Clase 21 Motores PDF

CLASE 21
Diseño de motores de alta performance
EL ESCAPE
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> El escape
• Durante el funcionamiento del motor, en el

interior de los conductos de admisión y
escape se producen fenómenos
pulsatorios de carácter cíclico de las fases
de admisión y escape. Estas pulsaciones
generan ondas de presión que viajan a lo
largo del conducto y se reflejan en los
extremos del mismo regresando al lugar
de origen en forma de ondas de depresión
o viceversa.
> El escape
• Dada naturaleza ondulatoria de estas

oscilaciones, presentan máximos y
mínimos de amplitud donde la
perturbación se hace más fuerte o más
débil. Sintonizando, estos máximos con
los momentos de apertura o cierre de las
válvulas se pueden lograr importantes
incrementos del rendimiento volumétrico
del motor al proporcionar a éste cierta
sobrealimentación natural, pudiendo
superar los 0.6 bar.
> El escape
• Es importante notar que las ventajas que

proporciona sintonizar la distribución con
las ondas de presión generadas tanto en
admisión como en escape sólo son
aprovechables en un estrecho régimen de
giro del motor dado que la variación de la
velocidad del sonido en cada parte es
despreciable en comparación con la de
régimen de giro para un motor
convencional y sólo depende de la
temperatura y del medio por donde viaja.
> El escape
• En el siguiente gráfico se muestra la evolución de

presiones en admisión, escape y cilindro en un motor en
el que el diseño de válvulas, colectores y distribución es
adecuado.

> El escape
• Observando con atención el gráfico se puede

apreciar lo acertado de los puntos de adelanto y
retraso de la distribución para este régimen
concreto.
• La apertura de escape (EO) permite que la
presión en el cilindro se haya reducido hasta
unos 3 bares en el PMI lo cual reduce
enormemente el trabajo de bombeo que debe
realizar el pistón en la carrera ascendente.
Antes de que se cierre el escape, comienza la
apertura de admisión (IO) dando comienzo al
cruce de válvulas.
> El escape
• En este sector se puede apreciar como la

presión de admisión supera la de escape,
estableciendo una corriente favorable al barrido
del cilindro, expulsando gases y facilitando la
entrada de mezcla fresca. Esta circunstancia ha
de aprovecharse hasta que la onda de escape
reflejada produzca a la salida del cilindro una
presión mayor que la de entrada de la corriente
de admisión lo cual perjudicaría enormemente el
rendimiento volumétrico.

> El escape
• Antes de este momento es necesario

aislar la admisión del escape cerrando
éste (EC) mientras la admisión continúa
llenando el cilindro hasta bien entrada la
carrera de compresión, aprovechando la
alta presión (hasta 1.5 bar) generada por
los pulsos en el colector: es el momento
de cerrar la admisión (IC) y permitir la
compresión de la mezcla en un nuevo
ciclo.
> El escape
• Sin embargo dado que, como ya se ha

explicado, esta sintonía entre presiones y
distribución sólo es posible en un estrecho
margen de velocidad del motor, si ésta
aumenta o disminuye apreciablemente,
este efecto dejará de ser tan beneficioso o
incluso puede ser perjudicial para el
rendimiento volumétrico.

> El escape
• Dado que, tal y como se ha apuntado

anteriormente, la velocidad del sonido no varía
notablemente con la velocidad del motor, este
descenso de revoluciones hace que los
momentos de distribución “lleguen tarde” a su cita
con las ondas. Esta circunstancia provoca que,
durante el cruce de válvulas, el gradiente de
presión entre admisión y escape sea muy
pequeño y que, apenas superado el PMS, la
presión en el escape ya supere claramente la
correspondiente al cilindro y colector de admisión.
> El escape
• Probablemente se producirá retorno de mezcla

a la admisión o, con toda seguridad, se
detendrá la corriente entrante durante este
período. La situación antes del cierre de la
válvula de admisión es similar: se queda muy
retrasada respecto al pulso de presión y en ese
momento la presión en el colector es apenas la
atmosférica de modo que si la energía cinética
de la mezcla no compensa este efecto negativo,
tendremos inversión de flujo y, de nuevo,
retornos de mezcla.

> El escape
Inercia de la columna de gases

La velocidad de los gases en el conducto es
D2
Vc  Vp x 2
d
Donde
Vp: velocidad del pistón
D: Diámetro del cilindro
d: diámetro del conducto
Esta expresión es solo válida cuando la válvula se
encuentra en su máxima alzada o cuando la alzada es
mayor a un cuarto del diámetro de la válvula.
> El escape
• La velocidad obtenida con la fórmula anterior es

la media, ya que es cero en los puntos muertos
superior e inferior y es máxima en
aproximadamente la mitad de la carrera. A
máximas revoluciones de motor la velocidad es
de entre 70 a 100 m/s lo cual en términos de
energía de la columna es bastante alto y puede
ser utilizado provechosamente. Esta energía es
debida a la inercia de toda la columna de gases
moviéndose por el conducto.

> El escape
• Es obvio que la velocidad del gas basada en la velocidad

del pistón es cero en el punto muerto superior porque la
velocidad del pistón también es cero. Se podría esperar
tener algún efecto cinemático o inercia de la columna de
gases, pero una onda moviéndose a 450 m/s o más
definitivamente va a tener un efecto en el gas viajando a
una media de 70 m/s. Si la onda se aleja del cilindro
ayudará al efecto de inercia; si se acerca, fácilmente
vencerá a la inercia y recargará el cilindro con gases
residuales. Usar conductos largos tiende a reducir el efecto
de retorno de gases residuales. Es decir, incluso cuando la
onda sea altamente desfavorable, el efecto producirá menor
pérdida de potencia al usar un sistema especial de escape.
> El escape
• Al diseñar un sistema de escapes hay dos

escuelas en cuanto al aprovechamiento de la
inercia. La primera es la de reducir al mínimo el
efecto de inercia, particularmente en relación
con la creación de ondas de presión en el punto
muerto superior. La segunda indica que la
energía de la columna tiene un valor potencial
considerable, a veces creando presiones por
debajo de la atmosférica, y sería insensato
desaprovechar esa ventaja.

> El escape
La curva ideal
• Las dos curvas PSI
mostradas en la
figura indican lo
que sucede en B
muchos sistemas
de escape y lo que Atmos C
debería suceder si D E
todo marchara de
acuerdo a lo A
esperado.
PMI PMS
> El escape
• En la curva completa la onda de presión en el

punto muerto inferior de la carrera de
expansión, con la válvula de escape
completamente abierta, ha producido una
notable baja presión en A, lo que alivia al pistón
de una contra presión durante gran parte de la
carrera de escape. Desafortunadamente esto es
seguido por otra onda de compresión que
dispara la presión nuevamente por encima de la
presión atmosférica en B, lo cual sucede cerca
del punto en que las válvulas se cruzan en el
punto muerto superior de la carrera de escape.

> El escape
• Para el momento en que la presión es nuevamente

por debajo de la atmosférica, en C, la válvula está
practicante cerrada. Entonces, si bien los pulsos
ayudaron a reducir la contra presión total por su
comportamiento en A, el período más importante
donde se limpian los gases residuales ha sido
dificultado por lo que sucede en B-C.
• En el caso de la curva punteada, gracias a reflexión,
resonancia, harmónicos o los tres, lo que causa la
peculiar onda en D, la presión es mantenida a un
valor menor de rarefacción que antes.
> El escape
• Es decir, la curva no cae demasiado por debajo

de la línea de presión atmosférica. Por
consiguiente hay mayor contra presión en el
pistón que en el caso de la curva completa. Esta
menor presión es sostenida a través del período
de cruce en el punto muerto superior, como se
muestra en el punto E. Esto ayuda a producir
una correcta limpieza de los gases residuales y
en segundo lugar a inducir mezcla fresca en la
admisión. Alcanzar la curva anterior ha sido el
objetivo de los desarrolladores de escapes por
años.

> El escape
• En uno o dos casos, figuras obtenidas de ensayos para torque
y potencia han sido citadas como justificación para dibujar
curvas teóricas como las siguientes, tomada de un motor
monocilíndrico de 500 cm3.
PSI
COMBUSTIÓN ESCAPE ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN

PMS PMI PMS PMI PMS PMI
> El escape
• En relación a esto, se asegura que las

pulsaciones de escape pueden dar
mayor o menor presión en el conducto
de escape al momento del cierre de la
válvula. Baja presión significa buen
vaciado del cilindro y mezcla más pura
mientras que una presión alta resulta
en la dilución de la mezcla que ingresa
en los gases residuales.

> El escape
• En la curva de torque se observa que a 1100 rpm la

columna de inercia favorece la eficiencia volumétrica lo
que sucede nuevamente a 2200 rpm, condición que ha
sido observada en numerosos motores.
TORQUE
RPM 1200 2000 2800
> El escape
• Muchos diseñadores han visto que los

beneficios a obtener no valen la pena el
esfuerzo, particularmente cuando motores
multicilindricos adecuadamente silenciados son
considerados. Como ha sido indicado, el motor
monocilindrico presenta la situación más simple
ya que la única reflección de la onda proviene
del final del conducto y por lo tanto el largo del
escape es fácilmente ajustable para resonar a
tiempo con las revoluciones del motor.

> El escape
Teoría del conducto

• Si un conducto es considerado de la misma forma que
una tubería de un órgano, no es difícil calcular la
longitud necesaria para obtener un pulso de baja presión
a la salida de la válvula de escape en el punto muerto
superior del periodo de cruce. El pulso de presión
positivo iniciado por la apertura de la válvula cerca del
punto muerto inferior de la carrera de expansión emerge
por el extremo del escape y se disuelve en la atmósfera.
Una onda de reflexión entra al conducto y viaja hacia la
válvula donde es nuevamente reflejada con el mismo
signo que la onda de salida. La onda de reflexión inicial
es acompañada por el movimiento del gas hacia el final
del escape.
> El escape
Cualquier cálculo de la longitud debe tener en cuenta la

velocidad de la onda en el gas y el tiempo que debería
tomar para viajar desde la válvula hacia el final del
conducto y volver. Esto último se expresa en grados de
rotación de cigüeñal.
Tomando V como la velocidad de sonido en el gas, L la
longitud del conducto desde la válvula hacia el extremo
libre y T el tiempo en segundos entonces:
2L
T
V
• Siendo L en metros y V en m/s.

> El escape
• Si T se calcula en términos de ángulo de

cigüeñal
12 L
T x rpm
V
Usando un valor de T equivalente a 120 grados
desde el tiempo en que la válvula se abre lo
suficiente como para iniciar una onda efectiva,
estos puede ser utilizado para el cálculo de
condiciones favorables en el inicio del escape.
La velocidad del sonido es difícil de determinar
pero se estima en 528.16 m/s.
> El escape
• Con estos valores se puede calcular el largo del

conducto con la siguiente expresión:
TV
L
12 rpm
Obviamente con un incremento de la velocidad del motor
T decrece y viceversa y entonces L debe ser acortado o
alargado en proporción como se muestra en la próxima
tabla de ejemplo
Rpm para máximo torque Largo del conducto
4000 1.3 m
6000 0.86 m
8000 0.65 m

> El escape
• No hay duda de que los largos de los

conductos calculados inicialmente en las
líneas anteriores han mostrado buenos
resultados y que la fórmula sirve como
una base para comenzar experimentos.
Hay que notar que por más de que la
onda se comporte adecuadamente a una
velocidad de motor no hay garantía de
que lo haga a otras velocidades.
> El escape
• Uno de las desventajas de esta teoría

reside en el hecho de que las rpm para
torque máximo pueden ser incrementadas
hasta el punto en que el conducto tiene
longitud cero. Otra discrepancia surge del
hecho de que cuando la válvula está
abierta el cilindro es incluido en el largo
del conducto y el valor resonante de L
varía con el movimiento del pistón.

> El escape
Velocidad de la onda:
• Si bien se sugiere una velocidad de onda de 528.16 m/s,
estudios recientes han demostrado que la velocidad
varía en un rango entre 396.24 y 528 m/s. Es por esto
que es preferible el uso de diagramas experimentales de
presión en los conductos. El estudio cuidadoso de estos
diagramas da un excelente panorama de causas y
efectos. Las curvas dan una indicación de lo que
sucede en el sistema y permite obtener conclusiones
acerca de la forma, tamaño, etc. que un buen sistema
de escape debería tener.
• Cada curva se obtiene uniendo los puntos de presión
obtenidos con un sensor a un intervalo regular de
ángulos de cigüeñal durante dos revoluciones del motor.
> El escape
Lo que muestran las curvas:

• Con un escape de largo 1.6 m y asumiendo una
velocidad de 396.24 m/s la frecuencia de las ondas es
de 65 ondas por segundo.
 PMI PMS PMI
  
 
 




> El escape
• En la curva (a) a 1000 rpm debería haber

alrededor de 4 ondas por revolución, lo cual
parece estar mostrado en la curva. La forma
simétrica de la curva se debe a que está basada
principalmente en la fundamental (la presencia
de harmónicas es despreciable); está libre de
variaciones en la curva y debido a la baja
velocidad del motor casi desaparece antes de
que el próximo pulso de presión, producido por
la apertura de la válvula, ingrese al conducto. La
máxima presión ocurre justo antes del punto
muerto inferior y es seguida por una reflexión de
casi la misma amplitud.
> El escape
• Subsecuentes presiones negativas y positivas

de menor amplitud ocurren antes del punto
muerto superior donde la presión es
prácticamente atmosférica.
• Al doble de la velocidad, curva (b), la presión
máxima se mueve ligeramente por delante del
punto muerto inferior. Desafortunadamente
luego de esto hay un considerable crecimiento
por encima de la presión atmosférica en el
punto muerto superior que persiste a lo largo del
periodo de cruce de válvulas.

> El escape
• . Por consiguiente la limpieza del cilindro puede

ser considerada pobre y se puede esperar que
el torque a 2000 rpm no sea óptimo. El número
de ondas fundamentales en la vuelta es por
supuesto reducido a la mitad ya que la
velocidad es incrementada al doble, mientras
que las variaciones en la curva indican la
presencia de reflexiones, ondas residuales o
pulsos de presión adicionales desde el motor
ingresando al conducto antes de que la primera
onda se haya extinguido.
> El escape
PMI PMS PMI

 
 
 









> El escape
• En la curva (c) a 3000 rpm la máxima presión

nuevamente se movió por delante del punto
muerto inferior pero la reflexión es más
favorable a la limpieza del cilindro y esto
parcialmente explica para la mayor presión
inicial al abrir la válvula en el punto muerto
inferior ya que la presión del cilindro es mayor
que a 2000 rpm. Nuevamente hay evidencia de
una onda residual influenciando la nueva y el
comportamiento de la presión luego de que la
válvula cierra muestra una considerable
alteración en el conducto que seguramente
afectará la onda fundamental de forma
impredecible cuando la válvula abra
nuevamente.
> El escape
• En la curva (d) a 4000 rpm la presión inicial es

nuevamente alta y se ha movido lejos por
delante del punto muerto inferior pero hay un
incremento durante la carrera de escape que
implica contra presión. La caída en el punto
muerto superior es mejor que a 3000 rpm
aunque desafortunadamente ocurre algo tarde;
sin embargo se prolonga hasta luego de que la
válvula ha cerrado. En la curva (e) a 5000 rpm,
eventos similares son mostrados con un
incremento de la presión durante la fase de
escape.

> El escape
• Un estudio de las curvas tiende a indicar a

primera vista que difícilmente haya un factor de
similitud entre alguna de ellas. Las curvas
muestran lo que ya es sabido, es
extremadamente difícil obtener la presión que
se quiere en el momento deseado del ciclo y
sobre la mayor parte del rango de velocidades
de interés. Sin embargo hay algunas
conclusiones de interés que serán analizadas a
continuación.
> El escape
• La máxima presión positiva ocurre, como es de

esperarse, en cercanías del punto muerto
inferior cuando la válvula de escape se abre. A
bajas velocidades es un poco antes y a altas un
poco después y la presión también se
incrementa ligeramente con la velocidad del
motor en ese punto.
• A medida que la velocidad, y en consecuencia
la frecuencia de la apertura de la válvula de
escape se incrementa, la presencia de una onda
residual en el conducto producto de la anterior
salida de gas más otras alteraciones hacen que
la onda fundamental sea más difícilmente
reconocible en comparación con la curva de
baja velocidad (a).
> El escape
• Sin embargo, todas esas ondas extrañas
parecen disminuir la presión, tomando un
promedio a lo largo de la carrera de escape. La
conclusión que se puede obtener es que de las
cuatro curvas la primera, alrededor de la
velocidad de regulación del motor, es de poca
importancia. La segunda (b) muestra que el
vaciado es pobre debido a presión positiva en el
punto muerto superior, pero las rpm para torque
máximo deberían estar por debajo de ese valor
para un motor moderno. A 3000 rpm y por
encima las condiciones de vaciado en el punto
muerto superior son buenas aunque por encima
de 4000 rpm hay una nociva alta presión que
persiste durante la carrera de escape.
> El escape
• Es bastante posible con un dado largo de

conducto obtener baja presión en el cruce de
válvulas a lo largo de la mitad del rango de
velocidades de motor, lo cual vale la pena tener.
Esto puede, sin embargo, significar la presencia
de altos picos de presión durante la carrera de
escape, como se muestra en las curvas (d) y
(e), y se debe esperar que estas no persistan
por más de un rango limitado, tanto en rpm
como en la carrera del pistón.

> El escape
Variando el largo del conducto
• Evidentemente no se pueden obtener las mismas
condiciones a lo largo de un gran rango de velocidades
con un largo de conducto fijo. La próxima investigación
lógica es ver que pasa variando el largo del conducto
manteniendo las rpm constantes (2000 rpm).
 PMI PMS PMI
 







> El escape
• Con el conducto acortado a 0.96 m se obtiene la

curva (b). Mientras que esta tiene un pico de
presión corto durante la carrera de escape, hay
una excelente caída en el cruce de válvulas en
contraste con la curva (a) que es positiva en
este punto y durante un período apreciable.
Pareciera haber también más simetría en la
forma de la curva, mientras que el máximo de
presión cercano al punto muerto superior ocurre
antes que en el conducto largo.

> El escape
• Con un conducto de aproximadamente la mitad de (b), o

0.48 (c), las condiciones no son totalmente parejas
como en (b), si se recuerda que acortando el largo del
conducto tiende a duplicar aproximadamente el número
de ondas en el mismo período de tiempo.
 PMI PMS PMI
 

 





> El escape
• La curva (d) es de interés porque es

obtenida de un conducto de largo 0.21 m.
Esta reducción drástica en ambos positivo
y negativo picos de presión es notoria; el
comportamiento de la onda negativa en el
cruce del punto muerto superior es
satisfactoria y la contra presión total en la
carrera de escape es bastante baja.

> El escape
Presión y largo de conducto

• Considerando el juego completo de curvas se
observa que usando un conducto relativamente
largo, la presión máxima en cercanías del punto
muerto inferior tiende a incrementarse a altas
velocidades. Si el conducto se acorta como en
la figura (b) todavía se registra alta presión, pero
seguir acortando el conducto se traduce en un
decrecimiento de la presión. Pareciera entonces
que para una dada velocidad hay un “largo
crítico” el cual da la máxima presión en el primer
pulso; incrementar el largo no da mayor
crecimiento de la presión.
> El escape
• El largo crítico decrece a medida que la

velocidad del motor crece, como se muestra en
la siguiente tabla:
RPM 1000 2000 3000 4000
Largo crítico (m) 1.14 0.91 0.76 0.58
• Estos valores fueron obtenidos usando un

conducto telescópico cuyo largo podía ser
variado con el motor en funcionamiento y solo
se aplican al motor testeado ya que la velocidad
de apertura de la válvula es de extrema
importancia.
> El escape
• Bajas velocidades de apertura requieren largos

conductos mientras que para altas velocidades el largo
podría estar bastante por debajo de los 60 cm.
• El largo crítico se incrementa ligeramente, no mucho,
con el aumento del diámetro del conducto. A 2000 rpm
constantes el mismo largo dio las siguientes ondas de
presión para diferentes diámetros:
Área del conducto (cm2) 6.4 9.7 12.9 16.1

Presión (PSI) 12.5 9 6.3 4.7
• Para los diámetros más comúnmente usados la máxima

onda de presión es aproximadamente inversamente
proporcional al área de la sección del conducto.
> El escape
Presión y velocidad de motor

• Un parámetro importante también mostrado en las
curvas es la variación de la presión máxima con la
velocidad del motor.
PSI
• La figura muestra los

pulsos primarios 6
positivos en función de
las rpm.
5
RPM 1000 2000 3000 4000

> El escape
• La figura muestra la forma y la presión del

primer pulso basado en el tiempo.
PSI RPM
• Se puede ver que 3500
3000
a medida que 2500
2000
decrece la 1500
1000
duración del 1
pulso, tanto como
la presión
máxima como la
velocidad de 0,5
crecimiento de la
presión se
incrementan.
Tiempo 0.0025 0.005 0.0075
(seg)
> El escape
• La extensión de la onda en el conducto varía

con la velocidad pero es útil tener una idea de
las presiones a lo largo de la longitud.
PSI
0
180 150 120 90 60 30 0
Longitud del conducto (cm)

> El escape
• Mientras que estos puntos fueron obtenidos en

un escape que fuera demasiado largo para la
representación de un pulso, no afectado por
ondas residuales, muestra que una alta presión
persiste en un largo considerable.
• En una onda de alta presión, confinada en un
conducto o en el aire libre, la parte de mayor
intensidad tiende a viajar más rápidamente que
la de menor y esto resulta en un gradiente de
presión del frente de onda muy brusco.
> El escape
La línea completa A es la onda

B
como deja la válvula y la línea
punteada B muestra la misma
A onda luego de haber recorrido
2,7 m de conducto.

> Instrumento para medir las presiones en un conducto
1. Rotor de acero
endurecido
2. Eje de bronce
3. Soporte
4. Disco agujereado
5. Placa de sujeción
6. Tornillo de
regulación de luz

Medición con transductor de presión

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• En el siguiente gráfico se muestra la evolución de

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• En este sector se puede apreciar como la

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• Antes de este momento es necesario

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• Sin embargo dado que, como ya se ha

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• Dado que, tal y como se ha apuntado

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• Probablemente se producirá retorno de mezcla

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Inercia de la columna de gases

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• La velocidad obtenida con la fórmula anterior es

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• Es obvio que la velocidad del gas basada en la velocidad

• Al diseñar un sistema de escapes hay dos

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• Para el momento en que la presión es nuevamente

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• Es decir, la curva no cae demasiado por debajo

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COMBUSTIÓN ESCAPE ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN

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• En relación a esto, se asegura que las

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• En la curva de torque se observa que a 1100 rpm la

RPM 1200 2000 2800

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• Muchos diseñadores han visto que los

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Teoría del conducto

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Cualquier cálculo de la longitud debe tener en cuenta la

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• Si T se calcula en términos de ángulo de

• Con estos valores se puede calcular el largo del

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• No hay duda de que los largos de los

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• Uno de las desventajas de esta teoría

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Lo que muestran las curvas:

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• En la curva (a) a 1000 rpm debería haber

• Subsecuentes presiones negativas y positivas

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