UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO DE MÉXICO (UAEMEX)

FACULTAD DE ECONOMÍA

“DESEMPEÑO, CARACTERÍSTICAS ACTUALES Y RETOS DEL SECTOR

AUTOMOTRIZ EN EL ESTADO DE GUANAJUATO, 2000-2015”

TESINA

PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

LICENCIADA EN ECONOMÍA

PRESENTA:

ROSAURA MEJÍA BIBIANO

ASESORA:

D. EN E. YOLANDA CARBAJAL SUÁREZ

REVISORES:

DRA. EN C. LAURA ELENA DEL MORAL BARRERA

DRA. EN E. MARÍA DEL CARMEN SALGADO

TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO MARZO DE 2017

 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………. 4

CAPÍTULO I. LOS SISTEMAS PRODUCTIVOS EN EL SECTOR

AUTOMOTRIZ……………………………………………………………………..…. 9

1.1 Principales sistemas de producción …………………………………… 9

1.1.1 Fordismo ……………………………………………………………..… 9

1.1.2 Toyotismo …………………………………………………………….…11

1.1.3 Producción modular ……………………………………………………14

1.2 Cadenas de producción global ……………………………………….. 15

1.3 Cadenas de suministro ……………………………………….. ………. 17

1.4 Cadenas de valor ………………………………………………………. 20

CAPÍTULO II. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ A NIVEL MUNDIAL …………. 23

2.1 Desarrollo y tendencias del sector automotriz en el mundo …...….. 23

2.1.1 Desarrollo del sector automotriz ………………………………….… 23

2.1.2 Empleo en el sector automotriz ………….………………………… 25

2.1.3 Tecnología y medio ambiente …………………………………….… 26

2.1.3.1 El auto híbrido…………….………………………………………... 27

2.1.3.2 El auto eléctrico…………………………..……..…………………. 29

2.2 Tendencias del sector……………………………….....………….…… 30

2.2.1 Alianzas estratégicas………………………………..………….……. 30

2.2.2 Participación de países emergentes…………….…………………. 31

2.3 Líderes automotrices…………………………………………………… 33

2.4 Industria terminal……………………………………………………….. 36

2.5 Industria de autopartes ………………………………………………… 40

1
CAPÍTULO III. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO………………..……. 43

3.1 Desarrollo de la industria automotriz en México …………………...…… 43

3.2 Situación actual……………………………………………………………… 45

3.3 Industria terminal…………………………………………………………….. 46

3.3.1 Localización geográfica…………………………………………………... 46

3.3.2 Vehículos ligeros………………………………………………………….. 47

3.3.3 Vehículos pesados ……………………………………………………..... 49

3.4 Industria de autopartes …………………………………………………….. 50

3.5 Guanajuato en el contexto nacional………………………………….……. 52

3.6 Participación en el mercado doméstico……….…………………...……… 53

3.6.1 Producción por manufactura ………………………………………….… 53

3.6.2 Crisis del 2008 y el sector automotriz mexicano……………….…….... 54

3.7 Participación en el mercado exterior …………………………….…........... 57

3.7.1 Exportación por región……………………………………………...…..…. 57

3.7.2 Exportación por país………………………………………………..…….... 58

3.7.3 Exportación por manufactura …………………………………….……… 59

3.8 Ventas………………………………………………………..……..…..……. 60

3.8.1 Ventas de vehículos ligeros……………………………………...……..… 63

CAPÍTULO IV. EL SECTOR AUTOMTORIZ EN EL ESTADO DE GUANAJUATO 65

4.1 Localización geográfica ………………………………………….…..…....... 65

4.2 Desarrollo de la industria automotriz………………………………….……. 65

4.3 Presencia de la industria terminal en el estado de Guanajuato ………… 66

4.4 Industria de autopartes…………………………………………….………… 70

4.5 Composición del Producto Interno Bruto (PIB) …………………………... 72

2
 4.6 Integración del sector automotriz (revisión estadística) ……………… 75

4.7 Factores que contribuyen al crecimiento del sector automotriz……... 80

4.7.1 Infraestructura………………………………………………………..…. 81

4.7.2 Empleo…………………..…………....…………………………………. 82

4.7.3 Participación del gobierno …………………………………………….. 83

4.7 4. Inversión del sector automotriz ………….……………………..……. 85

4.8 Inversión extranjera en el estado de Guanajuato……………………... 87

4.9 Retos del sector automotriz…………………….…………………......... 88

4.9.1 Mano de obra …………………………………………………………. 88

4.9.2 Proveeduría…………………………………………….….………….... 91

4.9.3 Recursos naturales: el agua en el sector automotriz...…………...... 92

CONCLUSIONES…………….………………………………………………………. 94

BIBLIOGRAFÍA

3
 INTRODUCCIÓN

El sector automotriz es de las industrias más dinámicas y competitivas a nivel mundial,

por su aportación a la producción, a la producción manufacturera, por los
encadenamientos productivos que genera con otras industrias, por la innovación
tecnológica que dentro de ella se genera, así como por la generación de empleos que
de ella se deriva (Carbajal, 2016).

Los principales países productores dentro de este sector son China, Estados Unidos y
Japón, sin embargo, México también ha tomado un papel muy relevante dentro de esta
industria a nivel mundial, actualmente se ubica en la séptima posición como productor
de vehículos en el mundo; además, se ha convertido en una de las principales
actividades en este país. Dentro de los beneficios que se le atribuyen a este sector se
tienen: la generación de empleo, el crecimiento significativo de la inversión extranjera
directa y la contribución al producto interno bruto (PIB) y al PIB manufacturero; por ello
como lo señala Carbajal (2016), los lugares donde se encuentra presente se vuelven
mucho más dinámicos sobre todo en lo que refiere a la actividad manufacturera.

En México existen 90 de las 100 empresas más importantes de autopartes a nivel

mundial se encuentran operando a través de centros de manufactura, centros de
distribución y oficinas de ventas; además existen 19 plantas armadoras de vehículos
localizadas en 15 estados de la república, y cerca de 3,000 proveedores ubicados en 24
estados (Secretaría de Economía y Promexico, 2012).

Además la industria automotriz es una de las principales receptoras de inversión

extranjera directa (IED). De acuerdo con la Secretaría de Economía y Promexico, la IED
acumulada recibida por el sector automotriz terminal y de autopartes durante el periodo
2006-2012 fue de 13,283 millones de dólares, lo que representó el 8.8% de del total de
ingresos recibidos por este concepto en México durante los mismos años.

En términos de inversión, Carbajal y del Moral (2014), consideran que México está en
una clara etapa de arranque, por los anuncios de inversiones que se están dando, en
la industria terminal como en la de autopartes, en los próximos años en territorio
nacional, por ejemplo: Audi con una inversión de 1,300 millones, construye una planta
de ensamble en Puebla; Nissan, con 2,000 millones de dólares, amplía su planta de
4
Aguascalientes; General Motors, en 2013, realizó inversiones por 691 millones de
dólares en sus plantas del Estado de México, Guanajuato y San Luis Potosí,
posteriormente realizaron nuevas inversiones por 600 millones de dólares en estos
mismos complejos.

De igual forma, destaca por las inversiones realizadas en el sector en los últimos años,
los estados de San Luis Potosí, Querétaro, Aguascalientes, y Guanajuato, este último
destaca por los elevados montos recibidos tanto de las automotrices instaladas en el
estado como en inversiones nuevas que están por concluirse o que ya han sido
concretadas, tal es el caso de Toyota quien anuncio una inversión de mil millones de
dólares en Apaseo el Grande y 1,300 millones de dólares de la coinversión Ford-Getrag
en Irapuato (Horta y Millán, 2015).

Sin duda, Guanajuato es una de las entidades donde mayor crecimiento ha tenido este
sector en los últimos años. Esta entidad es considerada como el centro logístico más
importante, debido a la excelente infraestructura con la que cuenta, incluido un
aeropuerto internacional, así como una aduana interior, la más moderna del país
(Secretaria de Economía, 2014). Es por ello que Guanajuato se convierte en un lugar
de interés para el análisis del desempeño del sector automotriz en México, más aún en
objeto de estudio de este trabajo.

Guanajuato se encuentra en el 4° lugar a nivel nacional en la fabricación de

automóviles, y en el 11° lugar en la fabricación de autopartes; aloja a cinco
automotrices que son: General Motors, Mazda, Hino Motors, Volkswagen y Honda, y
cuenta con seis parques industriales (Claugto, 2014). Es la entidad sede con mayor
número de armadoras: Hino Motors, Volkswagen, Honda, Mazda y General Motor, por
lo que las inversiones en la entidad aumentan.

Este sector es primordial para el estado, ya que contribuye de manera significativa en el

dinamismo de su economía, además de que cuenta con una ventaja competitiva al
contar con proveedores locales relacionados al sector terminal y de autopartes que
facilitan las actividades manufactureras.

Es importante mencionar que en esa entidad, inicialmente se tenía como actividad

principal a la industria del calzado, así como la agricultura: el primero se vio amenazada
5
a raíz de la constante entrada de calzado chino. Sin embargo, con la llegada de la
primera empresa de autopartes en el año de 1979, que se dedicaba a la fabricación de
partes de sistemas de transmisión para vehículos automotores GKN Driveline (Jordán
Gómez, 2014), se dio prácticamente origen al establecimiento de muchas otras
empresas que se dedicaron al mismo sector.

Sin embargo, se puede decir que el arranque de la industria automotriz, de manera más
fuerte se da con la instalación de la primera armadora en el año de 1996, General
Motors. Para ese año comenzó a producir Chevrolet, Cheyenne, Chevrolet Silverado y
GMC Sierra, a raíz de este suceso se presentaron una serie de cambios principalmente
en términos de empleo, provocando así el abandono paulatino de la agricultura, para
emplearse en la manufactura, (Claugto, 2014).

El establecimiento de GM en la entidad además de generar empleo a un gran número

de personas no nada más de Silao sino también de los municipios cercanos, además
propició el establecimiento de algunas empresas proveedoras de la industria terminal y
de autopartes en territorio guanajuatense. De esta manera el alojar esta empresa en la
entidad, generó efectos multiplicadores que generan beneficios para los ciudadanos
que se materializan en más empleos y en otras actividades que impactan de forma
positiva.

Más tarde, la automotriz Hino Motor inició operaciones en el año de 2009,

posteriormente Volkswagen, de igual manera Mazda inician operaciones en el 2013,
finalmente en el año de 2014 nace Honda, en lo que va de estos últimos 20 años la
instalación de 5 automotrices de clase mundial ha sido imparable en el estado, aunado
a las inversiones que se han hecho saber.

Durante el periodo de junio 2006 hasta junio de 2014, en la ciudad de Silao se

concentran el mayor número de inversiones con 55 inversiones, generando así 15,028
nuevos empleos, con una participación del 29% en el empleo total. En el estado en
general se han logrado atraer 149 inversiones, con 52,680 empleos dentro del mismo
periodo (Claugto, 2014).

Bajo este contexto, el trabajo de investigación tiene como objetivo general: analizar el
desempeño, características actuales, y retos del sector automotriz en el estado de
6
Guanajuato, dentro del periodo 2000-2015, con la finalidad de identificar los factores
que han llevado a esta entidad a tener un crecimiento tan importante en el sector
automotriz.

Para alcanzar el objetivo principal, se enuncian los objetivos específicos siguientes:

 Analizar la evolución y el desempeño de la industria automotriz a nivel nacional.

 Analizar el desempeño del sector automotriz del estado de Guanajuato.
 Identificar los principales factores que permiten al estado de Guanajuato
participar de manera significativa en el sector automotriz.

El marco de referencia de esta investigación, se basará en la revisión de los diferentes

sistemas de producción y algunas de sus características como son: el Fordismo, el
Toyotismo, la producción esbelta, el just in time, la producción modular, por otro lado es
necesario tener claro algunos términos teóricos que están presentes de manera
constante cuando se analiza al sector automotriz, como son: IED, clústeres, sistemas
productivos y cadenas de valor, entre otros.

Es importante mencionar que la presente investigación no pretende probar ninguna

metodología, más bien se realizará un análisis con base a la información documentada
y estadística del sector automotriz en el estado de Guanajuato.

La metodología que se sigue en esta investigación comprende dos partes, la primera

parte consta de una revisión teórica/conceptual y la segunda parte es empírica; la
primera consiste en construir un marco teórico/conceptual para comprender los
términos: los sistemas productivos, la producción modular, la cadena de valor, el
Fordismo, el Toyotismo y cadenas de producción global, entre otros; para lo cual se
requiere de hacer una revisión respecto a los principales planteamientos teóricos y
metodológicos existentes que sirven para analizar el sector automotriz del estado de
Guanajuato.

La segunda parte consiste en una revisión empírica a partir de consultar páginas

especializadas tanto a nivel nacional como estatal; estadísticas generadas por
instituciones como AMIA, AMDA, INEGI, etc. Algunas de las principales variables
utilizadas en este análisis son: PIB, producción total de vehículos, Ventas, Unidades

7
Económicas (UE), Personal Ocupado (PO), Producción Bruta Total (PBT), Valor
Agregado Censal Bruto (VACB).

Para obtener los objetivos planteados, la investigación se desarrolla partir de la

siguiente estructura capitular:

El primer capítulo consiste en una revisión teórica/conceptual respecto a los sistemas

de producción, entre las que destacan; el Fordismo, el Toyotismo, y producción
modular, para tener un panorama más claro sobre las técnicas y/o métodos de la
producción de unidades vehiculares, y su relación con las cadenas de suministro, y
cadenas de valor.

El segundo capítulo aborda del sector automotriz a nivel mundial, en donde se enuncian
las tendencias más recientes en términos de tecnología e innovación, que realizan las
automotrices para mantenerse en el mercado, así como un análisis a nivel de empresa,
región y país en términos de producción y ventas para conocer la participación del
sector en el mercado.

El tercer capítulo aborda al sector automotriz en México, en relación a las

características y el impacto de la industria automotriz, así como la captación de
inversión extranjera directa y la descripción de los principales estados que tienen mayor
contribución en dicho sector, en términos de producción, PIB, personal ocupado, etc.

El cuarto capítulo se divide en dos apartados, el primero consiste en mencionar el

desempeño, las características actuales del sector automotriz en el estado de
Guanajuato, en el que se hace referencia de los antecedentes del sector automotriz
para comprender, y conocer los factores que han permitido su crecimiento en el estado
de Guanajuato, así mismo se detallaran las principales características que se presenta
en el sector automotriz. Posteriormente se hace una revisión estadística de las
principales variables a analizar, empleo, PIB, unidades económicas, personal ocupado,
producción bruta total, valor agregado censal bruto. Además en este apartado, se
abordan los principales retos que tiene la entidad ante el crecimiento del sector
tomando en cuenta la mano de obra, la proveeduría y los recursos naturales.

8
 CAPÍTULO I

LOS SISTEMAS PRODUCTIVOS EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ

El análisis de los sistemas de producción bajo los que opera la industria automotriz, se
estudiaran a continuación, ya que le han permitido ser una industria muy competitiva a
nivel mundial.

El capítulo consta de cuatro apartados sobre las formas de llevar a cabo los procesos
de producción. El primer apartado se constituye por los principales sistemas de
producción que involucra al Fordismo, al Toyotismo, y la producción modular, mientras
que en el segundo apartado se abordan las cadenas de producción global, seguido del
apartado tres titulado; cadenas de suministro, por último el cuarto apartado aborda a las
cadenas de valor.

1.1 Principales sistemas de producción

En este apartado se enuncian los principales sistemas de producción que se han

implementado, esto con la finalidad de entender el comportamiento que presenta el
sector automotriz.

1.1.1 Fordismo

Es uno de los principales sistemas de producción que ha enmarcado a la industria

automotriz. Inició en Estados Unidos en 1914 cuando Henry Ford introdujo en su
jornada de cinco dólares y ocho horas laborales para recompensar a los trabajadores
que habían armado la línea de montaje en cadena de las piezas de automóvil; lo propio
de Ford fue su reconocimiento explícito de que la producción en masa significaba un
consumo masivo, un nuevo sistema de producción de la fuerza de trabajo, una nueva
política de control y dirección del trabajo, una nueva estética y una nueva psicología; en
una palabra: un nuevo tipo de sociedad racionalizada modernista, populista y
democrática (Harvey 1998).

Por el otro lado Tejeda (2011), señala que el Fordismo inició en el año de 1908 al
construir el modelo T, con la finalidad de fabricar un producto diseñado, para ser
manufacturado, y facilitar su uso y reparación, logrando reducir el costo por producto.

9
Se puede considerar como un sistema de producción en masa y como una forma de
vida total. La producción en masa significaba uniformidad del producto así como
consumo masivo, lo que significó una nueva estética y una mercantilización de la
cultura que muchos neo-conservadores considerarían perjudiciales para la preservación
del ética laboral (Harvey, 1998).

A través de la utilización de la banda movible o línea de ensamblaje de vehículos

automotrices, en la empresa Ford revolucionó la manufactura de vehículos,
desarrollando un proceso de fabricación masiva de productos estandarizados y
reduciendo a un mínimo los elementos artesanales que habían persistido y eran
propios de anteriores métodos de producción. Las externalidades derivadas de las
economías de escala, su impacto en la reducción de costos unitarios y el aumento de
volúmenes de producción, colocó a Ford en una posición de vanguardia a nivel
mundial (citado por Mortimore y Barrón, 2005). La banda movible de ensamble y las
modificaciones en la organización del trabajo pasaron a ser la forma predominante en el
funcionamiento de la producción automotriz y de las manufacturas en general. La
fabricación se dio así con creciente especialización y mecanización, con una
concentración en pocos individuos respecto de decisiones y actividades ligadas al
diseño, la gestión organizacional y la supervisión de la calidad.

Sin embargo en términos de Tejeda (2011), la clave de la producción en masa no fue la

cadena de ensamble móvil, sino más bien, la completa y consistencia
intercambiabilidad de partes y la sencillez para ensamblar. Este sistema se
caracterizaba por la mano de obra altamente especializada, como consecuencia surgen
las profesiones especializadas y trabajos indirectos, con trabajadores poco calificados y
trabajos estandarizados, fáciles de usar y reparar, sin embargo este sistema de
producción presenta desventajas ya que se enfocaba en volumen y no en calidad, no
existen relaciones de larga duración con proveedores, el trabajo es repetitivo y
monótono, poca variedad de productos.

Una de las dificultades que presentó el Fordismo en conjunto con el keynesianismo en

el lapso de 1965 y 1973 fue el problema de rigidez en las inversiones, en sistemas de
producción en masa y en el estado, la crisis del Fordismo puede interpretarse por lo

10
tanto como el agotamiento de las opciones para manejar el problema de la hiper-
acumulación (Harvey, 1998).

1.1.2 Toyotismo

Es un sistema importante dentro del sector automotriz, que busca mantener bajos
costos de producción, calidad en el producto, y un buen manejo en la logística, uno de
los puntos importantes es que sus trabajadores juegan un papel fundamental dado la
forma de organización en la que incurren, son quienes tienen la responsabilidad de
detectar algún fallo para evitar pérdidas en los siguientes procesos, y no demorarse, en
pocas palabras hacer las cosas bien desde un principio, por ello su personal es
capacitado y altamente calificado.

Este sistema tuvo su origen en Japón, después de la Segunda Guerra Mundial la

empresa Toyota rediseñó radicalmente la forma de fabricación de vehículos y sus
partes. Tal como lo señala Tejeda (2011), la compañía automovilística Toyota, se originó
en Japón en 1937 cuando la familia Toyoda decide cambiar su negocio de fábrica textil
por el negocio de automóviles. En ese momento el mercado del automóvil estaba
dominado por los dos grandes de Estados Unidos, Ford y General Motors, por lo que
Toyota se enfrentaba a un gran reto, por tal motivo, en 1950 Eiji Toyoda visitó la planta
de Ford para estudiar el sistema de producción en masa, mientras que Taiichi Ohno, se
dedicó a desarrollar un nuevo enfoque de producción distinto al de producción en masa.
Sin embargo, fue en 1990 cuando se conocen realmente las claves del éxito del sistema
de producción Toyota (SPT).

En Estados Unidos desde 1985 a 1990, los investigadores de Massachusetts

Institute of Tehcnology llevaron a cabo un extenso estudio sobre la evolución del sector
automovilístico a nivel mundial. James Womack, Daniel Jones y Daniel Roos, decidieron
ponerle el nombre de Lean Manufacturing.

Los ingenieros Eiji Toyoda y Taiichi Ohno iniciaron lo que Toyota llamaría SPT, este
sistema tiene como objetivo eliminar desperdicios o actividades que no agreguen
valor al cliente, para aumentar la calidad mientras que los tiempos y los costos de
producción disminuyen en muy poco tiempo, en general se caracteriza porque emplea
personal capacitado, los cuales son agrupados en equipos, se les asignan
11
responsabilidades, tienen derecho a proponer mejoras, autoridad de detener la
producción en caso de detectar algún error, se enfocan en obtener productos de alta
calidad, bajo coste de producción y variedad en el producto enfocados en las necesidades
de los clientes, establecen relaciones de larga duración con proveedores y clientes,
logran cortos tiempos de fabricación del producto (Tejeda, 2011).

E. Toyoda y T. Ohno propusieron una manera distinta de organizar la fabricación de

vehículos, motivada en alguna medida por las diferencias entre Japón y Estados
Unidos en cuanto a la estructura del mercado y la dotación de recursos, y que sería
posteriormente conocida como SPT o “producción esbelta” (lean production). Su aporte
permitió elevar de manera extraordinaria la productividad en la industria automotriz
japonesa y la convirtió en un importante competidor en el mercado mundial,
convirtiéndose así en uno de los principales factores que le permitió disminuir la
participación de mercado de las empresas que hasta ese momento habían sido
predominantes y, en consecuencia, obligándolas a redefinir sus estrategias globales
(citado por Mortimore y Barrón, 2005).

De acuerdo con Mortimore y Barrón (2005). El proceso de fabricación propuesto por el

SPT se basó, entre otros, en tres elementos fundamentales:

• La organización flexible: que cubre varios aspectos. Por el lado del trabajador,
implica que debe impartírse una capacitación múltiple a fin de que pueda ejecutar
diversas tareas tanto en relación con la fabricación como a supervisión y control de
calidad. Por el lado de los bienes de capital, significa que en la planta se puedan
manufacturar de manera rentable lotes de producción de un volumen relativamente bajo
y modificar rápidamente varias características del producto final para responder a
cambios súbitos de la demanda. Con ello, el SPT permite satisfacer en mejor forma las
exigencias de nichos de mercado diferenciados, adecuando el vehículo en sus detalles
finales a las necesidades de distintos consumidores.

• Énfasis en la prevención total de defectos: como resultado de la tradicional

búsqueda de eliminación de costos innecesarios. En contraposición con el concepto de
control de calidad basado en la detección de errores en la etapa final de fabricación, el

12
SPT busca erradicar en el origen toda posibilidad de generación de imperfecciones, de
períodos de inactividad y de interrupciones en el uso de la capacidad instalada.

• La concepción integral del proceso de fabricación: visto como un

compromiso de mediano y largo plazo entre la industria terminal, sus empleados,
los proveedores y distribuidores para generar valor agregado a lo largo de toda la
cadena productiva. Este esfuerzo colectivo conjuntamente con una mejor y más fluida
comunicación entre los participantes, permite detectar y eliminar rápidamente las
potenciales fuentes de ineficiencias en todas las fases de producción. Al fomentar las
relaciones de largo plazo entre proveedores y productores de la industria terminal, se
dió mayor espacio e impulsó al desarrollo de proveedores y a la subcontratación
externa. Asimismo, se introdujeron nuevas técnicas de inventario, que se basaban
en un acuerdo con los proveedores para el suministro de insumos y materias
primas en los momentos precisos y en las proporciones exactas en que serían
requeridos en las distintas fases de producción.

Es así que a finales de los años ochenta, las ensambladoras de vehículos

japonesas, instaladas en Japón, habían reducido en promedio un 20% las horas-
hombre requeridas por vehículo terminado en comparación con las plantas japonesas
en Estados Unidos; 33% menos que las armadoras de Estados Unidos ahí instaladas;
y 50% menos que las plantas de empresas europeas. Asimismo, en las primeras
disminuyo el número de defectos de ensamblaje por millar de vehículos producidos y
casi 10 veces menor el número de días de almacenamiento por vehículo terminado.
Toyota logró ser 40% más productivo que sus competidores japoneses y su
participación en el mercado japonés también estuvo en el orden de 40% (Mortimore y
Barrón 2005).

Tejeda (2011), considera que implementar Lean Manufacturing no es simplemente

poner en práctica unas cuantas técnicas para mejorar los procesos. Comprende un
cambio en el pensamiento de toda la empresa, desde la materia prima al producto
terminado, de la orden a la entrega y desde la idea a la concepción.

13
1.1.3 Producción modular

La producción modular es otro sistema de producción que ha destacado dentro del

sector automotriz, que se enfoca en la división de áreas de los procesos productivos,
para reducir costos y el principal responsable es el proveedor, es así que, de acuerdo
con Álvarez (2002), alude que las empresas han organizado la producción de vehículos
alrededor de plataformas y sistemas modulares de producción. El uso de plataformas
para la fabricación de diferentes productos se implementó debido a que las ventas
declinaban, el ciclo de vida del producto era cada vez más corto y no había
posibilidades de alcanzar economías de escala en diseño y manufactura, lo que obligó
a buscar alternativas para disminuir costos.

Por otro lado Serna (2009), señala que en los años noventa las empresas
ensambladoras de vehículos empezaron a implementar la estrategia modular en sus
sistemas productivos y organizativos, así mismo indica que un conjunto de empresas
es más eficiente que las direccionadas individualmente para lograr economías de
escala y especialización que permite reducir los costos de los complejos procesos de
producción de autos.

Los cambios en el sistema de producción llevan a establecer un modelo al que se le

identifica como modular. En este proceso el automóvil es dividido en varios módulos y
cada proveedor es responsable de diseñar, innovar, producir y colocar en la línea de
montaje su módulo (Álvarez, 2002).

Así mismo Lampón y Cabanelas (2014), mencionan las plataformas modulares como
aquellas que adoptan diferentes configuraciones a partir de un único diseño escalable,
que permite la variación de dimensiones estructurales, y su principal objetivo es
profundizar en los beneficios aportados por las plataformas clásicas: la simplificación y
reducción de costes en procesos de ingeniería, diseño y desarrollo, la flexibilidad de la
producción y la búsqueda de economías de escala a nivel global es decir a mayor poder
de compra.

De acuerdo con Serna (2009), indica que la producción modular incluye unir
componentes en un solo ensamble el cual es llamado módulo y de esta manera
simplificar el ensamble final del vehículo.
14
Es importante tener en cuenta que en la producción modular interactúan dos
conceptos diferentes: modularidad y la subcontratación. La modularidad hace referencia
a la producción industrial y la subcontratación está relacionada a la generación de
valor de los módulos. Si un módulo no genera valor, el ensamblador tiene la posibilidad
de transferirle a un tercero la producción de dicho modulo, ya que no es rentable
producirlo. Estas dos dimensiones de la estrategia modular están afectando a la cadena
de suministros, a los proveedores y a las formas de organización de la producción
(citado por Serna, 2009).

1.2 Cadena de producción global

En el entorno global, la cadena de producción global, la cadena de suministro y la

cadena de valor son esenciales para comprender al sector automotriz en su
restructuración actual, por la importancia de tecnología que conlleva a dicho sector así
como la disminución de costos en el suministro de la producción y el valor añadido en
cada proceso de productivo, es así que en conjunto han marcado el dinamismo de la
economía y han permitido fortalecer la misma.

La cadena de producción global se caracteriza por la trasferencia de tecnología de una

empresa local, principalmente en un país emergente, por parte de una segunda
empresa, de un país avanzado, aunado a las técnicas de administración que se tiene
que llevar de acuerdo a la capacitación correspondiente, mientras tanto la segunda
recibe el conocimiento del mercado local, así como la mano de obra calificado y la
mano de obra barata.

De acuerdo con Gereffi (2001), indica que una cadena productiva se refiere al amplio
rango de actividades involucradas al diseño, producción y comercialización de un
producto.

Sin embargo Pozas (2001), señala que si el número de compañías de un país en

desarrollo asociadas a empresas de países avanzados es suficientemente grande, esta
transferencia tecnológica podría sentar las bases de un cambio en sus ventajas
comparativas de segundo orden basadas en su fuerza de trabajo barata, hacia ventajas
comparativas de primer orden que se basan en tecnología de punta y diferenciación de
15
productos. Por otro lado, los mercados y los precios son controlados mediante nuevas
formas de gobierno, que son construidas en las cadenas de producción. Mientras que
las asociaciones y las alianzas estratégicas de las empresas incrementan el control que
tiene una compañía sobre su segmento en la cadena productiva.

Las grandes empresas nacionales con una participación importante en el mercado

doméstico son potencialmente los socios naturales de las corporaciones
transnacionales (CTN). Estas empresas tienen mucho que ofrecer a sus aliados
extranjeros, su conocimiento de los mercados locales, sus propias redes de clientes y
proveedores, sus contactos en el sector gubernamental, y su conocimiento del sistema
de relaciones laborales.

Las empresas nacionales, reciben capital extranjero y transferencias de tecnología y

técnicas administrativas, mientras que sus aliados extranjeros contribuyen a extender
sus mercados en el exterior y constituyen formas para la exportación. Para las
empresas locales, una negociación exitosa de la nueva internacionalización significa
combinar vínculos internacionales con innovación propia a fin de incrementar el valor
agregado y ofrecer soluciones adecuadas a los usuarios locales, y para explotar los
mercados internacionales (Pozas, 2001).

En términos de Pozas (2001), se puede decir que la empresa más poderosa en la red
de producción transfiere los incrementos de sus costos a sus proveedores, al pedirles
reducciones sistemáticas en el precio de los componentes que les fabrican como
condición para mantenerlos como proveedores.

Gereffi (2001), señala que existen dos tipos de redes económicas internacionales:

 Cadenas productivas dirigidas al productor: los fabricantes comúnmente

trasnacionales, juegan los papeles centrales en la coordinación de las redes de
producción (incluyendo sus vínculos hacia atrás y hacia adelante), característico de
las industrias de capital y de industrias con tecnología intensiva, tales como las
automotrices, aviones, computadoras, semiconductores y maquinaria pesada.
 Cadenas productivas dirigidas al comprador: industrias en las que los grandes
detallistas, los comercializadores y los fabricantes de marca juegan papeles de
pivotes en el establecimiento de redes de producción descentralizada en una
16
 variedad de países exportadores, comúnmente localizados en el tercer mundo, y se
ha hecho común en las industrias de artículos para el consumidor, que cuentan con
una fuerza de trabajo intensiva, tales como de vestuario, zapatos, electrónica y de
una variedad de artesanías.

1.3 Cadena de suministro

La cadena de suministro, intervienen en los procesos producción, en el cual se requiere

de la participación de los proveedores, distribuidores, quienes en conjunto pueden
lograr un buen trabajo al menor tiempo y costo posible para la elaboración del producto,
cabe mencionar que las cadenas de suministro pueden ser tanto largas cómo cortas, en
su mayoría suelen ser largas por lo que las automotrices optan por reducirla lo mayor
posible para agilizar aún más la elaboración, por ello el acercamiento geográfico es vital
para disminuir costos y hacer de manera eficiente el trabajo en el menor tiempo posible,
para el ensamble final.

De acuerdo con Jiménez y Hernández (2002), los cambios en la organización de la

producción y la globalización de los mercados junto con el proceso de
aprovisionamiento, producción y distribución se ha estado integrando a los procesos de
otras unidades de negocio formando una red de empresas, convirtiéndose el cliente en
“socio” de las empresas proveedoras y éstas, a su vez, clientes “socios” de otras
compañías que los abastecen. Así, los diferentes participantes se han visualizado
como eslabones de una cadena a la que se le denomina cadena de suministro,
que consiste en llevar a cabo procesos de excelencia y representa una nueva manera
de manejar las transacciones comerciales y relaciones con otras unidades de negocio.

La configuración de la cadena de suministro se entiende como “El conjunto de

empresas integradas por proveedores, fabricantes, distribuidores y vendedores
(mayoristas o detallistas) coordinados eficientemente por medio de relaciones de
colaboración en sus procesos clave para colocar los requerimientos de insumos o
productos en cada eslabón de la cadena en el tiempo preciso al menor costo, con el
propósito de satisfacer los requerimientos de los consumidores finales”. (Jiménez y
Hernández, 2002). [Ver ilustración 1.1]
17
 Ilustración 1.1

Cadena de Suministro

Fuente: Jiménez y Hernández (2002).

Mientras que Jiménez (2006), señala que la cadena de suministro del sector automotriz
puede delimitarse utilizando el marco conceptual desarrollado por Lambert (2001), este
autor señala que en la cadena de suministro existe un proceso de interrelación natural
que se da a través de varias etapas y su configuración permite identificar tres elementos
clave que se interrelacionan fuertemente:

a) La estructura de la cadena de suministro (red de empresas)

b) Las dimensiones estructurales de la red
c) Identificación de los miembros de la cadena de suministro

Así mismo, este autor, identifica a la estructura de la cadena de suministro como una
red de empresas que participan en una secuencia de producción y servicios, desde el
abasto de materias primas hasta la entrega del producto final (el automóvil); la cual
define que es semejante a las ramificaciones de un árbol. Por esta razón, dicho autor
señala que las ramificaciones conforman una estructura cuya dimensión es vertical y/o
horizontal, que se describen a continuación:

La dimensión vertical: se refiere al número de niveles en la cadena de suministro, que

puede ser larga o corta, según el número de niveles existentes. En la actualidad, los
ensambladores de automóviles pugnan para que su cadena de abastecimiento sea lo
18
más corta posible; e incluso, induciendo a sus proveedores más directos a que se
instalen lo más cercano a las plantas de ensamble, y estén en posibilidades de
desarrollar sub-ensambles modulares. La mayoría de los componentes se elaboran en
diversos sitios del mundo por una gran cantidad de proveedores, los cuales remiten sus
productos a centros ensambladores de los principales subsistemas de los vehículos,
desplazándolos posteriormente a grandes distancias para el ensamble final.

La dimensión horizontal: se compone del número de proveedores o clientes en cada

nivel, es decir, según el grado tecnológico de las compañías o tipo de producto que
fabriquen, cada empresa en la cadena de suministro decidirá tener muy pocas
compañías que la abastecen, o una estructura amplia con muchos proveedores y/o
clientes (Lambert, 2000). Esto hace que los ensambladores se conviertan en la
empresa central, y en el eslabón de mayor influencia en la cadena.

En definitiva, puede señalarse que las cadenas de suministro del sector automotriz
están definidas por una estructura muy especial cuyas dimensiones verticales y
horizontales han marcado la pauta de este sector, basándose en la tercerización de la
producción de los componentes automotrices (Jiménez, 2006).

En términos de Serna (2009), sugirió que las mejores prácticas en la gestión de la

cadena de suministro automotriz implican una estrecha relación de confianza de largo
plazo con los proveedores que están íntimamente involucrados con el desarrollo y la
producción de los componentes y subsistemas que ofrecen.

Tradicionalmente, la cadena de suministro del sector automotriz ha sido organizada en

niveles (Tiers), en donde se parten los fabricantes de automóviles, quienes son los
responsables de su ensamble. Los proveedores de primer nivel podrían manufacturar y
proveer componentes directamente a los fabricantes de autos. Por su parte, el segundo
nivel podría producir algunos de las partes más simples que podría ser incluidas en un
componte producido en una empresa de primer nivel, el tercer y cuarto nivel podría
principalmente proveer materia prima. Los nuevos proveedores directos se están
convirtiendo en grandes empresas mundiales, que son especializados en sistemas
complejos, o integradores de varios subsistemas (Serna, 2009).

19
Dicho lo anterior las cadenas de suministro generan fuertes obligaciones entre los
participantes de la estructura de la cadena con el fin de lograr ventajas competitivas en
algún diseño explícito. Tal condición permite observar la necesidad de establecer
vínculos más estrechos entre las unidades productivas participantes que las obliga a
mantener sistemáticamente interacciones (Jiménez y Hernández, 2002).

1.4 Cadena de Valor

Dentro del marco de la globalización y de la competitividad internacional se han

modificado algunos patrones de comercio y de producción global, que permiten la
expansión y dispersión geográfica de la producción en las cadenas productivas.

De esta manera M. Porter llamó a la “Cadena de Valor”, como una forma de análisis de
la actividad empresarial mediante la cual se descompone una empresa en sus partes
constitutivas, buscando identificar fuentes de ventaja competitiva en aquellas
actividades generadoras de valor. En palabras de este autor, “ventaja competitiva” se
logra cuando la empresa desarrolla e integra las actividades de su cadena de valor en
forma menos costosa y mejor diferenciada que sus rivales. Por consiguiente la cadena
de valor de una empresa está conformada por todas sus actividades que generan valor
agregado y por los márgenes que éstas aportan (Jiménez y Hernández, 2002).

De acuerdo con Jiménez y Hernández (2002), el sistema de valor significa que los
proveedores no sólo entregan el producto, sino que también puede influir en el
desempeño de la empresa de muy diversas maneras. La técnica de cadena de valor,
tiene por objetivo, identificar las actividades que se realizan en una organización, las
cuales se encuentran inmersas en el sistema de valor, que está conformado por:

• Cadena de valor de los proveedores

• Cadena de valor de otras unidades del negocio

• Cadena de valor de los canales de distribución

• Cadena de valor de los clientes

20
Mientras que la filosofía de la cadena de valor, indica que la dirección estratégica de
una empresa, a nivel de unidad de negocio, determinará formas alternas de
articulación de las actividades entre los distintos eslabones y seleccionará las que
mejor contribuyan a diferenciar sus productos o a reducir sus costos (Jiménez y
Hernández, 2002).

La cadena de valor en la industria automotriz además de contribuir a la actividad

económica, tiene un papel como agente precursor de la competitividad, pues hace de
esta industria un factor clave en la estrategia de desarrollo de nuestro país. La
instalación de plantas manufactureras del sector automotriz ha contribuido de manera
significativa al desarrollo de las economías de las regiones en donde se ubican, lo cual
se aprecia en efectos como:

 Maduración y diversificación de la fuerza de trabajo local, haciéndola más

experimentada y estable.
 Aprendizaje industrial, al propiciar nuevas prácticas de organización entre
empresas locales.
 Fomento de la vinculación con instituciones de educación superior de la región.
 Impulso adicional para la actualización de infraestructura y servicios urbanos.

Por otro lado Carrillo y García (2009), indican que las empresas ensambladoras se les
conoce como manufactura de equipo original (OEMs), las firmas se han
internacionalizado (en algunas más del 70% de su producción se encuentran fuera del
lugar de origen) y globalizado, algo similar sucede con las firmas autopartistas
dominadas por los proveedores de equipo original (OESs). Se reduce el número de
proveedores de segunda y tercera línea. Las asiáticas ya lo han hecho y empresas
como Ford y GM están buscando reducir sustancialmente su cadena.

Las OEMs siguen dirigiendo la cadena de valor, las áreas de especialidad y los
espacios de poder están cambiando rápidamente, ahora estas mismas tienen bajo su
cargo la coordinación de la cadena, la producción modular y la integración de sistemas,
actividades de investigación, desarrollo y diseño. El resultado es una cadena controlada
por las empresas manufactureras, pero con mayor número de jugadores en la cadena,
en y un mayor grado de integración horizontal.
21
Como ya se mencionó, sin lugar a duda las cadenas de valor son primordiales, en el
que se pretende obtener una ventaja competitiva que las destaquen entre los demás,
para tener productos diferenciados generando un valor dentro los procesos de
producción, para ser más competitivos en el mercado.

22
 CAPÍTULO II

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ A NIVEL MUNDIAL

En este capítulo se destaca la importancia del sector automotriz en el mundo, el

desarrollo, características y su participación en el mercado, se destacan datos a nivel
de empresa, por tipo de unidad vehicular, país y región. Así también, se destacan las
tendencias actuales que propician que las empresas estén innovando para mantenerse
en el mercado. Se destaca en términos de producción a los países emergentes que
comienzan a tener una participación significativa.

2.1 Desarrollo y tendencias del sector automotriz en el mundo

La industria automotriz ha pasado por diversas etapas, desde la producción tradicional,

el Fordismo, la producción modular y el sistema de producción flexible, las
automotrices los han implementado con el propósito de obtener grandes beneficios y
así perfilarse entre los mejores dentro del mercado. En la actualidad han buscado
formas para incrementar su productividad y competitividad.

Este sector ha contribuido al desarrollo de la economía, y al crecimiento de otras

industrias tales como la siderúrgica, el hule, el caucho, lo que permite su dinamismo.
Las regiones también juegan un papel importante; tal es el caso de la región de Asia,
que se ha convertido en el principal productor de vehículos pesados, del mismo modo
las ventas también es captada por esta región, de acuerdo a la literatura revisada, esta
situación se presenta por la mano de obra barata y la especialización para desarrollar
las actividades correspondientes a los procesos de producción.

2.1.1 Desarrollo del sector automotriz

De acuerdo con Basurto y García (S/A), desde los años sesenta, se inicia el
despegue de la región de Asia, como una región competitiva de la economía mundial.
El despunte regional del bloque de países de Asia se debió a la organización de
sistemas de producción que estrecharon la relación entre firmas, industrias y países.
Este fenómeno dio pie a la regionalización de las redes de producción globales debido
23
a que se pronunciaron los procesos de integración planetaria de los sectores
productivos.

La industria automotriz ante la transición de la producción en masa hasta la producción

flexible que en la actualidad es llevada a cabo, ha traído como consecuencia las
modificaciones en la producción así como la organización, dejando a los sistemas de
producción tradicional para optar por una producción flexible con una mejora continua
en los procesos productivos.

Vieyra (2000), expresó que para poner en práctica y aprovechar las ventajas que la
nueva orden de producción ha generado, las grandes empresas, han establecido una
serie de cambios en sus estructuras, que, según Coriat (1986) y Schaiken (1982), se
podrían dividir en dos tipos:

1. Intensificación d el uso y aprovechamiento de las innovaciones

tecnológicas: de las que cabe destacar la robótica y la microelectrónica, lo
cual ha posibilitado una mayor flexibilidad dentro de los procesos
productivos en serie, adecuándolos a la producción corta y a las
fluctuaciones de mercado.
2. Reubicación de las industrias y con ello procesos productivos, en
lugares alejados del centro industrial de origen: con el propósito de abatir
costos de producción y elevar sus niveles de rentabilidad y competitividad, a
través de las importantes y múltiples concesiones que ofrecen los gobiernos
de los países a donde llegan a instalarse, además de aprovechar la mano de
obra barata y las ventajas que regularmente ofrece la nueva localización
(cercanía a nuevos mercados).

La transición del Fordismo al posmodernismo favorece el crecimiento continuo del

sector automotriz para la política de la seguridad de los mercados internacionales. Para
el periodo 1995-2005, según estadísticas de OICA, el sector crece en un 30% y no deja
de hacerlo en los periodos siguientes hasta consolidarse como una estructura de redes
de producción con mecanismo de distribución a nivel mundial (Basurto, 2013).

Para concebir la fase expansiva del sector automotriz, se establece el regreso del
obrero especializado y con ello la valorización del personal calificado que al combinar
24
necesidades con mayores cantidades de trabajo se da paso a una configuración
capitalista que desplaza lo nacional por lo global. El desplazamiento de los capitales a
zonas emergentes se explica por las ventajas comparativas en países rezagados, a la
introducción de innovaciones en tecnologías de información y comunicación que
eliminan costos de tiempo y distancia (Basurto, 2013).

Las nuevas formas organizacionales que incluyen nuevas técnicas gerenciales,

subcontratación, así como alianzas de negocios transnacionales posibilitan nuevas
subdivisiones y especializaciones de la producción, cuyas diferentes fases llegan a
dividirse en componentes separables y pueden dispersarse en todo el mundo. Los
avances en la tecnología también han tenido efectos en las características de la
estructura y sistema de producción global, que permiten mejorar los niveles de calidad,
precisión y compatibilidad entre productos, y con ello reducir su costo unitario, mismo
que a su vez propicia a que los mercados se expandan alcanzando dimensiones
mundiales. Con lo anterior y al conocer la transición de la industria automotriz se puede
decir que esta es una fuente principal para el desarrollo de innovaciones tecnológicas, y
que impacta al proceso de producción (Basurto, 2013).

2.1.2 Empleo en el sector automotriz

La industria automotriz global genera alrededor de 12.5 millones de empleos directos

en todo el mundo y aproximadamente 60 millones de empleos indirectos. Se estima que
cada empleo directo de automóviles es compatible con al menos otros cinco puestos de
trabajo indirectos, lo que resultaría en más de 60 millones de puestos de trabajo
durante 2014. Muchas personas están empleadas en la industria manufacturera y sus
servicios relacionados, los automóviles se construyen con los bienes de muchas
industrias, incluyendo el acero, hierro, aluminio, vidrio, plástico, vidrio, alfombras,
textiles, chips de ordenador, caucho y mucho más (Redacción, 2014).

En la gráfica 2.1 se puede apreciar los empleos generados por cada país, en el sector
automotriz, el cual indica que los primeros tres países con mayor generación de empleo
son: China, Estados Unidos y Alemania, con 1,605,000; 954,210 y 773,217 personas
respectivamente (OICA, 2015).
25
 Gráfica 2.1
Empleos totales generados por cada país en el sector automotriz, 2015
Miles de personas

USA 954,210
UK 213,000
Turkey 230,736
Thailand 182,300
Switzerland 15,500
Sweden 140,000
Spain 330,000
South Africa 112,300
Slovenia 7,900
Slovakia 57,376
Serbia 14,454
Russia 755,000
Romania 59,000
Portugal 22,800
Poland 94,000
Netherlands 24,500
Mexico 137,000
Malaysia 47,000
Korea 246,900
Japan 725,000
Italy 196,000
Indonesia 64,000
India 270,000
Hungary 40,800
Greece 2,219
Germany 773,217
France 304,000
Finland 6,530
Egypt 73,200
Denmark 6,300
Czech Rep. 101,500
Croatia 4,861
China 1,605,000
Canada 159,000
Brazil 289,082
Belgium 45,600
Austria 32,000
Australia 43,000
Argentina 12,166

0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000

Fuente: Elaboración propia con datos de OICA (2015).

2.1.3 Tecnología y medio ambiente

Una de las preocupaciones que se ha tenido es respecto al medio ambiente, es la

reducción de contaminantes, por ello en la actualidad se llevan a cabo mecanismos,

26
normas para reducir las emisiones de los contaminantes, por tal motivo desde la década
de los 90´s, se tomó enserio la cuestión del medio ambiente por ello en 1997 se
celebró en la ciudad de Kioto la cumbre que redactó el documento clave para
comenzar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera: el
protocolo o acuerdo de Kioto marcó el inicio de una nueva mentalidad por parte de las
instituciones y de la población en general, sobre la preocupación por el medioambiente.

La industria automotriz contribuye en el desarrollar vehículos cada vez más eficientes,

con innovaciones tecnológicas, mismas que contribuyen a la reducción de las
emisiones.

Esta inquietud por el medioambiente se ha visto acompañada recientemente por una

nueva crisis del petróleo. El precio del mismo ha ido elevándose en los últimos años
progresivamente, detectando un posible agotamiento de los principales yacimientos en
un plazo más o menos corto, calculado en 30 años al ritmo de consumo actual. La
extracción de petróleo de yacimientos menos accesibles y dispersos hará que el
precio del mismo siga elevándose. (Ceña y Santamarta, 2009).

2.1.3.1 El auto híbrido

Un auto hibrido se realiza utilizando dos fuentes de energía diferentes. En la práctica,

se pueden dar diferentes combinaciones energéticas duales: motor eléctrico que se
alimenta de baterías conectadas a una pila de combustible, una turbina de gas
combinada con un motor eléctrico alimentado con baterías, un motor de combustión
combinado con otro eléctrico.

Este tipo de automóviles son desarrollados en la actualidad por fabricantes

japoneses como Honda y Toyota, un ejemplo más es la alianza Ford-Toyota
anunciada en 2011 para el desarrollo de nuevas camionetas Pickup y SUV hibridas,
se busca que el acuerdo impulse la tecnologías hibridas de Toyota en los
segmentos de vehículos deportivos y camionetas, en los cuales Ford cuenta con
experiencia (Secretaria de Economía y Promexico, 2014).

27
El funcionamiento de los vehículos híbridos de acuerdo con Ceña y Santamarta (2009),
se basa en la combinación de dos tipos de motores, uno eléctrico y otro convencional o
de combustión interna, a través de un sofisticado sistema de control híbrido y de un
paquete de baterías. Los vehículos híbridos se clasifican en tres tipos atendiendo al
modo en que se conectan ambos motores: híbridos en serie, híbridos en paralelo e
híbridos mixtos:

a. Arquitectura en serie

El vehículo es impulsado enteramente por el motor eléctrico gracias a la

electricidad suministrada por el motor de combustión, el cual arrastra a su vez un
generador eléctrico. La batería actúa por lo tanto como acumulador de la electricidad
(energía) sobrante y, cuando está cargada, permite la desconexión temporal del motor
de combustión, de forma que el vehículo puede impulsarse momentáneamente de
manera totalmente eléctrica.

Los flujos energéticos característicos de la configuración en serie son los siguientes:

 El motor de combustión, a través del generador, puede alimentar al motor

eléctrico y también cargar la batería.
 La batería puede alimentar al motor eléctrico pero también, gracias a la
capacidad de éste de actuar como freno regenerativo el motor eléctrico puede, a
su vez, recargar la batería. El frenado regenerativo consiste en decelerar el
vehículo no del modo convencional basado en el rozamiento de las pastillas
contra los discos de freno, sino invirtiendo el funcionamiento del motor eléctrico
y haciéndolo funcionar como un generador de electricidad.

b. Arquitectura en paralelo

En los híbridos con arquitectura paralela tanto el motor de combustión como el motor
eléctrico trabajan simultáneamente para impulsar las ruedas del vehículo. Los flujos
energéticos característicos de la configuración en serie son los siguientes:

28
  El motor de combustión, a través del motor eléctrico, puede también impulsar al
vehículo y, también, cargar la batería funcionando éste último como un
alternador.
 La batería puede alimentar al motor eléctrico y, gracias a la capacidad del freno
regenerativo, el motor eléctrico puede también recargar la batería.
c. Arquitectura mixta

El concepto de un vehículo mixto es el de un vehículo híbrido con arquitectura serie en

el que se ha conectado el motor de combustión directamente a las ruedas. Así, tanto el
motor de combustión como el generador y el motor eléctrico están todos ellos
interconectados a través de un sistema de engranajes diferencial el cual, a su vez, está
conectado a la transmisión del vehículo.

El flujo de la energía en los vehículos con arquitectura mixta sería el siguiente:

 El motor de combustión impulsa al vehículo a través del conjunto diferencial.

 El generador, que está también conectado a ese conjunto diferencial, es
impulsado por el motor de combustión produciendo así electricidad. Esa
electricidad es usada unas veces para recargar las baterías y otras para
alimentar al motor eléctrico, según las necesidades.
 El motor eléctrico es alimentado por las baterías y a su vez éste es capaz de
recargar las baterías en los momentos que funcione a modo de freno
regenerativo.
 El motor eléctrico impulsa las ruedas a través del conjunto diferencial.

2.1.3.2 El auto eléctrico

De acuerdo con la Secretaria de Economía y Promexico (2014), los automóviles

eléctricos, pese a sus restricciones tecnológicas, han encontrado un nicho de mercado,
por su economía y por ser totalmente “cero emisiones”, se consolidan en Europa, donde
dispone de redes públicas de carga y reducciones en los impuestos de circulación para
transitar en ciudades como Londres o Paris, de ahí la siguiente comparación: El motor
eléctrico es cuatro veces más eficiente que el motor de combustión interna y la

29
tecnología existe, la única cuestión que queda por desarrollar son las baterías que
proporcionen una autonomía adecuada entre recargas a un coste razonable. Las
soluciones van desde los híbridos enchufables a los vehículos totalmente eléctricos,
empleando baterías de ión, litio o de otros materiales en desarrollo, como las baterías
Zebra o de zinc-aire, además de los desarrollos de la nanotecnología (Ceña y
Santamarta, 2009).

La principal desventaja de estos autos es su limitada autonomía lo que los hace poco
atractivos para viajes largos, su principal mercado se encuentra en la zona urbana
mientras que la industria trabaja en nuevas generaciones de baterías de carga rápida y
autonomía extendida (Secretaria y Promexico, 2014).

El motor eléctrico sirve para los desplazamientos diarios, la inmensa mayoría, con cero
emisiones, y el motor convencional permite aumentar la autonomía entre recargas hasta
los 450 kilómetros o más. A lo largo del año la inmensa mayoría de los kilómetros
recorridos se haría utilizando el motor eléctrico con electricidad proveniente de la red; la
recarga se haría en la mayoría de los casos durante la noche, utilizando las tarifas
nocturnas, que en parte provendría de aerogeneradores eólicos (Ceña y Santamarta,
2009).

2.2 Tendencias del sector

Mientras que en la década de los 90´s, la industria automotriz ha experimentado un

proceso de reconfiguración que ha profundizado su carácter en la industria global,
caracterizada por diversas alianzas estratégicas entre los principales fabricantes de
automóviles en el mundo. El objetivo de estas alianzas ha sido la generación de
economías de escala en el diseño, fabricación y comercialización de nuevos modelos,
buscando al mismo tiempo lograr una penetración más efectiva en nuevos mercados
a través de la diversificación de marcas. (Secretaria de Economía, 2013).

2.2.1 Alianzas estratégicas

Desde inicios de los años 90´s, a nivel internacional la industria automotriz ha

30
atravesado un amplio proceso de reconfiguración por parte de las armadoras.
Recientemente el proceso se ha caracterizado por un creciente número de
alianzas estratégicas entre las principales compañías.

En su gran mayoría las alianzas han buscado generar economías de escala en

los procesos de diseño, fabricación y comercialización de nuevos modelos. A su vez
existen casos en los cuales las alianzas formadas por las armadoras dan una mayor
penetración a nuevos mercados, un ejemplo importante de dicha tendencia es la
alianza entre Renault y Nissan, y la alianza entre Ford y Toyota en agosto 2011 para el
desarrollo de nuevas camionetas Pickup y SUV hibridas, para combinar la experiencia
de la producción de camionetas junto la tecnología hibrida (Promexico, 2012).

Entre los beneficios esperados se encuentra:

 Incrementar su cuota de mercado

 Diversificar su base de consumidores
 Reforzar sus capacidades tecnológicas
 Incrementar su exposición a tendencias de mercado orientadas hacia el
crecimiento como electrificación de vehículos y reducción de contaminantes.
 En términos comerciales para desarrollar estrategias en conjunto de forma
comercial, completa oferta
 Para incursionar en nuevos mercados y desarrollar redes de distribución.

2.2.2 Participación de países emergentes

El nuevo contexto competitivo a nivel internacional, ha afectado a los países

productores de automóviles, un ejemplo claro es que mientras Estados Unidos,
Canadá, Japón y Francia, países de larga tradición en la industria, sufrieron importantes
descensos en sus niveles de producción, países emergentes como China, India, Brasil
y Corea registraron crecimientos notables en los últimos cinco años (Promexico,
2012).

Las economías emergentes han logrado crecer a elevadas tasas, constituyendo los
países con mayor crecimiento en el mundo y jugando un rol de mayor importancia en la

31
actividad económica mundial, esta reciente importancia de los mercados emergentes,
ha dejado de ser una idea del futuro para convertirse en un hecho cuantificable, sus
implicaciones son susceptibles de provocar un cambio estructural en la economía
global.

La mano de obra barata y la fabricación a bajo costo, convierten a estos mercados en

una plataforma prometedora para las automotrices (Sica, 2012).

Mientras que los mercados emergentes ya atraen casi el 50% de la IED, los lugares
más atractivos para ello son; África, Oriente Medio, y Brasil, Rusia, India y China
(BRIC), al igual que algunos mercados asiáticos de especial interés.

Los líderes de los mercados emergentes a menudo producen diseños innovadores que
reducen los costos de fabricación y, en ocasiones desestabilizan a la industria entera,
un ejemplo es: el auto Nano a $2.900 dólares de E.U producido por la empresa India;
TATA motors, que tiene un precio menos de la mitad del costo de cualquier otro
automóvil en el mercado mundial. Las multinacionales compiten conforme al precio, por
lo que las compañías occidentales han fijado sus precios mediante el cálculo de sus
costos de producción agregando un cierto margen, mientras que en los mercados
emergentes es a partir del precio de los consumidores pueden pagar, este enfoque
estimula la innovación que reduce los costos de producción en estos mercados (Ernst y
Young, 2011).

El ranking mundial de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles

(OICA), integrado por 40 países, los 10 mayores productores son los siguientes. [Ver
tabla 2.1]

Tabla 2.1

Producción mundial de vehículos de motor por país y tipo

PRODUCCIÓN MUNDIAL DE VEHÍCULOS DE MOTOR POR PAÍS Y TIPO

Posición Todos los vehículos 2014-Q2 2015-Q2 % cambio

1 CHINA 11,783,723 12,095,000 2.6%

2 ESTADOS UNIDOS 5,944,819 6,120,593 3.0%

32
 3 JAPON 5,066,276 4,650,968 -8.2%

4 ALEMANIA 3,067,749 3,084,780 0.6%

5 COREA DEL SUR 2,342,578 2,321,841 -0.9%

6 INDIA 1,912,180 2,049,037 7.2%

7 MÉXICO 1,668,199 1,812,371 8.6%

8 BRASIL 1,566,049 1,276,638 -18.5%

9 ESPAÑA 1,292,812 1,457,703 12.8%

10 CANADA 1,192,511 1,098,715 -7.9%

Fuente: OICA (2015).

De acuerdo con la tabla anterior los países emergentes, es decir China, Corea del Sur,
India, México y Brasil, están teniendo un gran peso en la producción de automóviles,
debido a la mano de obra barata y la cercanía geográfica respecto a los nichos de
mercado, por ello la mitad de los productores son países emergentes.

2.3 Líderes Automotrices

En la industria automotriz la competencia entre las automotrices es cada vez más fuerte
con la finalidad de satisfacer las necesidades de sus consumidores, y que sus vehículos
sean consumidos en mayor medida, por lo que requieren de estar y mantenerse a la
vanguardia.

En el 2000, tras un largo periodo de crecimiento, la industria automotriz a nivel mundial

comenzó a manifestar dificultades estructurales que mostraban la necesidad de una
profunda reorganización. Uno de los principales pasos adoptados por las grandes
fabricantes fue acelerar el desplazamiento de la actividad productiva hacia destinos con
menores costos en economías emergentes a fin de mejorar su competitividad y la
ventaja de mercados internos de mayor dinamismo comercial (Ernst y Young, 2011).

A continuación se hará una breve descripción de las principales automotrices, de

acuerdo con Promexico (2012). [Ver tabla 2.2]

33
 Tabla 2.2

Principales líderes de las empresas del sector automotriz

Automotriz Ubicación Marcas Revista Fortune

Global (rankig)
Toyota Motor  Japón  En el segmento de automóviles, se  Se ubica en el
 Se enfoca al diseño, divide en vehículos de motor lugar 8 entre las
manufactura y convencional y vehículos híbridos. 500 empresas
comercialización de  Las marcas comercializadas son: del mundo.
vehículos ligeros, Toyota, Lexus, Hino y Daihatsu;
minivans y camiones.  En Japón la empresa vende sus  En Japón ocupa
vehículos de lujo bajo las marcas el lugar 1.
 Cuenta con más de 50 Crown y Century.
plantas de producción  De los vehículos híbridos el
en 26 países. vehículo de producción masiva de
Toyota es el Prius.
General  Detroit, Michigan  En Norteamérica las marcas  Se ubica en el
Motors  Se enfocada al diseño, comercializadas son: Buick, lugar 20 entre
desarrollo, manufactura Cadillac, Chevrolet y GMC, las 500 empresas
y comercialización de  Fuera de la región se distribuyen del mundo.
automóviles. las marcas Opel, GMC, Vauxhall,  En E.U ocupa el
 La compañía tiene Buick, Cadillac, Isuzu, Holden, lugar 8.
presencia en 31 países. Chevrolet y Daewoo.
Ford Motor  Michigan, Estados  Las marcas de la empresa son
Unidos. Ford, Lincoln, Mercury y Volvo.
 Se dedica al diseño,
manufactura y
distribución de
automóviles, cuenta con
más de 80 plantas
alrededor del mundo.
FCA  En Auburn Hills,  El grupo produce y comercializa  Se ubica en el
Michigan. automóviles bajo las marcas lugar 205 entre
 Su sede se encuentra en Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, SRT, las 500 empresas
Wolfsburg, Alemania, Fiat y Mopar. del mundo.
forma parte del Grupo  En E.U ocupa el
FIAT. lugar 61.

Grupo  Se ubica en Wolfsburg,  El grupo está formado por nueve  Ocupa el lugar 13
Volkswagen Alemania. marcas: Volkswagen, Audi, entre las 500
 Cuenta con 48 plantas Bentley, Bugatti, Lamborghini, empresas del
de producción SEAT, Skoda, Scania y mundo.
distribuidas en 13 Volkswagen vehículos comerciales.  En Alemania la
países europeos y 6  Cada una de las marcas que empresa se
más distribuidos en conforman el grupo opera como ubica como el
América, Asia y África. una entidad independiente. número 1.
Nissan  Japón  Las marcas que forman parte de  Se ubica en el
 Se dedica a la Nissan son: Nissan, Infiniti, Nissan lugar 48 entre
producción, y Forklift y Nissan Marine. las 500 empresas
comercialización de del mundo
automóviles.  En Japón ocupa
 La empresa el lugar 6.
manufactura en 20
países alrededor del
mundo.

34
 Renault  Francia  Las marcas de Renault bajo las  Se ubica en el
 Es productora y cuales se venden sus vehículos lugar 163 entre
comercializadora de son Renault, Dacia y Renault las 500 empresas
automóviles con fuerte Samsung Motors. del mundo.
presencia en Europa.  En Francia ocupa
el lugar 15.

Fuente: Elaboración propia de acuerdo con la información de Promexico (2012).

Los grandes fabricantes desplazan las actividades productivas hacia destinos con
menores costos con la finalidad de mejorar su competitividad y la ventaja de mercados
internos de mayor dinamismo comercial (Ernst y Young, 2011).

Mientras que en términos de producción, las automotrices compiten constantemente, es

así que en la gráfica 2.2 se muestra la evolución de la producción de las mismas, para
los años 2000, 2007 y 2014. Se tiene que para el año 2000, los primeros tres lugares
corresponden a GM, Ford, y Toyota, respectivamente, mientras que para el año 2007,
los primeros tres son: GM, Toyota y Volkswagen, y en el 2014 las posiciones
corresponden a Toyota, Volkswagen y GM, es así que Toyota es quien ha figurado
dentro de los primeros lugares hasta colocarse en la cúspide, debido al sistema de
producción que utilizan, caso contrario a Ford que en el último año terminó en el quinto
lugar.

En estos años se observa como las armadoras norteamericanas han declinado en

comparación a las japonesas, en especial Toyota, en el ranking de producción de
vehículos.

35
 Gráfica 2.2

Producción de autos por manufactura, 2000, 2007 y 2014

Unidades vehiculares

12000000
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0

2000 2007 2014

Fuente: Elaboración propia con datos de OICA (2001,2007 y 2014).

2.4 Industria Terminal

La industria automotriz se encuentra integrada por el sector terminal y el sector de

autopartes, en este apartado se hace énfasis al sector terminal, de acuerdo con la
Secretaria de Economía y Promexico (2014), mostró que la producción de vehículos se
clasifican en: vehículos ligeros y vehículos pesados. Para entender cada uno de los
términos, se describe lo siguiente:

Los vehículos ligeros son aquellos autos de motor utilizados para el transporte de
pasajeros siempre y cuando no contengan más de ocho asientos. Los vehículos
comerciales ligeros son vehículos de motor, utilizados para el transporte de productos
y personas.

Los vehículos pesados son camiones pesados y autobuses mientras que los
camiones pesados son utilizados para el transporte de mercancías, su peso es mayor
a 7 toneladas. Los autobuses son utilizados para el trasporte de más de ocho
36
pasajeros con una capacidad más de 7 toneladas. A continuación se presenta la
producción por tipo de vehículos y región, para el año 2000 y 2015.

En la producción de vehículos pesados para el año 2000, la región que predomina es

Asia-Oceanía con un 41% mientras que para el año 2015, la misma región continua
predominando en un 76%, esto indica que después de una década y media la región
de Asia-Oceanía aumentó en un 35%. La situación para América y Europa sucede lo
contrario, al disminuir en 13% y 23% respectivamente, mientras que África pasó de no
producir nada a producir el 1% de la producción total. [Ver gráfica 2.3]

Gráfica 2.3

Producción de vehículos pesados por región, 2000 y 2015

Porcentaje

0% 1%6%
29% 17%
41%

76%
30%

Europa América Asia-Oceanía África Europa América Asia-Oceanía África

Fuente: Elaboracion propia con datos de OICA (2000 y 2015).

En la producción de autobuses por región, quien se encuentra en la cúspide es Asia-

Oceanía con un 23% para el año 2000, y con un 77% para el año 2015, lo cual indica
que esta región aumento su producción con 54% en la transición de quince años, caso
contrario para las regiones de América y de Europa, al tener 41% y 36%
respectivamente, para después de una década y media producir únicamente el 10% y
13% respectivamente. La región de Oriente tiene más del 50% de la producción de
autobuses. [Ver gráfica 2.4]
37
 Gráfica 2.4

Producción de autobuses por región, 2000 y 2015

Porcentaje

0% 0%

13%
23%
36%
10%

41% 77%

Europa América Asia-Oceanía África Europa América Asia-Oceanía África

Fuente: Elaboración propia con datos de OICA (2000 y 2015).

De acuerdo a las gráficas presentadas, la región que prevalece en la producción de

vehículos comerciales ligeros es América con 61% para el año 2000, y con 59% para el
año 2015, esto con una reducción del 2% durante quince años, seguida de Asia-
Oceanía con un 24% para el año 2000, y 27% para el 2015, con un incremento del 3%,
posteriormente Europa con 14% y 13% respectivamente con una reducción del 1%, por
último Arica se mantiene con una participación del 1% para ambos años. [Ver gráfica
2.5]

38
 Gráfica 2.5

Producción de vehículos comerciales ligeros, 2000 y 2015

Porcentaje

1% 1% 13%
14%
24%
27%

61% 59%

Europa América Asia-Oceanía África Europa América Asia-Oceanía África

Fuente: Elaboración propia con datos de OICA (2000 y 2015).

En la producción de autos, la región que sobresale es Europa con 43% para el año
2000 y con una participación del 28% para el año 2015, con una reducción del 15%,
mientras que Asia-Oceanía tiene una participación del 33% para el año 2000, y una
participación del 58% para el año 2015, con un incremento del 25%. Mientras que
América tiene una participación del 24% para el año 2000 y una participación del 14%
para el año 2015, con una reducción del 10%. [Ver gráfica 2.6]

39
 Gráfica 2.6

Producción de vehículos ligeros, 2000 y 2015

Porcentaje

0%
0%

33% 28%
43%

58%
14%
24%

Europa América Asia-Oceanía África Europa América Asia-Oceanía África

Fuente: Elaboración propia con datos de OICA (2000 y 2015).

La producción de autos de acuerdo a su clasificación, es decir; los autobuses, camiones

pesados, corresponde a la región Asia-Oceanía para el año 2000 y 2015 mientras que
la producción de vehículos ligeros le pertenece a América para ambos años, y la
producción de autos ligeros corresponde para a la región de Europa para el año 2000, y
a la región Asia-Oceanía para el año 2015, algunos de los factores que contribuyen
para que esta región sobresalga en la producción de vehículos es la mano de obra
barata, la mano calificada y especializada para cada área del sector automotriz.

2.5 Industria de autopartes

De acuerdo con Promexico (2012), la industria de autopartes engloba los bienes de

consumo final que se utilizan para suministrar a la industria terminal de automóviles y
de abastecer el mercado de refacciones para automóviles usados.

Esta industria se encuentra dividida en tres niveles de producción. [Ver tabla 2.3]

40
 Tabla 2.3

Niveles de producción en la industria de autopartes.

Nivel de Especificación
producción

Tier 1 Proveedores directos de las empresas armadoras.

Entre los componentes que desarrollan encontramos partes del motor:

 Sistemas de dirección y suspensión

 Sistemas de aire acondicionado
 Componentes electrónicos

Tier 2 Empresas proveedoras de los Tier 1, fabrican equipos y productos

utilizados en los componentes más avanzados y especializados de la
industria automotriz:

 Partes forjadas
 Estampadas
 Partes de inyección de aluminio
 Partes fundidas
 Partes plásticas
 Partes maquinadas

Tier 3 Empresas proveedoras de insumos de los Tier 2 que cumplen los

requerimientos de la calidad necesarios que demanda la industria
automotriz.

Un punto esencial para la industria de autopartes son los procesos de

soporte para el desarrollo y fabricación de los componentes o piezas que
se engloban dentro del sector.

Fuente: Elaboración propia con información de Promexico (2012).

Las cadenas de suministro del sector de autopartes tiene su base principal en las
empresas encargadas de realizar procesos tales como forja, maquinado, soldadura,
entre otros, ya que estos proveen de material a los diferentes niveles de producción de
la industria, para realizar componentes mayores y menores para que estos, a su vez,
suministren a las armadoras (Promexico, 2012).

41
Mientras que las empresas encargadas de los diferentes procesos también suministran
a las distribuidoras del segmento de repuesto, tales como cadenas refaccionarias
(Promexico, 2012). [Véase tabla 2.4]

Tabla 2.4

Tipo de autopartes

Tipo de
Concepto Componentes
autopartes
 Bombas  Sensores
 Arnés principal  Marchas
Requieren de un alto  Coronas y piñones  Tableros
grado de sofisticación,  Sistemas de
las empresas que  Audio
seguridad
Autopartes producen este tipo de  Carrocerías  Video
mayores componentes basan su
para producción en  Suspensiones  Elevadores
vehículos manufactura avanzada,  Bolsas de aire  Llantas
ligeros innovación tecnológica  Cigüeñales  Rines
desarrollada y  Transmisiones
producción elevada a  Sistemas de A/C
 Indicadores
un bajo costo.  Alternadores
 Sistemas de freno

Elaboración de  Carter de aceite  Filtros de aire

componentes menores  Punterías  Arandelas
no requiere de un alto
 Tapones para tanques  Pistones
grado de sofisticación,
la manufactura es  Bujes  Tanques de
básica y se requiere de gasolina
Autopartes un mínimo de  Pernos  Barras de
menores integración torsión
para tecnológica.  Flechas  Accesorios
vehículos De igual forma que las  Abrazaderas  Mangueras
ligeros autopartes mayores  Bujías  Horquillas
estos componentes
 Frenos de
trabajan con normas y
 Rodamientos disco/tambor
estándares de calidad
 Juntas
para asegurar el buen
funcionamiento de los
componentes
Fuente: Elaboración propia información de Promexico (2012).

42
 CAPÍTULO III

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

El desarrollo de la industria automotriz en México es el resultado de una serie de

sucesos y transformaciones que incluyen por un lado la evolución hacia la globalización
del sector en el nivel internacional, aspectos que le han permitido mantener un proceso
de evolución constante, conforme a los cambios transcurridos dentro del sector, ha
logrado consolidarse de manera significativa, a tal grado de colocarse como el séptimo
productor en el mundo.

3.1 Desarrollo de la industria automotriz en México

El sector automotriz en México, presenta un papel importante por la contribución a la

economía, es por ello que con el paso de los años, han existido y existen programas
específicos que han permitido el desarrollo de este sector, los cuales se han
materializado en diversos “Decretos automotrices”1, los cuales son emitidos por el
gobierno federal y han tenido por objeto la regulación y operación del sector automotriz
en México de manera general.

De acuerdo con Vicencio (2007), la industria automotriz ha pasado por ciertas fases, las
cuales se enuncian a continuación:

Inicio de operaciones del sector automotriz (1925-1960)

Inicia en 1925 con la instalación de las líneas de ensamble de Ford, en 1935 se

establece General Motors, en 1938 inicia operaciones Automex que posteriormente se
convertiría en Chrysler, todas centraron su actividad operacional en el montaje de
vehículos destinados al mercado local.

Las razones para los fabricantes tanto norteamericanos, europeos y asiáticos para
trasladarse hacia México de acuerdo con (Dombois 1990, citado por Vicencio, 2007):

 Reducción en costos de producción

 Bajos costos de transporte
 Bajos salarios (mano de obra barata)

1
El Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria automotriz y el impulso al desarrollo del mercado
interno de automóviles.
43
  Expectativas de un mercado factible

Crecimiento basado en la sustitución de importaciones (1962-1976)

Inicia el primer decreto automotriz, bajo bases más firmes el desarrollo automotriz,
orientada a la satisfacción del mercado doméstico, la característica peculiar era por
plantas de ensamble en el que menos del 20% de los componentes era de origen
nacional.

Enfoque orientado hacia la competitividad internacional a través de la protección

comercial y promoción de las exportaciones (1977-1989).

Con la emisión del segundo decreto automotriz de 1972, el gobierno implantó nuevas
políticas regulatorias con el objetivo de mejorar el funcionamiento de los mercados.

Surge el cambio de la sustitución de importaciones hacia el concepto de promoción de

las exportaciones, ante la crisis petrolera y de la balanza comercial, con la finalidad de
trasformar a México en un país exportador altamente competitivo para dar paso a las
inversiones foráneas.

El principio de la liberalización comercial (1990-1993)

Se moderniza el sector ante la globalización dándose una aceleración en las

inversiones, buscando niveles de eficiencia, productividad y tecnología en el contexto
internacional.

Se autoriza la importación de vehículos nuevos por primera vez, siempre y cuando la

industria terminal mantuviera un saldo positivo en su balanza comercial.

Los acuerdos sobre el sector automotriz juegan un papel muy relevante durante las
negociaciones del acuerdo global.

La industria terminal y de autopartes transitó por un proceso de ensamble y poca

integración productiva a una fase de mayor integración y evolución tecnológica, con lo
cual el sector desencadenó una serie de cambios desde la reconfiguración geográfica
de la producción hasta la adopción de nuevas tecnologías entre otras cosas. (Vieyra,
1999-2000).

44
Enfoque moderno hacia el fortalecimiento de la competitividad y desarrollo del
mercado interno.

Se publica el decreto titulado “Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria

automotriz terminal” y el “Impulso al desarrollo del mercado interno de automóviles”, con
la finalidad de incrementar la competitividad del sector automotriz, buscando el
fortalecimiento del mercado interno.

En términos de expansión y localización regional, Mendoza (S.A), señala que el

desarrollo de políticas neoliberales basado en la apertura económica de México,
inició un proceso de reestructuración regional de la dinámica de producción
manufacturera. Dicho cambio se caracterizó por el rápido crecimiento manufacturero en
los estados fronterizos del norte de México en detrimento de la región central que
tradicionalmente había sido la de mayor intensidad industrial.

3.2 Situación actual

El sector automotriz se encuentra conformado por la industria terminal y la industria de

autopartes, que en conjunto generan empleo nacional y manufacturero, se tiene que en
la actualidad es un sector exportador al ser de los más beneficiados con la firma del
TLCAN, y cuya infraestructura coloca al país en el séptimo lugar en la producción de
autos.

Según la Industria Nacional de Autopartes (INA), en el territorio mexicano existen 600

fabricantes de componentes automotrices, las cuales 230 empresas son grandes, 162
medianas y 208 son pequeñas y/o micro empresas. En conjunto generan el 89% del
empleo directo de la industria automotriz y el 41% del total del empleo generado por la
cadena automotriz que alcanza la cifra de 1,062,542 plazas, tanto que cubren casi el
9% de las exportaciones del sector manufacturero, en 2005, la industria reportó ventas
por 23.5 billones de dólares (citado por Vicencio, 2007).

45
3.3 Industria terminal

La industria terminal es la que se encarga de armar, ensamblar, y pulir las áreas del
auto para su venta en el mercado, dentro del sector participan grandes empresas con la
finalidad de producir y vender múltiples unidades vehiculares, que sean novedosos para
satisfacer a sus clientes.

3.3.1 Localización geográfica

En el país existen varias empresas tanto armadoras como ensambladoras, que se

dedican a la producción de diversos componentes para automóviles y camiones en sus
diferentes marcas. La tabla 3.1 se muestra la ubicación de las plantas de las
automotrices en el país, y el tipo de producto que producen, la principal localización es
la parte centro-occidente del país, cada una de las automotrices han realizados
cambios de ubicación con la finalidad de obtener mano de obra barata y calificada así
como también obtener costos de transacción bajo e infraestructura acorde para la
facilitación de la producción de sus productos.

Tabla 3.1

Ubicación de empresas en el país

Empresa Estado Ciudad Producto

Motores
Coahuila Saltillo Camiones Ram
Chrysler
Promaster
México Toluca Journey y Fiat 500
México Cuautitlán Ford Fiesta
Ford Fusion y Lincoln MKZ, así
Ford Motor Sonora Hermosillo
como sus versiones híbridas.
Chihuahua Chihuahua Motores y fundición
Chevrolet Sonic, Chevrolet Captiva
Coahuila Ramos Arizpe Sport y Cadillac SRX
Motores y transmisiones
Chevrolet Cheyenne, Chevrolet
General Silverado y GMC Sierra, en
Motors Guanajuato Silao versiones cabina regular y crew
cab
Motores y transmisiones
México Toluca Motores
San Luis San Luis Potosí Chevrolet Aveo y Chevrolet Trax
46
 Potosí Transmisiones
Mazda Guanajuato Salamanca Mazda 3
Jalisco El Salto CR- V
Honda
Guanajuato Celaya Fit
Camiones pick up, Frontier L4,
Morelos Civac Tsuru, Tiida, Tiida HB, NV200,
New YorkTAXI, Versa.
Nissan
March, Versa, Sentra, Note
Aguascalientes Aguascalientes 1
Motores 4 cilindros
Aguascalientes Aguascalientes 2 Sentra
Baja California
Toyota Tecate Tacoma
Norte
Beetle, Clasico, Clasico TDI,
Puebla Puebla
Nuevo Jetta y Golf.
Volkswagen
Guanajuato
Guanajuato Motores de alta tecnología
Puerto Interior
Fuente: AMIA (2011).

Es importante señalar que las empresas que prevalecen desde hace tiempo en el país
son las automotrices norteamericanas, quienes se han visto amenazadas por el
crecimiento impresionante que han tenido en los últimos años las automotrices
japonesas; mismas que centran su atención al mercado americano.

Los vehículos se dividen en dos tipos; en vehículos ligeros y vehículos pesados, los
cuales se describen a continuación.

3.3.2 Vehículos ligeros

La industria automotriz tomó gran importancia en la parte centro del país, de acuerdo a
las tácticas de las empresas, pues comenzaron a buscar formas para reducir sus
costos, y conseguir magnas ganancias, por lo que la parte norte del país, emprendió a
ser el centro de atención para la gran mayor parte de las automotrices, con la intención
de ser más competitivos ante el mercado, tal como lo señala Vieyra (1999), las plantas
automotrices ubicadas en el Norte de México se determinaron por tener un desarrollo
intensivo de sistemas flexibles, que obedecen a una estrategia de competitividad y
abastecimiento mundial, mientras que las plantas ubicadas en el Centro del país se
encomiendan del mercado doméstico.

Para la implantación de las armadora en el país para los vehículos ligeros, hay un
registro de 21 plantas automotrices, de las cuales cuatro pertenecen a General Motors,

47
tres a Ford, tres a Chrysler, tres a Nissan, dos a la Volkswagen, dos a Honda, y una
para Fiat, Toyota, Audi y Mazda.

Conforme a los estados, se tiene mayor presencia en la parte centro que en la parte
norte. En Coahuila hay 4 plantas (2 de Chrysler, 1 Fiat, y 1 General Motors), en la parte
centro destaca el Estado de México con 3 plantas; 1 de Ford, 1 de General Motors, y 1
de Chrysler en alianza con Fiat, en la parte centro occidente, destaca Guanajuato con 5
plantas; 1 de Volkswagen, 1 de General Motors, 1 de Honda, 1 de Mazda, y 1 de Hino
Motors, dichas automotrices son las principales 10 empresas que se encuentran en el
ranking mundial de producción de autos. [Ver mapa 3.1]

Mapa 3.1

Localización de automotrices en el país

Fuente: Claugto (2014).

48
3.3.3 Vehículos pesados

El país se encuentra en el cuarto lugar en exportación de vehículos pesados, y

concentra en siete estados, Baja California Norte, Coahuila, Guanajuato, Hidalgo,
Estado de México, Nuevo León, Querétaro y San Luis Potosí, de las trece automotrices
ubicadas en el país, casi la mitad se localizan en la región del Bajío: tres plantas
ubicadas en Querétaro, una en San Luis y una en Guanajuato, esto debido a la mano
de obra calificada que existe en cada uno de las entidades. [Ver mapa 3.2]

Mapa 3.2
Ubicación de los vehículos pesados

Fuente: Investincelaya (S.A).

Este sector se enfoca principalmente al ensamble de vehículos, los cuales son

clasificados en automóviles ligeros y camiones pesados, esta última está conformada
por tratocamiones, y autobuses integrales. En la siguiente gráfica se presenta la
49
producción de automóviles ligeros, de camiones pesados, tratocamiones, y autobuses
integrales. [Ver gráfica 3.1]

En esta gráfica se observa que la fabricación de automóviles es más elevada la

producción de camiones, esto significa que las armadoras instaladas en el país se
enfocan principalmente en la elaboración de los primeros, dado que la demanda es
también más alta que los camiones, esto puede ser, a que son más comercializables
por los usuarios que en su mayoría suelen ser de uso privado y no para trasportar algún
tipo de mercancía.

Gráfica 3.1

Producción de vehículos ligeros, pesados, tratocamiones y autobuses integrales,

1995-2016

Unidades vehiculares
250000

200000

150000

100000

50000

0
1998/10

2010/01
1995/01
1995/10
1996/07
1997/04
1998/01

1999/07
2000/04
2001/01
2001/10
2002/07
2003/04
2004/01
2004/10
2005/07
2006/04
2007/01
2007/10
2008/07
2009/04

2010/10
2011/07
2012/04
2013/01
2013/10
2014/07
2015/04
2016/01

Camiones, tratocamiones y autobuses integrales Automoviles

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI (2016).

3.4 Industria de autopartes

Debido a los sistemas de producción implementados por la industria terminal para

incrementar su productividad (algunos de los cuales requieren la proveeduría de partes

50
directamente en el lugar y momento del ensamble de dicha parte o componente al
vehículo), los proveedores de primer nivel tienen una estrecha relación con los
fabricantes de vehículos, adquiriendo un mayor grado de responsabilidad en el proceso
de fabricación del producto final (Secretaria de economía, 2012).

La fabricación de automotores tiene una participación del 46%, seguido de la de la

fabricación de equipo eléctrico y electrónico y sus partes para vehículos automotores
con una participación del 14%, mientras que la fabricación de otras partes de vehículos
en su conjunto tienen una participación del 13%, el resto de la fabricaciones de los
demás componentes, oscilan alrededor de del 5%, 4%, 3% 2% y 1% de participación
porcentual [Ver gráfica 3.2].

Gráfica 3.2
Fabricación de autopartes 2014
Porcentaje
2% 1% 1%
13% 4%
3%

5%
2%
3%
2%

46%
14%

4%

Fabricación de automóviles y camiones

Fabricación de equipo de transporte
Fabricación de camiones y tractocamiones
Fabricación de carrocerías y remolques
Fabricación de partes para vehículos automotores
Fabricación de motores de gasolina y sus partes para vehículos automotrices
Fabricación de equipo eléctrico y electrónico y sus partes para vehículos automotores
Fabricación de partes de sistemas de dirección y de suspensión para vehículos automotrices
Fabricación de partes de sistemas de frenos para vehículos automotrices
Fabricación de partes de sistemas de transmisión para vehículos automotores
Fabricación de asientos y accesorios interiores para vehículos automotores

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI (2014).

51
De acuerdo con Álvarez (2002), la industria de autopartes del país provee dos
mercados: el de equipo original, que se usa directamente en la fabricación del
automóviles nuevos, y el mercado de repuestos, se calcula que el valor total del
mercado, considerando la producción, las importaciones y las exportaciones fue de
30,000 millones de dólares el año pasado generando 273,000 empleos directo. La
industria se compone de 831 empresas distribuidas en 22 estados concentradas en su
mayor parte en el Estado de México 28%, Distrito Federal 23% y Nuevo León 13%. Sin
embargo una de las estrategias que las empresas usan para defenderse de las
importaciones de autopartes es el cabildeo, es decir, influir sobre las decisiones de
normalización que permite a los interesados proponer normas que ayuden a detener la
importación de productos de baja calidad y que no garantizan la seguridad de los
usuarios.

Los factores para definir los cambios en eficiencia y competitividad de las empresas de
autopartes:

 Calidad. Contar con algún tipo de certificación de calidad.

 Sistema justo a tiempo. El sistema tiene muchos matices y opera según las
necesidades, y se ajustan a los tiempos de entrega.
 Incremento en la escala de producción
 La automatización de la producción e investigación y desarrollo tecnológico (uso
de CAD-CAM, para la capacidad de diseño).
 Capacitación de la mano de obra

3.5 Guanajuato en el contexto nacional

El estado es sede de 5 armadoras, y es la entidad con mayor número de armadoras,

esto se debe a que es considerado como el punto de atracción en materia de
inversión respecto al sector automotriz, y por contar con la base de proveeduría que
existe en la región del Bajío, esto aunado a la sólida infraestructura con la se cuenta y a
la participación del gobierno quien apoya a este sector.

52
Así mismo una de las ventajas que tiene la entidad y que le ha permitido mantenerse en
el sector es por la proveeduría local con la que cuenta para abastecer el sector de
autopartes y así hacer más practico las actividades manufactureras, tal es; la
fabricación de cuero y calzado además se considera que cuenta con una posición
estratégica con costos bajos, estabilidad laboral, seguridad y mano de obra calificada,
que le permiten mantenerse en la competitividad. Estos puntos de atracción fueron
tomados en cuenta por la armadora Toyota, lo cual convierte al estado como el centro
del desarrollo de la industria automotriz del país, de acuerdo a los expertos del sector
(Claugto, 2014,)

Uno de los puntos importantes a señalar es que la entidad tiene una participación del
27% a la de contribución al PIB nacional para el año 2014, por las diversas actividades
que se llevan a cabo entre las que destacan a las actividades de manufactura (INEGI,
2014).

3.6 Participación en el mercado domestico

En el mercado local, el sector automotriz juega un papel importante por la generación

de empleo, así como el crecimiento de las ventas y de la producción que contribuyen
de manera significativa a la economía del país, y a la contribución del PIB nacional y
manufacturero.

3.6.1 Producción por manufactura

La producción total por automotriz en el país, se detalla a continuación; Nissan tiene

una producción para el año 2015 y 2016, de 69,413 y 71,469 unidades vehiculares
respectivamente, con una variación porcentual del 3%, quien hasta la fecha se
mantiene en la cúspide de la producción de autos, en segundo lugar se encuentra
General Motor oscilando alrededor de 5,000 unidades vehiculares y en tercer lugar se
encuentra FCA México con una producción entre los 4,000 y 5,000 unidades
vehiculares. [Ver gráfica 3.3]

53
De igual manera, la producción japonesa está ganando terreno en la producción de
vehículos en la empresa Nissan, dejando atrás a las norteamericanas como General
Motor, FCA México (Chrysler) y Ford. Esto debido a las metodologías que cada
empresa implementa en sus líneas de producción. [Ver gráfica 3.3]

Gráfica 3.3

Producción total por manufactura, 2015 y 2016

Unidades vehiculares

80,000
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0

ENERO 2016 ENERO 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de AMIA (2015).

3.6.2 Crisis del 2008 y el sector automotriz mexicano

De acuerdo con Mendoza (S.A), la crisis del sector automotor de E.U tiene profundas
implicaciones para el modelo de crecimiento económico, fundamentado en la
dinámica exportadora del sector manufacturero y en el proceso de creciente
integración económica entre México con E.U. Este patrón de crecimiento tuvo su base
fundamental en la expansión de la producción y exportación de automóviles y
autopartes, particularmente durante la década de los noventa.

54
La fuerte competencia entre las armadoras norteamericanas y japonesas, propicio la
creciente pérdida de mercado por parte de las tres grandes empresas que son General
Motors, Ford y Chrysler, quienes buscaron desarrollar nuevas líneas de producción

La tendencia recesiva se agravó significativamente, con la crisis financiera que llevó a

la caída del crédito a la inversión y el consumo en E.U, determinando una drástica
caída del consumo y producción de vehículos de empresas estadounidenses, que
probablemente trajo como consecuencia una reestructuración de las líneas de
producción en las compañías norteamericanas.

Como consecuencia de la crisis de las tres grandes de los E.U y de la trasmisión de la

recesión de ese país a la economía mexicana, derivado del alto grado de
sincronización del ciclo económico entre ambas economías, la producción de
automóviles de la economía mexicana se ha visto negativamente impactada tanto en
su mercado externo, como en su mercado interno.

La crisis internacional, marca un importante parte aguas en el modelo de crecimiento

seguido por la economía mexicana, fundamentado en la exportación de bienes
manufacturados, y en particular de las exportaciones de automóviles y autopartes. Por
otra parte, la aguda caída del consumo, la inversión y el crédito en la economía
mexicana han determinado una notable reducción en el mercado interno, lo cual ha
indispuesto aún más la crisis del sector automotriz de México.

Los desplomes en producción y ventas durante el primer semestre de

2009, específicamente del sector automotriz mexicano resultaron
severamente afectados como consecuencia de la importante
dependencia que tiene con el sector norteamericano y la contracción de
ese mercado. Durante los últimos meses de 2009 la tendencia de
estas variables prevalece aunque en menor magnitud y es hasta
noviembre de ese año que la producción presenta ya tasas de
crecimiento positivas (2.9 noviembre y 25.4 diciembre). Las ventas de
vehículos a diferencia de la producción cerraron 2009 con tasas de
crecimiento negativas aún en los meses de noviembre y diciembre en
los que suele dar- se un repunte importante (Carbajal, 2010, p.3).

55
Durante la crisis la región del tratado de libre comercio de América del norte (TLCAN)
fue la más afectada y perdió 32.4% de su producción pasando de 12.9 a 8.7 millones de
vehículos. Entre 2007 y 2011 el número de plantas se mantuvo en 13 y la producción
promedio por planta aumento en 43 mil unidades, la producción promedio de vehículos
por planta en el 2007, fue de 155,816 y 198,920 para el 2011 (Medina y Carrillo, 2014)

Como secuela de esta pericia de apertura basada en las exportaciones del

sector de transporte, la economía mexicana profundizó el grado de dependencia de la
dinámica económica, el empleo y la generación de divisas respecto de este sector
manufacturero. Así, la industria automotriz se convirtió en el corazón del modelo de
producción basado en la apertura al comercio internacional, pues fue la más dinámica
y con mayor participación de las exportaciones de México en la década de los
noventa, generando empleo y divisas para la economía (Mendoza, S/A).

En el caso de México la situación es distinta, el mercado interno se vio sumamente

afectado por la situación económica adversa que se tradujo en una baja en los índices
de confianza del consumidor y el deterioro en sus expectativas sobre su situación
financiera personal en el futuro, y por lo tanto, en su decisión de compra de vehículos .

La situación económica y financiera negativa de 2009 trajo como consecuencia una

reducción en las ventas al mercado interno. [Ver gráfica 3.4]

Para Carrillo y García (2009), la crisis económica del 2008 y los costos de producción
son el principal factor que explica no solo el dinamismo del sector automotriz sino la
rápida recuperación proyectada (crecimiento del 5% entre 2010-2015) frente a la caída
de la industria en Estados Unidos, otros factores asociados a la competitividad han sido
importantes detonantes de su crecimiento y de su esperada recuperación:

 El aumento del valor agregado a nivel local resultado del progreso técnico y la
integración horizontal
 Mayor desempeño para la flexibilidad para atender la demanda
 El proceso de innovación (producción de nuevos modelos)

56
 Gráfica 3.4

Caída de las ventas en el mercado interno, 2006-2009

Unidades vehiculares
1,200,000
1,150,000
1,100,000
1,050,000 CAIDA CAIDA
1,000,000 COYUNTURAL
950,000
900,000
850,000
800,000
750,000
700,000
ago05-jul06

ago06-jul07

ago07-jul08

ago08-jul09
oct05-sep06
nov05-oct06

ene06-dic06

oct06-sep07
nov06-oct07

ene07-dic07

oct07-sep08
nov07-oct08

ene08-dic08

oct08-sep09
nov08-oct09

ene09-dic09
jun05-may06

jun06-may07

jun07-may08

jun08-may09
Mzo05-feb06

jul05-jun06

Mzo06-feb07

jul06-jun07

Mzo07-feb08

jul07-jun08

Mzo08-feb09

jul08-jun09
feb05-ene06

abr05-mzo06
may05-abr06

sep05-ago06

feb06-ene07

abr06-mzo07
may06-abr07

sep06-ago07

feb07-ene08

abr07-mzo08
may07-abr08

sep07-ago08

feb08-ene09

abr08-mzo09
may08-abr09

sep08-ago09
dic05-nov06

dic06-nov07

dic07-nov08

dic08-nov09
2006 2007 2008 2009

Fuente: AMIA (2009).

3.7 Participación en el mercado exterior

El país ha asumido presencia en los últimos años en términos de la industria automotriz,

no obstante, los puntos en los que más destaca en el contexto internacional es la
exportación, producción y ventas, que se detalla a continuación.

3.7.1 Exportación por región

Durante el primer mes de 2016 se exportaron 213,244 vehículos ligeros, mejor nivel
de exportación para un mismo mes, mostrando un crecimiento de 4.1% en relación a
las 204,907 unidades exportadas durante enero 2015.

Los datos de exportación por zonas, muestran que para los exponentes del TLCAN
para E.U una participación de 70.5% y 77.4% para el año 2015 y 2016
respectivamente, seguido de Canadá con una participación de 14.6% y 10.7% para el
año 2015 y 2016, el resto de las regiones oscilan entre 0.1% y el 6.5%. [Ver tabla 3.2

57
 Tabla 3.2
Exportación de vehículos por región de destino

Enero Cambio Participación

Región de destino
2015 2016 % 2015 2016

EE.UU. 144,450 165,119 14.3% 70.5% 77.4%

Canadá 29,966 22,751 -24.1% 14.6% 10.7%

Latinoamérica 13,282 11,100 -16.4% 6.5% 5.2%

Asia 10,582 6,246 -41.0% 5.2% 2.9%

Europa 6,342 3,923 -38.1% 3.1% 1.8%

África 179 59 -67.0% 0.1% 0.0%

Otros 106 4,046 3717.0% 0.1% 1.9%

Exportación Total 204,907 213,244 4.1% 100.0% 100.0%

Fuente: AMIA (2016).

3.7.2 Exportación por país

Durante el primer mes del año, los vehículos ligeros que México vendió al exterior
fueron enviados principalmente a Estados Unidos, representando el 77.4% del total de
las exportaciones, como segundo destino se tuvo a Canadá con el 10.7%, y en tercer
lugar está Alemania con el 1.6%, pese al decremento de estos dos últimos destinos.
Cabe señalar que en enero 2016 la exportación a Brasil se redujo 84.1% comparado
con enero 2015, destaca que este país cayó al 11º lugar como destino de exportación.
[Ver tabla 3.3]

58
 Tabla 3.3

Exportación de vehículos por país

Ranking Ranking Enero Enero Participación variación

PAÍS
2015 2016 2015 2016 2016 porcentual absoluto

1 1 Estados Unidos 144,450 165,119 77.4% 14.3% 20,669

2 2 Canadá 29,966 22,751 10.7% -24.1% -7,215

3 3 Alemania 6,041 3,308 1.6% -45.2% -2,733

5 4 ↑ Colombia 3,370 2,233 1.0% -33.7% -1,137

8 5 ↑ Chile 1,228 2,109 1.0% 71.7% 881

6 6 China 2,567 1,632 0.8% -36.4% -935

11 7 ↑ Argentina 938 1,631 0.8% 73.9% 693

18 8 ↑ Puerto Rico 322 1,533 0.7% 376.1% 1,211

Emiratos Árabes
14 9 ↑ 511 1,487 0.7% 191.0% 976
Unidos

10 10 Perú 1,080 1,008 0.5% -6.7% -72

Otros Países 14,434 10,433 4.9% -27.7% -4,001

Total exportado 204,907 213,244 100.0% 4.1% 8,337

Fuente: AMIA (2016).

3.7.3 Exportación por manufactura

La competitividad entre las automotrices por ser entre las mejores, implica que en su
trabajo tienen que ser mejor, para captar la atención del consumidor, así como
satisfacer sus necesidades, en el país, de todas las plantas automotrices que hay, cada
una exporta vehículos, como se muestra a continuación. [Ver gráfica 3.5]

La exportación por manufactura, de acuerdo a la gráfica superior indica que en el año

2015 para el mes de enero los principales exportadores fueron Nissan con 44,243
unidades, FCA México con 40,370 unidades y General Motors con 34,987 unidades.
59
Mientras que para el año 2016 del mismo mes, el orden es; en primer lugar Nissan con
44,176 unidades, FCA México con 41,256 unidades y Ford Motor con 39,171 unidades,
por lo que se determina que le principal exportador es Nissan que a comparación de
este último año tuvo un ligero decrecimiento.

Gráfica 3.5

Exportación por manufactura, 2015-2016

Unidades vehiculares

Exportacion por manufactura

50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0

ENERO 2016 ENERO 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de AMIA (2015).

3.8 Ventas
Las ventas tanto en el mercado local como en el mercado exterior, forman parte del
crecimiento automotriz, es así que a continuación se presentan las ventas que se han
llevado a cabo en la industria automotriz en el país.

La comercialización nacional de vehículos ligeros registró los mejores niveles históricos,

para un mes de enero. En este primer mes del año se vendieron 119,693 unidades,
15.4% más que las unidades vendidas durante enero 2015. La venta en el mercado

60
mexicano durante enero 2016 se integró en 44% con vehículos producidos en nuestro
país y 56% de origen extranjero. [Ver gráfica 3.8]

Gráfica 3.8
Ventas al mercado nacional, 2006-2016
Unidades vehiculares

140
Miles de unidades

120

100

80

60

40

20
2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016
Enero

Fuente: AMIA (2016).

Mientras que la venta anualizada para los vehículos ligeros muestran un ligero
crecimiento, con una caída para el año 2009, debido a la crisis económica, que afecta al
sector, y con un despunte a partir del 2010 hasta 2015, con ventas de 1,351,648
unidades. [Ver grafica 3.8.1]

61
 Gráfica 3.8.1
Venta anualizada, 2000-2015
Unidades vehiculares

Fuente: AMIA (2016).

Por el contrario, la venta al público de vehículos fabricados en México muestra un

paulatino crecimiento desde 1995, con una caída en el año 2009; posteriormente las
ventas van creciendo hasta a finales del 2015, con 630,935; mientras que para enero
2016 indica una venta 5,326 [Ver gráfica 3.8.2].

Gráfica 3.8.2

Venta total al público de vehículos fabricados en México, 1995-2015

Unidades vehiculares

700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015

Fuente: AMIA (2016).

62
Posteriormente las ventas al público de vehículos importados, muestran un crecimiento
rápido, con su respectiva caída en el 2009, y culmina en el 2015 con un alto crecimiento
de 720,713 unidades, e iniciando en Enero con 66,432 unidades vehiculares. [Ver
gráfica 3.8.3]

Gráfica 3.8.3

Venta total al público de vehículos importados, 1995-2015

Unidades vehiculares

VENTA TOTAL AL PUBLICO VEHICULOS IMPORTADOS

800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
1998

2011
1995
1996
1997

1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

2012
2013
2014
2015
Fuente: AMIA (2016).

3.8.1 Ventas de vehículos ligeros

En este primer mes, los vehículos mexicanos representaron el 14.5% del total de
vehículos ligeros vendidos en Estados Unidos, al exportarse 165,119 unidades.

De los países que proveen a Estados Unidos, Corea y México presentan tasas de
crecimiento positivas, 11.5% y 14.3% respectivamente, mientras que Japón inicia con
un crecimiento de 0.7% para el año 2016, finalmente Alemania presenta tasa
decreciente con respecto a enero 2015. [Ver tabla 3.4]

63
 Tabla 3.4

Venta de vehículos ligeros en EE.UU.

Enero
Origen Enero 2015 Variación
2016

Alemania 42,081 41,394 -1.6%

Japón 107,641 108,358 0.7%

Corea 52,130 58,123 11.5%

México 144,450 165,119 14.3%

Otros 26,826 36,120 34.6%

EE.UU. y Canadá 773,859 733,050 -5.3%

TOTAL 1,146,987 1,142,164 -0.4%

Fuente: AMIA (2016).

64
 CAPÍTULO IV

EL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL ESTADO DE GUANAJUATO

El país tiene presencia a nivel internacional en la industria automotriz posicionándose

en el lugar número siete a nivel global. Dentro del territorio la parte centro-occidente
como ya se ha mencionado con anterioridad, en el sector automotriz, ha tenido un
crecimiento importante, durante los últimos años, especialmente en el estado de
Guanajuato.

Este capítulo tiene como objetivo profundizar el análisis del sector automotriz en el
Estado de Guanajuato. Para ello el capítulo se encuentra dividido en dos apartados, el
primero se abordaran temas concernientes al sector automotriz específicamente en el
estado de Guanajuato que van desde sus inicios y desarrollo, hasta la actualidad, para
entender el comportamiento y las características actuales que este sector tiene en la
entidad, así como las bases que la han mantenido y continúan manteniendo en
crecimiento. El último apartado consiste en mencionar los retos que tienen la entidad en
materia del sector, de acuerdo al comportamiento que ha presentado recientemente.

4.1 Localización geográfica

El estado de Guanajuato se ubica en el centro-occidente del país, en la parte sur de la

altiplanicie mexicana; limita al norte con San Luis Potosí, al este con Querétaro, al sur
con Michoacán y al oeste con Guadalajara, su capital es Guanajuato, está conformado
por 46 municipios, que a su vez se integran en cinco regiones; los altos, sierra gorda,
sierra central, el bajío y los valles abajeños.

El estado es considerado como el centro logístico más importante, debido a la

excelente infraestructura, la ubicación estratégica y geográfica así como la conectividad
con los principales puertos marítimos. La entidad desarrolló un proyecto de
infraestructura ferroviaria importante en la ciudad de Celaya, donde se cruzan las dos
líneas principales (FMX / KCS) que permite fortalecer la transferencia de la cadena de
producción y suministro en el centro del país.

La conectividad dentro del estado de Guanajuato, permite que la fuerza de trabajo

pueda desplazarse a las diferentes empresas ubicadas dentro y fuera del corredor
65
industrial, lo que ha permitido el desarrollo de una fuerte cadena de suministro fuera del
corredor industrial e instalado en los municipios que están orientados a la creación de
nuevas industrias y la generación de puestos de trabajo de alto valor añadido.
(Secretaria de Desarrollo económico, 2014). [Ver mapa 4.2]

Mapa 4.1

Localización de Guanajuato

Fuente: Secretaria de Desarrollo Económico (2014).

4.2 Desarrollo de la industria automotriz

El sector automotriz tiene sus inicios en México desde 1925 con la llegada de Ford
Motor, aunque al comienzo no cobró gran importancia, sino hasta la entrada en vigor
del tratado de libre comercio del norte (TLCAN), algunos estados, entre ellos
Guanajuato, comenzaron a transformase, de tal manera, que fueron dejando de lado las
actividades a las que se dedicaban, con anterioridad, como es el caso del sector
primario, que en algún momento fue practicado por la gran mayoría de la población
mexicana y del territorio nacional.

En 1979 llega a Guanajuato, la primera empresa de autopartes que se dedicaba a la

fabricación de partes para sistemas de transmisión para vehículos automotores GKN
66
Driveline (Jordán Gómez, 2014). Posteriormente se establecieron más empresas del
mismo sector, siendo esta una forma de atraer una mayor cantidad de empresas del
mismo ramo, a las que se les otorgaron facilidades de instalación.

En 1996, llega la primera armadora a ese estado; “General Motors Company”, lo cual
pareciera da inicia al arranque de la industria automotriz en el estado de Guanajuato;
para ese año comenzó a producir Chevrolet, Cheyenne, Chevrolet Silverado y GMC
Sierra, a raíz de este suceso, se dio la llegada de un importante número de empresas
proveedoras de autopartes, generando con ello que se presentara una serie de cambios
en el territorio, principalmente en términos de empleo (Claugto, 2014).

4.3 Presencia de la industria terminal en el estado de Guanajuato

Las empresas terminales que cuentan con plantas en Guanajuato son 5 en total,
mismas que se describen a continuación [Ver tabla 4.1].

Tabla 4.1

Empresas automotrices establecidas en Guanajuato y sus características

OEMS CARACTERISTICAS ORIGEN

MAZDA Área: 254 hectáreas Japonesa
En salamanca Inversión: 770 millones de dólares
Empleos directos: 4,600
Capacidad en planta: 230,000 vehículos e ingeniería por
año
Producto: Mazada 2 y Mazda 3
Mercado: México y Latinoamérica
Fecha de construcción: septiembre de 2011
Fecha de operación: en 2013
HINO MOTOR Inversión: 13 millones de dólares Japonesa
Silao Empleos directos: 80
Producción: camiones de la serie 300, 400 y 500 (clases
5,6,7 y 8)
Capacidad en planta: 1,200 unidades anuales
Mercado: introducir el 20% al mercado nacional
Inicio: 2009
Honda Área: 566 hectáreas Japonesa
En Celaya Inversión: 1,270 millones de dólares
Capacidad en planta: 200,00 vehículos por año
Producto: Honda Fit Auto
Mercado: México y Latinoamérica
Fecha de construcción: noviembre 2011
67
 Fecha de operación: 2014
VOLKSWAGEN Área: 60 hectáreas Alemana
Silao Inversión: 840 millones de dólares
Empleos: 1,200
Proyecto: producción de nueva generación de ingeniería
para autos de la Volkswagen
Capacidad de planta: 500,000 ingenieros anualmente
Producto: ingeniería de auto (high quality)
Mercado: 90% en Estados Unidos y 10% México.
Fecha de construcción: octubre 2010
Fecha de operación: febrero de 2013
GENERAL Área: 230 hectáreas Americana
MOTOR Producto: modelos Chevrolet Cheyenne, Chevrolet
Silao Silverado y GMC Sierra, encargada de la producción de
motores y transmisiones.
Mercado: estados unidos, Canadá, Centroamérica y
Japón.
Actividad principal: planta de ensamble de vehículos
utilitarios, planta de estampado, planta de motores y
planta de transmisiones.
Empleo: 3, 554
Fecha de construcción: 1994
Fecha de operación: 1996
* Mazda-Toyota Producto: subcompacto Alianza
Salamanca Inversión: 240 millones de dólares. Japonesas
Inicio de operaciones: 2014
* Toyota Producto: corolla Japonesa
Apaseo el Inversión: 1, 000 millones de dólares.
grande Inicio de operaciones: 2018.
Fuente: Elaboración propia con información de la Secretaria de Desarrollo Económico de Guanajuato y del Consejo
de Ciencia y Tecnología de Guanajuato. Para Mazda y Toyota se obtuvo información de (2016).

De los 46 municipios que conforman la entidad, se destacan por presencia de la

industria automotriz, Silao, quien cuenta con 3 automotrices establecidas: Volkswagen,
Hino Motors y General Motors; Salamanca con dos y Celaya y Apaseo el Grande con 1
[Ver mapa 4.2].

Actualmente la entidad se ubica en el lugar número 4 en la fabricación de automóviles y

en el número 11 en la fabricación de autopartes, y es sede de cinco armadoras de talla
internacional., como se describe a continuación.

 General Motors: ubicada en el municipio de Silao desde 1996.

 Mazda: instalada en Salamanca en 2014
 Hino Motors: ubicado en Silao en 2009.
 Volkswagen: en Silao en 2013.

68
  Honda: ubicada en el municipio de Celaya en 2014.

Mapa 4.2

Localización de las automotrices en Guanajuato

Fuente: Claugto (2014).

El desarrollo del sector automotriz en Guanajuato, ha sido resultado de las políticas de

apoyo que el gobierno estatal ha dado a esta industria, así como de la infraestructura
con la que cuenta; sin duda el desarrollo de parques industriales ha sido fundamental.

En el mapa 4.3, se ilustra esta situación. La entidad cuenta con 9 parques industriales,
3 ciudades industriales, 13 áreas industriales y 7 nuevos parques industriales en
desarrollo (Secretaria de Desarrollo Económico, 2014). El municipio con mayor
presencia de parques industriales es Silao con 3 unidades, seguido de Irapuato con
solo 2 unidades, mientras que las áreas industriales se concentran en mayor medida en
el municipio de León con 5 unidades, seguido de Celaya y Silao ambas con 2 unidades.

69
 Mapa 4.3

Zonas industriales en el estado de Guanajuato

Fuente: Secretaria de Desarrollo Económico (2014).

4.4 Industria de autopartes

Para proveer a las OEMS se requiere de empresas que le suministren la materia prima,
para lo cual están las empresas de autopartes, mismas que se ubican por cerca en
términos geográficos de las armadoras para disminuir los costos de transacción, en la
entidad hay una diversidad de empresas de autopartes, registrados oficialmente en el
Clúster de Guanajuato, que son lo que se tomaran en cuenta por estar registrados de
forma oficial, aunque cabe mencionar que hasta la actualidad se tienen la información,
que con la instalación próxima de Toyota están por llegar más autopartes.

En la tabla 4.2 se describen las empresas de autopartes con su respectiva clasificación,

en la actualidad:

70
 Tabla 4.2

Descripción de las empresas de autopartes

Autopartes Empresa Característica

T1  CONTINENTAL Se dedican a la fabricación de
 PEMSA sistemas/módulos del vehículo y
 DENSO motor.
 GKN DRIVELINE
 AAM
 HUTCHINSON
AUTOMOTIVE
 HIROTEC
 PLASTIC OMNIUM
 PIRELLI
 HELLA
 BOS
 RSB
 LEAR CORPORATION
 EAGLE OTTAWA PREMIER
AUTOMOTIVE INTERIORS
 THE MARK OF LINEAR
MOTION
 FAURECIA
 GETRAG
 CONTOUR HARDENING
 MITSUI KINZOKU ACT
 JOHNSON CONTROLS
 KSPG AUTOMOTIVE
 CIKAUTXO GROUP

T2  NEUMAYER TEKFOR Se dedican a la fabricación de partes

 ARBOMEX (PARTES DE del automóvil (suspensión, dirección,
PRESICION FUNDIDAS Y transmisión).
MAQUINADAS)
 SUMITOMO
 FUJIKURA
 SO.F.T.E.R.
 TEXTILES LEÓN
 VISTAMEX
 MATSUJU
 SCHAEFFLER
 KEYLEX
 THYSSENKRUPP
 IK INABATA
 VEST
T3  INTERNATIONAL PAPER Se dedican a la fabricación de partes
del automóvil.
Fuente: Elaboración propia con información de Claugto (2014).

71
 Cuando la industria se encuentra consolidada y madura, el número de las empresas
Tier 3 siempre es más grande que el de la Tier 2, y este último es más grande que la
Tier 1, pero cuando la industria es de reciente creación o en vías de consolidación, los
números se invierte como es el caso de Guanajuato.

La gráfica 4.1 ilustra esta situación de una industria consolidada y una en vías de
desarrollo.

Gráfica 4.1

Situación de las empresas de autopartes

TIER 1
TIER 1

TIER 2
TIER 2

TIER 3
TIER 3

Distribución de empresas Tier en la Distribución de empresas Tier en la industria

industria consolidada. de nueva creación. CASO GUANAJUATO

Fuente: CONACYT (2014).

4.5 Composición del Producto Interno Bruto (PIB)

El sector automotriz es considerado como uno de los pilares para el crecimiento de

Guanajuato durante los últimos años. En la gráfica 4.1 se observa el comportamiento
del PIB de la entidad, donde se destaca que el sector automotriz tiene una
participación del 3.8% en el año 2003, similar al año siguiente, hay una baja para el año
2005 con una participación del 3.7% mientras que en el año de 2006 es de 3.75%
puntos porcentuales, a partir del año 2009 hasta el 2013 se tiene una participación
alrededor del 3.8% y 3.9%, cerrando para el año 2014 con una participación de 4.2%.

72
 Gráfica 4.1

PIB Estatal de Guanajuato, 2003-2014

Porcentaje

4.2

4.1

3.9

3.8

3.7

3.6

3.5

3.4
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI (varios años).

La participación del PIB por sector económico en el estado deja ver que prevalece el
sector terciario, en el periodo comprendido de 2000 a 2014. A pesar de su mayor
contribución al PIB estatal, el sector secundario tiene una participación del 34.9% en el
año 2000, mientras que en el 2014 representa el 41.5%, lo que indica un incremento de
6.5%, dentro de este sector, las actividades más importantes son las relacionadas con
la producción de autopartes-automotrices (que se detallara más adelante). Sin duda el
crecimiento que tiene este sector ha sido una de las razones que ha dinamizado a la
economía de la entidad. [Ver gráfica 4.2]

73
 Gráfica 4.2

Guanajuato: Participación del PIB por sector económico, 2000-2014

Porcentaje

70
58.7 57.7 57.6 58.2 58.4 58.3 58.0 57.3
60 54.3 54.1 55.9 55.9 55.0

50
41.1 41.1 39.8 40.2 41.5
38.2 38.0 37.8 37.6 37.9 38.3 39.0
40 34.9
29.7 30.2 29.7 28.7 28.8 30.1
30 27.4 27.7 26.7 27.4 27.9 27.8 27.7

20

10 6.3 4.6 4.8 4.5

4.3 3.9 4.2 4.0 4.0 3.8 3.7 3.6 3.6
0
2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Actividad terciaria Actividad secundaria Actividad primaria Industrias manufactureras

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI (varios años).

De los subsectores de las actividades económicas que conforman a la industria

manufacturera, las tres principales actividades que la encabezan son; la industria
alimentaria, la industria del plástico y hule, y la fabricación de maquinaria y equipo. Para
los años 2003 y 2010 la primera actividad inicia con un 7.4% pasando a 7.6% con un
incremento de .2% dentro del periodo. Para la segunda actividad pasa de 8% a 6.8%
con disminución de 1.2%, mientras que la tercera rama pasa de 8% a 6.4%
disminuyendo en 1.6% a pesar de la caída de estas dos actividades, en conjunto las
tres son las que mayor aportan al sector manufacturero, la fabricación de textiles en
conjunto con los productos de cuero y piel pasan de 3.5% a 2.9% con una caída de 6%,
cabe mencionar que los textiles de forma individual pasa de .26% a .30% con ligero
incremento, mientras que la fabricación de productos a base minerales no metálicos e
industrias metálicas inician con 1.9% y culminan con 2.3% con un incremento de .4%,
por último otras industrias se mantienen con .5%. Esto indica que en su mayoría las
actividades relacionadas a la industria de autopartes y automotriz son las que

74
prevalecen más y las que tienen mayor participación en el sector manufacturero, y por
ende las principales actividades que han reactivado y mantienen la economía de la
entidad en crecimiento. Razón por la cual es importante hacer un análisis sobre ese
sector en el estado por su mencionada participación. [Ver gráfica 4.3]

Gráfica 4.3

Guanajuato: Composición de la industria manufacturera, 2003-2014

Porcentaje
10.0

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Industria alimentaria

Fabricacion de textiles y fabricacion de productos de cuero y piel

Industrias del papel

Industria del plástico y del hule

Fabricación de maquinaria y equipo

Fabricación de productos a base de minerales no metálicos e Industrias metálicas básicas

otras industrias

Fuente: elaboración propia con datos de INEGI (2014).

4.6 Integración del sector automotriz (revisión estadística)

Para entender la integración del sector automotriz, es importante conocer las ramas de
actividades que la conforman, así como su respectiva participación en las variables que
a continuación se presentan en la siguiente tabla. Así mismo se detallará una breve
explicación con base a las siguientes gráficas para entender el comportamiento de las
ramas de las actividades automotrices que más sobresalen. [Ver tabla 4.1]

75
 Tabla 4.1

Sector automotriz: Integración del sector automotriz por rama de actividad

económica en el estado de Guanajuato

Fuente: INEGI (2014).

El personal ocupado en las actividades del sector automotriz, las que más destacan son
la industria automotriz, la fabricación de partes de vehículos automotores y la
fabricación de productos de hule con 20,077, 10,146 y 5,671 respectivamente para el
año 2003, los mismos rubros continúan resaltando para el año 2008 ahora con 25,692,
13,873 y 6,082 de personal ocupado respectivamente, mientras que en las
remuneraciones las actividades más sobresalientes es la industria automotriz, la
fabricación de automóviles y camiones, y la fabricación de partes para vehículos
automotores con una remuneración de 1,588,581, 605,322 y 573,699 respectivamente,
los mismos rubros sobresalen para el año de 2008 con las siguientes remuneraciones;
2,415,600, 635,662 y 1,105,867 respectivamente. En términos de producción bruta
total, los mismos rubros continúan sobresaliendo, para el año 2003 se tiene 68,646,666,
55,400,449 y 10,893,508 respectivamente, para el año 2008 las producciones son las
siguientes: 9,378,005, 40,083,170 y 14,778,125 respectivamente.

76
En términos generales las actividades dela industria automotriz, la fabricación de
automóviles y camiones, y la fabricación de partes para vehículos automotores son las
que más destacan y que contribuyen en cada indicador tales; formación bruta de capital
fijo, insumos totales, valor agregado y unidades económicas.

En el rubro de las unidades económicas hay una participación significativa de la entidad

respecto a la nacional, para el año de 1998 inicia con una participación de 16. 8% en la
instalación de empresas, mientras que en el año de 2003 se presenta una ligera caída
con una participación del 10.6 %, para el año 2008 presenta un despunte con una
participación del 21%; casi una cuarta parte de las empresas relacionadas a la industria
automotriz es abarcada por la entidad, sin embargo para el año 2014 solo hay una
participación de 5.2%. [Ver Gráfica 4.4.1]

Gráfica 4.4.1

Sector automotriz: unidades económicas del estado de Guanajuato respecto a la

nacional, 1998-2014 (Porcentaje)

25.0
21.0
20.0
16.8

15.0
10.6
10.0

5.2
5.0

0.0
1998 2003 2008 2014

Fuente: elaboración propia con datos de INEGI (2014).

Por el lado del personal ocupado en términos del sector automotriz el comportamiento
de la entidad es de la siguiente manera; a inicios del año de 1998 hay una participación
del 7.1% en la contribución al personal ocupado respecto a la nacional, el año de 2003
tiene una participación de 7.5%, mientras que el año de 2008 hay un crecimiento, con

77
una participación de 9.3%, finalmente en el año de 2014 hay una participación del 5.2%
respecto al personal ocupado. [Ver gráfica 4.4.2]

Gráfica 4.4.2

Sector automotriz: personal ocupado en el estado de Guanajuato respecto a la

nacional, 1998-2014 (Porcentaje)

10.0 9.3
9.0
8.0 7.5
7.1
7.0
6.0 5.2
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1998 2003 2008 2014

Fuente: elaboración propia con datos de INEGI (2014).

En la producción bruta total, inicia en el año de 1998, con una participación del 12.7%,
seguido de una participación de 27.7 % para el año de 2003, mientras que en el año de
2008 hay una participación de 15.2%, por último en el año 2014 hay una participación
de 8.5% en general se ha tenido un crecimiento moderado por en la Producción Bruta
Total (PBT) [Ver gráfica 4.4.3].

78
 Gráfica 4.4.3

Sector automotriz en el estado de Guanajuato: producción bruta total,

1998-2014 (Porcentaje)

Fuente: elaboración propia con

27.7
datos de INEGI (2014).
30.0
25.0
20.0
15.2
15.0 12.7

10.0 8.5

5.0
0.0
1998 2003 2008 2014

Fuente: elaboración propia con datos de INEGI (2014).

En la variable de activos fijos netos hay crecimiento significativo; en el año de 1998 hay
una participación de 5.4%, mientras que para el año 2008 es de 16.7%, mostrando así
un crecimiento de un 11.3%, en el año de 2008 hay una ligera disminución, con una
partición de 16.4%, finalmente para el año de 2014 tiene una participación de 6.4%.

Gráfica 4.4.4

Sector automotriz en el estado de Guanajuato: activos fijos netos, 1998-2014

Porcentaje

20.0 elaboración propia con16.7

Fuente: datos de INEGI16.4
(2014).
15.0

10.0
5.4 6.4
5.0

0.0
1998 2003 2008 2014

Finalmente la formación de capital fijo para el año de 1998 presenta una participación
de 0.2%, mientras que el año 2003 tiene una participación de 0.4%, para el año de
79
2008 se tiene una participación de 0.1%, finalmente en el año de 2014 se tiene una
participación de 0.2%, en términos generales esta variable presenta un crecimiento
paulatino.

Gráfica 4.4.5

Sector automotriz: formación bruta de capital fijo en el estado de Guanajuato,

1998-2014 (Porcentaje)

0.5 0.4
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2 0.2 0.2
0.2
0.1
0.1
0.1
0.0
1998 2003 2008 2014

Fuente: elaboración propia con datos de INEGI (2014).

En términos generales la estructura del sector automotriz muestra un crecimiento

paulatino en sus respectivos indicadores, los cuales manifiestan el comportamiento del
sector en la entidad, cabe mencionar que en último año se presenta una ligera caída en
cada rubro.

4.7 Factores que contribuyen al crecimiento del sector automotriz

Sin lugar a duda el ritmo de crecimiento del sector automotriz ha sido muy claro en
estos últimos cinco años, es por eso que en este apartado se analizan los factores de
infraestructura, empleo y mano de obra, y la participación del gobierno, los cuales son
parte esencial para este sector.

80
4.7.1 Infraestructura

La entidad cuenta con un aeropuerto internacional y aduana interior, la más moderna

del país (Secretaria de Economía, 2014). El aeropuerto BJX es el más activo en la
región del Bajío, que ofrece sin escalas vuelos diarios a los principales centros de
Estados Unidos, cerca de los principales parques industriales. Tal como se observa en
la siguiente ilustración la mayoría de los vuelos actualmente se concentran en Texas,
principalmente en Dallas y Houston con 4 y 5 vuelos diarios respectivamente
(Secretaria de Desarrollo Económico de Guanajuato, 2014). [Ver mapa 4.3.1]

Mapa 4.3.1

Aeropuerto internacional de Guanajuato

Fuente: Secretaria de Desarrollo Económico (2014).

81
4.7.2 Empleo

El empleo es un factor más que ha sido impactado por las diversas actividades
económicas y ha permitido desarrollar la mano de obra calificada.

El municipio ha generado empleos, para el año 20014 el municipio de Silao tiene una
participación del 28% de empleos, seguido de Irapuato con una participación del 21%,
Celaya con una participación del 17%, Salamanca con una participación del 10%, el
resto de los municipios oscilan por debajo del 10%, esta situación se debe a que son
los municipios con mayor concentración de industrias. [Ver gráfica 4.5.1]

Gráfica 4.5.1

Sector automotriz: Empleos generados por municipio en el estado de Guanajuato,

2014 (Porcentaje)

0% 0% 0% 1% 1%1% 1% 1% 1%
1%
2%
2%
4%
28%
7%

10%

21%
17%

San Miguel Allende Cortazar Jerecuaro

Villagran Juventino Rosas San Felipe
Ocampo Dolores Hidalgo Romita
Comonfort San Jose Iturbide Acambaro
Leon Aapaseo El Grande Salamanca
Celaya Irapuato Silao

Fuente: Elaboración propia con datos de Claugto (2014).

De los empleos generados, la población ocupada por rama de actividad económica

indica que el sector con mayor ocupación corresponde a la industria manufacturera,
otros servicios y el comercio, para el año 2001 con una participación del 25%, 22% y
19% respectivamente, mientras que para el año 2016 la participación de dichos
sectores son de 25%, 29% y 21% respectivamente, lo que indica que el primer rubro

82
permanece constante, mientras que el segundo rubro tiene un incremento del 7% y el
último rubro muestra un incremento del 2% , por otro lado las actividades con menor
participación son gobierno y organismos gubernamentales, actividades agropecuarias,
construcción, industria extractiva y electricidad y trasportes y comunicaciones.

Volviendo a la industria manufacturera es importante señalar que de las actividades que

la comprenden las más significativas son la industria alimentaria, la industria del plástico
y hule, y la fabricación de maquinaria y equipo por su contribución a dicha industria.
[Ver gráfica 4.5.2]

Gráfica 4.5.2

Población ocupada por rama de actividad económica, 20001-2016

Porcentaje

Fuente: subsecretaria de empleo y productividad laboral (2016).

4.7.3 Participación del Gobierno

El gobierno de Guanajuato trabaja en conjunto con el sector privado y educativo para

favorecer a los empresarios y a la población con empleo, es así que se ha dado a la
tarea de ayudar a reclutar a los posibles candidatos que las empresas van a contratar y
en algunos casos, les da clases gratuitas para ayudarles a aprobar las pruebas
estandarizadas requeridas para el empleo.

83
Guanajuato incluso paga a las compañías una pequeña bonificación para el envío de
trabajadores al extranjero para la formación requerida para el puesto de trabajo
(Secretaria de Desarrollo Económico, 2014).

Sus principales apoyos es el de servir a las empresas a una pronta instalación, para
que a su vez, estas otorguen empleo a la población, mientras que en la tecnología
contribuye a la participación de desarrollo de proyectos que van enfocados al sector
automotriz en conjuntos con centros de investigación e instituciones educativas.

De acuerdo con Bernal (2014), entre 250 y 400 estudiantes de nivel medio superior y
superior, serán beneficiados con el “Programa de normalización y certificación de
competencia laboral” a fin de garantizar la credibilidad para su contratación en las
empresas de la región. Lo anterior es posible gracias a la firma de un convenio entre el
municipio que aporta 160 mil pesos, la Universidad Politécnica del Estado de
Guanajuato y la Secretaría de Desarrollo Económico Sustentable. Así lo informó Jorge
Ojeda, director de Desarrollo Económico municipal; destacó que el programa se maneja
a través de la Subsecretaría de empleo y formación laboral de la SDES. Ojeda
considera que la credibilidad de las contrataciones, posicionará a Guanajuato como un
destino seguro y rentable, debido a la disponibilidad de capital humano. En el caso
concreto de la UPEG, se espera que al menos 250 estudiantes (alumnos o egresados)
obtengan la certificación en área de su especialidad y que todas las carreras obtengan
certificación en idioma Inglés.

La política industrial de Guanajuato que ha fomentado de manera particular al

crecimiento del sector automotriz en lo que va de este último sexenio, las políticas
adoptadas se encuentran divididas en dos; la primera es una política horizontal activa y
una segunda política que promueve el cambio estructural, que están subdividida en
cuatro políticas, las primeras son las políticas aplicadas a la ciencia, tecnología e
innovación, que son adoptadas en centros de desarrollo tecnológico para este sector,
los programas de capacitación automotriz, los sistemas locales de innovación y el
desarrollo de capacidades endógenas de las empresas locales, mientras que las
segundas son las políticas en relación a la educación y capacitación, que son
adoptadas en la traducción y adopción al español de los programas técnicos de

84
capacitación en especial de japoneses y alemanes, esto debido a que son los
principales países que han realizados grandes inversiones en la entidad ya que en la
mayoría de las empresas instaladas pertenecen a estos países, también es aplicado en
cursos de especialización, tanto hidráulica, neumática y el modelo Dual (Conaleps).
Posteriormente las políticas orientadas a las industrias seleccionadas son acciones
llevadas a cabo por el mismo gobierno tales como; la industria automotriz, y los
recursos especializados. Finalmente las políticas que promueven la competitividad son
llevadas a cabo con el objetivo de obtener una mejora regulatoria y llevar a cabo
programas de desarrollo para los proveedores (Martínez, 2016).

4.7.4 Inversión del sector automotriz

Durante el periodo de junio 2006 hasta junio de 2014, el principal municipio con altos
montos de inversión es Silao con 55 inversiones, y un total de 3,135.66 millones de
pesos, seguido de Irapuato con una inversión de 1,604 millones pesos y 33
inversiones, mientras que el municipio de Celaya ha realizado 21 inversiones con un
total de un 1,793 millones de pesos, posteriormente sigue Apaseo el grande con 11
inversiones, con un total de 401 millones pesos, y Salamanca con 6 inversiones con un
total de 910 millones de pesos, los demás municipios tienen inversiones inferiores a
los 100 millones de pesos (Claugto, 2014). [Ver gráfica 4.6.1]

85
 Gráfica 4.6.1

Sector automotriz: Inversión por municipio en Guanajuato, 2006-2014

Millones de pesos

$3,500.00
$3,000.00
$2,500.00
$2,000.00
$1,500.00
$1,000.00
$500.00
$-

Fuente: Elaboración propia con datos de Claugto (2014).

En los últimos años el estado ha recibido inversión en el sector industrial, donde la

mayor parte corresponde a las industrias manufactureras, lo cual indica que con este
sector las inversiones son significativas para la entidad y en general mantiene un
crecimiento, a pesar de su caída más fuerte correspondiente al año 2009, mientras que
en el 2014 se puede apreciar una caída fuerte en comparación al año anterior de
17,386.7 para el total de la industria, y 13,583.4 que corresponden a las industrias
manufactureras en millones de dólares, y en el 2013 se tiene una inversión en la
industria total de 36,786.7 mientras y 29,542.6 para la industria manufacturera en
millones de dólares, sin embargo sigue siendo una inversión alta en comparación al
año 2009 de 8,758.5 y 6,661.5 millones de dólares para la industria total y la industria
manufacturera respectivamente. [Ver gráfica 4.6.2]

86
 Gráfica 4.6.2

Sector automotriz: Inversión total e industria manufacturera, 2000-2016

Millones de dólares

40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Industrial Total (Millones de dólares)

Industrias manufactureras (Millones de dólares)

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI (2014).

4.8 Inversión extranjera en el estado de Guanajuato

La inversión extranjera directa es una variable de gran importancia para entender el

crecimiento que se tiene en la entidad respecto al sector automotriz.

La entidad inicia con inversiones alrededor del 1% para los años de 1996-1998,
posteriormente se tiene un despunte en el año 2001 con una participación de 12.4%,
seguido del año 2003 con una participación de 16.1%, mientras que en el año de 2005
su participación es de13.9%, para el año 2006 hay una caída significativa de -10,2%,
después de esto para el año siguiente hay un crecimiento de 6.6%, posteriormente para
el año 2012 hay una participación de 14.3%. en los últimos años la variable ha
mantenido un crecimiento paulatino en términos generales. Esto indica que de las 32
entidades el estado de Guanajuato tiene un papel importante en este sector [Ver gráfica
4.5]

87
 Gráfica 4.7

Sector automotriz: inversión extranjera directa en el estado de Guanajuato

respecto a la nacional, 1996-2013 (Porcentaje)

20

16.1
15 14.3
13.9
12.4
10 10.4
6.6
5 4.5
3.5 2.7 3.6
2.3 3
1.3 0.6
0 0.2 -0.1 0.3

-5

-10 -10.2

-15

Fuente: elaboración propia con datos de Carbajal (2015).

4.9 Retos del sector automotriz

El sector automotriz es uno de los sectores que contribuye al dinamismo de las

economías, en el estado de Guanajuato es un claro ejemplo de ello como ya se
mencionó en el capítulo anterior, es así que en este capítulo se abordaran los
principales retos; tal son: mano de obra, la proveeduría y los recursos naturales.

4.9.1 Mano de obra

De acuerdo con el economista (2015), la industria automotriz y de autopartes en

Guanajuato, se requerirá al menos 15,000 nuevos empleados anuales durante los
próximos tres años, se ha visto en la necesidad de atraer más de 40% de su mano de
obra calificada y técnica de otras partes del país, principalmente de entidades cercanas
y del norte. Pese al arribo de instituciones como el Instituto Politécnico Nacional (IPN) y
la creación de la Red de Universidades Politécnicas y Tecnológicos en la entidad.

88
Anualmente se suman 60,000 personas a la fuerza laboral. Pero, para el sector
automotriz se requiere de 45,000 al menos para los próximos tres años, entre técnicos
operarios y personal especializado, de acuerdo con un análisis derivado del área de
Atracción de Inversiones (El economista, 2015).

La tabla 4.2 muestra los perfiles laborales más demandados por las nuevas inversiones,
de acuerdo a la “Prospectiva de oportunidades de negocios”.

Tabla 4.2

Perfil laboral

Perfil laboral Carreras

Mecánico  Maquinado de metales

 Operación
 Programación por control numérico computarizado
(CNC)
 Metrología
Mecatrónico  Sistemas electrónicos
 Neumáticos
 Hidráulicos

Electricidad  Electricidad básica

 Motores
 Dispositivos eléctricos
 Potencia y control

Mantenimiento  En moldes y aluminio

 Máquinas y herramientas
 Soldadura e instalaciones
Manufactura esbelta  Just in Time
 Single Minute Exchange of Dies (SMED)
 5’S
 Células de manufactura
 Implementación del Kanban
 Balanceo de líneas de producción
 Temas de ingeniería industrial

Otros perfiles  Abogados

 Relaciones internacionales
 Ingeniería en farmacéutica
 Diseño previo de las fases de producción

Fuente: Elaboración propia con información del Economista (2015).

89
Las empresas de la industria automotriz y sus proveedoras, particularmente de los
sectores metalmecánico y plástico, enfrentan un reto para su crecimiento en la
contratación de personal, debido a las dificultades que tienen para reclutar a personal
100% capacitado (El Economista, 2014).

De acuerdo al “Estudio de Mercado Laboral en Guanajuato 2013; Identificación de

Perfiles Laborales de los Sectores Automotriz, Metalmecánico y Plástico”, las empresas
de este clúster tienen cinco dificultades para sumar personal a su plantilla, que se
describe a continuación [Ver tabla 4.3].

Tabla 4.3

Dificultades para reclutar personal

Dificultad Porcentaje

Personal con poca experiencia 64.38%

No hay personas con las especialidades que se necesitan 45.63%

Los participantes piden salarios demasiado altos 34.31%

No cuentan con el dominio de un segundo idioma 19.38%

La ubicación geográfica. 15.31%

Fuente: Elaboración propia con información del Economista (2014).

Con base a la información anterior las dificultades para reclutar personal son serias
para el sector, debido a las inversiones realizadas, se requiere precisamente de mano
de obra calificada para llevar a cabo las actividades precisas, por ello la forma para
disminuir estas dificultades es el trabajo en equipo entre la industria, gobierno e
instituciones educativas.

Las jornadas laborales, en lo que va del 2014, la Secretaría de Desarrollo Económico

Sustentable, a través de la Subsecretaría de Formación Laboral, ha realizado tres
jornadas de empleo para reclutar personal en los municipios de Silao, San José Iturbide
e Irapuato, con la oferta total de 1,056 vacantes, en 21 empresas, de igual manera las
jornadas de empleo tienen como objetivo acercar a los reclutadores con aquellas

90
empresas con requerimiento de personal específico, logrando establecer contacto
directo con los responsables de la contratación de personal. Así mismo se promueven
vacantes de manera permanente a través de las oficinas de empleo ubicadas en los
ayuntamientos de León, Guanajuato, Celaya, Salamanca, Irapuato y San José Iturbide
(El Economista, 2014).

En la actualidad a pesar de los apoyos económicos que se otorgan a los estudiantes

para concluir sus estudios del medio superior y superior, al egresar muchos de ellos
no cumplen con los requerimientos que solicitan las automotrices, y para fortalecer
esta deficiencia es importante que estás brinden programas de inducción y capacitación
muy fuertes para compensar las deficiencias.

4.9.2 Proveeduría

El área de proveeduría es un campo más en el que se requiere de un trabajo arduo, es

por ello que se ha trabajado en la conformación de empresas para que la propia
industria local provea a las armadoras. Para ello, en octubre pasado se realizó el Foro
de Proveeduría Local para la Industria Automotriz “Negocios sin fronteras”, en el que
participaron 32 empresas compradoras y 400 proveedores locales (Clúster automotriz,
2014). Con la finalidad de hacer negocios entre las empresas para ser más competitivos
y conocer los servicios que ofrecen.

La necesidad de contar con proveedores indirectos y directos es cada vez mayor por
las inversiones que se han realizo en la entidad por parte de las empresas de clase
mundial, en la actualidad se cuentan con 220 empresas proveedoras establecidos y se
han presentado más de 200 visitas de compradores de diversas empresas de la zona
tales como empresas tractoras BMW, Mercedes Benz, Ford, entre otras, con la finalidad
de conjuntar un grupo de más de 60 empresas tractoras para las reuniones de
negocios, proveedor-comprador (Claugto, 2014).

Contar con un mayor número de proveedores es esencial para facilitar los tiempos de
entrega de los productos y/o servicios, mismo que a su vez repercuten en una
disminución de costos, para evitar pérdidas de tiempo y costos más altos, sin embargo

91
a pesar de los esfuerzo que se han tenido aún hay mucho por hacer ya que en la
actualidad muchas de las empresas tienen que traer mercancía fuera del país.

4.9.3 Recursos naturales: Situación del agua

La crisis del agua, se ha hecho notar por ello el instituto estatal de ecología (IEE) en
conjunto con la universidad de Guanajuato (UG), propusieron al gobierno estatal
eliminar la producción agrícola de pequeña irrigación en León y su zona metropolitana
para garantizar la sustentabilidad de sus cuencas y abasto al corredor automotriz, que
incluye al puerto interior, y de no ser así se pone en riesgo, el corredor de Silao, León y
Guanajuato.

Esto debido a que a que cada auto insume en su manufactura alrededor de medio y un
millón de litros de agua (La Jornada del campo, 2014), y la producción anual es
aproximadamente de un millón de autos en la entidad (El Financiero, 2015).

El agua limpia se usa para la agro-exportación, y la que no va a la industria, mientras

que la agricultura emplea el 85% del agua disponible el 15% corresponde a la industria
y al consumo humano. La explotación de acuíferos es brutal y no alcanza para todas las
industrias que se llevan cabo, para frenar esta situación, el IEE y la UG proponen
tecnificar el riego agrícola, sin embargo no es la más viable por dos aspectos; el primero
debido a la falta de recursos económicos propios de los agricultores y solo cuentan con
los apoyos gubernamentales, que consiste en tecnificar 5 mil hectáreas en la entidad
que equivalen a 10 millones de metros cúbicos de agua, similar al abastecimiento anual
de una ciudad como Acámbaro o Purísima del Rincón y el segundo porque los
agricultores se niegan a llevarlo a cabo (Romo, 2013).

Ante esta situación la entidad tiene que buscar alternativas que mejoren el uso intensivo
del agua, para continuar sobre la marcha de la industria automotriz, y la agricultura.

Sin duda son muchos los retos que tiene el sector automotriz en Guanajuato, además
de los mencionados, sobre todo por el crecimiento que tan importante que está
mostrando actualmente, entre ellos, la infraestructura, el abasto de carreteras,
aeropuertos vías férreas, tanto para tener la capacidad de abastecer la industria

92
terminal como la de autopartes. Los servicios públicos, sin duda también son un reto
importante, pues a mayor crecimiento de la industria, mayor necesidad de servicios de
este tipo, como son alumbrado, electrificación, servicios de agua y drenaje para las
empresas, etc.

Por otro lado en el aspecto ambiental, no es solo el consumo de agua, pues la

contaminación del medio ambiente, es también un tema pendiente y muy importante
dentro de la industria en general, pero también de manera específica dentro de la
industria automotriz.

Por ello, se requiere sin duda de que tanto los gobiernos municipales como el estatal y
el mismo federal, intervengan de manera directa con las empresas y la academia, para
poder hacer que la industria automotriz en esta entidad crezca, pero bajo ciertas
normas que le permitan avanzar en el tema medioambiental y hacer de esta una
industria con menores perjuicios al medio ambiente.

93
CONCLUSIONES

La evidencia mostrada en relación a la importancia de la economía, y su relación

con el sector manufacturero, que involucra al sector automotriz y de autopartes
en el dinamismo de la economía en general, así como el impacto que se tiene
debido a la fuerte correlación que existe entre este sector respecto al empleo, la
tecnología, la inversión, localización geográfica, que influyen en los costos de
producción para el desarrollo de procesos productivos.

A nivel mundial el comportamiento del sector automotriz favorece en particular a

países emergentes que recientemente se anexaron como países industrializados,
tal es el caso de China, Brasil e India en comparación de países desarrollados
como Estados Unidos y países europeos.

Cabe mencionar que los países asiáticos son quienes tienen mayor dominio sobre
este sector en comparación a las norteamericanas. Este cambio se debe a las
buenas prácticas de los procesos productivos que han permitido colocarse de
manera favorecedora en el mercado, así como las estrategias que han llevado a
cabo.

La mayoría de las automotrices le apuestan a la tecnología, este es un requisito

indispensable así como la incesante innovación tecnológica, que permite
satisfacer las necesidades de los clientes, estos son los factores claves que los
ayuda a mantenerse en el mercado. Es importante acentuar que uno de los
principales objetivos de cada empresa automotriz, es la contribución con el medio
ambiente.

En términos nacionales, el sector automotriz se encuentra consolidado

principalmente en el aspecto terminal al ubicarse como el séptimo productor de
autos, y el cuarto en la exportación de vehículos pesados, lo que ha permitido
mantener a la economía en dinamismo. Esto indica que hay grandes posibilidades
de fortificar la economía del país, esto se debe a los diversos acuerdos
comerciales con las que cuenta el país con otros países.

94
A nivel estatal, existe una buena infraestructura para la facilitar la
comercialización de las mercancías que son requeridas por las automotrices, y
que son llevadas a cabo en otra parte de mundo, la mano de obra así como la
localización son factores preponderante que se encuentran en las perspectivas de
los inversionistas, por garantizar una buen uso de este.

La entidad alberga a cinco automotrices de clase mundial, lo que pocos estados

tienen, y las inversiones extranjeras en su mayoría son norteamericanas, seguida
de las Asiáticas y Europeas, lo que significa que las automotrices buscan obtener
grandes beneficios, esto debido a la cercanía que se tienen con el principal
mercado comercial, es decir el mercado americano.

A pesar de las grandes utilidades que les garantizan sus inversiones, la

disminución de costos es un factor que se busca, es por ello que entre más
cercanos se encuentren de los proveedores es mucho mejor, el número de
empresas proveedoras es significativa sin embargo no abastecen a todo el
mercado, con la llegada de Toyota a la entidad se ha trabajado en apoyar al
desarrollo de los proveedores locales.

La mano de obra, la proveeduría, y los recursos naturales son los principales retos
de la industria automotriz en la entidad, los cuales requieren de mecanismos de
trabajo para desarrollarse sin dificultades y de forma eficiente, para ello el sector
privado, instituciones académicas y el sector gubernamental tienen trabajar en
conjunto para dar soluciones cada uno de estos. Esto con la finalidad de
consolidarse como un clúster industrial, para ser mucho más competitivos en el
mercado.

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