Embraer Despacho

Austral TABLA DE
Volumen 5 – Pág. 9
MANUAL DE DESPACHO Y Revisión: 38
CONTENIDOS
PERFORMANCE Fecha de Rev.: 03 JUL 17
A. CRITERIOS GENERALES ................................................................................. 13

A.1. OPERACIÓN GENERAL ................................................................................. 13
A.2. LIMITACIONES DE OPERACIÓN Y PERFORMANCE (FLT 4.1.1 II) .............................. 16
A.3. PESO Y BALANCEO: INFORMACIÓN GENERAL.................................................. 17
A.3.1. Definiciones ..................................................................................... 17
A.3.2. Datos básicos de Referencia........................................................... 18
A.3.3. Transporte de animales vivos en las bodegas ................................ 19
A.3.4. Manifiesto de peso y balanceo (Loadsheet) .................................... 19
A.3.5. Ábaco de centraje ........................................................................... 25
A.4. PERFORMANCE: INFORMACIÓN GENERAL (FLT 4.2.1) .......................................... 28
A.4.1. Política general de despacho .......................................................... 28
A.4.2. Aeropuertos de Alternativa .............................................................. 28
A.4.3. Rutas y Distancias ........................................................................... 28
A.4.4. Informaciones para la Navegación y las Comunicaciones .............. 29
A.4.5. Pesos para la Planificación del Vuelo ............................................. 29
A.4.6. Peso soporte por aeropuerto ........................................................... 29
A.4.7. Documentación que debe tener la tripulación técnica (FLT 4.2.1)......... 29
A.4.8. Política de rutas............................................................................... 29
A.4.9. Componentes de viento cruzado ..................................................... 35
A.4.10. Plan de vuelo ATS........................................................................... 36
A.4.11. Contenido del plan de vuelo ATS .................................................... 37
A.4.12. PLAN DE VUELO OPERACIONAL (FLT 1.7.7 i & ii) ............................... 50
A.5. OPERACIÓN EN TIEMPO FRIO Y CONDICIONES DE PISTA ADVERSA: INFORMACIÓN
(FLT 4.1.2 VII)
GENERAL ................................................................................................ 55
A.5.1. Definiciones de estados de la pista ................................................. 55
A.5.2. Hidroplaneo (Hydroplaning ó Aquaplaning) ..................................... 56
A.5.3. Reporte de las condiciones de frenado ........................................... 57
A.5.4. Máxima profundidad de las precipitaciones..................................... 58
A.5.5. Operación en tiempo frío ................................................................. 58
B. EMBRAER 190................................................................................................... 59
B.1. GENERALIDADES ........................................................................................ 59
B.1.1. Dimensiones.................................................................................... 59
B.1.2. Antenas ........................................................................................... 60
B.1.3. Radio de giro ................................................................................... 61
B.1.4. Distancia de alineación con el eje de pista (Runway Line-Up) (FLT 4.1.2
xiii)
61
B.1.5. Compartimiento de Pasajeros ......................................................... 62
B.2. LIMITACIONES DE OPERACIÓN Y PERFORMANCE ............................................ 64
B.2.1. Limitaciones .................................................................................... 64
B.2.2. Pesos Máximos Certificados (FLT 4.1.1 i) ............................................. 64
B.2.3. Limitaciones Operacionales ............................................................ 65
B.2.4. Facilidades para salvamento y extinción de incendios .................... 69
B.2.5. Planta de Poder............................................................................... 69
B.2.6. Motores ........................................................................................... 69
B.2.7. Unidad de Potencia Auxiliar (APU).................................................. 70
B.2.8. Combustible .................................................................................... 70
B.2.9. Bodegas .......................................................................................... 71
B.2.10. Distribución y Secuencia de Carga ................................................. 77
Revisó: Gerencia de Normas y Procedimientos
Aceptó: Gerente de Operaciones
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CONTENIDOS
B.2.11. Parabrisas ....................................................................................... 77

B.3. PESO Y BALANCEO...................................................................................... 78
B.3.1. Datos básicos de Referencia ........................................................... 78
B.3.2. Unidad índice (U.I.) .......................................................................... 78
B.3.3. Peso Básico Operativo de la Aeronave ........................................... 79
B.3.4. Ítems operativos .............................................................................. 79
B.3.5. Cabina de Pasajeros ....................................................................... 80
B.3.6. Combustible..................................................................................... 81
B.3.7. Cambios de último momento (Last Minutes Changes – LMC) (FLT 3.7.3)
82
B.3.8. Transporte de animales vivos en las bodegas................................. 82
B.3.9. Transporte de hielo seco en las bodegas ........................................ 83
B.3.10. Transporte de material magnético en bodegas ............................... 84
B.3.11. Transporte de carga pesada en bodegas ........................................ 84
B.4. PERFORMANCE (FLT 4.1.2 – FLT 3.11.51) ............................................................... 94
B.4.1. Ajuste del Angulo de Incidencia del Estabilizador para el Despegue
94
B.4.2. Utilización de las tablas de pesos regulados de despegue (FLT 4.1.1 ii)
95
B.4.3. Despegue con empuje reducido: ..................................................... 96
B.4.4. Altitud mínima de aceleración........................................................ 101
B.4.5. Descripción de las tablas de pesos regulados de aterrizaje (FLT 4.1.1 v)
102
B.4.6. Tarjeta de despegue ...................................................................... 102
B.4.7. Reverso de la tarjeta de despegue ................................................ 104
B.4.8. Flaps de despegue – Uso general ................................................. 104
B.4.9. Sangrado de motor (ECS – Enviromental Control System) ........... 105
B.4.10. Performance para planificación del vuelo ...................................... 105
B.4.11. Corrección a la elevación (en pies) por variación de QNH ............ 112
B.4.12. Velocidades de despegue ............................................................. 113
B.4.13. Velocidad de ascenso final (VFS) .................................................. 125
B.4.14. Velocidades mínimas .................................................................... 125
B.4.15. Códigos SELCAL y COMM-NAV CODE ........................................ 138
B.4.16. Ascenso ......................................................................................... 138
B.4.17. Crucero .......................................................................................... 138
B.4.18. Espera (Holding) ............................................................................ 138
B.4.19. Descenso....................................................................................... 139
B.4.20. Carga de combustible .................................................................... 139
B.4.21. Planificación del vuelo simplificada ............................................... 140
B.4.22. Crucero – Tablas de nivel de vuelo ............................................... 146
B.4.23. Crucero – Altitud Máxima .............................................................. 147
B.4.24. Crucero – Intercambio Altitud/Viento ............................................. 148
B.4.25. Consumo de combustible: Motor y APU ........................................ 150
B.4.26. Tablas de ascenso ........................................................................ 151
B.4.27. Tablas de crucero .......................................................................... 153
B.4.28. Tablas de descenso ...................................................................... 156
B.4.29. Tablas de espera (Holding) ........................................................... 158
B.5. OPERACIÓN EN TIEMPO FRIO Y CONDICIONES DE PISTA ADVERSA (FLT 4.1.2 VI) .... 162
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CONTENIDOS
B.5.1. Correcciones al peso máximo de despegue.................................. 162

B.5.2. Corrección por el uso de anti hielo de motor y planos (FLT 4.1.2 xii) ... 162
B.5.3. Corrección por pista mojada.......................................................... 163
B.5.4. Corrección por pista contaminada ................................................. 163
B.6. SISTEMAS INOPERATIVOS Y CONDICIONES ANORMALES ................................. 165
B.6.1. Generalidades (FLT 4.1.2 x) ................................................................. 165
B.6.2. Simultaneidad de ítems diferidos .................................................. 165
B.6.3. Sistemas inoperativos – Ítems MEL .............................................. 165
B.6.4. Penalizaciones por uso de índices de resistencia (Drag Index) .... 170
B.6.5. Ferry con tren abajo ...................................................................... 186
B.6.6. Sobrevuelo de nube de ceniza volcánica de baja concentración .. 187
B.6.7. Altitud máxima con un motor inoperativo ...................................... 188
C. ABACOS DE CENTRAJE ................................................................................ 189

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CONTENIDOS
INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Austral CRITERIOS
GENERALES Fecha de Rev.: 03 JUL 17
PERFORMANCE
A. Criterios Generales
A.1. Operación general

De acuerdo a la política operativa de Austral Líneas Aéreas, las operaciones serán
llevadas a cabo con aeronaves que cumplan con los lineamientos detallados a
continuación: (FLT 4.3.1)
a) Legibilidad del instrumental y/o aviónica de la aeronave. De ésta manera,
se cumplirá con lo necesario para conducir operaciones que alcancen los
parámetros de vuelo requeridos, maniobras y limitaciones.
b) Equipamiento necesario para satisfacer los requerimientos de
comunicación operacional, incluyendo la comunicación de emergencia.
c) Equipamiento de aviónica y/o componentes para cumplir con los
requerimientos necesarios de navegación y los requerimientos de la
autoridad para operaciones de RNP, MNPS y/o RVSM según apliquen.
d) Equipamiento de aviónica, instrumental y/o radio necesarios para conducir
operaciones de aproximación y aterrizaje según se requiera.
e) Cualquier otro componente y/o equipamiento necesario para conducir
operaciones bajo condiciones de vuelo particulares, incluyendo vuelo en
IMC.
Complementariamente las operaciones se realizaran con aeronaves que cuenten
con el siguiente equipamiento, sistemas y unidades.
f) Máscaras de oxígeno para cada miembro de la tripulación de vuelo del tipo
(FLT 4.3.2)
quick-donning.
g) Dispositivo de alarma de pérdida de presurización. (FLT 4.3.3)
h) Basado en la necesidad de asegurar un descenso y vuelo seguro hasta el
aterrizaje ante una pérdida de presurización, se deberá disponer de los
equipos de dispensa de oxígeno, como así también la cantidad necesaria
para garantizar: Una cantidad de oxigeno suplementario almacenado en
concordancia con los requerimientos de la Autoridad y con un mínimo de
suministro a la tripulación de vuelo por cualquier periodo en el que la
altitud de cabina sea superior a 10.000 pies; Para todo el resto de los
ocupantes de la aeronave por cualquier periodo en el que la altitud de
(FLT 4.3.5)
cabina sea superior a 15.000 pies.
i) Equipamiento Protector de la de respiración (PBE) para los miembros de
la tripulación. Dicho equipamiento deberá cumplir con los requerimientos
de la autoridad a la vez que garantizará la protección de ojos, nariz y boca;
También deben ser capaces de brindar suministro de oxígeno por un
periodo no menor de 15 minutos. Dicho equipamiento debe permitir a la
tripulación de vuelo comunicarse usando el equipo de radio de la aeronave
y el interphone con cada uno de los miembros de la tripulación en su
puesto asignado. (FLT 4.3.6)
j) Los PBE (Protective Breathing Equipment) estarán dispuestos, en la
cabina de vuelo, de manera tal que se permita su fácil acceso para cada
miembro de la tripulación desde sus puestos. También se deberá proveer
una unidad portátil de PBE adyacente al extintor de fuego de mano de la
(FLT 4.3.7)
cabina de vuelo.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
k) Como mínimo un extintor de fuego de mano debe ser instalado en la

cabina de vuelo, él mismo deberá ser de un tipo tal que minimice los
(FLT 4.3.8)
riesgos de concentración de gases tóxicos.
(FLT 4.3.9)
l) Como mínimo un hacha en cabina.
m) Una linterna del tipo “torch” por cada miembro de la tripulación de vuelo.
Siendo los tripulantes técnicos los responsables de verificar el correcto
(FLT 4.3.10)
funcionamiento y carga de sus respectivas baterías.
n) Un transmisor de localización de emergencia ELT. El mismo debe contar
con capacidad de transmisión en 121.5 Mhz. Y 406 Mhz. Para las
aeronaves que posean certificado de aeronavegabilidad posterior al 1 de
Julio del 2008, deberán poseer 2 ELT con capacidad de transmisión en
121.5 Mhz. Y 406 Mhz, de los cuales uno debe ser automático. (FLT 4.3.13 -
FLT 4.3.14 – FLT 4.3.17A)
(FLT
o) Sistema anticolisión ACAS II (Airborne Collision Avoidance System).
4.3.20A)
(FLT 4.3.22)
p) Transponder con reporte de altitud presión (modo S).
q) Sistema de Radar meteorológico de a bordo capaz de detectar tormentas
y otros fenómenos meteorológicos peligrosos siempre que las condiciones
meteorológicas así lo demanden o para vuelos nocturnos o en condiciones
instrumentales. (FLT 4.3.23)
(FLT 4.3.24 i)
r) Sistema de Advertencia de la Proximidad del Terreno (GPWS).
s) Sistema de Advertencia y de Aviso de Proximidad del Terreno (TAWS). El
mismo dispone de las capacidades del GPWS con la adición de la
característica de visión frontal. (FLT 4.3.24 ii)
t) Grabador de Datos de Vuelo (FDR). Deben cumplir lo requerido en las
Regulaciones Aeronáuticas de Aviación Civil (RAAC) punto 121.343. Los
mismos no deben ser del tipo de película fotográfica ni de lámina metálica
y deben contar con capacidad de grabado superior a las últimas 25 horas
de operación de la aeronave. Además deben poder registrar los datos de
tiempo, altitud, velocidad, aceleración normal y rumbo, como mínimo. (FLT
4.3.29)
u) Grabador de Voces de Cabina (CVR). Los mismos deben contar con una
capacidad mínima de grabado de los últimos 30 minutos de la operación
(FLT 4.3.31)
de la aeronave.
v) En el caso de conducir operaciones RVSM se deberá disponer de un
mínimo de equipamiento a saber:
• Dos sistemas primarios de medición de altitud claramente
visibles. (FLT 4.3.19 i)
• Un sistema automático de control de altitud. (FLT 4.3.19 ii)
• Un dispositivo de alerta de altitud capaz de detectar desviaciones
(FLT 4.3.19 iii)
del nivel de vuelo seleccionado (más de 300 pies).
• Un transponder operativo con reporte automático de altitud
(Transponder Modo S)
w) Las aeronaves utilizadas contarán con un sistema de detección y
(FLT 4.4.2)
supresión de fuego en bodegas.
x) Para las operaciones que requieran especificaciones de performance
mínima (MNPS), se utilizaran aeronaves que cuenten con equipamiento de
navegación que sea visible y utilizable por cualquier piloto de la tripulación
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PERFORMANCE
desde su estación de vuelo, y que continuamente provean a la tripulación

de información referente a la desviación o adherencia de la ruta deseada,
con el grado de precisión requerida por el tramo.
y) Asientos con sus respectivos dispositivos de restricción de movimiento
(cinturones de seguridad y arneses, si corresponde), de acuerdo a lo
requerido en las Regulaciones Aeronáuticas de Aviación Civil (RAAC)
(FLT 4.3.33)
punto 121.311.
z) Puerta de acceso a la cabina de vuelo que disponga de medios para ser
trabada. (FLT 4.5.1)
Nota 1: La disponibilidad de los equipos y sistemas antes citados esta siempre

supeditada a los requisitos expresados por la Lista de Equipos Mínimos (M.E.L.).
Nota 2: El presente manual conserva algunos textos en su idioma original (inglés)

con el fin de mantener la claridad respecto a la utilización cotidiana y mantener
concordancia con los Manuales Operativos y la Lista de Equipos Mínimos.

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PERFORMANCE
A.2. Limitaciones de Operación y Performance (FLT 4.1.1 ii)

La información de performance de despegue y aterrizaje se calcula de acuerdo a
las limitaciones detalladas en el Manual de Vuelo del Avión (AFM) que corresponda
a cada aeronave. A los fines de facilitar el proceso de despacho y planificación,
dicha información se encuentra disponible en el documento Anexo de Pesos
Regulados, el cual se publica en formato digital dentro del soporte de la Biblioteca
Corporativa Virtual empresaria (BCV), y en software de cálculo específico para tal
fin.
Para garantizar la exactitud del cálculo de limitaciones operativas se tienen en
cuenta todos los factores relevantes a tal fin. Como mínimo se ha considerado:
Peso de la aeronave (masa); Procedimientos operativos; Altitud Presión;
Temperatura; Viento; Pendiente de pista; Sangrado de motor; Contaminación de
pista y acción de frenado; Obstáculos; NOTAMS (FLT 4.1.2 ix); Restricciones MEL/CDL
(FLT 4.1.2 x)
; Configuración de la aeronave (flap setting); Uso de anti-ice y formación de
hielo, si aplicase; Longitud de pista usada para alineamiento previo al despegue;
Entre otros.
El peso máximo de despegue (peso de la aeronave al momento de la suelta de

frenos o inicio de la carrera de despegue) considera el caso de falla de motor y está
limitado por el más restrictivo de los siguientes:
a) Peso máximo de despegue limitado por ascenso (segundo segmento y
segmento final) (FLT 4.1.1 iv)
b) Peso máximo de despegue limitado por longitud y condición de pista
c) Peso máximo de despegue limitado por velocidad de neumáticos
d) Peso máximo de despegue limitado por obstáculos (FLT 4.1.2 viii)
(FLT 4.1.1 iii)
e) Peso máximo de despegue limitado por energía de frenado
f) Requerimientos operativos de crucero y aterrizaje
g) Restricciones al peso máximo estructural por consideraciones en ruta, si
las hubiere.
El peso máximo de aterrizaje considera falla de motor y está limitado por el más
restrictivo de los siguientes: (FLT 4.1.1 v)
a) Peso máximo de aterrizaje limitado por longitud y condición de pista
b) Peso máximo de aterrizaje limitado por requerimientos de ascenso en la
aproximación

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
A.3. Peso y balanceo: Información general

Esta sección provee la información necesaria para cargar y operar las aeronaves
de la flota de Austral Líneas Aéreas, dentro de los límites de diseño de peso y
balanceo.
A.3.1. Definiciones
A continuación se definen los términos a utilizar en el presente capitulo:
Carga Paga (P/L): Peso de pasajeros, carga y equipaje.

Carga Útil: Es la diferencia entre el peso de despegue y el peso fijo operativo más
el combustible requerido.
Combustible Atrapado: Es el combustible remanente, cuando se descarga el
combustible usando los procedimientos normales especificados para el drenaje de
los tanques.
Combustible No Utilizable: Es el combustible remanente después que se ha
completado un alije de prueba de acuerdo con las reglamentaciones (esto incluye el
combustible no usable drenable más la porción no usable del combustible
atrapado).
Combustible Útil: Combustible disponible para la propulsión del avión.
Espacio Limitado de Carga Paga (SLP): La carga paga está restringida por
asientos, volumen y otros límites relacionados de la cabina y compartimientos de
carga y equipaje (no debe exceder el máximo de carga paga).
Ítems Operacionales Estándar: Personal, equipo y elementos necesarios para una
operación que no están incluidos en el peso básico estándar de la aeronave.
Ítems Operacionales Variables: Son los ítems del operador que son variables para
vuelos en particular.
Peso Básico Estándar: Es el peso del avión obtenido por pesaje en mantenimiento,
según las instrucciones del Manual de Peso y Balanceo.
Peso Fijo Operativo: El peso básico estándar de la aeronave más los items
operacionales estándar del operador.
Peso Límite de Carga Paga (WLP): Las siguientes son las restricciones más críticas
de carga paga:
• Carga paga limitada por peso de despegue = Peso de despegue menos
peso fijo operativo, menos mínimo combustible utilizable, menos buffet.
• Carga paga limitada por peso de aterrizaje = Peso de aterrizaje menos
peso fijo operativo, menos reserva de combustible en vuelo, menos buffet.
En todos los casos la carga paga no debe superar la máxima carga paga. El menor
de los tres valores es la máxima carga paga posible para el vuelo en particular.
Peso Máximo de Diseño sin Combustible (MZFW): Es el máximo peso permitido
antes de que se cargue combustible o cualquier otro agente combustible en
secciones definidas del avión.
Peso Máximo de Diseño para el Aterrizaje (MLW): Es el peso máximo para
aterrizar, limitado por la resistencia estructural y los requerimientos de
aeronavegabilidad.

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PERFORMANCE
Peso Máximo de Diseño para el Despegue (MTOW): Es el peso máximo para

despegar, limitado por la resistencia estructural y los requerimientos de
aeronavegabilidad.
Peso Máximo de Diseño para Rodaje: Es el peso máximo para maniobrar en tierra,
limitado por la resistencia estructural del avión.
A.3.2. Datos básicos de Referencia

Cuerda Aerodinámica Media (M.A.C.): Por definición, es la cuerda que tendrá un
ala rectangular y sin flecha que se comporta igual que el ala real desde el punto de
vista de los momentos aerodinámicos que genera.
Brazo del Momento: Los brazos de momento (H_Arm), son medidos en pulgadas
desde el plano de referencia (datum) para los brazos horizontales, que está ubicado
en la estación 0 del fuselaje.
Brazo índice: Los brazos índices utilizados por el programa de carga son medidos
en pulgadas desde el plano de referencia para índices ubicado en un punto
intermedio de la cuerda aerodinámica media, que depende del tipo de avión.
El brazo de momento que corresponde al plano de referencia se denomina K1.
 Los brazos medidos por delante del plano de referencia para índices son
negativos (-).
 Los brazos medidos por detrás del plano de referencia para índices son
positivos (+).
El brazo índice se calcula según la siguiente fórmula:
Brazo índice = Brazo del Momento – Brazo de referencia = (H_Arm) – K1
Unidad índice (U.I.): Para los fines de peso y balanceo resulta conveniente expresar
la ubicación del centro de gravedad en función de las denominadas unidades
índice. Estas permiten establecer una referencia para el peso y balanceo sin las
complicaciones matemáticas de trabajar en función de momentos. Por ende la
ubicación del centro de gravedad del avión se expresa en Unidad índice. La misma
se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación:
U.I.= [(H_Arm – K1) x Peso]/K2+K3
Donde,
K1 , K2 , y K3 dependen del tipo de avión y dichos valores se encuentran en las
secciones correspondientes a los mismos.
Para los fines de peso y balanceo, las variaciones de carga se expresan mediante
una variación de índice, también conocido como Delta índice, cuya ecuación es la
siguiente,
D.I. = [(H_Arm – K1) x Peso]/K2
Finalmente, a la unidad índice que corresponde al peso fijo operativo se le sumara
el delta índice correspondiente a pasajeros, carga y combustible, para obtener la
unidad índice final del avión cargado.
A.3.2.1. Peso promedio por pasajero
A los fines de los cálculos de peso y balanceo se consideran los siguientes valores:
Tipo de operación Adulto Niño Infante
Cabotaje 78 kg 39 kg 0 kg
Regional 80 kg 39 kg 0 kg

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PERFORMANCE
A.3.3. Transporte de animales vivos en las bodegas

A.3.3.1. Recomendaciones generales
El transporte de animales vivos requiere consideraciones especiales para proteger
a los mismos de situaciones estresantes, tales como ruido excesivo, exposición
solar prolongada, temperaturas extremas o corrientes de aire.
Los contenedores utilizados para el transporte de animales vivos deben ser
apropiados, de acuerdo a las especificaciones aplicables.
Dentro de las consideraciones a tener en cuenta debe tenerse un gran cuidado en
el manejo de los contenedores con animales, para minimizar el stress asociado con
el manipuleo. Además, mientras se espera el momento del abordamiento, los
animales deben preservarse en un espacio protegido de temperaturas extremas,
ruidos y corrientes de aire excesivas. También deben protegerse de condiciones
climáticas adversas, para no causarles stress adicional. Dentro de las posibilidades,
resulta conveniente mantener los contenedores con los animales en un ambiente
oscuro, de manera de ayudar a tranquilizarlos. Animales de la misma especie
deben mantenerse juntos, mientras que enemigos naturales, tales como perros y
gatos, deben mantenerse separados.
Dentro de las posibilidades es deseable que los animales vivos sean cargados al
avión lo más próximo a la partida del vuelo, y sean descargados lo más pronto
posible después del arribo, de manera de minimizar su exposición a temperaturas
extremas en tierra, cuando la ventilación del compartimiento de carga no es
completamente efectiva. Los animales vivos deben ubicarse dentro de la bodega
delantera lo más próximo posible a la entrada del sistema de ventilación. Debe
tenerse cuidado de impedir cualquier obstrucción entre la ventilación de la bodega y
el contenedor del animal.
Especialmente en la época de verano, es preferible planificar el transporte de
animales vivos para la noche, de manera de atenuar las altas temperaturas. Esto es
especialmente importante para animales muy sensibles a las altas temperaturas,
como ser pájaros pequeños. Adicionalmente, estos animales son muy sensibles a
las bajas temperaturas que se pueden encontrar en la bodega durante vuelos
largos, por lo que también puede resultar necesario limitar el tiempo de crucero
para reducir la caída de temperatura en la bodega.
Los contendores de animales vivos no deben colocarse cerca del piso de la
bodega, para aislarlos de las bajas temperaturas de esa región. Se deben cumplir
las recomendaciones sobre carga de animales mencionadas de manera de
preservar el bienestar de los animales.
A.3.4. Manifiesto de peso y balanceo (Loadsheet)

A.3.4.1. Manifiesto de peso y balanceo Manual
Se da a continuación una explicación detallada de los distintos casilleros del
Manifiesto de Peso y Balanceo Manual.
Los números colocados delante de cada ítem, corresponden a los que indican en el
ejemplar tipo incluido en esta sección.
1) VUELO: número de vuelo de acuerdo al horario en vigencia/ día de iniciación del
vuelo.
2) FECHA: fecha del despacho del vuelo (día, mes y año).
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
3) ORIGEN: aeropuerto de partida. Se utilizará el grupo denominativo

correspondiente, de acuerdo al código IATA de 3 letras.
4) DESTINO: Aeropuerto de destino; expresado en la misma forma que el punto
anterior.
5) MATRÍCULA: grupo de 5 letras que identifican a la aeronave empleada. Ejemplo:
LV-WFN.
6) CONFIGURACIÓN: Configuración de la cabina de pasajeros del avión. Ejemplo:
140Y/8J.
7) COMANDANTE: apellido del Comandante a cargo del vuelo.
8) TRIPULACIÓN: código de dos grupos indicando cantidad de tripulantes de vuelo y
de tripulantes de cabina. Ejemplo: 3/4.
9) PESO BASICO OPERATIVO: El peso básico operativo y su correspondiente índice
asociado se obtienen de la sección III de la Parte correspondiente del Manual de
Despacho y Performance.
10) ÍTEMS OPERATIVOS: En los casilleros subsiguientes se completa con los ítems
operativos.
a. TRIPULACIÓN TÉCNICA: Adición de tripulación técnica (Piloto, copiloto,
observador).
b. TRIPULACIÓN DE CABINA DE PASAJEROS: Adición de tripulación de
cabina de pasajeros.
c. GALLEY / BUFFET: Adición del servicio de abordo.
d. VARIOS: Ítems varios no contemplados en las categorías anteriores.
11) PESO FIJO OPERATIVO: Es el valor resultante de sumar el Peso Básico Operativo
con los Ítems Operativos.
12) COMBUSTIBLE AL DESPEGUE: Es el combustible requerido para la operación,
más el combustible extra. Se extrae del plan de vuelo confeccionado de acuerdo a
la política adoptada por la Empresa.
13) PESO OPERATIVO TOTAL: Es la suma de los puntos 11 y 12.
14) MZFW: Es el peso máximo sin combustible, y es una limitación determinada por el
Manual de Operaciones para cada avión en particular.
15) MTOW: Es el peso máximo de despegue para la pista en cuestión limitado por
performance o por máximo estructural.
16) MLW: Es el peso máximo de aterrizaje limitado por performance o por máximo
estructural para el aeropuerto de destino.
17) COMBUSTIBLE PUNTO A PUNTO: Es el combustible necesario para efectuar la
etapa, entre origen / destino extraído del plan de vuelo correspondiente.
18) PESO PERMISIBLE: El mismo es el que limitara la operación a realizar y será el
menor de los tres que se indican a continuación.
a. PESO PERMISIBLE “A”: Es el peso resultante de sumar los puntos 14 y 12.
b. PESO PERMISIBLE “B”: Es el peso ingresado en el punto 15.
c. PESO PERMISIBLE “C”: Es el peso resultante de sumar los puntos 16 y 17.
19) PESO DE DESPEGE PERMISIBLE: Es el menor resultante entre 18A, 18B y 18C.
20) CARGA COMERCIAL DISPONIBLE: Es la resultante de restarle al punto 19 el peso
resultante del punto 13.
21) DESTINO: Código IATA de los aeropuertos donde operará sucesivamente el vuelo.
22)
a. TE: Número de tripulantes extras, en tránsito.
b. TE: Número de tripulantes extras embarcados por la escala que
confecciona el manifiesto.
23)
a. AD: Número de pasajeros adultos, en tránsito.
b. AD: Número de pasajeros adultos embarcados por la escala que
24)
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PERFORMANCE
a. CH: Número de pasajeros menores, en tránsito.

b. CH: Número de pasajeros menores, embarcados por la escala que
25)
a. I: Número de infantes en tránsito.
b. I: Número de infantes embarcados por la escala que confecciona el
manifiesto.
26)
a. EQ CAB: Peso de equipaje de mano, en tránsito.
b. EQ CAB: Peso de equipaje de mano, embarcado por la escala que
27) TOTAL TR (TRANSITO): Peso total transportado en bodegas en tránsito por las
sucesivas escalas y la distribución de este peso total en las bodegas del avión
indicados en los casilleros 27A/27B, el casillero 27F corresponde a carga en cabina
de pasajeros.
28) TOTAL B (BAGGAGE): Peso total del equipaje embarcado por la escala que
confecciona el manifiesto. Suma de los pesos indicados en los casilleros
28A/28B/28C/28D/28E, el casillero 28F corresponde al equipaje en Cabina Pax.
29) TOTAL C (CARGO): Peso total de la carga embarcada por la escala que
confecciona el manifiesto. Suma de los pesos indicados en los casilleros 29A/29B,
(29F Carga en Cabina Pax).
30) TOTAL M (MAIL): Peso total del correo embarcado por la escala que confecciona el
manifiesto. Suma de los pesos indicados en los casilleros 30A/30B, (30F Correo en
Cabina Pax).
31) ASIENTOS OCUPADOS PAX: Cantidad de asientos ocupados en exclusiva y turista
en tránsito.
a. PAD: cantidad de asientos ocupados en exclusiva y turista sin plaza firme
en tránsito.
32) PAX: Asientos ocupados por pasajeros que embarcan en la escala que confecciona
el manifiesto.
a. PAD: Asientos ocupados por pasajeros sin plaza firme que embarcan en
la escala que confecciona el manifiesto.
33) T (TOTALES): Totales de los ítems en tránsito y locales, con destino a la escala
indicada en el casillero 21. Este renglón se utilizará para la confección del mensaje
de pesos en tránsito LDM.
34) Cantidad total de tripulantes extras, pasajeros adultos, menores e infantes a bordo
de la aeronave.
35) Suma total de los pesos en tránsito y locales, correspondientes a las distintas
escalas.
36) Suma total de los pesos del equipaje de mano, en tránsito y locales
correspondientes a las escalas.
37) Peso de los tripulantes extras y pasajeros adultos, menores e infantes indicados en
el ítem.
38) Suma total de los pesos parciales correspondientes a cada escala ubicados en las
distintas bodegas.
39) Suma total de los parciales de asientos ocupados, correspondientes a cada escala.
40) CARGA COMERCIAL MÁXIMA: Colocar la carga comercial máxima.
41) PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: Es el peso de máximo de despegue permisible
para la operación.
42) TOTAL CARGA COMERCIAL: Carga Comercial que transporta el vuelo. Es la suma
de los ítems 35, 36 y 37.
43) PESO DISPONIBLE: Resulta de la diferencia de los ítems 20 y 42 y permite
determinar el peso comercial disponible remanente, que podría ser utilizado como
tal o en combustible extra si fuera necesario.
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44) PESO SIN COMBUSTIBLE: Es el resultado de sumar el total de la Carga Comercial

embarcada y el peso operativo seco, es decir, la suma de los ítems 13 y 42.
45) PESO DE DESPEGUE: Es el resultado de sumar el peso sin combustible y el
combustible requerido, es decir, la suma de los ítems 44 y 14.
46) PESO DE ATERRIZAJE: Se obtiene restando al peso de despegue (ítem 45) el
combustible punto a punto (ítem 18).
47) CAMBIOS DE ULTIMO MOMENTO (LMC): Se ubicarán dentro de este espacio los
cambios de último momento producidos, discriminados por destino y por clase (pax,
equipaje, carga o correo) indicando en la columna C/C (clase / compartimiento) su
ubicación, a continuación el signo + ó - (según se deba agregar o sustraer) y luego
el peso. Los cambios de último momento solo deberán ser modificado por el
despachante que despache el vuelo con el consentimiento del piloto al mando,
manifestado por la firma de ambos.
48) LMC TOTAL: Es el resultado de la columna Peso del ítem 47 y debe ir acompañado
del signo positivo o negativo según corresponda agregar o sustraer peso.
49) PESO SIN COMBUSTIBLE (+ - LMC): Es el Peso sin Combustible calculado (ítem
44) más o menos la corrección de último momento LMC (ítem 48).
50) PESO DE DESPEGUE (+ - LMC): Es el Peso determinado en el ítem 47, más o
menos el peso total de los cambios de último momento LMC (ítem 48).
51) PESO DE ATERRIZAJE (+ - LMC): Es el peso determinado en el ítem 46 más o
menos el peso total de los cambios de último momento LMC (ítem 48).
52) DISTRIBUCION POR ZONA: Se deberán adaptar estos casilleros a las
características del avión que se está operando. No se registrarán los infantes y los
tripulantes extras. Los tripulantes en traslado se consideran como pasajeros
ubicados en las distintas zonas, de acuerdo al asiento asignado.
53) INDICE - INDICE TOTAL: Resultante del Ábaco de Centraje correspondiente al
peso total al despegue de la operación.
54) TRIM: Se asentará la posición del estabilizador obtenida del capítulo III del Manual
de Despacho y Performance.
55) CG (ZFW): Espacio destinado a asentar la posición del Centro de Gravedad
obtenida para el peso sin combustible (% CAM).
56) CG: Espacio destinado a asentar la posición del Centro de Gravedad obtenida para
el peso de despegue (% CAM).
57) TE: Se asentará el total de tripulantes extras a bordo.
58) TOTAL PAX: Se asentará el número de pasajeros a bordo, incluidos los infantes,
corregido por los cambios de último momento.
59) NOTAS: Espacio destinado al campo SI del mensaje LDM u otra información de
interés operativo.
60) DESPACHANTE: Firma aclaratoria y N° de Licencia de Despachante de aeronave.
61) COMANDANTE: Firma del Comandante del Vuelo.
A continuación se presenta el formulario del manifiesto de peso y balanceo manual.

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A.3.4.2. Manifiesto de peso y balanceo Mecanizado

Se describen a continuación los ítems correspondientes al Manifiesto de Peso y
Balanceo Mecanizado.
AUSTRAL
L O A D S H E E T CHECKED (1) Mengano APPROVED (2) EDNO (3)

ALL WEIGHTS IN KILOGRAM 01
FROM/TO FLIGHT A/C REG CONFIG CREW DATE TIME

(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
AEP SLA AU 2490/17 LVCPK W8Y88 2/03 03JUL17 0952
BALANCE AND SEATING CONDITION WEIGHT DISTRIBUTION

LOAD IN COMPARTMENTS (12) 1150 FWD/1150 AFT/00
BAG/0 CARGO/1150 MAIL/0
PASSENGER / CABIN BAG (13) 5289 070/000/001/001 (14) TTL 072

CABIN CLASS (15) WY /8/63
CABIN AREA (16) 0A/8 0B/34 0C/29
TOTAL TRAFFIC LOAD (17) 6439

EMPTY OPERATING WEIGHT (18) 29909
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL (19) 36348 MAX (20) 40900 ADJ (21)
TAKE OFF FUEL (22) 8633
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL (23) 44981 MAX (24) 51800 ADJ
FUBO (25) 4597
BALLAST FUEL (26) 0
LANDING WEIGHT ACTUAL (27) 40384 MAX (28) 44000 L ADJ (29)
PANTRY (30) 467
BALANCE AND SEATING CONDITIONS LAST MINUTE CHANGES

DEST SPEC CL/CPT + - WEIGHT
MACZFW 17.36 (31)
MACTOW 14.04 (32)
MACLAW 15.36 (33)
FLAP CONF FLAPS 1 STABTO 2.7 (TWO.SEVEN) (34)

FLAP CONF FLAPS 2 STABTO 2.3 (TWO.THREE)
FLAP CONF FLAPS 3 STABTO 1.6 (ONE.SIX)
FLAP CONF FLAPS 4 STABTO 2.2 (TWO.TWO)
UNDERLOAD BEFORE LMC 3616 LMC TOTAL + - (35)
CAPTAINS INFORMATION/NOTES – RMKS (36)
CAPTAIN.............. SIGNATURE ...............(37)

Referencias:
1) Nombre del Despachante Operativo a cargo del vuelo.
2) Reservado para la firma del Despachante Operativo a cargo del vuelo.
3) Número de edición del manifiesto de peso y balanceo.
4) Sigla IATA del aeropuerto de salida.
5) Sigla IATA del aeropuerto de destino.
6) Identificación del número de vuelo y la fecha.
7) Matrícula del avión.
8) Configuración cabina de pasajeros.
9) Cantidad de tripulantes a bordo, los primeros dígitos corresponden a la tripulación
Técnica de vuelo y separados por una barra la tripulación de cabina de pasajeros.
10) Día, mes y año correspondiente al vuelo.
11) Hora y minutos en que fue confeccionado el Manifiesto del Peso y Balanceo.
12) Distribución del peso total del equipaje, carga y correo. Se indica el número de
compartimiento de bodega y el peso transportado en el mismo.
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13) Peso total de los pasajeros a bordo.

14) Cantidad de pasajeros a bordo, discriminados por pax adultos, child e infoa.
15) Total de asientos ocupados por pasajeros de clase exclusiva y turista.
16) Total de asientos ocupados por zona pasajeros.
17) Carga Comercial total del vuelo o Payload.
18) Peso Operativo vacío.
19) Peso real del avión sin combustible.
20) Peso Máximo Sin Combustible Estructural.
21) Ajuste manual de último momento.
22) Combustible total a bordo, excepto el combustible a consumir durante el rodaje.
23) Peso Real de Despegue.
24) Peso Máximo de Despegue permisible, el peso máximo de despegue estructural o el que
corresponde por las limitaciones a considerar en el aeropuerto de origen.
25) Peso del combustible a consumir desde el despegue en el aeropuerto de origen hasta el
aterrizaje en el aeropuerto de destino.
26) Combustible utilizado como lastre.
27) Peso Real de Aterrizaje en el aeropuerto de destino.
28) Peso Máximo de Aterrizaje permisible, el peso máximo de aterrizaje estructural o el que
corresponda por las limitaciones del aeropuerto de destino.
29) Ajuste manual de último momento.
30) Configuración del servicio catering
31) Posición del Centro de Gravedad expresado en % de CAM, del peso sin combustible.
32) Posición del Centro de Gravedad expresado en % de CAM (Cuerda Aerodinámica
Media), del peso de despegue.
33) Posición del Centro de Gravedad expresado en % de CAM (Cuerda Aerodinámica
Media), del peso de aterrizaje.
34) Posición del estabilizador horizontal.
35) Cambios de último momento.
36) Observaciones / Notas.
37) Firma del Comandante a cargo del vuelo.
A.3.5. Ábaco de centraje

El ábaco de centraje es un método gráfico manual utilizado para calcular y controlar
el peso y balanceo de la aeronave durante la operación cotidiana.
Los ábacos de centraje vigentes se encuentran en el Suplemento de Ábacos de
Centraje del presente manual.
A.3.5.1. Descripción
El ábaco de centraje se encuentra dividido en varias zonas bien determinadas:
Encabezado: Presenta la información de aplicabilidad del ábaco, además de los

datos básicos del vuelo. Esta información es de vital importancia dado que cada
ábaco debe ser utilizado exclusivamente con las matriculas indicadas en este
encabezado.
Datos generales: Seguidamente al encabezado se encuentra la información

general sobre las zonas de pasajeros y los limites de carga de las bodegas. Se
indica además la unidad de medida del ábaco (pudiendo ser kilogramos o libras y
se corresponde con la unidad de las matriculas a las que aplica), la configuración
de la cabina de pasajeros y el sistema de tanques de combustible que considera.

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también tiene un campo donde se completa el peso fijo operativo con su unidad
índice respectiva.
Zona central: Está integrada por una escala de índices de momentos y escalas
sucesivas correspondientes a las distintas zonas de bodegas y cabina de
pasajeros.
Cada una de ellas está dividida en "pasos" definidos por el espacio entre dos líneas
inclinadas sucesivas.
La inclinación de dichas líneas indica el sentido de ajuste del índice.
Adicionalmente, a la izquierda existen flechas que indican el sentido según el cual
se debe ajustar el índice.
Zona inferior: Contiene un gráfico que permite hallar el centro de gravedad,

expresado en porcentaje de Cuerda Aerodinámica Media (CAM).
En el eje de las ordenadas (eje vertical) están indicados los Pesos del avión y en el
de las abscisas (eje horizontal) los índices de momentos (unidades índice).
Las líneas oblicuas representan los porcentajes de Cuerda Aerodinámica Media.
Las líneas más gruesas marcan los límites anterior y posterior del Centro de
Gravedad.
Las líneas punteadas marcan los límites del Centro de Gravedad para el "Peso sin
Combustible", certificados y operacionales, con cargas de combustible iguales o
menores a las indicadas, compensando el movimiento dentro del ábaco por
consumo de combustible en vuelo.
La línea superior indica además el Peso Máximo de Despegue Certificado.
Adicionalmente, en la misma hoja, se presenta la tabla que sirve para determinar el
índice correspondiente al combustible.
A.3.5.2. Instrucciones para la utilización del ábaco
1) Ingrese el Peso Fijo Operativo con su unidad índice respectiva para la
matricula en cuestión.
2) Complete en los casilleros correspondientes el Peso Fijo Operativo, lo
cargado en los diferentes compartimientos, el Peso sin combustible, el
combustible al despegue, extrayendo los datos del Manifiesto de Peso y
Balanceo.
3) Marque en la escala de índices el correspondiente al Peso Fijo Operativo.
4) Dibuje una línea vertical hasta interceptar una línea oblicua en la primera
escala afectada.
5) Trace una línea horizontal en el sentido de la flecha que refleje el valor de
la carga indicada en la columna de la izquierda.
6) Desde el extremo de la última línea dibuje una vertical hasta la línea
oblicua en la próxima escala afectada.
7) Proceda según lo indicado en 5 y 6 hasta haber considerado todas las
bodegas y/o zonas de pasajeros.
8) Desde el extremo de la última línea dibuje una línea vertical hasta
interceptar el Peso sin combustible.
9) Verifique que el punto obtenido se encuentre dentro de la zona delimitada
por la línea punteada interna (límite operacional).

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NOTA: Cuando el CG. para el Peso sin Combustible cae fuera de los límites
operativos y esta condición no puede corregirse con la redistribución de la carga
disponible, se debe llevar lastre.
10) Lea en la escala de índices el correspondiente al Peso sin Combustible y

asiéntelo en el casillero de la derecha.
11) Determine el índice correspondiente al Combustible Real de Despegue.
12) Determine el Índice Total como la suma de los dos anteriores.
13) Marque en la escala de índices intermedio el índice total y dibuje una
vertical hasta interceptar el Peso Total de Despegue.
14) Verifique que este punto quede dentro de los límites de CG. Operacionales
(líneas gruesas internas).
15) El Punto obtenido representa la posición del Centro de Gravedad que
podrá leer en las líneas oblicuas como porcentaje de CAM.
16) Determine la posición del estabilizador en función del % de CAM.

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A.4. Performance: Información general (FLT 4.2.1)

Por ninguna razón se podrá dar inicio a un vuelo hasta tanto, no se haya
comprobado con certeza que las condiciones e instalaciones de tierra al momento
de la operación son adecuadas para el tipo de la misma que se intenta realizar.
Para tal motivo se deberán extremar las precauciones, tanto para el personal de
despacho como para los miembros de la tripulación. Por esta razón se deberán
realizar chequeos cruzados y evaluar las condiciones con la mayor cercanía posible
a la hora de partida prevista. De esta manera se garantizara la actualización y
vigencia de la información consultada.
Ningún vuelo será comenzado a menos que se haya evaluado, en la medida de lo
posible, que la disponibilidad y condición de los siguientes factores sean adecuados
para la operación a realizar: Radioayudas, Ayudas para la navegación, Pistas,
Calles de rodajes, Áreas de rampa, Horario de servicios, Condición de pista,
Iluminación, Servicio de emergencia y extinción de incendios, Mínimos operativos
aplicables.
Es responsabilidad del Comandante de la aeronave y del Despachante asegurarse
que cada vuelo parta con un plan de vuelo adecuado para el destino y para todas
las alternativas listadas. El mismo debe asegurar la realización segura del vuelo,
teniendo en cuenta la performance del avión, las limitaciones de utilización y las
condiciones previstas en la ruta que ha de seguirse y en los aeródromos de que se
trate.
A.4.1. Política general de despacho

La política general en los despachos de todas las rutas, es la de tratar de
transportar toda la carga comercial ofrecida, dentro de los límites operacionales de
la aeronave. A esos efectos, en ciertos casos será necesario planificar
cuidadosamente el vuelo considerando redespachos y/o escalas técnicas,
especialmente cuando se trate de vuelos de largo alcance, no dejando nunca de
aplicar el buen criterio, ni de analizar todos los factores concurrentes al logro de
una mejor operación.
Para que las operaciones se desarrollen regular y eficientemente, es necesaria la
colaboración entre el personal de tierra y el personal de vuelo.
Por lo expuesto queda claro que todo vuelo de la compañía deberá tener un
despacho operativo confeccionado por un Despachante de Aeronaves.
A.4.2. Aeropuertos de Alternativa

Deberá listarse como mínimo un aeropuerto de alternativa en el plan de vuelo
operacional y en el plan de vuelo ATC.
A.4.3. Rutas y Distancias

Siempre que sea posible los vuelos se planearán en el espacio aéreo controlado y
por las aerovías establecidas.
Las rutas se seleccionarán, con la debida consideración de:
a) Distancias

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b) Disponibilidad de equipos para la navegación, comunicaciones y servicios

adecuados
c) Densidad del tráfico
d) Restricciones del espacio aéreo
e) Consideraciones climatológicas (vientos dominantes, fenómenos
peligrosos, etc)
f) Terreno, disponibilidad de pistas de aterrizaje de emergencia en rutas,
requerimientos especiales para el equipo
A.4.4. Informaciones para la Navegación y las

Comunicaciones
Los mínimos meteorológicos para decolar del aeropuerto de partida y para aterrizar
en el aeropuerto de destino y en las alternativas se tomarán de la oficina de Plan de
Vuelo y cartas de Aeródromos correspondientes.
A.4.5. Pesos para la Planificación del Vuelo

Con fines a la planificación normal de vuelos, el peso de la aeronave debe cumplir
con las restricciones de los siguientes pesos:
a- peso regulado máximo para el aterrizaje
b- peso regulado máximo para el despegue
c- limitación por peso máximo cero combustible (MZFW)
A.4.6. Peso soporte por aeropuerto

El peso soporte está asociado a la resistencia estructural de la pista. El peso
máximo de despegue y / o aterrizaje en ningún caso podrá exceder el peso soporte
publicado por las autoridades del aeropuerto.
A.4.7. Documentación que debe tener la tripulación técnica (FLT

4.2.1)
 Plan de Vuelo ATC (cuando NO es repetitivo)

 Plan de Vuelo Operacional, principal y/o Redespacho y Alternativas.
 NOTAMS de los Aeropuertos de Origen, Destino, Alternativas del Destino
(FLT 4.1.2
y Alternativas en Ruta e información de Zonas Peligrosas y/o FIR.
ix)
 Toda información contenida en el sistema de plan de vuelo que la

tripulación considere útil para el cumplimiento del vuelo
 Manifiesto de peso y balanceo.
A.4.8. Política de rutas

Para cumplir con la Política General de Despacho, a continuación se dan los
lineamientos que se deberán tener en cuenta en el planeamiento de los vuelos.

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A.4.8.1. Pronóstico de turbulencia de aire claro

Visto los problemas experimentados en el cruce de la Cordillera de Los Andes por
la existencia de turbulencia en aire claro se determina que en todos los vuelos que
la sobrevuelen se incluirá en la documentación de despacho un pronóstico
actualizado de turbulencia en esa zona.
A.4.8.2. Escala técnica
Si se hace necesario programar una Escala Técnica, se deberá coordinar con
Coordinación CCO Austral su posible realización.
A.4.8.3. Escalas de destino y sus alternativas
Los siguientes aeropuertos deberán considerarse como alternativas preferenciales
de las escalas indicadas al margen.
El orden de presentación NO INDICA PRIORIDAD, debiéndose evaluar las distintas
condiciones del despacho y seleccionar la alternativa más adecuada, teniendo en
cuenta que de ser posible, siempre se deberá asignar una Alternativa que se
encuentre lo más cercano posible del Destino Final a los efectos de optimizar la
operación.
Nota: En base a la política operativa de uso eficiente de combustible, en aquellas operaciones
que se realicen con destino a Aeroparque, Ezeiza o Montevideo, se dará preferencia como
primer alternativa a los aeropuertos de Rosario o Mar del Plata, siempre que sea posible.
Esto NO IMPIDE que en determinadas circunstancias se deba considerar una alternativa NO
INCLUIDA en el listado.
• AEROPARQUE (AEP): MONTEVIDEO (MVD) - MAR DEL PLATA (MDQ) –CORDOBA (COR)
- ROSARIO (ROS) - BAHIA BLANCA (BHI) - EZEIZA (EZE)
• ASUNCION (ASU): CORRIENTES (CNQ) - IGUAZU (IGR) - RESISTENCIA (RES) - JUJUY
(JUJ) - SANTIAGO DEL ESTERO (SDE)
• BAHIA BLANCA (BHI): MAR DEL PLATA (MDQ) - TRELEW (REL) - AEROPARQUE (AEP) -
NEUQUEN (NQN) - VIEDMA (VDM) – EZEIZA (EZE)
• BARILOCHE (BRC): BAHIA BLANCA (BHI) * - TRELEW (REL) - NEUQUEN (NQN) -
ESQUEL (EQS) - PUERTO MONTT (PMC)
• CARRASCO (MVD): EZEIZA (EZE) - MAR DEL PLATA (MDQ) - PORTO ALEGRE (POA) -
AEROPARQUE (AEP)
• COMODORO RIVADAVIA (CRD): BAHIA BLANCA (BHI) * - TRELEW (REL) - ESQUEL
(EQS) - NEUQUEN (NQN) - BARILOCHE (BRC) - RIO GALLEGOS (RGL)
• CORDOBA (COR): MENDOZA (MDZ) - TUCUMAN (TUC) SANTIAGO DEL ESTERO (SDE) -
ROSARIO (ROS) - AEROPARQUE (AEP) - SAN JUAN (UAQ)
• CORRIENTES (CNQ): IGUAZU (IGR) - AEROPARQUE (AEP) - ASUNCION (ASU) - JUJUY
(JUJ) - SANTIAGO DEL ESTERO (SDE) - RESISTENCIA (RES) - CORDOBA (COR)
• EL CALAFATE (FTE): COMODORO RIVADAVIA (CRD) - RIO GALLEGOS (RGL) - PUNTA
ARENAS (PUQ)
• ESQUEL (EQS): NEUQUEN (NQN) - BARILOCHE (BRC) - TRELEW (REL) - COMODORO
RIVADAVIA (CRD)
• EZEIZA (EZE): MONTEVIDEO (MVD) PORTO ALEGRE (POA). ROSARIO (ROS)
RESISTENCIA (RES) - CORDOBA (COR) - MENDOZA (MDZ) – SANTA FE (SFN) –
PARANA (PRA)
• FLORIANOPOLIS (FLN): PORTO ALEGRE (POA) - GUARULHOS (GRU)
• IGUAZU (IGR): POSADAS (PSS) - RESISTENCIA (RES) - ASUNCION (ASU) -
CORRIENTES (CNQ)
• JUJUY (JUJ): TUCUMAN (TUC) - RESISTENCIA (RES) - CORDOBA (COR) - SALTA
(SLA) - SANTIAGO DEL ESTERO (SDE)
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
• MALARGUE (LGS): MENDOZA (MDZ) – NEUQUEN (NQN)

• MAR DEL PLATA (MDQ): AEROPARQUE (AEP) - BAHIA BLANCA (BHI) * -
MONTEVIDEO (MVD)
• MENDOZA (MDZ): SAN JUAN (UAQ) - CORDOBA (COR) - NEUQUEN (NQN)
• NEUQUEN (NQN): BARILOCHE (BRC) - BAHIA BLANCA (BHI) * - MENDOZA (MDZ) -
TRELEW (REL) - ESQUEL (EQS)
• PARANA (PAR): CORDOBA (COR) - AEROPARQUE (AEP) - ROSARIO (ROS)
• PORTO ALEGRE (POA): IGUAZU (IGR) - CURITIBA (CWB) -GUARULHOS (GRU) -
CARRASCO (MVD)
• PORTO SEGURO (BPS): SALVADOR (SSA) – CONFINS (CNF) – RIO DE JANEIRO
(GIG)
• PUNTA DEL ESTE (PDP): CARRASCO (MVD) - EZEIZA (EZE) AEROPARQUE (AEP) -
MAR DEL PLATA (MDQ).
• RESISTENCIA (RES): GUAZU (IGR) - AEROPARQUE (AEP) - ASUNCION (ASU) -
CORRIENTES (CNQ) - JUJUY (JUJ) - CORDOBA (COR) - SANTIAGO DEL ESTERO
(SDE)
• RIO DE JANEIRO (GIG): BELO HORIZONTE (CNF) - GUARULHOS (GRU) –
CAMPINAS VCP) - CURITIBA (CWB)
• RIO GALLEGOS (RGL): RIO GRANDE (RGA) - PUNTA ARENAS (PUQ) -
COMODORO RIVADAVIA (CRD)
• RIO GRANDE (RGA): RIO GALLEGOS (RGL) - PUNTA ARENAS (PUQ)- COMODORO
RIVADAVIA (CRD)
• ROSARIO (ROS): CORRIENTES (CNQ) - CORDOBA (COR) - AEROPARQUE (AEP) -
SANTIAGO DEL ESTERO (SDE)
• SAN JUAN (UAQ): MENDOZA (MDZ) - CORDOBA (COR) - TUCUMAN (TUC)
• SALTA (SLA): TUCUMAN (TUC) - RESISTENCIA (RES) - CORDOBA (COR) -
CORRIENTES (CNQ) - JUJUY (JUJ) - SANTIAGO DEL ESTERO (SDE)
• SAN PABLO (GRU): RIO DE JANEIRO (GIG) - CURITIBA (CWB) - BELO HORIZONTE
(CNF).
• SANTA CRUZ DE LA SIERRA (VVI) (VIRU-VIRU INT’L): ASUNCIÓN (ASU) -
COCHABAMBA (CBB)
• SANTIAGO DEL ESTERO (SDE): CORDOBA (COR) – TUCUMAN (TUC) –
RESISTENCIA -JUJUY (JUJ)
• SANTIAGO DE CHILE (SCL): MENDOZA (MDZ) - CONCEPCION (CARRIEL SUR
(CCP) - CORDOBA (COR)
• TRELEW (REL): COMODORO RIVADAVIA (CRD) BAHIA BLANCA (BHI) * -
BARILOCHE (BRC) - VIEDMA (VDM) - NEUQUEN (NQN) - ESQUEL (EQS)
• TUCUMAN (TUC): JUJUY (JUJ) - RESISTENCIA (RES)- CORDOBA (COR) -
CORRIENTES (CNQ) - SALTA (SLA) - SANTIAGO DEL ESTERO (SDE)
• USHUAIA (USH): RIO GRANDE (RGA) - PUNTA ARENAS (PUQ) - RIO GALLEGOS
(RGL)
• VIEDMA (VDM): BAHIA BLANCA (BHI) * - TRELEW (REL) - NEUQUEN (NQN) - MAR
DEL PLATA (MDQ)
NOTA: El aeropuerto de BAHIA BLANCA NO está designado como aeropuerto de alternativa

internacional.
A.4.8.4. Aeropuertos de alternativa post-despegue
Los aeropuertos de alternativa post-despegue han sido seleccionados teniendo en
cuenta las reglamentaciones vigentes.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
• AEROPARQUE (AEP): ROSARIO (ROS) - EZEIZA (EZE) - CARRASCO (MVD) - MAR

DEL PLATA (MDQ) - SANTA FE (SFN) - PARANA (PAR)
• ASUNCION (ASU): RESISTENCIA (RES) - FOZ DO IGUAZU (IGU) - C. IGUAZU (IGR)
• BAHIA BLANCA (BHI): EZEIZA (EZE) - VIEDMA (VDM) - MAR DEL PLATA (MDQ) -
NEUQUEN (NQN) - TRELEW (REL) AEROPARQUE (AEP)
• CARACAS (CCS): CURAZAO (CUR) - PORLAMAR (PMV)
• CATARATAS DEL IGUAZU (IGR): ASUNCION (ASU) - POSADAS (PSS) -
CORRIENTES (CNQ) - RESISTENCIA (RES) - FOZ DO IGUACU (IGU)
• COMODORO RIVADAVIA (CRD): TRELEW (REL) - BARILOCHE (BRC) - ESQUEL
(EQS)
• CORDOBA (COR): SAN JUAN (UAQ) - MENDOZA (MDZ) - ROSARIO (ROS) -
TUCUMAN (TUC) - PARANA (PAR)
• CORRIENTES (CNQ): RESISTENCIA (RES) - CATARATAS DEL IGUAZU (IGR) -
POSADAS (PSS) - ASUNCION (ASU) - FOZ DO IGUACU (IGU) - PARANA (PAR)
• EL CALAFATE (FTE): RIO GALLEGOS (RGL) – PUNTA ARENAS (PUQ) -
COMODORO RIVADAVIA (CRD)
• ESQUEL (EQS): BARILOCHE (BRC) - TRELEW (REL) - COMODORO RIVADAVIA
(CRD) - NEUQUEN (NQN)
• EZEIZA (EZE): ROSARIO (ROS) - AEROPARQUE (AEP) - CARRASCO (MVD) - MAR
DEL PLATA (MDQ)
• JUJUY (JUJ): SALTA (SLA) - TUCUMAN (TUC)
• MALARGUE (LGS): MENDOZA (MDZ) - NEUQUEN (NQN) - SAN JUAN (UAQ) - SAN
LUIS (LUQ)
• MAR DEL PLATA (MDQ): AEROPARQUE (AEP) - EZEIZA (EZE) - BAHIA BLANCA
(BHI) - CARRASCO (MVD) - VIEDMA (VDM)
• MENDOZA (MDZ): SAN JUAN (UAQ) - CORDOBA (COR) - SAN LUIS (LUQ) -
MALARGUE (LGS) - VILLA REYNOLDS (RYD)
• MALDONADO / CAPITAN CURBELO (PDP): EZEIZA (EZE) - CARRASCO (MVD) -
MAR DEL PLATA (MDQ) - AEROPARQUE (AEP)
• MONTEVIDEO / CARRASCO (MVD): AEROPARQUE (AEP) - EZEIZA (EZE) - MAR
DEL PLATA (MDQ) – MALDONADO / CAPITAN CURBELO (PDP) – ROSARIO (ROS)
• NEUQUEN (NQN): BARILOCHE (BRC) - TRELEW (REL) - BAHIA BLANCA (BHI) -
MALARGUE (LGS)
• PORTO ALEGRE (POA): FLORIANOPOLIS (FLN)
• PORTO SEGURO (BPS): SALVADOR (SSA) - CONFINS (CNF) - RIO DE JANEIRO
(GIG)
• POSADAS (PSS): CATARATAS DEL IGUAZU (IGR) - FOZ DO IGUACU (IGU) -
CORRIENTES (CNQ) - RESISTENCIA (RES) - ASUNCION (ASU)
• RESISTENCIA (RES): CORRIENTES (CNQ) - FOZ DO IGUACU (IGU) - CATARATAS
DEL IGUAZU (IGR) - POSADAS (PSS) - ASUNCION (ASU)
• RIO DE JANEIRO (GIG): BELO HORIZONTE (CNF) - GUARULHOS (GRU) -
CAMPINAS (VCP)
• RIO GALLEGOS (RGL): RIO GRANDE (RGA) - PUNTA ARENAS (PUQ) - USHUAIA
(USH)
• RIO GRANDE (RGA): RIO GALLEGOS (RGL) - PUNTA ARENAS (PUQ) - USHUAIA
(USH)
• ROSARIO (ROS): AEROPARQUE (AEP) - EZEIZA (EZE) - CORDOBA (COR) - SANTA
FE (SFN) - CARRASCO (MVD) - PARANA (PAR)
• SALTA (SLA): TUCUMAN (TUC) - JUJUY (JUJ)
• SAN CARLOS DE BARILOCHE (BRC): NEUQUEN (NQN) - TRELEW (REL)-
COMODORO RIVADAVIA (CRD) - ESQUEL (EQS)
• SAN PABLO (GRU): RIO DE JANEIRO (GIG) - CAMPINAS (VCP) - CURITIBA (CWB)

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
• SAN JUAN (UAQ): MENDOZA (MDZ) - CORDOBA (COR) - SAN LUIS (LUQ)
• SAN LUIS (LUQ): MENDOZA (MDZ) - SAN JUAN (UAQ) - CORDOBA (COR) - VILLA
MERCEDES (VME)
• SAN MIGUEL DE TUCUMAN (TUC): JUJUY (JUJ) - SALTA (SLA) - CORDOBA (COR) -
RESISTENCIA (RES)
• SANTA CRUZ DE LA SIERRA (VVI): EL TROMPILLO (SRZ) - COCHABAMBA (CBB)
• SANTA FE (SFN): ROSARIO (ROS) - AEROPARQUE (AEP) - CORDOBA (COR) -
PARANA (PAR) - EZEIZA (EZE)
• SANTIAGO DE CHILE (SCL): CONCEPCION (CARRIEL SUR / CCP) – VIÑA DEL
MAR (KNA)
• TRELEW (REL): VIEDMA (VDM) - BAHIA BLANCA (BHI) - COMODORO RIVADAVIA
(CRD) - BARILOCHE (BRC) - NEUQUEN (NQN)
• VIEDMA (VDM): BAHIA BLANCA (BHI) - MAR DEL PLATA (MDQ) - TRELEW (REL) -
NEUQUEN (NQN)
• VILLA REYNOLDS (VME): CORDOBA (COR) - SAN LUIS (LUQ) - MALARGUE (LGS) -
MENDOZA (MDZ) - SAN JUAN (UAQ)
• USHUAIA (USH): RIO GRANDE (RGA) - RIO GALLEGOS (RGL) - PUNTA ARENAS
(PUQ)
A.4.8.5. Aeropuertos de alternativa en ruta (FLT 4.2.3 – FLT 3.7.8)
El listado que se presenta a continuación es no excluyente a los fines de referencia.
Los aeropuertos que se muestran han sido seleccionados en base a los siguientes
criterios:
• Aeropuerto Internacional
• Servicio ATS H24
• Servicio MET H24
• Categoría SEI 5 o superior
Al momento de su selección deben verificarse los NOTAM aplicables.

A.4.8.5.1. Argentina
IATA OACI Ciudad cercana LAT LONG

AEP SABE Buenos Aires 34° 33' 33.03" S 058° 24' 56.18" W
CRD SAVC Comodoro Rivadavia 45° 47' 07.25" S 067° 27' 55.83" W
COR SACO Córdoba 31° 19' 25.03" S 064° 12' 28.63" W
EZE SAEZ Ezeiza 34° 49' 20.00" S 058° 32' 09.00" W
IGR SARI Iguazú 25° 44' 14.21" S 054° 28' 24.40" W
MDQ SAZM Mar del Plata 37° 56' 03.00" S 057° 34' 24.00" W
MDZ SAME Mendoza 32° 49' 54.18" S 068° 47' 34.28" W
NQN SAZN Neuquén 38° 56' 56.40" S 068° 09' 20.56" W
RES SARE Resistencia 27° 26' 59.95" S 059° 03' 22.05" W
RGL SAWG Rio Gallegos 51° 36' 31.95" S 069° 18' 45.49" W
ROS SAAR Rosario 32° 54' 13.00" S 060° 47' 06.00" W
FDO SADF San Fernando 34° 27' 11.48" S 058° 35' 22.72" W
SLA SASA Salta 24° 51' 21.52" S 065° 29' 10.21" W
REL SAVT Trelew 43° 12' 37.80" S 065° 16' 13.15" W

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
A.4.8.5.2. Bolivia

CBB SLCB Cochabamba 17° 25' 15.81" S 066° 10' 37.61" W
VVI SLVR Viru Viru 17° 38' 41.12" S 063° 08' 07.31" W
A.4.8.5.3. Brasil

PLU SBBH Belo Horizonte 19° 51' 04.25" S 043° 57' 02.26" W
CNF SBCF Belo Horizonte 19° 38' 01.50" S 043° 58' 07.88" W
BSB SBBR Brasilia 15° 52' 15.96" S 047° 55' 07.05" W
VCP SBKP Campinas 23° 00' 26.58" S 047° 08' 04.28" W
CGB SBCY Cuiaba 15° 39' 10.55" S 056° 07' 00.19" W
CWB SBCT Curitiba 25° 31' 42.51" S 049° 10' 32.79" W
FLN SBFL Florianopolis 27° 40' 13.76" S 048° 32' 49.85" W
IGU SBFI Foz Do Iguazu 25° 35' 46.14" S 054° 29' 13.94" W
POA SBPA Porto Alegre 29° 59' 39.94" S 051° 10' 17.14" W
BPS SBPS Porto Seguro 16° 26' 19.10" S 039° 04' 51.30" W
GIG SBGL Rio De Janeiro 22° 48' 32.05" S 043° 14' 37.13" W
GRU SBGR Sao Paulo 23° 25' 55.47" S 046° 28' 10.24" W
A.4.8.5.4. Chile

ANF SCFA Antofagasta 23° 26' 40.12" S 070° 26' 42.36" W
ARI SCAR Arica 18° 20' 54.71" S 070° 20' 19.47" W
CCP SCIE Concepción 36° 46' 21.54" S 073° 03' 47.18" W
IQQ SCDA Iquique 20° 32' 06.80" S 070° 10' 52.59" W
SCL SCEL Santiago 33° 23' 34.71" S 070° 47' 08.89" W
A.4.8.5.5. Paraguay

ASU SGAS Asunción 25° 14' 23.46" S 057° 31' 08.88" W
AGT SGES Ciudad del Este 25° 27' 19.80" S 054° 50' 36.93" W
A.4.8.5.6. Perú

CIX SPHI Chiclayo 06° 47' 14.91" S 079° 49' 41.15" W
LIM SPIM Lima 12° 01' 18.80" S 077° 06' 51.55" W
PIO SPSO Pisco 13° 44' 41.51" S 076° 13' 13.02" W
TRU SPRU Trujillo 08° 04' 53.08" S 079° 06' 31.54" W

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
A.4.9. Componentes de viento cruzado

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
A.4.10. Plan de vuelo ATS

A.4.10.1. PRESENTACION DEL PLAN DE VUELO ATS
La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo que ha de
suministrarse a una Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo antes
de la salida, o a cualquier otra dependencia ATS apropiada durante el vuelo, se
dará en forma de plan de vuelo, y asegurándose de completar el mismo conforme a
las instrucciones que figuran en “Instrucciones para completar el Plan de Vuelo
ATS”. Cuando el plan de vuelo es presentado en vuelo, los datos que se pasen a la
dependencia ATS apropiada deberán hacerse respetando el orden en que
aparecen en el respectivo formulario.
Nota 1: Dado la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es obligatoria la
presentación del plan de vuelo para la generalidad de las operaciones. El plan de vuelo
compromete y pone en funcionamiento el mecanismo de los servicios que prestan protección
a los vuelos. Al margen de constituir una exigencia para los vuelos IFR, para todos los vuelos
facilita la búsqueda y salvamento si fuera necesario.
Nota 2: La expresión “plan de vuelo” se aplica, según el caso, a la información completa

acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprende
la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la información limitada que se exige cuando se trata de
obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como por ejemplo, si se quiere cruzar
una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.
A.4.10.2. Presentación del plan de vuelo ATS antes de la salida
Deberá presentarse obligatoriamente un plan de vuelo antes de la salida, en la
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de partida,
en los casos que se mencionan más abajo:
1) Para cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio
de control de tránsito aéreo.
2) Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelo IFR.
3) Para vuelos a través de fronteras internacionales.
4) Para vuelos comerciales regulares.
5) Para vuelos realizados dentro de la jurisdicción nacional para aeronaves
extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves del Estado.
6) Para vuelos VFR, cuando a solicitud del piloto se requiera el servicio de
alerta para la búsqueda y salvamento.
7) Cuando lo requieran especialmente disposiciones expresas de la autoridad
aeronáutica competente.
A.4.10.3. Presentación del formulario plan de vuelo ATS
La presentación del plan de vuelo, antes de la salida, deberá hacerse por escrito
utilizando el formulario correspondiente con excepción de los casos que se
prescriben a continuación a menos que se haya efectuado otros arreglos para la
presentación de planes de vuelo repetitivos.
Excepciones: Las aeronaves que deben presentar plan de vuelo antes de la salida,
podrán hacerlo por radio o por teléfono en los siguientes casos:

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
1) A la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo del

aeródromo más cercano, cuando en el lugar de partida no existan tales
servicios.
2) Cuando la operación se realice en jurisdicción nacional, exclusivamente
entre aeródromos controlados situados debajo de una misma Área de
Control Terminal.
3) En cumplimiento de una misión sanitaria o cuando la operación esté a
prestar ayuda urgente en situaciones de emergencia social o catástrofe.
Nota: La dependencia del control podrá exigir la presentación en el formulario

correspondiente.
A.4.10.4. Presentación durante el vuelo
Únicamente podrá presentar un plan de vuelo durante el mismo, respetando el
orden indicado en “Instrucciones para completar el Plan de Vuelo”.
 Cuando en el lugar de partida no existan dependencias o estaciones de
comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo o cuando se cambie del
cumplimiento de las reglas de vuelo visual a la aplicación de las reglas de
vuelo por instrumentos o a la condición vuelo controlado. Los planes de
vuelo presentados durante el vuelo a la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo o área en que
la aeronave este volando.
 Cuando esto no es posible, dichos planes de vuelo se dirigirán a otra
dependencia o estación de comunicaciones aeroterrestre para que haga la
retransmisión necesaria.
Estos planes de vuelo se aceptarán solamente hasta el primer lugar de aterrizaje

donde pueda cumplirse el requisito de la presentación previa al vuelo.
A.4.10.5. Vigencia del plan de vuelo ATS
En caso de que haya una demora de más de treinta (30) minutos respecto a la hora
prevista de salida, indicada en el plan de vuelo presentado, para un vuelo
controlado o IFR o de una hora (1) para otros vuelos, el plan deberá enmendarse o
presentarse un nuevo plan de vuelo cancelado el antiguo, según proceda.
A.4.11. Contenido del plan de vuelo ATS

El plan de vuelo contendrá necesariamente la información que corresponda sobre
los datos sucesivos del formulario “Plan de Vuelo”, que se adjunta en el ejemplo de
este capítulo, de acuerdo con las instrucciones que al respecto se incluyen en
“Instrucciones para completar el formulario de Plan de Vuelo ATS”.
A.4.11.1. Responsabilidad
Es responsabilidad del despachante de aeronave la presentación del ATS para
cualquier vuelo realizado por la misma.
A.4.11.2. Aceptación del plan de vuelos ATS
Los planes de vuelo se aceptarán exclusivamente hasta el aeródromo del primer
aterrizaje.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
A.4.11.3. Vuelos con varias escalas

Para un vuelo con escalas intermedias, se podrá presentar planes de vuelo para
cada etapa en el aeródromo de salida inicial. En este último caso, el piloto, el
explotador o su representante designado originaran mensajes FPL (mensaje de
plan de vuelo presentado), para las restantes escalas, dirigidos a las dependencias
de los servicios ATS que sirvan a los aeródromos de salidas intermedias. Estos
mensajes correrán por cuenta del piloto.
A.4.11.4. Cambios en el plan de vuelo
Todos los cambios hechos en un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR y los
cambios importantes en el plan de vuelo VFR se notificarán lo antes posible a la
dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Nota 1: La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía de vuelo o el

número total de personas transportadas a bordo constituye un factor importante en el plan de
vuelo y como tal debe notificarse.
Nota 2: Es importante tener en cuenta que el Servicio de Alerta se basa, en principio en el

plan de vuelo por lo tanto cualquier modificación que afecta la estimación que efectúa la
dependencia de tránsito aéreo, debe ser comunicada antes del lapso que motivará la
movilización de los organismos de búsqueda y salvamento.
Nota 3: Las disposiciones adicionales que regulan los cambios hechos en un plan de vuelo,
presentado para un vuelo controlado o IFR, se detallan en el AIP de la República Argentina en
los capítulos referidos a reglas de vuelo de todos los vuelos controlados y reglas de vuelo por
instrumentos aplicables a todos los vuelos IFR
A.4.11.5. Terminación de un plan de vuelo ATS
A.4.11.5.1. Informe de llegada
Al dar por finalizado un vuelo para el cual se había presentado plan de vuelo, será
responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la
correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Nota 1: Debe recordarse la obligación que tiene el piloto de hacer su presentación en forma
personal o por delegación a la oficina Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo, de cada
aeródromo, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen parte
de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo; dar
cumplimiento a la Ley N º 13.041 (Contribuciones por Servicios vinculados con el uso de
aeropuertos y aeródromos y de protección al vuelo –Tasas Aeronáuticas), etc.
Nota 2: Para AUSTRAL el informe de llegada no es aplicable dado que la torre de control del
aeropuerto le informa al Cmte del vuelo y al ARO AIS la hora de aterrizaje y se da por
finalizado el vuelo.
A.4.11.5.2. Procedimientos para notificar la llegada
La notificación de llegada deberá ajustarse a los siguientes procedimientos:

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Cuando haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo

de llegada, se hará llegar la notificación ya sea personalmente, por radiotelefonía o
por enlace de datos, efectuado al aterrizaje y tan pronto como sea posible.
Cuando no haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el
aeródromo de llegada, deberá notificarse a la dependencia ATS más próxima lo
más pronto posible, por los medios de comunicación más rápidos de que disponga,
a no ser que el piloto ya haya informado por radiotelefonía a una dependencia de
los servicios de tránsito aéreo.
NOTA: Lo expuesto en el inciso 2 º) incluye el caso en que previéndose la imposibilidad de

notificar la llegada desde el lugar de destino, se cancela el plan de vuelo desde la aeronave
en vuelo, al pasar en las proximidades de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o
radio-estación aeronáutica más cercana al punto de destino
 En todos los casos en que se notifique la llegada a la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo correspondiente, ya sea personalmente, por radiotelefonía o por
teléfono, se deberá indicar lo siguiente:
 Identificación de la aeronave.
 Aeródromo de salida.
 Aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el
destino que figura en el plan de vuelo.
 Aeródromo de llegada.
 Hora de llegada.
 El último lugar de partida después del aeródromo de salida, si se ha
realizado un aterrizaje de emergencia.
Nota: El incumplimiento de estos procedimientos puede dar lugar a una seria perturbación de
los servicios de tránsito aéreo y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones
innecesarias de búsqueda y salvamento.
A.4.11.6.Instrucciones para completar el formulario de plan de
vuelo ATS
A.4.11.6.1. Generalidades
Síganse con exactitud los formatos prescritos y la manera de indicar los datos.
Comiéncese insertando los datos en el primer espacio. Cuando haya exceso de
espacio, déjese este en blanco.
Insértense siempre las horas con 4 cifras, UTC.
Insértense las duraciones con 4 cifras (horas y minutos).
Espacio sombreado que precede a la Casilla 3. Para uso exclusivo de los servicios
ATS y COM, a no ser que haya sido delegada la responsabilidad de originar los
mensajes de plan de vuelo.
Nota: Se tiene el propósito de que el término “aeródromo”, en planes de vuelo incluya también
emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados
por algunos tipos de aeronaves, por ejemplo, helicópteros o globos.
A.4.11.6.2. Instrucciones para la inserción de los datos ATS
 Complétese las casillas 7 a 18 como se indica a continuación.

 Complétese también la Casilla 19, cuando lo requiera la autoridad ATS
competente o cuando se considere necesario.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Nota: Los números de las Casillas del formulario no son consecutivos, ya que corresponden a
los números de las Secciones Tipo de los mensajes ATS.
A continuación se muestra el formulario a confeccionar y las casillas a ser
completadas por el despachante operativo.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Casilla 7: Identificación de la aeronave (máximo 7 caracteres)

INSÉRTESE una de las siguientes identificaciones de aeronave, sin exceder de 7
caracteres alfanuméricos y sin guiones o símbolos:
el designador OACI de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la
identificación del vuelo (p. ej., ARG1141, AUT2249, KLM511) cuando el distintivo
de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en el designador
telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la
identificación del vuelo (p. ej., por ejemplo ARGENTINA1141. AUSTRAL2249
KLM511). ; o
la marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave (p. ej.
LVCDY, 4XBCD, N2567GA) cuando:
1) el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en
esta identificación solamente (p. ej., LVCPI), o cuando vaya precedida del
designador radiotelefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves (p. ej.,
AUSTRALLVCPI);
2) la aeronave no esté equipada con radio;
Casilla 8: Reglas de vuelo y tipo de vuelo (uno o dos caracteres)
INSÉRTESE una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo
que el piloto se propone observar:
I si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con IFR
V si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con VFR
Y si el vuelo se realizará inicialmente con IFR, seguida de uno o más cambios
subsiguientes en las reglas de vuelo o
Z si el vuelo se realizará inicialmente con VFR, seguida de uno o más cambios
subsiguientes en las reglas de vuelo
Especifíquese en la casilla 15 el punto o puntos en los que se ha previsto hacer el
cambio de reglas de vuelo.
INSÉRTESE una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo
requiera la autoridad ATS competente:
S si es de servicio aéreo regular.
N si es de transporte aéreo no-regular.
G si es de aviación general
M si es militar.
X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas..
Especifíquese en la casilla 18 el estado de un vuelo luego del indicador STS, o
cuando sea necesario para señalar otros motivos para manejo específico por los
ATS, indíquese el motivo después del indicador RMK en la casilla 18.
Casilla 9: Número y tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta.
Números de aeronaves (1 ó 2 caracteres)
INSÉRTESE él número de aeronaves, si se trata de más de una.
Tipo de aeronave (2 a 4 caracteres)
INSÉRTESE el designador apropiado, según se especifica en el documento
Designadores de tipos de aeronaves y el documento 8643 OACI. Si tal designador
no ha sido asignado, o si se trata de vuelo en formación que comprenden más de
un tipo, insértese ZZZZ e indíquese en la casilla 18 el número y tipos de aeronaves,
precedido de TYP/.
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Categoría de estela turbulenta

INSÉRTESE una barra oblicua, seguida de una de las letras siguientes, para indicar
la categoría de estela turbulenta de la aeronave.
H Pesada, indica un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue
136.000 kg o más.
M Media, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de
despegue de menos de 136.000 kg, pero más de 7.000 kg.
L Ligera, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de
despegue de 7.000 kg o menos.
Casilla 10: Equipo y capacidades.
Las capacidades abarcan los siguientes elementos:
a) la presencia del equipo pertinente en funcionamiento a bordo de la aeronave;
b) equipo y capacidades equiparables a las cualificaciones de la tripulación de
vuelo; y
c) la autorización, cuando corresponda, de la autoridad competente.
Equipo y capacidades de radiocomunicaciones y de ayudas para la
navegación la aproximación
INSÉRTESE una letra, como sigue:
N si no se lleva equipo COM/NAV de ayudas para la aproximación, para la ruta
considerada, o si el equipo no funciona;
S si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la aproximación para la
ruta considerada y si este equipo funciona (ver la Nota 1),
Y/O
INSÉRTESE una o más de las letras siguientes para indicar el equipo y las
capacidades COM/NAV y de ayudas para la navegación y la aproximación,
disponibles y en funcionamiento:
A Sistema de aterrizaje GBAS J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
B LPV (APV com SBAS) K MLS
C LORAN C L ILS
D DME M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
E1 FMC WPR ACARS M2 ATC RTF (MTSAT)
E2 D-FIS ACARS M3 ATC RTF (Iridium)
E3 PDC ACARS O VOR
F ADF P1–P9 Reservado para RCP
G GNSS (ver Nota 2)
H HF RTF R PBN aprobada (ver Nota 4)
I Navegación inercial T TACAN
J1 CPDLC ATN VDL Modo 2 (ver Nota 3) U UHF RTF
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL V VHF RTF
J3 CPDLC FANS 1/A VDL Modo A W RVSM aprobada
J4 CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2 X MNPS aprobada
J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM Y VHF con capacidad de (INMARSAT)
J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM(MTSAT) Z Demás equipo instalado a bordo u
otras capacidades (ver Nota 5)
Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados.
Nota 1. — Si se usa la letra S, los equipos VHF RTF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que la
autoridad ATS competente prescriba alguna otra combinación.
Nota 2. — Si se utiliza la letra G, los tipos de aumentación GNSS externa, si la hay, se especifican en la
casilla 18 después del indicador NAV/ y se separan mediante un espacio.
Nota 3. — Ver RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard For ATN Baseline 1 (ATN B1
INTEROP Standard – DO-280B/ED-110B)con respecto a servicios por enlace de datos/autorizaciones e

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
información de control de tránsito aéreo/gestión de las comunicaciones de control de tránsito aéreo

/verificación de micrófonos de control de tránsito aéreo.
Nota 4. — Si se usa la letra R, los niveles de navegación basada en la performance que pueden alcanzarse
se especifican en la casilla 18 después del indicador PBN/. En el Manual sobre navegación basada en la
performance (Doc. 9613) figuran textos de orientación sobre la aplicación de la navegación basada en la
performance a tramos de ruta, rutas o áreas específicos.
Nota 5. — Si se usa la letra Z, especifíquese en la casilla 18 cualquier otro tipo de equipo o capacidades
instalados a bordo, precedido por COM/, NAV/ y/o DAT, según corresponda.
Nota 6. — La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de autorización
Equipo y capacidades de vigilancia
INSÉRTESE la letra N si no se lleva a bordo equipo de vigilancia para la ruta que
debe volarse o si el equipo no funciona;
O,
INSÉRTESE uno o más de los siguientes descriptores, hasta un máximo de 20
caracteres, para indicar el tipo de equipo y/o capacidades de vigilancia en
funcionamiento instalado a bordo:
SSR en Modos A y C
N Nil
A Transpondedor — Modo A ( 4 dígitos — 4 096 códigos)
C Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C
SSR en Modo S
E Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión y la
capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B)
H Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión, y la
capacidad de vigilancia mejorada
I Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, pero sin capacidad de altitud
de presión
L Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud depresión, la
capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) y de vigilancia mejorada
P Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión pero sin capacidad de
identificación de aeronave
S Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la capacidad de
identificación de aeronave
X Transpondedor — Modo S, sin identificación de aeronave ni capacidad de altitud de presión
Nota. La capacidad de vigilancia mejorada es la capacidad que tiene la aeronave de transmitir

en enlace descendente datos derivados de la aeronave vía un transpondedor en modo S.
ADS-B
B1 ADS-B con capacidad especializada ADS-B “out” de 1090 MHz
B2 ADB-B con capacidad especializada ADS-B “out” e “in” de 1090 MHz
U1 Capacidad ADS-B “out” usando UAT
U2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando UAT
V1 Capacidad ADS-B “out” usando VDL en Modo 4
V2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando VDL en Modo 4
ADS-C
D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C con capacidades ATN
Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados.

Casilla 13: Aeródromo de salida y hora (8 caracteres).
INSÉRTESE el indicador OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, como se
especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910)
o si no ha asignado indicador de lugar,
INSÉRTESE ZZZZ, e indíquese, en la casilla 18, el nombre y el lugar del
aeródromo, procedido de DEP/
Luego, sin ningún espacio,
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
INSÉRTESE para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista

de fuera de calzos ( EOBT)
o para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista
o actual de paso sobre el primer punto de la ruta a la cual el plan de vuelo se
refiere.
Casilla 15: Ruta.
Velocidad de crucero (máximo 5 caracteres)
Nivel de crucero (máximo 5 caracteres)
Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel y reglas de vuelo)
Vuelos a lo largo de las rutas ATS designadas
INSERTESE Si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o conectado a
ella, insértese el designador de la primera ruta ATS,
O
si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS, las letras DCT seguidas del punto
de encuentro de la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta ATS. Luego
INSÉRTESE cada punto en el cual esté previsto comenzar un cambio de velocidad
y/o nivel, o cambiar de ruta ATS, y/o de reglas de vuelo, SEGUIDO, EN CADA
CASO del designador del próximo tramo de ruta ATS, incluso si es el mismo que el
precedente, o de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de
una ruta designada, a no ser que ambos estén definidos por coordenadas
geográficas
Nota: Cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS
superior, y cuando la orientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario
insertar el punto de transición.
Vuelos fuera de las rutas ATS designadas:
INSÉRTESE los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de
tiempo de vuelo o por 370 Km (200NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa
cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas de vuelo, o
cuando lo requieran las autoridades ATS competentes. DEFÍNASE la derrota de los
vuelos que predominantemente siguen la dirección este - oeste entre los 70º S y los
70º N, por referencia a los puntos significativos formados por las intersecciones de
paralelos de latitud en grados enteros, o medios, con meridianos especificados a
intervalos de 10º de longitud. Para los vuelos fuera de dichas latitudes las derrotas
se definirán mediante puntos significativos formados por intersecciones de
paralelos de latitud con meridanos normalmente espaciados a 20º de longitud. En la
medida de lo posible, la distancia entre dos puntos significativos, no excederá de
una hora de tiempo de vuelo. Se establecerán otros puntos significativos según se
considere necesario. Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección
norte-sur, defínase derrotas por referencias a los puntos significativos formados por
la intersección de meridianos en grados completos de longitud con paralelos
especificados, espaciados a 5º.
INSÉRTESE DCT entre puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén
definidos por coordenadas geográficas o por marcación y distancia.
ÚSESE solamente la representación convencional de los datos que figuren en 1) a
5) que siguen, y separase cada elemento con un espacio.
Ruta ATS (2 a 7 caracteres).
Punto importante (2 a 11 caracteres

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Si no ha sido asignado ningún designador cifrado, use una de las indicaciones

siguientes:
Grados solamente (7 caracteres)
Grados y minutos (11 caracteres)
Marcación y distancia con respecto a un punto significativo:
La identificación de un punto significativo seguida de la marcación desde la ayuda
el punto, con 3 cifras, dando los grados magnéticos, seguida de la distancia desde
el punto, con 3 cifras que expresen millas marinas. En áreas de gran latitud en las
que la autoridad competente determine que no resulta práctico hacer referencia a
grados magnéticos, pueden utilizarse grados verdaderos.
Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros
por ejemplo a 180º magnéticos y a una distancia del VOR “UEN” de 40 millas
marinas, debería indicarse así: UEN180040.
Cambio de velocidad o de nivel (máximo 21 caracteres): El punto en el cual esté
previsto cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01 Mach más) o cambiar de nivel para
comenzar, expresado exactamente como en 2) anterior, seguida de una barra
oblicua y tanto la velocidad de crucero como el nivel de crucero, expresados
exactamente como en a) y b) anteriores, sin un espacio entre ellos, aun cuando
solamente se cambie uno de estos elementos.
Ejemplos: LN/N0284A045
MAY/N0305F180
HADDY/N0420F330
4602N07805W/N0500F350
46N078W/M082F330
DUB180040/N0350M0840
Cambio de reglas de vuelo (máximo 3 caracteres
Ascenso en crucero (máximo 28 caracteres)
Casilla 16: Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromo(s) de
alternativa de destino:
Aeródromo de destino y duración total prevista (8 caracteres):
INSÉRTESE el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino,
como se especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910), o, si no se ha asignado
indicador de lugar, INSÉRTESE ZZZZ seguido, sin un espacio, de la duración total
prevista e indíquese en la Casilla 18 el nombre y lugar del aeródromo, precedido de
DEST/, después, sin dejar un espacio, INSERTESE la duración total prevista.
Nota: En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la
duración total prevista se cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que se
aplica el plan de vuelo hasta el punto de terminación del plan de vuelo.
Aeródromos(s) de alternativa de destino:
INSÉRTESE él(los) indicador(es) de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos
aeródromos de alternativa de destino, como se especifica en Indicadores de lugar
(Doc. 7910), separados por un espacio, o si no se ha asignado un indicador de
lugar al aeródromo de alternativa, INSÉRTESE ZZZZ e indíquese en la Casilla 18 el
nombre y lugar de los aeródromos de alternativa de destino precedido de ALTN/.
Casilla 18: Otros datos:
Nota. — El uso de indicadores que no se incluyen en esta casilla, puede ocasionar
que los datos se rechacen, se procesen de manera incorrecta o se pierdan.
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Los guiones o barras oblicuas sólo deben usarse como se estipula a continuación.
INSÉRTESE 0 (cero) si no hay otros datos; o cualquier otra información necesaria,
en el orden indicado a continuación, mediante el indicador apropiado seleccionado
de los que se definen a continuación seguido de una barra oblicua y de la
información que ha de consignarse:
STS/ Motivo del manejo especial por parte del ATS, p. ej., misión de búsqueda y
salvamento, del modo siguiente:
ALTRV: para un vuelo realizado de acuerdo con una reservación de altitud;
ATFMX: para un vuelo aprobado por la autoridad ATS competente para que
esté exento de medidas ATFM;
FFR: extinción de incendios;
FLTCK: verificación de vuelo para calibración de ayudas para la navegación;
HAZMAT: para un vuelo que transporta material peligroso;
HEAD: un vuelo con estatus “Jefe de Estado”;
HOSP: para un vuelo médico declarado por autoridades médicas;
HUM: para un vuelo que se realiza en misión humanitaria;
MARSA: para un vuelo del cual una entidad militar se hace responsable de su
Separación respecto de aeronaves militares;
MEDEVAC: para una evacuación por emergencia médica crítica para salvaguardar
la vida;
NONRVSM: para un vuelo que no cuenta con capacidad RVSM que intenta operar
en un espacio aéreo RVSM;
SAR: para un vuelo que realiza una misión de búsqueda y salvamento; y
STATE: para un vuelo que realiza servicios militares, de aduanas o policíacos.
Otros motivos del manejo especial por parte del ATS se denotarán bajo el
designador RMK/.
PBN/ Indicación de las capacidades RNAV y/o RNP. Inclúyase la cantidad
necesaria de los descriptores que figuran a continuación, que se apliquen al vuelo,
usando un máximo de 8 entradas, es decir, un total de no más de 16 caracteres.
ESPECIFICACIONES RNAV
A1 RNAV 10 (RNP 10)
B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos
B2 RNAV 5 GNSS
B3 RNAV 5 DME/DME
B4 RNAV 5 VOR/DME
B5 RNAV 5 INS o IRS
B6 RNAV 5 LORANC
C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos
C2 RNAV 2 GNSS
C3 RNAV 2 DME/DME
C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
D1 RNAV 1, todos los sensores permitidos
D2 RNAV 1 GNSS
D3 RNAV 1 DME/DME
D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
ESPECIFICACIONES RNP
L1 RNP 4
O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos
O2 RNP 1 GNSS básica
O3 RNP 1 DME/DME básica
O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
S1 RNP APCH
S2 RNP APCH con BARO-VNAV
T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial)
T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)
Las combinaciones de caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están
reservadas.
NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación, distinto del que se
especifica en PBN/, según lo requiera la autoridad ATS competente. Indíquese la
aumentación GNSS bajo este indicador, dejando un espacio entre dos o más
métodos de aumentación, p. ej., NAV/GBAS SBAS.
COM/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de comunicaciones no
especificadas en la Casilla 10a.
DAT/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de datos no especificadas en la
Casilla 10a.
SUR/ Inclúyanse las aplicaciones o capacidades de vigilancia no especificadas en
la Casilla 10b.
DEP/ Nombre y lugar del aeródromo de salida, cuando ZZZZ se inserte en la
casilla 13, o la dependencia ATS, de la cual pueden obtenerse datos del plan de
vuelo suplementario, cuando AFIL se inserte en la casilla 13. Para aeródromos que
no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el
lugar como se indica a continuación: con 4 cifras que indiquen la latitud en grados y
en decenas y unidades de minutos, seguidas de la letra “N” (Norte) o “S” (Sur)
seguida de 5 cifras, que indiquen la longitud en grados y decenas y unidades de
minutos, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de
cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 4620N07805W (11
caracteres).
O, con la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo,
como sigue: la identificación del punto significativo seguida de la marcación
respecto del punto en la forma de 3 cifras que den los grados magnéticos, seguidas
de la distancia al punto en la forma de 3 cifras que expresen millas marinas. En
áreas de gran altitud donde la autoridad competente determine que no resulta
práctico hacer referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados
verdaderos. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario,
insertando ceros, p. ej., un punto a 180º magnéticos y una distancia al VOR “DUB”
de 40 millas marinas, debería indicarse así: DUB180040.
O, El primer punto de la ruta (nombre o LAT/LONG) o la radiobaliza, si la aeronave
no ha despegado desde un aeródromo.
DEST/ Nombre y lugar del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla
16. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información
aeronáutica, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto
del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.
DOF/ La fecha de la salida del vuelo en formato de seis cifras (AAMMDD), donde
AA es el año, MM el mes y DD el día).
REG/ La marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave,
si difieren de la identificación de la aeronave que figura en la casilla 7.
EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total
prevista desde el despegue hasta esos puntos o límites de la FIR cuando esté
prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o por la autoridad ATS
competente. Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
SEL/ Clave SELCAL, para aeronaves equipadas de este modo.

TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, de ser necesario, sin un espacio por el
número de aeronaves y separados por un espacio, cuando se inserte ZZZZ en la
casilla 9. Ejemplo: TYP/2F15 5F5 3B2
CODE/ Dirección de aeronave (expresada como código alfanumérico de seis
caracteres hexadecimales) cuando lo requiera la autoridad ATS competente.
Ejemplo: “F00001” es la dirección de aeronave más baja contenida en el bloque
específico administrado por la OACI.
DLE/ Demora o espera en ruta: insértense los puntos significativos en la ruta
donde se tenga previsto que ocurrirá la demora, seguidos de la duración de la
demora usando cuatro cifras para el tiempo en horas y minutos (hhmm). Ejemplo:
DLE/MDG0030
OPR/ Designador OACI o nombre del explotador, si difieren de la identificación de
la aeronave que figura en la casilla 7.
ORGN/ La dirección AFTN de 8 letras del originador y otros detalles del contacto
apropiados cuando el originador del plan de vuelo no pueda identificarse fácilmente,
como lo disponga la autoridad ATS competente.
Nota. — En algunas áreas, los centros de recepción del plan de vuelo pueden
insertar automáticamente el identificador ORGN/ y la dirección AFTN del originador.
PER/ Datos de performance de la aeronave, indicados por una sola letra, como se
especifica en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), Volumen I — Procedimientos de
vuelo, si así lo estipula la autoridad ATS competente.
ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa de destino, si se inserta ZZZZ en
la casilla 16. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información
aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia
respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en
DEP/.
RALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa en ruta,
como se especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910), o el nombre de los
aeródromos de alternativa en ruta, si no se asigna indicador. Para aeródromos que
no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el
lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más
próximo, como se describió anteriormente en DEP/.
TALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa de
despegue, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910), o el nombre de
los aeródromos de alternativa de despegue, si no se asigna indicador. Para
aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica
pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del
punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.
RIF/ Los detalles de la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del
indicador de lugar OACI de cuatro letras correspondiente a dicho aeródromo. La
ruta revisada está sujeta a una nueva autorización en vuelo. Ejemplos: RIF/DTA
HEC KLAXRIF/ESP G94 CLA YPPH
RMK/ Cualesquier otras observaciones en lenguaje claro, cuando así lo requiera la
autoridad ATS competente o cuando se estime necesario.
Casilla 19: Información suplementaria.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Autonomía: Después de E/ insértese un grupo de 4 cifras para indicar la autonomía

de combustible en horas y minutos.
Personas a bordo: Después de P/ insértese el número total de personas (pasajeros
y tripulantes) a bordo, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente.
Insértese TBN (que ha de notificarse) si no se conoce el número total de personas
en el momento de presentar el plan de vuelo.
Equipo de emergencia y supervivencia.
R (radio):
Táchese U si no está disponible la frecuencia UHF de 243.0 HMS.
Táchese V si no está disponible la frecuencia VHF de 121.5 HMS.
Táchese E si no se dispone de radiobalizas de emergencia para localización de
aeronaves ELT.
S/ (equipo de supervivencia)
Táchese todos los indicadores si no se lleva a bordo.
Táchese P si no se lleva a bordo equipo de supervivencia polar.
Táchese D si no lleva a bordo equipo de supervivencia para el desierto.
Táchese M si no se lleva a bordo equipo de supervivencia marítimo.
Táchese J si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para la selva.
J/ (chalecos)
Táchese todos los indicadores si no se llevan a bordo los chalecos salvavidas.
Táchese L si los chalecos salvavidas no están dotados de luces.
D/ (Botes neumáticos)
En número y Capacidad: Táchense los indicadores D y C si no se llevan botes
neumáticos a bordo, e insértese la capacidad total, número de personas de todos
los botes neumáticos que se lleven a bordo.
Cubierta: Táchese el indicador C si los botes neumáticos no están cubiertos.
Color: Insértese el color de los botes neumáticos, se llevan a bordo.
A/ (Color y marcas de la aeronave)
Insértese el color de la aeronave y las marcas importantes.
N/ (Observaciones)
Táchese el indicador N si no hay observaciones, o indíquese todo tipo de
supervivencia a bordo y cualquier otra observación relativa a dicho equipo.
C/ (Piloto)
Insértese el nombre de la dependencia, empresa y/o persona que presenta el plan
de vuelo ATS.
Nota: El Comandante de la aeronave o para el caso de empresas aerocomerciales
su representante designado, deberá firmar el Plan de Vuelo ATS en el espacio
reservado para requisitos adicionales.
REFERENCIAS:
AFIL: Plan de vuelo presentado en vuelo.
DCT: Directo (con relación a los permisos del plan de vuelo y tipo de aproximación).
EET: Duración total prevista. (En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima
necesario a partir del momento del despegue para llegar al punto designado,
definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la
intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no
existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para
llegar a la vertical de dicho aeródromo. En caso de los vuelos VFR, el tiempo que

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
se estima necesario a partir del momento del despegue, para llegar a la vertical del
aeródromo de destino)
ELT: Radiobaliza de emergencia para la localización de aeronave.
EOBT: Hora prevista de fuera de calzos. (hora estimada en la cual la aeronave
iniciara el desplazamiento asociado con la salida)
HT RTF: Alta frecuencia en radiotelefonía.
PER: Datos de performance de la aeronave. (PER/25014 o sea a 250 nudos 14
minutos para alcanzar el nivel)
RIF: Requerimiento en vuelo.
RTF: Radiotelefonía.
STS: Razón del tratamiento especial por parte del ATS.
TBN: Que ha de notificarse.
TYP: Tipo de aeronave.
UHF RTF: Frecuencia ultra alta en radiotelefonía.
VHF RTF: Muy alta frecuencia en radiotelefonía.
A.4.12. PLAN DE VUELO OPERACIONAL (FLT 1.7.7 i & ii)

A continuación se detallan las partes que integran el OFP (Operational Flight Plan).
A.4.12.1. Datos Generales del Vuelo
AUT001 10/JUL/2014 LVCKZ/E190
SAME/SAEZ/SAZM
MDZ /EZE /MDQ
------------------------------------------------------------------
PAX : ..F-..C-..Y TTL 0 CGO .. KGS
SAME : STD/19:00Z ETD/19:00Z .... SAEZ : STA/20:29Z ETA/20:47Z
2310FT 16:00L 16:00L 67FT 17:29L 17:47L
En la parte superior de este bloque se visualiza la identificación del vuelo, la fecha,

la matrícula, el tipo de aeronave y los aeropuertos de salida, destino y alternativa
con las denominaciones de OACI y nacional.
En la parte inferior se consigna la cantidad de pasajeros por clase y su sumatoria

total, la carga prevista en kilogramos, los aeropuertos de origen y destino con su
elevación y los horarios programados y estimados de salida y llegada expresados
en hora local y UTC.
A.4.12.2. Información de Peso y Combustible
CALCULATED FLIGHT WEIGHT DATA BASED ON OFP (UNIT : KGS)
FUEL TIME PLAN ACTL STRUCT RESTR

FUBO 2902 01.27 EOW 29857 .....
E/RSV 0 00.00 PLD 9676 .....
ALTN/SAZM 1424 00.42 ZFW 39533 .... MZFW 40900
RSV 1335 00.45 TKOF 5661 .....
RQRD 5661 02.53 TOW 45194 ..... MTOW 51800 51800
TKOF 5661 02.53 FUBO 2902 .....
TAXI 117 00.13 LDW 42292 ... MLDW 44000 44000
MALTOW 46561 ZFW
RAMP 5778 03.06
REASON FOR ADD FUEL:
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
LDG 2759 ......

GATE 2696 ..... TCAP: 12922 POSS EXTRA FUEL: 1708 LDW
......
MIN RSV 2759 01.27
OFP 4 : CALC TIME: 10JUL14 17:40Z
a) En la parte superior se consigna la unidad de peso utilizada para los cálculos del
OFP.
b) En las columnas de la izquierda se detallan los valores de combustible y tiempo
planificados:
FUBO: Combustible a consumir entre el origen y el destino incluido el consumo en
el rodaje en el aeropuerto de origen.
E/RSV: Combustible de contingencia (Enroute Reserve).
ALTN/----: Vuelo planeado a la alternativa.
RSV: Combustible de Reserva.
RQRD: La suma de todos los combustibles anteriores con la correspondiente
autonomía.
TKOF: La suma de todos los combustibles anteriores con la correspondiente
autonomía.
TAXI: Combustible planificado para el rodaje en el aeropuerto de despegue.
RAMP: Combustible total planificado con el correspondiente tiempo total.
REASON FOR ADD FUEL: Se detallan los tipos de combustible adicionados, que
pueden ser ATC, WXX, OPN, DEV y RFOB (remaining fuel on board).
LDG: Combustible planificado al aterrizaje.
GATE: Combustible planificado al arribo a plataforma del aeropuerto de destino.
TCAP: Capacidad total de los tanques de combustible considerando su densidad.
POSS EXTRA FUEL: Combustible extra posible y su factor limitante que puede ser
TOW/LDW/TCP.
MIN RSV: Reserva mínima de combustible. Para vuelos internacionales es la suma
de los combustibles para la Espera y para la Alternativa.
NOTA: Dependiendo de las características propias del vuelo, en esta columna también
pueden aparecer los siguientes valores:
ETP ADD: Combustible planificado adicional para operación ETOPS.

RCL ADD: Combustible planificado adicional para redespacho.
ADD: La suma de todos los combustibles adicionales planificados.
TANKERING: Combustible planificado para Tankering.
c) En las columnas de la derecha se consignan los datos correspondientes a los

pesos planificados:
EOW: Peso operativo avión seco.
PLD: Carga paga planificada.
ZFW: Peso sin combustible.
MZFW: Peso máximo estructural sin combustible.
TKOF: Combustible al despegue.
TOW: Peso de despegue.
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
MTOW: Peso máximo estructural de despegue y su correspondiente restricción en

caso de aplicar.
FUBO: Combustible a consumir entre el origen y el destino incluido el consumo en
el rodaje en el aeropuerto de origen.
LDW: Peso de aterrizaje.
MLDW: Peso máximo estructural de aterrizaje y su correspondiente restricción en
caso de aplicar.
MALTOW: Peso máximo disponible de despegue y causa de restricción
TOW/LDW/ZFW.
d) En el último renglón se hace constar el número de OFP y su hora de emisión.

A.4.12.3. Información del Vuelo
NO TANKERING RECOMMENDED (P) LOSS FOR X-FUEL: 43 USD/1000KGS
PERF CORR P0.0 SPEED LRC

AVG WIND P000 WX PROG ISA NO WIND
AVG ISA DEV M00 WX OBS
GDIST 552 TKOF ALTN: N/A
ADIST 552
SAME/36 KAMUV3A KAMUV UW10 SNT SNT6A SAEZ/11 : MDZEZE41

SAME/350/
En el primer renglón se hace constar la recomendación negativa o positiva respecto

al Tankering junto con su justificación.
Los motivos para recomendar o no el Tankering pueden ser: B (Business), H
(Handling), V (Volume) y P (Price).
En caso de no recomendarse se detalla la pérdida estimada por cada 1000 Kgs de
combustible.
En caso de recomendarse la leyenda cambia a “Tankering Sector” seguido del
motivo y el ahorro estimado por la cantidad de combustible planificado como
Tankering:
P.E: “TANKERING SECTOR (P) 100 USD FOR 2000 KGS”
A continuación se consignan los siguientes datos:

PERF CORR: Factor de corrección de performance aplicado.
SPEED: Velocidad de crucero aplicada según sea: Mach/0.78, Cost Index/CI20,
Long Range/LRC, Maximum Endurance Cruise/MEC o Variable/VRBL.
AVG WIND: Componente del viento promedio.
WX PROG: Pronóstico meteorológico, seguido de la metodología empleada para su
obtención que puede ser observación meteorológica o estadística.
AVG ISA DEV: Desviación promedio ISA.
WX OBS: Horario de la observación meteorológica utilizada, no se muestra en
vuelos basados en información estadística.
GDIST: Distancia terrestre planificada.
TKOF ALTN: Aeropuerto de despegue alternativo.
ADIST: Distancia aérea planificada.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Por último en los dos renglones finales se describe en el primero la ruta

incluyendo las pistas previstas para despegue y aterrizaje; mientras que en el
segundo se detallan los waypoint con cambios de FL comenzando desde el
aeropuerto de salida.
A.4.12.4. Destinos de Alternativa
ALTERNATE SUMMARY:
ALTN DIST FL TIME WC FUBO ROUTE

SAZM/13 210 250 00.42 P000 1424 GBE6 GBE UW29 MDP DCT
SAMM/32 581 380 01.28 P000 3026/P1602 TORUL1 ASADA UW68 GPI
UB684 MLG DCT
Se enumeran los aeropuertos de alternativa previstos detallando cabecera

correspondiente, distancia, nivel de vuelo, tiempo, componente de viento promedio,
combustible (a partir del segundo aeropuerto se agrega una cantidad que es la
diferencia en menos/M o más/P en comparación con el primero) y la ruta.
A.4.12.5. MEL/CDL
MEL/CDL ITEMS DESCRIPTION
------------- -----------
NIL
Listado de ítems MEL/CDL con su correspondiente número y descripción.

A.4.12.6. Ajustes
----------------------------- ADJUSTMENTS -------------------------
NOT AVAILABLE
Se consignan las diferencias en tiempo y combustible para variaciones de niveles

de vuelo, cost index y peso de despegue, en caso de estar previstas en el cálculo
del OFP.
La leyenda “NOT AVAILABLE” aparecerá cuando esto no esté prevista su
obtención o cuando esta sea imposible debido a una limitación.
A.4.12.7. Ruta de vuelo a destino/alternativa
MAX SR/00/ISIPO MIN OAT/-54/TRC
------------------------------------------------------------------
POINT FL MC LAT WIND SR TAS DST TM REM FUEL
FREQ MEA TC LONG COMP TP G/S ADST AT BURN
/AWY OAT IAS/MK ETA ATA ACT FUEL
------------------------------------------------------------------
SAME/36 S3249.9 5661
ELEV 310FT W06847.6 ......
------------------------------------------------------------------
KAMUV 266 096 S3254.6 000/000 065 00.12 4839
104 095 W06742.2 P000 36 331 0065 00.12 822
KAMUV/KAMUV3A -36 290 .... ..... ......
------------------------------------------------------------------
VADON 291 094 S3255.5 000/000 016 00.02 4729
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
030 093 W06723.7 P000 36 436 0081 00.14 932

VADON/UW10 -43 770 .... ..... ......
------------------------------------------------------------------
T-O-C 350 096 S3258.7 000/000 042 00.06 4470
093 094 W06633.6 P000 36 449 0123 00.20 1191
/UW10 -52 770 .... ..... ......
------------------------------------------------------------------
A.4.12.8. Información Meteorológica

WIND INFORMATION
----------------
CLIMB T-O-C ISIPO TRC

100 000/000 -05 390 000/000 -57 390 000/000 -57 390 000/000 -57
150 000/000 -15 370 000/000 -57 370 000/000 -57 370 000/000 -57
200 000/000 -25 350 000/000 -54 350 000/000 -54 350 000/000 -54
310 000/000 -46 330 000/000 -50 330 000/000 -50 330 000/000 -50
350 000/000 -54 310 000/000 -46 310 000/000 -46 310 000/000 -46
100 000/000 -05 100 000/000 -05 100 000/000 -05
ELABO OPUVI T-O-D DESCENT

390 000/000 -57 390 000/000 -57 390 000/000 -57 390 000-000 -57
370 000/000 -57 370 000/000 -57 370 000/000 -57 350 000-000 -54
350 000/000 -54 350 000/000 -54 350 000/000 -54 310 000-000 -46
330 000/000 -50 330 000/000 -50 330 000/000 -50 200 000-000 -25
310 000/000 -46 310 000/000 -46 310 000/000 -46 100 000-000 -05
100 000/000 -05 100 000/000 -05 100 000/000 -05
En este cuadro se brinda la información de viento y temperatura para distintos

niveles en ascenso, crucero y descenso.

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
A.5. Operación en tiempo frio y condiciones de pista

adversa: Información general (FLT 4.1.2 vii)
Esta sección contiene los lineamientos y correcciones de performance que se
deben considerar cuando se realicen operaciones en condiciones meteorológicas
marginales y/o condiciones de pista adversa tales como pista mojada o
contaminada.
Toda vez que existan condiciones meteorológicas adversas que puedan provocar
las condiciones de pista antes mencionadas, o se pronostiquen, o bien se presuma
que puedan existir, el personal directamente afectado deberá cumplir y hacer
cumplir las normas y recomendaciones aquí contenidas.
Se debe considerar un tiempo adicional en la planificación del vuelo poniendo
especial énfasis en la obtención de la información más completa y más reciente
referente a las condiciones de las pistas, acción de frenado, estado de radio
ayudas, de facilidades de los aeropuertos, meteorología, alternativas y
requerimientos de combustible.
La base central y las escalas tienen la responsabilidad de enviar por lo menos una
hora antes de la salida del vuelo la información sobre las condiciones
meteorológicas y el estado del aeropuerto y sus facilidades. También deben
coordinar rápidamente con quien corresponda cuando cualquier condición existente
o prevista pueda afectar la seguridad o las operaciones de los vuelos. Todo el
personal debe anticiparse, observar e informar tales condiciones manteniéndose
alerta para rápidos cambios.
A.5.1. Definiciones de estados de la pista

El estado de una pista se define en función de la presencia de agua o
contaminantes que pudieran afectar el desempeño del avión durante la operación.
A los fines de los efectos sobre la performance se define lo siguiente.
Pista Seca (DRY)
No existe presencia de agua en la pista. Esta es la condición base para los cálculos
de performance.
Pista Húmeda (DAMP – No se encuentra definida según FAA)
La superficie acusa un cambio de color debido a la humedad, sin charcos. Este
estado resulta de difícil definición dado que es un término altamente subjetivo cuyos
parámetros son de por sí poco comprobables en la operación cotidiana. De acuerdo
a estudios realizados por el fabricante, se concluye que la performance en una pista
húmeda dependerá del material y superficie de la pista, por lo cual se evidenciara
una disminución en la performance que variara desde ser ligeramente inferior a la
de una pista seca, hasta poder ser comparable con una condición de pista mojada.
A los fines de despacho esta condición de pista será siempre considerada como
pista mojada (WET).
Pista Mojada (WET)
La superficie se ve brillante y presenta charcos de agua cuya profundidad es menor
a 3 mm. Afecta a la performance ya que disminuye la capacidad de frenado de la
aeronave. No afecta la capacidad de aceleración de la misma. Para esta condición
de pista deben utilizarse los análisis correspondientes (WET), o aplicar las
penalizaciones acordes al procedimiento establecido.
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
Pista Resbaladiza cuando esta Mojada (SLIPPERY WHEN WET)

Una pista se declara de esta manera cuando el coeficiente de rozamiento medido
en la misma resulta inferior al mínimo establecido por la autoridad aeronáutica.
Dado que corresponde a una condición anormal, en la cual la capacidad de frenado
de la aeronave podría verse severamente afectada, para el despacho deberá
recurrirse a análisis particulares que se publicarán para tal fin.
Pista contaminada
Se considera que una pista se encuentra contaminada cuando existe alguna de las
siguientes condiciones (según FAA AC 91-6B).
• Más del 25% de la superficie de la pista se encuentra cubierta de:
• Charcos de agua (Standing water) o slush (agua saturada con nieve o
polvo) cuya profundidad sea de 3 mm o superior
• Nieve o Hielo
Una pista contaminada disminuye la capacidad de frenado de la aeronave, y
además penaliza su capacidad de aceleración debido a la resistencia originada por
el propio contaminante. Adicionalmente cuando la pista se encuentra contaminada
por charcos de agua, aumenta el riesgo de hidroplaneo.
No se debe operar cuando la profundidad de los charcos de agua o slush supere
los 12.5 mm (1/2”), o la pista se encuentre cubierta por hielo.
La operación en pista contaminada quedara supeditada a las consideraciones que
se detallen en la Sección 5 “Operación en tiempo frio y condiciones de pista
adversa” de la Parte correspondiente a cada tipo de aeronave.
A.5.2. Hidroplaneo (Hydroplaning ó Aquaplaning)

A.5.2.1. Información general
El hidroplaneo se produce por una capa de agua o nieve fundente de mucha
densidad que se encuentra debajo de las ruedas de la aeronave y que, debido a la
resistencia viscosa del agua, finalmente separa a la cubierta de la superficie de la
pista. Esta resistencia tiene una componente vertical que levanta la cubierta
reduciendo el área de fricción con la pista, la cual deja a la aeronave patinando
sobre el agua. De esta manera, las cubiertas no están en condiciones de proveer
control direccional ni frenado. La resistencia es mínima y el coeficiente de frenado
es igual al de una pista helada.
A.5.2.2. Elementos concurrentes para producir el hidroplaneo
Los siguientes factores influyen en el hidroplaneo:
Profundidad del agua: Existe probabilidad de que se produzca hidroplaneo cuando
la profundidad del agua es mayor a 1 mm. Una vez que este fenómeno se ha
iniciado, el hidroplaneo puede continuar en áreas de menor profundidad.
Contextura de la pista, gradiente de pista, viento y dirección: Es poco probable que
una pista con buen drenaje acumule agua aún con lluvia fuerte; pero con
componentes de viento superior a los 10 kt que sople en contra de la pendiente,
puede acumular una considerable cantidad de agua.
Velocidad, dibujo de la banda de rodamiento y presión de la cubierta: Las cubiertas
con ranuras de dimensiones apropiadas en la banda de rodamiento, permiten un
buen drenaje y tienden a aliviar las presiones hidrodinámicas, permitiendo un
aumento de profundidad de agua antes que se inicie el hidroplaneo. La velocidad
Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
mínima para la iniciación del hidroplaneo está relacionada a la presión interna de la

cubierta.
A.5.2.3. Tipos de hidroplaneo
Dinámico
El hidroplaneo dinámico se produce cuando hay agua estancada sobre la superficie
de la pista. La misma actúa levantando la cubierta fuera de la superficie según lo
explicado anteriormente.
Viscoso
Esto ocurre en una superficie mojada, la cual tiene una capa viscosa muy fina de
agua que la cubierta no puede penetrar. Está asociada a pistas lisas en las cuales
se encuentran depósitos y restos de goma y la velocidad de hidroplaneo puede ser
menor que el hidroplaneo dinámico.
Goma fundida
Esto sucede en una pista mojada y se inicia por rozamiento de una rueda
bloqueada. El calor generado por la fricción entre la cubierta y la pista, hace hervir
el agua disolviendo el caucho, el cual forma un sello que no permite la dispersión
del agua.
A.5.3. Reporte de las condiciones de frenado

El reporte de las condiciones de frenado, así como la profundidad de la
contaminación, son mediciones de precisión relativa ya que las condiciones pueden
variar considerablemente en cortos períodos de tiempo.
La estimación de la acción de frenado es válida cuando la pista se encuentre
cubierta por hielo o nieve (el slush se define como nieve fundente). No debería
utilizarse la acción de frenado cuando la condición de pista sea seca, mojada o con
agua estancada. En estos casos correspondería aplicar el número de clave
correspondiente a la condición descriptiva de la pista.
A continuación se presenta la relación establecida entre la eficacia de frenado

estimada y el número de clave utilizado en los reportes SNOWTAM según lo
contenido en la Parte 153 “Operación de Aeródromos”, de las Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil.
Eficacia de frenado
Clave Coeficiente medido
estimada
Buena 5 0,40 ó más
Mediana a Buena 4 0,39 - 0,36
Mediana 3 0,35 - 0,30
Mediana a Deficiente 2 0,29 - 0,26
Deficiente 1 0,25 ó menor
Para pistas cubiertas por nieve o hielo debe tenerse en cuenta que el ancho de
pista limpia y tratada no deberá ser inferior a 25 metros.
Los bancos de nieve adyacentes a la zona de pista limpia o tratada, calles de
rodaje y límites de plataforma deben ser limitados a una altura tal que provea
adecuada protección contra ingestión de los motores, daño a los soportes de motor

Austral CRITERIOS
PERFORMANCE
o los flaps / slats cuando están extendidos, sobre todo cuando se opera cerca de
los bordes de las áreas despejadas.
Las líneas centrales de la pista y las calles de rodaje deben estar claramente
definidas; en caso contrario debe ser asegurada la guía de la autoridad del
aeropuerto.
A.5.4. Máxima profundidad de las precipitaciones

La máxima profundidad de contaminante permitida para la operación es de 12.5
mm (1/2”) para el caso de agua o slush, y de 100 mm para el caso de nieve seca.
A.5.5. Operación en tiempo frío

Esta sección describe las generalidades de la operación en tiempo frío. En estas
condiciones siempre deberá recurrirse a los procedimientos oficiales publicados por
la empresa.
A.5.5.1. Generalidades
Los requerimientos para la operación en condiciones de tiempo frío están basados
en lo que comúnmente se conoce como "concepto de avión limpio". Dicho
concepto se fundamenta en el hecho de que la presencia de una mínima cantidad
de escarcha, hielo o nieve sobre las superficies de una aeronave puede causar
degradación en la performance y cambios en las características de vuelo.
A.5.5.2. Limpieza de la aeronave de nieve, escarcha o hielo
Todas las superficies de la aeronave deberán estar limpias de nieve, escarcha o
hielo antes de un despegue. Para poder realizar la operación de manera segura
resulta imprescindible la participación y el aporte de todo el personal involucrado.
Los procedimientos, tareas y responsabilidades deberán realizarse siempre de
acuerdo al Programa de deshielo – antihielo en tierra, también conocido como
PDA, establecido por la empresa.

Austral Volumen 5 – Pág. 59
MANUAL DE DESPACHO Y EMBRAER 190 Revisión: 38
B. EMBRAER 190
B.1. Generalidades
B.1.1. Dimensiones

B.1.2. Antenas

B.1.3. Radio de giro

B.1.3.1. Radio de giro mínimo
El radio de giro mínimo para realizar giros de 180º en pista será de 30 m.
B.1.4. Distancia de alineación con el eje de pista (Runway

Line-Up) (FLT 4.1.2 xiii)
Las correcciones por alineación con el eje de pista se utilizan para calcular la
performance de despegue siempre que el acceso a la pista impida posicionar la
aeronave exactamente en el umbral de despegue. La distancia utilizada por la
aeronave al alinearse con el eje de pista depende del ángulo de entrada a la
misma.
En función de las distancias mínimas recomendadas por el fabricante se establecen

las siguientes correcciones a la longitud de pista disponible:
Correcciones a la longitud de pista disponible por LINE-UP

EMB-190 Corrección TODA Corrección ASDA
Entrada a 90º 10.04 m 23.87 m
Entrada a 180º 17.36 m 31.19 m
NOTA: Los pesos regulados de despegue ya tienen incluida esta corrección.

B.1.5. Compartimiento de Pasajeros

Se encuentra dividido en 3 zonas. La ubicación y distribución de las mismas se
encuentra descripta en la Sección 3 de la presente parte.
B.1.5.1. Puertas de Acceso
Puerta delantera de Pasajeros............................. 0,75 x 1,82 m.
Altura de marco.................................................... 2,60 m.
Puerta delantera de servicio................................. 0,61 x 1,36 m.
Altura de marco.................................................... 2,59 m.
Salidas de Emergencia......................................... 0,51 x 0,91 m.
Puerta trasera de Pasajeros................................. 0,63 x 1,71 m.
Altura de marco..................................................... 3,02 m.
Puerta trasera de servicio..................................... 0,63 x 1,37 m.
Altura de marco..................................................... 3,02 m.


B.2. Limitaciones de Operación y Performance
B.2.1. Limitaciones
La aeronave debe operarse de acuerdo a los límites certificados contenidos en esta
sección.
B.2.2. Pesos Máximos Certificados (FLT 4.1.1 i)

Los pesos máximos certificados por el fabricante son los siguientes:
MRW: Máximo peso en rampa (Maximum Ramp Weight)
MZFW: Máximo peso sin combustible (Maximum Zero Fuel Weight)
MTOW: Máximo peso de despegue estructural (Maximum Take-Off Weight)
MLW: Máximo peso de aterrizaje estructural (Maximum Landing Weight)
# Reg. Modelo S/N MRW MZFW MTOW MLW

1 LV-CDY 19000365
2 LV-CDZ 19000377
3 LV-CET 19000383
4 LV-CEU 19000389
5 LV-CEV 19000390
6 LV-CHO 19000395
7 LV-CHQ 19000397
8 LV-CHR 19000400
9 LV-CHS 19000402
10 LV-CID 19000409
11 LV-CIE 19000414
12 LV-CIF 19000421
13 LV-CIG 19000427
EMB-190 51,960 kg 40,900 kg 51,800 kg 44,000 kg
14 LV-CIH 19000428
15 LV-CKZ 19000439
16 LV-CMA 19000445
17 LV-CMB 19000448
18 LV-CPI 19000457
19 LV-CPJ 19000463
20 LV-CPK 19000474
21 LV-FPS 19000639
22 LV-FPT 19000640
23 LV-GAQ 19000275
24 LV-GBK 19000291
25 LV-GIK 19000715
26 LV-GIQ 19000716
Nota: La columna # indica el orden de incorporación a la empresa.

B.2.3. Limitaciones Operacionales

B.2.3.1. Envolvente

B.2.3.2. Velocidad máxima operativa
Nota: VMO/MMO no debe ser excedida deliberadamente en ninguna fase del vuelo
B.2.3.3. Velocidad de maniobra
Nota: Las maniobras que incluyen ángulos de ataque cercanos a la pérdida o deflexión total
de timón, elevador y alerón deben quedar confinadas a velocidades inferiores a VA. Asimismo,
los factores de carga limite no deben ser excedidos.

B.2.3.4. Velocidades límite de extensión de flap

Flaps 1……………………………………………………230 KIAS
Flaps 2……………………………………………………215 KIAS
Flaps 3……………………………………………………200 KIAS
Flaps 4……………………………………………………180 KIAS
Flaps 5……………………………………………………180 KIAS
Flaps Full…………………………………………………165 KIAS
Nota: La aeronave EMB-190 está clasificada como CAT C de acuerdo a su rango de

velocidades de aproximación.
B.2.3.5. Velocidad límite de neumáticos
Máxima velocidad de tierra de neumáticos………………………225 mph (195 kt)
B.2.3.6. Limitaciones de viento
Componente máxima de viento de cola para el despegue y aterrizaje……..-15 kt
Lo valores máximos de componente de viento cruzado que se muestran a continuación son

los recomendados por el fabricante del avión. Los efectos de ráfagas de viento no están
incluidos en dichos valores y no afectan a los mismos.
Máxima componente de Viento cruzado

Pista seca 38 kt
Pista mojada 31 kt
Pista contaminada 18 kt
B.2.3.7. Componente máxima de viento para la operación de

las puertas
Puertas de Pasajeros y de Servicio
Puertas en posición intermedia (entre abierta y cerrada)……..Ráfagas de 40 kt
Puertas en posición abierta y trabada (Open and Locked)…….. 65 kt
Puertas de Carga
Puertas en posición intermedia (entre abierta y cerrada)……..Ráfagas de 40 kt
Puertas en posición abierta y trabada (Open and Locked)…….. 60 kt
B.2.3.8. Factor de carga limite
Limite Flaps UP Flaps DOWN (1, 2, 3, 4, 5 and full)
Positivo 2.5 g 2.0 g
Negativo -1.0 g 0g
B.2.3.9. Pendiente de pista

Pendiente de pista………………………………………..-2% a +2%
B.2.3.10. Tripulación de vuelo mínima
Tripulación de vuelo mínima…………………………….Piloto y copiloto
B.2.3.11. Electronic Flight Bag (EFB) (FLT 3.5.3)
Las aeronaves EMB-190 de la empresa están equipadas con dos unidades
Electronic Flight Bag (EFB), modelo CMA-1100, las cuales son utilizadas como
visor de documentos, cartografía, y obtención de datos operativos mediante
software específico para cada fin.
B.2.3.12. Uso del EFB

En la EFB se encuentra disponible la documentación regulatoria y manuales operativos
aplicables, la cartografía, incluida la de terminal, aproximación, ruta y procedimientos de
contingencia propios de Austral. Adicionalmente se dispone del software EPOP para la
obtención de datos operativos de performance de despegue y aterrizaje. El mismo utiliza una
base de datos propia generada por el sector Ingeniería de Operaciones de Vuelo, la cual
incorpora las particularidades de cálculo y políticas de performance propias de la empresa.
B.2.3.13. Vigencia de la información
La vigencia de la cartografía se puede constatar en el software FliteDeck Pro. La
documentación digital disponible en la EFB se rige bajo los ciclos de actualización
de la Biblioteca Virtual y es mantenida en vigencia por la Gerencia de Operaciones
de Vuelo. La versión de la base de datos del EPOP debe constatarse en la pantalla
de inicio del software.
B.2.3.14. Software de cálculos de Performance (FLT 4.1.1 ii)
El software EPOP (EMBRAER POrtable Performance Package), provisto por EMBRAER,
utiliza para sus cálculos los siguientes módulos aprobados:
Módulos de cálculo ECAFM

Takeoff 170-29723-267
Landing 170-29723-266
Aircraft database 191-05677-300.DAT
Engine Database 191-05679-265.DAT
Los módulos de cálculo ECAFM (EMBRAER Computarized Airplane Flight Manual),
corresponden a la versión computarizada del Manual de Vuelo del Avión, y contienen la
misma información de performance certificada de la aeronave que se utiliza para la
generación de todos los análisis publicados por la empresa. Por ende, al ser datos generados
de acuerdo a las limitaciones y performance especificada en el Manual de Vuelo del Avión, y
al utilizar para el cálculo los datos característicos de pista de cada aeropuerto en el cual se
opera, dan pleno cumplimiento a los requerimientos del punto 121.189 de las Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil.
El EPOP puede ser utilizado para cálculos de performance de planificación y determinación de
datos operativos, pudiendo calcular el flap óptimo para las condiciones dadas, las velocidades
de despegue y aterrizaje, la posibilidad de realizar reducción de empuje, la altitud de
aceleración, las distancias de aterrizaje para diversas configuraciones, y la verificación de las
limitaciones y márgenes disponibles de performance. Adicionalmente permite introducir
penalizaciones de ítems MEL que afecten a la performance y penalizaciones por condición de
pista adversa.
Adicionalmente, la duplicidad de las unidades EFB permite la verificación cruzada de los
cálculos por parte de las tripulaciones de vuelo.
Cada vez que se genere una nueva versión del software EPOP, se informará a los usuarios
precisando detalles de aplicabilidad y consideraciones operativas.
Durante el período que dure el proceso de actualización de las unidades EFB, en los casos
que se indique necesario, podrá suplirse la información operativa con la provisión por parte del
despachante de una tarjeta de despegue con los datos de performance pertinentes, de
acuerdo a lo establecido en la sección 4.6 de la presente Parte.
B.2.3.15. Software de cartografía y documentación a bordo
La cartografía Jeppesen se actualiza de acuerdo al siguiente ciclo calendario:
 Ruta: Cada 28 dias
 Terminal: Cada 14 dias

La cartografía propia de AUSTRAL se actualiza en base a necesidades operativas y no se rige

por un ciclo preestablecido:
 Cartografía propia de Austral (EOSID, PDE): Según necesidad.
 Documentación operativa / regulatoria: Según necesidad de
acuerdo al cronograma de la Biblioteca Virtual de OPS AU.
B.2.4. Facilidades para salvamento y extinción de incendios

Para las aeronaves EMB-190 se requiere para facilidades de salvamento y extinción de
incendios un valor de 6 (seis) en la clasificación establecida por el Anexo 14 de la OACI.
Pudiendo degradarse a 5 (cinco) de acuerdo a lo establecido en el mismo Anexo.
B.2.5. Planta de Poder
B.2.6. Motores
La flota EMB-190 de Austral está equipada con motores General Electric CF34-10E5A1. A
continuación se detallan sus prestaciones y límites operativos.
Ratings CF34-10E5A1
Thrust Mode AEO (lbf) OEI (lbf)
T/O-1 18500 18500
T/O-2 17100 18500
T/O-3 15450 16650
GA 17100 18500
CON 16255
CLB-1 15950
CLB-2 14020
CRZ 13830
Nota:
AEO – All engines operating
OEI – One engine inoperative
Límites operativos
PARAMETER MIN MAX
N1 - 100%
N2 59.3% 100%
ITT: - -
Ground Start 740°C
Inflight Start 875°C
Normal and maximum
- 983°C (1) (2)
Takeoff and Go Around
Maximum Continuous - 960°C
OIL PRESSURE 25 psi (3) -
OIL TEMPERATURE: - -
Continuous - 155°C
Nota:
1) Tiempo limitado a 5 minutos con dos motores, 10 minutos con un motor.
2) Excedencias transitorias de ITT por sobre los valores nominales están permitidas para
despegue normal y máximo hasta 5.5ºC por 2 segundos, 4.4ºC por 5 segundos, 3.6ºC por 15
segundos y 2.4ºC por 30 segundos.
3) Durante encendidos con temperatura de aceite por debajo de -22ºC la presión de aceite
mínima es de 5 psi, limitada a 2 minutos.

B.2.7. Unidad de Potencia Auxiliar (APU)

Las aeronaves EMB-190 de Austral Líneas Aéreas están equipadas con un APU
Sundstrand APS 2300.
SUNDSTRAND APS2300
Limites Operativos
PARAMETER MIN MAX
START: - -
TEMPERATURE -54°C (3)
ALTITUDE - 30000 ft
OPERATION: - -
TEMPERATURE (3) (3)
ALTITUDE: - 33000 ft
ELECTRICAL GEN - 33000 ft
BLEED - 15000 ft
TO ASSIST ENGINE START - 21000 ft
ROTOR SPEED - 108%
EGT (1) (2): - -
START - 1032°C
CONTINUOUS - 717°C
Nota:
1) En vuelo no hay apagado automático si la EGT excede los límites.
2) No existe límite de tiempo para la operación del APU en tierra o en vuelo si se opera en el rango
ámbar entre 662ºC y 717ºC.
3) La envolvente de temperatura del APU coincide con la del avión.
B.2.8. Combustible
EMB-190
Máxima cantidad utilizable por tanque 8076.3 lt (6550 kg)
Cantidad no utilizable por tanque 56.7 lt (46 kg)
Nota: La máxima capacidad de combustible total es de 16266 lt (13192 kg)
Nota: Los pesos anteriores han sido determinados para una densidad estándar de 0.811 kg/lt.
Otras densidades pueden ser utilizadas siempre que no se excedan los límites volumétricos.
B.2.8.1. Temperatura del combustible
Temperatura mínima de combustible para puesta en marcha: -40ºC
B.2.8.2. Tanques de combustible
El sistema de combustible consta de dos tanques integrales, ubicados uno en cada
semiala. Asimismo, cada tanque posee un tanque colector, y un tanque de rebalse.
Tanque Volumen (lt) Masa (kg)
1 (izquierdo) 8133 6596
2 (derecho) 8133 6596
Total 16266 13192
Densidad de combustible = 0.811 kg/lt
B.2.8.3. Carga de combustible
La carga de combustible se realiza de manera simétrica, cargando la misma
cantidad de combustible en ambos tanques.
Máximo desbalanceo entre tanques permitido: 360 kg

B.2.9. Bodegas
El EMB-190 tiene dos bodegas de carga
clase C, lo que significa que están
protegidas contra incendios, estando
ambas equipadas con sistema de detección
y supresión de fuego.
B.2.9.1. Dimensiones y
ubicación
B.2.9.1.1. Bodega delantera

Nota: Por sobre la altura utilizable de la bodega existen 12 cm adicionales hasta el nivel del
piso de la cabina de pasajeros correspondientes al espesor del mismo.
B.2.9.1.2. Bodega trasera
Aplicabilidad: Todos excepto LV-GBK.

Aplicabilidad: Solo LV-GBK

Aplicabilidad: Todos excepto LV-GBK Aplicabilidad: Solo LV-GBK
Nota: Por sobre la altura utilizable de la bodega existen 12 cm adicionales hasta el

nivel del piso de la cabina de pasajeros correspondientes al espesor del mismo.
B.2.9.2. Limitaciones
Las limitaciones de carga para las bodegas en su configuración estándar son las
que se indican a continuación:
Aplicabilidad: Todos excepto LV-GBK:
Bodega delantera Bodega trasera
Volumen disponible 10.83 m3 382.46 ft3 7.64 m3 269.80 ft3
Resistencia superficial 488 kg/m2 100 lb/ft2 488 kg/m2 100 lb/ft2
Capacidad máxima 1850 kg 4079 lb 1440 kg 3174 lb
Aplicabilidad: Solo LV-GBK:
Bodega delantera Bodega trasera
Volumen disponible 10.83 m3 382.46 ft3 8.92 m3 315 ft3
2
100 lb/ft2 2
Resistencia superficial 488 kg/m 488 kg/m 100 lb/ft2
Capacidad máxima 1850 kg 4079 lb 1650 kg 3637 lb
Los límites anteriores son válidos cuando las bodegas se utilicen sin subdivisiones.
B.2.9.3. División en secciones
A los fines de optimizar la distribución de carga, y mejorar la versatilidad del
proceso de balanceo, se ha definido una subdivisión opcional de ambas bodegas
en secciones. Para poder hacer uso de esta subdivisión de las bodegas, resulta
imprescindible disponer de las redes de contención ubicadas como se muestra a
continuación.

Para hacer uso de la subdivisión de las bodegas en secciones, deberá cerciorarse

que se dispongan de TODAS las redes necesarias, con TODOS sus puntos de
sujeción operativos, y seleccionar la versión correspondiente en el sistema Load
Manager, las cuales poseen la designación “(C/RED)” en el nombre de la versión.
En el caso de faltar alguna RED o punto de sujeción, deberá considerarse la
bodega SIN subdivisiones
La versión por defecto en el sistema Load Manager es la que considera las
bodegas sin subdivisiones, y por ende no requiere de redes de contención.
En caso de realizarse un despacho manual, deberá utilizarse el ábaco de centraje
correspondiente.
Las limitaciones a respetar son las siguientes:
Aplicabilidad: Todos excepto LV-GBK:
Carga máxima Carga máxima
Secciones Inicio Fin Carga máxima
total distribuida
F1 5.00 m 6.37 m 440 kg
F2 6.37 m 8.45 m 430 kg
FWR
F3 8.45 m 9.59 m 240 kg 1850 kg

F4 9.59 m 11.30 m 370 kg
F5 11.30 m 12.83 m 370 kg 488 kg/m2
A1 20.40 m 21.10 m 260 kg
A2 21.10 m 22.56 m 445 kg
AFT
1440 kg
A3 22.56 m 24.17 m 395 kg
A4 24.17 m 26.17 m 340 kg

Aplicabilidad: Solo LV-GBK:

Carga máxima Carga máxima
Secciones Inicio Fin Carga máxima
total distribuida
F1 5.00 m 6.37 m 440 kg
F2 6.37 m 8.45 m 430 kg
FWR
F3 8.45 m 9.59 m 240 kg 1850 kg

F4 9.59 m 11.30 m 370 kg
F5 11.30 m 12.83 m 370 kg
2
A1 20.39 m 21.05 m 260 kg 488 kg/m
A2 21.05 m 22.51 m 445 kg
A3 22.51 m 24.12 m 395 kg
AFT
1650 kg
A4 24.12 m 26.20 m 340 kg
A5 26.20 m 27.01 m 130 kg
A6 27.01 m 27.60 m 80 kg
B.2.9.4. Dimensiones máximas de bultos
B.2.9.4.1. Bodega delantera
Ancho
in (cm)
5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
(12.70) (25.40) (38.10) (50.80) (63.50) (76.20) (88.90) (101.60)
Alto Máximo largo del paquete
in (cm) in (cm)
5.00 224.41 224.41 144.09 122.44 110.24 106.30 86.61 78.74
(12.70) (570.00) (570.00) (366.00) (311.00) (280.00) (270.00) (220.00) (200.00)
8.00 203.15 178.35 139.37 114.17 110.24 94.49 86.61 78.74
(20.32) (516.00) (453.00) (354.00) (290.00) (280.00) (240.00) (220.00) (200.00)
10.00 200.79 176.38 137.01 114.17 102.36 90.55 78.74 66.93
(25.40) (510.00) (448.00) (348.00) (290.00) (260.00) (230.00) (200.00) (170.00)
13.00 198.82 163.78 133.86 110.24 102.36 90.55 78.74 66.93
(33.02) (505.00) (416.00) (340.00) (280.00) (260.00) (230.00) (200.00) (170.00)
16.00 196.85 161.42 122.05 110.24 94.49 82.68 74.80 62.99
(40.64) (500.00) (410.00) (310.00) (280.00) (240.00) (210.00) (190.00) (160.00)
19.00 194.88 157.48 122.05 106.30 94.49 82.68 66.93 59.06
(48.26) (495.00) (400.00) (310.00) (270.00) (240.00) (210.00) (170.00) (150.00)
22.00 190.16 155.91 115.75 84.65 70.87 66.93 59.06 51.18
(55.88) (483.00) (396.00) (294.00) (215.00) (180.00) (170.00) (150.00) (130.00)
25.00 135.43 100.79 87.01 70.87 66.93 59.06 51.18 51.18
(63.50) (344.00) (256.00) (221.00) (180.00) (170.00) (150.00) (130.00) (130.00)
28.00 118.90 98.43 84.65 59.06 55.12 55.12 51.18 47.24
(71.12) (302.00) (250.00) (215.00) (150.00) (140.00) (140.00) (130.00) (120.00)

B.2.9.4.2. Bodega trasera

Ancho
in (cm)
5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
(12.70) (25.40) (38.10) (50.80) (63.50) (76.20) (88.90) (101.60)
Alto Máximo largo del paquete
in (cm) in (cm)
5.00 185.04 177.17 165.35 149.61 137.80 118.11 98.43 82.68
(12.70) (470.00) (450.00) (420.00) (380.00) (350.00) (300.00) (250.00) (210.00)
8.00 185.04 149.61 133.86 110.24 98.43 90.55 74.80 66.93
(20.32) (470.00) (380.00) (340.00) (280.00) (250.00) (230.00) (190.00) (170.00)
10.00 185.04 141.73 125.98 102.36 90.55 82.68 66.93 59.06
(25.40) (470.00) (360.00) (320.00) (260.00) (230.00) (210.00) (170.00) (150.00)
13.00 181.10 137.80 114.17 98.43 82.68 78.74 66.93 59.06
(33.02) (460.00) (350.00) (290.00) (250.00) (210.00) (200.00) (170.00) (150.00)
16.00 177.17 133.86 110.24 94.49 82.68 78.74 61.02 57.09
(40.64) (450.00) (340.00) (280.00) (240.00) (210.00) (200.00) (155.00) (145.00)
19.00 177.17 133.86 110.24 92.52 78.74 76.77 59.06 57.09
(48.26) (450.00) (340.00) (280.00) (235.00) (200.00) (195.00) (150.00) (145.00)
22.00 157.48 133.86 106.30 90.55 78.74 76.77 57.09 57.09
(55.88) (400.00) (340.00) (270.00) (230.00) (200.00) (195.00) (145.00) (145.00)
B.2.10. Distribución y Secuencia de Carga

B.2.10.1. Secuencia de Carga y Descarga
La secuencia de carga y descarga de galleys y bodegas es un parámetro de interés
para mantener el margen de seguridad de estabilidad longitudinal del avión en
tierra.
B.2.10.2. Aprovisionamiento
Se recomienda la siguiente secuencia de carga y descarga de galleys:
Carga: Descarga:
1º Galley Delantero 1º Galley Trasero
2º Galley Trasero 2º Galley Delantero
B.2.10.3. Operaciones de Base
Se recomienda la siguiente secuencia de carga y descarga de bodega:
Secuencia de Carga de Bodegas Secuencia de Descarga de Bodegas
1º Bodega Delantera 1º Bodega Trasera
2º Bodega Trasera 2º Bodega Delantera
B.2.11. Parabrisas
B.2.11.1. Parabrisas rajados
Si las láminas internas o externas de los parabrisas laterales están rajadas, la
velocidad debe ser menor de 220 KIAS debajo de 10,000 ft.
NOTA: No operar la calefacción si el parabrisas está rajado.

B.3. Peso y balanceo

A continuación se presenta la información necesaria para poder realizar el peso y balanceo de
las aeronaves EMB-190 de Austral Líneas Aéreas.
B.3.1. Datos básicos de Referencia

La longitud de la cuerda aerodinámica media (M.A.C.) es de 3.682 metros. El borde de ataque
de M.A.C. se encuentra a 15.896 metros del datum.
Nota: En el presente manual se utiliza el punto “.” como separador decimal, y la coma
“,” como separador de miles.
B.3.2. Unidad índice (U.I.)

En la Parte I del presente manual se define la siguiente expresión:
U.I.= [(H_Arm – K1) x Peso]/K2+K3
Para las aeronaves EMB-190 resulta ser,
K1= 16.7, K2= 500, K3= 100

B.3.3. Peso Básico Operativo de la Aeronave

El peso básico operativo (BOW) es el utilizado por el sistema mecanizado de peso y
balanceo como punto de partida del proceso de despacho. El mismo contiene en su
definición los siguientes ítems: documentación de abordo, ítems misceláneos de cabina,
insumos de los toilettes, fluidos de los lavatorios, agua potable, fluidos de sistemas,
combustible no utilizable, equipos de emergencia. Excluye la tripulación de vuelo,
tripulación de cabina, y el pantry. A continuación se presenta la información del peso
básico operativo con su unidad índice correspondiente.
# Reg. BOW U.I.

1 LV-CDY 28792 kg 104.66
2 LV-CDZ 28836 kg 104.67
3 LV-CET 28821 kg 104.50
4 LV-CEU 28769 kg 104.65
5 LV-CEV 28836 kg 104.38
6 LV-CHO 28778 kg 101.21
7 LV-CHR 28944 kg 103.37
8 LV-CHQ 28829 kg 104.09
9 LV-CHS 28842 kg 104.09
10 LV-CID 28737 kg 104.55
11 LV-CIE 28768 kg 104.08
12 LV-CIF 28770 kg 103.51
13 LV-CIG 28811 kg 105.24
14 LV-CIH 28851 kg 102.95
15 LV-CKZ 28769 kg 102.93
16 LV-CMA 28788 kg 104.54
17 LV-CMB 28761 kg 103.51
18 LV-CPI 28950 kg 105.28
19 LV-CPJ 28807 kg 103.69
20 LV-CPK 28820 kg 105.24
21 LV-FPS 28864 kg 103.53
22 LV-FPT 28821 kg 103.98
23 LV-GAQ 28111 kg 102.95
24 LV-GBK 27755 kg 99.57
25 LV-GIK 28357 kg 101.50
26 LV-GIQ 28424 kg 103.44
El peso fijo operativo será la suma del peso básico operativo, más las tripulación técnica,
tripulación de cabina, e insumos de los galleys (pantry).
B.3.4. Ítems operativos

B.3.4.1. Tripulación de Vuelo (COCKPIT)
Peso U.I.
Piloto y Copiloto +200 kg -5.56
Observador +100 kg -2.78

B.3.4.2. Tripulación de Cabina de Pasajeros

Aplicabilidad: Todos excepto LV-GAQ y LV-GBK
Peso U.I.
3 TCPs (1 adelante, 2 atrás) 300 kg +2.14
4 TCPs (2 adelante, 2 atrás) 400 kg -0.21
Aplicabilidad: Solo para LV-GAQ y LV-GBK

Peso U.I.
3 TCPs (1 adelante, 2 atrás) 300 kg +2.14
Nota: Los valores anteriores se corresponden a simplificaciones validas en caso de despacho

manual
B.3.4.3. Insumos Galleys (servicio de abordo)
Pantry LIDO
Referencia Pantry Weight U.I.
Agua (2 tramos) STD 1 +228 kg -0.66
Bebida (2 tramos) STD 2 +276 kg -0.72
Bebida+Snack (2 tramos) STD 3 +314 kg -0.68
Bebida+Snack (3-4 tramos) STD 4 +335 kg -0.82
Bebida+Snack (5-6 tramos) STD 5 +363 kg -1.46
La definición de los pantries hace referencia a lo siguiente:
STD1: Aplicable a vuelos de 2 tramos donde se provee agua únicamente.
STD2: Aplicable a vuelos de 2 tramos donde se provee servicio de bebida únicamente.
STD3: Aplicable a vuelos de 2 tramos donde se provee servicio de bebidas y snack.
STD4: Aplicable a vuelos de 3-4 tramos donde se provee servicio de bebidas y snack.
STD5: Aplicable a vuelos de 5-6 tramos donde se provee servicio de bebidas y snack.
B.3.5. Cabina de Pasajeros

La cabina de pasajeros se divide en tres zonas para realizar el peso y balanceo de
la aeronave. La distribución de las mismas depende de la configuración de cabina,
tal como se muestra a continuación:
Distribución de cabina
Zona A Zona B Zona C CG
Aeronave Cabina Filas PAX CG Zona Filas PAX CG Zona Filas PAX CG Zona ROW
88Y/8J
EMB-190 1 a 3 8 7.978 m 4 a 14 44 14.210 m 15 a 25 44 23.008 m 12
88Y/8Z

B.3.6. Combustible
VOLUME WEIGHT VOLUME WEIGHT

Index Index
(liters) (kg) (liters) (kg)
200 162 -0.19 10800 8759 -14.01
400 324 -0.44 11000 8921 -14.18
600 487 -0.72 11200 9083 -14.35
800 649 -1.02 11400 9245 -14.50
1000 811 -1.33 11600 9408 -14.60
1200 973 -1.64 11800 9570 -14.64
1400 1135 -1.97 12000 9732 -14.66
1600 1298 -2.28 12200 9894 -14.64
1800 1460 -2.60 12400 10056 -14.60
2000 1622 -2.92 12600 10219 -14.55
2200 1784 -3.23 12800 10381 -14.45
2400 1946 -3.54 13000 10543 -14.32
2600 2109 -3.85 13200 10705 -14.17
2800 2271 -4.16 13400 10867 -14.00
3000 2433 -4.46 13600 11030 -13.79
3200 2595 -4.75 13800 11192 -13.54
3400 2757 -5.06 14000 11354 -13.28
3600 2920 -5.35 14200 11516 -12.97
3800 3082 -5.64 14400 11678 -12.61
4000 3244 -5.93 14600 11841 -12.24
4200 3406 -6.21 14800 12003 -11.83
4400 3568 -6.50 15000 12165 -11.39
4600 3731 -6.78 15200 12327 -10.90
4800 3893 -7.06 15400 12489 -10.37
5000 4055 -7.33 15600 12652 -9.77
5200 4217 -7.61 15800 12814 -9.15
5400 4379 -7.87 16000 12976 -8.49
5600 4542 -8.14 16153 13100 -8.44
5800 4704 -8.40
6000 4866 -8.66
6200 5028 -8.92
6400 5190 -9.18
6600 5353 -9.42
6800 5515 -9.67
7000 5677 -9.92
7200 5839 -10.17
7400 6001 -10.41
7600 6164 -10.65
7800 6326 -10.88
8000 6488 -11.11
8200 6650 -11.34
8400 6812 -11.57
8600 6975 -11.79
8800 7137 -12.02
9000 7299 -12.23
9200 7461 -12.44
9400 7623 -12.65
9600 7786 -12.86
9800 7948 -13.07
10000 8110 -13.27
10200 8272 -13.47
10400 8434 -13.66
10600 8597 -13.84

B.3.7. Cambios de último momento (Last Minutes Changes –

LMC) (FLT 3.7.3)
Se podrán realizar cambios de último momento sin la necesidad de recalcular el
peso y balanceo del avión hasta variaciones de peso de despegue de 3 pasajeros
adultos con su equipaje en bodega o 300 kg. Este límite está considerado en la
envolvente operativa al centro de gravedad y contempla las condiciones más
adversas de las posibles variaciones al centro de gravedad estimado.
B.3.8. Transporte de animales vivos en las bodegas

A continuación se presenta la información referente al transporte de animales vivos
en bodega. La misma se encuentra detallada en el manual de operaciones de la
aeronave (AOM, Airplane Operating Manual). La bodega delantera es la única
con capacidad de transportar animales vivos.
B.3.8.1. Carga
Las limitaciones para la carga de animales en bodega están definidas
principalmente por la temperatura interna del compartimiento, la concentración de
dióxido de carbono y la humedad resultante del metabolismo del animal. Estos
ítems están compensados con el sistema de ventilación de la bodega, que a
medida que se intercambia el aire se reduce la concentración de CO2 y humedad,
controlando además la temperatura del compartimiento.
La temperatura OAT máxima y mínima permitida para llevar animales vivos en la
bodega se encuentra detallada en la tabla 1 que se muestra a continuación.
Asimismo, la mínima temperatura SAT durante el vuelo se encuentra detallada en
la tabla 2.
Tabla 1 – Limite de temperatura OAT en tierra

Carga Temperatura Mínima Temperatura Máxima
0 a 1/2 de bodega -7ºC 35ºC
1/2 de bodega a bodega llena -7ºC 30ºC
Tabla 2 – Limite de temperatura SAT en vuelo

Tiempo Block* y temperatura Mínima
Carga
2 horas o menos Más de 2 horas
0 a 1/3 de bodega -34ºC
1/3 a 2/3 de bodega -65ºC -40ºC
2/3 de bodega a bodega llena -54º
*Nota: A los fines del presente cálculo, el tiempo block considerado corresponde al
tiempo planificado para el tramo origen destino.
A continuación se presenta la información desarrollada por EMBRAER para el
transporte de perros, gatos y pájaros pequeños. La misma establece un método
simplificado en el cual en función del peso del animal, se obtiene cuantos animales
de ese tipo y peso se podrían transportar. Este método no considera
combinaciones entre animales y tan solo establece una referencia inicial de
cantidad permisible. Es importante tener en cuenta que dadas las limitaciones del
método se recomienda ser conservativo en el cálculo de cantidad de animales a
transportar.
B.3.8.2. Perros y gatos

Los límites de temperatura para estos animales se encuentran en el rango de 10ºC
a 30ºC. Teniendo esto en cuenta junto con el metabolismo de los animales, el
número de animales en función de su peso puede ser aproximado según lo
indicado en la tabla 3.
Tabla 3: Perros y gatos

Peso del perro o gato (kg) Cantidad máxima
1 140
5 36
10 18
25 8
50 4
B.3.8.3. Aves pequeñas

Este tipo de animal es muy susceptible a las altas y bajas temperaturas. Los
contenedores deben colocarse a una distancia adecuada del piso del
compartimiento para evitar el contacto con las temperaturas extremas provenientes
del exterior.
Las limitaciones para la carga máxima de estos animales se encuentran detalladas
en la tabla 4 a continuación.
Tabla 4: Aves pequeños
Peso(kg) Cantidad máxima
0.03 4500
0.10 1500
0.30 500
1.00 160
2.50 80
B.3.8.4. Especies no contempladas en el presente método

El transporte de especies que no puedan encuadrarse en lo dos incisos anteriores,
serán denominadas “especies no contempladas”. En estos casos será la Gerencia
de Cargas quien especifique las condiciones y limitaciones de acuerdo a lo por ellos
convenido con el Consignatario.
La Gerencia de Cargas tiene la responsabilidad en la aceptación de los animales
vivos de acuerdo a la Regulación de Animales Vivos (Live Animals Regulations de
IATA) vigente y a las regulaciones locales.
• A los fines de no afectar el cálculo realizado para las especies Perros,

Gatos y Aves pequeñas; no se permite su transporte
simultáneamente con especies no contempladas. Quedan
exceptuadas de esta restricción especies que no tengan intercambio
fisiológico con el medio (por ejemplo, peces aislados
herméticamente).
B.3.9. Transporte de hielo seco en las bodegas

A continuación se presenta la información referente al transporte de hielo seco en
bodega según las recomendaciones del fabricante.

• La bodega delantera es la única con capacidad de transportar hielo

seco.
• Cuando se cargue hielo seco en la bodega debe asegurarse de que el
sistema de ventilación de la misma esté funcionando adecuadamente.
• No deben transportarse animales vivos en bodega simultáneamente
con hielo seco.
• Siempre que haya personas dentro del avión que tenga hielo seco en la
bodega ambos packs de aire acondicionado deben estar operando (o debe
haber ventilación equivalente provista por un equipo de tierra).
• Debe notificarse a la tripulación de vuelo siempre que el hielo seco
cargado exceda los 200 kg, de acuerdo con la regulación de IATA para el
transporte de mercancías peligrosas.
B.3.9.1. Limitaciones de carga
La concentración de CO2 en la cabina de pasajeros debido a la sublimación del
hielo seco puede afectar la respiración de los pasajeros. Por esta razón es
necesario establecer límites a la cantidad de hielo seco a transportar.
La velocidad de sublimación del hielo seco puede verse afectada por muchos
factores, entre los cuales se encuentran los siguientes: cantidad de aislante
rodeando al hielo seco, tipo de contenedor, temperatura ambiente del
compartimiento, dimensión de la superficie del hielo seco, temperatura de la carga
que es enfriada por el hielo seco, etc.
La velocidad de sublimación debe ser consultada con el consignador del envío.
A continuación se presenta una tabla con valores de referencia sobre la cantidad
máxima de hielo seco a cargar en función de la velocidad de sublimación. A mayor
velocidad, mayor aumento de la cantidad de CO2 en la cabina, por ende debe
limitarse la cantidad de hielo seco a transportar.
Carga máxima de hielo seco en función de la velocidad de
sublimación
Velocidad de sublimación
Carga máxima
aproximada
1.0% por hora 750 kg
B.3.10. Transporte de material magnético en bodegas

Los materiales magnéticos no deberán transportarse en la bodega delantera. En la
bodega trasera podrá aceptarse una carga máxima de 118 kg. No hay necesidad
de embalaje especial para materiales magnéticos, y no se requieren acciones de
mantenimiento adicionales después del vuelo.
B.3.11. Transporte de carga pesada en bodegas

Para el transporte de cargas pesadas en cajas en las bodegas de las aeronaves
EMB-190, es necesario aplicar las siguientes consideraciones:

• El transporte de cargas pesadas en cajas, o cualquier tipo de carga

especial, debe ser previsto e informado con anticipación a los fines de
asegurar la provisión de los medios adecuados, y realizar una correcta
planificación de la estiba.
• La carga en cuestión debe encontrarse dentro de una caja cuyas
dimensiones deben ser tales de manera que no se exceda la resistencia
superficial del piso de la bodega, y que respete la capacidad máxima de la
bodega.
• Toda caja con carga pesada debe ser atada utilizando los puntos de
sujeción ubicados dentro de la bodega. Estos puntos de sujeción son los
mismos en los cuales se ubicarían las redes de contención. La carga debe
ser atada según lo indicado en el presente informe.
• La carga pesada debe atarse de manera tal que no pueda moverse
durante el vuelo.
• No se permiten bultos o equipaje suelto
en la misma sección en que se
encuentra atada una carga pesada. Por
ende deben utilizarse las redes de
contención para evitar el trasvase de
carga/equipaje entre las subdivisiones
de la bodega.
Dado que los puntos de sujeción a utilizar para fijar la carga son los mismos
utilizados para la colocación de redes, debe tenerse en cuenta su ubicación y
resistencia particular. La capacidad máxima de cada punto de sujeción es de 60 kg,
por ende el cálculo del peso del bulto permisible dependerá de la cantidad de
puntos de sujeción que utilice, y de la forma en que se encuentre atado.
B.3.11.1. Ubicación y fijación
Dado que la carga pesada deberá ser atada utilizando los puntos de sujeción de las
redes de contención, la cantidad y ubicación de la misma dependerá de la
disponibilidad de puntos de sujeción.
Las bodegas inferiores permiten la colocación de redes de contención tal como se
muestra a continuación.

Aplicabilidad: Todos excepto LV-GBK Aplicabilidad: Solo LV-GBK
Cada red divide a la bodega de carga en diferentes secciones, y debe respetarse la

capacidad máxima de cada una de acuerdo a lo siguiente lo indicado en la Tabla –
Sección 2.8.2.1 Pág. 24.
A continuación se indica la ubicación de los puntos de sujeción de las redes de
contención.

Aplicabilidad: Todos excepto LV-GBK

RED 4 RED 3 RED 2 RED 1
RED 7 RED 6 RED 5
RED 4 RED 3 RED 2 RED 1

Aplicabilidad: Solo LV-GBK
RED 9 RED 8 RED 7 RED 6 RED 5
En base a lo anterior, puede establecerse que las cajas podrán ser atadas
utilizando uno a dos sets de puntos de sujeción, en las posiciones que se muestran
a continuación.

Utilizando un set de puntos de sujeción:
Nota (*): Solo aplicable a LV-GBK.
Utilizando dos sets de puntos de sujeción: Ejemplo 1
Utilizando dos sets de puntos de sujeción: Ejemplo 2
B.3.11.2. Dimensiones máximas de bultos

La tabla que se muestra a continuación contiene un resumen de las dimensiones
máximas de los bultos en función de su ubicación.

Notar (*): Solo aplicable a LV-GBK.

B.3.11.3. Cintas de seguridad
Para evitar que las sogas se desprendan de manera brusca, se debe colocar una
cinta de seguridad tal como se muestra a continuación.
B.3.11.4. Fijación de una caja utilizando los puntos de sujeción

correspondientes a una red
Considerando todas las posiciones disponibles en los compartimientos del EMB-
190, y teniendo en cuenta los factores de carga límite y la resistencia estructural, se
establecen a continuación las técnicas de fijación de cajas utilizando los puntos de
sujeción correspondientes a una red.
B.3.11.4.1. Fijación de una caja pequeña utilizando 3 sogas

Fijación de una caja grande utilizando 5 sogas
B.3.11.5. Fijación de una caja utilizando los puntos de sujeción

correspondientes a dos redes
Considerando todas las posiciones disponibles en los compartimientos del EMB-
190, y teniendo en cuenta los factores de carga límite y la resistencia estructural, se
establece a continuación las técnicas de fijación de cajas utilizando los puntos de
sujeción correspondientes a dos redes.
B.3.11.5.1. Fijación de una caja grande utilizando 6 sogas
Dimensiones máximas

Detalle sujeción
Dimensiones máximas y límites
Notar: que uso de redes 9 y 10 aplica únicamente a la matrícula LV-GBK.

En rojo se indica la carga máxima para esta configuración.

B.4. Performance (FLT 4.1.2 – FLT 3.11.51)
B.4.1. Ajuste
del Angulo de Incidencia del Estabilizador para
el Despegue
Flaps 1
Posición del CG (% CAM)
TOW (kg)
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
52000 4 4 4 3.8 3.5 3.1 2.8 2.4 2.2 1.8 1.2 1.2 0.8
50000 4 4 3.9 3.6 3.3 2.9 2.6 2.2 2 1.6 1 1 0.6
48000 4 4 3.8 3.4 3.1 2.8 2.5 2.1 1.8 1.5 0.8 0.8 0.5
46000 4 3.9 3.6 3.3 3 2.7 2.3 2 1.7 1.4 0.7 0.7 0.4
44000 3.9 3.8 3.4 3.1 2.8 2.5 2.1 1.8 1.5 1.2 0.6 0.6 0.3
42000 3.9 3.6 3.3 2.9 2.6 2.3 2 1.7 1.4 1.1 0.4 0.4 0.2
40000 3.7 3.4 3.1 2.7 2.4 2.1 1.8 1.5 1.2 0.9 0.2 0.2 0.1
38000 3.5 3.1 2.8 2.4 2.2 1.9 1.5 1.3 1 0.7 0.1 0.1 0
36000 3.3 2.9 2.5 2.2 2 1.7 1.3 1.1 0.8 0.5 0 0 0
34000 3 2.7 2.3 2 1.8 1.5 1.1 0.9 0.6 0.3 0 0 0
32000 2.7 2.4 2.1 1.8 1.5 1.2 0.8 0.6 0.3 0.1 0 0 0
30000 2.5 2.2 1.9 1.6 1.3 1 0.7 0.4 0.1 0 0 0 0
(+) UP / (-) DOWN
Flaps 2
TOW (kg)
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
52000 3.5 3.5 3.5 3.4 3 2.7 2.4 2.1 1.7 1.4 1 0.6 0.2
50000 3.5 3.5 3.5 3.2 2.8 2.5 2.2 1.9 1.5 1.2 0.8 0.4 0
48000 3.5 3.5 3.5 3.1 2.7 2.4 2.1 1.7 1.4 1 0.7 0.3 -0.1
46000 3.5 3.5 3.3 3 2.6 2.3 1.9 1.6 1.3 0.9 0.6 0.2 -0.2
44000 3.5 3.4 3.1 2.8 2.4 2.1 1.7 1.4 1.1 0.7 0.4 0 -0.4
42000 3.4 3.3 2.9 2.6 2.2 1.9 1.6 1.3 1 0.6 0.2 -0.2 -0.4
40000 3.3 3 2.7 2.4 2 1.7 1.4 1.1 0.8 0.4 0 -0.3 -0.5
38000 3.1 2.8 2.4 2.1 1.7 1.5 1.2 0.9 0.5 0.2 -0.2 -0.4 -0.5
36000 2.9 2.6 2.2 1.9 1.5 1.3 1 0.7 0.3 0 -0.4 -0.5 -0.5
34000 2.7 2.3 2 1.6 1.3 1.1 0.8 0.5 0.1 -0.2 -0.4 -0.5 -0.5
32000 2.5 2 1.7 1.3 1.1 0.8 0.5 0.2 -0.1 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5
30000 2.2 1.8 1.5 1.1 0.8 0.6 0.3 0 -0.3 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5
(+) UP / (-) DOWN
Flaps 3
TOW (kg)
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
52000 3 3 3 2.7 2.3 1.9 1.5 1.2 0.8 0.4 0 -0.4 -0.8
50000 3 3 2.9 2.5 2.1 1.7 1.4 1 0.6 0.2 -0.2 -0.6 -1
48000 3 3 2.8 2.4 2 1.6 1.3 0.9 0.5 0.1 -0.3 -0.7 -1.1
46000 3 2.9 2.6 2.2 1.9 1.5 1.1 0.7 0.4 0 -0.4 -0.8 -1.2
44000 2.9 2.8 2.4 2 1.7 1.3 0.9 0.5 0.2 -0.2 -0.6 -1 -1.3
42000 2.8 2.6 2.2 1.9 1.5 1.1 0.7 0.4 0 -0.4 -0.7 -1.1 -1.4
40000 2.6 2.4 2 1.7 1.3 0.9 0.5 0.2 -0.2 -0.6 -0.9 -1.3 -1.5
38000 2.4 2.1 1.7 1.4 1 0.6 0.3 -0.1 -0.5 -0.8 -1.1 -1.4 -1.5
36000 2.2 1.8 1.5 1.1 0.8 0.4 0.1 -0.3 -0.7 -1 -1.3 -1.5 -1.5
34000 2 1.6 1.5 0.8 0.5 0.1 -0.2 -0.6 -0.9 -1.2 -1.4 -1.5 -1.5
32000 1.7 1.3 0.9 0.5 0.2 -0.2 -0.6 -0.9 -1.2 -1.5 -1.5 -1.5 -1.5
30000 1.5 1 0.7 0.3 0 -0.4 -0.8 -1.1 -1.4 -1.5 -1.5 -1.5 -1.5
(+) UP / (-) DOWN

Flaps 4
TOW (kg)
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
52000 4 4 3.9 3.5 3 2.6 2.2 1.8 1.3 0.9 0.5 0 -0.5
50000 4 4 3.7 3.3 2.8 2.4 2 1.6 1.1 0.7 0.3 -0.2 -0.6
48000 4 4 3.6 3.1 2.7 2.3 1.9 1.4 1 0.6 0.1 -0.3 -0.7
46000 4 3.8 3.4 3 2.5 2.2 1.7 1.2 0.8 0.4 0 -0.4 -0.8
44000 3.9 3.6 3.2 2.8 2.3 2 1.5 1 0.6 0.2 -0.2 -0.6 -1
42000 3.8 3.4 3 2.6 2.1 1.8 1.3 0.9 0.4 0 -0.4 -0.8 -1
40000 3.6 3.1 2.7 2.3 1.9 1.5 1.1 0.7 0.2 -0.2 -0.6 -0.9 -1
38000 3.2 2.8 2.4 2 1.6 1.2 0.8 0.3 -0.1 -0.5 -0.8 -1 -1
36000 2.9 2.5 2.1 1.7 1.3 0.9 0.5 0 -0.3 -0.7 -1 -1 -1
34000 2.6 2.2 1.8 1.4 1 0.6 0.2 -0.3 -0.6 -0.8 -1 -1 -1
32000 2.2 1.8 1.4 1 0.6 0.2 -0.2 -0.6 -1 -1 -1 -1 -1
30000 1.9 1.6 1.2 0.8 0.8 -0.1 -0.4 -0.8 -1 -1 -1 -1 -1
(+) UP / (-) DOWN
B.4.2. Utilización de las tablas de pesos regulados de

despegue (FLT 4.1.1 ii)
Cada una de las hojas de los análisis de pesos regulados lleva el encabezamiento
que a continuación se detalla:
EMBRAER 190 - TAKEOFF ANALYSIS SABE/AEP

CF34-10E5A1 Engines AEROPARQUE JORGE NEWBERY
ANAC Certification 13
• Comenzando de izquierda a derecha, se encuentra el logo empresario, la
aplicabilidad de aeronave, motor, y certificación. Finalmente se encuentra
el código OACI/IATA del aeropuerto, nombre y pista.
Brakes: ABSC 90002340PR Auto Brakes: Off Rwy Cond.: Dry Flaps: 3
2nd seg. obst. clearance preferred ATTCS: Off App Flaps: 2
Stop Margin: No Stop Margin ECS: On Thrust: T/O-1 Anti Ice: Off
V1/Vr: Optimum V1 V2/Vs: Fixed 1.17 TO Mode Op.: Static MTOW User Def.: 54000 kg
CG: Standard Pitch Angle: 9.0
Reverse: No reverse thrust credit Tires: Bias QNH: 1013.2500 hPa
• Seguido del primer encabezado se ubican las condiciones de cálculo
(frenos, opción de trayectoria, relación de velocidades, etc), condición de
pista, y configuración utilizada.
Elevation: 18.37 ft Length: 2100.00 m Slope: -0.04 % Gross Level Off Alt: 1140 ft
Align Allow TODA: 10.04 m Clearway: 0.00 m Gross Level Off Height: 1125 ft
Align Allow ASDA: 23.87 m Stopway: 0.00 m Runway Surface: Normal
Obstacle Data (measured from ETORA)
Obs # 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Height(ft) 16 54 54 174 180 146 194 226 256 246
Dist(m) 48 655 700 2415 2420 2430 2970 3070 3230 3840
Remarks:
• A continuación se encuentran los datos del aeropuerto y la pista para la
cual aplica el análisis. A ser, elevación, distancias declaradas, distancias
de alineamiento, pendiente, tipo de superficie, datos de obstáculos, y
altitud de aceleración.
Output Description(Weights in kg, Speeds in KIAS):

MTOW (LIM)
V1/Vr/V2
Wind (kt)
Temp(C) N1(%) -10 0 10 20
-10 86.6 47898 (1) 50180 (9) 50711 (9) 51239 (9)
134/134/139 138/138/142 139/139/143 140/140/143
-4 87.5 47520 (1) 50053 (9) 50583 (9) 51111 (9)
134/134/138 138/138/142 139/139/142 140/140/143
-2 87.8 47388 (1) 49934 (1) 50529 (9) 51057 (9)
133/133/138 138/138/142 139/139/142 140/140/143
0 88.2 47259 (1) 49795 (1) 50475 (9) 51003 (9)
133/133/138 138/138/141 139/139/142 140/140/143
• Seguidamente se encuentra la información de N1, pesos máximos y
velocidades de despegue, tabulados en componente de viento y
temperatura.
A/ICE Correction, valid up to 10 C:
A/ICE ON Sub (kg) 208 368 386 415
QNH A Add (kg/hPa) 32 33 35 35
QNH B Sub (kg/hPa) 43 45 48 50
ECS OFF Add (kg) 976 257 223 211
Air conditioning off after engine failure.
• Luego de la presentación de la información de pesos máximos y
velocidades, se incluyen correcciones de performance a aplicar a los
anteriores por las siguientes condiciones:
• A/ICE ON: Valor a sustraer al peso máximo por el uso de Anti-hielo.
• QNH A: Valor a incrementar al peso máximo por valores de QNH
superiores a la presión estándar.
• QNH B: Valor a sustraer al peso máximo por valores de QNH inferiores a
la presión estándar.
• ECS OFF: Valor a incrementar al peso máximo por seleccionar el sistema
ECS en OFF. Debe aplicarse una corrección al N1, según punto 4.9.1.
Codes: Field Length AEO [RA] Field Length OEI [RO] Approach Climb OEI [A] Tire Speed [P]
Climb 1 Seg. [FS] Climb 2 Seg. [W] Climb Acc. Seg. [AS] Climb Final Seg. [SF]
Obstacle # [1,2,3] Max Str TOW [S] Brake Energy [B] No operation *******
A - Temperatures for Ass Temp only # - Min V1 and VR check must be done when using Ass Temp Method
RW-212-E v1.0.0 Date (day-month-year): 05-04-2010 SM Version: 170-29723-262 DB: 191-05677-277.DAT;191-05679-265.DAT
 Finalmente se encuentra la codificación de las limitaciones de
performance, y la versión de la base de datos utilizada en el cálculo.
B.4.3. Despegue con empuje reducido:

En muchas situaciones, el avión despega a un peso menor que el peso máximo de
despegue limitado por performance. En estos casos, es posible seguir cumpliendo
con los requerimientos de performance, utilizando un empuje reducido que se
adapta al peso real del avión. Esto trae aparejado dos beneficios fundamentales,
aumenta la confiabilidad de los motores, y reduce los costos de mantenimiento de
los mismos.

La aeronave EMB-190 dispone de dos métodos diferentes para realizar empuje

reducido, los cuales pueden utilizarse en manera conjunta, a ser el Método de
Derate, y el Método de la temperatura asumida.
Dado que la aeronave EMB-190 se encuentra equipada con un sistema de cálculo
de performance interno que utiliza la misma base de datos que se usa para generar
los pesos regulados, y dado que dicho sistema permite optimizar el cálculo de
reducción de empuje por encima de cualquier método manual, el cálculo del empuje
reducido será realizado en la cabina de mando del avión por la tripulación de vuelo,
haciendo uso de la opción “Optimo” para reducción de empuje en el software
interno de cálculo del avión.
Adicionalmente, a continuación se describen los métodos de derate y de
temperatura asumida. En caso de que la tripulación de vuelo no pueda realizar
dicho calculo (por ejemplo EFB inoperativo), se utilizara el método de temperatura
asumida, según lo descripto en esta sección.
B.4.3.1. Utilización del método de derate
La aeronave EMB-190 posee la capacidad de efectuar una reducción de empuje en
base al método de derate. Este método consiste en utilizar un límite de empuje del
motor inferior al máximo disponible, disminuyendo de esta manera los esfuerzos
internos del motor.
Cada uno de los límites de empuje del motor se denomina “Modos de Empuje”
(Thrust Modes) y proveen el empuje límite que se muestra a continuación.
Ratings CF34-10E5A1
Thrust Mode AEO (lbf) OEI (lbf)
T/O-1 18500 18500
T/O-2 17100 18500
T/O-3 15450 16650
Dado que la aplicación de este método requiere que los análisis de peso de
despegue sean realizados con el modo de empuje correspondiente, esto implicaría
que cada análisis se calcule tres veces. A los fines de simplificar el proceso de
despacho, y de aumentar la precisión y optimizar el peso resultante, se publicaran
únicamente los análisis de despegue para el modo T/O 1 (máxima performance), y
se dejara la opción de Derate para ser calculada en la cabina de mando del avión
por la tripulación de vuelo, haciendo uso de la opción “Optimo” para reducción de
empuje en el software interno de cálculo del avión. En caso de que el sistema
Electronic Flight Bag se encuentre inoperativo, se hará el cálculo manual de empuje
reducido usando el método de temperatura asumida exclusivamente.
B.4.3.2. Utilización del método de temperatura asumida
El método de temperatura asumida para empuje reducido puede ser utilizado
únicamente con análisis de despegue generados con una relación fija de V2/VS, y
cuando el peso real de despegue es inferior al máximo permitido para la
temperatura real en las condiciones dadas.
El método de la temperatura asumida no puede ser utilizado en caso de pista
contaminada con agua estancada (profundidad mayor a 3 mm), slush, hielo o nieve.
Asimismo, por límites de certificación, el método aquí desarrollado no permite una
reducción de empuje superior al 25%.
Dada la información de performance disponible para esta aeronave, y de acuerdo a

la política de línea establecida, este método sí puede usarse en combinación con
condición de pista mojada.
B.4.3.2.1. Determinación de la temperatura asumida (AT)
1. Verificar que el peso real de despegue es inferior al máximo indicado en el

análisis para la OAT y componente de viento correspondiente.
2. Entrar en la tabla del análisis con el peso real y componente de viento
para encontrar la temperatura correspondiente (T).
3. Ingresar con la altitud presión y la temperatura anterior en la tabla de
Temperatura Asumida Máxima y encontrar la temperatura asumida
máxima correspondiente (MaxAT).
4. Comparar T y MaxAT y elegir la menor como la temperatura asumida a
utilizar (AT).
5. Ingresar con la altitud presión del aeropuerto en la tabla de Temperatura
Asumida Mínima y encontrar el valor correspondiente (MinAT).
a. Si AT es inferior que MinAT, no es posible el despegue con
empuje reducido utilizando este método.
b. Si AT es superior a MinAT, utilizar esta temperatura (AT) como la
temperatura asumida.
B.4.3.2.2. Determinación del %N1 para el método de temperatura
asumida
1. Ingresar con AT y la altitud presión en la tabla de N1 para el modo T/O-1,2
o 3 (Sección 4.10 de esta parte), según corresponda, y obtener el N1 de
referencia (N1ref).
2. Con la diferencia entre AT y OAT entrar en la tabla de Ajuste de %N1 por
diferencia de temperatura y obtener el N1corr.
3. El %N1 reducido a utilizar es: N1red=N1ref-N1corr
B.4.3.2.3. Determinación de las velocidades de despegue para el método
de temperatura asumida
1. Utilizando el análisis de pista correspondiente (Anexo de Pesos
Regulados), ingresar con el peso real de despegue y la componente de
viento a utilizar y obtener V1, VR y V2.
2. Utilizando las tablas de V1 Mínima y VR Mínima, determinar V1min y
VRmin.
3. Si V1 y VR son superiores a V1min y VRmin, utilizar las velocidades
encontradas en el punto 1.
4. Si V1 y VR son inferiores a V1min y VRmin, utilizar el análisis de pista para
determinar la temperatura en la cual V1 y VR son mayor o igual a V1min y
VRmin.
5. Determinar nuevamente el %N1 reducido y utilizar las velocidades
halladas en el paso previo como velocidades de despegue.
B.4.3.2.4. Ejemplo de determinación de la temperatura asumida (AT) y el
N1 corregido
Se propone la siguiente condición:
AEP, RWY 13, T/O 1, FLAP 2, ECS ON, A/I OFF

OAT: 16ºC
QNH: 1013
W/C: 0 kt
MTOW: 49653 kg
ATOW: 47000 kg
Con estos datos, del análisis de pista correspondiente se obtiene lo siguiente
MTOW @ 36ºC / 0 kt: 47005 kg
Entonces para este ejemplo en cuestión,
AT= 36ºC
De las tablas de temperatura asumida máxima y mínima contenidas en esta parte se obtiene
lo siguiente,
MaxAT @ 16ºC / 0 ft = 55ºC
MinAT @ 0 ft = 30ºC
Como el valor de temperatura asumida (AT) obtenido se encuentra entre los valores máximo y
mínimo permitidos, se puede utilizar el valor de 36ºC.
De la tabla de %N1 para T/O 1, para 36ºC y 0 ft de elevación se obtiene lo siguiente,
N1ref= 92%
De la tabla de ajuste de %N1 por diferencia de temperatura, se obtiene lo siguiente,
AT MINUS OAT (ºC) = 36-16 = 20
OAT = 16ºC
N1corr = 2.98%
Finalmente se calcula el %N1,
N1red = N1ref – N1corr
N1red = 92% - 2.98%
N1red = 89.02%
B.4.3.3. Tablas de temperatura asumida y ajuste de %N1
Temperatura Asumida Máxima
Motor: CF34-10E5A1-T/O-1
ECS ON ANTI-ICE OFF
PRESSURE ALTITUDE 1000 ft
OAT (°C)
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
52 67 - - - - - - - - - - -
50 66 65 - - - - - - - - - -
45 66 65 63 61 - - - - - - - -
40 66 65 63 61 59 57 55 - - - - -
35 62 62 62 61 59 57 55 53 51 - - -
30 60 58 58 60 59 57 55 53 51 49 47 45
25 57 55 56 56 55 56 55 53 51 49 47 45
20 57 55 54 53 53 53 51 51 51 49 47 45
15 57 55 54 53 51 49 47 47 46 45 45 45
10 57 55 53 53 51 49 47 45 42 40 39 39
5 56 55 54 53 51 49 47 44 42 39 37 34
0 and below 56 55 53 52 51 49 46 44 41 39 36 34
Nota: Para ECS OFF sumar 2ºC a la max Ass T
Temperatura Asumida Mínima

ANTI-ICE OFF
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MinAt 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10
Ajuste de %N1 por diferencia de temperatura

Solo valido para ANTI-ICE OFF
AT MINUS OAT OUTSIDE AIR TEMPERATURE (OAT) - (ºC)
(°C) -40 -20 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
5 - - - 0.8 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7
10 - - 1.6 1.6 1.6 1.5 1.5 1.5 1.4 1.4 1.4 1.4 1.3
20 - - 3.2 3.1 3.0 3.0 2.9 2.9 2.8 2.8 2.7 2.7 2.6
30 - 5.0 4.6 4.5 4.5 4.4 4.3 4.2 4.1 4.1 4.0 - -
40 - 6.4 6.0 5.9 5.8 5.7 5.6 5.5 5.4 - - - -
50 - 7.8 7.3 7.2 7.1 7.0 6.8 - - - - - -
60 9.8 9.2 8.6 8.4 8.3 - - - - - - - -
70 11.2 10.5 9.8 - - - - - - - - - -

ECS ON ANTI-ICE OFF
OAT (°C)
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
52 66 - - - - - - - - - - -
50 66 65 - - - - - - - - - -
45 64 64 63 61 - - - - - - - -
40 59 59 59 59 59 57 55 - - - - -
35 54 54 54 54 54 53 53 53 51 - - -
30 52 50 50 49 49 49 48 48 48 48 47 45
25 49 47 48 46 45 45 44 44 44 43 43 43
20 49 47 45 43 43 43 41 41 40 40 39 39
15 48 47 45 43 41 40 38 37 37 36 35 34
10 48 47 45 43 41 39 38 35 33 31 30 30
5 48 46 45 43 41 39 37 35 32 30 27 25
0 and below 48 46 44 43 41 39 37 35 32 30 27 24

ANTI-ICE OFF
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MinAt 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10

AT MINUS OAT OUTSIDE AIR TEMPERATURE (OAT) - (ºC)
(°C) -40 -20 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
5 - - - 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7
10 - - 1.6 1.6 1.5 1.5 1.5 1.4 1.4 1.4 1.4 1.3 1.3
20 - - 3.1 3.1 3.0 2.9 2.9 2.8 2.7 2.7 2.6 2.6 2.5
30 - 4.9 4.5 4.5 4.4 4.3 4.2 4.1 4.0 3.9 3.9 - -
40 - 6.3 5.9 5.8 5.7 5.6 5.5 5.4 5.3 - - - -
50 - 7.7 7.2 7.1 7.0 6.8 6.7 - - - - - -
60 9.7 9.0 8.4 8.3 8.2 - - - - - - - -
70 11.0 10.3 9.6 - - - - - - - - - -


ECS ON ANTI-ICE OFF
OAT (°C)
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
52 66 - - - - - - - - - - -
50 61 64 - - - - - - - - - -
45 56 56 56 57 - - - - - - - -
40 51 51 51 51 51 50 51 - - - - -
35 47 47 46 46 46 46 45 45 45 - - -
30 41 42 41 41 41 41 41 40 40 40 40 40
25 38 36 36 36 36 36 36 36 36 35 35 35
20 38 36 34 32 31 31 31 30 30 30 30 30
15 38 36 34 32 30 28 26 25 25 25 24 24
10 37 36 34 31 29 28 25 23 20 19 19 18
5 37 35 34 31 29 27 25 23 20 18 16 13
0 and below 37 35 33 31 29 27 25 23 20 18 16 13

ANTI-ICE OFF
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MinAt 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10

OUTSIDE AIR TEMPERATURE (OAT) - (oC)
AT MINUS OAT
(°C) -
-40
20
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
5 - - - - 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.6 0.6
10 - - - 1.5 1.5 1.5 1.4 1.4 1.4 1.3 1.3 1.3 1.3
20 - - 3.0 3.0 2.9 2.9 2.8 2.7 2.7 2.6 2.6 2.5 2.4
30 - - 4.4 4.4 4.3 4.2 4.1 4.0 - - - - -
40 - 6.2 5.8 5.7 5.6 5.5 - - - - - - -
50 - 7.5 7.1 6.9 - - - - - - - - -
60 9.5 8.8 - - - - - - - - - - -
70 10.8 - - - - - - - - - - - -
B.4.4. Altitud mínima de aceleración

La altitud mínima de aceleración permitida es de 400 ft sobre el terreno. A los fines
de cálculo se utilizara una altitud de aceleración de 1000 ft siempre y cuando no se
penalice la performance de despegue y no haya restricciones de obstáculos en la
trayectoria. La altitud de aceleración utilizada se encuentra explicita en los análisis

de pesos regulados de despegue, y es la que debe informarse a la tripulación de

vuelo, siendo esta responsable de sus propias consideraciones respecto a los
procedimientos especiales de falla publicados.
B.4.5. Descripción de las tablas de pesos regulados de

(FLT 4.1.1 v)
aterrizaje
A continuación se describe el formato de publicación de los pesos regulados de
aterrizaje.
EMBRAER 190 – LANDING ANALYSIS SABE/AEP

CF34-10E5A1 Engines AEROPARQUE JORGE NEWBERY
ANAC Certification 13
• Comenzando de izquierda a derecha, se encuentra el logo empresario, la
aplicabilidad de aeronave, motor, y certificación. Finalmente se encuentra
el código OACI/IATA del aeropuerto, nombre y pista.
Thrust Mode: GA OAT Effect: No Rwy Cond.: Dry Flaps: FULL
ATTCS: On App Flaps: 4
Brakes: ABSC 90002340PR Approach: Normal MLW User Defined: 54000 kg
Auto Brakes: Off Category: Manual CAT I Anti Ice: Off
Reverse: No reverse thrust credit Tires: Bias Ice Accretion: No
• Seguido del primer encabezado se ubican las condiciones de cálculo
(frenos, configuración reversores, opciones regulatorias, etc), condición de
pista, y configuración utilizada.
Elevation: 18.37 ft LDA: 2100 m Slope: -0.04 %
LDA Multiplication Factor: Normal Runway Surface: Normal
Remarks:
• A continuación se encuentran los datos del aeropuerto y la pista para la
cual aplica el análisis. A ser, elevación, distancias declaradas, pendiente y
tipo de superficie.
Output Description(Weights in kg, Speeds in KIAS):
MLW-LIMC
Wind (kt)
Temp(C) -10 0 10 20
-10 53956-A 53956-A 53956-A 53956-A
-5 53910-A 53910-A 53910-A 53910-A
0 53822-A 53822-A 53822-A 53822-A
5 53734-A 53734-A 53734-A 53734-A
• Seguidamente se encuentra la información de pesos máximos tabulados
en componente de viento y temperatura.
Codes: Aproach Climb [A] Landing Climb [L] Runway [R]
Max. Tire Speed [T] Max. Structural or Input Weight [S] Brake Energy [B]
RW-212-E v1.0.0 Date (day-month-year): 05-04-2010 SM Version: 170-29722-262 DB: 191-05677-277.DAT;191-05679-265.DAT
 Finalmente se encuentra la codificación de las limitaciones de
performance, y la versión de la base de datos utilizada en el cálculo.
B.4.6. Tarjeta de despegue

La tarjeta de despegue podrá ser confeccionada de tres maneras:
• Tarjeta de despegue en papel (según se muestra a continuación)
• Transmitida electrónicamente vía ACARS al CMF del avión
• Transcripta en el loadsheet
En el caso de ser transmitida vía ACARS o transcripta en el Loadsheet, se entiende que se
hace referencia a la transcripción de los datos contenidos en la misma.
La misma consta de los datos que se muestran a continuación.
1. Número de vuelo.
2. Fecha.
3. Escala.
4. Elevación del aeropuerto.
5. Pista a operar.
6. Valor QNH.
7. Temperatura exterior.
8. Componente de viento utilizada para calcular la performance.
9. Temperatura asumida, en caso que se haya utilizado el método de la temperatura
asumida.
10. N1
11. Eliminado.
12. Eliminado.
13. Velocidad de despegue V1.
14. Velocidad de despegue VR.
15. Velocidad de despegue V2.
16. Peso real de despegue.

17. Peso máximo de despegue para la condición dada,

18. Condición de pista (seca, mojada, contaminada).
19. Posición de flap utilizado para el cálculo de performance.
20. Ubicación del centro de gravedad (expresado en porcentaje de CAM).
21. Posición del stab trim.
22. Configuración del sistema ECS.
23. Configuración del sistema Anti hielo.
24. Altitud de aceleración.
25. Velocidad de ascenso final VFS.
26. Ítem MEL que afecte a la performance (si aplica)
27. Drag Index correspondiente (si aplica)
B.4.7. Reverso de la tarjeta de despegue

Al dorso de la tarjeta de despegue se encuentran los campos para completar con la
información de aterrizaje, a ser datos generales del vuelo, condiciones
meteorológicas, y observaciones.
1-Aeropuerto destino
2-Pista aterrizaje en uso
3-Información vigente
4-Hora emisión
5-6-7-8-9- Condiciones meteorológicas aeropuerto destino
10-Otra información
B.4.8. Flaps de despegue – Uso general

La aeronave EMB-190 posee como elegibles para el flap de despegue las
posiciones 1, 2, 3 y 4. El cálculo de los pesos máximos de despegue se realizara

para la posición de flap que brinde la mejor performance para la pista en cuestión,
de manera de poder realizar la planificación de carga en base al máximo disponible.
B.4.9. Sangrado de motor (ECS – Enviromental Control

System)
La configuración de sangrado de motor tiene una influencia directa sobre la
performance del avión, especialmente el sangrado por Aire Acondicionado para el
sistema de presurización (ECS), siendo superior la performance cuando no hay
sangrado en el motor. Las tablas de pesos máximos de despegue se calculan con
el sistema ECS en ON, y proveen correcciones para incrementar el peso máximo
en caso de que la operación se realice con ECS OFF.
B.4.9.1. Corrección de N1 por ECS ON/OFF
Los análisis de pista publicados en el Anexo de Pesos Regulados se realizan con
ECS ON, y se proveen correcciones al peso de despegue por ECS OFF. En este
caso, el N1 correspondiente debe obtenerse de las tablas de N1 ECS OFF que se
encuentran a continuación.
B.4.10. Performance para planificación del vuelo

B.4.10.1. N1 para Modo T/O-1
N1 for T/O 1 Mode
ECS ON - W&E A/I OFF
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
Press.Alt. Static Air Temp. - ºC
(ft) -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5
-1000 80.7 81.5 82.3 83.1 83.9 84.7 85.5 86.3 87.1 87.8
0 81.8 82.6 83.4 84.2 85.0 85.8 86.6 87.4 88.1 88.9
1000 82.3 83.1 83.9 84.0 85.5 86.3 87.1 87.9 88.6 89.4
2000 82.8 83.6 84.4 85.2 86.0 86.8 87.6 88.4 89.1 89.9
3000 83.3 84.1 84.9 85.8 86.6 87.4 88.2 88.9 89.7 90.4
4000 83.8 84.7 85.5 86.3 87.1 87.9 88.7 89.5 90.2 91.0
5000 84.4 85.0 86.0 86.8 87.7 88.5 89.2 90.0 90.8 91.5
6000 84.9 85.7 86.5 87.3 88.1 88.9 89.7 90.5 91.2 92.0
7000 85.4 86.2 87.0 87.8 88.6 89.4 90.2 90.9 91.7 92.5
8000 85.9 86.7 87.5 88.3 89.1 89.9 90.6 91.4 92.2 92.9
(ft) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-1000 88.5 89.3 90.0 90.8 91.5 91.5 91.0 90.4 89.9
0 89.6 90.4 91.1 91.9 92.6 92.1 91.6 91.1 90.6
1000 90.1 90.9 91.6 92.4 92.6 92.1 91.6 91.1 90.3
2000 90.7 91.4 92.2 92.9 92.7 92.1 91.6 91.1 90.3
3000 91.2 92.0 92.7 93.2 92.7 92.1 91.6 91.0 90.2
4000 91.7 92.5 93.3 93.2 92.6 92.1 91.6 90.9 90.3
5000 92.3 93.1 93.8 93.2 92.6 92.0 91.6 90.8 90.3
6000 92.8 93.5 93.7 93.1 92.5 92.0 91.4 90.7 90.2
7000 93.2 94.0 93.6 92.9 92.3 91.8 91.1 90.5 90.1
8000 93.7 94.2 93.5 92.8 92.2 91.6 90.9 90.4 -

N1 for T/O 1 Mode

ECS ON - W&E A/I ON
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-1000 81.5 82.3 83.1 83.9 84.7 85.5 86.3 87.1 87.8 88.5
0 82.6 83.4 84.2 85.0 85.8 86.6 87.4 88.2 88.9 89.7
1000 83.1 83.9 84.7 85.5 86.3 87.1 87.9 88.7 89.4 90.2
2000 83.6 84.4 85.2 86.0 86.8 87.6 88.4 89.2 89.9 90.7
3000 84.1 84.9 85.8 86.6 87.4 88.2 88.9 89.7 90.5 91.2
4000 84.7 85.5 86.3 87.1 87.9 88.7 89.5 90.2 91.0 91.8
5000 85.2 86.0 86.8 87.7 88.5 89.3 90.0 90.8 91.6 92.3
6000 85.7 86.5 87.3 88.1 88.9 89.7 90.5 91.3 92.0 92.8
7000 86.2 87.0 87.8 88.6 89.0 90.2 91.0 91.7 92.5 92.9
8000 86.7 87.5 88.3 89.1 89.9 90.7 91.4 92.2 93.0 92.7
N1 for T/O 1 Mode

ECS OFF - W&E A/I OFF
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5
-1000 81.3 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.2 87.0 87.8 88.6
0 82.4 83.3 84.1 84.9 85.7 86.6 87.4 88.2 88.9 89.7
1000 83.0 83.8 84.6 85.5 86.3 87.1 87.9 88.7 89.5 90.2
2000 83.5 84.4 85.2 86.0 86.8 87.6 88.5 89.2 90.0 90.8
3000 84.1 84.9 85.8 86.6 87.4 88.2 89.0 89.8 90.6 91.4
4000 84.7 85.5 86.3 87.2 88.0 88.8 89.6 90.4 91.2 92.0
5000 85.3 86.1 86.9 87.8 88.6 89.4 90.2 91.0 91.8 92.6
6000 85.8 86.6 87.5 88.3 89.1 90.0 90.7 91.5 92.3 93.1
7000 86.3 87.2 88.0 88.8 89.7 90.5 91.2 92.0 92.8 93.6
8000 86.9 87.7 88.5 89.4 90.2 91.0 91.8 92.5 93.3 94.1
(ft) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-1000 89.3 90.1 90.8 91.6 92.4 92.4 91.9 91.3 90.8
0 90.5 91.2 92.0 92.7 93.5 93.0 92.5 92.0 91.5
1000 91.0 91.8 92.5 93.3 93.6 93.1 92.6 92.1 91.3
2000 91.5 92.3 93.1 93.9 93.6 93.1 92.6 92.1 91.3
3000 92.1 92.9 93.7 94.2 93.6 93.1 92.6 92.1 91.3
4000 92.7 93.5 94.3 94.3 93.6 93.1 92.6 92.0 91.4
5000 93.4 94.1 94.9 94.3 93.6 93.1 92.6 91.8 91.4
6000 93.9 94.6 94.9 94.2 93.6 93.1 92.5 91.8 91.3
7000 94.4 95.2 94.8 94.1 93.5 93.0 92.3 91.7 91.3
8000 94.9 95.4 94.7 94.0 93.4 92.9 92.1 91.7 -

N1 for T/O 1 Mode

ECS OFF - W&E A/I ON
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-1000 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.2 87.0 87.8 88.6 89.3
0 83.3 84.1 84.9 85.7 86.6 87.4 88.2 88.9 89.7 90.5
1000 83.8 84.6 85.5 86.3 87.1 87.9 88.7 89.5 90.2 91.0
2000 84.4 85.2 86.0 86.8 87.6 88.5 89.2 90.0 90.8 91.6
3000 84.9 85.8 86.6 87.4 88.2 89.0 89.8 90.6 91.4 92.2
4000 85.5 86.3 87.2 88.0 88.8 89.6 90.4 91.2 92.0 92.8
5000 86.1 86.9 87.8 88.6 89.4 90.2 91.0 91.8 92.6 93.4
6000 86.6 87.5 88.3 89.1 90.0 90.7 91.5 92.3 93.1 93.9
7000 87.2 88.0 88.8 89.7 90.5 91.3 92.0 92.8 93.6 94.0
8000 87.7 88.5 89.4 90.2 91.0 91.8 92.6 93.4 94.1 93.9

N1 for T/O 2 Mode
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5
-1000 78.4 79.2 80.0 80.8 81.6 82.3 83.1 83.9 84.6 85.4
0 79.4 80.2 81.0 81.8 82.6 83.4 84.1 84.9 85.7 86.4
1000 79.8 80.6 81.4 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.1 86.9
2000 80.3 81.1 81.9 82.7 83.5 84.3 85.1 85.8 86.6 87.3
3000 80.7 81.5 82.4 83.2 84.0 84.8 85.6 86.3 87.1 87.8
4000 81.2 82.0 82.8 83.6 84.4 85.2 86.0 86.8 87.5 88.3
5000 81.6 82.5 83.3 84.1 84.9 85.7 86.5 87.2 88.0 88.7
6000 82.1 82.9 83.7 84.5 85.3 86.1 86.9 87.6 88.4 89.2
7000 82.5 83.3 84.1 84.9 85.7 86.5 87.3 88.1 88.8 89.6
8000 82.9 83.7 84.5 85.4 86.2 86.9 87.7 88.5 89.2 90.0
(ft) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-1000 86.1 86.8 87.5 88.3 89.0 88.8 88.0 87.4 86.8
0 87.2 87.9 88.6 89.4 90.1 89.3 88.6 88.0 87.4
1000 87.6 88.4 89.1 89.9 90.0 89.3 88.6 88.0 87.4
2000 88.1 88.8 89.6 90.3 90.0 89.3 88.6 88.0 87.3
3000 88.6 89.3 90.1 90.6 89.9 89.3 88.6 88.0 87.2
4000 89.0 89.8 90.5 90.5 89.9 89.3 88.7 87.9 87.2
5000 89.5 90.2 91.0 90.5 89.9 89.3 88.7 87.8 87.2
6000 89.9 90.7 90.9 90.4 89.8 89.2 88.5 87.7 87.1
7000 90.3 91.1 90.8 90.2 89.6 89.0 88.2 87.5 87.0
8000 90.8 91.3 90.6 90.0 89.4 88.8 88.0 87.4 -

N1 for T/O 2 Mode

ECS ON - W&E A/I ON
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-1000 79.2 80.0 80.8 81.6 82.3 83.1 83.9 84.6 85.4 86.1
0 80.2 81.0 81.8 82.6 83.4 84.1 84.9 85.7 86.4 87.2
1000 80.6 81.4 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.1 86.9 87.6
2000 81.1 81.9 82.7 83.5 84.3 85.1 85.8 86.6 87.4 88.1
3000 81.5 82.4 83.2 84.0 84.8 85.6 86.3 87.1 87.8 88.6
4000 82.0 82.8 83.6 84.4 85.2 86.0 86.8 87.5 88.3 89.1
5000 82.5 83.3 84.1 84.9 85.7 86.5 87.2 88.0 88.8 89.5
6000 82.9 83.7 84.5 85.3 86.1 86.9 87.7 88.4 89.2 90.0
7000 83.3 84.1 84.9 85.7 86.5 87.3 88.1 88.8 89.6 90.0
8000 83.7 84.6 85.3 86.1 86.9 87.7 88.5 89.3 90.0 89.8
N1 for T/O 2 Mode

Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5
-1000 79.0 79.9 80.7 81.5 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.1
0 80.0 80.9 81.7 82.5 83.3 84.1 84.9 85.7 86.5 87.2
1000 80.5 81.3 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.2 86.9 87.7
2000 81.0 81.8 82.6 83.4 84.3 85.1 85.9 86.7 87.4 88.2
3000 81.5 82.3 83.1 83.9 84.8 85.6 86.4 87.2 87.9 88.7
4000 82.0 82.8 83.6 84.4 85.3 86.1 86.9 87.7 88.4 89.2
5000 82.5 83.3 84.1 84.9 85.8 86.6 87.4 88.2 88.9 89.7
6000 82.9 83.8 84.6 85.4 86.3 87.1 87.9 88.6 89.4 90.2
7000 83.4 84.2 85.1 85.9 86.7 87.5 88.3 89.1 89.9 90.7
8000 83.9 84.7 85.5 86.4 87.2 88.0 88.8 89.6 90.4 91.1
(ft) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-1000 86.9 87.6 88.4 89.1 89.8 89.6 88.9 88.2 87.7
0 88.0 88.7 89.5 90.2 91.0 90.2 89.5 88.8 88.3
1000 88.5 89.2 90.0 90.7 90.9 90.2 89.5 89.0 88.3
2000 88.9 89.7 90.5 91.2 90.9 90.2 89.6 89.0 88.3
3000 89.5 90.2 91.0 91.5 90.9 90.3 89.6 89.0 88.3
4000 90.0 90.7 91.5 91.5 90.9 90.3 89.7 89.0 88.3
5000 90.5 91.3 92.0 91.5 90.9 90.3 89.8 88.9 88.3
6000 91.0 91.7 92.0 91.4 90.9 90.3 89.6 88.8 88.3
7000 91.4 92.2 91.9 91.3 90.7 90.2 89.4 88.7 88.2
8000 91.9 92.5 91.7 91.2 90.6 90.0 89.2 88.6 -

N1 for T/O 2 Mode

Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-1000 79.9 80.7 81.5 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.1 86.9
0 80.9 81.7 82.5 83.3 84.1 84.9 85.7 86.5 87.2 88.0
1000 81.3 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.2 86.9 87.7 88.5
2000 81.8 82.6 83.4 84.3 85.1 85.9 86.7 87.4 88.2 89.0
3000 82.3 83.1 83.9 84.8 85.6 86.4 87.2 87.9 88.7 89.5
4000 82.8 83.6 84.4 85.3 86.1 86.9 87.7 88.4 89.2 90.0
5000 83.3 84.1 84.9 85.8 86.6 87.4 88.2 88.9 89.7 90.5
6000 83.8 84.6 85.4 86.3 87.1 87.9 88.6 89.4 90.2 91.0
7000 84.2 85.1 85.9 86.7 87.5 88.3 89.1 89.9 90.7 91.1
8000 84.7 85.5 86.4 87.2 88.0 88.8 89.6 90.4 91.2 91.0

N1 for T/O 3 Mode
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5
-1000 75.5 76.3 77.1 77.8 78.5 79.3 80.0 80.8 81.5 82.3
0 76.5 77.3 78.0 78.8 79.5 80.3 81.1 81.8 82.6 83.3
1000 76.9 77.7 78.4 79.2 80.0 80.7 81.5 82.3 83.0 83.7
2000 77.3 78.1 78.9 79.6 80.4 81.2 81.9 82.7 83.4 84.2
3000 77.7 78.5 79.3 80.1 80.8 81.6 82.4 83.1 83.9 84.6
4000 78.1 78.9 79.7 80.5 81.2 82.0 82.8 83.6 84.3 85.0
5000 78.5 79.3 80.1 80.9 81.7 82.4 83.2 84.0 84.7 85.5
6000 78.9 79.7 8.5 81.3 82.1 82.9 83.6 84.4 85.2 85.9
7000 79.3 80.1 80.9 81.7 82.5 83.3 84.0 84.8 85.6 86.3
8000 79.7 80.5 81.3 82.1 82.9 83.6 84.4 85.2 86.0 86.7
(ft) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-1000 83.0 83.7 84.4 85.1 85.8 85.6 84.9 84.3 83.7
0 84.0 84.7 85.4 86.1 86.8 86.2 85.5 84.8 84.3
1000 84.4 85.2 85.9 86.6 86.8 86.1 85.5 84.8 84.1
2000 84.9 85.6 86.3 87.1 86.7 86.0 85.4 84.7 83.9
3000 85.3 86.1 86.8 87.2 86.6 86.0 85.3 84.6 83.8
4000 85.8 86.5 87.2 87.2 86.5 85.9 85.3 84.5 83.8
5000 86.2 86.9 87.7 87.1 86.5 85.8 85.2 84.3 83.7
6000 86.6 87.4 87.6 87.0 86.4 85.8 85.0 84.2 83.9
7000 87.1 87.8 87.5 86.9 86.3 85.7 84.8 84.2 84.2
8000 87.5 88.0 87.4 86.8 86.2 85.6 84.7 84.3 -

N1 for T/O 3 Mode

ECS ON - W&E A/I ON
Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-1000 76.3 77.1 77.8 78.5 79.3 80.0 80.8 81.5 82.3 83.0
0 77.3 78.0 78.8 79.5 80.3 81.1 81.8 82.6 83.3 84.0
1000 77.7 78.4 79.2 80.0 80.7 81.5 82.3 83.0 83.7 84.5
2000 78.1 78.9 79.6 80.4 81.2 81.9 82.7 83.4 84.2 84.9
3000 78.5 79.3 80.1 80.8 81.6 82.4 83.1 83.9 84.6 85.3
4000 78.9 79.7 80.5 81.2 82.0 82.8 83.6 84.3 85.0 85.8
5000 79.3 80.1 80.9 81.7 82.4 83.2 84.0 84.7 85.5 86.2
6000 79.7 80.5 81.3 82.1 82.9 83.6 84.4 85.2 85.9 86.7
7000 80.1 80.9 81.7 82.5 83.3 84.0 84.8 85.6 86.3 86.7
8000 80.5 81.3 82.1 82.9 83.6 84.4 85.2 86.0 86.7 86.6
N1 for T/O 3 Mode

Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5
-1000 76.1 76.9 77.7 78.5 79.2 80.0 80.8 81.5 82.3 83.0
0 77.1 77.9 78.7 79.5 80.3 81.0 81.8 82.6 83.3 84.1
1000 77.6 78.4 79.2 79.9 80.7 81.5 82.3 83.1 83.8 84.5
2000 78.0 78.8 79.6 80.4 81.2 82.0 82.8 83.5 84.3 85.0
3000 78.4 79.3 80.1 80.9 81.6 82.4 83.2 84.0 84.8 85.5
4000 78.9 79.7 80.5 81.3 82.1 82.9 83.7 84.4 85.2 86.0
5000 79.3 80.2 81.0 81.7 82.5 83.3 84.1 84.9 85.7 86.4
6000 79.8 80.6 81.4 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.1 86.9
7000 80.2 81.0 81.8 82.6 83.4 84.2 85.0 85.8 86.6 87.3
8000 80.6 81.4 82.3 83.1 83.9 84.7 85.4 86.2 87.0 87.8
(ft) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-1000 83.7 84.4 85.1 85.9 86.6 86.5 85.8 85.1 84.6
0 84.8 85.5 86.2 87.0 87.7 87.0 86.4 85.7 85.2
1000 85.3 86.0 86.7 87.5 87.7 87.0 86.4 85.8 85.1
2000 85.7 86.5 87.2 88.0 87.6 87.0 86.4 85.7 84.9
3000 86.2 87.0 87.7 88.2 87.6 87.0 86.3 85.7 84.9
4000 86.7 87.4 88.2 88.1 87.5 86.9 86.3 85.6 84.9
5000 87.2 87.9 88.7 88.1 87.5 86.9 86.3 85.4 84.8
6000 87.6 88.4 88.6 88.1 87.5 86.9 86.2 85.4 84.8
7000 88.1 88.9 88.6 88.0 87.4 86.9 86.0 85.4 84.8
8000 88.6 89.1 88.5 88.0 87.4 86.8 86.0 85.4 -

N1 for T/O 3 Mode

Airspeed: 0 KCAS
CF34-10E5A1
(ft) -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-1000 76.9 77.7 78.5 79.2 80.0 80.8 81.5 82.3 83.0 83.7
0 77.9 78.7 79.5 80.3 81.0 81.8 82.6 83.3 84.1 84.8
1000 78.4 79.2 79.9 80.7 81.5 82.3 83.1 83.8 84.6 85.3
2000 78.8 79.6 80.4 81.2 82.0 82.8 83.5 84.3 85.0 85.8
3000 79.3 80.1 80.8 81.6 82.4 83.2 84.0 84.8 85.5 86.2
4000 79.7 80.5 81.3 82.1 82.9 83.7 84.4 85.2 86.0 86.7
5000 80.1 80.9 81.7 82.5 83.3 84.1 84.9 85.7 86.4 87.2
6000 80.6 81.4 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.1 86.9 87.7
7000 81.0 81.8 82.6 83.4 84.2 85.0 85.8 86.6 87.4 87.8
8000 81.4 82.2 83.1 83.9 84.7 85.5 86.3 87.0 87.8 87.7
B.4.10.4. N1 para Go-Around

N1 for Go-Around Mode
W&E A/I OFF
Approach Flap 2
CF34-10E5A1
(ft) -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5
-1000 81.3 82.2 83.0 83.8 84.6 85.4 86.2 87.0 87.8 88.5
0 82.3 83.1 83.9 84.8 85.6 86.4 87.2 88.0 88.8 89.5
1000 82.9 83.7 84.6 85.4 86.2 87.0 87.8 88.6 89.4 90.1
2000 83.5 84.3 85.2 86.0 86.8 87.6 88.4 89.2 90.0 90.8
3000 84.1 85.0 85.8 86.6 87.4 88.3 89.1 89.9 90.6 91.4
4000 84.8 85.6 86.4 87.2 88.1 88.9 89.7 90.5 91.3 92.0
5000 85.3 86.1 87.0 87.8 88.6 89.5 90.3 91.0 91.8 92.6
6000 85.8 86.7 87.5 88.3 89.2 90.0 90.8 91.6 92.3 93.1
7000 86.3 87.1 88.0 88.8 89.6 90.4 91.2 92.0 92.8 93.6
8000 86.7 87.6 88.4 89.3 90.1 90.9 91.7 92.4 93.2 94.0
(ft) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-1000 89.3 90.1 90.8 91.6 92.3 92.4 91.9 91.3 90.4
0 90.3 91.0 91.8 92.6 93.3 93.0 92.4 91.7 90.6
1000 90.9 91.7 92.4 93.2 93.5 93.0 92.5 91.7 -
2000 91.5 92.3 93.1 93.8 93.6 93.0 92.5 91.7 -
3000 92.2 92.9 93.7 94.2 93.6 93.0 92.4 - -
4000 92.8 93.6 94.4 94.3 93.6 93.0 92.4 - -
5000 93.4 94.2 95.0 94.3 93.6 93.0 92.4 - -
6000 93.9 94.7 94.9 94.2 93.6 93.0 - - -
7000 94.3 95.1 94.8 94.1 93.5 92.9 - - -
8000 94.8 95.3 94.8 94.1 93.4 - - - -

N1 for Go-Around Mode

W&E A/I ON
Approach Flap 2
CF34-10E5A1
(ft) -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-1000 83.0 83.8 84.6 85.4 86.2 87.0 87.8 88.6 89.3
0 83.9 84.8 85.6 86.4 87.2 88.0 88.8 89.5 90.3
1000 84.6 85.4 86.2 87.0 87.8 88.6 89.4 90.2 90.9
2000 85.2 86.0 86.8 87.6 88.4 89.2 90.0 90.8 91.5
3000 85.8 86.6 87.4 88.3 89.1 89.9 90.6 91.4 92.2
4000 86.4 87.2 88.1 88.9 89.7 90.5 91.3 92.1 92.9
5000 87.0 87.8 88.6 89.5 90.3 91.1 91.9 92.6 93.1
6000 87.5 88.3 89.2 90.0 90.8 91.6 92.4 93.2 93.0
7000 88.0 88.8 89.6 90.4 91.2 92.0 92.8 93.5 92.9
8000 88.4 89.3 90.1 90.9 91.7 92.5 93.3 93.4 92.8
B.4.11. Corrección a la elevación (en pies) por variación de

QNH
QNH Corrección a la
elevación por Altitud
inHg hPa Presión (ft)
28.81 to 28.91 976 to 979 1000
28.92 to 29.02 980 to 983 900
29.03 to 29.12 984 to 986 800
29.13 to 29.23 987 to 990 700
29.24 to 29.34 991 to 994 600
29.35 to 29.44 995 to 997 500
29.45 to 29.55 998 to 1001 400
29.56 to 29.66 1002 to 1004 300
29.67 to 29.76 1005 to 1008 200
29.77 to 29.87 1009 to 1012 100
29.88 to 29.97 1013 to 1015 0
29.98 to 30.08 1016 to 1019 -100
30.09 to 30.19 1020 to 1022 -200
30.20 to 30.30 1023 to 1026 -300
30.31 to 30.41 1027 to 1030 -400
30.42 to 30.52 1031 to 1034 -500
30.53 to 30.63 1035 to 1037 -600
30.64 to 30.74 1038 to 1041 -700
30.75 to 30.85 1042 to 1045 -800
30.86 to 30.96 1046 to 1048 -900
30.97 to 31.07 1049 to 1052 -1000
Ejemplo:
Elevación = 2000 ft
QNH = 29.60 in.Hg
Corrección = 300 ft
Altitud Presión = 2300 ft
B.4.12. Velocidades de despegue

En las tablas que se presentan a continuación se encuentran las velocidades V1,
VR y V2, para condición de pista balanceada y una relación fija de V2/VS.
Velocidades V1/VR/V2
Embraer 190 - CF34-10E5A1 - Modo T/O-1
ATTCS OFF - Flaps 1 - V1 Balanceada - V2/VS=1.18
DRY RUNWAY - ANTI-ICE ON/OFF - ECS ON/OFF
PRESSURE
ALTITUDE ( ft )
STATIC AIR TEMPERATURE (°C)
SL -40 to 37 38 to 43 44 to 50
1000 -40 to 35 36 to 41 42 to 48
2000 -40 to 37 38 to 46
3000 -40 to 32 33 to 42 43 to 44
4000 -40 to 38 39 to 42
5000 -40 to 33 34 to 40
6000 -40 to 28 29 to 38
7000 -40 to 24 25 to 36
8000 -40 to 14 15 to 34
9000 -40 to 0 1 to 32
10000 -40 to -12 -11 to 30
WEIGHT (kg) V1 VR V2 V1 VR V2 V1 VR V2 V1 VR V2 V1 VR V2
28000 104 107 117 101 106 115 98 107 115 98 108 115 99 109 115
29000 103 109 118 100 108 117 99 109 117 101 111 117 102 111 117
30000 103 110 119 100 111 119 101 112 119 104 113 119 105 113 119
31000 103 113 121 102 113 121 104 114 121 107 115 121 108 116 121
32000 103 115 123 104 116 123 107 116 123 110 118 123 111 118 123
33000 105 117 125 107 118 125 110 119 125 113 120 125 114 120 125
34000 108 119 127 110 120 127 113 121 127 115 122 127 116 122 127
35000 111 121 128 113 122 128 115 123 128 118 124 129 119 124 129
36000 114 124 130 116 124 130 118 125 130 121 126 130 122 127 130
37000 116 126 132 118 126 132 120 127 132 123 128 132 124 129 132
38000 119 128 134 121 128 134 123 129 134 126 130 134 127 131 134
39000 122 130 136 123 130 136 125 131 136 129 132 136 129 133 136
40000 124 132 137 126 132 137 128 133 137 131 134 137 132 135 138
41000 127 134 139 128 134 139 130 135 139 134 136 139 134 137 139
42000 129 136 141 130 136 141 133 137 141 136 138 141 137 138 141
43000 131 138 142 133 138 142 135 139 142 138 140 142 139 140 143
44000 133 139 144 135 140 144 138 141 144 141 142 144 141 142 144
45000 136 141 146 138 142 146 140 143 146 143 144 146 143 144 146
46000 138 143 147 140 144 147 142 144 147 145 145 147 145 146 148
47000 141 145 149 143 146 149 145 146 149 147 147 149 147 148 149
48000 143 147 150 145 147 150 147 148 150 149 149 151 149 149 151
49000 145 148 152 147 149 152 149 150 152 150 151 152 151 151 152
50000 148 150 154 149 151 154 151 151 154 152 152 154 152 153 154
51000 150 152 155 151 152 155 152 153 155 154 154 155 151 154 155
52000 152 154 157 153 154 157 154 155 157 156 156 157 150 156 157

PRESSURE
ALTITUDE ( ft )
SL -40 to 37 38 to 43 44 to 49 50 to 50
1000 -40 to 35 36 to 41 42 to 47 48 to 48
2000 -40 to 37 38 to 43 44 to 46
3000 -40 to 32 33 to 38 39 to 44
4000 -40 to 34 35 to 42
5000 -40 to 29 30 to 40
6000 -40 to 37 38 to 38
7000 -40 to 32 33 to 36
8000 -40 to 27 28 to 34
9000 -40 to 32
10000 -40 to 30
28000 101 107 119 98 104 114 95 102 112 94 103 112 98 105 112
29000 100 107 118 97 105 115 96 105 114 96 105 114 101 108 114
30000 100 106 117 97 106 116 98 107 116 99 108 116 104 110 116
31000 100 108 118 99 109 118 101 110 118 102 110 118 107 113 118
32000 100 110 120 102 111 120 104 112 120 105 113 120 110 115 120
33000 103 113 122 105 114 122 107 115 122 108 115 122 113 117 122
34000 105 115 123 107 116 123 110 117 123 111 117 123 116 120 123
35000 108 117 125 110 118 125 113 119 125 114 120 125 118 122 125
36000 111 119 127 113 120 127 115 121 127 117 122 127 121 124 127
37000 114 122 129 116 123 129 118 123 129 119 124 129 123 126 129
38000 116 124 130 119 125 130 121 126 130 122 126 130 126 128 131
39000 119 126 132 121 127 132 123 128 132 124 128 132 128 130 132
40000 122 128 134 124 129 134 126 130 134 127 130 134 130 132 134
41000 124 130 135 126 131 135 128 132 135 129 132 135 132 134 136
42000 127 132 137 129 133 137 131 134 137 132 134 137 135 136 137
43000 129 134 139 131 135 139 133 136 139 134 136 139 137 138 139
44000 132 136 140 133 137 140 135 138 140 136 138 140 139 140 141
45000 134 138 142 136 139 142 137 139 142 138 140 142 141 142 144
46000 136 140 143 138 140 143 139 141 143 140 142 143 143 144 144
47000 138 141 145 140 142 145 141 143 145 142 144 146 144 145 147
48000 141 143 147 142 144 147 143 145 147 144 145 147 146 147 147
49000 143 145 148 144 146 148 145 147 148 146 147 149 148 149 150
50000 145 147 150 146 148 150 147 148 150 148 149 150 150 151 151
51000 146 149 151 148 149 151 149 150 151 149 151 153 151 152 153
52000 148 150 153 149 151 153 151 152 153 151 152 153 152 154 154

PRESSURE
ALTITUDE ( ft STATIC AIR TEMPERATURE (°C)
SL -40 to 37 38 to 43 44 to 49 50 to 50
1000 -40 to 35 36 to 41 42 to 47 48 to 48
2000 -40 to -7 -6 to 37 38 to 43 44 to 46
3000 -40 to 32 33 to 38 39 to 44
4000 -40 to 34 35 to 39 40 to 42
5000 -40 to 29 30 to 35 36 to 40
6000 -40 to 29 30 to 38
7000 -40 to 24 25 to 36
8000 -40 to 34
9000 -40 to 32
10000 -40 to 30
28000 102 107 121 99 103 116 97 100 111 95 98 108 91 97 106
29000 102 106 120 99 103 114 96 100 111 95 99 109 94 100 108
30000 101 105 118 99 102 113 96 100 110 94 100 110 96 102 110
31000 101 105 116 98 103 113 97 102 112 97 103 112 99 104 112
32000 101 104 115 98 104 113 97 105 113 99 105 113 103 107 113
33000 100 105 116 99 106 115 100 107 115 102 108 115 106 109 115
34000 100 107 117 101 108 117 104 109 117 105 110 117 108 111 117
35000 102 109 119 104 110 119 106 111 119 108 112 119 111 113 119
36000 104 111 120 107 112 120 109 113 120 111 114 120 114 116 120
37000 107 113 122 110 114 122 112 115 122 113 116 122 117 118 122
38000 110 115 123 112 117 123 115 118 123 116 118 123 119 120 124
39000 113 118 125 115 119 125 117 120 125 119 120 125 121 122 125
40000 116 120 127 118 121 127 120 122 127 121 122 127 124 124 127
41000 118 122 128 120 123 128 122 124 128 124 124 128 125 125 128
42000 121 123 130 123 125 130 125 125 130 126 126 130 127 127 130
43000 123 125 131 125 126 131 127 127 131 128 128 131 129 129 131
44000 126 127 133 127 128 133 129 129 133 130 130 133 131 131 133
45000 128 129 134 130 130 134 131 131 134 132 132 134 133 133 134
46000 130 131 136 132 132 136 133 133 136 133 133 136 135 135 136
47000 132 133 137 134 134 137 135 135 137 135 135 137 137 137 137
48000 135 135 139 136 136 139 136 136 139 137 137 139 138 138 139
49000 136 136 140 137 137 140 138 138 140 139 139 140 140 140 140
50000 138 138 142 139 139 142 140 140 142 140 140 142 142 142 142
51000 140 140 143 141 141 143 142 142 143 142 142 143 143 143 143
52000 141 141 144 142 142 144 143 143 144 144 144 144 145 145 145

PRESSURE
ALTITUDE ( ft )
SL -40 to 37 38 to 44 45 to 50
1000 -40 to 35 36 to 41 42 to 48
2000 -40 to 5 6 to 37 38 to 44 45 to 46
3000 -40 to 32 33 to 40 41 to 44
4000 -40 to 28 29 to 35 36 to 42
5000 -40 to 31 32 to 40
6000 -40 to 25 26 to 35 36 to 38
7000 -40 to 30 31 to 36
8000 -40 to 25 26 to 34
9000 -40 to 32
10000 -40 to 34
28000 99 107 120 96 103 115 93 99 110 90 95 104 87 93 101
29000 99 106 118 96 102 114 93 98 108 90 95 104 90 95 102
30000 99 105 117 96 101 112 93 97 107 90 96 104 93 97 104
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PRESSURE
ALTITUDE ( ft )
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PRESSURE
ALTITUDE ( ft )
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PRESSURE
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PRESSURE
ALTITUDE ( ft )
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PRESSURE
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PRESSURE
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36000 104 108 114 106 108 114 107 109 114 109 110 114 112 112 114
37000 107 110 116 108 110 116 109 111 116 111 112 116 114 114 116
38000 109 111 117 110 112 117 111 113 117 114 114 117 116 116 117
39000 111 113 119 112 114 119 114 115 119 116 116 119 117 117 119
40000 113 115 120 114 116 120 117 117 120 117 117 120 119 119 120
41000 115 117 122 117 118 122 118 118 122 119 119 122 121 121 122
42000 117 119 123 120 120 123 120 120 123 121 121 123 123 123 123
43000 120 121 125 121 121 125 122 122 125 123 123 125 124 124 125
44000 122 122 126 123 123 126 124 124 126 124 124 126 126 126 126
45000 124 124 128 125 125 128 125 125 128 126 126 128 128 128 128
46000 126 126 129 126 126 129 127 127 129 128 128 129 130 130 130
47000 127 127 130 128 128 130 129 129 130 130 130 130 131 131 131
48000 129 129 132 130 130 132 130 130 132 131 131 132 133 133 133
49000 131 131 133 131 131 133 132 132 133 133 133 133 134 134 134
50000 132 132 134 133 133 134 134 134 134 134 134 134 136 136 136
51000 134 134 136 134 134 136 135 135 136 136 136 136 137 137 137
52000 135 135 137 136 136 137 137 137 137 137 137 137 139 139 139

B.4.13. Velocidad de ascenso final (VFS)

EMB-190
Peso (kg) VFS (KIAS)
28000 156
29000 159
30000 161
31000 164
32000 167
33000 169
34000 172
35000 174
36000 177
37000 179
38000 182
39000 184
40000 187
41000 189
42000 191
43000 194
44000 196
45000 198
46000 200
47000 202
48000 205
49000 207
50000 209
51000 211
52000 213
B.4.14. Velocidades mínimas

B.4.14.1. Tablas de V1 mínima
B.4.14.2. Modo T/O-1
V1 Mínima
Altitud presión: Nivel del Mar e inferior
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 103 102 101 100 99 99 98 97
15 103 102 101 100 99 98 98 97
20 102 101 101 100 99 98 98 97
25 102 101 100 100 99 98 97 97
30 102 101 100 99 99 98 97 97
35 100 99 98 97 97 96 95 95
40 98 97 96 95 95 94 93 93
45 96 95 94 93 93 92 91 91
50 93 92 92 91 90 90 89 88

V1 Mínima
Altitud presión: 2000 ft
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 100 99 98 98 97 96 96 95
15 100 99 98 98 97 96 95 95
20 100 99 98 97 97 96 95 95
25 100 99 98 97 97 96 95 95
30 98 97 97 96 95 94 94 93
35 96 95 95 94 93 92 92 91
40 94 93 93 92 91 91 90 89
45 92 91 90 90 89 89 88 87
50 89 88 88 87 86 86 85 85
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 98 97 96 95 95 94 93 93
15 98 97 96 95 95 94 93 93
20 98 97 96 95 94 94 93 93
25 96 96 95 94 93 93 92 92
30 95 94 93 92 92 91 90 90
35 93 92 91 90 90 89 88 88
40 91 90 89 88 88 87 87 86
45 88 87 87 86 85 85 84 84
50 86 85 84 84 83 83 82 82
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 95 94 93 93 92 91 91 90
15 95 94 93 93 92 91 91 90
20 94 93 93 92 91 91 90 90
25 93 92 91 90 90 89 88 88
30 91 90 89 88 88 87 87 86
35 89 88 87 87 86 85 85 84
40 87 86 85 85 84 83 83 82
45 85 84 83 83 82 81 81 80
50 83 82 81 81 80 80 79 79

V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 92 91 91 90 89 89 88 88
15 92 91 90 90 89 88 88 87
20 90 90 89 88 88 87 86 86
25 89 88 87 87 86 85 85 84
30 87 86 85 85 84 84 83 83
35 85 84 83 83 82 82 81 81
40 83 82 81 81 80 80 79 79
45 81 80 80 79 78 78 77 77
50 79 79 78 78 77 77 76 76
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 89 89 88 87 87 86 85 85
15 88 87 87 86 85 85 84 84
20 86 86 85 84 84 83 83 82
25 85 84 83 83 82 82 81 81
30 83 82 82 81 81 80 80 79
35 81 80 80 79 79 78 78 77
40 79 78 78 77 77 76 76 75
45 77 77 76 76 75 75 74 74
50 77 77 76 75 75 74 74 74
B.4.14.3. Modo T/O-2
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 102 101 100 100 99 98 97 97
15 102 101 100 99 99 98 97 97
20 102 101 100 99 99 98 97 97
25 102 101 100 99 98 98 97 97
30 102 101 100 99 98 98 97 96
35 100 99 98 97 96 96 95 94
40 97 97 96 95 94 94 93 93
45 95 94 94 93 92 92 91 91
50 93 92 91 90 90 89 89 88

V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 100 99 98 97 97 96 95 95
15 100 99 98 97 96 96 95 95
20 100 99 98 97 96 96 95 95
25 99 99 98 97 96 96 95 94
30 98 97 96 95 95 94 93 93
35 96 95 94 93 93 92 92 91
40 94 93 92 92 91 90 90 89
45 92 91 90 89 89 88 88 87
50 89 88 87 87 86 86 85 85
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 97 97 96 95 94 94 93 93
15 97 96 96 95 94 94 93 92
20 97 96 96 95 94 93 93 92
25 96 95 94 94 93 92 92 91
30 94 93 93 92 91 91 90 89
35 92 91 91 90 89 89 88 88
40 90 89 89 88 87 87 86 86
45 88 87 86 86 85 85 84 84
50 86 85 84 84 83 82 82 82
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 95 94 93 92 92 91 91 90
15 95 94 93 92 92 91 91 90
20 94 93 92 92 91 90 90 89
25 92 91 91 90 89 89 88 88
30 90 90 89 88 88 87 86 86
35 88 88 87 86 86 85 85 84
40 86 86 85 84 84 83 83 82
45 84 83 83 82 82 81 81 80
50 82 82 81 81 80 79 79 79

V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 92 91 90 90 89 88 88 87
15 92 91 90 89 89 88 88 87
20 90 89 89 88 87 87 86 86
25 88 88 87 86 86 85 85 84
30 86 86 85 84 84 83 83 82
35 85 84 83 83 82 82 81 81
40 82 82 81 81 80 79 79 79
45 81 80 79 79 78 78 77 77
50 79 78 78 77 77 76 76 75
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 89 88 88 87 86 86 85 85
15 88 87 86 86 85 85 84 84
20 86 85 85 84 84 83 83 82
25 85 84 83 83 82 82 81 81
30 83 82 81 81 80 80 79 79
35 81 80 79 79 78 78 77 77
40 79 78 78 77 77 76 76 75
45 77 76 76 75 75 74 74 74
50 77 76 76 75 75 74 74 73
B.4.14.4. Modo T/O-3

V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 97 96 95 94 94 93 92 92
15 97 96 95 94 93 93 92 92
20 96 96 95 94 93 93 92 92
25 96 95 95 94 93 93 92 91
30 96 95 94 94 93 92 92 91
35 94 93 92 92 91 90 90 89
40 92 91 90 90 89 88 88 87
45 90 89 88 88 87 86 86 85
50 88 87 86 86 85 84 84 83

V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 94 93 93 92 91 91 90 90
15 94 93 93 92 91 91 90 90
20 94 93 93 92 91 91 90 89
25 94 93 92 92 91 90 90 89
30 92 92 91 90 90 89 88 88
35 90 90 89 88 88 87 86 86
40 88 88 87 86 86 85 84 84
45 86 86 85 84 84 83 83 82
50 84 83 83 82 82 81 81 80
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 92 91 91 90 89 89 88 88
15 92 91 90 90 89 88 88 87
20 92 91 90 90 89 88 88 87
25 91 90 89 89 88 87 87 86
30 89 88 87 87 86 85 85 84
35 87 86 85 85 84 84 83 83
40 85 84 83 83 82 82 81 81
45 83 82 81 81 80 80 79 79
50 81 80 79 79 78 78 77 77
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 90 89 88 88 87 86 86 85
15 90 89 88 88 87 86 86 85
20 89 88 87 87 86 86 85 85
25 87 86 86 85 84 84 83 83
30 85 84 84 83 83 82 81 81
35 83 82 82 81 81 80 80 79
40 81 81 80 79 79 78 78 77
45 79 78 78 77 77 76 76 75
50 77 77 76 76 75 75 74 74

V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 87 87 86 85 85 84 84 83
15 87 86 86 85 84 84 83 83
20 85 85 84 83 83 82 82 81
25 83 83 82 82 81 80 80 80
30 82 81 80 80 79 79 78 78
35 80 79 78 78 77 77 76 76
40 78 77 76 76 75 75 74 74
45 76 75 75 74 74 73 73 72
50 74 74 73 73 72 72 72 71
V1 Mínima
OAT WEIGHT (kg)
(°C) 31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 85 84 84 83 83 82 82 81
15 83 83 82 82 81 80 80 80
20 82 81 80 80 79 79 78 78
25 80 79 79 78 78 77 77 76
30 78 78 77 76 76 75 75 75
35 76 75 75 74 74 73 73 73
40 74 74 73 73 72 72 71 71
45 73 72 72 71 71 70 70 70
50 73 72 72 71 71 70 70 70
B.4.14.5. Tablas de VR mínima

B.4.14.6. Modo T/O-1
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 105 102 101 100 99 99 98 97
15 105 102 101 100 99 98 98 97
20 104 102 101 100 99 98 98 97
25 104 101 100 100 99 98 97 97
30 104 101 100 99 99 98 97 97
35 101 99 98 97 97 96 95 95
40 98 97 96 95 95 94 93 93
45 96 95 94 93 93 92 91 91
50 93 92 92 91 90 90 89 88

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 101 99 98 98 97 96 96 95
15 101 99 98 98 97 96 95 95
20 101 99 98 97 97 96 95 95
25 101 99 98 97 97 96 95 95
30 98 97 97 96 95 94 94 93
35 96 95 95 94 93 92 92 91
40 94 93 93 92 91 91 90 89
45 92 91 90 90 89 89 88 87
50 89 88 88 87 86 86 85 85
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 98 97 96 95 95 94 93 93
15 98 97 96 95 95 94 93 93
20 98 97 96 95 94 94 93 93
25 96 96 95 94 93 93 92 92
30 95 94 93 92 92 91 90 90
35 93 92 91 90 90 89 88 88
40 91 90 89 88 88 87 87 86
45 88 87 87 86 85 85 84 84
50 86 85 84 84 83 83 82 82
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 95 94 93 93 92 91 91 90
15 95 94 93 93 92 91 91 90
20 94 93 93 92 91 91 90 90
25 93 92 91 90 90 89 88 88
30 91 90 89 88 88 87 87 86
35 89 88 87 87 86 85 85 84
40 87 86 85 85 84 83 83 82
45 85 84 83 83 82 81 81 80
50 83 82 81 81 80 80 79 79

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 92 91 91 90 89 89 88 88
15 92 91 90 90 89 88 88 87
20 90 90 89 88 88 87 86 86
25 89 88 87 87 86 85 85 84
30 87 86 85 85 84 84 83 83
35 85 84 83 83 82 82 81 81
40 83 82 81 81 80 80 79 79
45 81 80 80 79 78 78 77 77
50 79 79 78 78 77 77 76 76
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 89 89 88 87 87 86 85 85
15 88 87 87 86 85 85 84 84
20 86 86 85 84 84 83 83 82
25 85 84 83 83 82 82 81 81
30 83 82 82 81 81 80 80 79
35 81 80 80 79 79 78 78 77
40 79 78 78 77 77 76 76 75
45 77 77 76 76 75 75 74 74
50 77 77 76 75 75 74 74 74
B.4.14.7. Modo T/O-2

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 105 102 100 100 99 98 97 97
15 105 102 100 99 99 98 97 97
20 104 102 100 99 99 98 97 97
25 104 101 100 99 98 98 97 97
30 104 101 100 99 98 98 97 96
35 101 99 98 97 96 96 95 94
40 98 97 96 95 94 94 93 93
45 95 94 94 93 92 92 91 91
50 93 92 91 90 90 89 89 88

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 101 99 98 97 97 96 95 95
15 101 99 98 97 96 96 95 95
20 101 99 98 97 96 96 95 95
25 101 99 98 97 96 96 95 94
30 98 97 96 95 95 94 93 93
35 96 95 94 93 93 92 92 91
40 94 93 92 92 91 90 90 89
45 92 91 90 89 89 88 88 87
50 89 88 87 87 86 86 85 85
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 98 97 96 95 94 94 93 93
15 98 96 96 95 94 94 93 92
20 98 96 96 95 94 93 93 92
25 96 95 94 94 93 92 92 91
30 94 93 93 92 91 91 90 89
35 92 91 91 90 89 89 88 88
40 90 89 89 88 87 87 86 86
45 88 87 86 86 85 85 84 84
50 86 85 84 84 83 82 82 82
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 95 94 93 92 92 91 91 90
15 95 94 93 92 92 91 91 90
20 94 93 92 92 91 90 90 89
25 92 91 91 90 89 89 88 88
30 90 90 89 88 88 87 86 86
35 88 88 87 86 86 85 85 84
40 86 86 85 84 84 83 83 82
45 84 83 83 82 82 81 81 80
50 82 82 81 81 80 79 79 79

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 92 91 90 90 89 88 88 87
15 92 91 90 89 89 88 88 87
20 90 89 89 88 87 87 86 86
25 88 88 87 86 86 85 85 84
30 86 86 85 84 84 83 83 82
35 85 84 83 83 82 82 81 81
40 82 82 81 81 80 79 79 79
45 81 80 79 79 78 78 77 77
50 79 78 78 77 77 76 76 75
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 89 88 88 87 86 86 85 85
15 88 87 86 86 85 85 84 84
20 86 85 85 84 84 83 83 82
25 85 84 83 83 82 82 81 81
30 83 82 81 81 80 80 79 79
35 81 80 79 79 78 78 77 77
40 79 78 78 77 77 76 76 75
45 77 76 76 75 75 74 74 74
50 77 76 76 75 75 74 74 73
B.4.14.8. Modo T/O-3

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 97 96 95 94 94 93 92 92
15 97 96 95 94 93 93 92 92
20 96 96 95 94 93 93 92 92
25 96 95 95 94 93 93 92 91
30 96 95 94 94 93 92 92 91
35 94 93 92 92 91 90 90 89
40 92 91 90 90 89 88 88 87
45 90 89 88 88 87 86 86 85
50 88 87 86 86 85 84 84 83

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 94 93 93 92 91 91 90 90
15 94 93 93 92 91 91 90 90
20 94 93 93 92 91 91 90 89
25 94 93 92 92 91 90 90 89
30 92 92 91 90 90 89 88 88
35 90 90 89 88 88 87 86 86
40 88 88 87 86 86 85 84 84
45 86 86 85 84 84 83 83 82
50 84 83 83 82 82 81 81 80
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 92 91 91 90 89 89 88 88
15 92 91 90 90 89 88 88 87
20 92 91 90 90 89 88 88 87
25 91 90 89 89 88 87 87 86
30 89 88 87 87 86 85 85 84
35 87 86 85 85 84 84 83 83
40 85 84 83 83 82 82 81 81
45 83 82 81 81 80 80 79 79
50 81 80 79 79 78 78 77 77
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 90 89 88 88 87 86 86 85
15 90 89 88 88 87 86 86 85
20 89 88 87 87 86 86 85 85
25 87 86 86 85 84 84 83 83
30 85 84 84 83 83 82 81 81
35 83 82 82 81 81 80 80 79
40 81 81 80 79 79 78 78 77
45 79 78 78 77 77 76 76 75
50 77 77 76 76 75 75 74 74

VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 87 87 86 85 85 84 84 83
15 87 86 86 85 84 84 83 83
20 85 85 84 83 83 82 82 81
25 83 83 82 82 81 80 80 80
30 82 81 80 80 79 79 78 78
35 80 79 78 78 77 77 76 76
40 78 77 76 76 75 75 74 74
45 76 75 75 74 74 73 73 72
50 74 74 73 73 72 72 72 71
VR Mínima
WEIGHT (kg)
OAT (°C)
31000 34000 37000 40000 43000 46000 49000 52000
10 85 84 84 83 83 82 82 81
15 83 83 82 82 81 80 80 80
20 82 81 80 80 79 79 78 78
25 80 79 79 78 78 77 77 76
30 78 78 77 76 76 75 75 75
35 76 75 75 74 74 73 73 73
40 74 74 73 73 72 72 71 71
45 73 72 72 71 71 70 70 70
50 73 72 72 71 71 70 70 70

B.4.15. Códigos SELCAL y COMM-NAV CODE

COMM-NAV Estela
# Reg. Modelo S/N SELCAL
CODE turbulenta
1 LV-CDY EMB-190 19000365 CD-EP SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
2 LV-CDZ EMB-190 19000377 CD-FP SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
3 LV-CET EMB-190 19000383 CG-BF SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
4 LV-CEU EMB-190 19000389 CK-AM SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
5 LV-CEV EMB-190 19000390 CK-FJ SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
6 LV-CHO EMB-190 19000395 CQ-AG SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
7 LV-CHQ EMB-190 19000397 CR-DM SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
8 LV-CHR EMB-190 19000400 CR-MS SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
9 LV-CHS EMB-190 19000402 DE-CK SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
10 LV-CID EMB-190 19000409 DG-EJ SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
11 LV-CIE EMB-190 19000414 DH-CF SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
12 LV-CIF EMB-190 19000421 DJ-AE SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
13 LV-CIG EMB-190 19000427 DJ-BF SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
14 LV-CIH EMB-190 19000428 DJ-GH SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
15 LV-CKZ EMB-190 19000439 DK-CE SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
16 LV-CMA EMB-190 19000445 DL-JK SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
17 LV-CMB EMB-190 19000448 DQ-RS SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
18 LV-CPI EMB-190 19000457 EF-BG SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
19 LV-CPJ EMB-190 19000463 EG-CJ SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
20 LV-CPK EMB-190 19000474 EH-DL SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
21 LV-FPS EMB-190 19000639 CL-ER SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
22 LV-FPT EMB-190 19000640 EQ-FR SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
23 LV-GAQ EMB-190 19000275 FL-DE SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
24 LV-GBK EMB-190 19000291 GJ-EL SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
25 LV-GIK EMB-190 19000715 KP-BR SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
26 LV-GIQ EMB-190 19000716 LS-FK SDE3FGHIJ1RW/H M (MEDIA)
B.4.16. Ascenso
La performance de ascenso publicada y utilizada para la generación del plan de vuelo se
corresponde con el siguiente perfil:
Ascenso LRC: 250 KIAS hasta 10000 ft, aumentando linealmente hasta alcanzar 290
KIAS a los 12000 ft. Manteniendo 290 KIAS hasta 28900 ft, luego 0.77 Mach.
B.4.17. Crucero
La performance de crucero publicada y utilizada para la generación del plan de
vuelo se corresponde con el perfil Long Range Cruise.
B.4.18. Espera (Holding)

Los patrones de espera se vuelan a las velocidades indicadas para un mínimo
consumo de combustible.

B.4.19. Descenso
La performance de descenso publicada y utilizada para la generación del plan de
vuelo se corresponde con el siguiente perfil:
Descenso LRC: 0.77 Mach hasta 28900 ft, luego 290 KIAS hasta los 12000 ft,
disminuyendo linealmente hasta alcanzar 250 KIAS a 10000 ft, manteniendo 250
KIAS por debajo de 10000ft.
B.4.20. Carga de combustible

La política de carga de combustible tiene por objetivo alcanzar una operación
segura y eficiente. Cuando el plan de vuelo operacional deba ser calculado en
forma manual, deberán utilizarse las tablas de consumo que se encuentran en este
manual de acuerdo a la política establecida a continuación.
De acuerdo con las regulaciones vigentes el combustible requerido para el
despacho de un vuelo debe estar compuesto por los ítems siguientes:
a) Combustible para rodaje (salida / TAXI) y APU
El combustible necesario para el rodaje de salida será calculado en función del
consumo nominal indicado en esta sección y el tiempo de rodaje estimado (9
kg/min).
b) Combustible para cubrir el tramo ORIGEN / DESTINO (FUBO)
Es el combustible necesario para efectuar el tramo Origen / Destino.
En el cálculo del ASCENSO se agregan 285 kg y 3 minutos para el segmento de
Despegue y Aceleración.
A su vez en el cálculo del DESCENSO se agregan 79 kg y 3 minutos en concepto
de Aproximación Final y Aterrizaje.
c) Combustible para alcanzar el aeropuerto de ALTERNATIVA (ALTN)
Es el combustible necesario para alcanzar el aeropuerto designado como
Alternativa.
El ASCENSO se calculará desde los 1500 ft (450 m), en el que se agregan 178 kg y
2 minutos para cubrir una Aproximación Frustrada en el Destino del vuelo.
En el cálculo del DESCENSO se agregan 79 kg y 3 minutos adicionales en
concepto de Aproximación Final y Aterrizaje a la alternativa.
Cuando el aeropuerto de Destino y Alternativa se encuentren por encima de las
Mínimas Meteorológicas autorizadas con tendencia a mantenerse y NO se prevean
fenómenos significativos que pudiesen afectar el desarrollo normal del vuelo, y se
cuenten con pronósticos y METAR que avalen tales condiciones, se asigna la
alternativa más cercana
NOTA: El combustible y tiempo que se agregan en concepto de Aproximación Frustrada,

Segmento de Aceleración y Aproximación Final y Aterrizaje, se encuentran incluidos en el
Plan de Vuelo mecanizado.
d) Reserva (RSV)
Vuelos de cabotaje:
El combustible de reserva consiste en 30 minutos de combustible de espera en el
aeropuerto de alternativa. Adicionalmente se agregan 15 minutos de combustible
de contingencia (E/RSV), según lo establecido en las especificaciones de operación
de la empresa. Debe tenerse en cuenta que el E/RSV, al ser contingencia en ruta,
no forma parte del MIN RSV.

Vuelos regionales/internacionales:
El sistema considera el combustible necesario para realizar una espera de 30
minutos a 1500 ft sobre el aeropuerto de alternativa.
e) Combustible extra (ADD)
Quedará a decisión exclusiva del Comandante para prever eventualidades
meteorológicas, congestión de tránsito, demoras por ATC, o de otra naturaleza que
a su criterio justifique su utilización.
f) Combustible de Rodaje en Destino / Alternativa
El combustible de rodaje hacia la plataforma de estacionamiento del aeropuerto de
Destino y/o Alternativa será consumido de las reservas.
g) Tankering Económico (FF)
Cuando la diferencia de precios del combustible entre escalas lo justifique, se
cargará combustible para tankering. Esta carga deberá efectuarse observando la
siguiente premisa:
 No afectar la carga comercial
De esta forma está dada la política de carácter general, atendiendo a las
variaciones de precios y a la frecuencia con que las mismas se producen, su
implementación y las modificaciones se llevarán a cabo por intermedio de mensajes
dirigidos a todas las dependencias afectadas.
Este combustible además de ser transportado como "Tankering Económico" podrá
ser transportado para una eventual operación hacía un aeropuerto donde NO haya
existencia de combustible, ó su uso este restringido, o cuando la operación a
realizar así lo exigiera.
Importante: En la determinación del combustible a ser adicionado por tankering,

debe asegurarse como mínimo un margen del 2% respecto al peso máximo de
aterrizaje (880 kg).
Nota: El personal de MNT es responsable de la verificación del nivel de aceite y de

asentar la cantidad adicionada en cuartos de galón en el RTV.
h) Combustible contingencia (E/RSV)
Para vuelos de cabotaje este combustible será el equivalente a 15 minutos de
crucero. Para vuelos regionales/internacionales se considera el combustible
correspondiente al 4% del tiempo de vuelo Origen/Destino; según lo dispuesto en
las Especificaciones Operativas.
NOTA: La finalidad del combustible de contingencia es brindar un margen que cubra posibles
situaciones imprevistas que pudieran acontecer durante el desarrollo del vuelo. El E/RSV no
deberá ser considerado para usarlo en situaciones previsibles de planificación, tales como
meteorología, demoras por ATC, etc. Para estos casos deberá solicitarse combustible
adicional (ADD)
B.4.21. Planificación del vuelo simplificada

Los gráficos que se encuentran en esta sección permiten una estimación rápida del
combustible requerido y tiempo desde el despegue hasta el aterrizaje. Esto incluye
las siguientes fases: despegue, ascenso, descenso, aproximación y aterrizaje.
Los gráficos provistos son para Crucero de Largo Alcance (LRC – Long Range
Cruise) y Mach 0.78.
Combustible adicional para la alternativa, espera y otras consideraciones (uso de

APU, rodaje, etc.) debe ser adicionado al estimado a fin de obtener el combustible
total requerido.
Para determinar el combustible para el tramo, ingresar con la distancia terrestre y
aplicar las curvas de corrección por efecto del viento y por el peso de aterrizaje
estimado, hasta cortar la línea con el nivel de vuelo deseado, y leer el combustible
estimado.
Para determinar el tiempo para el tramo, ingresar con la distancia terrestre
corregida por efecto del viento y por el peso de aterrizaje estimado, hasta cortar la
línea con el nivel de vuelo deseado, y leer el tiempo estimado.
Para componentes de viento mayores a las indicadas en los gráficos (mayores a +/-
60 kt), ingresar en los gráficos directamente con la distancia terrestre corregida, e
ignorar la curva de corrección por viento. Para obtener la distancia terrestre
corregida utilizar la siguiente ecuación:
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐺𝐺𝐺𝐺 × � �
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 + 𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊
Dónde:
CGD: Distancia terrestre corregida (Corrected ground distance);
GD: Distancia terrestre (Ground distance);
Viento de frente en negativo;
Viento de cola es positivo
El combustible para la alternativa se estima ingresando en el gráfico de

Planificación del vuelo simplificada para LRC con la distancia y viento a la
alternativa.
El combustible de espera se estima desde las tablas de provistas en esta sección

(Holding).

EMBRAER 190 – Planificación del vuelo simplificada

Combustible para el tramo
LRC – Long Range Cruise


Tiempo para el tramo
LRC – Long Range Cruise


Combustible para el tramo
Mach 0.78


Tiempo para el tramo
Mach 0.78

B.4.22. Crucero – Tablas de nivel de vuelo

Las tablas que se muestran a continuación permiten una determinación rápida del
nivel de vuelo para un consumo mínimo de combustible, basado en peso de
despegue y distancia a volar.
El nivel de vuelo fue calculado en base a una combinación de mínimo consumo de
combustible y por lo menos 5 minutos de crucero.
Las tablas indicadas consideran condiciones ISA, con todos los motores operativos,
para LRC y M0.78. Consideran una capacidad de ascenso residual de 300 ft/min.
Nivel de Vuelo - 2 motores operativos

CF34-10E5A1 - LRC - ISA
TRIP DISTANCE (NM)
TOW (kg) 1500 and
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
above
51500 (*) - - - - - - - - - - - 350
50000 (*) - - - - - - - - - - 350 350
48500 (*) - - - - - - - 360 360 360 360 360
47000 (*) - - - - - 370 370 370 370 370 370 370
45500 (*) - - 340 350 350 370 370 370 370 370 370 370
44000 260 350 350 350 350 380 380 380 380 380 380 380
42500 270 360 360 360 360 390 390 390 390 390 390 390
41000 270 360 360 370 370 390 390 390 390 390 390 390
39500 280 370 370 370 380 400 400 400 400 400 400 400
38000 (**) 300 380 380 380 380 410 410 410 410 410 410 -
36500 (**) 300 390 390 390 390 400 400 400 400 400 400 -
35000 (**) 310 400 400 400 400 400 400 - - - - -
33500 (**) 320 400 400 - - - - - - - - -
(*) Debido al consumo reducido, los espacios en blanco están limitados por peso de aterrizaje.
(**) Los espacios en blanco están limitados porque el peso de despegue no permite cargar el combustible
requerido para la distancia especificada.
Nivel de Vuelo - 2 motores operativos

CF34-10E5A1 - M0.78 - ISA
TRIP DISTANCE (NM)
TOW (kg) 1500 and
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
above
51500 (*) - - - - - - - - - - - 350
50000 (*) - - - - - - - - - - 360 360
48500 (*) - - - - - - - 360 360 360 360 360
47000 (*) - - - - 370 370 370 370 370 370 370 370
45500 (*) - - 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380
44000 320 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380
42500 320 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390 390
41000 330 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
39500 340 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
38000 (**) 350 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410
36500 (**) 350 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 -
35000 (**) 360 410 410 410 410 410 410 - - - - -
33500 (**) 370 410 410 - - - - - - - - -
(*) Debido al consumo reducido, los espacios en blanco están limitados por peso de aterrizaje.
(**) Los espacios en blanco están limitados porque el peso de despegue no permite cargar el combustible
requerido para la distancia especificada.

B.4.23. Crucero – Altitud Máxima

Las tablas que se muestran a continuación permiten una determinación rápida de la
altitud máxima basada en el peso inicial de crucero. Se presentan dos tablas, una
para LRC y otra para M0.78, para varias condiciones ISA con todos los motores
operativos.
Las condiciones de cálculo son las siguientes:
Flaps UP
Gears UP
Bleeds OPEN
Center of gravity 22%
Remaining Rate of Climb 300 ft/min
Altitud máxima en crucero - 2 motores operativos

CF34-10E5A1 - LRC
ISA + ºC
Weight
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
(kg)
52000 340 340 340 340 340 330 320 310 290 270
51000 340 340 340 340 340 330 320 310 300 280
50000 340 350 350 350 350 340 330 320 310 280
49000 340 350 350 350 350 340 330 320 310 290
48000 340 360 360 360 360 350 340 330 320 300
47000 340 360 360 360 360 350 340 340 330 300
46000 340 370 370 370 370 360 350 340 330 310
45000 340 370 370 370 370 360 350 340 340 320
44000 340 370 370 370 370 360 350 350 340 330
43000 340 380 380 380 380 370 360 350 350 340
42000 340 380 380 380 380 370 370 350 350 350
41000 340 390 390 390 390 380 370 360 360 350
40000 340 390 390 390 390 380 370 370 360 360
39000 340 400 400 400 400 390 380 370 370 360
38000 340 400 400 400 400 390 380 380 370 370
37000 340 410 410 410 410 390 390 390 380 370
36000 340 410 410 410 410 400 390 390 380 380
35000 340 410 410 410 410 400 400 400 390 380
34000 340 410 410 410 410 410 400 400 400 390
33000 340 410 410 410 410 410 410 410 400 390
32000 340 410 410 410 410 410 410 410 410 400
31000 340 410 410 410 410 410 410 410 410 400
30000 340 410 410 410 410 410 410 410 410 410
29000 340 410 410 410 410 410 410 410 410 410
28000 340 410 410 410 410 410 410 410 410 410

Altitud máxima en crucero - 2 motores operativos

CF34-10E5A1 - M0.78
ISA + ºC
Weight
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
(kg)
52000 340 340 340 340 340 310 - - - -
51000 340 350 350 350 350 320 - - - -
50000 340 350 350 350 350 340 - - - -
49000 340 350 350 350 350 340 - - - -
48000 340 360 360 360 360 350 - - - -
47000 340 360 360 360 360 360 330 - - -
46000 340 370 370 370 370 360 340 - - -
45000 340 370 370 370 370 360 350 - - -
44000 340 380 380 380 380 370 350 - - -
43000 340 380 380 380 380 370 360 - - -
42000 340 390 390 390 390 380 360 - - -
41000 340 390 390 390 390 380 370 350 - -
40000 340 390 390 390 390 380 370 360 - -
39000 340 400 400 400 400 390 380 360 - -
38000 340 400 400 400 400 390 380 370 - -
37000 340 410 410 410 410 400 390 370 - -
36000 340 410 410 410 410 400 390 370 - -
35000 340 410 410 410 410 410 390 380 - -
34000 340 410 410 410 410 410 400 380 360 -
33000 340 410 410 410 410 410 400 390 360 -
32000 340 410 410 410 410 410 410 390 370 -
31000 340 410 410 410 410 410 410 390 370 -
30000 340 410 410 410 410 410 410 400 380 -
29000 340 410 410 410 410 410 410 400 380 -
28000 340 410 410 410 410 410 410 410 380 360
B.4.24. Crucero – Intercambio Altitud/Viento

Las tablas que se muestran a continuación permiten la determinación del punto de
equilibrio en viento a los fines de mantener el mismo alcance específico en una
altitud diferente de la planeada inicialmente. Se proveen tablas para LRC y M0.78.
Estas tablas están basadas en la comparación entre un alcance específico terrestre
entre la altitud actual y la propuesta. No contemplan tiempo, combustible y distancia
por ascenso o descenso.
Método de uso:
1. Verificar los factores de viento para la altitud actual y la nueva.
2. Calcular la diferencia entre los factores de viento correspondientes. Este
valor puede dar positivo o negativo.
3. El viento de equilibrio en la nueva altitud es la componente de viento en la
altitud actual más la diferencia calculada en el paso 2.

Intercambio Altitud/Viento - LRC

Weight (kg)
Pressure
Altitude 32000 34000 36000 38000 40000 42000 44000 46000 48000 50000
(ft)
41000 0 5 0 - - - - - - -
40000 6 0 4 0 - - - - - -
39000 12 4 1 7 0 - - - - -
38000 17 10 2 3 7 0 - - - -
37000 21 15 8 3 4 7 0 0 - -
36000 25 20 13 8 1 4 6 5 0 -
35000 28 24 19 15 9 2 4 13 7 0
34000 33 27 23 21 15 9 3 10 13 7
33000 40 33 27 25 21 16 10 9 10 13
32000 48 38 32 29 25 22 16 16 10 9
31000 55 43 37 33 29 26 22 22 17 11
30000 63 51 41 38 33 30 27 28 23 17
29000 72 60 49 43 39 35 31 33 29 24
28000 79 68 57 50 44 40 35 36 34 29
27000 86 76 66 59 50 45 41 41 38 34
Ejemplo: 40000 kg peso real de crucero, LRC.

Nivel de vuelo actual: FL280, -10 kt (Viento de frente)
Nuevo nivel de vuelo: FL350, -20 kt (Viento de frente)
1. Factor de viento FL280 = 44, Factor de viento FL350 = 9
2. Diferencia = 9 (nuevo FL) – 44 (FL actual) = -35
3. Viento de equilibrio = -10 (viento al FL actual) + (-35) (diferencia) = -45 kt
El viento en FL350 (20 kt de frente) es más favorable que el viento de equilibrio (45 kt de
frente). Entonces conviene ascender a FL350.
Intercambio Altitud/Viento - M0.78

Weight (kg)
Pressure
Altitude 32000 34000 36000 38000 40000 42000 44000 46000 48000 50000
(ft)
41000 0 0 0 - - - - - - -
40000 11 3 6 0 - - - - - -
39000 24 13 10 9 0 0 - - - -
38000 37 26 19 12 8 6 0 - - -
37000 51 39 32 20 12 14 6 0 - -
36000 66 53 45 32 18 18 14 6 0 -
35000 83 69 61 47 33 26 19 16 7 0
34000 101 87 78 63 47 39 27 20 15 8
33000 118 103 94 78 62 54 41 29 20 16
32000 136 120 111 95 78 69 55 42 29 21
31000 158 139 129 112 95 86 71 57 44 32
30000 180 161 148 130 113 103 87 73 59 45
29000 204 183 169 149 131 121 104 89 74 61
28000 229 207 192 171 150 140 123 107 91 76
27000 254 230 215 192 170 158 140 124 108 92
Ejemplo: 40000 kg peso real de crucero, M0.78.

Nivel de vuelo actual: FL360, -10 kt (Viento de frente)

Nuevo nivel de vuelo: FL310, 15 kt (Viento de cola)
1. Factor de viento FL360 = 18, Factor de viento FL310 = 95
2. Diferencia = 95 (nuevo FL) – 18 (FL actual) = 77
3. Viento de equilibrio = -10 (viento al FL actual) + 77 (diferencia) = 67 kt
El viento en FL310 (15 kt de cola) es menos favorable que el viento de equilibrio (67 kt de
cola). Entonces conviene mantener FL360.
B.4.25. Consumo de combustible: Motor y APU

B.4.25.1. Consumo de combustible del motor
A continuación se presentan los valores de consumo nominal para rodaje,
despegue, aproximación y escape, para ser incluidos en caso de una estimación
manual del plan de vuelo.
Engine Fuel Consumption

ENGINE PHASE OF FLIGHT FUEL CONSUMPTION kg/min
TAXI 9
TAKE-OFF 95
CF34-10E5A1
APPROACH AND LANDING 26
GO AROUND 89
B.4.25.2. Consumo de combustible del APU

A continuación se presenta el consumo del APU para su utilización en tierra y para
las altitudes de 5000 ft, 15000 ft y 33000 ft. La información está calculada para
varias velocidades, requerimientos de aire y carga eléctrica.
APU Fuel Consumption
APU GEN. APU FUEL
ALTITUDE AIRSPEED APU AIR
LOAD FLOW
(ft) (KIAS) BLEED
(kVA) (kg/min)
0 1.5
0
40 1.7
0 0
0 2.1
Max.
40 2.4
0 1.3
0
40 1.5
5000 170
0 1.8
Max.
40 2
0 1.3
0
40 1.5
5000 300
0 1.8
Max.
40 2
0 1
0
40 1.2
15000 170
0 1.4
Max.
40 1.7
0 1
0
40 1.2
15000 320
0 1.4
Max.
40 1.7
0 0.7
33000 170 0
40 1
0 0.6
33000 300 0
40 0.9

B.4.26. Tablas de ascenso

Las tablas de ascenso que se muestran a continuación presentan consumo, distancia y
tiempo desde el nivel del mar hasta el tope del ascenso para un régimen de velocidades LRC.
Se presenta información para distintos pesos, altitudes y desviaciones de temperatura ISA.
El consumo de combustible en el despegue no está considerado en estas tablas.
CLIMB LRC - ALL ENGINES OPERATING

EMBRAER 190 CF34-10E5A1 ENGINES
ANTI ICE: OFF - ECS ON
INITIAL ALTITUDE: SEA LEVEL - CLIMB THRUST: CLB 1
Weight = 35000 [KG]
Altitude Temperature
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 263 275 288 302 336
15000 Distance NM 17 17 18 19 23
Time MIN 4 4 4 4 5
Fuel KG 354 372 390 408 462
20000 Distance NM 26 27 28 29 37
Time MIN 5 5 5 5 7
Fuel KG * 482 506 530 609
25000 Distance NM * 39 41 43 55
Time MIN * 7 7 7 9
Fuel KG * 609 639 671 786
30000 Distance NM * 57 60 62 82
Time MIN * 10 10 10 13
Fuel KG * * 754 792 939
35000 Distance NM * * 78 82 109
Time MIN * * 12 13 16
Fuel KG * * 937 984 1201
41000 Distance NM * * 116 122 168
Time MIN * * 18 18 24

Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 308 322 338 354 396
15000 Distance NM 20 20 21 22 28
Time MIN 4 4 4 4 5
Fuel KG 417 438 459 481 547
20000 Distance NM 30 31 33 34 43
Time MIN 6 6 6 6 8
Fuel KG * 571 599 628 728
25000 Distance NM * 47 49 51 66
Time MIN * 8 9 9 11
Fuel KG * 727 764 802 953
30000 Distance NM * 69 72 75 100
Time MIN * 11 12 12 16
Fuel KG * * 912 958 1159
35000 Distance NM * * 96 101 137
Time MIN * * 15 15 20
Fuel KG * * 1202 1263 *
41000 Distance NM * * 156 164 *
Time MIN * * 23 24 *


Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 358 375 393 411 463
15000 Distance NM 23 24 25 26 32
Time MIN 5 5 5 5 6
Fuel KG 487 511 535 561 644
20000 Distance NM 35 37 39 40 51
Time MIN 7 7 7 7 9
Fuel KG * 670 703 737 865
25000 Distance NM * 55 58 60 79
Time MIN * 10 10 10 13
Fuel KG * 864 908 953 1154
30000 Distance NM * 83 86 90 123
Time MIN * 14 14 14 19
Fuel KG * * 1099 1154 1436
35000 Distance NM * * 118 123 174
Time MIN * * 18 19 26
Fuel KG * * * * *
41000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *

Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 413 433 453 475 540
15000 Distance NM 26 27 29 30 38
Time MIN 6 6 6 6 7
Fuel KG 565 592 621 651 756
20000 Distance NM 41 43 45 47 60
Time MIN 8 8 8 9 11
Fuel KG * 782 821 861 1024
25000 Distance NM * 65 68 71 94
Time MIN * 12 12 12 16
Fuel KG * 1026 1077 1131 1407
30000 Distance NM * 99 104 108 153
Time MIN * 16 17 17 23
Fuel KG * * 1345 1413 1853
35000 Distance NM * * 148 154 233
Time MIN * * 23 23 34
Fuel KG * * * * *
41000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *

Weight = 51800 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 434 455 477 499 570
15000 Distance NM 28 29 30 31 40
Time MIN 6 6 6 6 8
Fuel KG 595 624 655 686 800
20000 Distance NM 43 45 47 49 64
Time MIN 8 9 9 9 11
Fuel KG * 827 868 910 1090
25000 Distance NM * 69 72 75 101
Time MIN * 12 13 13 17
Fuel KG * 1091 1147 1203 1516
30000 Distance NM * 106 111 116 166
Time MIN * 17 18 18 25
Fuel KG * * 1455 1529 *
35000 Distance NM * * 161 169 *
Time MIN * * 25 25 *
Fuel KG * * * * *
41000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *
B.4.27. Tablas de crucero

Las tablas que se muestran a continuación presentan los valores de N1, flujo de
combustible, IAS, TAS, y Mach, para diversos pesos, niveles de vuelo, y
desviaciones de temperatura ISA.
La información que sigue ha sido generada para un régimen de velocidades LRC.
CRUISE LRC - ALL ENGINES OPERATING

CRS THRUST - INITIAL BUFFET 1.3 - REM R/C 300 ft/min
Weight = 30000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 59.6 60.9 62.1 63.2 64.5
Fuel Flow KG/MIN/ENGINE 11 11 12 12 12
15000 IAS KT 226 226 226 225 226
TAS KT 271 277 282 286 293
Mach 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % 62.6 64.4 66.4 67.5 68.7
20000 IAS KT 223 226 231 229 228
TAS KT 288 299 311 315 320
Mach 0.49 0.50 0.51 0.50 0.50
N1 % * 67.9 69.8 70.9 72.6
Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * 11 11 11 12
25000 IAS KT * 225 229 227 229
TAS KT * 322 334 338 348
Mach * 0.55 0.56 0.55 0.55
N1 % * 71.6 73.1 74.9 76.5
30000

Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT * 226 226 227 228
TAS KT * 350 358 367 376
Mach * 0.61 0.61 0.61 0.61
N1 % * * 76.0 77.7 79.4
Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * * 10 11 11
35000 IAS KT * * 218 219 219
TAS KT * * 377 387 395
Mach * * 0.65 0.66 0.66
N1 % * * 82.0 83.8 85.8
41000 IAS KT * * 216 216 218
TAS KT * * 423 433 446
Mach * * 0.74 0.74 0.74
Weight = 35000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 62.7 64.0 65.3 66.5 67.7
15000 IAS KT 240 241 240 240 239
TAS KT 287 294 300 304 310
Mach 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48
N1 % 65.6 67.2 68.3 69.6 71.0
20000 IAS KT 235 237 235 234 234
TAS KT 304 313 316 321 328
Mach 0.52 0.52 0.52 0.51 0.51
N1 % * 71.2 72.6 73.9 75.4
25000 IAS KT * 240 239 238 237
TAS KT * 343 348 354 360
Mach * 0.58 0.58 0.58 0.57
N1 % * 73.9 75.5 77.0 78.6
30000 IAS KT * 235 234 233 233
TAS KT * 363 370 377 384
Mach * 0.63 0.63 0.63 0.63
N1 % * * 79.2 81.0 82.7
35000 IAS KT * * 231 231 231
TAS KT * * 397 406 415
Mach * * 0.69 0.69 0.69
N1 % * * 86.0 87.9 *
Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * * 13 14 *
41000 IAS KT * * 232 232 *
TAS KT * * 451 462 *
Mach * * 0.79 0.79 *
Weight = 40000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 65.4 66.8 68.1 69.3 70.5
15000 IAS KT 253 253 253 252 251
TAS KT 302 309 315 319 324
Mach 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
N1 % 68.9 70.3 71.6 72.9 74.4
20000
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 253 253 251 250 251
TAS KT 326 333 337 343 350
Mach 0.55 0.55 0.55 0.55 0.55
N1 % * 73.8 75.4 76.9 78.5
25000 IAS KT * 253 253 252 252
TAS KT * 359 367 374 382
Mach * 0.61 0.61 0.61 0.61
N1 % * 76.7 78.4 80.0 81.7
30000 IAS KT * 245 245 245 245
TAS KT * 378 386 394 403
Mach * 0.66 0.66 0.66 0.66
N1 % * * 82.0 83.8 85.5
35000 IAS KT * * 244 244 244
TAS KT * * 418 427 437
Mach * * 0.72 0.72 0.72
N1 % * * * * *
Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * * * * *
41000 IAS KT * * * * *
TAS KT * * * * *
Mach * * * * *
Weight = 45000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 68.0 69.3 70.6 71.9 73.3
15000 IAS KT 266 265 264 263 264
TAS KT 317 323 329 334 340
Mach 0.53 0.53 0.52 0.52 0.52
N1 % 72.0 73.3 74.7 76.1 77.6
20000 IAS KT 271 268 267 267 267
TAS KT 348 352 358 365 372
Mach 0.59 0.59 0.58 0.58 0.58
N1 % * 75.9 77.5 79.1 80.6
25000 IAS KT * 262 261 261 261
TAS KT * 372 378 387 394
Mach * 0.63 0.63 0.63 0.63
N1 % * 79.5 81.3 83.0 84.8
30000 IAS KT * 260 260 260 260
TAS KT * 399 409 417 426
Mach * 0.69 0.69 0.69 0.69
N1 % * * 85.3 87.2 88.9
35000 IAS KT * * 263 263 262
TAS KT * * 447 458 466
Mach * * 0.78 0.78 0.77
N1 % * * * * *
41000 IAS KT * * * * *
TAS KT * * * * *
Mach * * * * *

Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 70.6 72.0 73.3 74.7 76.0
15000 IAS KT 280 280 279 279 278
TAS KT 334 341 346 352 358
Mach 0.56 0.55 0.55 0.55 0.55
N1 % 74.1 75.6 77.1 78.6 80.1
20000 IAS KT 282 281 281 280 280
TAS KT 362 368 375 382 390
Mach 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61
N1 % * 78.5 80.1 81.7 83.3
25000 IAS KT * 274 274 274 274
TAS KT * 388 396 404 412
Mach * 0.66 0.66 0.66 0.66
N1 % * 81.7 83.5 85.2 87.0
30000 IAS KT * 272 271 271 271
TAS KT * 416 425 433 443
Mach * 0.72 0.72 0.72 0.72
N1 % * * 87.7 89.5 *
Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * * 18 19 *
35000 IAS KT * * 270 270 *
TAS KT * * 458 468 *
Mach * * 0.79 0.79 *
N1 % * * * * *
41000 IAS KT * * * * *
TAS KT * * * * *
Mach * * * * *
B.4.28. Tablas de descenso

Las tablas de descenso presentadas muestran consumo de combustible, distancia,
y tiempo desde el tope del descenso hasta el nivel del mar, para distintos pesos,
altitudes y desviaciones de temperatura ISA.
El perfil de descenso ha sido calculado para velocidades LRC, con empuje en
IDDLE.
DESCENT LRC - ALL ENGINES OPERATING

FINAL ALTITUDE: SEA LEVEL - DSC THRUST: IDDLE
Weight = 30000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 73 75 77 80 83
15000 Distance NM 33 34 35 36 38
Time MIN 7 7 7 8 8
Fuel KG 88 91 94 97 101
20000 Distance NM 43 44 46 48 49
Time MIN 9 9 9 9 10

Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG * 106 109 113 117
25000 Distance NM * 55 57 60 62
Time MIN * 11 11 11 12
Fuel KG * 118 122 127 132
30000 Distance NM * 66 69 72 74
Time MIN * 13 13 13 13
Fuel KG * * 133 138 143
35000 Distance NM * * 80 83 86
Time MIN * * 14 15 15
Fuel KG * * 146 152 158
41000 Distance NM * * 94 98 102
Time MIN * * 16 17 17
Weight = 35000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 81 83 86 89 92
15000 Distance NM 36 37 39 40 42
Time MIN 8 8 8 8 9
Fuel KG 98 101 104 108 112
20000 Distance NM 47 49 51 53 55
Time MIN 10 10 10 11 11
Fuel KG * 117 121 125 130
25000 Distance NM * 61 64 66 68
Time MIN * 12 12 13 13
Fuel KG * 131 136 141 146
30000 Distance NM * 74 77 80 83
Time MIN * 14 14 15 15
Fuel KG * * 147 153 159
35000 Distance NM * * 89 92 96
Time MIN * * 16 16 17
Fuel KG * * 162 168 175
41000 Distance NM * * 104 108 112
Time MIN * * 18 18 19
Weight = 40000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 87 89 92 95 99
15000 Distance NM 39 40 42 43 45
Time MIN 9 9 9 9 9
Fuel KG 105 108 112 116 120
20000 Distance NM 51 53 55 57 59
Time MIN 11 11 11 11 12
Fuel KG * 126 130 135 140
25000 Distance NM * 66 69 71 74
Time MIN * 13 13 14 14
Fuel KG * 141 146 151 157
30000 Distance NM * 79 83 86 89
Time MIN * 15 15 16 16
Fuel KG * * 159 165 171
35000 Distance NM * * 96 99 103
Time MIN * * 17 18 18
Fuel KG * * 174 180 188
41000 Distance NM * * 111 116 120
Time MIN * * 19 20 20

Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 91 94 97 100 104
15000 Distance NM 41 42 44 46 47
Time MIN 9 9 9 9 10
Fuel KG 111 114 118 122 126
20000 Distance NM 54 56 58 60 62
Time MIN 11 12 12 12 12
Fuel KG * 133 137 142 147
25000 Distance NM * 70 72 75 78
Time MIN * 14 14 14 15
Fuel KG * 149 154 160 166
30000 Distance NM * 84 87 91 94
Time MIN * 16 16 17 17
Fuel KG * * 167 174 180
35000 Distance NM * * 101 105 109
Time MIN * * 18 18 19
Fuel KG * * 183 190 197
41000 Distance NM * * 117 122 127
Time MIN * * 20 21 21
Weight = 50000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 94 97 100 103 107
15000 Distance NM 42 44 45 47 49
Time MIN 9 9 10 10 10
Fuel KG 115 118 122 126 131
20000 Distance NM 56 58 60 62 64
Time MIN 12 12 12 12 13
Fuel KG * 137 142 147 153
25000 Distance NM * 72 75 78 81
Time MIN * 14 15 15 15
Fuel KG * 154 160 166 172
30000 Distance NM * 87 91 94 98
Time MIN * 17 17 17 18
Fuel KG * * 173 180 187
35000 Distance NM * * 105 109 113
Time MIN * * 19 19 20
Fuel KG * * 189 196 204
41000 Distance NM * * 121 126 131
Time MIN * * 21 21 22
B.4.29. Tablas de espera (Holding)

Las tablas de espera que se muestran a continuación, presentan información de
consumo de combustible, IAS, TAS, Mach, y N1, para diversos pesos, altitudes y
desviaciones de temperatura ISA.
La información de espera ha sido calculada considerando atmosfera estándar, y
velocidades de mínimo consumo de combustible.
Nota: Para circuito de espera incrementar los valores de Fuel Flow en un 5%
HOLDING - ALL ENGINES OPERATING

STANDARD ATMOSPHERE - MINIMUM FUEL CONSUMPTION SPEED
Weight = 30000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 157 157 157 157 157
TAS KT 163 166 169 172 175
5000 Mach 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26
N1 % 48.1 49.0 50.0 50.9 51.9
IAS KT 158 158 158 158 158
TAS KT 176 180 183 186 190
10000 Mach 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29
N1 % 51.2 52.3 53.3 54.3 55.4
IAS KT 158 158 158 158 158
TAS KT 190 194 198 202 206
15000 Mach 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32
N1 % 54.7 55.8 57.0 58.1 59.2
IAS KT 159 159 159 159 159
TAS KT 207 211 215 220 224
20000 Mach 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
N1 % 58.2 59.5 60.7 62.0 63.2
IAS KT * 159 159 159 159
TAS KT * 230 235 240 245
25000 Mach * 0.39 0.39 0.39 0.39
N1 % * 63.0 64.4 65.7 67.0
Weight = 35000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 170 170 170 170 170
TAS KT 176 180 183 186 189
5000 Mach 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28
N1 % 51.4 52.4 53.4 54.4 55.4
IAS KT 170 170 170 173 171
TAS KT 190 194 198 205 205
10000 Mach 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
N1 % 54.7 55.7 56.8 57.9 59.0
IAS KT 171 171 171 171 171
TAS KT 206 210 214 218 222
15000 Mach 0.34 0.34 0.34 0.34 0.34
N1 % 58.2 59.4 60.6 61.8 63.0
IAS KT 172 171 171 172 171
TAS KT 224 228 233 238 242
20000 Mach 0.38 0.38 0.38 0.38 0.38
N1 % 61.6 63.0 64.3 65.6 66.8
IAS KT * 172 174 172 176
TAS KT * 248 256 259 269
25000 Mach * 0.42 0.42 0.42 0.43
N1 % * 67.6 69.0 70.5 71.8

Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 182 182 182 182 182
TAS KT 188 192 196 199 203
5000 Mach 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
N1 % 54.3 55.4 56.4 57.5 58.5
IAS KT 182 182 182 182 182
TAS KT 203 207 211 215 219
10000 Mach 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33
N1 % 57.8 58.9 60.1 61.2 62.4
IAS KT 183 183 183 183 183
TAS KT 220 224 229 233 238
15000 Mach 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37
N1 % 61.3 62.6 63.8 65.1 66.3
IAS KT 184 184 184 184 184
TAS KT 239 244 249 254 259
20000 Mach 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40
N1 % 65.2 66.6 68.0 69.4 70.7
IAS KT * 186 186 186 186
TAS KT * 268 274 280 285
25000 Mach * 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % * 70.7 72.2 73.7 75.2
Weight = 45000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 193 193 193 193 193
TAS KT 200 204 208 212 215
5000 Mach 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32
N1 % 57.2 58.3 59.4 60.5 61.6
IAS KT 193 193 193 193 193
TAS KT 216 220 224 228 232
10000 Mach 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
N1 % 60.6 61.8 63.1 64.3 65.4
IAS KT 194 194 194 194 194
TAS KT 233 238 243 247 252
15000 Mach 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39
N1 % 63.9 65.2 66.5 67.8 69.1
IAS KT 195 195 195 195 195
TAS KT 253 259 264 269 275
20000 Mach 0.43 0.43 0.43 0.43 0.43
N1 % 68.5 69.9 71.4 72.8 74.2
IAS KT * 199 199 199 199
TAS KT * 286 292 298 304
25000 Mach * 0.49 0.48 0.48 0.48
N1 % * 73.7 75.3 76.9 78.4

Weight = 50000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 203 203 203 203 203
TAS KT 211 215 219 223 226
5000 Mach 0.34 0.34 0.34 0.34 0.34
N1 % 59.7 60.9 62.0 63.2 64.3
IAS KT 204 204 204 204 204
TAS KT 227 232 236 241 245
10000 Mach 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37
N1 % 63.1 64.4 65.6 66.9 68.1
IAS KT 205 205 205 205 205
TAS KT 246 251 256 261 266
15000 Mach 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41
N1 % 67.1 68.5 69.9 71.2 72.6
IAS KT 207 207 209 207 208
TAS KT 268 274 283 285 293
20000 Mach 0.45 0.45 0.46 0.45 0.46
N1 % 70.9 72.4 73.8 75.4 76.8
IAS KT * 214 214 214 214
TAS KT * 306 313 320 326
25000 Mach * 0.52 0.52 0.52 0.52
N1 % * 76.8 78.4 80.0 81.6

B.5. Operación en tiempo frio y condiciones de pista

adversa (FLT 4.1.2 vi)
B.5.1. Correcciones al peso máximo de despegue

Las correcciones al peso máximo de despegue por uso de anti hielo se encuentran
publicadas en los análisis de pesos regulados de despegue. Asimismo, cada
análisis de pesos regulados de despegue incluye las condiciones de pista seca y
mojada.
B.5.2. Corrección por el uso de anti hielo de motor y planos

(FLT 4.1.2 xii)
El uso de la protección anti hielo deberá ser evaluado en función de las condiciones existentes
en el aeropuerto en cuestión. A los fines de planificación deberá considerarse lo siguiente:
Uso de Antihielo en tierra

Temperatura OAT Humedad visible Selección de A/I
Mayor a 10ºC Sí / No OFF
Mayor a 5ºC y menor a 10 Sí ENG
Menor a 5ºC Sí ALL
Las correcciones al peso máximo de despegue se encuentran publicadas en los

análisis de pesos regulados de despegue.
En el caso de que se prevea el uso de anti hielo durante alguna etapa del vuelo, el
combustible requerido deberá incrementarse en según se indica a continuación.

FUEL INCREASE (%) FOR ANTI ICE ON
INIT ALT: SEA LEVEL - CLIMB THRUST: CLB 1
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
15000 (%) 8 8 8 6 3
20000 (%) 10 11 11 9 9
25000 (%) 12 13 13 13 18
30000 (%) 18 19 19 20 32
35000 (%) 16 16 17 17 29
41000 (%) 9 9 9 9 13

FUEL FLOW INCREASE (%) FOR ANTI ICE ON
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
15000 (%) 0 0 7 15 23
20000 (%) 0 0 8 18 28
25000 (%) 0 0 8 18 28
30000 (%) 0 2 8 14 20
35000 (%) 0 0 0 6 12
41000 (%) 0 0 0 4 8

B.5.3. Corrección por pista mojada

Los pesos máximos de despegue en condición de pista mojada se encuentran
publicados en los análisis de pesos regulados de despegue, de acuerdo a la
información certificada provista por el fabricante.
B.5.4. Corrección por pista contaminada

La operación en pistas contaminadas no se encuentra contemplada en los
requerimientos de certificación de las normas FAR/ANAC, por lo que dicha
operación queda supeditada a la discreción del operador.
En esta sección se presentan tablas simplificadas para estimar el peso de
despegue para diversas condiciones de pista. Las penalizaciones que figuran a
continuación deben aplicarse al peso máximo de despegue para pista seca para las
condiciones existentes, según lo obtenido del análisis de pista correspondiente.
Dichas penalizaciones han sido generadas de manera conservativa en base a la
información suministrada por el fabricante.
Pista contaminada con 4 mm de Agua estancada (STD Water)

Corrección al peso de despegue [kg]
Viento: 0 a 30 kts
Motor CF34-10E5A1
Flap 1
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 8500 kg 9400 kg 5500 kg 1800 kg
2,000 ft N/A N/A 9600 kg 8200 kg 4700 kg
4,000 ft N/A N/A 9200 kg 8700 kg 5400 kg
Flap 2
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 8600 kg 8300 kg 4300 kg 500 kg
2,000 ft N/A 8100 kg 9900 kg 6800 kg 3200 kg
4,000 ft N/A 7700 kg 9400 kg 6800 kg 3400 kg
Flap 3
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 6700 kg 4500 kg 500 kg 500 kg
2,000 ft N/A 6500 kg 4700 kg 800 kg 500 kg
4,000 ft N/A 6900 kg 4800 kg 1200 kg 500 kg
Flap 4
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 3900 kg 500 kg 500 kg 500 kg
2,000 ft N/A 4200 kg 500 kg 500 kg 500 kg
4,000 ft N/A 4600 kg 500 kg 500 kg 500 kg

Pista contaminada con 4 mm de Slush

Viento: 0 a 30 kts
Motor CF34-10E5A1
Flap 1
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 8200 kg 9100 kg 5500 kg 1900 kg
2,000 ft N/A 7900 kg 9400 kg 8200 kg 4800 kg
4,000 ft N/A N/A 9000 kg 8600 kg 5500 kg
Flap 2
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 8200 kg 8100 kg 4200 kg 500 kg
2,000 ft N/A 7800 kg 9700 kg 6700 kg 3300 kg
4,000 ft N/A 7400 kg 9200 kg 6700 kg 3400 kg
Flap 3
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 6300 kg 4200 kg 500 kg 500 kg
2,000 ft N/A 6100 kg 4400 kg 600 kg 500 kg
4,000 ft N/A 6000 kg 4600 kg 1000 kg 500 kg
Flap 4
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 500 kg 500 kg 500 kg 500 kg
2,000 ft N/A 3800 kg 500 kg 500 kg 500 kg
4,000 ft N/A 4300 kg 500 kg 500 kg 500 kg
Pista contaminada con 50 mm de Nieve seca

Viento: 0 a 30 kts
Motor CF34-10E5A1
Flap 1
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft N/A 13500 kg 14600 kg 11700 kg 11700 kg
2,000 ft N/A 13200 kg 14700 kg 14900 kg 14900 kg
4,000 ft N/A 13000 kg 14000 kg 15700 kg 15700 kg
Flap 2
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft 13100 kg 13000 kg 13000 kg 10100 kg 10100 kg
2,000 ft 14100 kg 12700 kg 14500 kg 13100 kg 13100 kg
4,000 ft N/A 12300 kg 13800 kg 13300 kg 13300 kg
Flap 3
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft 17200 kg 10700 kg 8700 kg 5300 kg 5300 kg
2,000 ft N/A 10600 kg 8800 kg 6300 kg 6300 kg
4,000 ft N/A 10600 kg 8800 kg 7000 kg 7000 kg
Flap 4
Press Alt 1500 m 2000 m 2500 m 3000 m 3500 m
0 ft 15000 kg 7800 kg 3200 kg 500 kg 500 kg
2,000 ft 15700 kg 8100 kg 3600 kg 500 kg 500 kg
4,000 ft 16400 kg 8600 kg 4200 kg 1400 kg 1400 kg

B.6. Sistemas inoperativos y condiciones anormales

(FLT 4.1.2 x)
B.6.1. Generalidades
Este capítulo contempla aquellos casos en los cuales algún sistema del avión se
encuentre inoperativo pero la aeronave puede ser despachada para el próximo
vuelo según lo indicado por la MEL (Minimum Equipment List) o la CDL
(Configuration Deviation List). La información contenida en este capítulo debe ser
tomada como referencia para los procedimientos de despacho, pero siempre debe
respaldarse con la lista de equipos mínimos y los manuales operativos de la
aeronave.
B.6.2. Simultaneidad de ítems diferidos

La MEL no puede tener en consideración todos los casos de fallos múltiples de
funcionamiento. Por lo tanto, antes del despacho de la aeronave con múltiples
ítems inoperativos, el jefe de turno deberá consultar a soporte técnico a fin de
asegurarse que cualquier interrelación entre los ítems inoperativos no resultará en
una degradación en el nivel de seguridad ni/o en un indebido incremento en la
carga de trabajo de la tripulación. Es particularmente en el área de las múltiples
discrepancias y especialmente en las discrepancias de sistemas relacionados, que
el buen juicio, basado en las circunstancias de cada caso, incluyendo las
condiciones climáticas y en ruta deberá ser usado.
El jefe de turno debe comunicar al despachante de la aeronave si recibe
información de que la misma no cumple con las condiciones necesarias de
aeronavegabilidad y el despachante deberá informar la situación al comandante del
vuelo para facilitar su decisión final operativa.
El comandante aceptará o no la aeronave para el vuelo programado.
Aceptada la aeronave para el vuelo, El comandante deberá cumplir con lo
establecido en la MEL, asegurándose que las condiciones que prevalecen en cada
ocasión cumplen con los requisitos de seguridad requeridos para garantizar, previo
a la partida, que el vuelo se desarrollará con seguridad.
B.6.3. Sistemas inoperativos – Ítems MEL

B.6.3.1. ITEM 30-21-01 - ENGINE ANTI-ICE VALVES
Procedimiento de despacho
Con esta falla no se permite realizar despegue con empuje reducido basado en el
método de la temperatura asumida.
Para los cálculos de performance debe aplicarse el siguiente criterio:

El vuelo debe considerarse con ENGINE AND WING A/I para todas las fases de
vuelo. Se debe aplicar la penalización correspondiente al peso de despegue, e
incrementar el combustible requerido considerando el uso de anti-hielo indicado
OAT por durante todo el vuelo.
debajo de • La corrección al peso de despegue se obtiene al pie del análisis de
5ºC pesos regulados correspondiente.
• El combustible adicional por uso de anti hielo en vuelo se obtiene de
las tablas de correcciones contenidas en la sección 5 de la presente
parte “Operación en tiempo frío y condiciones de pista adversa”
El vuelo debe considerarse con ENGINE A/I para el despegue y ENGINE AND
WING A/I para todas las fases restantes de vuelo. Se debe aplicar la
OAT por penalización correspondiente al peso de despeje, e incrementar el combustible
encima de requerido considerando el uso de anti-hielo indicado durante todo el vuelo.
5ºC • La corrección al peso de despegue se obtiene al pie del análisis de
y hasta pesos regulados correspondiente.
10ºC • El combustible adicional por uso de anti hielo en vuelo se obtiene de
las tablas de correcciones contenidas en la sección 5 de la presente
parte “Operación en tiempo frío y condiciones de pista adversa”
Se debe considerar un índice de resistencia de 195 por cada válvula de anti-
hielo trabada en posición abierta para todas las fases de vuelo (1 válvula, índice
OAT por
de resistencia 195 - 2 válvulas, índice de resistencia 390).
encima de
• Las penalizaciones a aplicar en todas las fases de vuelo por el uso de
10ºC
índices de resistencia (Drag Index) se encuentran expresadas a
continuación en esta sección.
Nota: EMBRAER ha publicado el FOL 170-2015-060 en el cual modifica las penalizaciones

para el método simplificado establecido para este ítem en la MEL. El método aplicable se
detalla a continuación.
B.6.3.1.1. Método simplificado de penalización por ítem 30-21-01 (II)
Penalizaciones al peso máximo de despegue

Con una o dos válvulas de anti hielo bloqueadas en posición abierta, y una
temperatura OAT por encima de 10°C, proceder de la siguiente manera:
1. Determinar el MTOW con Anti Ice OFF para la OAT correspondiente del análisis del
Anexo de Pesos Regulados.
2. Obtener la reducción a aplicar de las tablas de penalización que se indican a
continuación según las condiciones de peso, flap, desviación ISA y elevación.
3. Reducir el peso obtenido en 1 por el valor determinado en 2.
4. Para el cálculo de velocidades determinar VR y V2 para el peso real de despegue
para la OAT.
5. Utilizar la V1 del Anexo de Pesos Regulados que aplica para el peso máximo de
despegue para la OAT y Anti Ice en OFF. Si la V1 resulta superior a la VR utilizar
V1=VR.


Penalizaciones al peso máximo de aterrizaje

Con dos válvulas de anti hielo en posición abierta, y una temperatura OAT por encima de
10°C, proceder de la siguiente manera:
1. Determinar el MLW con Anti Ice OFF para la OAT correspondiente del análisis del
Anexo de Pesos Regulados.
2. Obtener la reducción a aplicar de la tabla de penalización que se indica a
continuación según las condiciones de peso, flap, Ice Accretion y desviación ISA.
3. Reducir el peso obtenido en 1 por el valor determinado en 2.
B.6.3.2. ITEM 30-21-09 – A-I ENG 1 (2) VALVE OPEN Status

EICAS Message
Los cálculos de performance deben realizarse considerando el uso de anti hielo
para todas las fases del vuelo.
• La corrección al peso de despegue se obtiene al pie del análisis de pesos
regulados correspondiente.
• El combustible adicional por uso de anti hielo en vuelo se obtiene de las
tablas de correcciones contenidas en la sección 5 de la presente parte
“Operación en tiempo frío y condiciones de pista adversa”
Para operaciones con Engine Anti-Ice Valve asegurada en posición abierta
(OPEN), debe referirse al procedimiento operativo del ítem MEL 30-21-01.
B.6.3.3. ITEM 32-47-01 / ITEM 32-47-15 – Brake Temperature
Sensors
Para el cálculo de la performance de despegue debe aplicarse un índice de
resistencia de 562. Las correcciones al peso máximo de despegue por la utilización
de índices de resistencia se encuentran expresadas a continuación en esta sección.
Nota: La MEL presenta un método simplificado alternativo al uso de índices de
resistencia (Drag Index) para el cálculo de la reducción de peso. El mismo consiste
en tablas con las penalizaciones de performance a aplicar según la condición.

B.6.3.4. ITEM 46-21-00 – Electronic Flight Bag (FLT 3.5.3)

Se entiende por EFB inoperativa cuando la misma se encuentra físicamente
dañada de manera que impide su funcionamiento, o no enciende.
El presente procedimiento contempla la metodología de despacho cuando una EFB
se encuentra inoperativa, o una o ambas contienen versiones desactualizadas o
disfuncionales del EPOP.
B.6.3.5. Una EFB inoperativa y la otra con versión EPOP
actualizada:
El Despachante Operativo proveerá la Tarjeta de Despegue. La Tripulación Técnica
introducirá en el EPOP versión actualizada, los mismos parámetros utilizados por el
Despachante Operativo en la confección de la Tarjeta de Despegue, a fin de poder
realizar una comprobación cruzada entre ésta y los resultados arrojados por el
EPOP.
B.6.3.6. Una EFB con versión EPOP
desactualizada/disfuncional y otra con versión EPOP
actualizada:
El Despachante Operativo proveerá la Tarjeta de Despegue. La Tripulación Técnica
introducirá en el EPOP versión actualizada, los mismos parámetros utilizados por el
Despachante Operativo en la confección de la Tarjeta de Despegue, a fin de poder
realizar una comprobación cruzada entre ésta y los resultados arrojados por el
EPOP.
B.6.3.7. Ambas EFB con versión EPOP desactualizada, que NO
afecta la operación en curso:
Esta situación será informada a los Pilotos mediante Circular Técnica. Los Pilotos
obtendrán los datos de despegue del EPOP de la manera habitual, realizando la
comprobación cruzada entre ambos resultados.
B.6.3.8. Ambas EFB con versión EPOP desactualizada, que SI
afecta la operación en curso:
Esta situación será informada a los Pilotos mediante Circular Técnica. El
Despachante Operativo proveerá la Tarjeta de Despegue de acuerdo a lo
establecido en la Sección 4.6 de esta Parte.
B.6.3.9. Una EFB con cartografía desactualizada o
imposibilidad para ver cartografía
Se utilizará la EFB que contenga la cartografía vigente.
B.6.3.10. Una EFB con documentación desactualizada o
imposibilidad para ver documentación:
Se utilizará la que contenga la documentación vigente
B.6.3.11. Ambas EFB con cartografía desactualizada o
imposibilidad para ver Documentación:
Condición NO GO.

B.6.3.12. ITEM 78-30-00– Trust Reverser System

La performance de despegue en pista seca no considera el uso de reversores. Por
lo que para el caso de reversor inoperativo no se introduce penalización alguna.
La performance de despegue en condición de pista mojada se encuentra calculada
considerando el uso de reversores durante el frenado, por lo que en caso de
encontrarse este sistema inoperativo debe aplicarse la penalización al peso máximo
de despegue que se muestra a continuación.
Penalización por reversores inoperativo en pista mojada [kg]
Elev [ft] Flap 1 Flap 2 Flap 3 Flap 4
0 900 900 500 600
500 800 900 400 400
1000 700 800 200 300
1500 600 600 100 100
2000 800 800 100 0
2500 1100 1100 100 0
3000 1000 1000 200 0
3500 900 900 200 0
4000 600 700 400 0
B.6.4. Penalizaciones por uso de índices de resistencia (Drag

Index)
A continuación se presentan las correcciones a aplicar al peso máximo de
despegue y al consumo de combustible para las distintas etapas de vuelo cuando
se requiere utilizar índices de resistencia (DI – Drag Index).
Tal como su nombre lo indica, el índice de resistencia, es un valor incremental que
modifica el desempeño aerodinámico del avión afectando a todas las fases del
vuelo. Su influencia es compleja y se ve afectada por variables que resultan difíciles
de cuantificar a los fines de desarrollar correcciones simples de aplicar.
Es por lo anterior, que a los fines de no interrumpir el proceso de despacho, se han
desarrollado las tablas que se muestran a continuación. Las mismas contienen las
penalizaciones máximas encontradas en base a estudios realizados para diversas
condiciones, presentando las situaciones más adversas. Estas penalizaciones,
están pensadas para calcular de manera conservativa el peso máximo de
despegue, y el combustible requerido para las diversas etapas del vuelo.
Cuando la MEL/CDL proponga métodos y/o penalizaciones alternativas al uso de
los índices de resistencia, dar preferencia a lo propuesto por la MEL/CDL, e
informar a la tripulación técnica de vuelo los índices de resistencia asociados para
poder ser ingresados en el software de cálculo de performance EPOP de las
Electronic Flight Bag.

B.6.4.1. Penalizaciones al peso de despegue por uso de Drag

Index (DI)
Penalizaciones al peso máximo de despegue por uso de Drag Index (DI)
[kg]
Elev Flap 1 Flap 2 Flap 3 Flap 4
(ft) DI 195 DI 390 DI 195 DI 390 DI 195 DI 390 DI 195 DI 390
0 1200 4300 1400 5200 2400 5000 1900 3800
500 2000 6000 2100 6600 2400 4800 2000 3900
1000 2700 7600 2800 8000 2400 4700 2000 3900
1500 3600 9600 3600 9700 2400 4500 2100 4000
2000 3200 8800 3400 9200 2500 5200 2100 4400
2500 2400 7600 3200 8400 2800 6500 2100 5100
3000 2700 8000 3300 8800 2800 6700 2100 5100
3500 3100 8400 3500 9200 2700 6900 2100 5100
4000 4000 9400 4000 10200 2700 7400 2100 5000
Penalizaciones al peso máximo de

despegue por uso de Drag Index (DI)
[kg]
Elev Flap 1 Flap 2 Flap 3 Flap 4
(ft) Drag Index 562
0 8400 9200 9100 8100
500 10100 10700 8400 8100
1000 11800 12300 7800 8100
1500 13800 14100 7000 8200
2000 12800 13300 8400 8600
2500 11200 11900 10900 9400
3000 11700 12400 11000 9400
3500 12300 13000 11200 9300
4000 13700 14500 11600 9200
B.6.4.2. Tablas de performance de crucero con Drag Index (DI)

A continuación se presenta la información necesaria para determinar el combustible
requerido para todas las fases de vuelo cuando se requiere incorporar un índice de
resistencia al cálculo de performance. Dichas tablas se encuentran generadas en
función del peso planificado para cada etapa.
Se presenta la información para un índice de resistencia de 195, seguida de la
correspondiente a un índice de resistencia de 390.

B.6.4.3. Ascenso (CLB)

DRAG INDEX 195
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 351 368 386 405 490
15000 Distance NM 23 24 25 26 35
Time MIN 5 5 5 5 7
Fuel KG 519 545 572 601 783
20000 Distance NM 39 41 43 45 66
Time MIN 7 8 8 8 12
Fuel KG * 821 863 906 *
25000 Distance NM * 73 76 80 *
Time MIN * 13 13 13 *
Fuel KG * * * * *
30000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 415 435 457 479 586
15000 Distance NM 27 28 30 31 42
Time MIN 6 6 6 6 8
Fuel KG 623 655 688 722 968
20000 Distance NM 47 50 52 54 83
Time MIN 9 9 9 10 14
Fuel KG * 1022 1075 1129 *
25000 Distance NM * 92 97 101 *
Time MIN * 16 16 17 *
Fuel KG * * * * *
30000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 488 512 538 564 702
15000 Distance NM 32 33 35 36 51
Time MIN 7 7 7 7 10
Fuel KG 747 784 824 865 1212
20000 Distance NM 57 60 63 65 105
Time MIN 11 11 11 12 18
Fuel KG * 1280 1346 1415 *
25000 Distance NM * 118 123 129 *
Time MIN * 20 20 21 *
Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 573 602 632 663 844
15000 Distance NM 38 39 41 43 62
Time MIN 8 8 8 8 12
Fuel KG 895 941 989 1038 *
20000 Distance NM 69 72 76 79 *
Time MIN 13 13 14 14 *
*No se permite operar

DRAG INDEX 390
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 598 630 665 701 *
15000 Distance NM 42 44 46 48 *
Time MIN 8 9 9 9 *
Fuel KG * * * * *
20000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 737 777 821 868 *
15000 Distance NM 52 54 57 60 *
Time MIN 10 11 11 11 *
Fuel KG * * * * *
20000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 929 981 1039 1101 *
15000 Distance NM 66 69 73 77 *
Time MIN 13 13 14 14 *
Fuel KG * * * * *
20000 Distance NM * * * * *
Time MIN * * * * *
B.6.4.4. Crucero (CRS)
DRAG INDEX 195
Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 63.1 64.5 65.8 66.9 68.2
15000 IAS KT 203 204 204 202 203
TAS KT 243 250 254 258 263
Mach 0.40 0.41 0.41 0.40 0.40
N1 % 66.5 68.2 69.4 70.6 72.0
20000 IAS KT 201 203 201 200 201
TAS KT 261 269 272 277 282
Mach 0.44 0.45 0.44 0.44 0.44
N1 % * 71.4 72.8 74.4 75.8
25000 IAS KT * 201 200 201 200
TAS KT * 289 294 301 306
Mach * 0.49 0.49 0.49 0.49
N1 % * 75.5 77.1 78.7 80.2
30000
IAS KT * 203 202 202 201
TAS KT * 316 322 328 334

Mach * 0.55 0.55 0.55 0.54
N1 % * * 80.6 82.3 84.0
35000 IAS KT * * 199 199 198
TAS KT * * 346 353 360
Mach * * 0.60 0.60 0.60
N1 % * * * * *
41000 IAS KT * * * * *
TAS KT * * * * *
Mach * * * * *
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 66.4 67.8 69.2 70.4 71.7
15000 IAS KT 215 216 216 215 215
TAS KT 258 264 269 273 278
Mach 0.43 0.43 0.43 0.43 0.43
N1 % 70.2 71.7 73.0 74.3 75.8
20000 IAS KT 218 218 217 216 216
TAS KT 283 289 293 298 304
Mach 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48
N1 % * 75.1 76.7 78.3 79.8
25000 IAS KT * 216 215 215 215
TAS KT * 309 315 322 328
Mach * 0.52 0.52 0.52 0.52
N1 % * 78.1 79.9 81.6 83.2
30000 IAS KT * 212 212 212 212
TAS KT * 329 337 344 351
Mach * 0.57 0.57 0.57 0.57
N1 % * * 84.4 86.2 88.0
35000 IAS KT * * 212 212 212
TAS KT * * 367 375 383
Mach * * 0.64 0.64 0.64
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 69.9 71.3 72.7 74.0 75.4
15000 IAS KT 233 233 232 231 231
TAS KT 279 284 289 294 299
Mach 0.46 0.46 0.46 0.46 0.46
N1 % 73.0 74.2 75.7 77.2 78.7
20000 IAS KT 230 227 227 227 227
TAS KT 297 300 306 312 318
Mach 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
N1 % * 78.2 79.7 81.4 83.1
25000 IAS KT * 229 228 229 229
TAS KT * 328 333 340 348
Mach * 0.56 0.55 0.55 0.55
N1 % * 82.0 83.8 85.5 87.3
30000 Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * 17 17 17 18
IAS KT * 230 230 229 229
TAS KT * 356 364 370 379
Mach * 0.62 0.62 0.61 0.62
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 72.3 73.8 75.2 76.6 77.9
15000 IAS KT 244 243 242 242 241
TAS KT 291 297 302 307 312
Mach 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48
N1 % 76.0 77.6 79.1 80.6 82.1
20000 IAS KT 244 243 242 242 242
TAS KT 314 320 326 332 338
Mach 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53
N1 % * 80.6 82.3 84.0 85.6
25000 IAS KT * 240 240 240 239
TAS KT * 341 349 356 363
Mach * 0.58 0.58 0.58 0.58
N1 % * 84.4 86.2 88.0 88.0
30000 IAS KT * 235 235 235 214
TAS KT * 363 371 380 354
Mach * 0.63 0.63 0.63 0.58
Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 74.7 76.1 77.6 79.1 80.5
15000 IAS KT 254 253 253 252 252
TAS KT 303 309 314 320 326
Mach 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
N1 % 78.3 80.0 81.6 83.2 84.7
20000 IAS KT 255 255 254 255 254
TAS KT 328 335 342 349 354
Mach 0.56 0.56 0.56 0.56 0.55
N1 % * 83.6 85.4 87.0 88.0
25000 IAS KT * 255 255 254 246
TAS KT * 362 370 377 373
Mach * 0.61 0.61 0.61 0.59

DRAG INDEX 390

Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 66.0 67.4 68.7 70.0 71.3
15000 IAS KT 189 190 189 189 189
TAS KT 228 233 237 241 245
Mach 0.38 0.38 0.38 0.38 0.38
N1 % 69.8 71.3 72.4 73.8 75.2
20000 IAS KT 191 190 188 188 188
TAS KT 248 253 255 260 264
Mach 0.42 0.42 0.42 0.41 0.41
N1 % * 74.2 75.7 77.2 78.7
25000 IAS KT * 186 185 184 184
TAS KT * 267 272 277 282
Mach * 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % * 78.2 80.0 81.7 83.3
30000 IAS KT * 186 186 186 186
TAS KT * 291 298 304 310
Mach * 0.50 0.51 0.51 0.50
N1 % * * 84.3 86.2 87.9
35000 IAS KT * * 184 184 184
TAS KT * * 321 329 336
Mach * * 0.56 0.56 0.56
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 69.7 71.1 72.5 73.8 75.2
15000 IAS KT 204 203 203 203 203
TAS KT 245 249 254 258 263
Mach 0.41 0.41 0.41 0.40 0.40
N1 % 72.9 74.3 75.7 77.2 78.7
20000 IAS KT 201 200 200 200 200
TAS KT 261 266 270 276 281
Mach 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44
N1 % * 78.2 79.9 81.5 83.1
25000 IAS KT * 200 200 200 200
TAS KT * 288 294 300 306
Mach * 0.49 0.49 0.49 0.49
N1 % * 82.4 84.1 86.0 87.6
30000 IAS KT * 204 204 204 204
TAS KT * 318 325 333 339
Mach * 0.55 0.55 0.55 0.55
Weight = 40000 [KG]

FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 72.8 74.2 75.7 77.1 78.4
15000 IAS KT 216 216 216 215 215
TAS KT 260 264 269 274 278
Mach 0.43 0.43 0.43 0.43 0.43
N1 % 75.9 77.4 79.0 80.4 82.0
20000 IAS KT 213 212 212 211 211
TAS KT 276 280 286 291 296
Mach 0.47 0.47 0.47 0.46 0.46
N1 % * 81.6 83.2 85.0 86.5
25000 IAS KT * 214 213 214 213
TAS KT * 306 312 319 324
Mach * 0.52 0.52 0.52 0.52
N1 % * 85.7 87.6 89.4 *
Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * 19 19 20 *
30000 IAS KT * 208 208 208 *
TAS KT * 323 331 338 *
Mach * 0.56 0.56 0.56 *
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 75.1 76.7 78.1 79.6 81.1
15000 IAS KT 224 224 224 224 224
TAS KT 269 274 279 285 290
Mach 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % 79.3 80.8 82.4 84.2 85.7
20000 IAS KT 228 226 226 227 227
TAS KT 294 299 305 313 317
Mach 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
N1 % * 84.3 86.0 87.7 87.9
25000 IAS KT * 225 225 224 211
TAS KT * 322 329 335 322
Mach * 0.55 0.55 0.54 0.51
Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
N1 % 78.1 79.5 81.1 82.6 84.0
15000 IAS KT 238 237 237 236 236
TAS KT 285 289 295 300 305
Mach 0.47 0.47 0.47 0.47 0.47
N1 % 81.6 83.5 85.1 86.6 86.9
20000 IAS KT 236 238 237 236 224
TAS KT 305 314 319 324 315
Mach 0.52 0.52 0.52 0.52 0.49
25000 N1 % * 85.5 87.3 89.0 *

Fuel Flow KG/MIN/ENGINE * 22 22 23 *
IAS KT * 212 212 211 *
TAS KT * 304 310 315 *
Mach * 0.52 0.51 0.51 *
B.6.4.5. Descenso (DSC)
DRAG INDEX 195
Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 48 49 51 53 55
15000 Distance NM 21 22 23 24 25
Time MIN 5 5 5 5 5
Fuel KG 58 60 62 64 66
20000 Distance NM 28 29 30 31 32
Time MIN 6 6 6 6 6
Fuel KG * 69 72 74 77
25000 Distance NM * 36 38 39 40
Time MIN * 7 7 7 8
Fuel KG * 78 80 83 87
30000 Distance NM * 43 45 47 49
Time MIN * 8 8 9 9
Fuel KG * * 87 91 94
35000 Distance NM * * 52 55 57
Time MIN * * 9 10 10
Fuel KG * * 96 100 104
41000 Distance NM * * 62 64 67
Time MIN * * 11 11 11
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 54 56 57 59 61
15000 Distance NM 24 25 26 27 28
Time MIN 5 5 6 6 6
Fuel KG 65 67 70 72 75
20000 Distance NM 31 33 34 35 37
Time MIN 7 7 7 7 7
Fuel KG * 78 81 84 87
25000 Distance NM * 41 42 44 46
Time MIN * 8 8 8 9
Fuel KG * 88 91 94 98
30000 Distance NM * 49 51 53 55
Time MIN * 9 10 10 10
Fuel KG * * 99 102 106
35000 Distance NM * * 59 62 64
Time MIN * * 11 11 11
Fuel KG * * 109 113 117
41000 Distance NM * * 70 72 75
Time MIN * * 12 12 13
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 59 61 63 65 67
15000 Distance NM 26 27 28 29 31
Time MIN 6 6 6 6 6
Fuel KG 72 74 76 79 82
20000
Distance NM 35 36 37 39 40
Time MIN 7 7 8 8 8
Fuel KG * 86 89 92 95
25000 Distance NM * 45 47 48 50
Time MIN * 9 9 9 9
Fuel KG * 96 100 103 107
30000 Distance NM * 54 56 58 61
Time MIN * 10 10 11 11
Fuel KG * * 108 112 117
35000 Distance NM * * 65 68 70
Time MIN * * 12 12 12
Fuel KG * * 119 123 128
41000 Distance NM * * 76 79 83
Time MIN * * 13 14 14
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 64 65 67 70 72
15000 Distance NM 28 29 31 32 33
Time MIN 6 6 6 7 7
Fuel KG 77 79 82 85 88
20000 Distance NM 37 39 40 42 43
Time MIN 8 8 8 8 8
Fuel KG * 92 95 99 103
25000 Distance NM * 48 50 52 54
Time MIN * 10 10 10 10
Fuel KG * 104 107 111 115
30000 Distance NM * 58 61 63 65
Time MIN * 11 11 12 12
Fuel KG * * 116 121 126
35000 Distance NM * * 70 73 76
Time MIN * * 13 13 13
Fuel KG * * 128 133 138
41000 Distance NM * * 82 85 89
Time MIN * * 14 15 15
Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 67 69 71 74 76
15000 Distance NM 30 31 32 33 35
Time MIN 7 7 7 7 7
Fuel KG 81 84 87 90 93
20000 Distance NM 39 41 43 44 46
Time MIN 8 8 9 9 9
Fuel KG * 98 101 105 109
25000 Distance NM * 51 53 55 57
Time MIN * 10 10 11 11
Fuel KG * 110 113 118 122
30000 Distance NM * 62 64 67 69
Time MIN * 12 12 12 12
Fuel KG * * 123 128 133
35000 Distance NM * * 74 77 80
Time MIN * * 13 14 14
Fuel KG * * 135 140 146
41000 Distance NM * * 86 90 94
Time MIN * * 15 15 16

DRAG INDEX 390
Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 36 37 38 39 41
15000 Distance NM 16 16 17 18 18
Time MIN 4 4 4 4 4
Fuel KG 43 44 46 48 49
20000 Distance NM 21 21 22 23 24
Time MIN 4 4 5 5 5
Fuel KG * 52 53 55 57
25000 Distance NM * 27 28 29 30
Time MIN * 5 5 6 6
Fuel KG * 58 60 62 65
30000 Distance NM * 32 34 35 36
Time MIN * 6 6 6 7
Fuel KG * * 65 68 70
35000 Distance NM * * 39 40 42
Time MIN * * 7 7 7
Fuel KG * * 72 75 78
41000 Distance NM * * 46 48 50
Time MIN * * 8 8 8
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 41 42 43 45 46
15000 Distance NM 18 19 19 20 21
Time MIN 4 4 4 4 4
Fuel KG 49 51 52 54 56
20000 Distance NM 24 24 25 26 27
Time MIN 5 5 5 5 5
Fuel KG * 59 61 63 65
25000 Distance NM * 30 32 33 34
Time MIN * 6 6 6 6
Fuel KG * 66 68 71 73
30000 Distance NM * 37 38 40 41
Time MIN * 7 7 7 7
Fuel KG * * 74 77 80
35000 Distance NM * * 44 46 48
Time MIN * * 8 8 8
Fuel KG * * 82 85 88
41000 Distance NM * * 52 54 57
Time MIN * * 9 9 9
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 45 46 48 49 51
15000 Distance NM 20 21 22 22 23
Time MIN 4 5 5 5 5
Fuel KG 54 56 58 60 62
20000 Distance NM 26 27 28 29 30
Time MIN 6 6 6 6 6
Fuel KG * 65 67 70 72
25000 Distance NM * 34 35 37 38
Time MIN * 7 7 7 7
Fuel KG * 73 76 78 81
30000 Distance NM * 41 43 44 46
Time MIN * 8 8 8 8
35000 Fuel KG * * 82 85 89
Distance NM * * 49 51 53
Time MIN * * 9 9 9
Fuel KG * * 90 94 98
41000 Distance NM * * 58 60 63
Time MIN * * 10 10 11
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 49 50 52 54 56
15000 Distance NM 22 23 23 24 25
Time MIN 5 5 5 5 5
Fuel KG 59 61 63 65 68
20000 Distance NM 28 30 31 32 33
Time MIN 6 6 6 6 6
Fuel KG * 71 73 76 79
25000 Distance NM * 37 38 40 41
Time MIN * 7 7 8 8
Fuel KG * 79 82 85 89
30000 Distance NM * 44 46 48 50
Time MIN * 8 9 9 9
Fuel KG * * 89 93 96
35000 Distance NM * * 54 56 58
Time MIN * * 10 10 10
Fuel KG * * 98 102 106
41000 Distance NM * * 63 65 68
Time MIN * * 11 11 11
Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
Fuel KG 52 54 55 57 59
15000 Distance NM 23 24 25 26 27
Time MIN 5 5 5 5 6
Fuel KG 63 65 67 70 72
20000 Distance NM 30 32 33 34 35
Time MIN 6 7 7 7 7
Fuel KG * 76 78 81 84
25000 Distance NM * 40 41 43 44
Time MIN * 8 8 8 8
Fuel KG * 85 88 91 95
30000 Distance NM * 48 50 52 54
Time MIN * 9 9 9 10
Fuel KG * * 96 99 103
35000 Distance NM * * 58 60 62
Time MIN * * 10 11 11
Fuel KG * * 105 109 113
41000 Distance NM * * 67 70 73
Time MIN * * 12 12 12

B.6.4.6. Espera (HLD – Holding)

DRAG INDEX 195
Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 157 157 157 157 157
TAS KT 163 166 169 172 175
5000 Mach 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26
N1 % 51.8 52.8 53.9 54.9 55.9
IAS KT 158 158 158 158 158
TAS KT 176 180 183 186 190
10000 Mach 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29
N1 % 55.3 56.4 57.5 58.6 59.7
IAS KT 158 158 158 158 158
TAS KT 190 194 198 202 206
15000 Mach 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32
N1 % 58.8 60.0 61.2 62.4 63.6
IAS KT 159 159 159 159 159
TAS KT 207 211 215 220 224
20000 Mach 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
N1 % 62.5 63.8 65.1 66.4 67.8
IAS KT * 159 159 159 159
TAS KT * 230 235 240 245
25000 Mach * 0.39 0.39 0.39 0.39
N1 % * 67.5 68.9 70.3 71.8
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 170 170 170 170 170
TAS KT 176 180 183 186 189
5000 Mach 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28
N1 % 55.4 56.5 57.6 58.7 59.7
IAS KT 170 170 170 170 170
TAS KT 190 194 198 201 205
10000 Mach 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
N1 % 58.9 60.1 61.2 62.4 63.6
IAS KT 171 171 171 171 171
TAS KT 206 210 214 218 222
15000 Mach 0.34 0.34 0.34 0.34 0.34
N1 % 62.5 63.8 65.0 66.3 67.6
IAS KT 171 171 171 171 171
TAS KT 223 228 233 237 242
20000 Mach 0.38 0.38 0.38 0.38 0.38
N1 % 66.1 67.5 68.9 70.3 71.7
IAS KT * 172 172 172 172
TAS KT * 248 254 259 264
25000 Mach * 0.42 0.42 0.42 0.42
N1 % * 71.9 73.5 75.0 76.5
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 182 182 182 182 182
TAS KT 188 192 196 199 203
5000 Mach 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
N1 % 58.6 59.7 60.9 62.0 63.1
IAS KT 182 182 182 182 182
TAS KT 203 207 211 215 219
10000 Mach 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33
N1 % 62.1 63.3 64.6 65.8 67.0
IAS KT 183 183 183 183 183
TAS KT 220 224 229 233 238
15000 Mach 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37
N1 % 65.8 67.1 68.5 69.8 71.1
IAS KT 184 184 184 184 184
TAS KT 239 244 249 254 259
20000 Mach 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40
N1 % 69.6 71.1 72.5 74.0 75.4
IAS KT * 184 184 184 184
TAS KT * 266 271 277 282
25000 Mach * 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % * 75.3 77.0 78.6 80.1
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 193 193 193 193 193
TAS KT 200 204 207 211 215
5000 Mach 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32
N1 % 61.5 62.7 64.0 65.1 66.3
IAS KT 193 193 193 193 193
TAS KT 216 220 224 228 232
10000 Mach 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
N1 % 65.1 66.4 67.7 68.9 70.2
IAS KT 194 194 194 194 194
TAS KT 233 238 243 247 252
15000 Mach 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39
N1 % 68.5 69.9 71.3 72.7 74.1
IAS KT 195 195 195 195 195
TAS KT 253 258 264 269 274
20000 Mach 0.43 0.43 0.43 0.43 0.43
N1 % 72.9 74.5 76.0 77.5 79.0
IAS KT * 196 196 196 196
TAS KT * 282 288 294 300
25000 Mach * 0.48 0.48 0.48 0.48
N1 % * 78.4 80.1 81.8 83.4
Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 203 203 203 203 203
TAS KT 211 215 219 223 226
5000
Mach 0.34 0.34 0.34 0.34 0.34
N1 % 64.1 65.4 66.6 67.9 69.1
IAS KT 204 204 204 204 204
TAS KT 227 232 236 241 245
10000 Mach 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37
N1 % 67.7 69.1 70.4 71.8 73.1
IAS KT 205 205 205 205 205
TAS KT 246 251 256 261 266
15000 Mach 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41
N1 % 71.6 73.0 74.5 75.9 77.4
IAS KT 206 206 206 206 206
TAS KT 267 272 278 284 289
20000 Mach 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % 75.5 77.2 78.7 80.3 81.8
IAS KT * * * * *
TAS KT * * * * *
25000 Mach * * * * *
N1 % * * * * *
DRAG INDEX 390

Weight = 30000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 157 157 157 157 157
TAS KT 163 166 169 172 175
5000 Mach 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26
N1 % 55.3 56.3 57.4 58.5 59.5
IAS KT 158 158 158 158 158
TAS KT 176 180 183 186 190
10000 Mach 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29
N1 % 58.8 60.0 61.2 62.3 63.5
IAS KT 158 158 158 158 158
TAS KT 190 194 198 202 206
15000 Mach 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32
N1 % 62.4 63.7 65.0 66.2 67.5
IAS KT 159 159 159 159 159
TAS KT 207 211 215 220 224
20000 Mach 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
N1 % 66.2 67.6 69.0 70.4 71.8
IAS KT * 159 159 159 159
TAS KT * 230 235 240 245
25000 Mach * 0.39 0.39 0.39 0.39
N1 % * 71.2 72.8 74.3 75.7
Weight = 35000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 170 170 170 170 170
5000 TAS KT 176 180 183 186 189
Mach 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28

N1 % 59.0 60.2 61.3 62.5 63.6
IAS KT 170 170 170 170 170
TAS KT 190 194 198 201 205
10000 Mach 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
N1 % 62.5 63.8 65.0 66.2 67.5
IAS KT 171 171 171 171 171
TAS KT 206 210 214 218 222
15000 Mach 0.34 0.34 0.34 0.34 0.34
N1 % 66.2 67.6 69.0 70.3 71.6
IAS KT 171 171 171 171 171
TAS KT 223 228 233 237 242
20000 Mach 0.38 0.38 0.38 0.38 0.38
N1 % 69.8 71.3 72.8 74.3 75.7
IAS KT * 172 172 172 172
TAS KT * 248 254 259 264
25000 Mach * 0.42 0.42 0.42 0.42
N1 % * 75.9 77.5 79.1 80.7
Weight = 40000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 182 182 182 182 182
TAS KT 188 192 196 199 203
5000 Mach 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
N1 % 62.2 63.5 64.7 65.9 67.1
IAS KT 182 182 182 182 182
TAS KT 203 207 211 215 219
10000 Mach 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33
N1 % 65.8 67.1 68.5 69.8 71.0
IAS KT 183 183 183 183 183
TAS KT 220 224 229 233 238
15000 Mach 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37
N1 % 69.6 71.0 72.4 73.8 75.2
IAS KT 184 184 184 184 184
TAS KT 239 244 249 254 259
20000 Mach 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40
N1 % 73.4 75.0 76.6 78.1 79.6
IAS KT * 184 184 184 184
TAS KT * 266 271 277 282
25000 Mach * 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % * 79.2 80.9 82.6 84.2
Weight = 45000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 193 193 193 193 193
TAS KT 200 204 207 211 215
5000 Mach 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32
N1 % 65.3 66.6 67.8 69.1 70.3
IAS KT 193 193 193 193 193
TAS KT 216 220 224 228 232
10000 Mach 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
N1 % 68.9 70.3 71.7 73.0 74.4
IAS KT 194 194 194 194 194
TAS KT 233 238 243 247 252
15000 Mach 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39
N1 % 72.3 73.8 75.3 76.8 78.2
IAS KT 195 195 195 195 195
TAS KT 253 258 264 269 274
20000 Mach 0.43 0.43 0.43 0.43 0.43
N1 % 76.8 78.5 80.1 81.7 83.2
IAS KT * 196 196 196 196
TAS KT * 282 288 294 300
25000 Mach * 0.48 0.48 0.48 0.48
N1 % * 82.5 84.2 86.0 87.6
Weight = 50000 [KG]
FT ISA+C -20 -10 0 10 20
IAS KT 203 203 203 203 203
TAS KT 211 215 219 223 226
5000 Mach 0.34 0.34 0.34 0.34 0.34
N1 % 68.0 69.3 70.6 71.9 73.2
IAS KT 204 204 204 204 204
TAS KT 227 232 236 241 245
10000 Mach 0.37 0.37 0.37 0.37 0.37
N1 % 71.6 73.0 74.4 75.8 77.2
IAS KT 205 205 205 205 205
TAS KT 246 251 256 261 266
15000 Mach 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41
N1 % 75.5 77.1 78.6 80.1 81.6
IAS KT 206 206 206 206 206
TAS KT 267 272 278 284 289
20000 Mach 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
N1 % 79.4 81.1 82.8 84.4 86.0
IAS KT * * * * *
TAS KT * * * * *
25000 Mach * * * * *
N1 % * * * * *
No se permite operar
B.6.5. Ferry con tren abajo

Para el despacho de un vuelo de traslado con el tren de aterrizaje desplegado
(Landing gear locked down), deben seguirse las indicaciones establecidas en la
sección correspondiente de la CDL.
Se deben tener en cuenta las siguientes limitaciones operativas:

• Velocidad máxima: 250 KIAS
• Altitud máxima: 20000 ft
• Temperatura mínima: -40ºC (SAT)
• No se puede operar en condiciones de engelamiento.
• La performance calculada para todas las etapas de vuelo debe realizarse
considerando un índice de resistencia de 562.
B.6.6. Sobrevuelo de nube de ceniza volcánica de baja

concentración
A continuación se detalla el procedimiento a cumplimentar para evaluar la
operación de vuelos a realizarse por sobre la nube de cenizas volcánicas (VA
Volcanic Ash) de baja concentración.
Se establece que la concentración de la nube de ceniza volcánica es baja cuando
es menor a 2 mg/m3 (menos de 0.002 g/ m3).
La realización de los vuelos en zonas de ceniza volcánica se efectuará
sobrevolando la nube. Para ello deberán evaluarse los escenarios de falla de motor
(driftdown) y despresurización.
Para el caso de despresurización, la tripulación deberá realizar un descenso de
emergencia escalonado, de manera de aprovechar al máximo la provisión de
oxígeno de emergencia, a la vez que virará para salir de la zona de VA por el
camino más corto.
Para el caso de falla de motor deberá realizarse la verificación que se muestra a
continuación.
Procedimiento de despacho EMB-190:
Nivel de estabilización con un motor inoperativo:
1. Del ASHTAM vigente determine la posición y tope de la nube de ceniza
volcánica.
2. En función del peso de despegue previsto para la operación, estime el peso
de la aeronave al momento de comenzar a sobrevolar la nube.
3. De las tablas que se muestran a continuación determine el nivel máximo de
vuelo con un motor inoperativo para el peso obtenido en el punto anterior.
4. El nivel máximo de vuelo obtenido en el punto anterior debe ser por lo menos
1000 ft superior al tope de la nube.
5. Si el nivel máximo de vuelo obtenido en el punto anterior mantiene los
márgenes indicados respecto al techo de la nube de ceniza volcánica la
operación puede realizarse. Caso contrario se deberá optar por reducir la
Carga Comercial, o realizar una escala técnica.
6.
EMB-190 EMB-190
Altitud máxima con 1 motor Altitud máxima con 1 motor
MCT - A/C ON - A/I OFF MCT - A/C ON - A/I WING&ENG
Peso Desviación de temperatura Peso Desviación de temperatura
ISA+10 ISA-8
KG ISA+15 ISA+20 KG ISA ISA+10
o inferior o inferior
52000 FL 181 FL 167 FL 147 52000 FL 169 FL 162 FL 126
50000 FL 191 FL 181 FL 167 50000 FL 185 FL 179 FL 145
48000 FL 202 FL 192 FL 182 48000 FL 196 FL 190 FL 165
46000 FL 218 FL 204 FL 194 46000 FL 209 FL 202 FL 182
44000 FL 233 FL 220 FL 206 44000 FL 228 FL 221 FL 194
42000 FL 246 FL 236 FL 221 42000 FL 241 FL 237 FL 208
40000 FL 258 FL 250 FL 237 40000 FL 254 FL 250 FL 225
38000 FL 271 FL 264 FL 252 38000 FL 267 FL 263 FL 242

B.6.7. Altitud máxima con un motor inoperativo

La tabla que se muestra a continuación permite una rápida determinación de la
altitud máxima de crucero con un motor inoperativo, basada en el peso de de
crucero y velocidad LRC.

Austral ABACOS DE
CENTRAJE
C. ABACOS DE CENTRAJE
Listado de ábacos contenidos en el presente:
1. EMB-190 (Todos excepto LV-GBK): 88Y/8W – Bodegas subdivididas en

secciones.
2. EMB-190 (Todos excepto LV-GBK): 88Y/8W – Bodegas sin subdividir.
3. EMB-190 (Solo LV-GBK): 88Y/8W – Bodegas subdivididas en secciones.
4. EMB-190 (Solo LV-GBK): 88Y/8W – Bodegas sin subdividir.
Adicionalmente se incluye el formulario de Manifiesto de Peso y Balanceo

vigente.
Nota: Los ábacos mostrados a continuación tienen como finalidad indicar la

vigencia de los mismos. A los fines del despacho operativo deberán utilizarse
las copias en tamaño A4 suministradas por Documentación Operativa.

Austral ABACOS DE
CENTRAJE

Austral ABACOS DE
CENTRAJE

Austral ABACOS DE
CENTRAJE

Austral ABACOS DE
CENTRAJE

Austral ABACOS DE
CENTRAJE


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Austral TABLA DE

A. CRITERIOS GENERALES ................................................................................. 13

B.2.11. Parabrisas ....................................................................................... 77

B.5.1. Correcciones al peso máximo de despegue.................................. 162

Revisó: Gerencia de Normas y Procedimientos

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A.1. Operación general

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k) Como mínimo un extintor de fuego de mano debe ser instalado en la

desde su estación de vuelo, y que continuamente provean a la tripulación

Nota 1: La disponibilidad de los equipos y sistemas antes citados esta siempre

Nota 2: El presente manual conserva algunos textos en su idioma original (inglés)

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A.2. Limitaciones de Operación y Performance (FLT 4.1.1 ii)

El peso máximo de despegue (peso de la aeronave al momento de la suelta de

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A.3. Peso y balanceo: Información general

Carga Paga (P/L): Peso de pasajeros, carga y equipaje.

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Peso Máximo de Diseño para el Despegue (MTOW): Es el peso máximo para

A.3.2. Datos básicos de Referencia

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A.3.3. Transporte de animales vivos en las bodegas

A.3.4. Manifiesto de peso y balanceo (Loadsheet)

3) ORIGEN: aeropuerto de partida. Se utilizará el grupo denominativo

a. CH: Número de pasajeros menores, en tránsito.

44) PESO SIN COMBUSTIBLE: Es el resultado de sumar el total de la Carga Comercial

A continuación se presenta el formulario del manifiesto de peso y balanceo manual.

Revisó: Gerencia de Normas y Procedimientos

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A.3.4.2. Manifiesto de peso y balanceo Mecanizado

L O A D S H E E T CHECKED (1) Mengano APPROVED (2) EDNO (3)

FROM/TO FLIGHT A/C REG CONFIG CREW DATE TIME

BALANCE AND SEATING CONDITION WEIGHT DISTRIBUTION

PASSENGER / CABIN BAG (13) 5289 070/000/001/001 (14) TTL 072

TOTAL TRAFFIC LOAD (17) 6439

PANTRY (30) 467

BALANCE AND SEATING CONDITIONS LAST MINUTE CHANGES

FLAP CONF FLAPS 1 STABTO 2.7 (TWO.SEVEN) (34)

UNDERLOAD BEFORE LMC 3616 LMC TOTAL + - (35)

CAPTAINS INFORMATION/NOTES – RMKS (36)

CAPTAIN.............. SIGNATURE ...............(37)

13) Peso total de los pasajeros a bordo.

A.3.5. Ábaco de centraje

Encabezado: Presenta la información de aplicabilidad del ábaco, además de los

Datos generales: Seguidamente al encabezado se encuentra la información

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Zona inferior: Contiene un gráfico que permite hallar el centro de gravedad,

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10) Lea en la escala de índices el correspondiente al Peso sin Combustible y

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A.4. Performance: Información general (FLT 4.2.1)

A.4.1. Política general de despacho

A.4.2. Aeropuertos de Alternativa

A.4.3. Rutas y Distancias

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b) Disponibilidad de equipos para la navegación, comunicaciones y servicios

A.4.4. Informaciones para la Navegación y las