República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental de las Fuerza Armada
(UNEFA)
Núcleo - Sucre

Construcción Naval

Prof.:
Ing. Francisco Maestre

Realizado Por:
Rojas Senior, Yisnervys Del Valle
CI: 31.517.040
Ing. Naval, 6to Semestre
 Cumaná, agosto 2020
Introducción

La construcción naval estudia todas aquellas actividades desarrolladas para la

fabricación de un buque o embarcación, bien sea de tamaños muy grandes
como pequeños, de manera que atiende el punto de vista del diseño de su
estructura y de las técnicas necesarias que deben seguirse para realizar la
labor constructiva. Normalmente se realizan en astilleros, en el cual se puede
construir y reparar cualquier tipo de embarcación, tomando en cuenta que un
astillero debe estar construido cerca del mar, para poder permitir el acceso de
los buques a reparar, sin embargo, suelen existir astilleros dedicados o
especializados para cada servicio en particular; además cuentan con
estructuras, las cuales serán explicadas de cierta manera en el siguiente
análisis. Por consiguiente, hablaremos de distintos aspectos, características y
temas esenciales, para poder comprender con mayor exactitud.
 Cuando un buque o embarcación sufre un golpe y conlleva a tener fallos en su
estructura, suelen ser llevados a un astillero o atarazana, dependiendo del tipo
de buque serán alojados en un astillero especializado según el servicio que
necesite.
Es por ello, que existen varios tipos de atarazana entre ellos el astillero de
construcción, es aquel que centra su actividad empresarial en la construcción
de embarcaciones, tomando en cuenta que la construcción de un buque es
sumamente complicada, por lo cual deberá contar con un personal acto y
comprometido. Por otro parte, para la construcción de un barco participan
varias empresas (subcontratas) con trabajadores/as de diferentes
especialidades, bajo la coordinación de la empresa principal. Una gran parte
del trabajo, se realiza previamente en las oficinas y talleres donde se realizan
las fases de proyecto, control de costos y desarrollo, empleándose diferentes
técnicas y medios (fundamentalmente informatizados). En la fase de proyecto,
es muy importante tener en cuenta los riesgos que van a surgir durante la
construcción, o cuando se realicen reparaciones del barco, para determinar los
medios de prevención y eliminar tales riesgos.

En cuanto a un astillero de reparación este se basa específicamente en la

reparación de embarcaciones y otros artefactos flotantes. Por lo general, el
concepto de reparación abarca las intervenciones de transformación, las
revisiones generales, los programas de mantenimiento, las reparaciones de
grandes daños y las reparaciones de equipos menores. El segmento de la
reparación de buques constituye una parte muy importante del sector de la
construcción y de las demás actividades navales. En casi todos los astilleros la
mano de obra total realiza trabajos de conversión y reparación; en la actualidad
son numerosos los buques que necesitan ser actualizados o sometidos a
conversiones para cumplir los requisitos de seguridad y medio ambiente. Sin
embargo, debido a que existen una gran variedad de buques, suelen haber
distintos astilleros de reparación especializados según sea el caso, ya que
estos artefactos flotantes están estructurados con materiales diferentes, entre
otras consideraciones.

En efecto, se clasifican según el tipo de buque eventualmente en 3 tipos,

aunque no necesariamente:

Los especializados en buques comerciales, son todos aquellos destinados a

actividades que no son de guerra, como los barcos que desarrollan los
servicios portuarios, los servicios para la navegación, los buques de carga, los
de pasajeros, los de investigación y los de pesca, constituyen los llamados
"barcos mercantes”, este tipo de astillero ha sido el más extendido, pero a
veces se suelen enfocar en uno o varios tipos de embarcaciones, donde
ofrecen una mayor eficacia en los servicios especializados solicitados según
sea la embarcación.
No es fácil el acceso a estos astilleros, debido al control con que se maneja y al
acceso es de igual manera restringido a los trabajadores, además casi siempre
son financiados por el estado, la calidad del servicio dependerá del nivel
tecnológico en las respectivas instalaciones; cabe resaltar que un astillero deja
de serlo cuando llega el momento de reparar embarcaciones pequeñas y se
convierte en un varadero, ya que casi todas las marinas tienen varadero donde
llevar a cabo dicha reparación para los pequeños buques.

En segundo lugar, es el astillero de reparación especializado en la reparación

de buques militares, estos son buques especialmente del país utilizados para la
marina, y entes que constituyan las fuerzas marítimas de un país. No obstante,
existen muchos astilleros de capital privado dedicados a la reparación de
buques comerciales que, mediante acuerdos con las diferentes Marinas
mundiales, obtienen contratos de reparación para buques militares.

Por último, los astilleros de reparación especializado en la reparación de

buques o embarcaciones de recreo, estos buques son aquellos utilizados solo
para uso de diversión o paseos. Dentro de la reparación de buques y
embarcaciones de recreo se puede diferenciar entre: Botes y pequeños yates,
Súper yates y mega yates, Por otra parte, el astillero de yates y mega yates
basa su principal línea de negocio en la reparación de buques y embarcaciones
de recreo con un tamaño considerable y las tareas que en él se llevan a cabo
poco tienen que ver con un varadero, además en ellos es raro encontrar
buques mercantes reparando ya que el tipo de tarifas y las exigencias de este
tipo de astillero suelen ser muy restrictivos.

Esta instalación debe estar provista de diversos tipos de materiales los cuales
serán provistas de diversos tipos de materiales los cuales serán fundamentales
para el proceso o funcionamiento del mismo. Además de técnicas, mano de
obra, energía, por un lado; y por el otro lado por maquinaria, equipos y
accesorios.

Por consiguiente, un astillero está estructurado de la siguiente manera:

 Por una cadena de producción constituida por una serie de factores, entre
ellos:
 Parque de acero: Generalmente debe ser grande, ya que aquí es donde
se almacena el acero, que es ordenado y recibido.

 Talleres de herreros: literalmente, es donde se cortan y doblan las

láminas, para luego proceder con su montaje.

 Zona de almacenamiento intermedio: es una zona de clasificación, allí

se ordenan las láminas bien sea por lotes, respectivamente hay para
formar uno o más bloques del buque.
  Talleres de Soldadura: Particularmente, es donde se juntan las láminas,
formando de esa manera los bloques estructurales de la embarcación.

 Zona de fabricación: es donde finalmente se completan los bloques, tal

que se instalan los mamparos, compuertas, entre otros; guardándose
para luego dirigirse a la zona de grada.

 Gradas o diques: Esta es la zona donde se unen todos los bloques y se

forma el buque, en consecuencia, están las grúas que debido al proceso
son las más grandes, ya que tienen que levantar pesadas secciones del
buque.

 Zona de armamento: en esta sección es donde se le hace inspecciones

de electricidad, entre otros, dado a que el buque ya se encuentra
completamente unido.

 Pruebas de mar: Son llevadas a cabo antes de que el buque sea

presentado o admitido por el armador, tienen como misión verificar las
condiciones y la seguridad de la embarcación, durante estas pruebas
deben estar presentes los inspectores del astillero y de la casa
armadora; así mismo, deberán asegurarse del correcto funcionamiento
de los equipos, dicho proceso suele realizarse en aguas sin corrientes,
profundas, entre otros aspectos.

 Puesta a flote del buque: Se refiere a las maniobras que pueden ser
realizadas por distintos sistemas de varadas, luego que ya se haya
verificado su funcionamiento correctamente.

 Pruebas principales que se le hacen a un buque, luego de la construcción

en un astillero, conformadas por:

 Prueba preliminar en puerto: esta prueba da a conocer las incidencias

que presenta el buque, deberá estar amarrado y se procede dicha
prueba por un día, es decir 24 horas, pero sólo una planta de propulsión.

 Prueba de resistencia a toda fuerza: aquí será desarrollada su máxima

potencia y velocidad, en mar abierto por unos 8 minutos.

 Prueba de velocidad a corrida de milla: se refiere a las mediciones que

se hacen a bordo de los buques recién construidos, que permite conocer
cuáles son sus capacidades en cuanto a velocidad, otras variables, esta
prueba se realiza a 3 velocidades distintas a velocidades distintas, por
cada velocidad 6 corridas de una milla, medida 3 en un sentido y 3 en la
otra.
 Prueba de consumo de combustible: Se realizan 4 pruebas a velocidad
distintas, tomando como referencia el consumo en cada prueba,
dividiéndolo por el número de pruebas realizadas, dando así el resultado
del consumo medio para esa velocidad; entonces de esa manera se
adquiere la traza de consumo en función de la distancia recorrida el
consumo y hora.

 Prueba de la relación de potencia y velocidad: En esta se determina la

potencia en el eje, mediante distintas velocidades, creándose y elevando
la curva potencia – velocidad.

 Prueba de gobierno: es una prueba donde comprobamos el tiempo que

tarda en pasar el buque de 35º a una banda a 35º a la otra, no
pasándose del tiempo establecido, debido a que tiene que estar en su
máxima velocidad.

 Prueba de fondeo: Consiste en inmovilizar la embarcación por medio de

un ancla clavada al fondo, unida al barco por una línea de cabo y/o
cadena para descansar, reparar una avería o esperar la llegada de un
tripulante o una mejoría del tiempo; sin embargo, la prueba de fondeo se
realiza utilizando técnicas para determinar los tiempos, consumo de los
molinetes, estiba de las anclas en los escóbenos y cadenas de su caja,
tomando de referencia que debe estar en mar profundo para poder
ejecutar esta prueba.

 Prueba de evolución: En general se llama curva evolutiva o curva de

evolución a la trayectoria descrita por el centro de gravedad de un buque
cuando se le hace girar manteniendo un régimen de máquinas y un
ángulo de timón constante. Las representaciones gráficas de esas
curvas para diferentes velocidades y ·ángulos de timón se llaman
diagramas evolutivos y dan una excelente visión de conjunto sobre el
comportamiento del buque, permitiendo al maniobrista prever la
trayectoria que seguirá el buque en las condiciones concretas en que se
encuentre. Para analizar este movimiento del buque deben
contemplarse tres fases, que se presentan consecutivamente desde el
inicio de la operación, denominadas, de maniobra, variable y uniforme.
La fase de maniobra comprende desde el instante en que se empieza a
meter el timón hasta que la pala llega a alcanzar el ángulo deseado. La
fase variable es aquella en la que el ángulo del timón permanece
constante pero no se ha alcanzado el equilibrio dinámico entre todas las
fuerzas que actúan sobre el buque y por tanto el movimiento del barco
es variable. Finalmente, la fase uniforme es la que se produce a partir
del momento en que se alcanza dicho equilibrio y dura mientras no se
alteren las condiciones de máquinas y timón en las que se desarrolla la
evolución. Es decir, se determinará el diámetro del circulo de giro,
desviación que sufre el rumbo y la velocidad de la maniobra.
  Pruebas: Otras pruebas necesarias para tener el buque en perfectas
condiciones en cuanto a velocidad de autonomía, velocidad económica y
consumo por caballo.

En particular los astilleros de reparación tienen diferencias uno de otros, en las

cuales se fija el cliente a la hora de solicitar sus servicios, las principales
características son:

o Localización:
La localización física del astillero de reparación se considera como un
factor importante en el momento de elegir el astillero donde se llevarán a
cabo las reparaciones de un buque. Además, la localización del astillero nos
puede dar una referencia de los siguientes parámetros:

- Precio de la Mano de Obra

- Precio de las tarifas

- Dificultad en cuanto a suministro y recepción de materiales y/o equipos

- Velocidad de reacción frente a inconvenientes

- Nivel de tecnificación del personal y de los equipos, otros.

o Capacidad de puesta en seco:

La capacidad de puesta en seco hace referencia al número,

desplazamiento y dimensiones máximas que un astillero puede
mantener en seco a la vez dentro de sus instalaciones.

o Tamaño de las instalaciones y número de personal que lo trabaja:

La tecnificación de las instalaciones de un astillero se puede definir

como el tipo de tecnología con la que cuentan las instalaciones del
astillero. Este concepto podemos evaluarlo por niveles que irán des el
bajo hasta el alto pasando por el medio. Así podemos decir que un
astillero con un nivel de tecnificación de equipos e instalaciones bajo es
aquel en el que no existe la maquinaria ni instalaciones necesarias para
llevar a cabo trabajos que requieran de precisión por poca que sea. En
este tipo de astillero prima el trabajo basto y el gasto en tecnología es
escaso o poco. De igual forma, podemos concluir que el astillero con un
nivel de tecnificación de equipos e instalaciones medio es aquel en el
que existe maquinaria e instalaciones para poder llevar a cabo ciertos
 trabajos que no requieran de una precisión muy elevada. En este tipo de
astillero se obtiene un equilibrio entre el trabajo basto y el trabajo “fino”.
El gasto en tecnología y mantenimiento de instalaciones y equipos es
mayor que en el caso anterior. El astillero con un alto nivel de
tecnificación de equipos e instalaciones es aquel en el que la maquinaria
y equipos que incluyen sus instalaciones permiten llevar a cabo un
trabajo de gran precisión con buenas garantías de éxito. Este tipo de
astilleros a la larga suele primar el trabajo de precisión. En este caso, los
gastos en tecnología y mantenimiento de instalaciones y equipos son
elevados.

o Nivel técnico y tecnológico de su personal y de los equipos que tiene :

El concepto de tecnificación de la mano de obra define la capacidad

técnica y la formación de los equipos humanos de trabajo para realizar
tareas de mayor o menor precisión y acabado. Este es uno de los
aspectos más importantes de un astillero. Para medir el nivel de
tecnificación de forma documentada del personal operario de un astillero
se suele recurrir al empleo de las certificaciones y a los resultados
académicos de sus operarios en las diferentes ramas técnicas a los que
están dedicados. De igual forma la tecnificación del personal, de forma
cualitativa, podemos clasificarla en baja, media y alta. De igual forma
que en el punto anterior, un astillero con un nivel bajo de tecnificación de
su personal operativo es aquel en el que el personal no cuenta con un
nivel de conocimientos teóricos y prácticos suficientes como para
ejecutar trabajos que requieran de un mínimo de precisión ni de
certificaciones de calidad. El astillero con un nivel de medio de
tecnificación de su personal operativo es aquel en el que parte del
personal cuenta con un nivel de conocimientos teóricos y prácticos
suficientes como para llevar a cabo trabajos de requieran cierta precisión
y algunas certificaciones.

Por consiguiente, el astillero con un nivel alto de tecnificación de su personal

operativo es aquel en el que su personal cuenta con los conocimientos teóricos
y prácticos suficientes como para realizar trabajos que requieran de precisión y
certificaciones.

Así mismo los astilleros de reparación se clasifican según el tamaño del buque,
para eso es necesario conocer lo que son los medios de varadas, ya que son
los utilizados para dicha clasificación.
Los medios de varadas son aquellos elementales e indispensables que se
utilizan para realizar la varada de un buque para su reparación o
mantenimiento, suelen ser una instalación más cara de un astillero, la principal
variable a considerar cuando se va a idear en un astillero es el tipo y
dimensiones de estos medios.

Entonces, según el tamaño se clasifican en:

o Astilleros pequeño Barcos menores de 20.000 TPM:

 Varaderos
 Diques secos
 Diques flotantes
 Syncrolif

o Astilleros medianos, Barcos entre 20.000-100.000 TPM:

 Diques secos
 Diques flotantes
 Syncrolift

o Astilleros grandes, Barcos mayores de 100.000 TPM:

 Diques secos

Sin embargo, los medios de varada tienen las siguientes características:

_ Seguridad tanto en el funcionamiento como en las personas y en las cosas;

Agilidad en las operaciones; sistemas que permitan rapidez en las actuaciones,
porque cuanto menores sean los tiempos de estancia en dique, mayor será el
número de barcos reparados por año, y por tanto se mejorará la facturación.

Ahora Bien, los medios de varadas son:

 Varadero:

Es el sistema más primitivo, se emplea en la actualidad para

embarcaciones menores de poco porte. Radica en un plano inclinado
sobre el que se desplaza el objeto a levantar mediante trineos. Para
pesqueros de madera y de acero no demasiado grandes se han usado
desde hace tiempo los varaderos, cuyo medio de varada es el carro
varadero. La transferencia de flote a se hace mediante unos carros que
ruedan sobre vías de raíl, en pendiente, sumergidas para recibir el
buque flotando. Después de la varada, el conjunto carro-barco se
desplaza por la tracción de unos cables, actuados por maquinillas o
cabestrantes que están situados en la cabecera de la línea de varada y
 generalmente protegidos de la intemperie por unas casetas que
permiten salir los cables por unas pequeñas ventanas. Cuando el carro
portante se arrastra hacia arriba por el plano inclinado, es así como el
barco va tomando la forma necesaria hasta acomodarse totalmente a él,
y así de esa manera el conjunto es halado hasta la posición en definitiva
del buque, y de allí se procede a ejecutar los servicios deseados.
Cuando se terminan de realizar dichos servicios, se pone a flote de la
misma manera en que se hizo la varada.

Para utilizar este medio se deben tener en cuenta dos aspectos:

 Las mareas, el nivel del agua condicionará el punto de encuentro

de carro y barco, y por tanto la longitud de los raíles. En algunos
casos habrá que esperar al nivel óptimo de la marea.

 La estabilidad del barco en todo momento para prevenir el vuelco,

los carros disponen de fórmulas para la colocación de puntales y
cuando ya está el barco en posición definitiva, antes de operar
sobre él, se reforzará la estabilidad con escoras referidas
directamente a la rampa, fuera de las vías.

 Diques Secos:

El dique seco es una construcción portuaria formada por un foso a nivel

del mar con una exclusa en la entrada que lo hace “hermético”. En un
principio el dique se mantiene vacío gracias al sistema de bombas que,
una vez cerrada la exclusa, permiten el achique del foso y de esta forma
dejar el buque en seco. Este tipo de construcciones estaban pensados
en sus inicios para una mayor capacidad dimensional y de carga, no
obstante, los diques flotantes le están ganando la batalla. Se trata de
una esclusa donde se introduce el navío y una vez cerrada, se bombea
el agua del interior hasta dejar apoyada la embarcación sobre una cama
o picadero, que debe "copiar" la geometría del casco para mantenerlo
estable. Al estar construida bajo el nivel del mar, la caja estará sometida
entre otros esfuerzos a la presión hidrostática con una componente
vertical que tenderá a elevarse el fondo y con ella el conjunto.

Sin embargo, su estructura de dique suele ser de hormigón armado,

sobre pilotes y dotado de tirantas que dan su fijación rígida al suelo.
Para su edificación, se procede montando un muro provisional, mar
adentro, y a partir de ahí con potentes bombas se realiza el achique y
posteriormente el debido mantenimiento en seco de la zona estancada.
Sobre ella se conduce y se va montando el fondo de hormigón armado y
se levantan las paredes verticales. Posteriormente, se montan los
elementos de fijación de la puerta y se ajusta, Más tarde de comprobar
 la estanqueidad de toda la vasija se comienza a dragar el canal de
entrada.
El cierre del dique, puede hacerse de dos formas: mediante barco-puerta
o mediante compuerta, ambos tienen como objetivo cerrar de forma
estanca para así desalojar el agua, donde esta estanqueidad se
consigue en todos los casos mediante una junta de goma o similar en el
contorno que admite el perfecto contacto entre la puerta y el dique.
Luego ejecutar estas maniobras el barco quedará totalmente seco sobre
la cuna de varada, lista para realizarle los servicios necesarios.

 Diques flotantes:
Es un artefacto flotante que mediante la Inundación de sus tanques es
hundido para acomodar una embarcación encima, una vez acomodada
la embarcación se achican sus tanques para elevar el conjunto. Este es
junto con los diques secos el sistema más usual de varada en los
astilleros de reparación, actualmente. El cierre del dique puede hacerse
de dos formas: mediante barco-puerta o mediante compuerta. Ambos
tienen como misión cerrar de forma estanca para así desalojar el agua.
Esta estanqueidad se consigue en todos los casos mediante una junta
de goma o similar en el contorno que permite el perfecto contacto entre
la puerta y el dique. Son medios de varada de gran rendimiento usados
para buques medianos y
grandes, en muchos casos se alternan con los diques secos en los
astilleros.
Existen diques flotantes de 2 tipos: construidos en un solo cuerpo o
diques seccionados o formados por pontones que luego se unen entre
sí. Estos diques son menos costosos en cuanto a construcción y de
explotación, aunque por otro lado los gastos de mantenimiento son
sumamente mayores.

 Medios de varada por transferencia:

Ciertamente, en los medios de varada por transferencia se incluyen a

esos que maniobran al varado y sucesivamente al traslado del buque,
adicionalmente un sistema intermedio que transfiera el buque de una
zona respectiva a otra

 Syncrolift:

El syncrolifts consta de una plataforma en la que se instalan los

picaderos móviles (mediante ruedas en guías) y un sistema de izado
 accionado por molinetes que permiten la bajada y la subida de la
plataforma. Una vez la
embarcación está a nivel con el suelo la embarcación es desplazada
hasta la ubicación definitiva mediante un sistema de guías y ruedas.
Este sistema ha avanzado mucho en los últimos tiempos y actualmente
podemos encontrar syncrolifts con capacidades de carga de hasta
100.000 toneladas. Su nombre se le debe a la empresa estadounidense,
la cual fabricaba este tipo de elevadores. La nave es maniobrada sobre
una cuna sumergida que luego es izada por una serie de cabrestantes o
montacargas electromecánicos sincronizados que colocan la plataforma
a nivel del suelo. Al ser puesta a seco, la embarcación es ubicada sobre
bogíes a lo largo de su eslora, que permiten que sea remolcado sobre
rieles a las gradas de trabajo mediante un carro de transferencia. Este
puede trabar simultáneamente con varias embarcaciones a la vez.

 Diques y Plataformas de transferencia

Es una variedad mixta entre diques flotantes y syncrolifts, siendo en

estas el izado del buque realizado mediante el esfuerzo del dique y una
vez que su cubierta de varada quede situada en el mismo nivel de la
zona de transferencia, se procede de la misma forma que en un
syncrolift. Dependiendo de su economía o presupuesto se puede usar
simplemente una plataforma en lugar de un dique, la única diferencia es
que consiste en que las murallas del dique aportan estabilidad, usando
plataforma la estabilidad es más baja. Para precaver ese detalle solo se
colocan unas pequeñas murallas laterales que sobrepasen en altura por
encima del fondo del barco, aunque existen otros métodos de maniobra.

 Muelles, medios de elevación

Los muelles son una construcción que permite a barcos y

embarcaciones atracar a efectos de realizar las tareas de carga y
descarga de pasajeros o mercancías, se hacen todos los trabajos que se
consiguen hacer a flote, se dispone el barco para su entrada en dique y
luego se alista para salir a navegar. Cuando se desea aprovechar los
medios de elevación del mismo dique es usual construir muelles a
ambos lados de las murallas en los diques secos y abarloar los barcos a
los diques flotantes, a pesar de que esto dificultará la maniobra del
mismo dique.
Todos los muelles cuentan con medios de elevación que permitan la
carga y descarga de materiales, maquinaria, entre otros, además estos
tienen que contar con todas las grúas que se pueda, para poder
disponer a las embarcaciones que atraquen. Uno de los medios de
 elevación más utilizado es una grúa torre tipo cigüeña, de las cuales
varían sus tamaños siendo las pequeñas de 5 a 10 toneladas y las
mayores de 25 a 100, es una de las herramientas más útiles, ya que
facilitan y aceleran el trabajo, por lo que se recomienda realizarle una
buena programación para su utilización. Cabe resaltar que aparte de los
medios de elevación, los muelles disponen de todos los recursos de
atraque, amarre y desatraque, dotados de defensas que amortigüen los
apoyos del barco sobre el
muelle, que pueden ser de madera, goma o similar, en cuanto a otros
factores como el amarre de las embarcaciones deben tener bitas, noray
o cualquier otro elemento que sea necesario. Por otra parte, también
deben contar con servicios de electricidad y fluidos para realizar
cualquier actividad requerida.

 Travelift:

también conocido como grúa pórtico para barcos, es ideal para ayudar a
mover y trasladar barcos o yates de cualquier tamaño dentro y fuera del
agua. Cuentan con una gran capacidad de elevación, como grúas
pórticos para barcos de 100, 200, 400, hasta 1.000 toneladas. Este está
constituido o apoyado por 4 ruedas neumáticas, además de contar con
un motor diésel que lo impulsa, ubica dos juegos de eslingas que gracias
a unos cabestrantes pueden ajustarse horizontal y verticalmente; esto le
permite maniobrar con mucha facilidad y llevar las embarcaciones.

Así como, un astillero cuenta con características, también tiene una estructura:

Para que un astillero funcione correctamente, es importante contar con un

personal o equipo humano, que se encargue de operar y gestionar los servicios
del astillero. En cuanto a estructura se refiere, el personal se encuentra
reestructurado por departamentos y siguiendo una organización, en este
tenemos:

o Dirección general:
Es el ente que representa el máximo órgano de la institución, se
encuentra representado por el director general, las funciones que ejerce
habitualmente son:
- Aprobación de las estrategias generales de la compañía.
- Control de la ejecución y consecución de los objetivos estratégicos.
- Establecimiento y control de los presupuestos de la compañía y
facturación.
 - Toma de decisiones sobre inversiones importantes.
- Operaciones societarias de cualquier tipo.

o Departamento Legal:
Es el departamento de asesoramiento legal, en todos los términos y a
todos los departamentos que lo necesite, con el fin de mantener al
astillero a la hora del día en cuanto a asuntos legales. El encargado de
este departamento es el director jurídico encargado de:

- Asesorar en materia legal a los diferentes departamentos, y en especial

a la dirección del astillero, cuando le sea requerido.

- Defender al astillero frente a posibles encausamientos.

- Elaborar o revisar los contratos de reparación, además contratos en los

que el astillero forme parte contratante o tenga interés en el negocio, así
como elaborar y autorizar otros documentos privados y convenios
cuando le sea requerido.

Cabe destacar que no todos los astilleros tienen un departamento legal

propio dentro de la empresa, sino que a veces trabajan este tipo de
acciones mediante la subcontratación de bufetes de abogados
especializados para cada ocasión en la que se requiera.

o Departamento de recursos humanos:

Este departamento es especialmente el procurador del personal que

labora en el astillero, y está liderado por el jefe de personal o jefe de
RRHH, y sigue ordenes directamente de la dirección general. Las
funciones de este departamento son:

- Planificación de la plantilla de trabajo según las necesidades del

astillero.

- Descripción de los puestos de trabajo.

- Definición de los perfiles profesionales.

- Selección de personal.

- Contratación de nuevo personal.

- Tramitación de despidos y suspensiones de personal.

- Gestión de nóminas y seguros sociales.

 - Gestión de permisos, vacaciones, bajas médicas, horas
extraordinarias, etc.

- Descripción y control del régimen disciplinario.

- Control de absentismo.

- Estudio de las formulas salariales del personal del astillero.

- Establecimiento de las categorías profesionales.

- Gestión de servicios sociales (transporte de los trabajadores, cenas en

caso de extensión de jornada, etc.)

o Departamento de finanzas:

Se encuentra al mando por el director de finanzas; sin embargo, este

departamento se halla subdivido en 3 jurisdicciones:

_ El departamento de financiación: se encarga de los pagos a tiempo, y

de encontrar financiamiento para mantener los servicios del astillero.
_ El departamento de contabilidad: se encarga del control en cuanto al
dinamismo empresarial, utilizando los recursos o herramientas
contables, teniendo presente las medidas señaladas por la directiva del
astillero, determinadas dentro del marco legislativo en completa
vigencia.

_ El departamento de facturación y cobros: Es el encargado de llevar el

control de las facturaciones de los servicios proporcionados a través de
la circunscripción de producción y está pendiente del cobro de las
facturas presentadas, debido a esto trabaja muy de la mano con el
departamento de producción.

o Departamento comercial:

Es el encargado de marketing del astillero, es decir, es procurador de

atraer clientes al astillero, y brindarle buena promoción mientras se lleva
a cabo el proceso de negociación hasta que se firme el contrato, Tiene
como principales funciones:

- Elaboración de estrategia de ventas, publicidad y marketing.

- Captación de clientes.
 - Introducción de los clientes en el sistema de gestión.

- Negociación de condiciones contractuales, con el asesoramiento del

departamento legal y con el consenso de la dirección general del
astillero.

- Estipulación de las tarifas del astillero para los clientes, con el

asesoramiento del departamento de Producción.

- Elaboración de presupuestos iniciales de proyectos, con el

asesoramiento del
departamento de Producción.

- Elaboración del plan de varadas, en consenso con el departamento de

Producción.

- Elaboración y revisión de reportes de satisfacción de los clientes una

vez
terminados los proyectos.

Del mismo modo, se incluye en este departamento comercial, el departamento

de presupuesto, aunque está aislado; sin embargo, es el encargado de la
ejecución de planes y presupuestos iniciales. Ambos departamentos tienen un
jefe o director de departamento y en este caso el jefe de presupuestos es
subalterno directo del director Comercial.

o Departamento de producción: Abarca varios departamentos que suelen

llevar a cabo tareas propias de reparación de proyectos que llegan al
astillero. Este se subdivide en dos departamentos de igual jerarquía:

_ Departamento de proyectos y el departamento técnico, trabajan en

conjunto y se complementan entre sí, de manera que trabajan de forma
entrecruzada para conseguir y aseverar 2 objetivo primordiales:

1. Crear y realizar el mayor número de trabajos posible en el menor

tiempo.
2. Registrar y tratar todos los recursos empleados en esos trabajos
para la elaboración de la factura al final del proyecto.

o Departamento de proyectos:
 Se encuentra integrado por un grupo de jefes integrados por un
supervisor del proyecto y los jefes del buque o de reparación, cabe
señalar que los jefes de buque son encargados de velar por la gestión
administrativa del proyecto, también de mantener las relaciones con el
cliente mediante se lleva a cabo el proyecto, es decir desde la firma del
contrato hasta la terminación del proyecto de reparación, además se
dice que suelen ser los enlaces entre el astillero y el cliente.

o Departamento Técnico:

El departamento técnico se encuentra conformados o subdivididos por

otros departamentos, los cuales son los siguientes:

- Departamento de Maquinaria o Mecánica

- Departamento de Calidad de producto

- Departamento de Electricidad

- Departamento de Tubería

- Departamento de Pintura

- Departamento de Acero

El encargado de este departamento es el director técnico, sin embargo, cada

área cuenta con un Jefe subordinado a esté, la gran mayoría de los
trabajadores del astillero están incluidos en este departamento, el cual tiene
como funciones efectuar las reparaciones físicas, dependiendo las
instrucciones o requerimientos del cliente, realizar el control de horas
invertidas, aseverar la eficacia final de las reparaciones y crear la
documentación técnica necesaria para la ejecución de los trabajos o el reporte
habitual al finalizar la reparación.

o Departamento de planta:

Este departamento se encarga de la administración de los equipos

logísticos, del mantenimiento de las infraestructuras y medios del
astillero, además, se comisiona la instalación de los servicios a los
buques. Este departamento se divide en otros departamentos, entre
ellos:

- Departamento de Mantenimiento.
 - Departamento de Medio Ambiente.

- Departamento de Operaciones Marinas y logística

- Departamento de Seguridad Industrial

El departamento de planta está administrado por el director de planta,

este tiene a su atribución al Capitán de dique, para tramitar los
procedimientos de varada y reflote de los buques, también incluye al jefe
de logística para la tarea de labores logísticas solicitadas, al jefe de
mantenimiento, para la gestión y organización de las labores de
mantenimiento, al jefe de seguridad industrial del astillero para la
coordinación y encargo de los planes de seguridad del astillero, al jefe
de medio ambiente para la preparación y control medioambiental de las
instalaciones.

o Departamento de operaciones marinas y logística

Es el procurador de verificar todos los movimientos de maquinarias o

equipos logísticos y marinos en las instalaciones de un astillero, entre
estos equipos se incluyen:

_ Grúas

_ Diques

_ Carretillas elevadoras

_ Camiones de transporte

_ Camiones de reparto de combustible

Aun estando fuera de las instalaciones del departamento de producción

está profundamente combinada al mismo.

o Departamento de mantenimiento:

Este departamento se encarga del mantenimiento de los equipos, las

infraestructuras del astillero en general y de los diques. Se encuentra
dirigido por el jefe de mantenimiento y cuenta con un personal mínimo
para la ejecución de los mantenimientos frecuentes sencillos, suele
subcontratarse en subordinación de la naturaleza de los equipo o
instalaciones que soliciten de mantenimiento.
o Departamento de seguridad:

Es garante de la elaboración de destrezas y exigencias en materia de

riesgos profesionales en el marco de la ley y custodiar por su
cumplimiento. El jefe de seguridad industrial del astillero y el personal
subordinado delegado a una embarcación son unas de las pocas
personas que tienen la autoridad de parar cualquier trabajo que se esté
elaborando, en cualquier momento, si el nivel de riesgo de esa tarea
está por encima del estimado o incumple la normativa vigente en riesgos
laborales. Este es uno de los departamentos menos estimados por el
personal operario, pero es uno de los más importantes.

o Departamento de medio Ambiente:

Tiene como objetivo velar por el cuidado del medio donde se maniobra y
que el trabajo del astillero cause el menos impacto medioambiental
permisible. Tiene otras funciones como:

- Preparar protocolos de actuación frente a posibles desastres

medioambientales

- Proceder la evacuación de residuos de las embarcaciones.

- Escoger y detallar las zonas de desechos dentro de las instalaciones

cumpliendo con la normativa vigente de las autoridades competentes.
- Sistematizar las labores de recogida en situaciones de derrames de
residuos.

o Departamento de contrataciones y compra:

Este departamento se comprende otros departamentos entre ellos:

 Almacén

El departamento de almacén o Almacén, a secas, es el

encargado de gestionar los materiales, equipos y/o mercancías
que pasan por el astillero. Entre otras, las funciones principales
que tiene el departamento de almacén son:

- La recepción, clasificación, inventariado y almacenaje de las

mercancías que llegan al astillero hasta su retirada por parte del
departamento solicitante.
 - La elaboración de los inventarios de stock periódicos.

- La reposición de los productos en stock.

- La elaboración de estadísticas de consumos de productos

habituales

- Gestión de los materiales asignados a los proyectos en curso.

Este departamento está liderado por el jefe de almacén y cuenta

con sus operarios quienes son los encargados de llevar a cabo
las funciones descritas.

 Departamento de Compras

El departamento de Compras es el encargado de llevar a cabo las

peticiones de compra realizadas por el departamento de
producción. Como funciones principales del departamento de
Compras podemos enumerar las siguientes:

- Gestionar la adquisición de insumos, materiales y equipos

necesarios al mejor precio posible con la calidad óptima
demandada por los diferentes departamentos del astillero.

- Negociación de precios y condiciones de pago de las

adquisiciones.

- Gestión de la cartera de proveedores de suministros y servicios

externos del astillero.

- Gestión logística de las adquisiciones.

- Gestión de chatarra, artículos en desuso y materiales sobrante,

etc.

Este departamento es liderado por un jefe de Compras y por

varios administrativos con conocimientos técnicos suficientes
como para realizar las funciones descritas.

 Departamento de Contrataciones

El sector de la reparación es un sector con muchos altibajos

productivos. Por ese motivo la plantilla del mismo se dimensiona y
ajusta teniendo en cuenta varios parámetros como pueden ser el
tipo de trabajos habituales y el total anual de horas que se van a
facturar, entre otros. Con esos valores se define el tipo y el
 número de operarios en plantilla. Dimensionada la plantilla, suele
ocurrir que en un pico de trabajo se requiera de más personal
para cumplir con proyectos concretos o que, incluso en épocas
con poco trabajo, la naturaleza de un proyecto concreto requiera
de una gama de servicios que no pueda proveer el astillero con
su propia plantilla. En estos casos se recurre a la contratación de
empresas externas que proporcionen los servicios que se
requieren y es en ese momento en el que actúa el departamento
de contrataciones.
Dicho lo anterior podemos definir el departamento de
contrataciones, o también llamado departamento de
subcontratación, como el departamento encargado de gestionar la
parte administrativa de las contrataciones de empresas externas
para la realización de servicios dentro del astillero. La supervisión
técnica y de la calidad de acabado es llevada a cabo por el
departamento de producción. Como funciones principales del
departamento de Contrataciones mencionamos las siguientes:

- Búsqueda, análisis y generación de una cartera de proveedores

de diferentes tipos de servicios.

- Negociación de acuerdos con proveedores de servicios ajenos

al astillero para ampliar la gama de servicios ofertados por el
astillero.

- Contratación de empresas externas con las que no se tienen

acuerdos previos.

- Gestión administrativa de los trabajos realizados por esas

empresas dentro del astillero.
- Emisión de órdenes de pago al departamento de Finanzas
correspondientes a las empresas contratadas por los servicios
prestados.

- Elaboración de comparativas entre empresas de un mismo

sector.

- Evaluación de los proveedores de servicios contratados con el

asesoramiento del departamento de producción.

OFICINA DE TECNICA Y TECNOLOGIA

Dentro del astillero existen diversas oficinas, las cuales se encargan de diseñar
y planificar todo lo referente a la estructuración del proyecto del buque, una de
ellas es la oficina técnica y tecnológica; donde toda la información o cálculos
específicos son suministrados dentro de un ordenador, que nos da respuestas,
para la construcción de un moderno buque, en lo respecta a todos sus
parámetros básicos. Entre otros nos soluciona los siguientes cálculos típicos:

 Armonización del plano de formas que le suministramos, así como la

representación gráfica del mismo.

 Calculo de los escantillones del casco.

 Cálculos de momentos flectores y esfuerzos cortantes.

 Las curvas hidrostáticas de la carena.

 Las carenas inclinadas para los distintos calados.

 Estabilidad en caso de averías.

 Capacidad de tanques y otros.

La oficina técnica y tecnológica suministra los planos de forma y cartillas de

trazados a la sala de gálibos a una escala de 1:50 para que esta la “alise y
armonice”. Modernamente no se necesita trabajar a escala natural para la
armonización de las formas del buque, sino que basta con una escala de 1:10.
Este método se ha impuesto, debido a que con esta escala basta para tener
una suficiente precisión en el “trazado óptico” y las máquinas de oxicorte
dirigido por plantillas electrónicamente.
En la actualidad, este sistema está siendo sustituido, por la “armonización
matemática” de la cartilla de trazado inicial; en el que una vez definidas
matemáticamente las formas del buque, se obtendrá en los ordenadores los
desarrollos al tamaño natural de los elementos de la estructura, sobre cintas
magnéticas que dirigirán posteriormente la máquina de oxicorte. Este sistema
está desplazando la clásica sala de gálibos, que en los astilleros actuales
presenta entre otras, las siguientes desventajas:

 Necesita mucho espacio y mucha mano de obra.

 La armonización de las formas del buque, no depende de criterios absolutos

objetivos, sino de la subjetividad del trazador.

 Errores en el montaje con mayores gastos por rectificación de las formas de

las plantillas.

 Los datos obtenidos así; son difíciles de convertir y codificar para las
máquinas de oxicorte automáticas.

 OFICINA DE TRAZADO A ESCALA

En esta área se desarrollan representaciones graficas a través de medidas de

diversas escalas, del trazado de líneas y curvas para así plasmar el cuerpo
estructural del buque. A esta área se le denomina sala de gálibos la cual, está
situada en las proximidades del taller de herreros.

En esta sala se trazan y fabrican las plantillas que después utilizan el taller de
herreros, para darles las formas adecuadas a las planchas y perfiles que lo
necesiten, para su ensamblaje posterior en el taller de soldadura, formándolos
paneles que después se convertirán en subloque, y bloques en la zona de
prefabricación, para posteriormente ser montado en la grada o dique,
conformando el buque. En la sala de gálibos, se trazan las formas del buque a
tamaño natural, mediante la cartilla de trazado, donde reflejan los valores de
las semimangas en la intersección de las cuadernas de trazado con las líneas
de agua, para su debida corrección. Del trazado de las formas del buque a
tamaño natural, se obtienen plantillas de madera que posteriormente se utilizan
para plantillas de corte y curvadas de planchas y perfiles en los herreros de
ribera.
En la actualidad este trabajo, solo se efectúan para una pieza de forma muy
especial. Modernamente la sala de gálibos ha sido completamente sustituida
por el” trazado óptico”, y esta a su vez por el trazado numérico con
ordenadores. El trazado óptico sobre las planchas, se hace en los talleres de
herreros o bien el plano de trazado a escala de 1:10 para luego r directamente
a las máquinas de oxicorte. La sala de gálibos clásica de un astillero clásico,
era de piso de madera y está pintada de negro, estaba reforzada de tal manera
de hacerla lo más indeformables posible, para evitar los errores en el trazado
de las formas y en las plantillas. En este piso pintado de negro, se dibujaba con
una tiza dura, en forma de disco para poder trazar líneas finas durante más
tiempos, sin necesidad de afilarla.
El trazado en la sal de gálibos a partir de las semimangas de las cartillas de
trazado, se hace como el plano de formas del buque en la asignatura de dibujo.
Se conocen las dimensiones de la carena y la separación entre cuadernas de
trazado, 20 normalmente. Igualmente, las semimangas de cada cuaderna, en
las distintas líneas de agua o sobre las diagonales, que definen mejor los
puntos en el plano transversal. También contiene la cartilla de trazado, las
proyecciones longitudinales de la roda y el codaste, así como la astilla muerta.
Con todos estos datos y todas las dimensiones de la sala de gálibos, se decide
que es lo que va ir a escala natural, o si puede ir algo en función de su tamaño,
o si decide la escala de 1:10. Las líneas fundamentales que se han de trazar,
una vez pintados en el piso los puntos que nos definen las semimangas, con
ayuda de listones flexibles son:

 Los contornos de las secciones con los planos transversales

correspondientes
a las cuadernas de trazado.

 Los contornos de las líneas de agua.

 Los contornos de las secciones longitudinales (las proyecciones de las
formas del buque sobre planos paralelos al diametral)

 Los contornos de las diagonales que dan una mayor precisión de

intersección, procurando que su trazado sea lo más normal posible a la
superficie del casco.

 INDUSTRIA AUXILIAR EN LOS ASTILLEROS

En el proceso de construcción, mantenimiento, reparación, desguace y entre

otras actividades o función que realizan un astillero para el desarrollo en el
ámbito naval, existen situaciones en la cual, el astillero no cumple con todas las
exigencias correspondientes a los diversos elementos y espacios para llevar a
cabo la fabricación de algunos equipos necesarios y de gran importancia como
por ejemplo:

 Construcción y reparación de motores eléctricos.

 Motores de combustión interna diésel (motor principal).

 Pistones, Winches.

 Sistemas eléctricos.

 Sistemas de refrigeración.

 Sistemas de gobierno.

 Sistemas de carga y descargas (grúas).

 Generador de emergencia.

 Generador de agua dulce.

 Bombas y Tuberías diversas.

 Purificadoras.

 Planta de tratamiento de aguas residuales.

Entre otros equipos que le dan vida a la conformación del casco de un buque,
el equipamiento y accesorios generales indispensable para su funcionamiento,
garantizando la integridad mecánica y física del buque con el objetivo de que
cumpla con el diseño al cual fue establecido.

De la tal forma, el astillero se hace dependiente de industrias auxiliares

teniendo una constante relación, para la adquisición de dichos equipos y
materias, tal es caso de las empresas siderúrgicas las cuales proporcionan
todo lo referente a materiales de acero, así como también el suministro de
combustibles y aceite.

Conclusión

En conclusión, puedo decir que un astillero está conformado por una serie de
empleados que vienen constituidos en una estructura donde cada uno ejerce
funciones que ayuden a mantener el buen funcionamiento del mismo, por otra
parte un astillero cuenta con equipos especializados en cuanto al servicio a
prestar; cabe resaltar que todos los astilleros no son iguales, no prestan los
mismos servicios, eso también va a depender del tamaño y tipo de buque que
pueda solicitar el servicio de reparación o mantenimiento. Sim embargo para
realizar varadas en un astillero necesitamos de maniobras e instrumentos que
ayuden a este. Por otro lado, es importante añadir que es recomendable que
un astillero sea construido cerca del mar para facilitar el acceso de las
embarcaciones.