TERMINOLOGÍA DE LEVAS.

A continuación se incluye una relación de los términos más utilizados en relación con los
elementos y  puesta a punto de la distribución y que se utilizan ampliamente en los artículos
técnicos presentados.

AAA: Avance de la apertura de admisión. Es la medida, en grados de cigüeñal, de la

anticipación respecto al P.M.S en la apertura de la válvula de admisión. Dado que los valores de
velocidad y aceleración de la válvula deben mantenerse dentro de ciertos límites mecánicos, es
necesario que el comienzo de la apertura se produzca APMS para que la válvula esté
completamente abierta en el momento óptimo de llenado del cilindro.

AAE: Avance en la apertura de escape. Es la medida en grados de cigüeñal, de la anticipación

respecto al P.M.I en la apertura de la válvula de escape. Tiene como efecto la reducción de
presión de los gases quemados para obtener una expulsión más completa de los mismos.

ABDC: ( After Bottom Dead Center ). Después del punto muerto inferior, en grados de
cigüeñal. Lo mismo que DPMI.

ACELERACIÓN: Función derivada de la velocidad de la leva respecto a la rotación del

cigüeñal. Es una magnitud fundamental desde el punto de vista dinámico del tren de válvulas.
Su menor valor vendrá impuesto por los muelles de válvula y el máximo por condicionantes de
desgaste y presión de contacto.

ACELERAMIENTO: También denominado Jerk. Función derivada de la aceleración respecto

a la rotación del cigüeñal. Es una magnitud ligada a fenómenos de vibración y desgaste en el
tren de válvulas.

ALZADO: Levantamiento de la válvula sobre su asiento. Resulta de restar al alzado bruto la

holgura de válvulas correspondiente.

ALZADO BRUTO: El que se obtiene con holgura cero en el tren de válvulas. En sistemas con
seguidor por balancín, este alzado resulta de multiplicar el alzado de la leva por la relación de
brazos del balancín.

ALZADO DE LEVA: Es la cota desde el centro de rotación de la leva hasta el punto más al
alejado del perfil.

ÁNGULO CENTRAL DE LÓBULO : Generalmente indicado del inglés L..C.A. Es el punto,

en grados de cigüeñal, en el que la válvula tiene su alzado máximo.  La nomenclatura más
común, refiere este valor a º DPMS para la admisión y º APMS para el escape.

ÁNGULO DE SEPARACIÓN DE LÓBULOS: Es la distancia, en grados de árbol de leva,

entre los puntos de máximo alzado de admisión y escape para el mismo cilindro.

APMI: Antes del punto muerto inferior, en grados de cigüeñal. También BBDC en inglés.

APMS: Antes del punto muerto superior, en grados de cigüeñal. También BTDC en inglés.

ÁREA DE LÓBULO: Es el valor de la integral de la función de desplazamiento respecto al

ángulo de rotación del cigüeñal. Representa, por tanto, el valor de la superficie encerrada por
esta curva y permite evaluar diferencias entre distribuciones con idéntico alzado y duración.  
ÁREA EFECTIVA: Es el área de paso libre al gas, fruto del área de lóbulo en combinación
con el diámetro y número de válvulas.

ÁRBOL DE LEVAS: También llamado eje de levas. Es el eje sobre el que están mecanizados
los perfiles de leva que transforman el movimiento de rotación en traslación (alzado). En
motores de cuatro tiempos, da una vuelta cada dos de cigüeñal. Su movimiento está
sincronizado respecto al del pistón y determina cuando se abren y cierran las válvulas, su
levantamiento y durante cuánto tiempo.

ASIMÉTRICA: Leva que no es idéntica en las dos caras del lóbulo. Esta asimetría viene
impuesta por una rampa de deceleración y asiento menos agresiva que durante el levantamiento.
En sistemas de actuación con seguidor por balancín, es corriente el uso de levas
geométricamente asimétricas para conseguir un diagrama de apertura y cierre simétrico.

ATDC: ( After Top Dead Center ). Después del punto muerto superior, en grados de cigüeñal.
Lo mismo que DPMS.

AVANZAR: Procedimiento en el que se cala la distribución de modo que la apertura

correspondiente se produce con anterioridad a un valor de referencia.

BBDC: ( Before Bottom Dead Center ). Antes del punto muerto inferior. También APMI.

BTDC: ( Before Top Dead Center ). Antes del punto muerto superior. También APMS.

CALADO: Proceso mediante el cual se establecen los puntos de apertura y cierre de las
válvulas con respecto al giro del cigüeñal.

CARBURACIÓN: Proceso de endurecimiento superficial que se obtiene introduciendo la pieza

en una atmósfera con alto contenido en carbono y calentando por encima de su temperatura de
transformación. Una vez absorbida la cantidad de carbono adecuada, se enfría
convenientemente en aceite.

CÍRCULO BASE: Es la porción de la leva, concéntrica a su eje de rotación, donde se realiza el

ajuste de la holgura de válvula.

CRUCE: Situación de la distribución donde las válvulas de admisión y escape está abiertas
simultáneamente. Este momento se produce en los últimos grados de la carrera de escape y
durante el comienzo de la admisión según lo impuesto por el AAA y el RCE. También se
denomina traslape.

DESMODRÓMICO: Sistema de distribución con cierre de forma en vez de fuerza ( muelle ).

Consiste en que el árbol guíe la válvula durante la apertura y el cierre bien mediante levas de
cierre complementarias a las de apertura o con sistemas especiales. La ausencia de muelles
aumenta la frecuencia natural del sistema y permite una velocidad de operación más elevada.

DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN: Es la representación gráfica del proceso de distribución

de un motor detallando los puntos característicos de aperturas y cierres. Los más comunes son el
diagrama circular concéntrico y el lineal de movimiento de válvulas respecto al giro de
cigüeñal.

DIAGRAMAS S-V-A-J :  Son los que corresponden a las funciones de desplazamiento y hasta
la tercera derivada, es decir, velocidad, aceleración y aceleramiento.
DOHC: ( Double OverHead Cam ) .  Configuración con dos árboles de levas, situados en la
culata, accionando las válvulas de admisión uno, y las de escape el otro. Permite la actuación
directa sobre las válvulas, reduciendo notablemente la cadena cinemática de distribución y
permitiendo una velocidad de operación más alta que otras configuraciones.

DPMI: Después del punto muerto inferior, en grados de cigüeñal. También ABDC en inglés.

DPMS: Después del punto muerto superior, en grados de cigüeñal. También ATDC en inglés.

DURACIÓN: Es la medida, en grados de cigüeñal, de tiempo en que la válvula está separada

de su asiento. Es necesario detallar entre qué valores de levantamiento se mide, de modo que
siempre debe aparecer referida a éste. Por ejemplo: 280º @ 0,2mm, indica que la duración de la
leva es de 280º desde que está separada 0,2 mm de su asiento en la apertura hasta ese mismo
levantamiento en el cierre.

FLANCO: Sector del lóbulo o leva a ambos lados del punto de máximo alzado por los que se
efectúan los movimientos de levantamiento y asentamiento.

FLOTACIÓN DE VÁLVULA: Fenómeno que se produce cuando la aceleración del tren de

válvulas sobrepasa la respuesta de los muelles y provoca una separación entre la leva y el
seguidor.

HOLGURA DE VÁLVULA: Espacio entre el circulo base de la leva y el seguidor necesario

para absorber dilataciones del tren de válvulas.

NITRURACIÓN: Proceso de temple superficial mediante la absorción de nitrógeno. Se aplica

al árbol de levas situándolo en una cámara sellada y se calienta a unos 500º C con atmósfera de
amoníaco. A esta temperatura se produce una reacción química con la superficie del metal
aumentando su dureza superficial hasta una profundidad de unos 0.2 mm. El resultado, además
de la dureza, proporciona propiedades lubricantes para el deslizamiento con otras piezas, de
modo que su uso es muy apropiado y extendido para levas.

OHV: ( OverHead Cam ). Configuración de distribución en que el árbol de levas está situado
por debajo de las válvulas, necesitando, por lo general, un sistema de varillas y balancines.

OHC: ( OverHead Valve ). Configuración de distribución en que el árbol de levas se coloca en 
la culata, en medio de las válvulas, de modo que se hace necesario un sistema de balancines
para accionarlas.

PERFIL: Forma geométrica del lóbulo o leva que determina el movimiento de la válvula según
el sistema de actuación.

RAMPA DE ENLACE: Sector del perfil de la leva entre el círculo base y el flanco que
compensa la holgura de válvula, donde se produce el contacto con el seguidor. Se diseña de
modo que asegure una velocidad y aceleración de contacto moderadas para evitar vibración y
ruido en el rango de temperaturas de operación del motor y tienen una gran importancia en la
entrega de potencia y la fiabilidad del tren de válvulas.

RCA: Retraso en el cierre de admisión. Es la medida en grados de cigüeñal, que la válvula de

admisión retarda su cierre respecto al PMI. Tiene por objetivo aprovechar la inercia de la
columna de gas entrante para mejorar el llenado del cilindro.
RCE: Retraso en el cierre de escape. Es la medida en grados de cigüeñal, que la válvula de
escape retarda su cierre respecto al PMS. Tiene por objetivo una mejor evacuación de los gases
quemados y ayudarse de su inercia para facilitar la entrada de mezcla fresca.

REPERFILAR: Proceso mediante el cual se genera una nueva leva sobre otra ya existente. Se
puede hacer inscribiendo el perfil (quitando material) o aportando material y rectificando
posteriormente. En ambos casos es necesario restaurar la dureza superficial.

RETARDAR: Procedimiento en el que se cala la distribución de modo que el cierre

correspondiente se produce después de un valor de referencia.

SIMÉTRICA: Leva cuyo perfil es simétrico respecto al punto de máximo alzado.

TIEMPO-SUPERFICIE  DE VÁLVULA: Magnitud que expresa la superficie de paso al flujo

que libera la válvula durante su movimiento y cuánto tiempo permanece abierta a un régimen
dado. Es, por tanto, una representación de la cantidad de aire que puede fluir por el orificio. La
unidad más utilizada es el mm^2.seg.

TIEMPO-SUPERFICIE ESPECÍFICO: Es la relación entre el tiempo-superficie y la

capacidad del cilindro. En unidades de mm^2.seg/Litro.

TREN DE VÁLVULAS: Cadena de piezas móviles que se intercalan desde la leva hasta la
válvula para transmitir el movimiento a ésta.

VELOCIDAD DE ASIENTO: Es la velocidad de la válvula (distribución), cuando se

aproxima al asiento durante el cierre. Este parámetro es de gran importancia en el diseño ya que
permite controlar la vibración, el ruido y la vida útil de la válvula. Es corriente aplicar
velocidades de asiento diferentes en la admisión y en el escape debido a la diferencia de
temperatura existente entre ambas zonas.

VELOCIDAD DE LA DISTRIBUCIÓN:   Variación, respecto al giro del cigüeñal, de la

función de desplazamiento de la distribución. Su valor máximo está sujeto a limitaciones
mecánicas.

DETALLE DE LAS PARTES

PRINCIPALES.

ESTRUCTURA:

Ha de ser lo suficientemente rígida como para soportar las fuertes cargas aplicadas sobre los
cojinetes del cigüeñal y sobre las demás partes internas.

Dentro de la estructura, podemos diferenciar tres partes, la culata, el bloque y el conjunto del
cigüeñal.

LA CULATA:

En ella están dispuestas las válvulas, el mecanismo que determina su apertura y los muelles que
las cierran. También se encuentran en la culata los conductos de admisión y escape y, por regla
general, las cámaras de combustión.
EL BLOQUE:

Es la parte más voluminosa del motor; posee unos alojamientos cilíndricos para los pistones,
conductos para la circulación del agua de refrigeración y otros para el aceite de lubricación, así
como alojamientos para los taqués, en el caso de que el motor disponga de ellos.

CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL:

Los pistones, que se mueven alternativamente en el interior de los cilindros, están unidos al
cigüeñal por las bielas. El cigüeñal se apoya en unos cojinetes situados en la parte inferior del
bloque. En uno de sus extremos se halla el volante de inercia, que presta uniformidad a los
impulsos motores de cada cilindro.

CONVERSIÓN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ

COMBUSTIÓN DEL CARBURANTE:

La energía calorífica producida por la combustión de la mezcla se transforma en fuerza motriz

por la acción de los pistones, bielas y cigüeñal del motor.

Cuanto más rica sea la mezcla de gasolina y aire que penetre en el cilindro, y cuanto más se
comprima en éste, mayor será la potencia específica del motor. El grado de compresión, o
relación de compresión, es la relación que existe entre el volumen de mezcla en el cilindro antes
y después de la compresión. Los coches de tipo medio tienen una relación de compresión
aproximada de 9:1, lo que significa que la mezcla se comprime en el cilindro hasta ocupar una
novena parte de su volumen original.

Cuando la chispa de la bujía inflama a la mezcla comprimida, ésta deberá arder rápida pero
progresiva y uniformemente sobre la cabeza del pistón; no se debe producir explosión.

Si la relación de compresión es demasiado elevada para el tipo de gasolina empleado, la

combustión, no será progresiva; la parte de la mezcla que se encuentre alejada de los electrodos
de la bujía se inflamara con violencia o detonará. Cuando esto ocurre, se dice que el motor
“pica”.

Además de la pérdida de potencia, la detonación puede provocar un sobrecalentamiento que, si

persistiera, originaria averías en el motor.

Las pérdidas de eficacia o los sobrecalentamientos también pueden deberse al fenómeno de

autoencendido (inflamación de la mezcla antes de saltar la chispa de la bujía) . Esto puede
suceder cuando se utilizan bujías defectuosas o inadecuadas, o puede ser producido también por
depósitos de carbonilla almacenada en la cámara de combustión y que se mantienen
continuamente incandescentes. La ignición prematura y el “picado” de bielas pueden causar
averías y reducir la potencia del motor.

En la mayor parte de los motores, el ciclo de funcionamiento es el de 4 tiempos, denominado

también ciclo de Otto. En este sistema, la producción de energía tiene lugar solamente en uno de
los cuatro tiempos del ciclo.

Mientras el cigüeñal describe una vuelta completa, el pistón desciende (tiempo de admisión) y
vuelve a subir (tiempo de compresión). Durante la siguiente vuelta del cigüeñal, el pistón es
impulsado hacia abajo (tiempo de explosión); sube de nuevo (tiempo de escape) y se expulsan
los gases quemados.
Como quiera que las válvulas de admisión y escape solamente pueden estar abiertas en una vez
en cada ciclo, el árbol de levas que las acciona gira a la mitad de revoluciones del cigüeñal, que
describe dos vueltas a lo largo del ciclo completo. Algunos coches (muy pocos) están equipados
con motores de dos tiempos, en los que se produce una explosión en cada vuelta del cigüeñal.

EL CRUCE DE VÁLVULAS:

Podríamos suponer que las válvulas se abren o cierran en el momento en que el pistón se
encuentra en los extremos de su recorrido; pero en la práctica existe un desfase, es decir, un
adelanto o un retraso en su apertura. La válvula de escape se abre antes de que el pistón alcance
la parte más baja de su recorrido y se cierra después de que éste alcance la parte superior de su
recorrido y se cierra después de que éste alcance la inferior.

Durante este desfase, ambas válvulas están abiertas al mismo tiempo, y el impulso de los gases
que entran y salen del cilindro sirve para llenarlo con la mezcla y para eliminar los gases.

ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS:

Los contrapesos del cigüeñal están dispuestos de modo que lo equilibran perfectamente y
aseguran que el encendido de cada cilindro produzca su efecto de una forma regular. En un
motor de cuatro cilindros cuyo orden de encendido fuera 1, 2, 3, 4, el cigüeñal y los soportes del
motor estarían sometidos a considerables esfuerzos y vibraciones. Estos se reducen al mínimo
estableciendo el orden de encendido 1, 2, 4, 3, ó 1, 3, 4, 2.

PISTON Y BIELA

LA FUERZA MOTRIZ:

Al producirse la explosión de la mezcla de gasolina y aire en las cámaras de combustión, los

pistones, impulsados por la expansión de los gases, proporcionan la fuerza motriz del motor.

En un coche de tipo medio, cuando el motor está funcionando a su régimen máximo cada pistón
puede llegar a efectuar hasta cien recorridos por segundo. Debido a esta rápida sucesión de
movimientos, los pistones han de ser resistentes, aunque de poco peso. En la mayoría de los
coches modernos, están fabricados de una aleación de aluminio.

El calor generado por la combustión del carburante dilata los pistones y los cilindros; estos
últimos son de hierro fundido.

Los segmentos del pistón cierran casi herméticamente el espacio que existe entre el pistón y la
pared del cilindro. Los segmentos de compresión, que suelen ser dos, impiden que los gases
pasen del cilindro al cárter, y el segmento rascador de aceite retira el exceso de aceite lubricante
de la pared del cilindro y lo devuelve al cárter.

La fuerza se transmite desde los pistones al cigüeñal, que, con las bielas, la convierte en
movimiento rotatorio. Las bielas suelen ser de acero forjado.

El extremo superior de la biela, llamado pie de biela, se une al pistón por medio del bulón de
biela, que le permite a ésta pivotar lateralmente durante el movimiento alternativo de subida y
bajada que realiza unida al pistón. El bulón de biela suele ser hueco para pesar menos, y con
frecuencia se fija al pistón por medio de dos aros elásticos llamados frenillos.
El extremo inferior de la biela, llamado cabeza de biela, abraza al cigüeñal y describe con él una
trayectoria circular, mientras que el pie de biela sigue el movimiento alternativo de bajada y
subida del pistón.

La cabeza de biela está seccionada en sentido horizontal u oblicuo. La sección oblicua permite
reducir la anchura de la biela en su punto más ancho y aumentar su tamaño.

BULÓN DE BIELA:

El bulón de biela, suelto, gira libre en sus alojamientos y en el pie de biela. Los frenillos
impiden que se desplace horizontalmente y roce con las paredes del cilindro.

El bulón de biela, fijo, a la biela por medio de un perno o introducido a presión, sólo puede
moverse en los alojamientos del pistón.

SEGMENTOS:

Unos anillos, llamados segmentos, impiden el paso de los gases del cilindro al cárter. Los
segmentos se alojan en unos rebajes practicados en la parte superior del pistón. Puede ocurrir
que una pequeña cantidad de gas pase el segmento superior, pero un segundo y a veces un
tercero, impiden definitivamente su paso al cárter. Otro segmento, rascador, retira el exceso de
aceite de las paredes del cilindro.

BIELA:

El pie de biela se une al pistón por medio del bulón, y la cabeza de la biela abraza la muñequilla
del cigüeñal.

DILATACIÓN DEL PISTÓN:

La forma de algunos pistones es ligeramente elíptica. Con el calor se dilatan y adquieren forma
circular. En otros tipos de pistones, como los de falda partida, la dilatación se compensa por
unas ranuras en la falda del pistón.

CIGÜEÑAL

TRANSMISIÓN DE LA FUERZA:

El cigüeñal, transmite la fuerza del motor a la caja de cambio y, por lo tanto, a las ruedas. Está
fundido o forjado en una sola pieza, y algunas de sus partes están mecanizadas con tolerancias
de hasta 0,025 mm.

Los apoyos giran y descansan sobre unos cojinetes antifricción, llamados de bancada; las
muñequillas giran dentro de las cabezas de las bielas, que las unen a los pistones; los
contrapesos conectan los apoyos con las muñequillas y su forma les permite equilibrar y
suavizar el esfuerzo del motor.

El volante de inercia es un disco pesado y cuidadosamente equilibrado, fijo al extremo del

cigüeñal correspondiente a la caja de cambio. Facilita la suavidad de marcha del motor, pues
mantiene la uniformidad en el giro del cigüeñal.

El brusco movimiento alternativo de bajada y subida de los pistones y la inercia del volante
producen en el cigüeñal una torsión alternada, que se conoce con el nombre de vibración
torsional, en el extremo delantero del cigüeñal se suele colocar un disco metálico provisto de un
anillo de goma, de acción amortiguadora.

El orden de encendido de los cilindros también influye en la uniformidad de rotación del

cigüeñal. Si consideramos al cilindro más próximo al ventilador como el número uno, el orden
de encendido en un motor de cuatro cilindros suele ser 1, 3, 4, 2 ó 1, 2, 4, 3, con lo que se
consigue una distribución equilibrada de los giros del cigüeñal.

En el tiempo de explosión, cada pistón impulsa al cigüeñal hacia abajo, pero en los otros tres
tiempos es el cigüeñal el que impulsa hacia arriba o hacia abajo al pistón. Las muñequillas están
dispuestas sobre el cigüeñal de manera que los impulsos producidos por las explosiones se
distribuyen uniformemente.

LUBRICACIÓN DEL CIGÜEÑAL:

El aceite fluye por unos conductos practicados en el cigüeñal entre los apoyos y las
muñequillas.

BLOQUE

BLOQUE:

El bloque es la parte principal del motor y suele estar fundido en una sola pieza.

En la mayor parte de los motores, el bloque es de hierro fundido, pues este material es bastante
resistente, económico y fácil de mecanizar en grandes series. Puede incrementarse la resistencia
del bloque con una aleación de hierro colado y otros metales.

Algunos bloques son de aleación ligera, con o que pesan menos y conducen mejor el calor, pero
tienen el inconveniente de ser más caros. Asimismo, en los bloques de aleación ligera, la
superficie de fricción con los pistones es demasiado blanda, por lo que es preciso revestir los
cilindros con camisas de hierro colado.

Las cámaras de agua, o conductos a trabes de los cuales circula el agua que refrigera los
cilindros, suelen formar parte integrante del bloque. Se comunican con las cámaras de agua de
la culata a trabes de unas aberturas existentes en la parte superior del bloque.

Puede ocurrir que aparezcan fisuras en el bloque, debido a la presión producida por el aumento
de volumen del agua al congelarse. A veces, el aumento de volumen del agua puede llegar a
desalojar los tapones que sellan ciertos orificios necesarios para la fundición del bloque, pero
estos tapones nunca deben considerarse como válvulas de seguridad.

La disposición de los cilindros puede ser longitudinal ( motor de cilindros en línea ); en dos
líneas, formando ángulo entre sí ( motor de cilindros en V ), o en dos líneas laterales, cada una a
un lado del cigüeñal ( motor de cilindros opuestos ). La disposición en la mayoría de los
motores de cuatro a seis cilindros es lineal.

Cuando mayor sea el número de cilindros en un motor, más suave será su funcionamiento, sobre
todo a pocas revoluciones. En la mayoría de los automóviles de gran cilindrada ( 6 u 8
cilindros), suele adoptarse la disposición en V.

Son pocos los motores que utilizan el sistema de cilindros opuestos; esto ocurre generalmente
en los coches de motor trasero, debido al limitado espacio.
CAMISAS:

Las camisas secas están rodeadas por el metal del bloque del motor. Las camisas húmedas
tienen mayor parte de su superficie en contacto con el agua del sistema de refrigeración.

EMPAQUE DE CULATA:

Sirve para sellar el espacio comprendido entre el bloque y la culata y evita fugas de gases y del
agua de refrigeración.

CULATA Y VALVULAS

CULATA:

El material que más se suele emplear para la culata de un motor de válvulas en cabeza es el
hierro colado, aunque muchos automóviles la montan de aluminio. El aluminio se utiliza
también en numerosos motores de gran rendimiento, especialmente en coches deportivos,
debido a su menor peso y mejor conducción del calor. Pero las culatas de guías y asientos de
válvulas, y pueden presentar dificultades en su unión con los distintos coeficientes de dilatación
de ambos materiales.

La cara inferior de la culata esta mecanizada para que asiente perfectamente en la cara superior
del bloque. Generalmente se coloca una junta entre las dos caras, pero algunos motores
prescinden de ella gracias al perfecto ajuste de la culata con el bloque, que impide fugas de gas,
utilizando en su lugar aros de estanqueidad de goma para evitar escapes de agua del sistema de
refrigeración.

Cualquier deformación en las caras de la culata o del bloque puede producir perdidas de
compresión o de agua. Estas deformaciones pueden producirse si el motor funciona con
insuficiente cantidad de agua en el sistema de refrigeración.

Aunque el colector de la admisión puede ser de aluminio, el de escape tiene que ser
necesariamente de un material muy resistente al calor, como el hierro colado o el acero.

REFRIGERACIÓN DE LAS VÁLVULAS:

Las válvulas de admisión suelen ser más grandes que las de escape debido a que el flujo de
gases en la admisión es más lento que en el escape, pues en este último tiempo actúan bajo
presión.

Cuando el motor, funciona a su máxima potencia, la válvula de escape puede llegar a ponerse
incandescente. El calor excedente se elimina a trabes de la guía en que se aloja su cola.

FLUJO DE GASES EN LA CULATA:

La mezcla de gasolina y aire penetra en los cilindros por un costado y los gases quemados salen
por el opuesto, formando un flujo de gases. En otros motores, ambos colectores están en el
mismo lado del motor, y el calor del escape contribuye a la vaporación de la mezcla.
 MECANISMO DE APERTURA

CIERRE DE LAS VÁLVULAS

ARBOL DE LEVAS CON EMPUJADORES:

El sistema de apertura de las válvulas está concebido de forma que abra y cierre cada una de
ellas en un momento determinado del ciclo de cuatro tiempos, y la mantenga abierta el tiempo
necesario para permitir el flujo de gases.

Para efectuar la apertura y cierre de las válvulas se puede recurrir a diversos procedimientos. Él
más frecuente es el que utiliza empujadores y balancines accionados por un árbol de levas
situado en el bloque. El árbol de levas es accionado por una cadena ( o un juego de piñones )
desde el cigüeñal y gira a la mitad de revoluciones de este.

En su rotación, cada una de las levas del árbol levanta su correspondiente taque y empujador,
haciendo bascular el balancín, que empuja la válvula hacia abajo. La válvula se cierra por la
acción de un muelle cuando, al continuar su rotación, el árbol de levas permite el descenso del
taque.

Para su mejor funcionamiento, las válvulas deben cerrar perfectamente. Para conseguir esto
tiene que existir una cierta holgura, llamada juego de taques, entre válvula cerrada y su
correspondiente balancín. Esta holgura permite la dilatación de la válvula cuando se calienta.

El juego de taques varía considerablemente según los diferentes tipos de motores, pero es
importante ajustarlos perfectamente a las tolerancias indicadas por el fabricante.

Como el sistema de encendido debe originar una chispa en cada bujía y en el momento preciso,
de acuerdo con el mecanismo de apertura y cierre de las válvulas, el distribuidor, encargado de
suministrar la corriente a las bujías, suele ser accionado por el árbol de levas o por el cigüeñal, a
trabes de un piñón.

El árbol de levas se apoya en el árbol de modo que quede asegurado el orden de encendido. El
contorno y disposición de las levas influyen decisivamente en la potencia del motor y en su
consumo de gasolina.

ARBOL DE LEVAS:

Este eje suele ser de acero forjado o hierro fundido, y esta mecanizado y endurecido para que
ofrezca la máxima resistencia al desgaste en el contorno de las levas. Las levas están dispuestas
de acuerdo con el orden de encendido.

MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS:

La leva actúa sobre la válvula a trabes del taque, empujador y balancín. Al elevarse el taque y el
empujador, el balancín bascula y empuja a la válvula hacia abajo. Después, el árbol de levas
permite el descenso del taque y el empujador, con lo que la válvula vuelve a cerrarse.

BALANCÍN:

En algunos motores es de chapa de acero estampada y pivote sobre una rotula.

 ARBOL DE LEVAS SIMPLE

DOBLE EN CULATAS

ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE EN CULATA:

Debido a que el mecanismo de apertura y cierre de las válvulas realiza un movimiento

alternativo, los diseñadores tratan de reducir su peso para obtener elevado régimen de
revoluciones del motor. Para conseguir esto se utilizan uno o dos árboles de levas en culata. La
acción de estos árboles de levas sobre las válvulas es más directo, ya que interviene un menor
número de piezas que si el árbol de levas estuviera en el bloque.

Una forma muy sencilla de transmitir el movimiento desde el cigüeñal a un árbol de levas en
culata consiste en el empleo de una cadena. Pero sin un tensor adecuado, una cadena larga
tendería a latiguear. El tipo de tensor utilizado en la mayor parte de las cadenas de transmisión
es una pieza de acero pulida y ligeramente combada o recubierta por una lamina de goma. Un
muelle oprime esta pieza contra la cadena.

Otro tipo consiste en un taco de caucho sintético, pegado a un pistón pequeño, empujado por un
muelle y accionado por la presión del aceite.

Un tercer tipo está formado por un brazo, en cuyo extremo se encuentra un piñón libre, que
engrana con la cadena y que esta oprimido contra la misma por un muelle.

Algunos coches de competición utilizan piñones que engranan en el cigüeñal y en el árbol de

levas, pero este sistema tiende a producir demasiados ruidos.

Uno de los sistemas de transmisión más recientes utiliza una correa dentada de caucho,
dispuesta en la parte exterior del bloque. Estas correas no necesitan lubricación y están
fabricadas con caucho resistente al aceite, moldeado sobre una armadura inextensible. Para
evitar que patinen los dientes de la correa, estos engranan en el dentado de las poleas situadas en
el cigüeñal y en el árbol de levas.

En algunos motores, el árbol de levas en culata acciona las válvulas a trabes de un balancín,
pero en la actualidad se tienden a suprimir los balancines y a colocar las válvulas directamente
bajo las levas.

Para evitar el desgaste que produciría el rozamiento del árbol sobre las válvulas se utiliza un
taque invertido entre la leva y la cola de válvula. Este se desliza a lo largo de una guía y es lo
suficientemente grande como para alojar el conjunto válvula-muelle.

Algunos diseños de árbol de levas en culata incluyen taques hidráulicos con ajuste automático y
sin posibilidad de que aparezcan ruidos de taques.

El taque hidráulico se compone de dos partes, una de las cuales se desliza dentro de la otra. El
aceite, que actúa bajo presión, separa ambas partes, con lo que se anula el juego cuando el
motor está en marcha.
TAQUES:

Para proteger la válvula contra el desgaste que produciría la leva, se coloca entre ambas un
taque. El juego se ajusta por medio de arandelas de reglaje.

CORREA DE DISTRIBUCIÓN:

En algunos motores se utiliza una correa dentada en lugar de una cadena para accionar el árbol
de levas. Los dientes de su parte interior están diseñados para que engranen en el dentado de las
poleas del árbol de levas y del cigüeñal.

ARBOL DE LEVAS EN CULATA:

El accionamiento por cadena del árbol de levas desde el cigüeñal puede sé directo o por medio
de dos cadenas a trabes de piñones intermediarios. Las válvulas son accionadas directamente
por levas y taques o por levas y balancines.
 Actividad de aprendizaje.

Nombre: ______________________________________________________ nota : _________

1) Proceso mediante el cual se establecen los puntos de apertura y cierre de las válvulas
con respecto al giro del cigüeñal. ___________________________________________
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2) Significado de After Bottom Dead Center: ____________________________________

______________________________________________________________________
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3) el valor de la superficie encerrada por esta curva y permite evaluar diferencias entre
distribuciones con idéntico alzado y duración.  ________________________________
______________________________________________________________________
4) este alzado resulta de multiplicar el alzado de la leva por la relación de brazos del
balancín. ______________________________________________________________
5) Cadena de piezas móviles que se intercalan desde la leva hasta la válvula para transmitir
el movimiento a ésta. _____________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
6) Configuración de distribución en que el árbol de levas está situado por debajo de las
válvulas, necesitando, por lo general, un sistema de varillas y balancines.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

7) Material de construcción del árbol de levas: ___________________________________

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8) Porque razón suelen ser más grandes las válvulas de admisión que las de escape
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9) Sirve para sellar el espacio comprendido entre el bloque y la culata y evita fugas de
gases y del agua de refrigeración.___________________________________________
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10) Cuáles son los dos tipos de camisas que existen en el bloque, y cuál es la diferencia:
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