9.

Cadena cinemática de la tFansmisión del par motor

• Las cuatro ruedas traseras, se denomina propulsión

11 Introducción doble (Figura 9.3). Se utiliza en vehículos industriales
de gran tonelaje. Consiste en instalar dos puentes trae
En los capítulos anteriores se ha visto que la caja de ros de forma que ambos son motrices. Su funcionamiea
cambios realiza una primera desmultiplicación del par de to puede ser de dos formas:
giro y el número de revoluciones del motor a las necesi-
dades de la circulación. En este capítulo se desarrollan los - Transmitiendo el movimiento de forma independiente
mecanismos necesarios para comunicar el movimiento des- a cada puente trasero. Uno de forma constante y otroa
de la salida del cambio hasta las ruedas motrices. criterio del conductor.

Las ruedas motrices son las ruedas que reciben el movi- - Transmitiendo el movimiento al primer puente trasero,
miento y el par del motor y lo transmiten a la calzada produ- y desde este al segundo puente (ejes traseros en tándem)
ciendo el desplazamiento del vehículo, pudiendo estar en: inclusive hasta un tercer puente (ejes traseros tridem)

• Las ruedas delanteras, se denomina tracción delante-

ra (Figura 9.1), es el sistema más usado en los vehículos,
sobre todo en los de pequeña y mediana cilindrada. Este

I I I
sistema puede tener el motor longitudinal o transversal,
se le identifica con las siglas «FF».

Longitudinal Transversal
Figura 9.3. Propulsión doble.

• Las ruedas delanteras y traseras, se denomina trae

I I I I ción en las cuatro ruedas o tracción total (Figura 9.4),

en algunos medios se le denomina propulsión total.Si
se puede conectar y desconectar se le identifica conlas
Figura 9.1. Tracción delantera motor longitudinal y transversal. siglas «4WD» y si la tracción total es permanente, con
las siglas «AWD», más adelante estudiaremos las distin
• Las dos ruedas traseras, se denomina tracción trase- tas posibilidades de funcionamiento.
ra (Figura 9.2), en algunos medios se le denomina pro-
pulsión trasera. Si el motor está en la parte delantera, se
le identifica con las siglas «FR» y si está en la parte cen-
tral, con las siglas «MR».

Figura 9.4. Tracción en las cuatro ruedas.

Independientemente del tipo de tracción, cuando un ve·

hículo circula por el asfalto hay que tener en consideración
Figura 9.2. Tracción trasera, motor delantero. las siguientes cuestiones:

SISTEMAS OE TRANSMISiÓN OE FUERZAS Y TRENES OE ROOAJE

 9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor
1.Lasrevoluciones de salida del cambio ~on muy elevadas el movimiento a las ruedas motrices.
para transmitirlas a las ruedas, por ejemplo un vehícu-
Según su estructura de funcionamiento existen distin-
loque circule con una marcha elevada (la directa) a una
tos modelos:
velocidad de 200 km/h, sus ruedas, en función de su diá-
metro, giran entre 1.400/1.700 r.p.m. Sin embargo a la • Diferencial convencional.
salida del cambio puede tener unas 5.000 r.p.m.
• Diferencial epicicloidal o de trenes de engranajes pla-
l. Cuando el vehículo toma una curva, ninguna de sus rue- netarios.
das gira a la misma velocidad, en la Figura 9.5 se pue-
• Diferenciales bloqueables.
de observar que al realizar una curva, cada rueda realiza
untrazado diferente, lo que significa que cada rueda gira
a una velocidad distinta para mantener la trayectoria del
vehículo. Las ruedas exteriores a la curva tienen que rea-
lizar un trayecto más largo, por lo que tienen que girar a
11 9.1. [1 diferencial convencional
mayores revoluciones. Entre las dos ruedas exteriores, la El diferencial convencional está compuesto por (Figu-
delantera (1), es la que tiene que girar de forma más rá- ra 9.6):
pida por tener que realizar un trayecto algo mayor que
• Un eje que recibe el movimiento de la caja de cambios
la rueda trasera (2). De las ruedas interiores, la delantera
o del árbol de transmisión (dependiendo del sistema de
(3), es la que tiene que hacer un trayecto mayor, siendo
tracción) y termina en un piñón que se denomina «piñón
la trasera (4) la que gira a menor velocidad.
de ataque», es el piñón conductor.

• Una rueda dentada que engrana constantemente con el

piñón de ataque, es el piñón conducido, y se denomina
«corona dentada».

La corona dentada está unida a una «carcasa o carter»,

en su interior se encuentra engranados 4 pares de piñones.
Dos se denominan «planetarios» y disponen de unas es-
trías longitudinales para unirse a los palieres, que son los
encargados de transmitir el movimiento a las ruedas. En-
granados entre los dos planetario s se encuentran los otros
dos piñones denominados «satélites» que están unidos a la
carcasa a través de un «eje». En algunos tipos de diferen-
cial pueden tener cuatro satélites.

figura9.5. Trazado de las ruedas en las curvas.

3. En la calzada, debido al agua, el hielo u otro tipo de in- Piñón de ataque .•.. -r,¡~~
cidencias, se pueden presentar situaciones en las que una
o las dos ruedas motrices pueden llegar a perder la adhe-
rencia. Corona dentada

Para dar soluciones a todas estas incidencias de la con-

ducción,el sistema de transmisión dispone del diferencial
y todo un sistema de mecanismos que hace que la conduc-
ciónsea cada vez más eficiente y segura. Básicamente, el
diferencial tiene las siguientes misiones: Palier

• Realizar una desmultiplicación de las revoluciones que

salen del cambio, por tanto, aumentar su par de giro.
Carcasa
Compensar las revoluciones entre las ruedas motrices
cuando el vehículo toma una curva .
• Convertir el movimiento longitudinal que sale del secun-
dario de la caja de cambios en transversal para transmitir Figura 9.6. Elementos del diferencial.

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9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor

Al piñón de ataque y a la corona dentada se les conoce

con el nombre de «grupo reductor» y su relación de des-
multiplicación depende del tipo de vehículo y su uso. A este
tipo de diferenciales se le conoce como «diferencial libre».

Figura 9.8. Diferencial con grupo reductor helicoidal.

El diferencial, en función del tipo de transmisión y de

suspensión que tenga el vehículo, puede estar instalado:

Figura 9.7. Diferencial. Con cuatro satélites.

• Dentro de la propia caja de cambios.

Tabla 9.1. Ejemplos de desmultiplicación del grupo reductor.

Audi A4 1800 4,11 :1

Mercedes Benz 320 3,07:1

Seat Córdoba 2.0 3,67:1

Saab 900 i 4,45:1

• .
Chrysler 4238TD 6,10:1
Figura 9.9. Diferencial en el interior de la caja de cambios.
Ford Cargo 915 4,63:1

MB Actros 4144K 5,33:1 • En el interior de un puente motriz rígido trasero o de·

lantero.
MB Atego 1725 6,14:1

Su diseño está en función de la disposición de las ruedas

motrices y del motor, de forma general se emplean dos tipos:
• Grupo reductor helicoidal.
Puente delantero
• Grupo reductor de transmisión angular.
El grupo reductor helicoidal se suele montar en vehícu-
los con motor y tracción delantera transversal, están carac-
terizados por su dentado oblicuo con relación al eje de ro-
tación. Puente trasero

El grupo reductor de transmisión angular se suele mon-

Figura 9.10. Puente motriz rígido delantero y trasero.
tar en vehículos con montaje de propulsión longitudinal, ya
sean de tracción delantera o trasera. Existen en el mercado
• En una caja de transferencia instalada a la salida de la
dos tipos de grupo reductor angular:
caja de cambios (Figura 9.11).
• Juego de piñón y corona cónico.
• En una carcasa suspendida de la carrocería del automó-
• Transmisión por tomillo sinfín. vil (sistema De Dion).

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 9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor

En las primeras (dentado espiral) el eje del piñón y de la

corona se encuentra en el mismo eje. En el grupo dentado
hipoide el eje de simetría del piñón de ataque se encuentra
por debajo del centro de la corona. Con esta disposición se
consigue que un mayor número de dientes del piñón esté en
Caja de contacto con la corona, aumentando su diámetro con res-
transferencia
pecto a ella, lo que supone una mayor robustez.

Puente motriz
no rígido

Dentado espiral Dentado hipoide

Figura 9.13. Tipos de grupos cónicos en función de la posición del

piñón de ataque.
figura 9.11. Caja de transferencia y puente motriz no rígido de
Volkswagen.

• 9.1.2. fl tornillo sinfín

• 9.1.1. fl juego de piñón y corona cónico La transmisión por tornillo sinfín es un mecanismo de
transmisión angular que no se suele utilizar mucho en los
Este sistema es el más empleado por ser muy silencioso
turismos, pero sí en algunos vehículos industriales y como
y repartirbien la trasmisión de los esfuerzos.
componentes de algunos diferenciales autoblocantes que se
En función del tallado de los dientes se pueden clasifi- estudiarán más adelante.
car dos tipos de engranajes cónicos:
Está compuesto por dos elementos:
• Klingelberg (K). • El tornillo sinfín, es el elemento motriz y está compues-
• Gleason (H). to por una rosca que puede tener una o más entradas.

La diferencia básica entre ambos es que en el dentado

Tornillo sinfin
alemánGleason el ancho de la cabeza es constante, en cam-
bioen el dentado americano Klingelnbergel piñón termina
enpunta.
En función de la ubicación del piñón de ataque en los
gruposcónicos, se pueden distinguir dos tipos distintos:
dentadoespiral y dentado hipoide.

Figura 9.14. Tornillo sinfín.

(H) Gteason (K) Klingelberg • La corona, que actúa como elemento de salida, sus dien-
tes engranan con la rosca del tornillo de modo que los
figura 9.12. Dentado Gleason y Klingelberg. ejes de transmisión son perpendiculares entre sí.

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9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor

Si el tomillo es de una sola entrada, cada vez que este dé Las revoluciones a las que giran los planetarios son las
una vuelta avanzará un solo diente la corona, es decir, para mismas que la corona, 1.000 r.p.m., pero el par de giro de
que la corona dé una vuelta completa, es necesario que el la corona se reparte por igual entre los dos planetarios, es
tomillo sinfín gire tantas veces como dientes tiene la coro- decir, cada planetario transmite a los palieres 300 Nm, que
na. Es, por tanto, un excelente reductor de velocidad. son los que llegan a cada rueda.

• 9.1.3. funcionamiento del

diferencial convencional
Para su mejor comprensión vamos a analizar su funcio-
namiento en dos situaciones distintas, cuando se circula en
línea recta y cuando se circula realizando un giro.

• Circulación en línea recta

Partiendo del ejemplo de la Figura 9.15, un vehícu-
lo con sistema de tracción trasera, el motor está comu- Figura 9.16. Movimiento del diferencial cuando el vehículo se desplaza
nicando al cambio 200 Nm a 3.000 r.p.m. El cambio se en línea recta.
encuentra conectado con una marcha alta, con una rela-
ción de desmultiplicación i = 1, esto significa que la sa-
lida del cambio es la misma que le transmite al motor • Circulación en curvas
(200 Nm/3.000 r.p.m.).
Cuando el vehículo se encuentra circulando por una curva
por ejemplo hacia la izquierda (Figura 9.17), la rueda que que.
da en el interior de la curva (1) tiene que realizar un recorri
do más pequeño que la rueda que queda en el exterior (2),por
tanto, reduce su velocidad de giro, provocando que se freney
frenando a su vez el giro del palier y de su planetario. Como
las revoluciones de la corona no disminuyen, provoca que los
satélites giren sobre su eje, desplazándose sobre el planetario
[3.000 r.pm·
que ha reducido su velocidad (1), transmitiendo más movi
200 Nm 1 miento al planetario que ofrece menos resistencia (2), es decir,
al de la rueda que tiene que realizar mayor recorrido (la exíe-
rior). Cuanto más se frene un planetario, más movimiento se
le transmite al otro planetario y por tanto a la rueda que debe
hacer mayor recorrido, de esta forma se compensa la diferen
cia de recorrido de las ruedas motrices en las curvas.
Figura 9.15. Distribución de r.p.m. y par de giro, cuando el vehículo
circula en línea recta.

El cambio le comunica el movimiento al árbol de trans-

misión, que es el encargado de transmitirlo al piñón de ata-
que y este a su vez a la corona dentada. La relación de des-
multiplicación de estos engranajes es i = 3, es decir, que
la corona gira a 1.000 r.p.m., pero aumenta el par de giro
a 600 Nm.
La corona arrastra a la carcasa (Figura 9.16), que gira en
el mismo sentido, como los satélites están unidos a la car-
casa arrastran a los planetario s y estos a los palieres. En es-
Figura 9.17. Movimiento del diferencial cuando el vehículo se desplaza
tas condiciones, los satélites no giran sobre su eje. en una curva.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

 9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor

eje de la corona (E) expresada en centésimas de mm. En el

9.1.4. Ajuste del diferencial convencional ejemplo de la Figura 9.18 e = - 15.
El desmontaje y montaje de cada diferencial puede ser Este número es indispensable para determinar el espesor
muydispar entre los distintos modelos existentes, para rea- de la arandela de reglaje del piñón de ataque (x) (Figura 9.19) .
Iizarlocorrectamente siempre es indispensable tener el ma- Se identifica con la letra «e» acompañado de un signo + o -.
nualde reparaciones del modelo a reparar. No obstante, to-
das las precauciones desarrolladas en las cajas de cambios • e + = añadir a E.
automáticasy manuales es aplicable al diferencial. • e- = restar de E.
El grupo reductor del diferencial (corona y piñón de ata- El ajuste de la corona con el piñón de ataque es muy im-
que)son elementos de gran robustez con un ajuste muy de- portante para evitar ruidos, debido al exceso de holgura o
licadoque siempre hay que realizar siguiendo el manual del zumbidos por el exceso de carga entre los dientes de los en-
fabricantedel vehículo. De hecho, ambas piezas se fabrican granajes. En ambos casos se puede llegar a la rotura de los
emparejadasy se les marca con la misma numeración para dientes.
queno se produzca error en su montaje (Figura 9.18).

Figura9.18. Marcaje de emparejamiento de la corona y el piñón de ataque.

En el piñón de ataque viene marcada también la varia-

ciónde la dimensión básica entre el piñón de ataque y el Figura 9.20. Movimiento de los piñones del grupo cónico para su ajuste.

Figura9.19. Dimensiones de reglaje del piñón de ataque.

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9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor

La regulación se desarrolla desplazando hacia adelante 3. Ajustar la holgura entre los piñones de ambos en-
o hacia atrás tanto el piñón de ataque como la corona con granajes
el objeto de que la presión que reciben los dientes que es-
Montar la corona e instalar un reloj comparador para
tán en contacto sea uniforme y en la posición adecuada (Fi-
ajustar la holgura entre los dientes de los piñones especi-
gura 9.20).
ficada en el manual (aproximadamente entre 0,10 y 0,20
Aunque cada fabricante tiene su método, generalmen- mm). La regulación se realiza en función del tipo del dife-
te el ajuste del conjunto se realiza en las siguientes opera- rencial, que puede ser:
ciones:
• Girando una tuerca que presiona los rodamiento s en am-
1. Determinar del espesor de la arandela de reglaje del bos lados de la corona. La corona se aproximará o se dis-
piñón de ataque tanciará del piñón de ataque (Figura 9.22).

Para obtener esta medida se emplea un útil denominado • Cambiando el grosor de la arandela que hay entre la co-
«falso piñón» o montando el piñón sin arandela (es el ejem- rona y el rodamiento La corona igualmente se aproxima-
plo de la Figura 9.19) con unas galgas cuyas medidas ya rá o se distanciará del piñón de ataque (Figura 9.24).
están normalizadas, la distancia se mide con un reloj com-
parador que se combina con el valor de la letra «e» para
obtener la arandela de reglaje adecuada. En el ejemplo,
E = 61,85 mm, D = 30 mm, C = 38 mm, Y = 3,12 mm.

En principio, la distancia teórica de E es E - e = 61,85

- 0,15 = 61,70 mm.

Las medidas reales son D + C +y = 20 + 38 + 3,12

= 61,12mm.
El espesor de la arandela de reglaje «X» será 61,70
- 61,12 = 0,58 mm.

2. Comprobar la precarga de los rodamientos del pi- Figura 9.22. Ajuste de la holgura por giro de las tuercas de la corona y
ñón cónico verificación con el reloj comparador.

Montar el piñón de ataque con la arandela de reglaje

4. Verificación de la huella de rozamiento entre los
adecuada y fijar el conjunto al par de apriete establecido.
dientes
En estas condiciones verificar con un comprobador de par
de giro o llave dinamométrica de precisión el esfuerzo de Para realizar esta verificación es necesario impregnar
gire del piñón. varios dientes de la corona con una pintura sin catalizar. A
continuación, girar varias vueltas el grupo cónico y obser-
var la huella que ha producido el roce entre los dientes. Las
huellas han de estar centradas y uniformes, en caso contra-
rio, verificar de nuevo el ajuste del piñón de ataque y de la
corona como se ha descrito anteriormente (Figura 9_23).

Figura 9.21. Verificación de la precarga de piñón de ataque. Figura 9.23. Huellas de rozamiento entre los dientes del grupo cónico.

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 9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor

1. Rodamientos de la corona
2. Rodamientos del piñón de ataque
3. Arandelas de ajuste de la corona
4. Arandela de ajuste del piñón
5. Soportes sujeción corona

figura9.24. Despiece parcial de un diferencial con las arandelas de reglaje de la corona y piñón de ataque.

9.1.5. Doble reducción final 1a reducción

(grupo reductor cónico)

En los vehículos industriales de gran tonelaje, por sus

característicasde trabajo, es necesario realizar una gran des-
multiplicación.En el capítulo de cajas de cambios, se estu-
dióqueestos vehículos disponen de un grupo multiplicador
y divisorcon el que se conseguía ampliar notablemente la
gamade marchas. Además de este sistema, muchos vehícu-
lostienen incorporado un sistema de doble reducción final
quese realiza a través de un grupo reductor cónico o un sis-
temade engranaje epicicloidal que puede estar instalado:
Enel diferencial. Figura 9.25. Diferencial de doble reducción .

• Después del diferencial, colocando un grupo reductor

entrelos palieres y el cubo de las ruedas (Figura 9.25).
En la Figura 9.26 se puede observar un diferencial de 11 9.2. Diferencial epicicloidal o
doblereducción. El movimiento le llega de la caja de cam-
biosal piñón A, que está constantemente engranado al pi- de trenes de engranajes
ñónB (grupo reductor cónico), produciéndose la primera
reducción.El piñón B le transmite el movimiento a la coro- planetarios
nadeldiferencial D por medio del piñón e (grupo reductor
helicoidal)donde se produce la segunda reducción. En el Se monta como diferencial central, es decir que en este
interiorde la carcasa E se encuentra el conjunto de engra- caso el vehículo tiene tres diferenciales, el central, uno en
najesde planetarios y satélites que trasmite el movimien- el eje delantero y otro en el eje trasero. Está compuesto
toa las ruedas. por:

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