Estudio de Implantación de Una Turbo Rotonda en Zaragoza

ESCUELA UNIVERSITARIA POLITÉCNICA
DE LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA (ZARAGOZA)
MEMORIA
ESTUDIO DE IMPLANTACIÓN DE UNA

TURBO ROTONDA EN ZARAGOZA
Autor: Rodrigo Muñoz Barbero
Director: Óscar Ruiz Lozano
Fecha: Diciembre de 2015

ESTUDIO DE IMPLANTACIÓN DE UNA TURBO ROTONDA EN ZARAGOZA
INDICE de contenido
INDICE DE CONTENIDO
1. RESUMEN_____________________________________________________________________ 0
2. ABSTRACT ____________________________________________________________________ 1
3. INTRODUCCIÓN ________________________________________________________________ 2
4. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA _____________________________________________________ 3
5. OBJETIVOS ____________________________________________________________________ 4
6. ALCANCE _____________________________________________________________________ 5
7. METODOLOGÍA ________________________________________________________________ 6
8. MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE _____________________________________________ 7
8.1. TURBO ROTONDAS _________________________________________________________ 7

8.2. GLORIETAS CONVENCIONALES _______________________________________________ 21
8.2.1. DEFINICIÓN _______________________________________________________________ 21
8.2.2. CLASES ___________________________________________________________________ 21
8.2.3. CRITERIOS GENERALES PARA IMPLANTACIÓN DE LAS GLORIETAS. ___________________ 24
8.2.4. CONCEPTO Y JUSTIFICACIÓN DEL ENLACE. ______________________________________ 27
8.2.5. CAPACIDAD _______________________________________________________________ 28
8.2.6. INFLUENCIA EN LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIÓN ______________________________ 33
8.2.7. TRAZADO_________________________________________________________________ 35
8.3. VENTAJAS E INCONVENIENTES _______________________________________________ 39
9. ANÁLISIS TÉCNICO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA TURBO ROTONDA ______________ 41
9.1. CRITERIOS DE SELECCIÓN Y PARÁMETROS GEOMÉTRICOS _________________________ 41

9.2. ELECCIÓN DEL PUNTO DE ESTUDIO ____________________________________________ 46
9.3. ESTADO ACTUAL __________________________________________________________ 51
9.4. ESTUDIO DE TRÁFICO_______________________________________________________ 54
9.4.1. TRABAJO DE CAMPO _______________________________________________________ 56
ACCESO ROTONDA DESDE Z-30 ___________________________________________________ 60
ACCESO ROTONDA DESDE SALIDA PUERTO VENECIA __________________________________ 64
9.4.2. DEMANDA FUTURA ________________________________________________________ 66
10. ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL _________________________________________________ 67
11. PREDIMENSIONAMIENTO ____________________________________________________ 70
Autor: Rodrigo Muñoz Barbero -i-

INDICE de contenido
11.1. NORMATIVA Y RECOMENDACIONES __________________________________________ 70

11.2. CARRILES ________________________________________________________________ 75
11.2.1. DIMENSIONES_____________________________________________________________ 75
11.2.2. SEPARADORES VIALES ______________________________________________________ 76
11.3. SEÑALIZACIÓN ____________________________________________________________ 78
11.3.1. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL _________________________________________________ 78
11.3.2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL ____________________________________________________ 80
12. CONCLUSIONES _____________________________________________________________ 83
13. BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________________________ 84
ANEXO 1 _________________________________________________________________________ 86
ANEXO 2 _________________________________________________________________________ 94
ANEXO 3 _________________________________________________________________________ 95
3.1 GEOMETRÍA ______________________________________________________________ 96

3.2 DEFINICIÓN DE DATOS DE LA SIMULACIÓN _____________________________________ 97
A) TRÁFICO PUNTA __________________________________________________________ 99
B) TRÁFICO PUNTA* ________________________________________________________ 104
C) TRÁFICO A LA SALIDA DE PUERTO VENECIA (ÚLTIMAS HORAS) _______________________ 108
ANEXO 4 ________________________________________________________________________ 112
4.1 ÁREA DE INFLUENCIA ________________________________________________________ 113

4.2 TIPO DE PROGRAMA O PROYECTO ________________________________________________ 113
4.3 INVERSIÓN TOTAL DEL PROGRAMA O PROYECTO_______________________________________ 113
4.4 PRINCIPALES COMPONENTES ___________________________________________________ 113
4.5 SITUACIÓN ACTUAL (PROBLEMÁTICA)______________________________________________ 114
4.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ___________________________________________________ 115
4.7 RAZONES POR LAS QUE SE ELIGIÓ LA SOLUCIÓN MÁS VIABLE TÉCNICA Y ECONÓMICAMENTE __________ 115
4.8 BENEFICIOS _______________________________________________________________ 116
4.9 MEDICIONES Y PRESUPUESTO ___________________________________________________ 116
- ii -
INDICE de ilustraciones
INDICE DE ILUSTRACIONES
Figura 1: Metodología de trabajo
Figura 2: Circulación en turbo rotonda tipo
Figura 3: Comparación entre turbo rotunda tipo y glorieta de 2 carriles
Figura 4: Tipos de turbo rotondas
Figura 5: Turbo rotonda en Grado
Figura 6: Turbo rotondas en Holanda
Figura 7: Turbo rotonda Baden-Baden (Alemania)
Figura 8: Señalización horizontal en turbo rotondas de Polonia
Figura 9: Sección tipo de turbo rotonda en Polonia
Figura 10: Turbo rotondas sobre autovía
Figura 11: Diapositivas conferencia Teach America
Figura 12: Gráfico tipo de intersecciones según IMD
Figura 13: Variaciones según capacidad de la glorieta
Figura 14: Parámetros de entrada en glorieta
Figura 15: Capacidad de entrada y tiempos de espera
Figura 16: Parámetros en planta de glorieta
Figura 17: Ejemplos de buzamiento a la entrada de glorietas
Figura 18: Anchuras requeridas para diferentes diámetros
Figura 19: Relación entre la capacidad de la vía principal Vs. el volumen de la vía
secundaria para una glorieta convencional de tres (3) carriles y una turbo rotonda
de dos (2) carriles
Figura 20: Guía de radios recomendados
Figura 21: Emplazamiento de la zona de estudio
Figura 22: Imagen de acceso a la rotonda desde Z-30
Figura 23: Sección tipo Av. Puerto Venecia
Figura 24: Imagen de acceso a la rotonda desde Puerto Venecia
Autor: Rodrigo Muñoz Barbero - iii -

Figura 25: Enlace de salidas de Puerto Venecia
Figura 26: Imagen de acceso a rotonda desde Z-40
Figura 27: Colapso de la entrada a Puerto Venecia
Figura 28: Largas retenciones a la entrada y salida de Puerto Venecia
Figura 29: Obstrucción de un carril de la Z-40 a causa del tráfico en Puerto

Venecia
Figura 30: Turbo rotonda tipo Espiral de 3 ramales
Figura 31: Accesos a Puerto Venecia
Figura 32: Distribución horaria de la demanda 2012-2014
Figura 33: Distribución de movimientos en la rotonda
Figura 34: Porcentaje de giros desde Z-30 año 2012
Figura 38: Porcentaje de giros desde Puerto Venecia año 2012
Figura 40: Gráfico de demandas futuras en las 3 rotondas de acceso a

Puerto Venecia
Figura 41: Comparación de puntos de conflicto entre rotonda de 2 carriles

y turbo rotonda tipo
Figura 42: Comparación de puntos de conflicto entre rotonda de 3 carriles

y turbo rotonda propuesta
Figura 43: Carril, línea de borde y la línea de anchuras y distancias entre

líneas de borde en una turbo rotonda
Figura 44: Detalle de centros que muestran los arcos en una turbo roton-
da.
Figura 45: Bloque Turbo de una turbo rotonda estándar ajustada a las en-
tradas cuando el flujo de tráfico principal es Este-Oeste
Figura 46: Comprobación de posicionamiento del eje y el centro de traduc-

ción global
- iv -
Figura 47: Ejemplo de canalización dentro de una turbo rotonda
Figura 48: Ejemplo de canalización de piedra y canalización rígida iluminada
Figura 49: Acotación de señalización horizontal
Figura 50: Acotación de señalización horizontal para turbo rotondas
Figura 51: Señales verticales ubicadas en el punto de estudio
Figura 52: Señal vertical de direcciones en salida de Puerto Venecia
Figura 53: Señal vertical de direcciones en acceso a rotonda de Puerto Venecia
Figura 54: Señales verticales de direcciones en acceso a rotonda de Puerto Vene-

cia propuesta
Figura 55: Situación de turbo rotondas en el mundo.
Figura 56: Geometría modelizada de la glorieta actual
Figura 57: Geometría modelizada de la turbo rotonda propuesta
Figura 58: Reglas de prioridad glorieta actual
Figura 59: Reglas de prioridad de la turbo rotonda propuesta
Autor: Rodrigo Muñoz Barbero -v-

INDICE de tablas
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Tabla de capacidades
Tabla 2: Capacidades para cada tipo de turbo rotonda
Tabla 3: Radios recomendados
Tabla 4: Distribución horaria año 2012
Tabla 6: Distribución de movimientos en horas punta (2012)
Tabla 8: Cálculos de geometría de la turbo rotonda
Tabla 9: Turbo rotondas por países
Tabla 10: Volumen de vehículos punta de la rotonda actual simulados
Tabla 11: Volumen de vehículos punta de la turbo rotonda simulados
Tabla 12: Retenciones en carriles punta de la rotonda actual
Tabla 13: Retenciones en carriles punta de la turbo rotonda
Tabla 14: Simulación de tiempos de viaje punta en la rotonda actual
Tabla 15: Simulación de tiempos de viaje punta en la turbo rotonda
Tabla 16: Mejora de tráfico punta por accesos.
Tabla 17: Volumen de vehículos punta* de la rotonda actual simulados
Tabla 18: Volumen de vehículos punta* de la turbo rotonda simulados
Tabla 19: Retenciones en carriles punta* de la rotonda actual
Tabla 20: Retenciones en carriles punta* de la turbo rotonda
Tabla 21: Simulación de tiempos de viaje punta* en la rotonda actual
Tabla 22: Simulación de tiempos de viaje punta* en la turbo rotonda
Tabla 23: Mejora de tráfico punta* por accesos.
Tabla 24: Volumen de vehículos simulados salida de la rotonda actual.
Tabla 25: Volumen de vehículos simulados salida de la turbo rotonda.
Tabla 26: Retenciones en carriles en salida de la rotonda actual
- vi -
INDICE de tablas
Tabla 27: Retenciones en carriles en salida de la turbo rotonda
Tabla 28: Simulación de tiempos de viaje de salida rotonda actual
Tabla 29: Simulación de tiempos de viaje de salida turbo rotonda
Tabla 30: Mejora de tráfico en horario de salida por accesos.
Tabla 31: Principales componentes
Autor: Rodrigo Muñoz Barbero - vii -

RESUMEN
1. RESUMEN
En el presente estudio se ha determinado, mediante microsimulación, la viabi-

lidad de convertir una rotonda no semaforizada en una turbo rotonda tipo estrella,
adaptada a las características de la presente. La gran atracción del centro comercial
Puerto Venecia, en la ciudad de Zaragoza, ha supuesto graves problemas de tráfico
a determinadas horas y días. En este estudio, se han llevado a cabo varias micro-
simulaciones, tanto en la rotonda actual como en la turbo rotonda propuesta, anali-
zando los factores de seguridad vial y de tráfico para diferentes escenarios, demos-
trando que, esta reconfiguración, nacida en los Países Bajos, puede mejorar varios
aspectos presentes en estas conocidas intersecciones.
Palabras clave: rotonda, turbo rotonda, microsimulación, viabilidad, tráfico,

seguridad vial.
Abstract
2. ABSTRACT
In the present study has been determined, through microsimulation, the via-
bility of converting a roundabout without traffic lights into a start type turbo round-
about, adapting on features of the current one. The high attraction of Puerto Vene-
cia shopping mall, in Zaragoza, has supposed serious problems of traffic at certain
times and days. In this study, several microsimulations have been performed in
both roundabout and proposed turbo roundabout, analysing factors of traffic and
road safety in different situations which demonstrate that this configuration, born in
the Netherlands, can improve several traits in these known intersections.
Keywords: roundabout, turbo roundabout, microsimulation, viability, traffic,

road safety.
Autor: Rodrigo Muñoz Barbero -1-

Introducción
3. INTRODUCCIÓN
La demanda de tráfico en las medianas y grandes ciudades se ha visto incre-

mentada en los últimos años con las facilidades que nos sirven las construcciones
de accesos a todo aquel lugar que las personas quieran viajar. Además, las amplia-
ciones de las ciudades traen consigo, un aumento de accesos y modos de transpor-
te.
Por desgracia, casi el único modo de transporte que existe en las medianas y
grandes ciudades, a partir de una distancia considerable, es el transporte terrestre,
más concretamente, el vehículo.
Pese a los intentos por atraer a la ciudadanía en los transportes colectivos,

autobuses, tranvías, etc, éstos conllevan ciertas limitaciones o desventajas para
una gran parte de la población (flexibilidad, frecuencia, rapidez,…)
Visto que la vía de desviar el tráfico rodado hacia otras formas de transporte
se ha convertido en una ardua tarea, se propone la facilidad para que ésta se lleve
a cabo de una forma lo más cómodamente posible, y no resulte una lacra a la hora
de conducir un vehículo particular por el entorno urbano.
El invento de la rotonda o glorieta ha facilitado mucho los tiempos de espera

de las ciudades, en aquellos lugares donde confluyen con otras intersecciones.
Desde el Norte de Europa han ido más allá, con la ―modificación‖ o creación
de un nuevo tipo de intersección: ―Turbo rotonda‖ o ―Turboglorieta‖. Fueron crea-
das en Holanda, en 1996, por el Profesor Lambertus G. H. Fortuijn del Departamen-
to de Transporte y Planeación de la Facultad de Ingeniería Civil y Geociencias de la
Universidad de Tecnología de Delft. (Fortuijn, 2009a).
Las turbo rotondas, cuentan con las ventajas de agilidad y de seguridad vial,
además de las ventajas proporcionadas por las rotondas convencionales. El aporte
más significativo, que va a ser el objetivo principal de este estudio, es quizás, el del
aumento de capacidad en la intersección, aumentando la agilidad de entrada en la
rotonda y ocasionando una reducción en la demora de llegada o salida, al destino
por el que se realiza este estudio.
-2-
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
4. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
La congestión de ciertos puntos de la ciudad de Zaragoza, debido al factor ho-

rario y la accesibilidad hacia lugares concretos donde se acumula la población, pro-
voca la saturación de las calles. Cuando estas calles desembocan en una intersec-
ción, no sólo comienza existe un problema de tráfico, sino de seguridad vial y me-
dio ambiente.
Con este proyecto de investigación se propone:
Estudiar una zona concreta donde ocurre este fenómeno de embotellamiento

y analizar la situación para que, con una turbo rotonda, en lugar de la rotonda con-
vencional existente, se mejore la situación actual.

OBJETIVOS
5. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
El objetivo del estudio es definir unos criterios para establecer el emplaza-

miento de una turbo rotonda y comprobar la viabilidad para el tráfico que supone la
transformación de una rotonda convencional en una turbo rotonda.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Determinar las mejoras en seguridad vial que, como resultado de la

construcción futura, podrían llevarse a cabo.
 Modificación de la geometría de la isleta central de la rotonda, como

consecuencia del aspecto singular de las turbo rotondas.
 Estudio de la geometría de los carriles de entrada a la glorieta, por si

hubiese que hacer modificaciones en los ángulos de buzamiento para
la entrada a la turbo rotonda.
 Modificaciones en las señales, tanto verticales como horizontales.
 Establecer una simulación de tráfico para visualizar el modelo real y

obtener resultados.
-4-
ALCANCE
6. ALCANCE
El estudio comienza por definir una serie de criterios para conocer el lugar
donde se puede implantar la turbo rotonda. Una vez hallado el lugar idóneo, se de-
terminan las ventajas e inconvenientes, haciendo especial énfasis en el tráfico y la
seguridad vial.
Para que el estudio adquiera una mayor veracidad, se mostrará la turbo ro-
tonda planteada en un software de tráfico, con los estudios de tráfico actuales del
lugar que sea objeto de estudio, para comprobar los resultados obtenidos y tener
cifras que corroboren dichas mejorías.
Para terminar, se propondrá la situación de las nuevas señales verticales y

horizontales que conlleva este nuevo diseño, y el predimensionamiento de los carri-
les que pudiera haber, en caso de la incompatibilidad en algunos de los factores
técnicos de carreteras.
Lo que no se hará:
Los planos que se incluyan en el proyecto serán meramente indicativos y ex-

plicativos para dar mayor claridad a la situación de mejora que se quiere reflejar,
en ningún caso serán planos con los que se puedan basar mediciones exactas a la
hora de construir un proyecto de construcción.
Este proyecto de investigación no incluye una metodología de construcción de

carreteras, ni cálculos de trazado ni de firmes.
Así mismo, no se incluirá Pliego de prescripciones técnicas particulares, pues

el objetivo no es la puesta en marcha de la construcción de la turbo rotonda.
El presupuesto que se llevará a cabo será un presupuesto resumido, que ser-

virá para justificar la inversión económica frente a la situación actual.

METODOLOGÍA
7. METODOLOGÍA
La metodología de investigación empleada en el proyecto será:
 Por el propósito: se trata de investigación aplicada.
 Por el nivel de investigación: se trata de investigación exploratoria y descriptiva.
 Por diseño de la investigación: se trata investigación documental y experimen-

tal.
Fuente: EL PROYECTO DE INVESTIGACION. Guía para su elaboración
FASE INICIAL: •Recolección de información.

PLANTEAMIENTO DEL •Definición de criterios para elaborar la turbo rotonda.
PROBLEMA. SITUACIÓN •Elección de emplazamiento y argumentación
•Estudiar los datos, estudios, informes obtenidos y

ESTUDIO INICIAL valorar la viabilidad del emplazamiento
seleccionado.
•Toma de fotografías del lugar.

TRABAJO DE CAMPO •Visión de la problemática en los momentos que se
producen.
•Diseño de planos básicos que plasmen las ideas

FASE DE DISEÑO. fundamentales del desarrollo de la turbo rotonda.
PREDIMENSIONAMIENTO •Diseño de señalizaciones y otros elementos de
acuerdo a la normativa existente.
SIMULACIÓN DE •Trabajo con software de tráfico para comprobar

TRÁFICO los resultados de mejoría de la situación futura.
•Presupuesto que justifique la inversión

económica, apoyándose en una breve análisis a
ESTUDIO ECONÓMICO modo de conclusiones de las ventajas del nuevo
modelo de rotonda.
CONCLUSIONES
Figura 1: Metodología de trabajo

Fuente: Elaboración propia
-6-
MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE
8. MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE
Las turbo rotondas son, desde hace unos pocos años, un éxito allá donde se
han implantado. A continuación veremos las causas que han hecho que hayan más
de 100 turbo rotondas construidas desde el año 2000.
8.1. TURBO ROTONDAS
Una turbo rotonda, es un tipo de rotonda con unos direcciones ―prefijadas‖.
Es una intersección similar a la rotonda, con la diferencia de que los giros sólo
están indicados hacia la derecha y estos son para salir de la misma. La obligación
de estos giros vienen impuestos por marcas viales continuas o mediante pequeños
resaltos en el terreno.
La turbo rotonda tiene como principal novedad la eliminación de la preferencia

del carril exterior, dándole utilidad total a todos los carriles, ya que cada carril guía
al conductor desde la entrada hasta la salida, además su radio de curva obliga a
reducir la velocidad considerablemente, aunque menos que en una glorita tradicio-
nal.
Algunos principios básicos de diseño y de circulación en turbo rotondas se de-

tallan a continuación:
Un solo carril que se aproxima a la turbo rotonda se divide en varios carriles

de giro.
Los volúmenes entrantes deben ceder el paso a los volúmenes que giran, limi-
tando a dos (2) carriles el número máximo de carriles a los que se le cederá el pa-
so, por acceso.
Los conductores deben elegir su carril de giro (y, en última instancia, su des-
tino) antes de entrar a la turbo rotonda.
Una vez dentro de la turbo rotonda, no hay posibilidad de invadir el carril ad-
yacente, es decir, el conductor una vez elegido el carril de circulación no podrá
cambiarse.
Los vehículos salen de la turbo rotonda sin verse implicados en situaciones de

riesgo de sufrir colisión fronto-lateral por invadir el carril adyacente.

No son posibles los entrecruzamientos ni la circulación hacia la izquierda.
Las turbo rotondas utilizan espirales en lugar de círculos, para dirigir el tráfico
desde la entrada hasta la salida de la glorieta.
Desde Holanda, pioneros en las turbo rotondas, publicaron un documento

donde citan las características geométricas que debían seguir estas intersecciones.
Manual Práctico sobre Glorietas - Aplicación y diseño (2009) donde explican

en un capítulo especial este tipo de rotondas. En él citan, que en Holanda ya no
harán más rotondas convencionales, en favor de las turbo rotondas, y que las ac-
tuales rotondas se irán modificando progresivamente por turbo rotondas.
Aquí se muestra una imagen de la circulación en una turbo rotonda en la que

se pretende girar a la derecha (verde) o girar a la izquierda (rojo).
Figura 2: Circulación en turbo rotonda tipo

Fuente: Las ―turborotondas‖ y su repercusión en la Seguridad Vial.
-8-
Figura 3: Comparación entre turbo rotunda tipo y glorieta de 2 carriles.

Fuente: Department of Civil, Environmental, Aerospace, Materials Engineering, University of
Palermo, Palermo, Italy (2012). Comparing Performances of Turbo-roundabouts and Double-
lane Roundabouts.
Estas turbo rotondas pertenecen a la tipología básica de turbo rotondas.
A continuación se muestran los diferentes tipos que se han catalogado en fun-

ción del número de ramales y carriles.

TIPOS DE TURBO ROTONDAS

Tres o cuatro ramales: Sólo tres ramales:
- Turbo rotonda Ovoide - Turbo rotonda Rótula Alargada
- Turbo rotonda Básica - Turbo rotunda Estrella
- Turbo rotonda Espiral - Turbo rotonda Rotor
- Turbo rotonda Rótula
- 10 -
Autor: Rodrigo Muñoz Barbero - 11 -

Figura 4: Tipos de turbo rotondas

Fuente: Fortuijn, Lambertus. Turbo Roundabouts. Design principles and safety perfor-
mance (2009a).
ANTECEDENTES
Tal y como se enunciaba con anterioridad, son varios los países que han implan-
tado este tipo de rotondas con éxito. A continuación exponemos varios de estas inves-
tigaciones y construcciones:
ESPAÑA
No por ser el primer país en exponerse es ni el primero en implantar turbo ro-

tondas, ni el más importante.
En España comenzó la implantación de las turbo rotondas en el año 2009, en el

pueblo de Grado, a escasos 25 km de la capital asturiana.
En 2008, el Ayuntamiento de Grado presentó su Reordenación de tráfico para la

Villa de Grado, con la implantación de 3 turbo rotondas. Todas ellas eran interseccio-
nes no semaforizadas, las cuales presentaban medias de velocidad en el rango V85 de
64-75km/h, lejos de los 50km/h señalizados.
Los peatones se veían amenazados por esta situación, ya que la única seguridad
que había era la de no circulación de vehículos en la zona para poder cruzar de una
acera a otra. La congestión de tráfico a horas de entrada/salida de los trabajos y los
- 12 -
domingos, provocaban largas retenciones no muy usuales en pueblos de estas dimen-

siones.
Los problemas de tráfico y la poca seguridad que había en ciertas zonas, hicieron
a las turbo rotondas una solución exitosa por parte de la consultoría Vectio, encargada
de los estudios de las 3 turbo rotondas realizadas a posteriori.
En la Santander, se está estudiando desde 2015, la posibilidad de implantar 2

turbo rotondas en la capital cántabra. Dichas intersecciones estarían estudiándose en
la glorieta Valdecilla y la S-20 por su paso por La Albericia.
Figura 5: Turbo rotonda en Grado

Fuente: Vectio Ingeniería de Tráfico.
Testimonios de conductores que frecuentaron la turbo rotonda:
 «Desde que las pintaron me aclaro mejor, pero al principio me costó entender-
las»
 «Han cumplido con su propósito y nosotros lo notamos mucho, sobre todo los
domingos. Están muy bien señalizadas y los conductores poco a poco se están
acostumbrando a ellas»
 «Para mí son una maravilla, estoy impresionado con lo bien que quedaron. Ya
no tenemos que sufrir los atascos en los cruces. Creo que su funcionamiento es
muy sencillo, ya que en todo momento te indican qué dirección tienen que to-
mar»
 «Veo muchos defectos en su diseño, son muy estrechas para los vehículos
grandes»
 «La gente reduce la velocidad antes de cogerlas, de momento les tienen miedo»
 «Son una maravilla, agilizan mucho el tráfico, estoy encantado con ellas»
Fuente: www.lne.es

HOLANDA
País más importante y pionero en la implantación de turbo rotondas.
El Profesor Lambertus G. H. Fortuijn (2009), desarrolló la turbo rotonda en

1996, presentando su estudio ―Turbo rotondas: Principios de diseño y desempeño de
seguridad‖, donde explicaba por qué no se presentan cambios de carril, la necesidad
de no ceder el paso en más de dos carriles y la baja velocidad debido a los separado-
res de carril planteados en estas intersecciones.
A raíz de los estudios de Fortuijn, comenzó en el año 2000 una nueva tenden-
cia en Holanda de construcción de turbo rotondas, dado el enorme éxito que tenían.
Las turbo rotondas son en Holanda una forma de ver el tráfico, tanto urbano como
interurbano, y están incluidas en textos, guías, informes… por parte del gobierno de
este país.
En el siguiente recorte observamos la cantidad de turbo rotondas realizadas has-

ta la fecha de Enero de 2015. Como se observa, en Holanda existe una gran cantidad
de las mismas.
En el anexo encontrarán una imagen con todas las turbo rotondas en el mapa
del mundo y un catálogo de todas ellas con su tipología y localización por país y ciu-
dad.
- 14 -
Figura 6: Turbo rotondas en Holanda

Fuente: http://www.arcgis.com/
Roundabouts - Application and design. A practical manual (2009)
Se trata de un documento elaborado por la empresa Royal Haskoning, consultora

de gestión de ingeniería y proyectos, que, en colaboración con otros organismos, han
realizado un manual que el Ministerio holandés de Transporte, Obras Públicas y Ges-
tión del Agua, ha acogido.
En este completo manual práctico se abordan los temas de intersecciones, dife-

renciándolas por tipos: rotonda de 1 carril, rotonda de varios carriles o turbo rotonda.
Dentro de cada apartado muestran los parámetros y recomendaciones a seguir

para la construcción de un diseño eficaz, tanto en el anillo interior, calzada, señales
verticales y horizontales, etc. Presta también especial interés por aquellos usuario ―no
convencionales‖ como son el transporte público, vehículos pesados, y para completar
los modos de transporte, el ciclista y el peatón.

ALEMANIA
El Profesor Werner Brilon (2008) presentó en 2008 una ponencia titulada ―Tur-
boglorietas – una experiencia desde Alemania‖ , donde analizaba la geometría y resul-
tados de la implantación de la famosa turbo rotonda situada en la ciudad de Baden-
Baden, construida en el año 2006.
Esta construcción se hizo famosa por ser la primera implantada en el país ger-
mano y por su peculiar geometría, dado que es muy extensa y tiene una capacidad
para 30.000 vh/día. Además, cabe destacar que no existe interacción directa con pea-
tones o ciclistas, los cuales transitan por un puente elevado.
Actualmente Alemania cuenta con 11 turbo rotondas.
Figura 7: Turbo rotonda Baden-Baden (Alemania)

Fuente: Turbo-Roundabout - an Experience from Germany (2008)
POLONIA
En Polonia surge el problema de que cada vez tienen más turbo rotondas por sus
carreteras. El problema en sí, es la transformación que han tenido estas turbo roton-
das, a las cuales no se le han asignado una adecuada señalización horizontal o vertical
(elementos fundamentales para el correcto funcionamiento del tráfico para dichas in-
tersecciones). Esto acarrea un problema de seguridad vial, puesto que, al ser una in-
- 16 -
tersección poco conocida por los conductores, es fácil que existan colisiones en las
salidas de las turbo rotondas.
Las señales horizontales para las turbo rotondas no se han definido en las orde-
nanzas pertinentes hasta la fecha. Aparte de separación y de borde líneas, otras seña-
les de tráfico horizontal utilizan en las turbo rotondas polacas son flechas de dirección
del grupo P-8.
Figura 8: Señalización horizontal en turbo rotondas de Polonia

Fuente: Turbo roundabouts signing and marking - current situation in Poland (2013)
Actualmente Polonia cuenta con 22 turbo rotondas construidas, siendo el segun-

do país que más las ha implantado en sus calles por detrás de Holanda.

Figura 9: Sección tipo de turbo rotonda en Polonia

Fuente: Google Maps
ESTADOS UNIDOS
En Estados Unidos cuentan con 3 pares de turbo rotondas a las afueras de Phoe-
nix (Arizona) que datan del año 2008. Todas ellas se sitúan en la periferia de la ciudad
y están construidas sobre la autovía, en los extremos de lo que se conoce como un
puente de carretera.
Figura 10: Turbo rotondas sobre autovía

Fuente: www.arcgis.com
- 18 -
Teach America es una organización especializada en la planificación del trans-

porte que lleva varios años organizando eventos de investigación y desarrollo de te-
mas como intersecciones, rotondas, vehículos automatizados, etc. Desde 2005 hasta
2014, en intervalos de 3 años, han estado realizando conferencias sobre las rotondas.
En las últimas conferencias del año 2014 el tema de la turbo rotonda está muy co-
mentado en varias de las ponencias de los diferentes investigadores.
En las ponencias analizan las distintas posibilidades que hay para la viabilidad
de las turbo rotondas y exponen sus estudios teóricos para lo que se pretende reali-
zar, así como referencias a estudios posteriores de turbo rotondas realizadas en otros
países.

Figura 11: Diapositivas conferencia Teach America

Fuente: www.teachamerica.com
- 20 -
8.2. GLORIETAS CONVENCIONALES
Según MOPU ―Recomendaciones sobre Glorietas (1989)‖ se expone la definición,

tipos, criterios, parámetros y justificaciones muy útiles, a la hora de la elaboración de
glorietas:
8.2.1. DEFINICIÓN
Se define a una glorieta como a un tipo especial de intersección, caracterizada

porque los tramos que en ella confluyen se comunican a través de un anillo (calzada
aproximadamente circular) en el que se establece una circulación rotatoria alrededor
de una isleta central.
La circulación en la glorieta se realiza dejando la isleta central a la mano iz-

quierda del conductor y, hecho excepcional, los vehículos que se encuentran dentro de
la calzada circular tienen preferencia sobre los que se incorporan a ella, a pesar de
llegar por su derecha.
En una glorieta, las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que con-
vergen y divergen: por ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en
otros tipos de nudo, especialmente al aumentar el número de tramos que confluyen
en la intersección.
8.2.2. CLASES
- Según su geometría
A) GLORIETA NORMAL
Una glorieta normal tiene una isle-

ta central —dotada de bordillos— de 4 m
o más de diámetro, y generalmente en-
tradas ―abocinadas‖ que permiten una
entrada múltiple de vehículos.

El número recomendado de tramos es tres o cuatro. Las glorietas normales

funcionan especialmente bien con tres tramos (mejor que las intersecciones reguladas
por semáforos), siempre que la intensidad de la circulación esté bien equilibrada entre
los accesos. Si el número de tramos es mayor de cuatro, su comprensión por el con-
ductor se ve afectada y la glorieta ha de ser mayor, con lo que las velocidades resul-
tan mayores: en estas circunstancias pueden resultar más convenientes las glorietas
dobles.
B) MINIGLORIETA
Una miniglorieta tiene una isleta circular (a nivel o ligeramente abombada) de

menos de 4 m de diámetro, y entradas abocinadas o sin abocinar.
Las miniglorietas pueden ser muy efectivas para mejorar intersecciones urba-
nas existentes con problemas de capacidad y seguridad. Sólo deben usarse si todos
los accesos tienen su velocidad limitada a 50 Km/h.
Donde no sea posible la inflexión de la trayectoria a la entrada por su trazado,

puede lograrse, en cierto grado, mediante marcas viales y pequeñas isletas deflecto-
ras. Estas isletas deben liberarse de todo mobiliario excepto las señales imprescindi-
bles.
C) GLORIETA DOBLE
Una glorieta doble es una intersección compuesta por dos glorietas normales o
miniglorietas, contiguas o conectadas por un tramo de unión o por una isleta alargada
materializada por un bordillo. Las glorietas
dobles pueden ser especialmente útiles:
 Para unir dos carreteras paralelas

separadas por un obstáculo lineal
tal como un río, un ferrocarril o
una autopista.
 Para acondicionar intersecciones

existentes separando giros a la iz-
quierda opuestos con una ordena-
ción de "giro a la indonesia".
- 22 -
 En intersecciones asimétricas o de planta muy desviada, en las que una in-

tersección convencional requeriría un amplio desvío de los accesos, y una
glorieta normal una excesiva ocupación.
 En glorietas normales congestionadas, porque se incrementa su capacidad al

reducir la intensidad más allá de las entradas críticas.
D) GLORIETA A DISTINTO NIVEL
Es una glorieta en la que al menos un tramo conecta con una carretera que la
cruza a otro nivel. Las más habituales son las de dos puentes y las de tipo "pesa".
1.- DOS PUENTES
Puede haber problemas debido a su gran tamaño, que permite velocidades ele-
vadas: como consecuencia se reduce la capacidad y la seguridad, y se incrementan los
problemas de percepción. Si se adopta este tipo de glorieta, se debe conseguir un di-
seño compacto.
2.- GLORIETA TIPO PESA
Este tipo de glorieta constituye una

solución intermedia entre el enlace en dia-
mante y la glorieta de dos puentes. Tiene la
ventaja de su forma compacta y bajo coste.
E) INTERSECCIÓN ANULAR
Es una glorieta en la que la circula-

ción habitual en sentido único alrededor de
la isleta central ha sido reemplazada por
una circulación en doble sentido, con miniglorietas de tres ramales o semáforos en
cada acceso a la calzada anular. Se requiere que los conductores que estén en ésta
cedan el paso a los que entran, contrariamente a lo habitual en una glorieta.
F) GLORIETA CON SEMÁFOROS
Cuando una glorieta no funciona bien, ya sea por exceso de intensidad de la

circulación o por un reparto desequilibrado entre sus entradas, que impidan la auto-
rregulación propia de una glorieta, puede aliviarse el problema con semáforos (con
funcionamiento continuo o a tiempo parcial) en alguna de sus entradas, o en todas
ellas.

- Según su ubicación
A) INTERURBANAS
Las glorietas que sirven como intersección de carreteras suelen ser de gran
tamaño y al tener un tráfico más disperso no hay problemas en los tramos afluentes
de carácter secundario. Sin embargo, tienen el problema de que imponen una cesión
de paso de una vía que muchos conductores asumen como principal ante otra por lo
que ninguna tiene una preeminencia sobresaliente.
B) SUBURBANAS O PERIURBANAS
En vías suburbanas o periurbanas, las glorietas tienen la ventaja de que obli-

gan al conductor a percibir que se acerca a zona poblada. Aunque en muchas ocasio-
nes, sean glorietas de cuatro tramos, los cuales forman dos vías bien diferenciadas,
una principal y otra secundaria, en estos casos, es una ventaja, y no un inconvenien-
te, la obligación de ceder el paso al llegar a la intersección por el cambio psicológico
que inducen en el conductor.
C) URBANAS
En zonas urbanas, las habituales limitaciones de espacio y las grandes varia-

ciones de intensidad de tráfico según la hora del día, hacen que las glorietas funcionen
mal sobre todo en horas punta.
Esto puede obligar a la semaforización de la glorieta aunque sea a tiempo par-

cial.
Distinto es el caso de vías urbanas interiores con poca intensidad de tráfico

donde la imposición de ―ceda el paso‖ a todas las calles favorece la seguridad, y donde
una miniglorieta no tendrá problemas al ser vías vedadas a los vehículos pesados.
8.2.3. CRITERIOS GENERALES PARA IMPLANTACIÓN

DE LAS GLORIETAS.
- Entorno y funcionamiento
Hay dos situaciones diferentes en relación con el emplazamiento y funciona-

miento de las glorietas:
- 24 -
 En zona urbana o suburbana, con altas intensidades —frecuentemente

asociadas a importantes variaciones a lo largo del día— y limitaciones de
espacio, las glorietas pueden destacar la transición entre carretera y vía
urbana; pero no suelen ser compatibles con los sistemas urbanos de con-
trol de la circulación, que mueven los vehículos en grupos coordinando las
fases de los semáforos para permitir su avance. Las glorietas interfieren
este tipo de movimiento agrupado, hasta el punto de que dichos sistemas
no pueden predecir con precisión las intensidades más allá de ellas. Ade-
más, imponen recorridos más largos a peatones y ciclistas.
 Fuera de poblado, con altas velocidades de acceso, menores variaciones

de la intensidad y pocas limitaciones de espacio. La glorieta es preferible
a la regulación por semáforos; pero la pérdida de prioridad que impone al
tráfico de paso disminuye su nivel de servicio, y esto puede resultar poco
conveniente en un itinerario principal.
- Intensidad de la circulación
Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circu-

lación en los tramos que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los
movimientos de giro predominan sobre los de paso. Por el contrario, si alguno de los
tráficos de paso es muy predominante no resulta justificada (desde este punto de vis-
ta) la demora que le impone la glorieta.
Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar puntas

de demanda, y permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenación por semáfo-
ros.
Las glorietas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las

que soportan intersecciones convencionales con prioridad para una dirección.
Hay que tener en cuenta que la vigente normativa del Ministerio de Fomento
prohíbe la construcción de glorietas en carreteras cuya I.M.D. sea superior a 5.000
vehículos.

Figura 12: Gráfico tipo de intersecciones según IMD

Fuente: Recomendaciones sobre glorietas. MOPU (1989)
- Velocidad
El paso por una glorieta obliga al tráfico a reducir su velocidad. Ello permite:
 Marcar un cambio significativo en la funcionalidad de la carretera, como el

paso de calzadas separadas a calzada única, o de una carretera con enla-
ces a otra con intersecciones.
 Marcar la transición de una zona urbana o suburbana a otra fuera de po-

blado.
 Efectuar cambios muy bruscos de alineación, que no podrían lograrse

mediante curvas, ni siquiera de radios inferiores a los mininos.
- 26 -
8.2.4. CONCEPTO Y JUSTIFICACIÓN DEL ENLACE.
- Concepto
Las grandes vías de altas densidades de tráfico rápido con preferencia absoluta
de paso y los problemas de falta de capacidad que se producen en las intersecciones,
hacen necesario, para su adecuada resolución, la utilización de niveles diferentes entre
las distintas vías de forma que se evite el cruce de los diferentes sentidos de circula-
ción en un mismo plano.
Al conjunto de ramales que se proyectan para facilitar el paso del tráfico entre
infraestructuras viarias que se cruzan en niveles diferentes, es lo que técnicamente se
conoce como enlace.
En España, se han construido y están en funcionamiento un gran número de en-

laces integrados en los planes de autovías y autopistas. Los problemas de falta de ca-
pacidad que diariamente se producen, en muchos de ellos, han de producir en un futu-
ro inmediato la necesidad de proyectar y construir un gran número de enlaces o la
modificación de los ya existentes.
Del análisis de las normas aplicadas o que se están aplicando en otros países,
con mayor experiencia en este tipo de infraestructuras se pueden inferir las tipologías,
adaptaciones y/o mejoras aplicándolas a cada caso concreto, bien sea en medio ur-
bano o interurbano.
- Justificación del Enlace
Como norma general, la justificación de la necesidad del enlace debe basarse en

los siguientes criterios técnico - económicos:
a) Funcional: Análisis del sistema de vías objeto de estudio como parte integran-
te de un conjunto de autopistas y/o autovías. Actualmente incluso en las carreteras de
altas intensidades, aún sin doble sentido de circulación, también se presenta este tipo
de necesidad.
b) Estudio Coste - Beneficio: Estudio de la rentabilidad de las inversiones a reali-

zar.
c) Capacidad: Determinación de la necesidad del enlace por rentabilidad indirec-

ta en base a la mejora del potencial del desarrollo de la zona objeto de implantación.

d) Seguridad Vial: Incremento de la seguridad vial por eliminación de puntos de

conflicto generadores de accidentes a causa de la elevada intensidad de tráfico y por
tanto de puntos de conflicto.
De forma análoga a estos criterios se podrían establecer otros que en realidad ya

no serían independientes sino una combinación de los conceptos anteriores.
8.2.5. CAPACIDAD
El estudio de funcionamiento de una carretera se realiza en base al concepto

del nivel de servicio.
Los valores de capacidad usualmente utilizados son:
CONDICIONES TIPO DE VÍA CAPACIDAD (Veh./h y carril.)
Ideales de tráfico y trazado 4 o más carriles 2.300 (un solo sentido)
Ideales de tráfico y trazado 2 o más carriles 2.200 (sentido doble)
Tráfico interrumpido Urbanas 2.000 (hora de luz verde y carril)
Tráfico con interrupciones

Urbanas 1.500 (hora de luz verde y carril)
aisladas
Tabla 1: Tabla de capacidades
La estimación de la capacidad en una glorieta es un proceso que tiene dos eta-

pas. Primeramente se debe determinar la capacidad de cada entrada en función de la
intensidad de la circulación anular (prioritaria) que la corta; luego se debe calcular la
intensidad que aporta cada entrada. Como ésta depende de la intensidad prioritaria,
que a su vez proviene de las entradas anteriores, el problema de predecir el equilibrio
medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se convierte en iterativo. Así
coexisten dos elementos:
a. Una relación entre la capacidad de cada entrada y la intensidad prioritaria que

la corta.
Qe = F – f * Qc
siendo:
- 28 -
- Qe: capacidad de la entrada.
- F y f (veh. lig/h): parámetros en función del trazado en planta
F = 303 * x * k
f = 0.210 * t * k * (1 + 0.2 * x)
x = v + (e - v) / (1 + 2 * s)
k = l – [(Ø - 33) / 259] – 0,978 * [(1 / r) – 0,05]
t = 1 + 0,5 * [1 + e(0,1 * D - 6)]
S = 1,6 * [(e - v) / l]
- e (m): anchura de la entrada.
- v (m): semianchura de la calzada del acceso.
- I (m): longitud del abocinamiento de entrada.
- Ø (g): ángulo entre las trayectorias de entrada y anular.
- r (m): mínimo radio de la trayectoria de entrada.
- D (m): diámetro de la isleta central.
- Qc: intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada.
Esta ecuación establece una jerarquía entre los diferentes parámetros que influ-
yen en el proceso. La anchura de los accesos y de la misma entrada, así como la lon-
gitud del abocinamiento, son los más importantes. El diámetro de la isleta central tie-
ne un efecto pequeño pero importante. El ángulo y el radio de la entrada contribuyen
con correcciones menores.

EFECTOS DE LAS VARIACIONES DE LOS DIFERENTES PARAMETROS EN LA CA-

PACIDAD DE LAS GLORIETAS
- 30 -
Figura 13: Variaciones según capacidad de la glorieta


Otra ecuación desarrollada a partir de mediciones en glorietas fuera de poblado

es la siguiente:
Qe = (1330 - 0.7 * Qg) * [1 + 0,1. (e - 3.5)]
siendo:
Qg = [Qc + (2/3) * Qs * (1 – (m/15)] * [1- 0,085 * (c-8)]
Las anchuras se expresan en m y las intensidades O en vehículos ligeros/h, con

un valor de 2 para el factor de equivalencia de los vehículos pesados.
b. Un proceso de equilibrio interactivo entre todas las intensidades que entran
Teniendo en cuenta la ecuación anterior no es difícil diseñar un algoritmo que

en un proceso iterativo calcule el equilibrio entre las intensidades de las diferentes
entradas. El proceso comienza asumiendo una Qc nula en un tramo de la calzada anu-
lar anterior a una entrada. La intensidad en esta entrada será el menor de los dos va-
lores, F o la intensidad de demanda. Esta intensidad de entrada, una vez restados los
vehículos que salen en la próxima salida. se convierte en la Qc para la próxima entra-
da, cuya intensidad de esta entrada es igual al menor de los dos valores, intensidad
de demanda o capacidad (calculada por la misma fórmula).
Figura 14: Parámetros de entrada en glorieta

Así se puede calcular la Qc para la próxima entrada, en progresión a lo largo de

la glorieta. Cuando, después de un ciclo completo, se haya calculado la Qc para la
- 32 -
primera entrada, se puede determinar una Qe revisada, que puede ser el comienzo de
una segunda iteración, y se repite todo el proceso. Después de varias iteraciones, las
intensidades de entrada de cada ramal convergen hacia sus valores finales.
Este proceso es una forma cómoda de resolver el sistema de n ecuaciones simul-

táneas (con la forma indicada), en las que los valores Qc son funciones de las propor-
ciones de tráfico que salgan y de las intensidades de entrada desde los otros n-1 acce-
sos. Pueden resultar interesantes para tanteos previos las isocronas del tiempo de
demora, en función de las intensidades Qc y Qg (impedimento) para entradas de 3,5
m de anchura en glorietas interurbanas.
Figura 15: Capacidad de entrada y tiempos de espera

8.2.6. INFLUENCIA EN LA SEGURIDAD DE LA CIRCU-

LACIÓN
Los puntos donde dos vías se intersectan son por su propia naturaleza un punto
de conflicto donde confluyen tráficos distintos con sentidos no necesariamente coinci-
dentes.

Más allá de las normas propias de preferencia que a tal efecto se recogen en el
Reglamento General de Circulación, o de la existencia de algún tipo de señalización o
regulación semafórica, la propia infraestructura debe permitir que el cruce o incorpo-
ración se realice en las mejores condiciones posibles de seguridad.
En la seguridad de la circulación por glorieta intervienen diversos aspectos de

su trazado, desgraciadamente no siempre compatibles: por lo que hay que llegar a un
compromiso entre objetivos contrapuestos, consiguiendo que los vehículos cambien de
tramo en condiciones de seguridad y con poca demora. El logro de este compromiso
se ve dificultado por intensidades o velocidades elevadas y por limitaciones de espa-
cio; estas últimas son a menudo el factor determinante al acondicionar una intersec-
ción existente, especialmente en zona urbana.
La mayoría de los accidentes en intersecciones cuya circulación está ordenada

por prioridad de paso están relacionados con los conflictos de cruce debidos a giros a
la izquierda, que no tienen lugar en las glorietas.
Sin embargo, a pesar del buen historial de las glorietas, se debe prestar espe-
cialmente gran atención a la seguridad en su diseño, y especialmente en el de sus
entradas. El parámetro más importante es la curvatura mínima 1/R de la trayectoria
de los vehículos que entran. Las isletas centrales demasiado grandes (de más de 50 m
de diámetro) o no circulares presentan un nivel de seguridad menor. La presencia de
peatones o de vehículos de dos ruedas puede provocar problemas especiales.
Según datos estadísticos de Gran Bretaña, el 4% de los accidentes con víctimas

ocurrieron en glorietas. La proporción de estos accidentes que resultó mortal fue del
0,7%, frente al 1,5% de todas las demás intersecciones y el 3,1% fuera de ellas. El
coste medio por accidente fue, en glorietas, un 30% menor que en las demás inter-
secciones y un 60% menor que fuera de ellas. Estos datos —aun con las reservas que
pudieran hacerse respecto del elevado número de glorietas que hay en ese país, y de
lo acostumbrados que a ellas están sus conductores— indica lo efectivas que resultan
las glorietas en la reducción de la gravedad de los accidentes en intersecciones.
La experiencia francesa muestra asimismo una fuerte reducción del número de

accidentes con víctimas en las glorietas (y una aún mayor de su gravedad) frente a
las intersecciones convencionales.
Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que en las glorietas en que se producen
accidentes suelen terminar por instalarse semáforos, con lo que la intersección pasa a
ser considerada con semáforos y en las estadísticas desaparece como glorieta.
- 34 -
Los accidentes más frecuentes (alrededor de un 40% de los accidentes con

víctimas y del 90% de los mortales) se deben a vehículos aislados que se salen de la
calzada en una entrada a la glorieta, especialmente si la isleta central representa un
obstáculo.
8.2.7. TRAZADO
PLANTA DE GLORIETA
Figura 16: Parámetros en planta de glorieta

NÚMERO DE CARRILES
Si la presencia de la glorieta es muy aparente y se logra reducir correctamente

la velocidad, disponer carriles adicionales en la entrada a la glorieta (incluso si la in-
tensidad de la circulación fuera baja) proporciona una mayor flexibilidad ante futuros
aumentos de intensidad, permite el adelantamiento de un vehículo averiado, y facilita
la maniobra de vehículos largos.

Se recomienda añadir al menos un carril adicional, pero no más de dos (en acce-
sos de dos carriles y doble sentido de circulación), ni más de cuatro (en accesos de
más de un carril por sentido); y con una longitud mínima de unos 5 m en zona urba-
na, y de 25 m fuera de poblado. Los carriles adicionales deben diferenciarse (con una
anchura mínima de 2 m) a partir de la mitad de la longitud total del abocinamiento;
ésta no deberá rebasar los 100 m.
No se recomienda añadir carriles por la izquierda.
ANCHURA DE LOS CARRILES
La anchura mínima de los carriles de la entrada (en la marca de "ceda el paso")

debe ser de 2.5 m. Es mejor usar carriles anchos porque son más adecuados para
vehículos pesados. Por ejemplo, en una entrada de 10m de anchura, 3 carriles de 3,33
m son mejores que 4 de 2,50 m.
ÁNGULO DE ENTRADA
El ángulo de entrada debe estar comprendido entre 20 y 60 g, con un óptimo

de unos 25 g. Los ángulos demasiado pequeños interfieren el funcionamiento propio
de 18 glorieta, pues obligan a los conductores 8 mirar hacia atrás si viene algún
vehículo y favorecen la entrada a velocidad elevada, incluso sin respetar la prioridad
del tráfico que circula por la calzada anular.
EJEMPLO DE ÁNGULO DE ENTRADA DEMASIADO PEQUEÑO E INFLEXIÓN DE ENTRADA INSUFICIENTE
Figura 17: Ejemplos de buzamiento a la entrada de glorietas

- 36 -
Los ángulos demasiado grandes también interfieren el funcionamiento normal de

la glorieta, pues favorecen los conflictos en forma de cruce.
CURVATURA. TRAYECTORIAS:
La inflexión de la trayectoria de los vehículos a la entrada de una glorieta es uno

de los factores más Importantes para la seguridad de la circulación en ellas. Esta In-
flexión se logra por la presencia de la isleta central, y por la presencia de una isleta
separadora en cada acceso.
Un giro inicial de unos 15 g basta para advertir la presencia de la entrada; una

limitación del radio de curvatura de la trayectoria en la entrada a un máximo de 100m
asegura una velocidad razonable de entrada.
PLATAFORMA ANULAR. ANCHURA:
La anchura de la calzada anular debe ser constante y comprendida entre el 100

y el 120% de la anchura máxima de entrada, sin exceder de 15 m; salvo que el diá-
metro del borde exterior sea inferior a 36 m, en cuyo caso se estará a lo indicado en
la figura.

Figura 18: Anchuras requeridas para diferentes diámetros

- 38 -
8.3. VENTAJAS E INCONVENIENTES
En este apartado se exponen, de manera general, las ventajas e inconvenientes

de las turbo rotondas frente a las glorietas convencionales. Hay que señalar que, de-
pendiendo de cada caso en particular, las turbo rotondas pueden tener mayores o me-
nores ventajas e inconvenientes.
Ventajas:
1. Reducción de los puntos de conflicto, tanto dentro como en las entradas y sa-
lidas, con respecto a una tradicional. Pasamos de tener 16 a 10 puntos de
conflicto. Es una mejora de la seguridad.
2. El estudio más amplio y reciente mostró reducciones globales del 35 %

en el total de accidentes y el 76 % en accidentes con lesiones. Graves, inca-
pacitantes lesiones y muertes son raras, con un estudio de informes de re-
ducción de 89 % en este tipo de accidentes y otra reducción de informes 100
% en las muertes. El punto de conflicto, golpe lateral del coche que va por
carril interior y pretende salir con el que circula por el carril exterior y con
prioridad, se elimina.
3. La capacidad de una turbo rotonda es desde un 25% hasta un 35% mayor

que la capacidad de una glorieta convencional de dos carriles.
4. Reparto total de los carriles. Los carriles se ocupan en sus totalidades, tanto
exteriores como interiores. Estos últimos poco utilizados en las rotondas de 3
o más carriles.
5. La velocidad con la que se entra es menor, puesto que tiene un radio interior
algo mayor que la glorieta convencional.
6. Factores ambientales. Las rotondas a menudo proporcionan beneficios am-

bientales al reducir la demora del vehículo y el número y la duración de las
paradas en comparación con las alternativas de parada controlada señaliza-
das o la totalidad de sentido único. Incluso cuando hay volúmenes pesados,
los vehículos continúan avanzando lentamente en colas en movimiento en lu-
gar de llegar a una parada completa. Esto puede reducir el ruido, la calidad
del aire y el consumo de combustible significativamente al reducir el número
de ciclos de aceleración / deceleración y el tiempo de marcha en vacío.

Inconvenientes:
No es un diseño universal. Habrá que estudiar cada caso en particular y las in-
tensidades de tráfico para priorizar. Incluso ir a soluciones intermedias.
1. Necesidad de mejor señalización específica, pues el conductor ha de to-

mar la decisión antes de entrar en la glorieta.
2. Dificultad para gestionar los cambios de sentido, que puede llegar a ser
imposibles.
3. Diseños complejos en casos de tráfico uniformemente repartido.
4. Hay también dificultad para disponer pasos de peatones, sobre todo, en

los carriles de acceso en los que hay que tomar una decisión.
- 40 -
ANÁLISIS TÉCNICO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA TURBO ROTONDA
9. ANÁLISIS TÉCNICO PARA LA IMPLEMENTA-

CIÓN DE UNA TURBO ROTONDA
Una vez establecidos los estudios hasta la fecha de otros proyectos realizados,
comenzamos la valoración específica de la implantación de una turbo rotonda en la
ciudad de Zaragoza.
Para comenzar expondremos unos criterios por los que seleccionaremos el em-
plazamiento óptimo de nuestro estudio.
9.1. CRITERIOS DE SELECCIÓN Y PARÁMETROS

GEOMÉTRICOS
Los 2 posibles emplazamientos pueden ser:
 Intersecciones de calles con señales de stop y ceda el paso
 Glorietas existentes.
Ambas posibilidades deben disponer de unas características que veremos a con-

tinuación.
Los criterios para la selección son:
1. Intensidad media diaria de vehículos que acceden a las glorietas. Ésta no

podrá soportar una cantidad mayor de vehículos que los establecidos por
el profesor Fortuijn en sus estudios para los diferentes tipo de turbo ro-
tondas.
TIPO Nº RAMALES CAPACIDAD (vh/h)

3 -
Tipo Ovoide
4 2800
3 3300
Tipo Rótula
4 3500
3 -
Tipo Básica
4 3500

3 3800
Tipo Rótula Alargada
4 -
3 -
Tipo Espiral
4 4000
3 No funcional
Tipo Rotor
4 4500
3 5500
4 Solución no posible por
Tipo Estrella permitir paso a más de 2
carriles.
Tabla 2: Capacidades para cada tipo de turbo rotonda
Fuente: Adaptado de Fortuijn, Lambertus. Turbo Roundabouts. Design principles and safety
performance (2009a).
No se han encontrado en el municipio zaragozano ninguna intersección de varias

calles que desemboquen en un mismo punto con sólo señales de stop y ceda el paso,
por lo tanto la elección será entre glorietas existentes.
En el siguiente gráfico se puede observar un estudio realizado sobre las capaci-

dades para una rotonda convencional de 3 carriles y una turbo rotonda con 2 carriles
para vías principales y secundarias. Este estudio dice que se puede obtener alrededor
de un 15% más de capacidad con un carril menos si se opta por la distribución de ca-
rriles que pretenden las turbo rotondas.
- 42 -
Figura 19: Relación entre la capacidad de la vía principal Vs. el volumen de la vía secundaria
para una glorieta convencional de tres (3) carriles y una turbo rotonda de dos (2) carriles.
Fuente: YPERMAN, Isaak & IMMERS, Ben. Capacity of a turbo-roundabout determined by micro-
simulation. Katholieke Universiteit Leuven (Bélgica). Department of Civil Engineering - Trans-
portation Planning and Highway Engineering (2003).
2. Este criterio corresponde a las dimensiones y radios recomendados por

Fortuijn 12, para turbo rotondas básicas. En estas dimensiones se tiene
en cuenta la circulación de vehículos pesados (22 m de longitud) lo que
permite considerar dimensiones menores en lugares donde la circulación
de pesados sea restringida.
En la siguiente tabla tenemos las medidas y radios, mencionados anteriormente,

para turbo rotondas básicas. La tercera columna presenta las dimensiones para turbo
rotonda cuyo diámetro inscrito mayor sea de 49.95 m, mientras que en la quinta co-
lumna se muestran las dimensiones para una con diámetro inscrito mayor de 55.35
m. Los valores de la cuarta columna permanecen constantes en ambas situaciones.

Figura 20: Guía de radios recomendados

Fuente: Metodología para la evaluación técnica y operativa de turboglorietas como alternativa
de intersección vial en ámbito urbano – Lenin Alexander Bulla Cruz.
- 44 -
Parámetro Parámetro Radios y medidas (m)

Radio interno de la
R1 12.00 15.00
isla central
Radio externo, carril
R2 17.15 20.00
interno
Radio interno, carril
R3 17.45 20.30
externo
Radio externo, carril
R4 22.45 25.20
externo
Ancho inicial, carril
5.30 5.15
interno
Ancho final, carril
5.00 4.90
interno
Ancho, carril externo 5.00 4.90
Diferencia entre el
ancho de carril y el
0.65
ancho entre líneas de
demarcación
Ancho del separador
0.30
de carriles
Distancia entre los
puntos centrales para
5.35 5.15
el traslado del carril
interno
Distancia entre los
puntos centrales para
5.05 4.95
el traslado del carril
externo
Diámetro inscrito
49.95 55.35
mayor
Diámetro inscrito
45.18 50.64
menor
Radio de entrada y
10.00
radio de salida
Radio de entrada del
12.00
separador de carril
Radio de giro del se-
15.00
parador de carril
Sobreancho remon-
table de la isla central
5.00
(vehículos de más de
22m de largo)
Sobreancho remonta-
ble en las esquinas de
1.50 – 3.00
la intersección (giros
derechos)
Ancho remontable de
la plataforma (vehícu-
5.00
los de más de 22m de
largo)
Nota: Velocidad de paso de los vehículos livianos en la intersección (km/h)= 37-39.
Tabla 3: Radios recomendados
Fuente: Fortuijn, Lambertus. Turbo Roundabouts. Design principles and safety performance
(2009a).

9.2. ELECCIÓN DEL PUNTO DE ESTUDIO
ROTONDA DE ACCESO A PUERTO VENECIA
La elección de esta rotonda para realizar el estudio se basa en una serie de fac-
tores que se enuncian a continuación:
 Se trata de una rotonda no semaforizada, factor imprescindible para la

funcionalidad de cualquier rotonda que se pretenda regular como alterna-
tiva a los semáforos.
 Tráfico punta muy elevado, tanto que ocasiona largas colas en el acceso
dentro de la ciudad y en la autovía colindante (Z-40), que también dota
de acceso a la rotonda. La policía local se ve obligada a regular el tráfico
cada fin de semana debido a las retenciones que se forman.
 Propósito de ocio: el centro comercial Puerto Venecia, tiene una gran re-
percusión, pues desde su inauguración en Octubre de 2012, se ha con-
vertido en un gran centro de atracción para la capital zaragozana, atra-
yendo en su primer año 16 millones de visitas.
 Existen pasos de cebra y ciclistas en las inmediaciones, aunque no justa-

mente en el borde de la rotonda actual, por lo que no dificulta el tránsito
normal de los vehículos que acceden a la rotonda. Además, el número de
personas y ciclistas que acceden al centro comercial es muy bajo en com-
paración con las que viajan en vehículos particulares o públicos.
 Las dimensiones de las calles de entrada y salida, así como las de la pro-
pia rotonda, son lo suficientemente anchas como para no tener que reali-
zar obras que eleven el presupuesto para realizar la transformación de
ésta en una turbo rotonda. Más adelante se indicarán las dimensiones
existentes y la justificación económica resultante.
- 46 -
Figura 21: Emplazamiento de la zona de estudio

Fuente: Google Earth
A continuación se exponen unas imágenes con las entradas a la rotonda de acce-

so a Puerto Venecia:
1. Z-30 a rotonda
Figura 22: Imagen de acceso a la rotonda desde Z-30

Fuente: Google Maps

Desde la ciudad, más concretamente desde la Z-30, se puede acceder a través

de la Av. Puerto Venecia. Se trata de un acceso de 2 carriles de 3,5 metros cada uno,
aunque en las inmediaciones de la rotonda se crea un carril adicional que bordea a
ésta para evitar entrar y conducirte hasta el centro comercial con un carril de incorpo-
ración posteriormente a los 2 carriles de salida que acceden a Puerto Venecia.
Figura 23: Sección tipo Av. Puerto Venecia

Fuente: Ayuntamiento de Zaragoza
2. Salida de Puerto Venecia a rotonda
Figura 24: Imagen de acceso a la rotonda desde Puerto Venecia

Fuente: Google Maps
- 48 -
Esta imagen corresponde a la salida del centro comercial Puerto Venecia, la cual
produce problemas de retención a la salida, debido a que es la única salida posible. La
calle está compuesta por 3 carriles más 1 adicional que conduce directamente a la
autovía Z-40, aunque no todos los vehículos que circulan por esta calle pueden acce-
der a este carril adicional. Esto se debe a que la imagen corresponde a la salida, enla-
zando previamente otras 2 salidas:
Figura 25: Enlace de salidas de Puerto Venecia

Fuente: Google Maps

3. Z-40 a rotonda
Figura 26: Imagen de acceso a rotonda desde Z-40

Fuente: Google Maps
Esta imagen, muy similar a la anterior salida Nº2, tiene 3 carriles con uno más
adicional, para aquellos conductores que no quieran verse envueltos en la rotonda e ir
directamente hacia el barrio Parque Venecia, Z-30…
Tal y como se aprecia en la fotografía, es la única entrada a la rotonda que tiene

la desventaja de contar con un paso de cebra en las inmediaciones de la rotonda,
aunque no está demasiado pegado a la línea de ceda el paso.
- 50 -
9.3. ESTADO ACTUAL
Observando a pie de calle la rotonda de acceso de Puerto Venecia, se observa un

tráfico medianamente fluido en los días lunes a jueves, con algunas retenciones en
determinados momentos en los que se acumulan más vehículos a la entrada o salida
de la rotonda.
El viernes y sábado el tráfico se multiplica. Se ocasionan importantes retenciones

por los flujos unidireccionales de tráfico a la entrada a Puerto Venecia, desde la aveni-
da de la Policía Local hacia la entrada del centro comercial Puerto Venecia; para salir,
desde el centro comercial hacia la salida de la Ronda Norte y la avenida de la Policía
Local.
A continuación se muestran unas imágenes para mostrar las largas retenciones

ocurridas hasta la fecha:
Figura 27: Colapso de la entrada a Puerto Venecia

Fuente: El periódico de Aragón

Figura 28: Largas retenciones a la entrada y salida de Puerto Venecia

Fuente: Arainfo.com
Figura 29: Obstrucción de un carril de la Z-40 a causa del tráfico en Puerto Venecia.
Fuente: Heraldo de Aragón
A primera vista, se observa que la isleta central de la rotonda de Puerto Venecia

es completamente redonda (Ø60m), luego habrá que acondicionarla para el nuevo
- 52 -
diseño, con lo que habrá que ampliar casi todo el perímetro, pues la rotonda variará
desde tener 1 sólo carril hasta un máximo de 3 (ver plano de diseño geométrico en
planta).
Tal y como se remarca en el estudio de tráfico, los movimientos de los vehícu-

los son los esperados tanto para entrar al centro comercial, como para salir del mis-
mo. Llama la atención que el carril más interno de la rotonda apenas es ocupado por
los vehículos, y que, constantemente, se utiliza mal dicho carril debido a que se ocupa
parcialmente y se toman las salidas desde el carril más interno y el central.
TIPO DE TURBO ROTONDA PROPUESTA
Figura 30: Turbo rotonda tipo Espiral de 3 ramales.

Tras estudiar las diferentes tipologías de turbo rotondas que se han diseñado, se
determinó que la tipo espiral de 3 ramales sería la idónea para la transformación de la
rotonda actual. Aunque los carriles no son los mismos que la propuesta, se puede
adaptar a la geometría de la isleta central.
Este tipo de turbo rotonda tiene un efecto en espiral muy marcado (los carriles
interiores son ―arrastrados‖ hacia los carriles exteriores).

9.4. ESTUDIO DE TRÁFICO
La rotonda de acceso a Puerto Venecia se sitúa entre dos redes arteriales de alta
intensidad de la ciudad de Zaragoza. La primera de ellas, es el denominado ―Tercer
Cinturón‖ (Z-30), cuya velocidad está limitada a 50 km/h y se encuentra regulada por
semáforos. La segunda red se denomina ―Cuarto Cinturón‖ o Ronda Norte (Z-40), cu-
ya construcción es más reciente. Tiene una velocidad limitada a 120 km/h debido a su
carácter de autovía.
La conexión de ambas redes arteriales de la ciudad por el Sur de Zaragoza vino

justificada por el desarrollo urbanístico, que pretendía la consolidación de la ciudad,
dotando de accesos a los sectores SUZ (D) 38/1, SUZ 38/4, SUZ 88/1 y SUZ 88/3,
situados entre el Tercer y Cuarto Cinturón.
La construcción de una turbo rotonda, en la actual rotonda de acceso a Puerto

Venecia viene justificada por la gran demanda de tráfico que existe en los accesos y
salidas durante ciertas horas por la mañana, y especialmente por la tarde, dando ma-
yor relevancia a los días en las que las actividades de ocio son más frecuentes, como
el viernes y, sobre todo, en sábado.
Gracias a los datos proporcionados por el Excmo. Ayuntamiento de Zaragoza, se

ha podido observar el tráfico de las rotondas que suponen una congestión para el trá-
fico.
- 54 -
Los principales accesos a Puerto Venecia se realizan desde la Z-30 y Z-40:
Figura 31: Accesos a Puerto Venecia

Fuente: Idom
La principal rotonda de acceso, objeto de estudio, se encuadra dentro de dos ac-

cesos provenientes de:
 Glorieta partida semaforizada en la Z-30, pasando por la Av. de la Policía Local.
 Glorieta elevada sobre la Z-40 con entradas y salidas en ambos sentidos.
El estudio de tráfico realizado en 2014, se centró en la problemática que existía,

y todavía existe, en los accesos a Puerto Venecia, estudiando las 3 glorietas mencio-
nadas para un sábado, pues es el día donde ocurren los mayores picos de tráfico (hora
punta).
Este estudio refleja la comparación los sábados en el año 2012 y en el 2014. A

continuación se exponen datos de aforos automáticos y manuales realizados sobre la
rotonda de acceso a Puerto Venecia.

9.4.1. TRABAJO DE CAMPO
9.4.1.1. DISTRIBUCIÓN HORARIA EN 2012

Fuente: Idom
 La hora punta se sitúa entre las 18 y las 21 horas.
 Durante la hora punta circula el 12% del total de la IMD diaria.
9.4.1.2. DISTRIBUCIÓN HORARIA EN 2014

Fuente: Idom
- 56 -
 La hora punta se registra entre las 17 y las 22 horas (pico horario 20-21).
 Durante el periodo pico circula casi el 45% del total de la IMD diaria.
 Los picos se concentran principalmente a las 18 y las 21 horas.
9.4.1.3. COMPARATIVA DISTRIBUCIÓN HORARIA

2012/2014
Figura 32: Distribución horaria de la demanda 2012-2014

Fuente: Idom

9.4.1.4. AFOROS DIRECCIONALES. ROTONDA PUERTO

VENECIA.
Figura 33: Distribución de movimientos en la rotonda

Fuente: Idom
Como se observa en la imagen del estado actual de la planta de la rotonda, se

han numerado los flujos de dirección más típicos, para las entradas y salidas de la
rotonda, excluyendo las ―vueltas completas‖ o cambios de sentido.
 Las entradas a Puerto Venecia son: 1, 2 y 6.
 Las salidas de Puerto Venecia son: 3, 4, 5, 7, 8, 9 y 10.
Las campañas de aforos direccionales fueron de 17:30 a 20:30.
- 58 -

Fuente: Idom

Fuente: Idom
 En 2012, la hora punta se registró de 19 a 20 horas, circulando entre 750 y 855

vehículos cada cuarto de hora por la rotonda.
 En 2014 la hora punta se registra de 18:15 a 19:30 horas, registrándose valores

elevados desde las 17:30 hasta las 19:30.
 Circulan entre 1.108 y 1.452 vehículos cada cuarto de hora por la rotonda, con lo
que ha aumentado respecto al 2012 más del 70%.

A continuación se exponen los porcentajes de giros en los años 2012 y 2014. Es-
tos son datos fundamentales de cara a determinar la estructura de la turbo rotonda,
ya que los flujos de dirección predominantes marcarán las direcciones de los carriles
con mayor o menor peso.
ACCESO ROTONDA DESDE Z-30

Fuente: Idom
- 60 -

Fuente: Idom

ACCESO ROTONDA DESDE Z-40

Fuente: Idom
- 62 -

Fuente: Idom

ACCESO ROTONDA DESDE SALIDA PUERTO VENECIA

Fuente: Idom
- 64 -

Fuente: Idom

9.4.2. DEMANDA FUTURA
Según el estudio de tráfico, se espera un incremento de 10.000 vehículos/día

(hasta un máximo de 38.000 vehículos/día), lo que significa que durante la hora punta
del sábado tarde entrarán a Puerto Venecia 930 vehículos y saldrán 790.
La matriz resultante pasa a tener 8.369 vehículos, 1.700 más que la actual, lo
que representa un incremento del 20%. Los incrementos de demanda durante la hora
punta del sábado pueden verse en el grafo siguiente.
Figura 40: Gráfico de demandas futuras en las 3 rotondas de acceso a Puerto Venecia
Fuente: Idom
- 66 -
ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL
10. ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL
Este apartado está destinado a evaluar y comparar las ventajas e inconvenientes

entre las glorietas convencionales de 3 carriles y la turbo rotonda de 3 carriles.
Para obtener datos con un mayor rendimiento, trazaremos los flujos de tráfico
posibles que se realizarán para nuestra turbo rotonda en particular, pues existen, co-
mo hemos visto, bastantes tipos.
Además de diagnosticar los conflictos que ocurrirán dentro de la turbo rotonda

entre los vehículos, introduciremos otras variables que afectarán a la seguridad, como
son: la geometría, elementos de señalización, peatones, ciclistas, etc.
Hay que señalar que los comportamientos que se analicen, serán comportamien-
tos ―tipo‖, es decir, lo habitual para estas situaciones, pues puede variar en función de
cada usuario.
PUNTOS DE CONFLICTO
Una de las ventajas fundamentales que se anuncian de las turbo rotondas, es

su mejora en la seguridad vial. Esta es una característica muy importante, pues desde
hace varios años la seguridad en la carretera se ha posicionado como el factor primor-
dial en el diseño de las mismas.
Las rotondas son nudos donde confluyen grandes tráficos en un mismo punto,
por lo tanto, el riesgo de accidente aumenta mucho más que en cualquier otro punto
de la carretera.
Los tres tipos de conflicto que hay existen en una rotonda son:
- Conflicto por entrada: se da cuando un vehículo entra a cualquiera de los

carriles de la rotonda pudiendo colisionar con otro vehículo que tiene prefe-
rencia sobre el que se incorpora.
- Conflicto por entrecruzamiento: se da cuando un vehículo, en su deseo de

abandonar la rotonda, se cambia de un carril interno a otro externo para ir
aproximándose al carril óptimo que le permita salir de la intersección, pro-
vocando un choque lateral con otro vehículo que circula por su carril.

- Conflicto por salida: se da cuando un vehículo quiere abandonar la roton-

da y no está situado en el carril adecuado para ello, pudiendo entrar en
conflicto con otro vehículo situado en el carril externo que circula por su
carril o también pretende abandonar la intersección.
A continuación se muestra un ejemplo de una glorieta y una turbo rotonda senci-

lla de 2 carriles, con los posibles conflictos mencionados:
Figura 41: Comparación de puntos de conflicto entre rotonda de 2 carriles y turbo rotonda tipo.
Fuente: Fortuijn, Lambertus. Turbo Roundabouts. Design principles and safety performance
(2009a).
Se observa que los conflictos por entrecruzamiento y por salida no existen en las
turbo rotondas, pues las canalizaciones de carriles hacia la salida, así como la forma
de espiral, que conduce a los carriles hacia el exterior, imposibilita los conflictos una
vez incorporado el vehículo en la turbo rotonda.
A continuación se muestran las figuras de una rotonda con 3 carriles y nuestra

turbo rotonda en particular:
- 68 -
Figura 42: Comparación de puntos de conflicto entre rotonda de 3 carriles y turbo rotonda pro-
puesta.
La mejoría en seguridad, en lo que a conflictividad de vehículos dentro de la in-

tersección se refiere, es mucho mayor si se opta por una turbo rotonda. Con la confi-
guración actual existen 31 puntos de conflicto, mientras que con la transformación a
turbo rotonda tendríamos sólo 10, un 67,7% menos.
Una de las características de las turbo rotondas es que, por lo general, tienen un
mayor radio de giro que las rotondas convencionales, esto hace que la velocidad den-
tro de la intersección sea un poco más elevada, evitando que se tomen trayectorias
demasiado rectas, en pequeñas rotondas, o que se circule de manera temeraria a ve-
locidades que comprometan los giros.

PREDIMENSIONAMIENTO
11. PREDIMENSIONAMIENTO
11.1. NORMATIVA Y RECOMENDACIONES
Anteriormente se enunciaron una serie de parámetros geométricos que deberían

cumplirse en cuanto al diseño del radio de la isleta central, así como de las isletas la-
terales. Éstos son parámetros de obligado cumplimiento para poder circular en condi-
ciones seguras y con absoluta normalidad, sin tener que prestar una atención extra
que la que conllevan este tipo de intersecciones.
A continuación se muestra una serie de pasos recomendados a seguir por “Minis-

terio de Transporte, Obras Públicas y Administración del agua de Holanda (2009) Glo-
rietas - Aplicación y diseño, un manual práctico” para nuestra tipología se turbo roton-
da en concreto:
Espirales
Una turbo rotonda consta de espirales. Estas espirales se componen de seg-

mentos de arcos circulares, a menudo semicírculos, con cada arco que tiene un ra-
dio mayor que el arco anterior. Cuando el radio del arco cambia, el centro de los
arcos cambia por una cantidad correspondiente, de modo que la curva sigue siendo
continua.
En una geometría idealizada, la rotonda básica consiste en dos espirales

anidadas, que representan los límites de carril. Cada espiral consta de tres semi-
círculos con radios más grandes sucesivamente. Los semicírculos se reúnen en una
línea llamada el eje de traducción.
Los arcos en el lado derecho del eje de traducción tienen un centro C derecho
que está por encima del centro general de la rotonda; los arcos en el lado izquierdo
del eje de traducción tienen un centro hendido que está por debajo del centro ge-
neral.
El sesgo de un arco es la distancia desde su centro al centro general, y por lo

tanto es la mitad del turno. A fin de que la espiral sea continua, el cambio debe ser
igual a la variación de radio.
Idealmente, el cambio es un ancho de la calzada, debido a que la espiral se

mueve hacia fuera por uno ancho de la calzada cada 180 grados. Un bosquejo que
muestra estas espirales se llama un "bloque turbo ', una herramienta de diseño útil
en el geométrica diseño de una turbo rotonda.
- 70 -
PREDIMENSIONAMIENTO
Proceso de diseño
El proceso de diseño geométrico tiene cinco pasos:
Paso 1: para seleccionar anchos de los elementos básicos - el radio interior,

dentro y fuera de las carreteras, el divisor de carril, las compensaciones entre los
bordes de caminos y las líneas de carril. La Figura 43 muestra un ejemplo. Los an-
chos de carril se deben determinar mediante el análisis del barrido trayectoria del
vehículo de diseño. Debido a que los caminos de barrido son más anchos cuando el
radio es más estrecho, la anchura del carril interior (línea a línea 4,65 m medida, o
5,30 m medida desde el borde del pavimento de divisor) es 0,30 m mayor que la
anchura del carril exterior.
Figura 43: Carril, línea de borde y la línea de anchuras y distancias entre líneas de borde en una
turbo rotonda.
Paso 2: determinar los cambios que las líneas de carril, y los sesgos resul-
tantes para dibujar el arco de medio punto. A diferencia de la geometría
ideal, a la geometría real de espirales de una turbo rotonda es complicada
por la necesidad de tener en cuenta diferentes anchuras de carril y para la
anchura del divisor de carril. En lugar de un solo punto C derecho central para
los arcos semicirculares en el lado derecho del eje de la traducción, hay
dos puntos centrales del lado derecho, uno con un sesgo ligeramente más
grande que el otro. El punto central con el sesgo más grande se utiliza para
el semicírculo más interior, para hacer la transición desde el interior de
borde para el divisor de media; el otro punto central se utiliza para el resto
de la espiral. Estos dos puntos centrales se pueden ver en el bloque turbo
bosquejo (véase la figura 44 y 45) del ejemplo. Del mismo modo, los arcos
en el lado izquierdo del eje de traducción tienen dos centros con pocos
sesgos diferentes.

PREDIMENSIONAMIENTO
Figura 44: Detalle de centros que muestran los arcos en una turbo rotonda.
Los cambios se pueden calcular a partir de un esquema de sección trans-

versal tal como en la figura 43. Allí, se puede ver que el interior de las lí-
neas de carril cambia 5,35 m en la transición desde el interior de la roton-
da al divisor de carril. Uno puede ver también, que las líneas de carril exte-
riores cambian 5,05 m en su transición desde el divisor de carril para el ex-
terior de la rotonda.
Paso 3: calcular los radios de los arcos circulares, y esbozar el bloque tur-
bo. Dependiendo de la necesidad, uno puede centrarse en espirales que
representan líneas de carril, cuyos arcos tienen radios R1 'a R4', o espirales
cuyos arcos representan los bordes de carretera, con radios R1 a R4. En la
tabla 8 se muestra cómo se definen estos radios y el cálculo.
- 72 -
PREDIMENSIONAMIENTO
Tabla 8: Cálculos de geometría de la turbo rotonda
Paso 4: la rotación global y traducción del bloque de turbo para que coin-
cida con los ramales que entran. En la figura 44 se muestra la posición co-
rrecta del eje de traducción cuando la corriente principal es de Este a Oes-
te. Para un correcto posicionamiento del eje de traducción, la distancia en-
tre el borde derecho de cada ramal de entrada y el interior curva del carril
exterior de la rotonda después de ¼ de vuelta debe ser más o menos igual
(A es igual a B, véase el gráfico 46)

PREDIMENSIONAMIENTO
Figura 45: Bloque Turbo de una turbo rotonda estándar ajustada a las entradas cuando el flujo
de tráfico principal es Este-Oeste.
- 74 -
PREDIMENSIONAMIENTO
Figura 46: Comprobación de posicionamiento del eje y el centro de traducción global.
Paso5: „puesta a punto' la posición del eje de la traducción: punto de tan-

gencia A, donde la curva interna de los carriles de entrada se conecta a la
curva exterior del carril exterior de la rotonda, se deben colocar después el
eje de traducción.
11.2. CARRILES
11.2.1. DIMENSIONES
Los carriles existentes, anteriormente a la rotonda, son de 3,5 metros cada uno,
según el proyecto de liquidación facilitado por el Excmo. Ayuntamiento de Zaragoza, y
de 4 metros para cada uno de los carriles que conforman la rotonda. Esta anchura se
considera suficiente para el radio de giro que se propone para la construcción de la
turbo rotonda.

PREDIMENSIONAMIENTO
Este ancho también permite el tránsito del autobús urbano por la turbo rotonda,
así como de vehículos pesados, pudiendo llegar a rebasar las canalizaciones centrales
si fuese necesario, aunque según se indica en el informe de tráfico, no circulan apenas
vehículos pesados a las horas mayor tráfico.
Según la configuración de la turbo rotonda propuesta, sólo habrá 2 zonas donde

existan 3 carriles juntos, en el tramo de salida de Puerto Venecia a la Z-40 y del tramo
de la salida de Z-40 a la Z-30 (ver plano de diseño geométrico en planta).
Los demás tramos tendrán 2 carriles, excepto el tramo entre la entrada y la sali-
da a Puerto Venecia. Por lo tanto, podrán ampliarse los anchos en los lugares que así
se precisen, restando la dimensión a la isleta central, que llegará a superar los 60 me-
tros de diámetro actual.
11.2.2. SEPARADORES VIALES
Para el interior de la turbo rotonda, se piensa que no sólo vale con marcar las lí-
neas continuas para que los conductores no incumplan uno de los propósitos funda-
mentales de las turbo rotondas, prohibido cambiarse de carril. Para ello, se proponen
diferentes opciones de separaciones viales, tal y como lo vemos en el día a día con la
separación de carriles bici o en carriles bus en ocasiones.
El tipo de separador tiene que cumplir la función de obligar a los conductores a

seguir su camino, previamente escogido, y no tentar a un cambio de carril para no
provocar de esta manera un accidente.
En cuanto a las especificaciones del separador, existen muchos tipos en el mer-

cado. Se propone en primer lugar un separador de caucho, de una altura aproximada
de 10 cm, de manera que no sea sencillo superarlo, pero que no ocasiones un riesgo
para los neumáticos del vehículo en caso de un roce accidental con el mismo, haciendo
así, que no ocurran pinchazos en la calzada, menos aún dentro de la turbo rotonda.
Otra opción podría ser los separadores de hormigón, cuya forma debería ser
suave para que no ocurran estos sucesos de roces accidentales con consecuencias ya
mencionados anteriormente.
Debido al alto coste del material, la dificultad de su forma, adosado a la carrete-

ra, etc., el separador de caucho parece la mejor opción ya que, además, ese color
amarillo típico de los separadores de caucho que hay en el mercado los hace perfectos
para que los conductores los observen mucho antes de encontrarse con ellos.
- 76 -
PREDIMENSIONAMIENTO
Figura 47: Ejemplo de canalización dentro de una turbo rotonda.

Fuente: http://www.coet.es/
Es posible también, colocar separadores justo antes de la línea de ceda el paso

de las turbo rotondas, para que no hubiesen problemas de cruces en las inmediaciones
de la turbo rotonda. La longitud mínima sería de unos 15 - 20 metros, de manera que
se pudiera observar con antelación.
Otra forma de separar los carriles previamente a la intersección podría ser la

pintura sobre el terreno, aunque es menos llamativo.
También es recomendable la colocación de captafaros o leds en los separadores

de carril para las horas en las que ya no son tan visibles.
Figura 48: Ejemplo de canalización de piedra y canalización rígida iluminada.

Fuente: Ministry of Transport, Public Works and Water management. Roundabouts - Application
and design. A practical manual.

PREDIMENSIONAMIENTO
11.3. SEÑALIZACIÓN
11.3.1. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Para este nuevo modelo de rotonda, no es compatible la señalización estándar,
puesto que puede ser un problema a la hora de incorporarse a la misma.
En las turbo rotondas, una de las características que las hacen únicas, son las
señalizaciones horizontales, que dibujan el diámetro exterior de la rotonda y a conti-
nuación señala su/s salida/s.
La señalización horizontal debe ser clara y sencilla, de manera que el objetivo de

incorporarse al carril correcto antes de la llegada a la intersección sea lo más rápida-
mente posible.
En cuanto a la normativa para plasmar la señalización horizontal, no existe

ninguna norma o reglamento que postule medidas con las que llevarlas a cabo. Se ha
intentado adaptar a las medidas perimetrales de anchos y largos máximos a la señali-
zación horizontal de España para velocidades iguales o inferiores a 60 km/h, que hace
referencia la Norma 8.2 – IC ―Marca Viales‖.
Figura 49: Acotación de señalización horizontal

Fuente: Norma 8.2 – IC ―Marca Viales‖.
- 78 -
PREDIMENSIONAMIENTO
Al intentar seguir la normativa en cuanto al dibujo de las flechas, se observó que

era incompatible con el dibujo del diámetro que se debe de dibujar, por lo tanto, se
respetarán esas medidas perimetrales, pero el diseño de las flechas no serán las mis-
mas.
Figura 50: Acotación de señalización horizontal para turbo rotondas.

Las nuevas señales respetan el largo de las señales que indica la normativa,
aunque debido a la disposición del diámetro de la rotonda que se dibuja no es posible
respetar la misma anchura de éstas.
LOCALIZACIÓN DE SEÑALES HORIZONTALES
En la entrada a la turbo rotonda, desde la Av. Puerto Venecia (desde el barrio

Parque Venecia), se eliminarán las señales existentes y se reemplazarán todas ellas
por las nuevas señalizaciones, según se disponga en su carril correspondiente.
A la entrada por la rotonda adyacente, de la Z-40, se dispondrá de 3 señales

horizontales para carril. El lugar de su incorporación estará plasmado en el plano de
diseño geométrico, puesto que no existe actualmente señalización horizontal de direc-
ción.

PREDIMENSIONAMIENTO
Por último, la entrada a la turbo rotonda, que sale del centro comercial, se re-
emplazarán las señales existentes por las nuevas y se incorporará posteriormente al
último paso de cebra antes de llegar a la intersección.
11.3.2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
La señalización vertical también es necesaria para la correcta toma de decisio-

nes que deben tener los conductores antes de llegar a la intersección.
Actualmente, existen señalizaciones de ceda el paso, paso de peatones, glorie-

ta, pequeños carteles en los laterales de la calzada y grandes carteles sobre la calzada
apoyados sobre un pórtico.
Las señales verticales de ceda el paso y paso de peatones no se verán modifi-

cadas puesto que no se va a cambiar nada en ese sentido. Las señales situadas en los
laterales de la calzada tampoco se verán modificadas puesto que no representan una
indicación explícita de qué carriles deben elegir los conductores, sino que indican, a
grandes rasgos, donde se sitúan las diferentes salidas y el centro comercial.
Figura 51: Señales verticales ubicadas en el punto de estudio

Fuente: MOPT. Señales verticales de circulación
- 80 -
PREDIMENSIONAMIENTO
Figura 52: Señal vertical de direcciones en salida de Puerto Venecia.

Fuente: Google Maps
La única señales vertical que se modificará, será la que se sitúa en el pórtico,

debido a que ésta sí que indica explícitamente, mediante flechas de dirección, donde
deben situarse los conductores para entrar a la rotonda dependiendo su destino.
Figura 53: Señal vertical de direcciones en acceso a rotonda de Puerto Venecia

Fuente: Google Maps

PREDIMENSIONAMIENTO
Para la nueva señalización vertical se modificará en 3 carteles independientes,

en vez de los 2 que hay actualmente. El lugar de implantación será el mismo.
Figura 54: Señales verticales de direcciones en acceso a rotonda de Puerto Venecia propuesta
- 82 -
CONCLUSIONES
12. CONCLUSIONES
El estudio de implantación de una turbo rotonda en la actual rotonda de Puerto

Venecia conlleva las siguientes conclusiones:
 Reducción de los tiempos de espera en las inmediaciones del centro co-

mercial, por lo tanto, el tiempo necesario para llegar y salir a Puerto Ve-
necia será menor que con la configuración actual, tanto como para el trá-
fico punta como para un tráfico menos denso.
 La cantidad de vehículos que puede soportar la turbo rotonda es mayor

que la que admite la rotonda actual. Incluso aprovechando todos los ca-
rriles, gracias a la Policía Local, la turbo rotonda tiene mayor capacidad.
 Se han reducido en 21 los puntos de conflicto que se ocasionan en este

tipo de intersecciones, de 31 a 10. Con la turbo rotonda, los peligros de
entrecruzamiento y de salida son imposibles, quedando únicamente el pe-
ligro de la entrada a la intersección.
 La inversión económica prevista para realizar dicha transformación es de

37,819.07€, mucho menor que la alternativa propuesta de construir un
nuevo acceso sobre la rotonda de la Z-40.

Bibliografía
13. BIBLIOGRAFÍA
Fortuijn, L. G. H. & Harte, V. F. (1997). Multi-lane roundabouts: exploring new

models. Traffic Engineering Working Days, CROW, Ed.
Fortuijn, L. G. H. (2009b). Turbo Roundabouts: Estimation of Capacity. In Trans-

portation Research Record: Journal of the Transportation Research Board.
Brilon, W. (2008). Turbo-Roundabout - An experience from Germany. In Trans-

portation Research Board.
Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Administración del agua de Holanda.

(2009) Glorietas - Aplicación y diseño, un manual práctico.
D.Sc. Tomaž TOLLAZZI, Full Professor. Planning and Designing of the Turbo
Roundabouts. INVITED LECTURES
MOPU. (1989). Recomendaciones sobre glorietas
Catálogo de Experiencias de Seguridad Vial Urbana en España (2011)
J.C. Engelsman and M. Uken. (SATC 2007). TURBO ROUNDABOUTS AS AN AL-

TERNATIVE TO TWO LANE ROUNDABOUTS. Proceedings of the 26th Southern African
Transport Conference
Bill Baranowski. (2014). Roundabouts Located Near Traffic Signals. Baranowski

Paper RoundaboutsUSA.
Ana L. Olona. (2014). Las “turbo rotondas” y su repercusión en la Seguridad

Vial.
http://www.dirkdebaan.nl/locaties.html
http://www.vectio.es/es/innovacion/turboglorietas.html
Fortuijn, Lambertus. (2009a). Turbo Roundabouts. Design principles and safety

performance.
Prof. dr. Tomaž Tollazzi, Dr. Marko Renčelj. Turbo roundabouts in Slovenia –
State of the art.
- 84 -
ANEXOS

ANEXO 1
ANEXO 1
CATÁLOGO Y MAPA DE TURBO ROTONDAS
- 86 -
ANEXO 1
Aantal van
Vorm turbo
Locatie
look-
ei- ovonde (mettur- partiële spiraal- turbokluif- turbover-
Land Plaatsnaam knierotonde a- onbekend rotorrotonde turborotonde Eindtotaal
rotonde bokenmerken) turborotonde rotonde rotonde keersplein
like
Aruba
Oranjestad 2 1 3
Pos Chikitu 1 1
België Gent 1 1
Duitsland
Achern 2 2
Altenhundem 1 1
Baden-Baden /
1 1
Badenscheuern
Bingen am Rhein -
1 1
Rheinland-Pfälz
Cottbus 3042 1 1
Offenburg 1 1
Zweibrücken 1 1
Göppingen 1 1
Weringerode 1 1
Lennestadt 1 1
Totaal
3 1 4 3 11
Duitsland
Estland /
Estonia Uuemosia 1 1
Tiskre 1 1
Totaal
Estland / 2 1 3
Estonia
Hongarije
Érd 1 1
Győr 1 1
Hódmezövásárhely 1 1
Kecskemét 1 1
Szeged 1 1 2
Szőke 1 1
Szolnok 1 1
Zalaegerszeg 1 1
Totaal
2 1 1 1 1 2 1 9
Hongarije
Siauliai 1 1
Totaal
2 2
Litouwen
Nederland
Aalsmeer 1 1
Alkemade 1 1
Almere 1 1 1 1 1 5
Almere-Buiten 1 1
Almere-Haven 1 1
Amersfoort 1 1 1 3
Amsterdam 1 1
Arnhem 1 1
Baarn 1 1
Barendrecht 1 2 1 4
Barneveld 1 1

ANEXO 1
Beneden-Leeuwen 1 1
Beneden-Leeuwen
1 1
/ Puiflijk
Bergschenhoek 1 1 1 3
Berkel en Roden-
1 1 2
rijs
Berkel-Enschot 1 1
Beverwijk 1 1
Bodegraven 1 1
Borssele 1 1
Boskoop 1 1
Boxmeer 1 1 2
Boxtel 1 1
Brielle 1 1
Bruinisse
(Schouwen- 1 1
Duiveland)
Castricum 1 1
Cothen / Wijk bij

1 1
Duurstede
De Lier 1 1
De Meern 1 1
Delfgauw 1 1
Den Helder 1 1 1 3
Doesburg 1 1
Dongen 1 1 2
Duiven 1 1
Eersel 1 1
Eindhoven 1 1 2 1 5
Emmen 1 1
Geldrop 1 2 3
Geleen 1 1 2
Gouda 2 2 4
Groningen 2 2 4
Harderwijk 1 1
Hazerswoude 1 1
Heerhugowaard 1 1 1 3
Heerlen 1 2 1 1 3 1 9
Hellevoetsluis 3 3
Helmond 1 1
Hengelo 1 1
Hilvarenbeek 1 1
Hilversum 1 2 2 5
Hoofddorp 1 1
Hoogerheide -
2 2
Woensdrecht
Hoogeveen 1 1
- 88 -
ANEXO 1
Hoorn - Overvecht 1 1
Houten 3 1 1 1 6
Kampen 1 2 3
Katwijk 1 1 2
Krimpen aan de
1 1
Lek
Krimpen aan den

1 1
Lek
Landgraaf 3 1 4
Leeuwarden 1 3 1 5
Leiden 1 1
Leiderdorp 1 1 3 5
Lekkerkerk 1 1
Lelystad 9 2 3 14
Lierop (Someren) 1 1 2
Lisse 1 2 3
Maarsbergen 1 1
Maasdam 1 1
Maasland 1 1
Maassluis 1 1
Meerkerk 1 1
Middelburg 1 1
Monster 1 1
Montfoort /
1 1
Linschoten
Naaldwijk 1 1 2
Nederhorst den
1 1
Berg
Nieuwerkerk aan
1 2 3
den IJssel
Nijkerk 1 1 2
Nijswiller 1 1
Noordwijk 1 1 2
Nuenen 1 1 1 1 4
Oldenzaal 3 3
Ommen 1 1
Oostvoorne 1 1
Oud-Beijerland 2 1 3
Papendrecht 1 1
Pijnacker 1 1 1 3
Purmerend 1 1
Reeuwijk 1 1
Rhenen / Veenen-
1 1
daal
Rijssen 1 1 1 3
Roermond 2 2
Roosendaal 1 1 2
Rosmalen 1 1 2

ANEXO 1
Rotterdam 1 1 2
's Gravenpolder 1 1
Sassenheim 1 1
Schelluinen 1 1
Schelluinen
1 1
(Giesselanden)
Schiedam 1 1
Schoorldam 1 1
Sevenum 1 1 1 3
's-Hertogenbosch 1 1
Sint Anthonis 1 1
Sittard-Geleen 1 1
Sneek 1 1
Soest 1 1
Soesterberg 1 1
Spijkenisse 2 1 3
Stichtse Vecht 1 1
Uden 5 5
Veghel 1 1 2
Vianen 2 2
Waalwijk 1 1
Waddinxveen 1 1 2
Wanneperveen
(gem. Brederwie- 1 1
de)
Weert 1 1
Wezepe 2 2
Wierden 1 1
Wijchen 1 1 2
Zeewolde 1 1
Zeewolde -
1 1
harderhaven
Zevenbergen 2 2
Zevenhuizen 1 1
Zijderveld (Vianen) 1 1
Zoetermeer 1 1 2
Zwaagwesteinde 1 1
Zwijndrecht 1 1
Zwijndrecht /
Hendrik Ido 1 1
Ambacht
Bergambacht 1 1
Arcen 1 1
Hulst 2 2
Drunen 1 1
Amstelveen 1 1 2
Jacobswoude /
1 1
Leimuiden
- 90 -
ANEXO 1
Leende 1 1
Alphen aan den

1 1
Rijn
Assen 1 1
Biervliet 1 1
Harderberg 1 1
Montfoort 1 1
Muntendam 1 1
Sint-Michielsgestel 1 1
Veendam 2 2
Zeist / Den Dolder 1 1
Drachten 2 2
Hoek 1 1
Leeuwarden /
1 1
Wirdum
Oegstgeest 1 1
Roelofarendsveen 1 1
Roelofsarendsveen 1 1
Sint Michelsgestel 1 1
Venlo 2 2
Zutphen 1 1
Susteren 1 1
Etten-Leur 1 1 2
Mijdrecht 1 1
Steenbergen 2 2
Oostenrijk
Zell-am-See 1 1
Bruck an der Mur

1 1
(Steirmark)
Totaal
1 1 2
Oostenrijk
Polen
Płocku 1 1
Chorzów 1 1
Dabrowa (Poznan) 1 1
Elk 1 1
Kielce 1 1
Lublin 1 1
Opole - Nisa /
1 1
Pradach / Dabrowa
Przeźmierowie
1 1 2
(Poznan)
Ruda Slaska 1 1
Stalowej Woli 1 1
Zory 1 1
Gdańsk 1 1
Totaal Polen 6 2 1 1 2 10 22
Sibiu 2 1 3
Roemenië

ANEXO 1
Totaal
2 1 3
Roemenië
Slovenië
Koper 1 2 4 7
Maribor 1 1 2 4
Totaal
2 2 1 6 11
Slovenië
Grado 1 1
Spanje
Totaal
1 1
Spanje
USA
Mesa (Phoenix) 2 2
Phoenix 1 1
Totaal USA 3 3
Zuid-
Ongoye 1 1
Afrika
Totaal Zuid-
1 1
Afrika
Canada
Welland 1 1
Victoria 1 1
Totaal
1 1 2
Canada
Czech
Republic Brno 2 1 3
Budejovice /
1 1 2
Budějčáky
Modřice (Brno) 1 1
Olomouc 1 1 2
Beroun 1 1
Pardubice 1 1
Prostějov 1 1
Totaal
Czech 3 1 1 1 1 1 3 11
Republic
Kroatië /
Osijek / Višnjevac 1 1
Croatia
Totaal
Kroatië / 1 1
Croatia
Macedo-
Skopje 1 1
nië
Totaal
1 1
Macedonië
Bosnia
and Tuzlanski 1 1
Herzegovina
Totaal
Bosnia and 1 1
Herzegovina
Eindtotaal 100 50 27 2 9 40 2 10 18 109 4 371
Tabla 9: Turbo rotondas por países

Fuente: http://www.dirkdebaan.nl/locaties.html
- 92 -
ANEXO 1
Figura 55: Situación de turbo rotondas en el mundo.

Fuente: http://www.dirkdebaan.nl/locaties.html

ANEXO 2
ANEXO 2
DISEÑO EN PLANTA
- 94 -
ANEXO 3
ANEXO 3
MODELIZACIÓN DE TRÁFICO

ANEXO 3
3.1 GEOMETRÍA
En las siguientes figuras se muestran las geometrías referentes a la glorieta ac-

tual y la turbo rotonda propuesta. Ambos diseños han sido realizados por el programa
PTV VISIM.
Figura 56: Geometría modelizada de la glorieta actual

Figura 57: Geometría modelizada de la turbo rotonda propuesta

- 96 -
ANEXO 3
3.2 DEFINICIÓN DE DATOS DE LA SIMULACIÓN
 REGLAS DE PRIORIDAD
Para la simulación correcta y real del tráfico se han tenido que introducir una se-
rie de reglas de prioridad de paso, elemento imprescindible en la intersecciones no
semaforizadas.
Sabiendo que sólo es posible la salida de la glorieta por su carril más exterior,
todos aquellos vehículos que circulen por los carriles interiores, deberán ir incorporán-
dose gradualmente hacia éste carril exterior para poder de manera legal para no pro-
ducir entrecruzamientos dentro de la rotonda.
La incorporación de las glorietas convencionales tienen el ―problema‖ de que se

debe ceder el paso a todos los vehículos que hay en ella, viniendo desde el carril que
sea, debido a que en cualquier momento el conductor que circula por uno de estos
carriles, puede cambiar de un carril más interior a uno más exterior para realizar la
maniobra de abandono de la glorieta, tal y como antes se ha citado.
A continuación se muestra una figura con las reglas de prioridad existentes en

todos los carriles que así lo necesiten. En rojo se indican las líneas de detención de los
vehículos que tienen que dar preferencia a vehículos que circulen por los carriles
anexos, indicado con una línea verde (preferencia).
Figura 58: Reglas de prioridad glorieta actual


ANEXO 3
En la siguiente figura, se muestra la diferencia que existe con una turbo rotonda.
Destaca por el número tan inferior de líneas tanto de detención como de preferencia.
Esto se debe a que la gran ventaja de las turbo rotondas radica en la ―limitación de
flujos direccionales‖, es decir, no es posible cambiar de carril dentro de la rotonda,
luego sólo se tiene que ceder el paso al carril al que te vas a incorporar y/o carriles
que te encuentres hasta llegar al carril deseado.
Figura 59: Reglas de prioridad de la turbo rotonda propuesta

 VELOCIDADES
Ambas situaciones tienen ramales de acceso con velocidades máximas de 50

km/h, donde tendrán que reducir sus velocidades a la adecuada para circular por la
intersección, e incluso detenerse en caso de dar prioridad a otros vehículos.
Para abordar la simulación, se han colocado en las proximidades de las intersec-

ciones unos limitadores para que, progresivamente, los vehículos vayan decelerando
hasta la velocidad de 25 km/h. La velocidad puede ser mucho mayor o menor depen-
diendo del conductor, situación climatológica, retenciones, etc, pero esa velocidad,
para ambas situaciones de la simulación ha sido adoptada para poder realizar la com-
parativa.
- 98 -
ANEXO 3
A) TRÁFICO PUNTA
Dado que se pretende realizar la comparación de tráfico, lo más real y parecida

posible, se han introducido para cada uno de los accesos a la intersección, el mismo
volumen de vehículos y rutas.
Al introducir el mismo volumen de vehículos para el tráfico punta, la simulación

mostró, tanto en la rotonda actual como en la turbo rotonda, largas retenciones en
todos los accesos, llegando a poder simular en la rotonda actual un máximo de 4.761
vehículos por hora, mientras que en la turbo rotonda se pueden llegar a simular 5.841
vehículos por hora. Si el número de vehículos que figura en el estudio de tráfico es de
5.656 vehículos por hora, quiere decir que:
 Al realizar la simulación de la turbo rotonda, ésta admite a más vehículos en

una hora que la configuración actual.
 Que siendo datos reales 5.656 vehículos por hora de tráfico punta, podremos
deducir que la rotonda actual puede soportar este tráfico en cuanto los agen-
tes de tráfico reconfiguran la distribución de carriles, como viene siendo co-
mún, en los días de mayor tráfico, o que no se está realizando la conducción
de la manera adecuada (entrecruzamiento de carriles desde un carril interior
hasta una salida).

ANEXO 3
VEH
Nº LINK VOLUMEN
COMPOSICION
1 Z-30 1 1300 1: Default

2 Z-30 2 1200 1: Default
3 Z-40 17 1000 1: Default
4 Z-40 16 800 1: Default
5 Z-40 15 200 1: Default
6 PV 11 1000 1: Default
7 PV 10 800 1: Default
Tabla 10: Volumen de vehículos punta de la rotonda actual simulados
VEH
Nº LINK VOLUMEN
COMPOSICION
1 Z-30 1 1300 1: Default

2 Z-30 2 1200 1: Default
3 Z-40 17 200 1: Default
4 Z-40 16 1000 1: Default
5 Z-40 15 800 1: Default
6 PV 11 1000 1: Default
Tabla 11: Volumen de vehículos punta de la turbo rotonda simulados
En la simulación, la composición de vehículos (1:Default) corresponde a automó-

viles y autobuses, estos último en menor proporción que los automóviles.
Esta relación de volumen establecido para los diferentes accesos a la rotonda, no

coinciden con la situación real de un día medio, pero sí que se aproxima a la situación
real de las horas punta, 18:30 a 19:30 de un fin de semana, donde los flujos de tráfi-
co son en dirección entrada al centro comercial, desde la Z-30 y Z-40 y de salida del
centro comercial hacia dichas carreteras.
- 100 -
ANEXO 3
 ANÁLISIS DE RESULTADOS
De forma comparativa, se plasman las siguientes tablas correspondientes a la

glorieta actual y a la turbo rotonda en lo que se refiere a la cantidad de paradas reali-
zadas en los distintos carriles debido a la espera en la proximidad de la rotonda.
La numeración de carriles son, de carril derecho a izquierdo: Z-30 (1-2), Z-40

(3- 4-5) y Puerto Venecia (6-7-8).
INTERVALO DE
CARRIL COLA MÁX (m) STOPS
TIEMPO (seg)
20-600 1 185,02 80
20-600 2 189,79 177
20-600 3 97,08 50
20-600 4 97,82 45
20-600 5 35,08 34
20-600 6 18,07 11
20-600 7 106,07 92
20-600 8 0,00 0
Tabla 12: Retenciones en carriles punta de la rotonda actual
INTERVALO DE
TIEMPO (seg)
20-600 1 20,78 18
20-600 2 64,77 68
20-600 3 7,51 2
20-600 4 97,36 79
20-600 5 97,48 77
20-600 6 0,00 0
20-600 7 8,08 9
20-600 8 8,38 4
Tabla 13: Retenciones en carriles punta de la turbo rotonda
En la mayoría de los carriles se ve reducido el número de retenciones y número

de paradas. Esto no ocurre así en los carriles 4 y 5, pertenecientes al acceso de la Z-
40. Esto se debe a que sólo existen 2 carriles de acceso de la Z-40 a Puerto Venecia
mientras que la rotonda actual tiene 3 carriles. La otra causa se debe al comporta-
miento de los conductores, que en su deseo de coger el carril directo, para evitar en-

ANEXO 3
trecruzamientos, dentro de la rotonda actual, suelen circular por el carril más externo
(carril 3) dejando a los carriles restante (carril 4 y 5) con una menor ocupación.
En las siguientes tablas se muestran los tiempos promedios que necesitan los
vehículos en recorrer las rutas preestablecidas:
INTERVALO DE TIEMPO DE
TRAMO VEHÍCULOS
TIEMPO (seg) TRAYECTO (seg)
20-600 1: Z-30 a PV 65 60,45

20-600 2: Z-30 a PV 2 70 103,66
20-600 3: Z-30 a PV exterior 144 16,93
20-600 4: Z-30 a Z-40 15 107,89
20-600 5: Z-40 a PV 25 188,64
20-600 6: Z-40 a PV 2 19 225,64
20-600 7: Z-40 a PV 3 30 72,28
20-600 8: PV Mc a Z-40 ext 166 19,62
20-600 9: PV Mc a Z-30 114 29,48
20-600 10: PV a Z-40 41 37,77
20-600 11: PV a Z-30 64 53,57
20-600 12: PV a Z-30 2 14 67,18
Tabla 14: Simulación de tiempos de viaje punta en la rotonda actual
INTERVALO DE TIEMPO DE
TRAMO VEHÍCULOS
TIEMPO (seg) TRAYECTO (seg)
20-600 1: Z-30 a PV 72 34,78
20-600 2: Z-30 a PV2 162 44,26
20-600 3: Z-30 a PV ext 151 16,37
20-600 4: Z-30 a Z-40 17 52,45
20-600 5: Z-40 a Z-30 3 17,85
20-600 6: Z-40 a PV 40 122,61
20-600 7: Z-40 a PV 2 38 136,73
20-600 8: PV Mc a Z-40 ext 166 19,69
20-600 9: PV Mc a Z-30 86 50,71
20-600 10: PV a Z-40 46 20,34
20-600 11: PV a Z-30 66 28,98
20-600 12: PV a Z-30 2 94 26,04

Tabla 15: Simulación de tiempos de viaje punta en la turbo rotonda
- 102 -
ANEXO 3
Todos los tramos, a excepción de ―PV Mc a Z-30‖ resultan mejorados con el nue-
vo diseño.
Con respecto a los carriles 4 y 5 del acceso por la Z-40 mencionados anterior-
mente, siendo mayores sus números de paradas y longitud de cola máxima, se apre-
cia que los tiempos de trayecto no son proporcionales a los anteriores. Por tanto, ha-
brá una mayor retención en número de vehículos, pero su fluidez será mayor.
Ante el conjunto de tiempos comparados entre ambos diseños para acceder a la

intersección por los ramales Z-30, Z-40 y Puerto Venecia, se han obtenido las siguien-
tes mejoras para un tráfico punta:
ACCESOS MEJORA
Z-30 95%
Z-40 76%
Puerto Venecia 42%

Tabla 16: Mejora de tráfico punta por accesos.
Fuente: Elaboración propia.

ANEXO 3
B) TRÁFICO PUNTA*
 VOLUMEN DE VEHÍCULOS SIMULADOS
Para dotar de otro punto de vista donde la simulación de vehículos sea la misma
para la rotonda actual como para la turbo rotonda, se han simulado del orden del 60-
65% de los vehículos respecto al tráfico punta visto anteriormente, respetando el
mismo flujo direccional para las horas de la tarde en las que acceden vehículos desde
los 3 accesos.
Este volumen de vehículos puede darse perfectamente cualquier otro día de la

semana en el que se intensifique el tráfico entre las 18:00 a 20:00 horas.
VEH
Nº LINK VOLUMEN
COMPOSICION
1 Z-30 1 650 1: Default

2 Z-30 2 600 1: Default
3 Z-40 17 500 1: Default
4 Z-40 16 400 1: Default
5 Z-40 15 100 1: Default
Tabla 17: Volumen de vehículos punta* de la rotonda actual simulados
VEH
Nº LINK VOLUMEN
COMPOSICION
1 Z-30 1 650 1: Default

2 Z-30 2 600 1: Default
3 Z-40 17 100 1: Default
4 Z-40 16 500 1: Default
5 Z-40 15 400 1: Default
Tabla 18: Volumen de vehículos punta* de la turbo rotonda simulados
- 104 -
ANEXO 3
De nuevo se comparan las tablas correspondientes a la glorieta actual y a la

turbo rotonda en lo que se refiere a la cantidad de paradas realizadas en los distintos
carriles debido a la espera en la proximidad de la rotonda.
INTERVALO DE
TIEMPO (seg)
20-600 1 54,14 34
20-600 2 189,76 97
20-600 3 97,16 113
20-600 4 97,65 81
20-600 5 7,69 10
20-600 6 6,56 2
20-600 7 6,83 4
20-600 8 0 0
Tabla 19: Retenciones en carriles punta* de la rotonda actual
INTERVALO DE
TIEMPO (seg)
20-600 1 7,77 8
20-600 2 49,20 67
20-600 3 0,00 0
20-600 4 61,22 80
20-600 5 27,88 44
20-600 6 0,00 0
20-600 7 8,31 1
20-600 8 0,00 0
Tabla 20: Retenciones en carriles punta* de la turbo rotonda
En la mayoría de los carriles se ve reducido el número de retenciones y número

de paradas. De nuevo ocurre el mismo problema que vimos anteriormente de la nueva
distribución de carriles y la afección que esto supone para el carril número 5.

ANEXO 3
En las siguientes tablas se muestran los tiempos promedios que necesitan los
vehículos en recorrer las rutas preestablecidas:
INTERVALO DE TIEMPO DE TRA-

TRAMO VEHÍCULOS
TIEMPO (seg) YECTO (seg)
20-600 1: Z-30 a PV 36 50,55

20-600 2: Z-30 a PV 2 42 116,10
20-600 3: Z-30 a PV ext 74 14,23
20-600 4: Z-30 a Z-40 10 118,52
20-600 5: Z-40 a PV 60 86,63
20-600 6: Z-40 a PV 2 48 85,61
20-600 7: Z-40 a PV 3 17 81,24
20-600 8: PV Mc a Z-40 ext 81 16,96
20-600 9: PV Mc a Z-30 56 26,62
20-600 10: PV a Z-40 25 18,19
20-600 11: PV a Z-30 41 31,88
20-600 12: PV a Z-30 2 41 32,59

Tabla 21: Simulación de tiempos de viaje punta* en la rotonda actual
INTERVALO DE TIEMPO DE TRA-

TRAMO VEHÍCULOS
TIEMPO (seg) YECTO (seg)
20-600 1: Z-30 a PV 36 32,13
20-600 2: Z-30 a PV2 89 40,23
20-600 3: Z-30 a PV ext 74 14,50
20-600 4: Z-30 a Z-40 7 48,47
20-600 5: Z-40 a Z-30 2 12,32
20-600 6: Z-40 a PV 72 43,48
20-600 7: Z-40 a PV 2 64 38,47
20-600 8: PV Mc a Z-40 ext 81 17,15
20-600 9: PV Mc a Z-30 56 30,26
20-600 10: PV a Z-40 29 17,91
20-600 11: PV a Z-30 36 26,07
20-600 12: PV a Z-30 2 48 24,31

Tabla 22: Simulación de tiempos de viaje punta* en la turbo rotonda
- 106 -
ANEXO 3
Todos los tramos, resultan mejorados o con resultados similares en el nuevo di-
seño.
Con respecto al carril 5 del acceso por la Z-40 mencionado anteriormente, sien-
do mayores sus números de paradas y longitud de cola máxima, se aprecia que los
tiempos de trayecto no son proporcionales a los anteriores. Por tanto, habrá una ma-
yor retención en número de vehículos, pero su fluidez será mayor.
Ante el conjunto de tiempos comparados entre ambos diseños para acceder a la

intersección por los ramales Z-30, Z-40 y Puerto Venecia, se han obtenido las siguien-
tes mejoras para un tráfico punta:
ACCESOS MEJORA
Z-30 121%
Z-40 169%
Puerto Venecia 9%
Tabla 23: Mejora de tráfico punta* por accesos.

ANEXO 3
C) TRÁFICO A LA SALIDA DE PUERTO VENECIA

(ÚLTIMAS HORAS)
 VOLUMEN DE VEHÍCULOS SIMULADOS
Para la simulación de un tráfico elevado a las horas punta de salida del centro
comercial Puerto Venecia, se toman los datos de las últimas horas de la tarde donde la
mayoría de los vehículos se incorporan desde el acceso de Puerto Venecia y acceden
muchos menos desde los accesos de la Z-30 y Z-40.
Se conoce que la franja horaria donde se acumula un mayor volumen de vehícu-

los para salir del centro comercial Puerto Venecia es entre las 20 y 21 horas.
Nº LINK VOLUMEN VEH COMPOSICION
1 Z-30 1 400 1: Default

2 Z-30 2 100 1: Default
3 Z-40 17 200 1: Default
4 Z-40 16 200 1: Default
5 Z-40 15 50 1: Default
Tabla 24: Volumen de vehículos simulados salida de la rotonda actual.
Nº LINK VOLUMEN VEH COMPOSICION
1 Z-30 1 400 1: Default

2 Z-30 2 100 1: Default
3 Z-40 17 200 1: Default
4 Z-40 16 300 1: Default
5 Z-40 15 150 1: Default
Tabla 25: Volumen de vehículos simulados salida de la turbo rotonda.
- 108 -
ANEXO 3
De nuevo, se comparan en las siguientes tablas con la cantidad de paradas reali-

zadas en los distintos carriles debido a la espera en la proximidad de la rotonda y
tiempos promedios que necesitan los vehículos en recorrer las rutas preestablecidas:
INTERVALO DE
CONTADOR COLA MÁX (m) STOPS
TIEMPO (seg)
20-600 1 6,90 2
20-600 2 13,40 3
20-600 3 97,13 37
20-600 4 97,08 24
20-600 5 25,11 11
20-600 6 0,00 0
20-600 7 15,95 6
20-600 8 103,30 26
Tabla 26: Retenciones en carriles en salida de la rotonda actual
INTERVALO DE
CONTADOR COLA MÁX (m) STOPS
TIEMPO (seg)
20-600 1 7,10 1
20-600 2 8,71 2
20-600 3 7,30 1
20-600 4 68,28 49
20-600 5 27,96 27
20-600 6 0,00 0
20-600 7 8,57 2
20-600 8 0,00 0
Tabla 27: Retenciones en carriles en salida de la turbo rotonda
A excepción de los contadores 1 y 5, todos los demás presentan mejoras respec-

to a la longitud de cola máxima en las inmediaciones de la intersección.
Los problemas de retención plasmados en los contadores, pertenecientes a los

accesos de la Z-40 y Puerto Venecia, los más problemáticos para esta situación, han
desaparecido casi por completo, debido a la fluidez que otorga la turbo rotonda. Siem-
pre existirá, en mayor o menor medida, problemas de retención en los contadores 4 y
5, debido al gran volumen de vehículos que sale de Puerto Venecia, puesto que tiene

ANEXO 3
prioridad frente a la entrada a la rotonda de la Z-40, que se ve afectada por el mayor

flujo de movimientos en sentido Puerto Venecia – Z-30.
Los tiempos de recorrido son los siguientes:
TIEMPO DE
INTERVALO DE
TRAMO VEHÍCULOS TRAYECTO
TIEMPO (seg)
(seg)
20-600 1: Z-30 a PV 20 29,06
20-600 2: Z-30 a PV 2 14 30,42
20-600 3: Z-30 a PV ext 57 13,38
20-600 4: Z-30 a Z-40 4 37,17
20-600 5: Z-40 a PV 11 140,20
20-600 6: Z-40 a PV 2 12 150,76
20-600 7: Z-40 a PV 3 8 112,41
20-600 8: PV Mc a Z-40 ext 106 17,48
20-600 9: PV Mc A Z-30 87 49,43
20-600 10: PV A Z-40 75 18,52
20-600 11: PV A Z-30 48 28,60
20-600 12: PV A Z-30 2 61 69,52
Tabla 28: Simulación de tiempos de viaje de salida rotonda actual
TIEMPO DE
INTERVALO DE
TRAMO VEHÍCULOS TRAYECTO
TIEMPO (seg)
(seg)
20-600 1: Z-30 a PV 20 29,39
20-600 2: Z-30 a PV 2 14 27,94
20-600 3: Z-30 a PV ext 57 13,50
20-600 4: Z-30 a Z-40 4 40,05
20-600 5: Z-40 a Z-30 3 20,52
20-600 6: Z-40 a PV 36 51,35
20-600 7: Z-40 a PV 2 23 47,87
20-600 8: PV Mc a Z-40 ext 117 17,98
20-600 9: PV Mc a Z-30 100 39,33
20-600 10: PV a Z-40 59 18,88
20-600 11: PV a Z-30 34 27,21
20-600 12: PV a Z-30 2 82 25,18
Tabla 29: Simulación de tiempos de viaje de salida turbo rotonda
- 110 -
ANEXO 3
Los tiempos de recorrido para acceder por la Z-30 no se ven afectados por la sa-
lida de vehículos.
Sin embargo, los vehículos que accedan por la Z-40 tardarán mucho menos en
llegar a su destino, y su espera en el ramal de entrada será menor con el diseño de la
turbo rotonda dependiendo del carril donde se sitúe cada vehículo.
Los tiempos de recorrido para acceder a la rotonda por Puerto Venecia se ven
mejorados debido a que, en la rotonda actual, los problemas de cruce de carriles den-
tro de la rotonda, cuando existe un tráfico muy elevado, va produciendo la disminu-
ción de la velocidad dentro de la misma y, progresivamente, produce un atasco en la
entrada de la intersección.
La diferencia fundamental en esta situación es que, para que sea legal, en la ro-
tonda actual sólo se debería poder abandonar la rotonda desde el carril exterior, no
siendo esto un problema en la turbo rotonda, la cual aprovecha los dos carriles que
existen en la salida hacia la Z-30.
En la simulación de tráfico que se mostrará en la exposición, veremos como en

el momento en que el tráfico comienza a ser denso, los vehículos que acceden por la
Z-40 no pueden entrar y que los que acceden por el acceso de Puerto Venecia comien-
zan a tener problemas dentro de la rotonda, produciendo un embudo.
A continuación se expone una tabla resumen con las mejoras de tráfico resultan-
tes de la implantación de la turbo rotonda para un tráfico característico de las horas
de salida los días de mayor densidad de vehículos.
ACCESOS MEJORA
Z-30 -1%
Z-40 237%
Puerto Venecia 50%

Tabla 30: Mejora de tráfico en horario de salida por accesos.

ANEXO 4
ANEXO 4
JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA
- 112 -
ANEXO 4
4.1 ÁREA DE INFLUENCIA
El emplazamiento donde se va a realizar la actuación corresponde a la rotonda

existente de acceso al centro comercial Puerto Venecia y a sus alrededores, con una
serie de modificaciones puntuales.
4.2 TIPO DE PROGRAMA O PROYECTO
La actuación trata de ser una modificación de la geometría existente en la roton-

da de acceso, para convertirla en una turbo rotonda.
Éste es un estudio para la conversión de una rotonda existente en una turbo ro-
tonda, luego se definen los conceptos básicos para poder llevarla a cabo si la mejora
de tráfico está justificada para la inversión a realizar en este proyecto.
4.3 INVERSIÓN TOTAL DEL PROGRAMA O PROYECTO
La inversión para realizar la turbo rotonda corresponde a la cantidad total de

49,164.82 € los cuales corresponden a una actuación pública, con interés privado,
por lo tanto los costes del proyecto deberían corresponder o bien al Ayuntamiento de
Zaragoza, o a la Junta de Compensación de Puerto Venecia.
4.4 PRINCIPALES COMPONENTES
CONCEPTO CANTIDAD
DEMOLICIÓN ASFALTO 555m2
ACERAS Y PAVIMENTOS 224m de bordillo-rigola
ELEMENTOS INTERIORES DE ROTONDA 157 separadores viales
3 carteles urbanos
SEÑALIZACIÓN
71,42 m2 de pintura vial
JARDINERÍA 555m2
Tabla 31: Principales componentes


ANEXO 4
4.5 SITUACIÓN ACTUAL (PROBLEMÁTICA)
El principal problema son las largas retenciones como consecuencia de la

desembocadura común de los flujos de tráfico de entrada y salida de Puerto Venecia.
Es necesaria una actuación que mejore la situación en los periodos de horas punta.
 Gravedad de la situación
a) Temporalidad: Desde la inauguración del centro comercial el problema no

se ha solucionado, y según se comprobó en el estudio de tráfico, el nú-
mero de vehículos es mayor cada año, así como la previsión para años fu-
turos.
b) Relevancia: En el año 2004 se realizaron informes técnicos desde el Exc-

mo. Ayuntamiento de Zaragoza donde se planteaba la posibilidad de pro-
yectar 2 entradas a las inmediaciones del centro comercial Puerto Vene-
cia, debido a la masiva atracción que tendría, así como otros fines como
el futuro barrio Parque Venecia u otro enlace con la Z-30. Por lo tanto, los
problemas de tráfico no es una circunstancia fortuita.
c) Grado de avance: los problemas afectan directamente a aquellas perso-

nas cuyo propósito es acceder y salir de Puerto Venecia, aunque también
a los vecinos del barrio Parque Venecia, debido a que las entradas y sali-
das son la Z-30 y Z-40 por la Avenida de la Policía Local o por la Avenida
de Puerto Venecia. Indirectamente, tanto la Z-30 como la Z-40 sufren la
paralización de su carril derecho, sobre todo en la Z-40, que teniendo 2
carriles, se llega a colapsar los carriles de deceleración, ocasionando que
hayan vehículos parados en el carril derecho de esta autovía.
- 114 -
ANEXO 4
4.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Se pretende realizar próximamente un nuevo acceso al centro comercial Puerto

Venecia por la Z-40, de manera que descongestione dicha autovía, y así, atraer más
visitantes por este acceso que debería permitir una mayor comodidad y rapidez de
entrada y salida en las horas punta.
Sin embargo la realización de un nuevo acceso desde la autovía, se estima que

puede ejecutarse con un presupuesto aproximado de 2,3 millones de euros.
4.7 RAZONES POR LAS QUE SE ELIGIÓ LA SOLUCIÓN

MÁS VIABLE TÉCNICA Y ECONÓMICAMENTE
La razón principal de que se haya planteado esta solución en vez de dotar al

centro comercial de un nuevo acceso se basa en la diferencia de cuantía económica
que diferencia a ambas soluciones.
Además, la implantación de la turbo rotonda mejoraría la situación actual de se-

guridad en la rotonda, por la que tantos vehículos circulan diariamente.
El plazo de ejecución de la turbo rotonda sería de 2-3 días, mientras que el

nuevo acceso llevaría varias semanas, con los posibles perjuicios de tráfico que pudie-
ra ocasionar.
El nuevo acceso es un itinerario muy largo y poco intuitivo, tiene la necesidad de

gestión en caso de tráfico punta y no puede solucionar completamente el problema de
las colas en el ramal de acceso de la Z-40.
En cuanto al éxito que pudieran tener ambas alternativas para la mejora del trá-
fico, están basadas en simulaciones de tráfico, ayudando a reducir la congestión actual
por parte de la turbo rotonda, para un mismo esquema, y redistribuyéndolo y gene-
rando otros posibles comportamientos de los conductores por parte de la alternativa
del nuevo acceso a Puerto Venecia.

ANEXO 4
4.8 BENEFICIOS
 Grandes mejoras del tráfico actual.
 Mejora de la seguridad vial en 21 puntos de conflicto menos con la trans-

formación a turbo rotonda.
 Mejora en el acceso de los vecinos de Parque Venecia que se veían en-

vueltos en el tráfico en los días de mayor afluencia.
 Mejora del medio ambiente, debido a que se reducirán las retenciones,

mejorando la calidad el aire del barrio Parque Venecia y de la zona verde
―Pinares de Venecia‖.
4.9 MEDICIONES Y PRESUPUESTO
A continuación se muestran las mediciones e importes totales de las actuaciones

que se pretenden llevar a cabo en la adecuación de la rotonda existente.
- 116 -
ANEXO 4
PRESUPUESTO Y MEDICIONES
CÓDIGO RESUMEN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA CANTIDAD PRECIO IMPORTE
1 DEMOLICIONES
mU01BP010 m2 DEMOL.M.M.PAV.ASFÁLT E<12 cm
Levantado por medios mecánicos (retroexcavadora con martillo
hidráulico o similar) de pavimento de aglomerado asfáltico en
capas de rodadura e intermedia de espesor menor o igual a doce
centímetros, incluso retirada y carga de productos, incluso
transporte y canon a vertedero.
ANILLO CENTRAL 1 488.00 488.00
LADO GASOLINERA 1 67.00 67.00
555.00 15.82 8,780.10
TOTAL 1 ........................................................................................................................................... 8,780.10

2 ACERAS Y PAVIMENTOS
mU06A125P m BORD-RIGOLA TIPO V COL. MECANICA
Suministro y colocación con medios mecánicos de bordillo-rigola
prefabricado de hormigón, en recta o curva, tipo V de las normas
municipales, de 30 x 16 cm, incluso mortero de asiento y rejuntado,
con hormigón de solera, sin incluir excavación.
224.00 12.22 2,737.28
TOTAL 2 ........................................................................................................................................... 2,737.28

3 ELEMENTOS INTERIORES DE ROTONDA
SV001 m SEPARADOR VIAL CON REFLECTORES CAPTADIÓPTRICOS
Instalación de separadores viales con reflectores captadióptricos
entre carriles, incluso montaje.
Subcontrata instalación separadores viales 1 157.14 157.14
157.14 70.49 11,076.80
TOTAL 3 ......................................................................................................................................... 11,076.80

4 SEÑALIZACIÓN
2.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
mU15AH260 m2 BORRADO DE MARCA VIAL
Borrado de marca vial.
Marcas rotonda 62 2.00 0.20 24.80
Flecha recto 12 1.20 14.40
Flecha recto-derecha 6 1.50 9.00
48.20 12.74 614.07

mU15AH230 m2 SÍMBOLOS PINTURA CONVENCIONAL
Estarcido en símbolos, flechas, palabras, pasos de peatones, pasos
de cebra, marcas transversales de detención, etc., realmente
pintado con pintura convencional, incluso premarcaje.
Flecha recto turbo rotonda 3 2.25 6.75
Flecha recto-izquierda turbo rotonda 11 3.21 35.31
Flecha recto-derecha turbo rotonda 8 3.17 25.36
Marcas continuas entre carriles 1 20.00 0.20 4.00
71.42 10.93 780.62
TOTAL 2.1 .................................................................................................. 1,394.69

ANEXO 4
CÓDIGO RESUMEN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA CANTIDAD PRECIO IMPORTE

2.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
TSV040 m2 Cartel de señalización vertical de tráfico de lamas de acero galvanizado,
con retrorreflectancia nivel 1 (E.G.).
Suministro y colocación sobre poste báculo (sin incluir éste) de un
módulo informativo según N.E.C. reflectantenivel 2 de 200 x 40 cm
incluso piezas de anclaje y tornillería inoxidable.
3 1.50 1.50 6.75
6.75 76.57 516.85
TOTAL 2.2 ......................................................................................................516.85
TOTAL 4 ............................................................................................................................................1,911.54
5 JARDINERÍA
mU14K010 m2 CÉSPED SEMILLADO SUPERFICIE < 1.000 M2
Césped semillado, incluido laboreo terreno, rastrillado para
rasantear el terreno, semillado (mezcla semillas según dirección
facultativa), cubrición, paso de rulo y primeros riegos, para una
superficie inferior a 1.000 m2

555.00 3.17 1,759.35
TOTAL 5 ............................................................................................................................................1,759.35
TOTAL ........................................................................................................................................................ 26,265.07
- 118 -
ANEXO 4
RESUMEN DE PRESUPUESTO
CAPÍTULO RESUMEN IMPORTE
1 DEMOLICIONES .................................................................................................................. 8,780.10
2 ACERAS Y PAVIMENTOS ................................................................................................. 2,737.28
3 ELEMENTOS INTERIORES DE ROTONDA .............................................................. 11,076.80
4 SEÑALIZACIÓN ................................................................................................................... 1,911.54
5 JARDINERÍA ......................................................................................................................... 1,759.35
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 26,265.07

13.00 % Gastos generales 3,414.46
6.00 % Beneficio industrial 1,575.90
Suma ........................... 4,990.36
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN SIN IVA 31,255.43

21% IVA 6,563.64
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 37,819.07
Asciende el presupuesto a la expresada cantidad de TREINTA Y SIETE MIL

OCHOCIENTOS DIECINUEVE EUROS con SIETE CÉNTIMOS
ZARAGOZA, Diciembre 2015.
El Ingeniero civil
Fdo.: Rodrigo Muñoz Barbero

Estudio de Implantación de Una Turbo Rotonda en Zaragoza

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio de Implantación de Una Turbo Rotonda en Zaragoza

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio de Implantación de Una Turbo Rotonda en Zaragoza

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESCUELA UNIVERSITARIA POLITÉCNICA

DE LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA (ZARAGOZA)

ESTUDIO DE IMPLANTACIÓN DE UNA

Autor: Rodrigo Muñoz Barbero

Director: Óscar Ruiz Lozano

Fecha: Diciembre de 2015

4. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA _____________________________________________________ 3

8. MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE _____________________________________________ 7

8.1. TURBO ROTONDAS _________________________________________________________ 7

9. ANÁLISIS TÉCNICO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA TURBO ROTONDA ______________ 41

9.1. CRITERIOS DE SELECCIÓN Y PARÁMETROS GEOMÉTRICOS _________________________ 41

10. ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL _________________________________________________ 67

11. PREDIMENSIONAMIENTO ____________________________________________________ 70

Autor: Rodrigo Muñoz Barbero -i-

11.1. NORMATIVA Y RECOMENDACIONES __________________________________________ 70

12. CONCLUSIONES _____________________________________________________________ 83

13. BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________________________ 84

3.1 GEOMETRÍA ______________________________________________________________ 96

ANEXO 4 ________________________________________________________________________ 112

4.1 ÁREA DE INFLUENCIA ________________________________________________________ 113

Figura 1: Metodología de trabajo

Figura 2: Circulación en turbo rotonda tipo

Figura 3: Comparación entre turbo rotunda tipo y glorieta de 2 carriles

Figura 4: Tipos de turbo rotondas

Figura 5: Turbo rotonda en Grado

Figura 6: Turbo rotondas en Holanda

Figura 7: Turbo rotonda Baden-Baden (Alemania)

Figura 8: Señalización horizontal en turbo rotondas de Polonia

Figura 9: Sección tipo de turbo rotonda en Polonia

Figura 10: Turbo rotondas sobre autovía

Figura 11: Diapositivas conferencia Teach America

Figura 12: Gráfico tipo de intersecciones según IMD

Figura 13: Variaciones según capacidad de la glorieta

Figura 14: Parámetros de entrada en glorieta

Figura 15: Capacidad de entrada y tiempos de espera

Figura 16: Parámetros en planta de glorieta

Figura 17: Ejemplos de buzamiento a la entrada de glorietas

Figura 18: Anchuras requeridas para diferentes diámetros

Figura 20: Guía de radios recomendados

Figura 21: Emplazamiento de la zona de estudio

Figura 22: Imagen de acceso a la rotonda desde Z-30

Figura 23: Sección tipo Av. Puerto Venecia

Figura 24: Imagen de acceso a la rotonda desde Puerto Venecia

Autor: Rodrigo Muñoz Barbero - iii -

Figura 25: Enlace de salidas de Puerto Venecia

Figura 26: Imagen de acceso a rotonda desde Z-40

Figura 27: Colapso de la entrada a Puerto Venecia

Figura 28: Largas retenciones a la entrada y salida de Puerto Venecia

Figura 29: Obstrucción de un carril de la Z-40 a causa del tráfico en Puerto

Figura 30: Turbo rotonda tipo Espiral de 3 ramales

Figura 31: Accesos a Puerto Venecia

Figura 32: Distribución horaria de la demanda 2012-2014

Figura 33: Distribución de movimientos en la rotonda

Figura 34: Porcentaje de giros desde Z-30 año 2012

Figura 35: Porcentaje de giros desde Z-30 año 2014

Figura 36: Porcentaje de giros desde Z-40 año 2012

Figura 37: Porcentaje de giros desde Z-40 año 2014

Figura 38: Porcentaje de giros desde Puerto Venecia año 2012

Figura 39: Porcentaje de giros desde Puerto Venecia año 2014