternador cuando el vehículo está en
funcionamiento. Esa energía debe estar disponible para arrancar el motor después que éste
haya sido apagado.

180
 Construcción básica de una batería
Una batería de 12 V contiene seis celdas individualmente separadas y conectadas, en
serie, en una caja de polipropileno. Cada celda contiene un bloque de celdas, que está
compuesto de un bloque de placas positivas y negativas. Por su parte, el bloque está
compuesto de placas de plomo (rejilla de plomo y masa activa) y material microporoso de
aislamiento (separadores) entre las placas de polaridad opuesta. El electrólito es ácido
sulfúrico diluido que permea los poros de las placas y separadores, y que llena los espacios
libres de las celdas.

Caja o recipiente de la batería

La caja de la batería es hecha de material de aislamiento resistente al ácido
(polipropileno). Las paredes de separación dividen la caja de la batería en celdas, que
representan el elemento básico de una batería. Ellas contienen los bloques de celdas, con las
placas positivas y negativas y sus separadores. Dependiendo del espacio disponible en el
vehículo, existen baterías con diferentes dimensiones y configuraciones de terminales.

181
 Bloques de celdas, placas y de rejillas
Los bloques de las celdas contienen placas positivas y negativas, y los separadores.
La cantidad y área de superficie de esas placas son el factor esencial que define la capacidad
que tendrá la batería.
Las placas, llamadas placas de rejillas, son compuestas de rejillas de plomo y por la
propia masa activa que es puesta en ellas. La masa activa es la parte de la placa de la
batería que se altera químicamente cuando la corriente fluye durante los procesos de carga y
descarga. La masa es porosa y, por eso, posee gran área de superficie.

Separadores
Divisorias (separadores) son instaladas entre las placas individuales de los elementos
para garantizar que hay espacio suficiente entre las placas de la polaridad opuesta y que
ellas permanecen eléctricamente aisladas unas de las otras.

Electrolito
Solución de Ácido Sulfúrico y agua desmineralizada o des ionizada. Es el medio
utilizado por la energía para migrar en la batería. El electrólito permea los poros de las placas
y de los separadores y llena los espacios vacíos de las celdas. Por lo tanto, el óxido y las
partículas de plomo de la masa activa están siempre en contacto con el electrólito.
El electrolito cuenta con una densidad o gravedad específica, esta densidad perjudica
notablemente la vida de la batería y siempre debe de ser especial para los acumuladores. La
𝐾𝑔
densidad del electrolito es de 1.260 a 1.280 a 20°C, cuando la batería está
𝑑𝑚3
completamente cargada.

Polos o terminales
Los polos o terminales son fabricados de una aleación de plomo. Entre esos dos polos
terminales, hay un voltaje terminal de aproximadamente 12 V. Los cables de la batería son
fijados a los polos de la batería a través de terminales especiales. Para evitar confundir el
polo positivo con el negativo, ellos están marcados con su polaridad.

Funciones de una batería

- Suministrar corriente eléctrica al motor de arranque y sistema de encendido.
- Proporcionar corriente eléctrica a los accesorios cuando el motor no está funcionando,
y el switch de encendido está en ON o en la posición de accesorios.
- Suministrar corriente eléctrica adicional a los accesorios, mientras el motor está
funcionando, cuando el rendimiento del alternador o generador es superado por los
consumos de corriente de los diversos accesorios del vehículo.
- Actuar como estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico. La batería reduce y
suaviza temporalmente altos voltajes, que pueden dañar componentes electrónicos del
vehículo.

182
 Causa de descarga en baterías
El deterioro normal acompaña el avance del tiempo. La repetición del ciclo de carga-
descarga desgasta lentamente el material activo de las placas, hasta que se llega al punto en
que la superficie de la placa disponible para que se lleve a cabo la reacción con el electrolito,
no es suficiente para restaurar la capacidad total de la batería.
Muchas veces, un sistema eléctrico defectuoso, afecta las condiciones de la batería.
Una batería en buenas condiciones que está constantemente descargándose, es
generalmente un problema que puede deberse a una o más condiciones descritas a
continuación:
- Accesorios eléctricos que se dejan encendidos.
- Generador o alternador defectuoso.
- Cortocircuito en el sistema eléctrico.
- No se ha utilizado el vehículo por períodos largos.

Nomenclatura de baterías
La nomenclatura que lleva cada batería depende del fabricante de las mismas, pero
por lo regular se usan dos tipos:

183
 Tipos de baterías
Batería de mantenimiento

 Esta batería como su nombre lo dice, es de mantenimiento ya que nos presenta la

posibilidad de introducir el electrolito, es decir darle servicio rellenando el nivel de
electrolito si es que le hace falta.

 Suelen ser de color blanco o transparente para poder observar claramente el nivel de
ácido que contiene.

 Estas suelen tener una posición recta en la motocicleta, ya que si se voltea el líquido
se derramaría o dejaría en seco algunas partes de las celdas de plomo.

 Tiene una manguera de respiración la cual es vital para su funcionamiento, si no

contara con esta, la batería derramaría el ácido sobre la unidad corroyendo la pintura u
otros componentes o tendría otro tipo de consecuencias que acortarían la vida útil de
nuestra batería.

184
 Batería libre de mantenimiento o sellada
 No requiere de chequeo de nivel, ni de agregarle agua.
 Se puede colocar en cualquier posición en la motocicleta, sin temor de derrames o
fugas.
 No requiere de chequeo de nivel, ni de agregarle agua.
 Se puede colocar en cualquier posición en la motocicleta, sin temor de derrames o
fugas.
 El llenado de la batería con electrolito es muy sencillo, ya que el contenedor tiene un
diseño especial y coincide con el diseño de los orificios de llenado.
 Tiene una válvula de seguridad para repartir el exceso de gases generados en la carga
de la batería.
 Su diseño es de bajo peso y una eficiencia mejorada comparada con una batería de
mantenimiento.

185