Bomba - TICS

INYECCIÓN A DIÉSEL
TEMA:
Bomba de inyección TICS (Timing Injection Control System).
Sistema de control de Sincronización y Relación de Inyección.) Bombas de tipo P
(Bombas en línea).
INTRODUCCIÓN:
• Sistema de control de Sincronización y Relación de Inyección. Dispositivo
electro-mecánico-electrónico (construido por Zexel) adosado al cuerpo de
las bombas de inyección en línea.
• El TICS controla la sincronización y la relación de inyección, variando la
posición de pre-carrera (inicio de inyección estática).
• Esto permite elevadas relaciones de inyección en las gamas de bajas y
medias velocidades, con un intervalo corto de inyección, contribuyendo
así a producir esfuerzos de torsión más elevados y emisiones limpias,
mejorando el funcionamiento de los vehículos de diésel de inyección
directa.
MISIÓN:
• EL TICS trabaja para controlar el tiempo y el rango de inyección variando la
posición del pre-recorrido (inicio de la inyección estática). Este logra un rango de
inyección alto acortando el tiempo de inyección en los rangos de velocidad baja
y media y contribuye a incrementar el torque y a aclarar las emisiones.
• Fue desarrollado como un sistema de control totalmente electrónico en el cual
todas las condiciones de funcionamiento del motor están electrónicamente
controladas de tal manera que el motor pueda entregar su máxima potencia.
• El sistema de bomba de pre-recorrido tiene muchas más funciones de control
que aquel de la bomba convencional de inyección, y todas sus funciones están
controladas por una computadora ECU (Unidad de Control Electrónico).
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA
• La presión máxima de inyección de la tobera de inyección es proporcional
a la velocidad del motor, como se muestra en la figura, y esta se eleva a
medida que el tiempo va avanzando, aún hasta que permanezca igual la
cantidad de entrega total.
• En un rango de baja velocidad del motor, la velocidad de elevación del
émbolo cae y cae la presión de inyección máxima. Esto afecta
adversamente al perfil de rociado de la tobera de inyección y torna
imposible obtener una mixtura buena de aire-combustible. Para obtener
una mixtura favorable de aire-combustible y en los rangos de velocidad
baja y media, la presión de inyección máxima debe ser alcanzada en un
corto período de tiempo.
• Con una bomba de inyección convencional, si la presión de inyección
máxima es fijada en A’ a fin de obtener una alta presión en los rangos de
velocidad baja y mínima, esta se moverá fuera del rango usable hacia B’
cuando el motor esté corriendo a alta velocidad, como se muestra en la
figura.
• Con nuestra bomba de inyección tipo control electrónico sin embargo, la
máxima presión de inyección puede ser mantenida en B en un rango de
alta velocidad por medio del mecanismo de variación del pre-recorrido
(que será descrito más tarde) aún si la presión máxima está fijada en A’.
Este mecanismo logra una presión de inyección máxima en todos los
rangos de velocidad: baja, media y alta.
ARRANQUE MEJORADO A BAJA TEMPERATURA
A diferencia de un sistema de variador convencional en el cual el tiempo es controlado
por la fuerza centrífuga generada por la velocidad del motor, el tiempo en este sistema
puede ser avanzado antes de que el motor sea arrancado.
Como resultado, el tiempo requerido avanzado puede ser obtenido sin una demora en
el tiempo, y la capacidad de arrancar a bajas temperaturas puede ser dramáticamente
mejorada. Un ángulo típico de avance versus la relación de la velocidad de la bomba
se muestra en el siguiente dibujo.
PARTES DEL SISTEMA
La unidad de control recibe información acerca de las condiciones de

funcionamiento del motor desde el sensor de velocidad del motor y el sensor
de carga (sensor de cremallera), y esta envía una señal de control al
actuador del governor eléctrico, al actuador de pre-recorrido, a la válvula
magnética de control del aire de entrada y a la válvula magnética del CBCS,
de tal manera que se puedan obtener condiciones óptimas de
funcionamiento. Lo que es más, el sistema tiene una función de
autodiagnóstico para monitorearse a sí mismo todo el tiempo, una función
de alarma para informar al conductor cuando ocurre un problema, una
función de falla-seguridad y una función de respaldo para evitar que el
problema afecte adversamente al desempeño y la vida del motor.
PARTES DEL SISTEMA
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
1. Proceso de entrega de combustible
El proceso de entrega de combustible de una bomba de pre-recorrido está
ilustrado en los diagramas de a continuación.
1) Succión
Cuando un émbolo está en la posición inferior, el combustible en el reservorio
fluye hacia la cámara de presión a través del puerto de succión. Cuando el
émbolo se mueve hacia arriba, a medida que el combustible en la cámara de
presión fluye hacia atrás hacia el reservorio, la presión del combustible no se
forma.
2) Inicio de la entrega
A medida que el émbolo se
mueve hacia arriba un
poco más, el puerto de
succión y el conductor son
cerrados por el manguito
del tiempo y empieza a
formarse la presión de
combustible en la cámara
de presión.
3) Entrega
A medida que el puerto de
succión y el conductor son
cerrados por el manguito del
tiempo, el movimiento hacia
arriba del émbolo entrega el
combustible en las cámaras de
presión.
4) Fin de la entrega.
Cuando el conductor en el émbolo
encuentra el puerto de derrame del
manguito del tiempo, el combustible a
alta presión en la cámara de presión
fluye hacia afuera del reservorio a
través del puerto de derrame. La
presión en la cámara de presión cae
rápidamente para finalizar la entrega
del combustible.
Control del tiempo de inyección y del rango de inyección
• La relación entre la cantidad de la elevación de la leva y del ángulo de leva
cuando cambia la posición del pre-recorrido (en otras palabras: el manguito del
tiempo) están ilustrados en los diagramas de a continuación.
• Favor notar que el recorrido efectivo del émbolo, L, se asume como constante.
Control del tiempo de inyección y del rango de inyección
• Cuando el pre-recorrido es pequeño
• Cuando el pre-recorrido es pequeño, el manguito del tiempo está en la
posición inferior. La inyección del combustible comienza relativamente a la
primera mitad de la elevación de la leva y la inyección del tiempo es
avanzada.
• Cuando el pre-recorrido es largo
• Cuando el pre-recorrido es largo, el manguito del tiempo está en la posición
superior. La inyección de combustible comienza relativamente en la última
mitad de la elevación de la leva y el tiempo de inyección es retardado.
Actuador del pre-recorrido.
Como se muestra en la figura, el actuador del pre-recorrido está integrado con un
sensor de pre-recorrido y consiste de: una bobina, rotor, núcleo, eje, y otras partes.
El eje y el rotor están integrados en una bola que

está fijada en el extremo del eje de tal manera que
éste es excéntrico con aquel. Dos resortes de retorno
que están empujados en la dirección opuesta a la
dirección de giro del rotor están montados en el rotor.
La bobina es activada por una señal proveniente de
la unidad de control a base de señales procedentes
de varios sensores.
Actuador del pre-recorrido.
Cuando esto ocurre, un campo magnético se
establece en el núcleo y en los giros del rotor. El
rotor, sin embargo, detendrá su giro cuando el
tamaño del campo magnético en el núcleo esté
balanceado por la fuerza de retracción de los
resortes de retorno.
Sensor de Pre-recorrido.
• Basado en las instrucciones provenientes
de la unidad de control, el sensor de pre-
recorrido ingresa la posición actual del
pre-recorrido como una señal retro
alimentadora dentro de la unidad de
control, la cual la compara con la
posición objetiva del pre-recorrido.
• El sensor está integrado con el actuador
de pre- recorrido, como se muestra en la
figura de la izquierda, y sus principales
componentes son: el anillo corto móvil,
anillo corto fijo, bobina del detector,
bobina de compensación de la
temperatura, núcleo en forma de U, y un
eje, como se muestra en la figura de la
derecha.
Sensor de Pre-recorrido.
• El anillo corto móvil el montado en la

bobina del detector y gira con el eje, y el
anillo corto fijo están montado en la bobina
de compensación de la temperatura.
• Puesto que el anillo cortó móvil rota con el
eje, este hace que el campo magnético
alrededor de la bobina del detector varíe,
generando una contrafuerza electromotriz
a través de la inducción electromagnética.
• Puesto que este voltaje es proporcional a
la rotación del anillo corto móvil, este es
ingresado dentro de la unidad de control
como una señal de posición del pre-
recorrido.
FALLOS EN EL SISTEMA:
• Un mal funcionamiento en el sistema TICS conducirá a problemas tales
como insuficiente potencia para el motor, golpeteos en el ralentí, paradas
del motor y un arranque duro, así como también problemas medio
ambientales tales como ruido y emisiones de humo negro.
Tabla de Códigos de Malfuncionamiento:
CONCLUSIONES:
 Cada día con el avance de las tecnologías con el plan de mejorar las
eficiencias de consumo de combustibles se han creado varios sistemas con
asistencia electrónica las cuales hacen que en un motor Diésel ya tenga
mejores prestaciones y eficacia hay transformar la energía del combustible en
energía mecánica la cual es aprovechada de una manera más eficiente.
 En cuanto a las especificaciones técnicas de este tipo de sistemas de

inyección se dan a conocer más elementos complementarios que dan una gran
mejoría.
 Este tipo de sistemas de inyección se logra un rango de inyección alto

acortando el tiempo de inyección en los rangos de velocidad baja y media y
contribuye a incrementar el torque y a aclarar las emisiones.
• BIBLIOGRAFÍA:
• http://www.fullmecanica.com/definiciones/c/1068-copec
• http://www.fullmecanica.com/definiciones/b/1109-bombas-de-inyeccion-en-linea-tipo-pe-estandar
• http://www.zexel.com/inline_pumps_md_tics.htm
• http://www.casadeldiesel.com/enlaces.php?IdFam1=11
• Manual de Diagnóstico de problema TICS- HINO 500

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