Tren Rodante 240

Tren
Rodante
Año 31, diciembre de 2018, Número 239
Índice
Sumario
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Más trenes de última generación para el Perú.
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2 Tren Rodante Sumario

AR/ 200 Coches para la Línea Roca
AR/ Renovarán la señalización del Roca
AR/ Nuevos andenes en Núñez
AR/ Viaje en La Trochita
UY/ Restauran servicio ferroviario
PE/ 20 Trenes nuevos
UK/ GPS en los trenes
KP/ Avanza la unión ferroviaria
IN/ La plataforma las larga del mundo
US/ Brightline producirá como Virgin
ES/ El hyperloop comenzará en Málaga
CH/ Bombardier se hace paso por Suiza
MX/ Un sistema de frenado único
La Estación Central
Distribución Walschaerts
Coche motores del Midland
Vagón tolva pedrero
Texturas para decoración
Las cosas por su nombre
Los famosos y el ferromodelismo
Sumario Tren Rodante 3

Índice
Editorial
Cuidar lo que se tiene
Desde 1948 Corea del Norte fue mostrando diferencias ideológicas con Co-
rea del Sur, hasta que estalló la guerra entre las Coreas en 1950 la cual no
terminó con un final claro, sino que el paso del tiempo trajo la paz.
Eso nos sitúa en los tiempos de ahora, donde ambos estados coreanos in-
dependientes buscan la reconciliación compartiendo nada más ni nada menos
que la red ferroviaria: Corea del Sur podrá comunicarse con el “Silkroad”, la
red ferroviaria más grande del mundo y Corea del Norte tendrá mejores salidas
portuarias.
Esto es una clara demonstración de que pueden pasar confrontamientos y
alianzas, pero los caminos de hierro siempre deben estar, porque éstos son los
que brindan el progreso independientemente del contexto.
La quita de rieles que sufrimos en la Argentina, tanto por delincuentes como
por empresas que compran terrenos (y a veces cuesta mucho distinguir) nos
está llevando a la incomunicación ferroviaria y como una planta a la que le van
achicando la maceta, nos están arruinando.
Y analizándolo desde el ámbito internacional, se puede apreciar que conti-
nentes enteros buscan la unión ferroviaria y a la mejor velocidad, mientras que
nuestra red está diezmada, empobrecida y con descarrilos diarios de todo tipo.
El mensaje es claro, si no nos expandimos con rieles, cada vez vamos a es-
tar más lejos del progreso.
Tren Rodante

Actualidad
AR/ 200 Coches para la Línea Roca
El Gobierno argentino acordó con el de la República Popular China para

financiar la compra de 200 coches nuevos de la firma CRRC para la línea
Roca.
La contratación fue adjudicada en el mes de abril pasado, pero se demoró
por la espera de la firma del acuerdo de la financiación, que se realizó en
ocasión de la visita del presidente de China, Xi Jinping, al país por la cumbre
del G20.
Oficialmente se anunció que el Banco de Desarrollo de China prestará los
236 millones de dólares para hacer frente a la compra de los 200 coches
eléctricos idénticos a los que actualmente circulan en la línea Roca.
La compra es de 1,18 millón de dólares por unidad, un precio competitivo
y apenas superior a lo pagado en 2013, cuando se compraron los primeros
300 coches.
La flota de la Línea Roca quedará compuesta por estas nuevas 500 uni-
dades EMU, compatibles en toda su red.
El contrato contempla los coches, los repuestos, herramientas, documen-
tación y servicios técnicos.♦

Actualidad
AR/ Renovarán la señalización del Roca
El Consorcio Unión Transitoria Alstom S.A. - Pose S.A., firmó un contrato

por un valor total de aproximadamente USD 100 millones para modernizar
el actual sistema de señalización del Ferrocarril General Roca.
El contrato, otorgado por el Ministerio de Transporte de la Nación, forma
parte del Programa de Recuperación de Ferrocarriles Metropolitanos.
Alstom proveerá su tecnología de enclavamiento electrónico Smartlock;
su solución Iconis, de supervisión y control de tráfico de trenes local y cen-
tralizado; y el sistema ATS (Automatic Train Stop). El trabajo de Alstom com-
prende el diseño, la ingeniería, las pruebas en fábrica y campo, la integra-
ción técnica, la puesta en servicio y la garantía de sus respectivos sistemas
a través de: Centro de Tráfico Local, Control de Tráfico Centralizado y Pues-
to Central de Operaciones. A su vez, estará a cargo de las barreras peato-
nales y automáticas de los pasos a nivel, la red de cables de cobre y fibra
óptica y del sistema de detección y protección contra incendios de la sala de
señalización.

Por su parte, Pose será el responsable de la ejecución e integración de
las obras civiles y eléctricas, así como de la construcción de los centros de
control y operaciones. También de la ingeniería del proyecto de tendido de la
red eléctrica y fibra óptica y de la instalación del equipamiento de ATS y del
sistema de detección y protección contra incendios de la sala de señaliza-
ción. A su vez, estará a cargo de la instalación de las barreras peatonales y
automáticas de los pasos a nivel y de la red de cables de cobre y fibra óptica.
Ambas empresas llevarán conjuntamente las pruebas de campo, la puesta
en servicio y la garantía.
La línea Roca es la más extensa de las siete líneas suburbanas de trenes
del Área Metropolitana de Buenos Aires. Incluye 237 km de vía y transporta
600.000 pasajeros por día. Los trabajos se realizarán en los ramales Avella-
neda-La Plata, Temperley-Bosques-Berazategui y Bosques-Villa Elisa. ♦

Actualidad
AR/ Nuevos andenes en Núñez
Habilitaron los andenes definitivos, en ambos sentidos, de la estación

Núñez. Como parte de las mejoras, se sumaron rampas para personas con
movilidad reducida, nuevos refugios y se instaló iluminación led. Además se
mejoró el sistema de audio.
También se trabajó en las áreas verdes próximas a la estación, mientras
se continúa avanzando con la nueva señalética. El ingreso a los nuevos an-
denes, sentido a Tigre, se realiza por la Av. Crisólogo Larralde y, sentido a
Retiro, por la calle Manuela Pedraza. ♦

Actualidad
AR/ Viaje en La Trochita

Fotos: Gabriel Asenjo
La empresa Tren Patagónico habilitó viajes turísticos en parte de su

sector de La Trochita, desde Ingeniero Jacobacci a Ojos de Agua y re-
greso.
El 19 de diciembre se corrió el primer tren partiendo desde Ingeniero
Jacobacci a las 11:00 con una formación compuesta por la locomotora
Henschel 104 y cuatro coches más furgón. Luego de recorrer 43 kiló-
metros se llegó al paraje Ojos de Agua a las 13:15, donde los turistas
pudieron almorzar o tomarse un refrigerio (no incluido en el costo del
pasaje y observar la maniobra de inversión del tren en el triángulo ale-
daño. A las 14:15 se emprendió el regreso para llegar a Ingeniero Ja-
cobacci a las 16:00.
Los interesados deben presentarse en la estación Ingeniero Jaco-
bacci previa compra del pasaje en su agencia y pueden organizar su
traslado desde Bariloche a través de la misma, ya que se han dispuesto
servicios de minibuses exclusivos. El viaje de la Trochita vale alrededor
de los ARS 2.000 y el viaje completo desde San Carlos de Bariloche y
regreso ronda los ARS 3000.

Actualidad

Nuevas salidas
Tren Patagónico programó cuatro salidas más para verano de 2019:
16 de enero de 2019 a las 11:00 hs de Jacobacci a Ojos de Agua
30 de enero de 2019 a las 11:00 hs de Jacobacci a Ojos de Agua.
13 de febrero de 2019 a las 11:00 hs, de Jacobacci a Ojos de Agua.
27 de febrero de 2019 a las 11:00 hs de Jacobacci a Ojos de Agua.
Los servicios ya están definidos, solo es cuestión de decidir realizar un
viaje inovidable apreciado en el mundo entero. ♦

Actualidad
UY/ Restauran servicio ferroviario
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay inauguró el 18

de diciembre el tramo de vías férreas que conecta las ciudades de Paso
de los Toros y Rivera.
En los próximos días se habilitará el uso del proyecto ferroviario que fue
denominado Focem 1, consistente en la rehabilitación de 422 kilómetros
de vías en el tramo comprendido entre Pintado y la frontera con Brasil (Ri-
vera). La inversión se aproxima a los 75 millones de dólares, informó el
Gobierno uruguayo.
El objetivo es asegurar la calidad de la vía con mantenimiento automa-
tizado según la Norma ALAF 5-026, que implica una velocidad de 40 ki-
lómetros por hora, y soporta 18 toneladas por eje y, a su vez, permite el
mantenimiento mecanizado en forma uniforme en toda la extensión de los
tramos considerados. ♦

Actualidad
PE/ 20 Trenes nuevos
20 Nuevos trenes de la Línea 1 del Metro de Lima fueron puestos en mar-

cha. Con ello, se redujo el intervalo de paso de trenes de 6 a 3 minutos en
las horas pico.
La ampliación de la flota forma parte de las obras encaradas, que tienen
una inversión de más de USD 397 millones y contempla la adquisición de
material rodante y obras de ampliación en las cinco estaciones con mayor
afluencia de usuarios para la mejora del servicio.
Además, 39 nuevos ccohes se irán acoplando poco a poco al material ro-
dante existente y al nuevo, lo que incrementará la capacidad del transporte
en un 56%, aproximadamente.
Con la incorporación de esos 20 coches, la Línea 1 del Metro de Lima tie-
ne un total de 44 trenes.
Respecto a las obras de ampliación, se remodelarán cinco estaciones (Vi-
lla El Salvador, Cultura, Grau, Gamarra y Bayóvar), se realizarán mejoras

en el sistema eléctrico, un nuevo acceso al patio de Villa El Salvador, la am-
pliación de vías de estacionamiento en el patio de maniobras de Bayóvar,
nuevos desvíos en la vía principal y nuevas máquinas de recarga. ♦

Actualidad
UK/ GPS en los trenes
Se instalará un nuevo sistema de rastreo GPS en parte de los servicios

de Northern Rail y ScotRail, que brindarán información actualizada sobre el
progreso de los trenes.
Actualmente, la ubicación de los trenes en los servicios Northern y Scot
Rail se mide en puntos fijos, que en algunos lugares se encuentran a más
de ocho kilómetros de distancia. Por lo tanto, los trenes descritos como “a
tiempo” en los tableros de llegada o salida en las estaciones pueden de he-
cho ser inexactos.
Sin embargo, el nuevo sistema de rastreo que se instalará en los trenes
Northern y ScotRail mejorará la precisión de la información en estos table-
ros, así como en las aplicaciones y sitios web, según el organismo de la
industria Rail Delivery Group.
Recientemente se realizó un informe donde uno de cada siete trenes en
todo el Reino Unido sufre retrasos, pero con el nuevo rastreo por GPS y su

presición con una leve diferencia de unos pocos metros, la puntualidad será
un fuerte. Este se instalará en toda la red ferroviaria para 2024.
Jacqueline Starr, directora general de experiencia del cliente en Rail Deli-
very Group, dio la bienvenida a las próximas instalaciones, que también se
realizarán en los servicios Chiltern, Grand Central y London North Eastern
Rail.
“En 2019, la tecnología continuará transformando la forma en que viaja-
mos en tren, a medida que el ferrocarril introduce nuevas innovaciones para
proporcionar información más útil, actualizada y personalizada al alcance de
la gente”, dijo Jacqueline Starr.
“Queremos dar a los clientes más control sobre su viaje que nunca antes
y abordar los puntos clave en los que se sienten frustrados, a medida que la
industria ferroviaria trabaja para cambiar y mejorar”. ♦

Actualidad
KP/ Avanza la unión ferroviaria
Los habitantes de las Coreas se muestran escépticos sobre el nuevo

tráfico de trenes entre Corea del Norte y Corea del Sur a pesar de que
se realizó una ceremonia con funcionarios de ambos países en la cual se
acordó que volverían a unirse los ferrocarriles entre ambos países.
La ceremonia se dió en Kaesong, Corea del Norte, donde funcionarios
de ambos países firmaron y posaron una foto tirando de las palancas
usadas para instalar clips de fijación de vía.
Aunque los enlaces ferroviarios potencialmente abren el camino para
que los fabricantes surcoreanos exporten productos por tierra a Asia y
Europa, las sanciones económicas de los Estados Unidos contra Corea
del Norte atenúan las perspectivas de un comercio revitalizado en un fu-
turo próximo. ♦

Actualidad
IN/ La plataforma las larga del mundo
Este título le pertenece a la Estación Gorakhpur. Ubicada en el estado

indio de Uttar Pradesh. Tiene la plataforma ferroviaria más larga del mundo
después de la inauguración del remodelado Gorakhpur Yard.
La longitud total de su plataforma es de 1,35 kilómetros. En parte por que
es la ciudad de Gorakhpur donde se establecieron los ferrocarriles del no-
reste que conforma 3200 km de ruta ferroviaria con 486 estaciones. ♦

Actualidad
US/ Brightline producirá como Virgin
Japón con Shinkasen, Alemania con Maglev y Francia con el TGV. Pero
¿qué pasa con los Estados Unidos?
Una compañía de trenes tiene grandes esperanzas de llevar los viajes en
tren de alta velocidad a Estados Unidos. Brightline Trains, que se anuncia
a sí mismo como “el primer ferrocarril privado de pasajeros interurbano por
primera vez en los Estados Unidos en más de un siglo”, acaba de recibir un
importante voto de confianza del Grupo Virgin de Richard Branson.
Virgin Group ha adquirido una participación financiera minoritaria en Bri-
ghtline, que oficialmente cambiará su nombre a Virgin Trains USA en enero
de 2019. Actualmente, la compañía se ha centrado en Florida, con trenes de
pasajeros de alta velocidad entre Miami, Fort Lauderdale y West Palm Beach.
En 2019, Virgin Trains USA espera lanzar rutas que conecten Orlando y
Tampa, y luego trabajar en un ambicioso proyecto para conectar Los Ángeles
y Las Vegas a través de los mismos trenes de alta velocidad.
“Decenas de millones de estadounidenses viajan en los ferrocarriles todos
los días, y hemos intentado durante más de una década encontrar una opor-
tunidad para brindarles la misma excelente experiencia de servicio”, dijo Sir

Richard Branson, fundador de Virgin, en un comunicado de prensa.
“Brightline está a la vanguardia de la innovación en este mercado, y el socio
ideal con el que Virgin puede trabajar para alterar las percepciones y los hábi-
tos de viaje en los Estados Unidos”.
La marca Virgin ha tenido resultados mixtos en los Estados Unidos. La mar-
ca de la aerolínea Virgin America se fusionó con Alaska Airlines en 2017, con
el último vuelo de la marca Virgin America que despegó en abril de 2018.♦

Actualidad
ES/ El hyperloop comenzará en Málaga
España se convertirá en la cuna del tren hipersónico. El Ministerio de Fo-

mento informó ayer, a través de Adif, de que ha alcanzado un acuerdo con
Virgin para convertir una nave que el gestor ferroviario tiene en Bobadilla
(Málaga) en un centro de pruebas del Hyperloop, un sistema de transporte
a través de tubos al vacío que permitiría alcanzar los 1.200 kilómetros por
hora. ♦

Actualidad
CH/ Bombardier se hace paso por Suiza
La Oficina Federal de Transporte de Suiza (BAV) ha otorgado a Bombar-

dier la licencia para que sus trenes de doble piso BOMBARDIER TWIN-
DEXX puedan operar en la red Ferrocarriles Suizos (SBB), tanto en líneas
de larga distancia, como interurbanas e interregionales.
Esta decisión permitió incorporar estos trenes al nuevo horario de SBB
que comenzó el 9 de diciembre de 2018. La licencia de operación se limita
a dos años.
Los trenes, de accesibilidad mejorada, cuentan con 1.300 asientos y am-
plios espacios para equipajes enchufes en todos los asientos y un moder-
no sistema de información a los viajeros.
Los Twindexx que pueden alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h,
equipan sistemas de alarma contraincendios, videovigilancia y sistemas
de eficiencia energética.
En función de la versión y el tipo de servicio que vayan a prestar, los ve-
hículos pueden tener un coche restaurante y un compartimiento familiar. ♦

Actualidad
MX/ Un sistema de frenado único
Después de sortear las dificultades legales, burocráticas y sociales, el

Tren México-Toluca enfrenta otro desafío: salvar la pendiente de 5% de
algunos tramos que van desde 3.000 metros en el punto más alto de La
Marquesa, hasta 2.200 en su punto más bajo en la Ciudad de México; una
inclinación superior a lo habitual.
Para ello, el equipo de ingenieros de la empresa francesa Thales, im-
plementará por primera vez en Latinoamérica el sistema European Train
Control System (ETCS) Nivel 2, sobre el que operará el ATO (Operación
Automática de Trenes), un modo de conducción segura que permite gober-
nar el tren de forma automática, sin la intervención del conductor.
El sistema funciona del siguiente modo: el centro de control, en constan-
te comunicación vía radio, recibe la posición del tren en la vía y su veloci-
dad a través de la transmisión de mensajes entre las instalaciones fijas y
los trenes.
A partir de ese dato, el sistema envía al tren la autorización para que
pueda seguir moviéndose.

A la vez, el ATO regula la marcha o el frenado según las órdenes que re-
cibe. “El conductor se limita a abrir y cerrar puertas, dar órdenes de salida
y supervisar el sistema”, explica Thales. La automatización es tal que el
conductor sólo “tomaría la responsabilidad de conducir en caso de anoma-
lía”.
Para que el tren pueda moverse en modo ATO se estableció la velocidad
idónea en cada punto de la vía; en especial, en las curvas de aceleración
y frenado, y en los puntos de parada.
“Es un equipo proyectado especialmente para este desarrollo”, señala
Guillermo Nevárez, quien fue hasta el 1 de diciembre, director general de
Transporte Ferroviario Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), quien explica que el frenado combina un sistema neu-
mático y otro eléctrico con microprocesadores que tienen sensores y de-
tectan la ubicación del tren en el momento.
“El tren tiene un tercer freno de esta tecnología que opera por un campo
de electromagnética”, como si fuera un imán, finaliza Nevárez. ♦

Historia
La Estación Central
En el año 1865 los ferrocarriles Buenos Aires y Puerto de la Ensenada

(FCBAPE) y del Norte de Buenos Aires (FCNBA) pidieron conjuntamen-
te autorización para el emplazamiento de una estación en el lugar don-
de debían unirse sus líneas, en las inmediaciones de la Aduana Nueva,
conectando ferroviariamente los trenes del Norte y Sud de la ciudad de
Buenos Aires en una zona conjunta y central.
La dirección de la construcción del edificio quedó a cargo del ingenie-
ro S. Staut, siendo contratados los trabajos en julio de 1871, y conclui-
dos al año siguiente.
El edificio de la estación fue adquirido en Londres y era de fabricación
modular hecho en hierro, chapas y madera. Si bien su destino original
era Madrás, en la India, al no concretarse la venta con aquella nación,
se destinó a la Argentina. Fue instalada en un predio comprendido al
Este del Paseo de Julio, (actual avenida Leandro N. Alem), quedando
su cúpula central a la altura de la calle Piedad (actual Bartolomé Mitre).
El edificio tenia dos plantas, dos alas, y una torre de 14 metros de altura
portando un reloj de grandes dimensiones en su frente.

Para esa época un importante número de ferrocarriles cruzaban con
sus vías la ciudad en todas direcciones, y a pesar de que el FCBAPE
fue el que construyó y administró la estación, ésta pasó a convertirse
en un auténtico nudo ferroviario, ya que todas las empresas ferroviarias
que llegaban a Buenos Aires terminaban el trayecto en sus andenes.
El Ferro Carril Oeste (FCO), mediante un convenio firmado con el FC-
NBA llegó a la estación Central empalmando con la vía del FCNBA que
se vinculaba con ésta por su propio ramal a Catalinas (actuales ave-
nidas Pueyrredón y Figueroa Alcorta). El Ferro Carril del Sud, (FCS),
ingresó a la estación Central construyendo un pequeño ramal desde la
estación Barracas al Norte hasta la estación Tres Esquinas del FCBA-
PE, destinado a la circulación diaria de unos pocos trenes para este
servicio desde la estación Constitución.
Por su parte el FCNBA firmó un acuerdo con el FCBAPE para el uso
común de la estación Central (que todavía estaba en construcción).
Este acuerdo, fue posteriormente reglamentado.
Finalmente, el FCBAPE habilitó la estación Central junto a su línea a

Historia
Ensenada el 31 de diciembre de 1872 y, tras la puesta en actividad de

este complejo ferroviario destinado exclusivamente al servicio de pa-
sajeros, desaparecieron las cabeceras provisorias cercanas a la Plaza
de Mayo de las cuales operaban el FCBPE (estación Venezuela), y el
FCNBA (estación 25 de Mayo).
Pocos años más tarde, mediante un decreto de 28 de septiembre de
1875, quedaron aprobadas las bases definitivas para el empalme de
todos los ferrocarriles que concluían su recorrido en la estación Cen-
tral; el FCNBPE, el FCNBA, el FCO y el Ferro Carril de Buenos Aires a
Campana (FCBAC), que había sido concebido en 1871 y cuya fecha de
inauguración estaba prevista para el 8 de abril de 1876.
El 23 de julio de 1877 el FCNBA firmó un convenio con el de Buenos
Aires a Campana para el uso de las vías entre la estación Central y Pa-
lermo.
Con fecha 16 de septiembre de 1886 se aprobó el empalme de las
vías del FCNBA con las del Buenos Aires al Pacífico (BAP), en Palermo

y el 30 de abril de 1888 se autorizó a este último a ingresar a la estación
Central.
La estación central tenía una plataforma sobre la línea principal y
otras dos correspondientes a dos vías muertas. Tenía dos confiterías y
dos salas de señoras.
Las vías se encontraban junto al Río de la Plata. En el extremo Sur de
la estación se hallaba la Aduana de Taylor con su muelle para cargas.
En el extremo Norte se encontraba el ingreso al muelle para pasajeros.
Los trenes entraban desde el sur por un viaducto con altas columnas
de hierro, que empezaba en la estación Casa Amarilla y terminaba en la
calle Victoria (actualmente Hipólito Yrigoyen).3 Sobre dicho viaducto se
construyó años más tarde la avenida Paseo Colón.
Final de la Estación Central

Un proyecto presentado por Eduardo Madero para la construcción del
Puerto de Buenos Aires, convirtió en un escollo los rieles que llegaban
a la estación, ubicados entre la ciudad y los nuevos diques. Con un

Historia
llamativo apuro, las autoridades del municipio iniciaron trámites para

suprimirlos, pero los ferrocarriles se negaron rotundamente.
Cuando las discusiones sobre el futuro de la estación Central estaban
pasando por su momento más caliente, un incendio destruyó completa-
mente a la estación Central.
Aproximadamente a las 19:30 del 14 de febrero de 1897 una densa
columna de humo salía desde la torre de la estación ganando altura
velozmente. Luego de ello, fueron muy pocos los minutos transcurridos

para que el edificio se transformase en una estructura totalmente toma-
da por las llamas, que en pocas horas la calcinaron.
Al día siguiente la empresa FCBAPE construyó allí unas casillas de
madera para instalar las boleterías y el despacho del jefe. La intenden-
cia municipal las retiró con ayuda de la fuerza pública.
Las empresas Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, Ferrocarril Central
Argentino y Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se instalaron en Retiro
luego de que el Gobierno municipal los echara. El FCBAPE puso como

Historia
cabecera de su línea la estación Venezuela, pero en poco tiempo se

retiró a Casa Amarilla.
El 19 de marzo el Gobierno nacional ordenó el levantamiento de las
vías desde la estación Casa Amarilla a Retiro, impidiendo la reconstruc-
ción de la estación. Finalmente el 1 de junio la Dirección de Ferrocarri-
les clausuró estas vías.
Durante la década de 1890 hubo planes del Gobierno nacional de
trasladar la estación Central al interior del Puerto Madero, pero esto
nunca se concretó.
El incendio de la estación Central pudo haber sido por motivos inten-
cionales, los sucesos posteriores muestran que la Municipalidad de la
Capital siguió con el empecinamiento de quitar la estación y las vías
de allí, dejando a los ferrocarriles de un día para el otro sin su estación
cabecera. ♦

Material Rodante
Distribución Walschaerts
Oriundo de Malines, Egide Walschaerts (1820-1901), inició su actividad

laboral como mecánico en los talleres de reparación de los ferrocarriles bel-
gas.
En virtud de su buen desempeño y aptitudes para la mecánica, poco tiem-
po más tarde recibió el nombramiento de contramaestre y, posteriormente
en 1844, el cargo de jefe de los importantes talleres “Brussels Midi”, apenas
con veinticuatro años de edad, puesto que conservó hasta su jubilación en
1885. Fue el inventor del sistema de distribución que lleva su nombre.
El sistema Walschaerts
El origen de los dispositivos de distribución radiales tiene su origen en Eu-
ropa continental. Egide Walschaerts, uno de los tres gigantes belgas, con-
juntamente con Alfred Belpaire y J. B. Framme, presentó su primera patente
en 1844 que perfeccionó una vez transcurridos cuatro años.
En 1849 el alemán Edmond Heusinger inventó un sistema parecido, uti-
lizando una manivela de vuelta en lugar de una excéntrica. Ninguno de los
dos inventores se hicieron ricos, pero al menos no terminaron en la miseria

como Richard Trevithick.
Utilizada en todo el mundo, la distribución Walschaerts se impuso en todas
las locomotoras construidas a pocos años de iniciado el siglo XX. Previa-
mente se usaba el sistema interno Stephenson, de gran confiabilidad pero
de difícil acceso y con mayor cantidad de piezas móviles.
El sistema Walschaerts fue tímidamente combatido por la distribución a
válvulas con árbol de levas tipo automóvil, como el sistema Caprotti, en los
años 40, pero la complejidad de éste no estaba a tono con el rudimentarios
tratamiento que se daba a la locomotora a vapor. Los proyectos más recien-
tes, como los trabajos del ingeniero Porta o el mismo proyecto futurista 5AT,
contemplan el uso de la distribución Walschaerts.
Su sencillez y la mínima superficie de rozamiento, representada por per-
nos, además de su fácil acceso y revisión, volcaron a los fabricantes y ferro-
carriles hacia su uso. Muchas series de locomotoras fueron modernizadas
transformando los sistemas anteriores a Walschaerts. ♦

Material Rodante
Coche motores del Midland

Por Alejandro D.Moscaro
Miguel Angel Pignataro
Antecedentes
Con una extensión de 517 kilómetros, el Ferrocarril Midland de Buenos Ai-
res (FCMBA) poseía una única línea férrea de vía sencilla (a excepción del
tramo Aldo Bonzi a Libertad construido a principio de los años 50), que unía
en su recorrido las estaciones Puente Alsina, ubicada junto a la rivera del
Riachuelo que lo separaba de la Capital Federal, y a la ciudad de Carhué,
situada al Oeste de la provincia de Buenos Aires.
Este ferrocarril había sido proyectado para servir a las zonas más ricas
del Centro-Oeste de la provincia de Buenos Aires, y su tráfico estaba ma-
yormente compuesto por productos agrícolo-ganaderos, lácteos y pasajeros
disponiendo para ese cometido con varios modelos y marcas de locomo-
toras de vapor, así como también de material remolcado, innovando en el
transporte de pasajeros con la introducción de la tracción diesel aplicada en
este caso a vehículos autopropulsados.
Descripción general
Fabricados a fines de 1937, el FCMBA puso en servicio diez coches mo-

tores diesel manufacturados por la firma británica The Birmingham Railway
Carriage y Co. Ltd., destinados a cubrir diferentes trayectos de su red, con
el agregado de brindarle a sus pasajeros una prestación más rápida y con-
fortable que las empleadas tradicionalmente.
Los dos vehículos de cada formación configurada como “dupla”, descan-
saban sobre tres bogies, de los cuales los extremos eran motorizados y
estaban ubicados uno debajo de cada cabina de conducción situadas en
cada uno de los extremos del tren, en tanto que el bogie central era portan-
te sirviendo además de su función primaria, como articulación entre ambas
unidades de la dupla.
Si bien las plantas propulsoras, equipamiento eléctrico, neumático y dise-
ño eran comunes a todos los trenes, las diferencias se encontraban en la
distribución de sus compartimientos, tipo de comodidades y servicios de a
bordo especialmente contemplados de acuerdo a la prestación e itinerario a
cubrir.
Los diez equipos se clasificaron en tres tipos de servicios: generales, lo-
cales y encomiendas. Los del tipo AD numerados 1 al 4, fueron concebidos

Material Rodante
para los servicios generales de larga distancia con una capacidad de 32

asientos de primera clase, 40 de segunda, un furgón para encomiendas y
correo, un baño, además de una cocina y servicio de buffet, con ornallas,
máquina de café y otros elementos eléctricos, cuya energía era suministra-
da por generadores colgados del bastidor, vinculados por poleas a los ejes
de los bogies.
Otras cuatro duplas, denominadas LD y numeradas como en el caso an-
terior 1 al 4, estaban diseñadas para desempeñarse en el servicio local de
pasajeros, con una capacidad de 90 asientos de clase única con un compar-
timiento de pequeñas dimensiones destinado al transporte de encomiendas
y correo, en tanto que los dos trenes restantes, clasificados ED y numerados
1 al 2, eran grandes furgones dispuestos especialmente para el traslado de
animales de granja, correo y mercaderías.
Su planta propulsora estaba compuesta por dos motores diesel, uno en
cada cuerpo, marca Gardner modelo 6LW de cuatro tiempos y seis cilindros

en línea capaces de arrojar 102 hp cada uno, a 1.700 rpm.
La sincronización de las velocidades de los motores era comandada eléc-
tricamente, y los cambios de marchas se efectuaban mediante un aparato
controlador electroneumático.
La cadena cinemática se completaba con una transmisión integrada por
un embrague hidromecánico Vulcan Sinclair y una caja de velocidades epi-
cíclica Wilson, acoplada a un reversor y transmisión final por medio de un
eje flexible. El conjunto proporcionaba la tracción a uno de los ejes de cada
bogie propulsor de modo que, en función de lo expresado, el rodado de cada
convoy era 1-A + 2 + A-1, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 85
kilómetros por hora, con un peso que rondaba las 29,9 y 35,4 toneladas de
acuerdo al tipo de tren.
Sus colores exteriores eran aluminio con una fina banda azul que recorría
sus carrocerías por debajo de las ventanillas laterales terminando con una
suave curva y contracurva redondeada en sus frentes, colores que se man-

Material Rodante
tuvieron hasta el final de sus servicios con ligeras modificaciones.

Desde el punto de vista estructural, tal vez el talón de Aquiles fue su parte
frontal, de débil concepción, que no ofrecía una adecuada seguridad al per-
sonal de conducción debido a su débil diseño, incapaz de soportar encontro-
nazos con animales, muy comunes en las vías del FCMBA. Tal inconvenien-
te de fábrica fue solucionado mediante la aplicación de refuerzos metálicos
en los frentes que alteraron la fisonomía original de los coches.
Otros problemas de fábrica, de índole mecánicos, también fueron subsa-
nados paulatinamente durante la etapa dedicada a los viajes de pruebas que
se efectuaron por espacio de un año, previa a la entrada al servicio regular
los coches LD, producida durante los primeros días de 1939, siguiéndole los
AD y ED algún tiempo después, pero ya con todos los problemas de diseño
resueltos.

Muchos de esos inconvenientes estaban originados en el polvo y el pasto
que ingresaban a los mecanismos auxiliares y los sistemas ventilación, im-
pidiendo un correcto funcionamiento de equipos y mecanismos.
El equipamiento neumático era marca Westinghouse, encargado de pro-
veer aire comprimido para los dispositivos de control de las marchas y au-
xiliares, y vacío para el sistema de freno vacuo integrado por dos cilindros
instalados de a pares en cada vehículo.
Prestaciones
Las unidades destinadas al servicio local entre Puente Alsina y Libertad
fueron bien aceptadas por los pasajeros, y concretaron prácticamente la eli-
minación de las formaciones con tracción de vapor.
En cuanto a los tipo AD, pronto tomaron posesión de los trenes generales
entre Puente Alsina y Carhué asegurando el trayecto de 517 kilómetros en
poco menos de 10 horas efectuando parada en las 35 estaciones interme-
dias de ese corredor, haciendo lo propio los ED cubriendo el mismo itinerario
en 12 horas, destacándose principalmente sus operaciones entre Hender-
son y Puente Alsina.
Con el correr del tiempo, un aumento demográfico de la región incrementó
la cantidad de pasajeros a transportar con lo cual en el corto plazo, las for-
maciones de dos coches resultaron saturadas en su capacidad, situación que

Material Rodante
obligó a las autoridades del FCMBA a buscar una pronta solución al problema.
Una vez estudiado el tema, se resolvió aumentar la capacidad de los co-
ches motores con el agregado de un vehículo remolcado intermedio en to-
das las duplas de pasajeros, trabajo que estuvo a cargo de la empresa CATI-
TA (Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Afines), con
base en Buenos Aires y de amplia trayectoria en la fabricación de tranvías,
vehículos de uso ferroviario y ómnibus, que construyó entre 1940 y 1941 los
ocho vehículos intermedios y sus respectivos bogies necesarios para articu-
lar el nuevo coche a los ya existentes. El citado establecimiento fabril, tam-
bién se encargó de producir muchas de las piezas de los motores Gardner
y de su sistema de transmisión, hecho que contribuyó considerablemente a
mantener a los coches en operación durante muchos años, puesto que la
segunda guerra mundial desatada en Europa hizo imposible que el fabrican-
te pudiese continuar proveyendo repuestos.
Los nuevos coches acoplados a los AD, tenían 18 asientos Pullman (que
reemplazaron a la primera clase de origen), y compartimientos para equi-

pajes. Así, la capacidad del tren pasó a ser de 64 pasajeros en la segunda
clase, que sumados a los 18 daban una cifra de 82, veinte más que con la
configuración de dupla. Este cambio también sirvió para aumentar el tamaño
de la cocina, el buffet y el compartimiento para equipajes y correo. En el tipo
LD, el agregado del coche intermedio sumó 48 asientos más a las 90 plazas
originales llegando de esa manera a los 138.
El motor Gardner 6LW

Esta confiable planta propulsora diesel realmente merece un capítulo apar-
te. Se trata del modelo 6LW construido por Gardner en Inglaterra, que hizo
su presentación en sociedad en 1929 y que rápidamente fue adoptado por
la industria del transporte automotor.
Fue a partir de 1934 cuando empezaron a ser utilizados en el ámbito ferro-
viario, debutando en la Societé Nationale des Chemins de Fer Vicinaux de
Bélgica que equipó con ellos cien pequeños coches motores.
En la Argentina, los motores Gardner 6LW propulsaron 99 coches moto-
res Drewry de trocha ancha, y otros 8 de trocha media, 10 locotractores de

Material Rodante

maniobras Drewry para trocha ancha, y los coches motores Birmingham del
FCMBA. Su fama también fue conocida en Perú, Irlanda, Cuba y algunas
otras naciones más, que lo emplearon en vehículos ferroviarios, tales como
locomotoras industriales, coches motores y locotractores.
El 6LW continuó fabricándose prácticamente sin modificaciones hasta la
década del 70, y en la Argentina, la empresa CATITA fabricó durante mu-
chos años sus repuestos, incluso los cárteres de fundición de hierro. ♦
INNOMODEL
Maquetas para empresas
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Material Rodante
Vagón tolva pedrero
Una importante cantidad de vagones tolva pedreros han circulado, y si-

guen haciéndolo actualmente en las distintas líneas de los ferrocarriles de la
Argentina, en sus versiones para las trochas ancha (1676 mm), media (1453
mm) y angosta (1000 mm).
Previo a éstos, existió un antiguo vagón tolva pedrero de origen británico
del que hubo varios modelos muy similares entre sí y que circularon prácti-
camente por toda la red de trocha ancha. Estas tolvas se constituyeron en
un clásico durante la épocas de los ferrocarriles británicos, y sus sucesoras
de origen nacional Empresa Ferrocarriles del Estado de Argentino (EFEA)
y posteriormente Ferrocarriles Argentinos (FA). Fueron fabricados en Gran
Bretaña en la década del 10 por la firma Leeds Forge Co para los cuatro
grandes de trocha ancha, los ferrocarriles Sud (FCS), Oeste (FCO), Pacífico
(BAP) y Central (FCCA).
Poseen un fuerte bastidor construido en acero que aloja una tolva hecha
con perfiles y planchas del mismo material. Esta tolva de descarga rápida
tiene compuertas que se operan desde uno de los balcones en cada extre-
mo del bastidor con manivelas para la descarga controlada lateral y ventral.

Material Rodante
Estaban equipados con freno de sistema vacuo automático (vacío), con un

cilindro ubicado en cada balcón, que accionaba la correspondiente timone-
ría de freno de cada bogie y sus cuatro zapatas (una por rueda), contando
también con sistema de freno manual de estacionamiento accionado sobre
uno de los bogies. Con el tiempo a algunos vagones les retiraron un equipo

Material Rodante

y quedaron con un solo cilindro en n extremo.
Los bogies eran tipo Archbar con suspensión secundaria provista por re-
sortes helicoidales, y cajas graseras de rodamiento a fricción a través de
cojinetes lubricados con estopa bañada en aceite.
Su tara era de 18.550 kilos y su capacidad de carga de 45 toneladas (28,6
m3 hasta el borde) totalizando los 63.550 kilos.
Ya con el color gris de las administraciones nacionales, estos vehículos
prestaron servicios hasta aproximadamente mediados de los años 70, en

Material Rodante

que unos pocos, se emplearon durante algunos años más para uso interno
o departamental, como por ejemplo trabajos de renovación de vías.
Los vagones tolva pedreros de mayor capacidad construidos por la indus-
tria nacional dejaron definitivamente sin trabajo a estos antiguos ejemplares
que prestaron servicios durante casi cincuenta años. ♦

Ferromodelismo
Texturas para decoración
La firma Hobby-Mundo ha lanzado una serie de texturas en planchas

para recortar y pegar. Las planchas están impresas con un sistema que
les da relieve, favoreciendo a la vista y el tacto la ilusión de la repro-
ducción deseada.
La linea actual incluye siete relieves distintos preferentemente para la
escala H0, pero adaptable a otra similar:
1- Ladrillos claros chicos
2- Ladrillos claros grandes
3- Baldosas de gres ( Baldosas de 20x20 para terrazas y galerías).
4- Baldosón de cemento de 40x40 (Para veredas)
5- Piso de cemento articulado (Para PAN y playas de contenedores y
movimiento de cargas)
6- Ventanas residenciales
7- Ventanas industriales.
Esta linea de productos es un relanzamiento que afortunadamente ha
vuelto al mercado y se consigue en las mejores casas de ferromodelis-
mo y por Mercado Libre. ♦

Ferromodelismo

Ferromodelismo
Las cosas por su nombre
La escala más popular es H0, en la proporción 1:87, pero a pesar de su

difusión, muchos modelistas la nombran erróneamente como “hace o”, tal
vez por la facilidad de su pronunciación o por el uso del inglés americano se
acepta el uso de la o en vez del 0.
El caso es que las escalas históricamente se han definido con números y
en un principio tuvimos las escalas 1, 2 y 3, en las proporciones 1:32, 1:22,5
y 1:16, pero a fines de siglo XIX, mientras los espacios se achicaban, se
definió una escala menor, la 0 (cero) en la proporción 1:45.
Y los espacios se redujeron más pero el número había llegado al cero, por
lo que la escala menor que surgió por mitad del siglo XX fue la “mitad de
cero” (Half zero) o H0, en la proporcion 1:87.
Por eso proponemos que en vistas a un modelismo serio, difundamos y
observemos la correcta pronunciación y escrita de la escala más popular. ♦

Otras escalas
Trocha estándar Trocha métrica Trochita (750mm)
Z 1:220 6,5 mm 4,5 mm
N 1:160 9 mm 6,5 mm 4,5 mm
TT 1:120 12 mm 9 mm 6,5 mm
H0 1:87 16,5 mm 12 mm 9 mm
S 1:64 22.5 mm 16.5 mm 12 mm
0 1:45 32 mm 22.5 mm 16,5 mm
1 1:32 45 mm 32 mm 22.5 mm
2 1:22,5 64 mm 45 mm 32 mm
3 1:16 89 mm 63.5 mm 45 mm

Ferromodelismo
Los famosos y el ferromodelismo
Jools Holland es el londinense que en 10 años dedicó parte de su tiempo

libre realizando un tendido de 30 metros con réplicas del Túnel del Canal y
el paisaje urbano de la década de los años 60 en Londres.
El famoso pianista dijo que encuentra en el ferromodelismo, el cual desa-
rrolló en el ático de su mansión en Kent, la manera perfecta de escapar del
caos de la vida cotidiana, y valora especialmente la falta de señal móvil en
la habitación.
Después de terminar cualquier trabajo en el tendido, se sirve un vaso de
vino, pone algo de música y se sienta en una silla cómoda mientras observa
los trenes rodar sobre los rieles.
Muestra una variedad de edificios, tanto existentes como creados, y esce-
nas callejeras de Londres y Europa continental. ♦

"Tren al cielo" instalación ubicada en Wrocław, Rusia. Locomotora Ty2-1035.

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