Vertido de Combustible

Vertido de combustible
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Vertido de combustible de un Airbus A340-600 sobre el Océano Atlántico cerca de Nueva Escocia
Boquilla de descarga de combustible de un Airbus A340-300
El vertido de combustible (o una fuga de combustible ) es un procedimiento utilizado por las aeronaves en
ciertas situaciones de emergencia antes de regresar al aeropuerto poco después del despegue o antes de
aterrizar antes de su destino previsto ( aterrizaje de emergencia ) para reducir el peso de la aeronave .
Contenido
 1 -descarga de combustible de aviones

o 1.1 -tasas de descarga
 1.1.1 -Tasas de descarga de combustible descargado
 2 -Volcado y quema
 3 -Ver también
 4 -referencias
 5 -enlaces externos
Vaciado de combustible de avión

Las aeronaves tienen dos tipos principales de límites de peso: el peso máximo de despegue y el peso máximo
de aterrizaje estructural , con el máximo peso de aterrizaje estructural casi siempre siendo el más bajo de los
dos. Esto permite que una aeronave en un vuelo de rutina normal despegue con mayor peso, consuma
combustible en ruta y llegue a un peso menor. Existen otras variables relacionadas con los pesos de despegue
y aterrizaje, pero se omiten en este artículo por simplicidad.
Es el vuelo anormal, no rutinario, donde el peso de aterrizaje puede ser un problema. Si un vuelo despega con
el peso máximo de despegue y luego enfrenta una situación en la que debe regresar al aeropuerto de salida
(debido a ciertos problemas mecánicos o un problema médico del pasajero, por ejemplo), no habrá tiempo para
consumir el combustible destinado a llegar al destino original, y la aeronave puede exceder el peso máximo de
aterrizaje para aterrizar en el punto de partida. Si un avión aterriza a más de su peso máximo permitido, podría
sufrir daños estructurales o incluso romperse al aterrizar. Como mínimo, un aterrizaje con sobrepeso requerirá
una inspección exhaustiva para detectar daños.
Cuando los aviones comenzaron a volar con aerolíneas estadounidenses a fines de la década de 1950 y
principios de 1960, la regla de la FAA vigente en ese momento estipulaba que si la relación entre el peso
máximo de despegue estructural de una aeronave y su peso máximo de aterrizaje estructural era superior al
105%, la aeronave tener un sistema de descarga de combustible instalado. Aviones como el Boeing 707 y 727 y
el Douglas DC-8 tenían sistemas de descarga de combustible. Cualquiera de esas aeronaves que necesitan
regresar a un aeropuerto de despegue por encima del peso máximo de aterrizaje desecharía una cantidad de
combustible suficiente para reducir el peso de la aeronave por debajo de ese límite máximo de peso de
aterrizaje, y luego aterrizaría.
Durante la década de 1960, Boeing presentó el 737 , y Douglas presentó el DC-9 , los modelos originales de
cada ser para rutas más cortas; la cifra del 105% no era un problema, por lo tanto no tenían sistemas de
descarga de combustible instalados. Durante las décadas de 1960 y 1970, tanto Boeing como Douglas
"desarrollaron" sus respectivos aviones en lo que respecta a las capacidades operativas a través del desarrollo
de Pratt & Whitney de variantes cada vez más potentes del JT8D.motores que funcionan con ambas series de
aviones. Ambos aviones ahora eran capaces de vuelos de mayor duración, con mayores límites de peso, y
cumplir con la regla del 105% existente se volvió problemático debido a los costos asociados con la adición de
un sistema de descarga de combustible a las aeronaves en producción. Teniendo en cuenta los motores más
potentes que se habían desarrollado, la FAA cambió las reglas para eliminar el requisito del 105% y se promulgó
FAR 25.1001 que establece que no se requiere un sistema de descarga si los requisitos de ascenso de FAR
25.119 (escala de aterrizaje) y FAR 25.121 (enfoque Subir) podría cumplirse, suponiendo un vuelo de 15
minutos. En otras palabras, para dar la vuelta con aletas de aterrizaje llenas y todos los motores en
funcionamiento, y en la configuración de aleteo de aproximación y un motor inoperativo, respectivamente.
Dado que la mayoría de los aviones de doble chorro pueden cumplir estos requisitos, la mayoría de los aviones
de este tipo, como el Boeing 737 (todos los modelos), el DC-9 / MD80 y Boeing 717 , la familia A320 y varios
aviones regionales ( RJ ) no tener sistemas de descarga de combustible instalados. En caso de una
emergencia, que requiera un regreso al aeropuerto de salida, la aeronave circula cerca para consumir
combustible hasta llegar al límite máximo de peso de aterrizaje estructural o, si la situación lo exige, simplemente
aterriza con sobrepeso sin demora. Los aviones modernos están diseñados con posibles aterrizajes con
sobrepeso en mente, pero esto no se hace excepto en casos de emergencia y mantenimiento varios se
requieren inspecciones después.
Los jets gemelos de largo alcance como el Boeing 767 y el Airbus A300 , A310 y A330 pueden tener o no
sistemas de descarga de combustible, dependiendo de cómo se haya ordenado el avión, ya que en algunos
aviones son una opción para el cliente. Los jets de tres y cuatro motores como el Lockheed L-1011 , McDonnell
Douglas DC-10 / MD-11 , Boeing 747 y Airbus A340 generalmente tienen dificultades para cumplir con los
requisitos de FAR 25.119, casi el peso máximo de despegue estructural, por lo que muchos de ellos se han
echado a perder sistemas. Un Boeing 757no tiene capacidad de descarga de combustible ya que su peso
máximo de descarga es similar al peso máximo de despegue. Airbus coloca las boquillas de descarga en
el carenado de ala .
Las operaciones de descarga de combustible se coordinan con el control del tráfico aéreo y se toman
precauciones para mantener a otras aeronaves libres de dichas áreas. El vertido de combustible generalmente
se realiza a una altitud lo suficientemente alta donde el combustible se disipará antes de llegar al suelo. El
combustible sale de la aeronave a través de un punto específico en cada ala, generalmente más cerca de las
puntas de las alas y más lejos de los motores, y al principio aparece como más líquido que vapor.
El 11 de septiembre de 2001 se produjo un vertido de combustible a gran escala, cuando se cerró el espacio
aéreo estadounidense debido a los ataques del 11 de septiembre . Los vuelos internacionales en ruta a los EE.
UU. Se devolvieron a su punto de origen o se desviaron para aterrizar en Canadá y otros países. Muchos de
estos vuelos fueron alimentados para viajar bien en el interior de los Estados Unidos; para aquellas aeronaves
de vuelo medio que no pueden aterrizar debido al peso excesivo del combustible, era necesario el dumping.
Vaciar las tasas
Es difícil citar tasas de descarga específicas incluso para tipos específicos de aeronaves, ya que el combustible
descargado no se bombea sino que se suministra por gravedad para ser más independiente de los sistemas
eléctricos, que podrían no estar disponibles en un escenario de descarga de combustible. Esto significa que la
velocidad real depende de la presión ejercida por el cabezal de combustible: mientras más combustible haya a
bordo, mayor será la velocidad a la que fluye. Esto también significa que la velocidad de descarga no es
constante, pero disminuye durante el vaciado porque el cabezal de combustible y su presión disminuyen.
Como regla general para el Boeing 747 , los pilotos citan tasas de descarga que van de una tonelada por minuto
a dos toneladas por minuto, a una fórmula de pulgar de tiempo de descarga = (volcado de peso / 2) + 5 en
minutos. [1] En 2009 [2], un Airbus A340-300 que regresaba a su aeropuerto de salida poco después del despegue
vertió 53 toneladas de combustible en 11 minutos. [3]
Tarifas de descarga de combustible descargadas
La velocidad promedio de descenso del combustible descargado es de aproximadamente 500 pies / min. El
Control de Tráfico Aéreo generalmente separa el tráfico de otros 2000 pies verticalmente, y 5 millas náuticas
lateralmente, ya que los vapores vertidos si se ingieren en un motor a reacción pueden causar serios problemas
en el funcionamiento normal del motor.
Vaciar y quemar
RAAF F-111 realizando un volcado y quema.
Un volcado y quema es un vertedero de combustible en el que el combustible se enciende, intencionadamente,

utilizando el quemador de poscombustión del avión . Una llama espectacular combinada con alta velocidad
hace de esta una pantalla popular para espectáculos aéreos o como final de fuegos artificiales . Las descargas
y quemaduras también se conocen como " soplete " o " zippos ".
Los aviones Aardvark General Dynamics F-111 se han utilizado con este propósito en Australia durante la
ceremonia de clausura de los Juegos Olímpicos de Verano 2000 [4] y (hasta 2010) regularmente en
el Riverfestival de Brisbane y en el Gran Premio de Australia .
Ver también
 Cessna 188 Pacific rescue : uso del vaciado de combustible en un intento de hacer que el avión sea más
visible
 Tanque de caída: tanque externo que se puede expulsar cuando está vacío o en una emergencia
 Vuelo 434 de Philippine Airlines : combustible descargado para reducir la tensión en el aterrizaje
 Samoan Clipper - explosión en vuelo
Referencias
1. Salta hacia arriba^ Na "régimen de descarga del combustible B747-400 - PPRuNe foros." Pprune.org. nd
Web. 10 de febrero de 2017. <http://www.pprune.org/tech-log/81634-b747-400-fuel-dump-rate.html>
2. Salta hacia arriba^ Na "incidente: A343 suiza cerca de Viena el nov 26a de 2009, se apaguen los motores en
vuelo." Avherald.com. nd Web. 10 de febrero de 2017. <http://avherald.com/h?article=42369b1f&opt=1>
3. Jump up^ YouTube. "Airbus A340 EMERGENCY - Engine Failure". Youtube. 6 de junio de 2012. Web. 10 de
febrero de 2017. <https://www.youtube.com/watch?v=rEf35NtlBLg>
4. Salta hacia arriba^ http://www.defence.gov.au/media/DepartmentalTpl.cfm?CurrentId=357
Enlaces externos
 Boeing AERO: aterrizajes con sobrepeso? Fuel Jettison? Qué considerar

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Un volcado y quema es un vertedero de combustible en el que el combustible se enciende, intencionadamente,

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