Tren Rodante 259

Tren
Rodante
Año 32, agosto de 2020, Número 259
Sumario
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de dice “Sumario” en la parte inferior de cada página. Los videos, publicidades
e información extra pueden verse haciendo clic sobre ellos.
Foto de tapa por Darío Saidman
Las locomotoras chinas CDD6A1 estudiadas en detalle . Ambas fotos Darío Saidman.
Información
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TRData bilidad de los autores y la Editorial puede o no
compartir. Está permitido el uso y difusión del
contenido siempre que se mencione la fuente.
2 Tren Rodante 259 Ago 2020

Índice Index
AR/ TAC aumentó el transporte - 6 AR/ TAC increases traffic - 7

AR/ Mejoramiento del ferrocarril estatal - 8 AR/ State rail improvement - 9
AR/ Cargas entre Misiones y BA - 10 AR/ Cargo service from Misiones - 11
AR/ Los mitos de la Porteña - 12 AR/ The myths of "La Porteña" - 13
AR/ La recuperación de la 33 - 14 AR/ The 8A Class restoration - 15
PE/ Dos C-40CW para el C Andino - 18 PE/ Two C-40CW for the C Andino - 19
Los coches AES de la Fiat Concord - 20 The chilean AES by Fiat Concord - 21
La mejor trocha para la Argentina II- 28 The best gauge for Argentina II- 29
Las "Chinas" del Belgrano - 34 The Chinese locomotives of the TAC - 35
Centro de Olvido San Rafael - 48 Forgetfulness center San Rafael - 49
Novedades: La nueva "Old timer" - 50 Novedades: La nueva "Old timer" - 50
Una Clase 11B del FC Roca - 52 A 11B Class model locomotive - 53
Ago 2020 Tren Rodante 259 3

Editorial
Los secretos The secrets
Al mismo tiempo en que la difusión At the same time that the

de la información parece estar más dissemination of information seems to
al alcance de todos, la reticencia a be more accessible to everyone, the
entregarla también se ha hecho más reluctance to deliver it has also become
fuerte. stronger.
Desde estas páginas nos gustaría From these pages we would like to
dar información completísima sobre give complete information on each of
cada uno de los tópicos que tratamos, the topics that we deal with, but getting
pero conseguir esa información suele that information is usually a difficult task,
ser una tarea sino ardua, imposible. if not impossible. The most frequent is
Lo más frecuente es que las fuentes that the sources do not respond neither
no respondan ni al teléfono, ni al e-mail to the telephone, nor to the e-mail and
y menos a las entrevistas. El silencio less to the interviews. Silence is the
es la respuesta estándar. standard response.
¿Cuál es el beneficio de ocultar What is the benefit of hiding
información? Todos tienen miedo. information? Everyone is afraid. No one
Nadie habla por temor a recibir una speaks for fear of receiving a complaint,
queja, reprimenda o sanción del reprimand or sanction from the superior.
superior. Fabricantes, empresarios, Manufacturers, entrepreneurs, officials,
funcionarios, empleados y proveedores employees and suppliers prefer that
prefieren que “lo diga otro”. “someone else says it”.
Tal vez esta conducta sea admisible Perhaps this conduct is admissible in
ante una política de estado o marketing, the face of a state or marketing policy,
pero al hablar de tornillos, rieles o but when speaking of screws, rails
imágenes de un tren, no le encontramos or images of a train, we do not make
sentido. sense of it.
Nos recuerda los viejos malos It reminds us of the bad old days,
tiempos, cuando no te dejaban tomar when they wouldn’t let you take railfan
fotos a los trenes. photos.
En realidad, ahora tampoco. Actually, today is the same.

TRData Tren Rodante Data
La nueva base de datos nos trae inmediatamente las notas de la revista con
solo poner una palabra asociada. Algunas de las que hemos subido:
LOCOMOTORAS DIESEL Las locomotoras Tipo 450 del FC San Martín
La locomotora diésel eléctrica Las locomotoras Serie B12A del FC Belgrano
Locomotoras diésel Cockerill Las locomotoras Serie B15 del FC Belgrano
Locomotoras diésel GM GT22 Las locomotoras Serie B9 del FC Belgrano
Locomotoras diésel: Las primeras Las locomotoras Serie C27 del FC Belgrano Las lo-
Locotractores Cockerill comotoras Clase 11A del FC Roca
Locotractores Wickham Las locomotoras Clase 11B del FC Roca
Locotractores Zephir Las locomotoras Clase 11C del FC Roca
Locomotoras diésel Alco FPD9 Las locomotoras Clase 11D del FC Roca
Locomotoras diésel Alco RSD35
Locomotoras diésel Alco RSD39 TEMAS VARIOS
El inventor de la locomotora
COCHES Y COCHES MOTORES El primer ferrocarril Latinoamericano
Coches motores Fiat 7131 de trocha ancha El puente giratorio del FC Sud en Ensenada
Coches motores Fiat 7131 de trocha media En busca del pasado (Carlos Beguerie)
Coches motores Ganz Simples Estación Central de Buenos Aires
Coches motores Ganz TDEAM del FC Belgrano Estación Coghlan del FC Mitre
Coches motores Nohab La locomotora diésel eléctrica
Coches eléctricos Tipo C del FC Mitre Construcción del Ramal de Jacobacci a Esquel
Coches eléctricos Tipo C modificados por Emepa El barco-tren de los suecos
Coches motores del FC Midland de Buenos Aires El FC de Puente Alto a El Volcán
El Ferrocarril Austral Fueguino
VAGONES El Ferrocarril Trasandino, sus locomotoras
Vagones 13500 del FC San Martín
Vagones Clase 37, 38 y 39 del FC Belgrano FERROMODELISMO
Vagones Clase E del FC Mitre Los axiomas del ferromodelismo
Vagones Clase Q del FC Mitre Los parlantes en el ferromodelismo
Vagones cubiertos todo uso de FA Aplicación de balasto en ferromodelismo
Vagones serie A11 del FC RocaLas locomotoras El aerógrafo en el ferromodelismo
El añejado en el ferromodelismo
LOCOMOTORAS A VAPOR Montañas simples en el ferromodelismo
La locomotora de vapor
Las locomotoras Tipo 300 del FC San Martín ...Y muchas notas más, en www.trenrodante.net.
Las locomotoras Tipo 400 del FC San Martín ¡PRUÉBELA!

AR/ TAC aumentó el transporte
Trenes Argentinos Cargas (TAC) transportó un 27% más de carga du-

rante el primer semestre, en relación al primer semestre de 2019, lo que
representa más de 2.800.000 toneladas transportadas.
Este incremento favorable también se debió a las mejoras introducidas a la

infraestructura, ya que durante el primer semestre se alcanzó a reducir en un
31% los descarrilamientos sobre kilómetros recorridos, en relación al primer
semestre del 2019.
Respecto de junio específicamente, se despacharon 620.000 toneladas en
total, lo que significó un alza del 37% en la comparación interanual de este mes.
Entre los productos transportados durante los primeros 6 meses se registró
un volumen histórico en el transporte de cereal -470 mil toneladas transporta-
das durante el mes pasado-, y se alcanzaron cifras muy importantes en el trans-
porte de carbón con origen en Mendoza y destino en La Plata.
Además, se produjo un incremento del volumen transportado de azúcar pro-
veniente de la provincia de Jujuy, y se volvió a transportar yeso después de 17
años de haber perdido ese tipo de cargas. ♦

AR/ TAC increases traffic
Trenes Argentinos Cargas (TAC) transported 27% more cargo during the
first semester, in relation to the first semester of 2019, which represents
more than 2,800,000 tons transported.
This favorable increase was also due to improvements made to infrastructure,

since during the first half of the year derailments over kilometers traveled were
reduced by 31%, compared to the first half of 2019.
Regarding June specifically, 620,000 tons were shipped in total, which meant
a 37% increase in the year-on-year comparison this month.
Among the products transported during the first 6 months, a historical volume
was recorded in the transport of cereal -470 thousand tons transported during
the last month-, and very important figures were reached in the transport of coal
from Mendoza to La Plata (Buenos Aires province).
In addition, there was an increase in the volume of sugar transported from the
province of Jujuy, and gypsum was transported again after 17 years of losing
such loads. ♦

AR/ Mejoramiento del ferrocarril estatal
Con la intención de mejorar la participación del transporte ferroviario en

el movimiento de cargas del país, Trenes Argentinos Cargas está realizan-
do diversas obras en varios aspectos de la operatoria.
Se desarrollaron obras en la nueva playa ferroviaria “La Ribera”, en Santa Fe,

que permite mejorar los tiempos de descarga en los puertos del Gran Rosario.
En la Provincia de Tucumán, el Gobierno Nacional renovó las vías para reac-
tivar el ramal C8, que estaba sin operar desde hacía 27 años.
En la Provincia de Jujuy, durante el mes de abril, se logró la mejor carga men-
sual de azúcar de los últimos 10 años, hacia Santa Fe y Buenos Aires.
Se está trabajando para la reactivación del tramo Norte de la línea Urquiza
Cargas, donde se busca volver a llegar a Garupá en Misiones.
Se están reparando vagones, que desde hace varios años estaban inactivos,
tanto en talleres como abandonados a la vera de las vías donde descarrilaron,
para su incorporación a la flota y mejorar la oferta de carga.
Por último, se está llevando adelante un plan integral para recuperar talleres
ferroviarios en todo el país para ponerlos nuevamente en funcionamiento. ♦

AR/ State rail improvement
With the intention of improving the participation of rail transport in the

movement of cargo in the country, Trenes Argentinos Cargas is carrying
out diverse works in various aspects of the operation.
Works were carried out on the new railway yard “La Ribera”, in Santa Fe,
which allows for improved unloading times in the ports of Gran Rosario.
In the Province of Tucumán, the National Government renewed the routes to
reactivate branch C8, which had been inoperative for 27 years.
In the Province of Jujuy, during the month of April, the best monthly sugar load
of the last 10 years was achieved, towards Santa Fe and Buenos Aires.
Work is underway to reactivate the northern section of the Urquiza Cargas
line, which seeks to return to Garupá in Misiones.
Wagons, which have been inactive for several years, both in workshops and
abandoned on the side of the tracks where they derailed, are being repaired to
incorporate them into the fleet and improve the supply of cargo.
Lastly, a comprehensive plan is being carried out to recover railway works-
hops throughout the country to put them back into operation. ♦

AR/ Cargas entre Misiones y BA
Misionesonline
Luego de la recuperación de la línea hasta Garupá, el 16 de julio del mes

pasado un tren con carga partió desde esa estación hasta Buenos Aires,
donde llegó tres días más tarde por tratarse de un tren piloto.
La formación compuesta por 20 vagones, que llevó una carga de 800 toneladas
de pasta celulosa en contenedores, tuvo como destino la localidad bonaerense
de Zárate. La carga de pasta celulósica hecha con madera de pino representa
el primer cargamento de producción misionera que volvió a ser transportado
por el ferrocarril Urquiza, después de dos años en los que el ramal ferroviario
estuvo paralizado.
Pero más importante aún cruzarían el puente internacional para cargar arroz
en Encarnación, habilitando el transporte en tren entre Argentina y Paraguay.
Esto sucedería cuando se cierren los últimos acuerdos necesarios para que el
tren cruce el puente internacional y llegue hasta la estación Custodia donde se
cargará arroz. El tramo de vías entre Garupá y Encarnación pasando por Posa-
das está habilitado porque hay un servicio de trenes de pasajeros que cumple
ese trayecto internacional y se encuentra operativo. ♦

AR/ New service of cargo trains between
Misiones and Buenos Aires
Left: The cargo train departing form Garupá (Misiones province) with an advertisement about COVID-19 pre-
cautions message “You, who can, stay in home”
After the recovery of the line to Garupá, on July 16 of last month a freight
train left from that station to Buenos Aires, where it arrived three days later
because it was a pilot train.
The formation made up of 20 wagons carried a load of 800 tons of cellulose

pulp in containers and was destined for the Buenos Aires town of Zárate. The
load of cellulose pulp made from pine wood represents the first mission-produced
shipment to be transported again by the Urquiza railway, after two years in which
the railway branch was paralyzed.
But more importantly, they would cross the international bridge to load rice
in Encarnación, enabling train transportation between Argentina and Paraguay.
This would happen when the last agreements necessary for the train to cross the
international bridge and arrive at the Custodia station where rice will be loaded.
The section of tracks between Garupá and Encarnación passing by Posadas
is enabled because there is a passenger service that fulfill that international
route and is operational. ♦

AR/ Los mitos de la Porteña
El 30 de agosto se festejará el día del ferrocarril rememorando el primer

servicio público y recodando a La Porteña y olvidando a La Argentina. ¿Se
seguirá hablando de “Osa negra de Crimea? Este es nuestro aporte.
A pesar de que en 1950 quedó establecido fehacientemente que La Porteña y

su hermana La Argentina no sirvieron en la Guerra de Crimea, hoy se sigue cre-
yendo y difundiendo en el mito. Pero en 1950 se pudo determinar que la trocha
del ferrocarril de Balaklava (Crimea) era de 1435 mm, y habiendo terminado
la guerra de Crimea en 1855 no hubo razón de reenviarlas a fábrica a reparar,
retrochar y enviar los vehículos a Sudamérica.
Pero hay dos razones más que invalidan el mito: Los números de fábrica de
las locomotoras argentinas indican que se construyeron en 1956, cuando la
guerra había terminado; y segundo, las de Crimea eran 0-6-0T en vez de 0-4-
0T y al final de la guerra todo el rezago del provisorio ferrocarril fue vendido a
Turquía. Por último, las rampas de la línea de Balaklava eran imposibles para
locomotoras de tan poco porte como las que vinieron al país. ♦
Sigue leyendo una nota ampliada aqui: TRdata con la palabla clave “mitos”

AR/ The myths of "La Porteña"
On August 30, the day of the Argentine railway will be celebrated,

remembering the first public service and remembering La Porteña and
forgetting Las Argentina. Will be still talking about “Crimea black bear?
Despite the fact that in 1950 it was reliably established that La Porteña and
her sister La Argentina did not serve in the Crimean War, today they continue to
believe and spread the myth. But in 1950 the gauge of the Balaklava (Crimea)
railway could be determined to be 1435 mm, and the Crimean War having ended
in 1855, there was no reason to send them back to the factory to repair, retrieve
and send the vehicles to South America.
But there are two more reasons that invalidate the myth: The factory numbers
of the Argentine locomotives indicate that they were built in 1956, when the war
was over; and second, the Crimean ones were 0-6-0T instead of 0-4-0T and at
the end of the war all the lag of the provisional railway was sold to Turkey. Finally,
the ramps on the Balaklava line were impossible for locomotives as small as
those that came to the country. ♦
Continue reading the extended note here: TRdata with the keyword “mitos”

AR/ La recuperación de la 33
La activa restauración del material ferroviario en la Argentina se da solo

a través de los voluntarios nucleados en ferroclubes. En esta nota vemos
como se lleva hoy día la recuperación de una Clase 8A, la 3341.
Entre los trabajos que encara el Ferroclub Argentino está la recuperación de

la locomotora Clase 8A del FC Roca, una North British de 1906 que formó parte
de un lote de 34 locomotoras.
Las 8A se usaron en los servicios locales hasta que fueron reemplazadas por
locomotoras más modernas y se las relegó a maniobras. En esa función perma-
necieron en el ferrocarril hasta fines del uso del vapor, pudiéndoselas ver en la
estación Plaza Constitución hasta mediados de los años 70.
La 3341 fue asignada en custodia al Ferroclub en 2012 y desde entonces se
le hicieron reparaciones tales como: retubado de caldera, fabricación y coloca-
ción de faltantes, lo que permitió ponerla en marcha y moverse dentro del pre-
dio para realizar exhibiciones, pero necesitaba una reparación más profunda.
Decidieron entonces repararla para ponerla en orden de marcha y en 2017 se
comenzó la tarea de recuperación, que incluiría : Reparación integral de los dos

AR/ The 8A Class restoration
The active restoration of railway equipment in Argentina is carried out

only through volunteers nucleated in railway clubs. In this note, we see
how the recovery of a Class 8A, 3341 is performed today.
Among the works that the Ferroclub Argentino is facing is the recovery of the
FC Roca Class 8A locomotive, a 1906 North British that was part of a batch of
34 Locomotives.
The 8A were used in local services until they were replaced by more modern
locomotives and they were relegated to maneuvers. In this role they remained
on the railroad until the end of the use of steam, being able to see them at the
Plaza Constitución station until the mid-1970s.
The 3341 was assigned in custody to the Ferroclub in 2012 and since then
repairs were made such as: boiler retubing, manufacturing and placement of
missing items, which allowed it to be started and move within the premises to
carry out exhibitions, but it needed a more deep repair. They then decided to
repair it to put it in running order and in 2017 the recovery task began, which
would include: Comprehensive repair of the two ponies, suspension bolts, tread

Cajas de rodadura y elásticos han sido reparados. /. Rolling boxes and elastics have been repaired.
ponys, pernos de suspensión, cajas de rodadura, reparación y cambio de elás-

ticos de suspensión, remetalado de cajas de eje motriz, fabricación de cañerías
de lubricación por goteo, cojinetes del Stephenson (collarines), mecanizado de
poleas de distribución, reparación integral de tanques de agua, comandos de
combustible y pintura en general.
Hacia 2020 ya se habían acometido varias de esas tareas y hoy se encuen-
tran trabajando en la distribución Stephenson, para lo cual han fundido y meca-
nizado los anillos de bronce que hacen de cojinete (collarines) y que se vinculan
con las cuatro excéntricas del eje motriz, las que también fueron mecanizadas.
Este simple párrafo son meses de trabajo y están mejor explicados en las fotos
que acompañan esta nota.
La expectativa de la culminación de estos trabajos apunta a finalizar los mis-
mos a más tardar los primeros meses de 2021 para poder presentarla en mar-
cha en el tradicional evento que el CDP Remedios de Escalada realiza todos los
años el 25 de mayo. El trabajo lo realizan voluntarios y siempre es bienvenida la
gente que desea colaborar de la mejor forma que pueda. Ver detalles de visitas
en la publicidad de la página www.ferroclub.org.ar .♦

Las excéntricas y los bujes se repararon a nuevo. / Eccentric and bearings repaired as new.
boxes, repair and replacement of suspension elastics, shadowing of drive axle

housings, manufacture of drip lubrication pipes, Stephenson bearings (collars),
machining of timing pulleys, integral repair of water tanks, fuel commands and
painting in general.
By 2020, several of these tasks had already been undertaken and today
they are working in the Stephenson distribution, for which they have cast and
mechanized the bronze rings that serve as bearings (collars) and that are linked
with the four eccentric drives of the drive shaft, those that were also mechanized.
This simple paragraph are months of work and are better explained in the photos
that accompany this note.
The expectation of the completion of these works aims to finish them no later
than the first months of 2021 in order to present it in live steam in the traditional
event that the CDP Remedios de Escalada carries out every year on May 25.
The work is done by volunteers and people who want to collaborate are always
welcome.
See details of visits in the publicity of the website www.ferroclub.org.ar. ♦

PE/ Dos C-40CW para el Central Andino
El Central Andino compró dos locomotoras usadas de 4000 hp a GE

Capital leasing (GECX) que pertenecieron originalmente al FC Conrail y
luego a su sucesor CSX Trasportation.
Las unidades fueron construidas por GE Transportation como parte de su pro-

grama Dash-8 desde 1989 a 1994. Por eso también son conocidas como “Dash
8-40CW” donde la W (por Wide, ancho) significa que tienen cabina ancha o de
seguridad. Las C-40CW están provistas por un motor diésel V16 7FDL con una
potencia de 4000 hp que con un generador GMG187 llevan corriente directa a
los seis motores 752AG que mueven sus ruedas de 1,016 mm de diámetro.
Las poderosas unidades de 180 toneladas de peso complementarán a las
unidades existentes en el transporte de minerales desde la zona minera de La
Oroya a 3.300 msnm a distintos puntos del país. Los trenes de minerales o con-
centrados están formados por vagones con capacidad de hasta 70 toneladas.
El transporte lo hizo la logística Dachser quien se encargó del transporte por
mar y tierra de las unidades desde el puerto de Houston (US) hasta las vías del
Central Andino, en Lima (PE). ♦

PE/ Two C-40CW for the Central Andino
Fotos: Dachser
The Central Andino bought two used 4000 hp locomotives from GE

Capital leasing (GECX) that originally belonged to FC Conrail and then to
its successor CSX Trasportation.
The units were built by GE Transportation as part of their Dash-8 program from
1989 to 1994. This is why they are also known as “Dash 8-40CW” where the W
(for Wide cab) means they have a wide or safety cabin instead the regular one.
The C-40CW are provided with a 4000 hp V16 7FDL diesel engine and a
GMG187 generator carry on direct current to the six 752AG engines that move
their 1,016 mm diameter wheels.
The powerful 180-ton units will complement the existing units in the transport
of minerals from the La Oroya mining area at 3,300 meters above sea level
to different parts of the country. The ore or concentrate trains are made up of
wagons with a capacity of up to 70 tons.
The locomotive transport was done by Dachser logistics, who was in charge
of transporting the units by sea and land from the port of Houston (US) to the
Central Andean tracks, in Lima (PE). ♦

CL/ Los coches AES de la Fiat Concord
Carlos Monroy
La dupla AES 11 encabeza la formación en Yumbel / The AES 11 pair leads the formation in Yumbel
La historia y preservación de los Automotores Eléctricos Suburbanos

(AES) de Chile que fueron fabricados por Fiat Concord en Córdoba (AR)
luego de ganar una compulsa internacional.
Las veinte duplas de coches eléctricos para uso en múltiple (EMU) están
compuestas por un coche motor y uno remolcado, con capacidad para 176
asientos y capaces de alcanzar los 130 km/h.
Las unidades llegaron a Chile por mar, de Buenos Aires a Valparaíso y Tal-
cahuano entre 1976 y 1977, para realizar servicios suburbanos en la capital y
regiones: Til-Til - Santiago - Paine; Valparaíso - La Calera y Talcahuano - Laja.
Durante sus primeros años cumplieron regularmente servicios en estas zo-
nas, aproximadamente hasta 1983, cuando comenzaron a ser destinados prin-
cipalmente al reemplazo de los trenes expresos entre Santiago y Valparaíso.
El 17 de febrero de 1986 ocurrió en la zona de Queronque un catastrófico
accidente frontal donde se perdieron tres unidades AES y se canceló el servicio
entre las terminales.
Al año siguiente se creó el Merval (Metro Regional de Valparaíso) con los 12

CL/ The chilean AES by Fiat Concord
Darío Saidman
El AES15 ataviado con publicidad en 1993. / AES15 dressed in advertising in 1993.
The history and preservation of the Chilean Suburban Electric Vehicles

(AES) that were manufactured by Fiat Concord in Córdoba (AR) after win
an international bid.
The twenty pairs of electric cars for multiple use (EMU) are composed of a
motor car and a towed one, with a capacity of 176 seats and capable of reaching
130 km/h.
The units arrived in Chile by sea, from Buenos Aires to Valparaíso and
Talcahuano between 1976 and 1977, to carry out suburban services in the capital
and regions: Til-Til - Santiago - Paine; Valparaíso - La Calera and Talcahuano -
Laja. During their first years, they regularly served in these areas, approximately
until 1983, when they began to be used mainly to replace express trains between
Santiago and Valparaíso.
On February 17, 1986, a catastrophic frontal accident occurred in the Queronque
area where three AES units were lost and service between the terminals was
canceled.
The following year the Merval (Valparaíso Regional Metro) was created with

Darío Saidman
En el servicio local entre Valparaiso y Limache. / In the local service between Valparaiso and Limache.
equipos AES restantes (3 perdidos en Queronque, y 5 siniestrados en ataques

contra el régimen de dictadura militar), dando servicio regular desde Valparaíso
hasta Los Andes.
Para la década de 1990 Merval operaba esporádicamente servicios entre Val-
paraíso y Santiago Alameda (187 km), siendo el último servicio el 19 de abril de
1992, quedando operativa la línea a Los Andes (138 km) hasta 1995 en que el
servicio se limitó hasta Limache (43 km).
Los AES circularon hasta el 30 de junio del 2005, con un acto de despedida
consistente en un recorrido simbólico entre Valparaíso y Limache y dieron lugar
a los nuevos automotores X’Trapolis 100 de Alstom que los reemplazaron.
Con la llegada de los nuevos equipos refaccionados UT-440R provenientes
de España, en 2001 se enviaron dos coches motores AES a Concepción para
reforzar el servicio del BioTren. Posteriormente, al desafectarlos del Merval en
2005 se incorporaron 4 duplas más, las cuales circularon regularmente hasta
2017, desde ahí comenzaron a circular solo como equipos de apoyo, hasta su
retirada del servicio en julio del 2020.
Los AES preservados

Pese a que existía un proyecto desde 2016 de la ARPF (Asociación Regional

Darío Saidman
Diferentes esquemas de los AES en Valparaiso./ Different schemes of the AES in Valparaiso.
the remaining 12 AES teams (3 lost in Queronque, and 5 injured in attacks

against the military dictatorship regime), giving regular service from Valparaíso
to Los Andes.
For the 1990s, Merval operated services sporadically between Valparaíso and
Santiago Alameda (187 km), the last service being on April 19, 1992, and the
line to Los Andes (138 km) remained operational until 1995 when the service
was limited until Limache (43 km).
The AES circulated until June 30, 2005, with a farewell act consisting of a
symbolic journey between Valparaíso and Limache and gave rise to the new
Alstom X’Trapolis 100 vehicles that replaced them.
With the arrival of the new refurbished UT-440R equipment from Spain, in
2001 two AES motor cars were sent to Concepción to reinforce the service of
the BioTren. Subsequently, when disabling them from the Merval in 2005, 4
more pairs were incorporated, which circulated regularly until 2017, from there
they began to circulate only as support teams, until their withdrawal from service
in July 2020.
The preserved AES

Despite the fact that there was a project since 2016 of the ARPF (Regional

Darío Saidman
En las proximidades de la estación Baron en 1993. / In the vicinity of the Baron station in 1993.
del Patrimonio Ferroviario - Gran Concepción) en conjunto a ferroaficionados

de la zona, en cuanto a una restauración estética a condición original de al me-
nos un automotor patrimonial en la zona sur (AES-11), las propuestas fueron
desestimadas tras varias reuniones con la empresa FESUR, la cual finalmente
cedió este material rodante a EFE (Santiago) con el fundamento de despejar
desvíos para la llegada a la zona del nuevo material de automotores chinos
CRRC a fines del año 2020.
Con tal motivo los AES-11 y 17 se llevaron a Santiago y serán reparados en la
maestranza de San Eugenio, con el objetivo de realizar algunas mantenciones
pendientes que necesitan ambos equipos para circular, especialmente el AES-
17 que tiene su sistema de frenado fuera de servicio.
El plan no está aún definido, pero se prevé utilizar estos equipos en viajes en
la zona central, Alameda al sur, así como también la posibilidad de usarse como
combinación con el Tren del Recuerdo en la estación de Limache, para que los
pasajeros que vienen en el tren de Alameda trasborden a los AES y puedan
llegar hasta Valparaíso como fue su servicio por años. También se plantea que
sean remolcados entre Limache y Los Andes para servicios de turismo com-
binados con la Góndola carril del Trasandino, pero aún no existen certeza ni

Darío Saidman
En la estación Baron en 1993. / In Baron station in 1993.
Association of Railway Heritage - Gran Concepción) more ferro-amateurs in

the area, regarding an aesthetic restoration to original condition of at least one
heritage vehicle in the southern area (AES -11), the proposals were rejected
after several meetings with the company FESUR, which finally transferred this
rolling stock to EFE (Santiago) on the basis of clearing deviations for the arrival
of new CRRC Chinese automotive material to the area at the end of the year
2020.
For this reason, the AES-11 and 17 were taken to Santiago and will be repaired
in the San Eugenio area, in order to carry out some pending maintenance that
both teams need to circulate, especially the AES-17, which has its braking system
outside of service.
The plan is not yet defined, but it is planned to use this equipment on trips in
the central area, Alameda to the south, as well as the possibility of using it in
combination with the Remembrance Train at the Limache station, so that the
passengers who come on the Alameda train they transfer to the AES and can
reach Valparaíso as it was their service for years.
It is also proposed that they be towed between Limache and Los Andes for
tourism services combined with the Trasandino gondola, but there is still no

En junio de 2005 se despidió a los AES con honores. / In June 2005, the AES were put out of service with honors.
fechas concretas. Lo cierto es que dos unidades se han rescatado y están bajo
techo.
Situación de los AES

Tras dar paso a una nueva generación de automotores Alstom X’Trapolis, los
AES fueron trasladados en 2005 a la Región del Biobío, donde se reasignaron
como refuerzos del BioTren en la zona del Gran Concepción, que ya contaba
con un par de AES entre sus filas desde 2001.
Lamentablemente no todos fueron puestos en servicio en el BioTren en el Sur
de Chile, sino que la gran mayoría de los AES se los llevó a la región Central,
donde se transformaron en donantes de piezas y partes por canibalización y
quedaron abandonados a su suerte en varias estaciones de la zona.
De los sobrevivientes que trabajaron en el BioTren, la situación es esta:
AES-11 y 17 fueron llevados el 20 de julio de 2020 a la Maestranza San Eu-
genio en Santiago para su preservación, mientras que en ese mismo lugar ya
se encuentraban los AES-2, 12 y 14 pero dados de baja.
Los AES-15 y 20 están abandonados en San Rosendo, los AES-3, 7 y 13 se
encuentran abandonados en Talcamávida y los AES-8 y 18 están abandonados
en Omer Huet (Todos en la Región del Biobío). ♦

Darío Saidman
En julio de 2020 se festejó el rescate de AES11 y 17. ./ In July 2020 the AES11 and 17 rescue was celebrated.
certainty or specific dates. The truth is that two units have been rescued and are
indoors.
Status of the AES

After giving way to a new generation of Alstom X’Trapolis motor vehicles, the
AES were transferred in 2005 to the Biobío Region, where they were reassigned
as BioTren reinforcements in the Greater Concepción area, which already had
a couple of AES among their ranks since 2001.
Unfortunately, not all of them were put into service in the BioTren in southern
Chile, but the vast majority of AES were taken to the Central region, where they
became donors of parts and pieces due to cannibalization and were left to their
fate in various stations in the area.
Of the survivors who worked on the BioTren, the situation today is:
AES-11 and 17 were taken on July 20, 2020 to the Maestranza San Eugenio
in Santiago for their preservation, while AES-2, 12 and 14 were already in that
same place but were decommissioned.
AES-15 and 20 are abandoned in San Rosendo, AES-3, 7 and 13 are
abandoned in Talcamávida and AES-8 and 18 are abandoned in Omer Huet (All
in the Biobío Region). ♦

La mejor trocha para la Argentina (Parte 2 de 4)
Por Luis Mardjetko
Colección Tren Rodante
Dos imágenes publicitarias de los años 30 con las locomotoras más poderosas, en trocha ancha y angosta.
La baja densidad poblacional y la producción dispersa, hubiera justifi-

cado en principio la adopción de vías de trocha angosta como una solu-
ción de menor costo inicial.
Sin embargo, la trocha angosta surge en nuestro país en 1870 (Ferrocarril

Central del Norte y Ferrocarril de Santa Fe y posteriormente el Ferrocarril Ar-
gentino del Norte) cuando ya existían vinculaciones de trocha ancha entre Bue-
nos Aires y Rosario, Villa María, Córdoba, etc.
El Ferrocarril Central Norte, construido por el Estado Nacional, surge como
tributario del Ferrocarril Central Argentino. Implicó desde un principio mayores
costos de operación por los necesarios traspasos de mercadería o trasbordos.
En 1887 se fundó el Ferrocarril Central Córdoba, una empresa británica, que
compró el Central Norte y cuyas líneas más tarde pasaron a vincular Córdoba
con Rosario y Buenos Aires.
La crisis de 1890 frenó la expansión de las líneas, pero con el correr de los
años, superada la crisis, el Estado encara la construcción de otras líneas de
trocha angosta, de forma de vincular sus distintas líneas de esa trocha. Este sis-

The best gauge for Argentina (Part 2 of 4)
By Luis Mardjetko
Colección Tren Rodante
Two advertising images from the 30s with the most powerful locomotives, in narrow and wide gauge.
The low population density and dispersed production, would have

justified in principle the adoption of narrow gauge roads as a lower initial
cost solution.
However, the narrow gauge arises in our country in 1870 (Ferrocarril Central
del Norte and Ferrocarril de Santa Fe and later the Ferrocarril Argentino del
Norte) when there are already wide gauge links between Buenos Aires and
Rosario, Villa María, Córdoba, etc.
The FC Central Norte (FCCN), built by the National State, emerges as a
tributary of the FC Central Argentino (FCCA). From the outset, higher operating
costs were involved due to the necessary of merchandise or transfers.
In 1887 the Ferrocarril Central Córdoba, a British company, was founded,
which bought the Central Norte and our lines later went on to link Córdoba with
Rosario and Buenos Aires.
The crisis of 1890 stopped the expansion of the lines, but over the years, after
the crisis, the State faces the construction of other narrow gauge lines, in order
to link its different lines of that gauge.

Infografía Tren Rodante
Las trochas en los ferrocarriles de la Argentina de 1886 / The gauges in the Argentine railways in 1886.
tema estatal tenía por base la ciudad de Santa Fe. Aquí comienzan a duplicarse
líneas, pues para vincular las líneas de trocha angosta del Central Norte y del
Argentino del Norte (el FC Santa Fe era privado), se construyen trechos de vía
paralelos a las vías de trocha ancha y de la trocha angosta del Central Córdoba.
En 1910 se suma la Provincia de Buenos Aires a la construcción de líneas de
trocha angosta, con la idea de competir o interferir el monopolio de las grandes
empresas inglesas que operaban en trocha ancha.
Recién luego de promulgadas las leyes Mitre (5315) y General de Ferrocarri-
les (2873) comienza a haber un ordenamiento en las concesiones. El estado,
sin embargo, estuvo a punto de construir una nueva línea de trocha angosta en-
tre Rosario y Buenos Aires, para darle acceso a su red (con base en Santa Fe)
a la Capital Federal, pero finalmente, en los años 30 del siglo XX, cuando dejan
de ser rentables las empresas ferroviarias, se negocia la compra por parte del
estado del Ferrocarril Central Córdoba y se evitó la construcción de una tercera
línea redundante.
Así quedó conformada una red de trocha angosta con base en Buenos Aires,
prácticamente duplicando las líneas de trocha ancha existentes, sin expandirse

Infografía Tren Rodante
La red métrica y en verde la zona en recuperación. / Metre network and the recovery area (Green line).
This state system was based on the city of Santa Fe. Here, lines begin to
duplicate, since to link the narrow gauge lines of the Central North and the
Argentine North (Santa Fe railway was private), stretches of track parallel to the
wide gauge and narrow gauge tracks of Central Córdoba.
In 1910, the Province of Buenos Aires joined the construction of narrow gauge
lines, with the idea of competing or interfering with the monopoly of the large
English companies that operated on broad gauge.
Only after the laws “Mitre” (Nbr. 5315) and “General de Ferrocarriles” (Nbr.
2873) were enacted, there was an order in the concessions. The state, however,
was about to build a new narrow gauge line between Rosario and Buenos Aires,
to give the Federal Capital access to its network (based in Santa Fe), but finally,
in the 30s of the century XX, when the railway companies cease to be profitable,
the purchase by the state of the Central Córdoba railway is negotiated and the
construction of a redundant third line was avoided.
Thus, a narrow gauge network based in Buenos Aires was formed, practically
doubling the existing broad gauge lines, without expanding to other destinations

Derecha: Unidad Milan Dimitri
CRRC CDD5A de
3000 hp, la más po-
derosa de la trocha
ancha argentina.
Pagina opuesta: Uni-

dad GE44 Evolution
de 4.400 hp (8.800 en
la foto) de trocha mé-
trica en Brasil.
hacia otros destinos como la Mesopotamia o la Patagonia. Todo esto sucedió

entre 1870 y 1938.
No hay nada que criticar a la trocha angosta en sí misma. La trocha pudo ha-
ber sido la misma para todo el país, ya sea la angosta o la ancha. Lo importante
hubiera sido continuar en lo posible, con una única trocha para todo el país.
Las políticas adoptadas en torno a la trocha angosta a lo largo de nuestra his-
toria, contribuyeron a dilapidar dinero público, en lugar de haber expandido la
red ferroviaria hacia puntos donde el ferrocarril aún hoy día no llega.
La duplicación de líneas ha terminado generando un sistema no sustentable
(baja cantidad de población y producción dispersa) y nunca fue posible aplicar
un verdadero plan de racionalización de las líneas, por ejemplo convirtiendo
algunos ramales de angosta a ancha o viceversa.
Hoy día es un momento propicio para realizar un análisis sobre las trochas
en uso. Las vías de trocha media en la Mesopotamia o los de trocha angosta
del Belgrano están en franco deterioro y tendrán que planificarse nuevas reno-
vaciones. Debería plantearse este tema para evaluar la conveniencia de algún
cambio de trocha en alguna de las futuras renovaciones. Lamentablemente, en
las últimas renovaciones de vía parece no haberse analizado este punto y hoy
día, en el siglo XXI, continuamos manteniendo esta diferencia en las trochas,
situación que no nos favorece. ♦
(Continuará en el próximo número).

Luis Mardjetko es Ingeniero Civil y Especialista en Ingeniería Ferroviaria UBA.

Daniel Trevisan
such as Mesopotamia or Patagonia. All this happened between 1870 and 1938.
There is nothing to criticize the narrow gauge itself. The gauge could have
been the same for the whole country, either narrow or wide. The important thing
would have been to continue as far as possible, with a single gauge for the entire
country.
The policies adopted around the narrow gauge throughout our history,
contributed to squander public money, instead of having expanded the railway
network to points where the railroad still does not reach today.
The duplication of lines has ended up generating an unsustainable system
(low quantity of population and dispersed production) and it was never possible
to apply a true plan for rationalizing the lines, for example converting some
branches from narrow to wide or vice versa.
Today is a favorable time to carry out an analysis of the trails in use. The
medium gauge tracks in Mesopotamia or the narrow gauge tracks in Belgrano
are in serious deterioration and new renovations will have to be planned. This
topic should be raised to assess the advisability of a gauge change in any of the
future renovations. Unfortunately, in the last road renovations this point seems
not to have been analyzed and today, in the 21st century, we continue to maintain
this difference in the trails, a situation that does not favor us. ♦
(To be continued in the next issue).

Luis Mardjetko is a Civil Engineer and Specialist in Railway Engineering from UBA.

Las "Chinas" del Belgrano
Por Eduardo Luna
Historia no oficial de las locomotoras de origen chino que están dando

servicios en TAC línea Belgrano desde 2016. Las 40 unidades fueron fabri-
cadas por CRRC, designadas CDD6A1 y numeradas 9760 a 9799.
Tras la experiencia anterior con los motores MTU de las trece locomotoras
CKD8G y las siete CKD8H producidas y entregadas en 2013 para los servicios
de pasajeros en la trocha ancha de Trenes Argentinos por CNR de China, al
solicitarse las nuevas locomotoras para el Belgrano Cargas se eligió el mismo
motor.
El MTU es alemán, pero fue diseñado de manera similar a los producidos en
los Estados Unidos para uso ferroviario. La constructora alemana desarrolló
hacia finales de los ochenta de manera conjunta con la Detroit Diesel la Serie
4000, motores diésel basados en un sistema modular, comenzando su produc-
ción abril de 1997. En la actualidad se produce la tercera generación de este
motor disponible en configuraciones de 8, 12, 16 y 20 cilindros en V en una am-
plia variedad de potencias.
Como parte de su tecnología innovadora, la Serie 4000 de MTU utiliza el sis-

The Chinese locomotives of the Belgrano
By Eduardo Luna
Darío Saidman
Unofficial history of the locomotives of Chinese origin that have been

serving the TAC Belgrano line since 2016. The 40 units were manufactured
by CRRC, designated CDD6A1 and numbered 9760 to 9799.
After previous experience with the MTU engines of the thirteen CKD8G
locomotives and the seven CKD8Hs produced and delivered in 2013 for
passenger services on the wide gauge of Argentine Trains by CNR of China,
when requesting the new locomotives for the Belgrano Cargas, it was chosen
the same engine.
The MTU is German, but was designed similarly to those produced in the United
States for rail use. The German construction company developed, together with
Detroit Diesel, the 4000 Series, diesel engines based on a modular system,
beginning production in April 1997. Currently, the third generation of this engine
is produced, available in configurations of 8, 12, 16, and 20 V-cylinders in a wide
variety of powers.
As part of its innovative technology, the MTU 4000 Series uses the most
advanced Common Rail injection system. Some of its advantages are fuel

Milan Dimitri
tema de inyección Common Rail más avanzado. Algunas de sus ventajas son
eficiencia de combustible, confiabilidad y bajas emisiones.
El motor Serie 4000 R43

Para equipar a la flota de cuarenta locomotoras CDD6A1 del Belgrano Car-
gas se eligió al Serie 4000 R43 de 16 cilindros en V con una potencia de 2.200
kW, equivalentes a 2.950 hp. La Rolls Royce Power Systems, controladora de
la MTU, recibió de la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) una soli-
citud de más de cien de estos motores para equipar dichas locomotoras, en las
que se incluyen las sesenta y siete del San Martín, con un contrato de más de
30 millones de euros.
Con ambas bancadas en ángulo a 90º estos motores disponen de cilindros de
170 mm de diámetro y una carrera de 210 mm con un desplazamiento de 4.770
cm3 ó 4,77 litros para totalizar 76,3 litros en total.
La potencia máxima se obtiene girando a 1.800 rpm con un torque de 12.005
Nm a 1.750 rpm con un consumo específico de 206 gramos de combustible por
kW por hora. En condiciones óptimas el consumo desciende a 196 g/kWh. Esto

Eduardo Luna
efficiency, reliability and low emissions.
The 4000 R43 Series engine

To equip the fleet of forty Belgrano Cargas CDD6A1 locomotives, the 4000
R43 16-cylinder V-series with a power of 2,200 kW, equivalent to 2,950 hp,
was chosen. The Rolls Royce Power Systems, controller of the MTU, received
a request from the China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) for more
than one hundred of these engines to equip these locomotives, including the
sixty-seven of the San Martín, with a contract of more than 30 million euros.
With both benches angled at 90º these engines have 170 mm diameter
cylinders and a 210 mm stroke with a displacement of 4,770 cm3 or 4.77 liters
to total 76.3 liters in total.
Maximum power is obtained by turning at 1,800 rpm with a torque of 12,005
Nm at 1,750 rpm with a specific consumption of 206 grams of fuel per kW per
hour. In optimal conditions, consumption drops to 196 g / kWh. This means that
a locomotive pulling a train applying a power of 2,000 hp for each hour of travel

Eduardo Luna
significa que una locomotora tirando un tren aplicando una potencia de 2.000 hp
por cada hora de marcha consumirá aproximadamente 382 litros de gasoil. Si
se requiere mayor potencia, aumenta consecuentemente el consumo de com-
bustible.
El motor R43 de 16 cilindros completo pesa 7.930 kg. El sistema de alimenta-
ción del combustible es por inyección directa y cuenta con un doble sistema de
turbocompresor por turbinas centrífugas movidas por el impulso de los gases
calientes de los escapes. Para bajar la temperatura del aire atmosférico aspi-
rado por los gases de 650º a 120º Celsius se cuenta con intercambiadores de
calor (Intercooler).
Pesos y medidas
Las medidas básicas son muy similares a la conocida, prestigiosa y durade-
ra General Motors/ASTARSA GT22CU: miden entre las planchas extremas sin
contar los enganches 17,64 m (contra 17,34 m en la GT22CU).
El ancho máximo estimado de la carrocería es de 3,07 m (La GT 2,74 m) y la
altura es de 4,02 m (4,03 m); en cuanto al peso se estima (No hay información

Milan Dimitri
will consume approximately 382 liters of diesel.

If more power is required, fuel consumption increases accordingly.
The complete 16-cylinder R43 engine weighs 7,930 kg. The fuel supply system
is by direct injection and has a double turbocharger system by centrifugal turbines
driven by the impulse of hot exhaust gases.
To lower the temperature of the atmospheric air drawn in by the gases from
650º Celsius to 120º C, there are heat exchangers (Intercoolers).
Weights and Measures

The basic measurements are very similar to the well-known, prestigious
and durable General Motors / ASTARSA GT22CU: they measure between the
extreme plates without counting the hooks 17.64 m (against 17.34 m in the
GT22CU).
The estimated maximum width of the body is 3.07 m (The GT 2.74 m) and the
height is 4.02 m (4.03 m); As for the weight, it is estimated (There is no official

Eduardo Luna
La Ferrocarriles del Estado N° 1 en las plataformas de Retiro a cargo de “El Internacional”, lista para partir.
oficial) de entre 105 y 107 toneladas contra las 100 de las GT22CU. Por el con-
trario, el peso más significativo aparte del chasis, es su motor y aquí las cosas
se invierten: 7.930 kg para el MTU R43 de 16 cilindros contra los 12.394 kg del
Modelo EMD 645E3 con 12 cilindros de la GM.
Si comparamos las cilindradas, vemos que la CDD6 tienen el motor con cilin-
dros de 170 mm de diámetro y una carrera de 210 mm con un desplazamiento
de 4.770 cm3 o 4,77 litros para totalizar 76,3 litros, mientras que el viejo 645
tiene cilindros de 8,72 litros para un total de 104 litros.
En cuanto a la potencia el avance tecnológico de tres décadas le permitió a la
MTU obtener con un peso y cilindrada 30% menor una potencia al eje superior:
de 2.950 hp contra los 2.250 hp del motor estadounidense, en parte debido a la
velocidad de rotación del cigüeñal, 1.800 rpm del MTU contra 900 del 645 y a
las mejoras en los sistemas de inyección del combustible y en los turbocompre-
sores con un sistema doble con turbinas de alta y baja presión.
Sistema Eléctrico
El sistema eléctrico es sumamente complejo y la generación de electricidad

Martín Gainza
information) between 105 and 107 tons against the 100 of the GT22CU. On the
contrary, the most significant weight apart from the chassis is its engine and
things are reversed here: 7,930 kg for the 16-cylinder MTU R43 against the
12,394 kg for the GM 12-cylinder EMD 645E3 Model.
If we compare the displacements, we see that the CDD6 have the engine with
170 mm diameter cylinders and a 210 mm stroke with a displacement of 4,770
cm3 or 4.77 liters to total 76.3 liters, while the old 645 has cylinders 8.72 liters
for a total of 104 liters.
In terms of power, the technological advance of three decades allowed the
MTU to obtain with a weight and displacement 30% less a power to the upper
axis: 2,950 hp against the 2,250 hp of the American engine, partly due to the
rotation speed of the crankshaft, 1,800 rpm of the MTU against 900 of the 645
and to the improvements in the fuel injection systems and turbochargers with a
double system with high and low pressure turbines.
Electrical system
The electrical system is extremely complex and the generation of electricity is

es por corriente alterna por lo que se requiere de potentes equipos rectificado-
res a corriente continua con circuitos primarios y auxiliares para alimentar no
solo los seis poderosos motores de tracción, sino a varios motores auxiliares.
Entre ellos están los que accionan los ventiladores y soplantes para la refrige-
ración de los radiadores de agua, así como también al radiador de aceite del
motor MTU, los sopladores de los motores de tracción y aquellos encargados
de los compresores de aire para el sistema de frenado por aire comprimido con
que cuenta la unidad.
En este circuito se incluyen dos cilindros o torres del desecador que se ocupa
de la eliminación del exceso de humedad del aire que se comprime para evitar
la corrosión de los circuitos y cilindros de los frenos.
En ese sistema eléctrico se incluyen los poderosos frenos electrodinámicos,
o reostáticos, con un circuito propio. Este sistema de frenado se basa en hacer
que los motores de tracción se conviertan en generadores de corriente para
desacelerar la locomotora; cuando lo hacen se conectan a grandes resistencias
que se oponen al paso de esa corriente que proviene de los motores haciendo
que esa energía se transforme en calor.
A todo esto, se debe adicionar los equipos de comunicaciones, unidades de
procesamiento de datos, el sistema y subsistemas de iluminación interno y de
traslado con las luces externas de posición, auxiliares y faros principales.
Como es normal estas máquinas cuentan con numerosas válvulas electro-
neumáticas, servomotores y sensores eléctricos distribuidos en la cabina de
conducción y en la carrocería. Todos los sistemas están controlados por con-
troles computarizados como es norma en estos nuevos medios de transporte.
Bastidor
La carrocería de esta moderna locomotora Diésel Eléctrica cuenta con un
bastidor estructural principal, el chasis, al que se le transfieren varias fuerzas
dinámicas que se derivan de la tracción, además de soportar la pesada central
eléctrica principal con un generador y el motor diésel que lo acciona más varias
unidades que se encargan del monitoreo y gestión general del rendimiento y
movimiento de la locomotora.
Entre ellas se incluyen los controles de la transmisión de la tracción, equipos
de frenado, sistemas de refrigeración del aceite y agua del motor; de rectifica-
ción de la corriente, de los numerosos motores eléctricos que requieren de una

by alternating current, which requires powerful rectifying equipment with direct
current with primary and auxiliary circuits to supply not only the six powerful
traction motors, but also several auxiliary motors.
Among them there are those that drive the fans and blowers for cooling the
water radiators, as well as the oil radiator for the MTU engine, the blowers for
the traction motors and those in charge of the air compressors for the braking
system. by compressed air available in the unit.
This circuit includes two cylinders or desiccator towers that deals with the
removal of excess moisture from the compressed air to prevent corrosion of the
brake circuits and cylinders.
The electrical system includes powerful electrodynamic, or static, brakes with
their own circuit. The braking system is based on making the traction motors
become current generators to slow down the locomotive; when they do, they
connect to large resistances that oppose the passage of that current that comes
from the motors, causing that energy to be transformed into heat.
To all this, must be added the communications equipment, data processing

units, the system and subsystems of internal and transfer lighting with the
external position lights, auxiliary lights and main headlights.
As normal these machines have numerous electropneumatic valves, servo
motors and electrical sensors distributed in the driver’s cab and in the bodywork.
All systems are controlled by computerized controls as is the norm in these new
means of transportation.
Frame
The body of this modern Diesel Electric locomotive has a main structural
frame, the chassis, to which various dynamic forces are transferred from the
traction, in addition to supporting the heavy main power station with a generator
and the diesel engine that It drives several more units that are in charge of the
general monitoring and management of the performance and movement of the
locomotive.
These include traction transmission controls, braking equipment, engine oil
and water cooling systems of rectification of the current, of the numerous electric
motors that require good ventilation in addition to the protective and auxiliary

Eduardo Luna
El bogie delantero. / The forward bogie.
buena ventilación además de los equipos de protección y auxiliares más los dis-
positivos de seguridad que exigen cierta refrigeración optimizada para el mejor
rendimiento de la unidad.
Todo esto conduce a la división de los espacios de la carrocería en compar-
timentos separando las zonas necesarias para la protección del equipo y de la
cabina de la tripulación de la locomotora a los efectos de mantenerlos a res-
guardo de los diversos peligros que se derivan de la operación de la misma.
El bastidor cuenta con dos largueros longitudinales conectados mediante dos
vigas o travesaños centrales y dos de refuerzo, uno en cada extremo, en una
estructura en caja de láminas y perfiles de acero de alta resistencia.
Bogies
Cada bogie tiene a su vez un soporte central donde se apoya y pivota la supe-
restructura de la locomotora y cuatro apoyos de deslizamiento que amortiguan
las cargas verticales del chasis y del bogie con éste. El pivote o muñón permite
el grado de libertad en el eje de guiñada necesario para girar en curvas más o
menos pronunciadas.

Eduardo Luna
El bogie trasero. / The backward bogie.
equipment plus the safety devices that require some optimized cooling for the
best performance of the unit.
All this leads to the division of the spaces of the bodywork into compartments
separating the areas necessary for the protection of the equipment and the cabin
of the locomotive crew in order to keep them safe from the various dangers
arising from the operation of the same.
The frame has two longitudinal beams connected by means of two central
beams or crossbeams and two reinforcements, one at each end, in a box
structure made of sheets and high-strength steel profiles.
Bogies
Each bogie in turn has a central support where the locomotive superstructure
is supported and pivots and four sliding supports that damp the vertical loads
of the chassis and the bogie with it. The pivot or trunnion allows the degree of
freedom in the yaw axis necessary to turn in more or less steep curves.

Las vigas transversales se utilizan para soportar los puntos de suspensión de
los motores de tracción, así como el montaje del pivote central y sus vigas.
Las cajas de ejes contienen los rodamientos y soportan las fuerzas verticales
y laterales del bastidor del bogie mediante dos resortes helicoidales en cada
extremo.
En cada extremo exterior y a cada lado del bogie se aseguran cuatro depósi-
tos para contener arena con sus respectivos dosificadores.
Los bogies son iguales salvo que el delantero, a ambos lados entre la línea
central de las dos ruedas posteriores, van anclados los dos escalones de la es-
calera que permite el acceso a la cabina de conducción.
Los bogies están ubicados en espejo respecto al otro y al centro de la loco-
motora.
Suspensión
El sistema de suspensión primaria es muy similar a los diseños de la empresa
ucraniana Lugansk Diesel Locomotive, a la vez que muy diferente a los viejos
conocido bogies de la General Motors con suspensión de viga oscilante.
De un diseño muy sencillo es del tipo de suspensión individual independiente
en la que cada caja de eje se apoya en dos grupos de resortes.
A si vez dichas cajas se mantiene en posición y absorben los movimientos
propios de la circulación por la vía merced a tres pedestales conectados al bas-
tidor por delante y por detrás a cuatro sólidas patas, conectados todos por sen-
das barras radiales, una biela con dos aros cilíndricos en cada extremo dotados
de guarniciones de elastómeros para el aislamiento de posibles vibraciones.
En los ejes anteriores y posteriores por encima de los cojinetes y a cada lado
del bogie se colocan sendos amortiguadores verticales cuyo extremo superior
va articulado al bastidor. En el extremo de cada eje central van colocados sen-
sores y un tacómetro.
Respecto a la suspensión secundaria cuenta con cuatro apoyos en torno al
pivote central colocados de a dos en cada larguero principal. Su función se
complementa con la capacidad de permitir el giro hacia uno u otro lado, es el
movimiento de guiada en el plano horizontal. ♦
Esta nota fue hecha sin la asistencia del fabricante, que es reacio a brindar información, por lo que se basó
en información de proveedores, consultas a técnicos y operadores de estas unidades y a la mensura y
observación personal. Los dibujos y diagramas también fueron realizados por el autor.

Cross beams are used to support the suspension points of traction motors, as
well as the mounting of the center pivot and its beams.
The axle boxes contain the bearings and support the vertical and lateral forces
of the bogie frame by means of two coil springs at each end.
At each outer end and on each side of the bogie four tanks are secured to
contain sand with their respective dispensers.
The bogies are the same except that the front, on both sides between the
center line of the two rear wheels, the two steps of the ladder are anchored,
allowing access to the driving cabin.
The bogies are mirrored with respect to each other and to the center of the
locomotive.
Suspension
The primary suspension system is very similar to the designs of the Ukrainian
company Lugansk Diesel Locomotive, while very different from the old well-
known General Motors bogies with oscillating beam suspension.
Of a very simple design it is of the independent individual suspension type in
which each axle box is supported by two groups of springs.
At the same time, this boxes are kept in position and absorb the movements of
the road circulation thanks to three pedestals connected to the frame in front and
behind by four solid legs, all connected by radial bars, a connecting rod with two
cylindrical rings at each end equipped with elastomeric lining for the isolation of
possible vibrations.
On the front and rear axles, above the bearings and on each side of the bogie,
two vertical dampers are placed, the upper end of which is articulated to the
frame. Sensors and a tachometer are placed at the end of each central axis.
Regarding the secondary suspension, it has four supports around the central
pivot placed in pairs on each main crossbar. Its function is complemented by the
ability to allow rotation to one side or the other, it is the guided movement in the
horizontal plane. ♦
This note was made without the assistance of the manufacturer, who is reluctant to provide information,
so it was based on information from suppliers, consultations with technicians and operators of these units,
and personal measurement and observation. The drawings and diagrams were also made by the author.

Centro de Olvido San Rafael (Mendoza)
Luis Gutierrez
La locomotora en 2013 había recibido pintura con vivos dorados / Painted in 2013 with golden details, . .
En plena plaza pública y a la vista de todos una reliquia del año 1871
que merece estar al lado de La Porteña recibe ocasionalmente manos de
pintura mientras se oxida irremediablemente.
Esta historia se repite en cada plaza pública donde se exhibe una locomotora
que muchas veces no tiene nada que ver con el lugar.
En este caso la 315 sirvió en sus mejores años en el servicio local del FC Sud
de Buenos Aires, atendiendo los primeros trenes de pasajeros de los inicios de
aquel ferrocarril. Su escaso porte determinó su venta junto a sus hermanas y
justamente ésta terminó sus años como locomotora de vías y obras en el tendi-
do de vías a San Rafael del FC Pacífico. Olvidada y luego rescatada, el Pacífico
(BAP) la donó a la ciudad.
Y desde entonces está en esta plaza. Ha perdido, a la vista de todos, los
faroles, los instrumentos, las bielas y toda pieza de bronce que se asomase.
Mientras sus hierros a la intemperie se siguen oxidando hoy, ya deformados, el
Municipio recuerda de tanto en tanto pintar el monumento sobre el óxido.
No es un monumento, es una locomotora y se está perdiendo. ♦

"Centro de Olvido" San Rafael (Forgetfulness center)
El estado de corrosión total es alarmante e irreversible / The state of total corrosion is alarming.and irreversible.
In the middle of the public square and in full view of all, a 1871 relic that
deserves to be next to La Porteña occasionally receives coats of paint
while it rusts irremediably.
This story repeats in every public square where a locomotive is exhibited,

which often has nothing to do with the place.
In this case the 315 served in its best years in the local service of the FC Sud
of Buenos Aires, serving the first passenger trains from the beginning of that
railway. Its small size determined its sale along with her sisters and this one just
ended her years as a works locomotive and laying the tracks to San Rafael of the
FC Pacífico. Forgotten and then rescued, the Pacifico rayway (BAP) donated it
to the city.
And since then it has been in this square. It has lost, for all to see, the lights,
the instruments, the connecting rods and any bronze piece that appears. While
its irons in the open continue to rust today, already deformed, the Municipality
remembers from time to time painting the monument over the rust.
It is not a monument, it is a locomotive and it is being lost. ♦

Novedades: La nueva "Old timer"
Athearn ha lanzado a la venta una vaporera con historia, pero de la pieza

original solo queda el tamaño: Desde la matricería hasta la electrónica es
todo nuevo, con los mejores estándares de mercado de hoy.
Ha regresado al mercado una vieja amiga que produjo Rondhouse hace unos
años y que es excelente para tendidos pequeños, para maniobras, ramales
cortos, para modificaciones, personalizaciones y todo lo que se pueda hacer
alrededor de esta pequeña joyita.
Claro que ha sido severamente actualizada a los estándares de hoy y para
empezar diremos que viene equipada con sonido Econami con múltiples funcio-
nes y configuraciones operables tanto en DCC como en DC, todo en el entorno
NMRA. También bajo esa norma tiene las ruedas y pestañas y de cada una de
ellas toma corriente. El motor está en la caldera, es de cinco polos y tiene volan-
te de inercia. A través de una cascada de engranajes llega al segundo eje y esta
motorización le da un andar muy suave, propio de este tipo de locomotoras.
El modelo (Art. 84916) representa un modelo genérico del tipo Baldwin y se
puede adaptar a una amplia variedad de prototipos con ese rodado tipo “Con-
solidation”. Las ruedas motrices internas no tienen pestaña lo que le permite
inscribirse en curvas de 46 cm (18”) sin inconvenientes. ♦

Una Clase 11B del FC Roca
Fotos de Pedro D’Arcangelo
Seguimos enseñando los modelos de Pedro D’Arcangelo, (Primera nota

en TR247) un ferromodelista que construye modelos con infinidad de de-
talles, todos exquisitos, que en su unión confluyen en una obra maestra.
Continuamos con la obra de este argentino residente en Italia que ha hecho

de las grandes escalas su predilección. Esta vez presentamos a la locomotora
Beyer Peacock del Ferro Carril Sud, luego Ferrocarril Roca que entró al país en
varias tandas, en la primera mitad del siglo XIX.
La inspiración de Pedro vino de la máquina que estaba en el Ferroclub Argen-
tino de la sede de Remedios de Escalada (hoy en Tecnópolis) que ocasional-
mente se ponía en presión para demostraciones públicas.
A falta de un buen plano Pedro tomó fotos y medidas y mucha observación a
los detalles, que es lo que Pedro disfruta reproducir, aunque estén medio ocul-
tos. Hemos visto esta afición en las notas anteriores.
El desafío era construir las ruedas y para eso tomó un tubo de PVC del diá-
metro adecuado montó dentro los rayos, que fueron tiras de madera de tilo que
masilló y lijó para lograr la armonía con el resto de la rueda. Las pestañas de

A 11B Class model locomotive
Pictures by Pedro D’Arcangelo
We continue showing the models of Pedro D’Arcangelo, (First note on

TR247) a ferromodelista who builds models with infinity of details, all
exquisite, which in their union come together in a masterpiece.
We continue showing the work of this Argentine resident in Italy who has
made his predilection on large scales. This time we present the Beyer Peacock
locomotive of the Ferro Carril Sud, then the Roca Railway that entered the
country in several batches, in the first half of the 19th century.
Pedro’s inspiration came from the locomotive that was in the Ferroclub
Argentino of the Remedios de Escalada headquarters (today in Tecnópolis) that
was occasionally put under pressure for public demonstrations.
In the absence of a good plan, Pedro took photos and measurements and
much observation of the details, which is what Pedro enjoys reproducing, even
if they are half hidden. We have seen this hobby in the previous notes.
The challenge was to build the wheels and for that he took a PVC pipe of the
appropriate diameter mounted inside the spokes, which were strips of basswood
that he putty and sanded to achieve harmony with the rest of the wheel. The

Muestra del proceso de armado de las ruedas motrices a partir de un caño, varillas de madera y alambre.

Sample of the process of assembling the driving wheels from a pipe, wooden rods and wire.

El tender está construido en madera pero la masilla le da el aspecto a chapa metálica deseado.
cada rueda las hizo con cables eléctricos a los que luego masilló y lijó para dar
la apariencia del perfil adecuado.
El bastidor también lo hizo en madera de tilo y la casilla con terciado de 2 mm.
Ambos fueron masillados, para tapar las vetas de la madera y darle un efecto
de chapa metálica. El tender tuvo un tratamiento similar.
El único lugar donde la madera quedó expuesta fue en el miriñaque, como
en la realidad. La caldera también es un caño de PVC adecuado y los detalles
los hizo con diversos elementos aproximados que terminó lijando y masillando
para darle el formato más aproximado.
Todo lo hizo con la premisa de detallar al máximo. Por ejemplo, en la repro-
ducción de las bielas se puede ver el enchavetado de los bulones, que es un
detalle de otro detalle mayor.
A falta de conseguir carbón en su ciudad tuvo que reproducirlo con “piedritas
para los gatos” pintarlo con aerosol y después fijarlos con cola vinílica. Otros
detalles los tuvo que hacer sin más, tal el caso de la pala, para la que partió
desde elementos simples.
Como todos los modelos que hizo, está en escala 1:18, (aproximadamente

The tender is made of wood but the putty gives the desired sheet metal appearance.
flanges on each wheel were made with electrical cables, which were then putty-
sanded to give the appearance of the proper profile.
The frame was also made of linden wood and the box with 2mm plywood.
Both were putty, to cover the wood grain and give it a sheet metal effect. The
tender had a similar treatment.
The only place where the wood was exposed was in the hoop, as in reality.
The boiler is also a suitable PVC pipe and the details were made with various
approximate elements that ended up by sanding and putty to give it the most
approximate format.
Everything he did with the premise of detailing to the maximum. For example,
in the reproduction of the connecting rods you can see the keyed of the bolts,
which is a detail of another greater detail.
In the absence of obtaining charcoal in his city, he had to reproduce it with
litter pellets for cats, spray-paint it and then fix it with vinyl glue. He had to do
other details without further ado, such as the shovel, for which he started from
simple elements.
Like all the models he made, it is in 1:18 scale, (approximately 1.30 m long,

1,30 m de largo, 0,33 m de alto, y 0,26 m de ancho) porque es una escala que le
permite reproducir bien las piezas mecánicas en buen detalle y eso lo gratifica
y es donde pone toda su pasión.
Una de sus técnicas es encolar las piezas compuestas. Pedro no usa el ce-
mento instantáneo, sino un pegamento de contacto para que le de el tiempo
suficiente para colocar la pieza en su lugar o acomodarla. Al aplicar directamen-
te la pintura de base sobre esta pieza, el diluyente o thinner que contiene esa
pintura tiende a aflojar al cemento de contacto, entonces antes de pintar y para
reforzar le pasa un poco de cola blanca creando una capa plástica que es muy
resistente. También antes de la impresión o de masillar le da un baño de cola
blanca diluida en tres partes de agua dada a pincel, para reforzar el todo y darle
un aspecto plástico e uniforme.
A Pedro no le basta solo hacer la carcasa, sino que disfruta haciendo las par-
tes internas, algunas de las cuales quedan ocultas al armar el modelo.
La 11B y la caja de vidrio que la contiene le llevó a Pedro unas 1.100 horas
de trabajo y se la dio en “custodia” a su nieta, que la tiene en su casa, porque
en el apartamento donde vive ya llegó al límite de ocupación permitido. ♦

0.33 m high, and 0.26 wide) because it is a scale that allows you to reproduce
the mechanical parts with good detail and that gratifies him and is where he puts
all his passion.
One of his techniques is to glue the composite pieces. Pedro does not use
instant cement, but a contact glue to give him enough time to put the piece in
place or to accommodate it. When directly applying the base paint on this piece,
the diluent or thinner that contains that paint tends to loosen the contact cement,
so before painting and to reinforce it passes a little white glue creating a plastic
layer that is very resistant. Also before printing or putty, it gives a bath of white
glue diluted in three parts of water given by brush, to reinforce the whole and
give it a plastic and uniform appearance.
It is not enough for Pedro to just make the case, but he enjoys making the
internal parts, some of which are hidden when assembling the model.
The 11B and the glass box that contains it took Pedro about 1,100 hours of
work and gave it in “custody” to his granddaughter, who has it in her house,
because in the apartment where he lives he has reached the occupancy limit
permitted. ♦

La transición del vapor al diésel en los años '70. Foto John Kirchner

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