Roque DVR SD

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“Influencia de reutilización del remanente asfaltico en propiedades

mecánicas de la mezcla asfáltica, calle 03, AA.HH. 06 de mayo, Ilo –
Moquegua, 2021”
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil
AUTOR:
Bach. Roque Delgado, Victor Raul (ORCID: 0000-0001-9051-6382)
ASESOR:
Dr. Vargas Chacaltana, Luis Alberto (ORCID: 0000-0002-4136-7189)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
Diseño de Infraestructura Vial
LIMA – PERÚ
2021
DEDICATORIA
Con mucho cariño, dedico esta tesis a la

familia Roque y Delgado, mis padres, mis
hermanos, a Grecia mi esposa,
especialmente a mis hijos: Keydi, Ariana, al
pequeño Víctor Santhiago, por ser motivo de
perseverancia en cada una de mis batallas
para poder conseguir logros tan importantes
como el presente.
ii
AGRADECIMIENTO
Al Dr. Luis Alberto Vargas Chacaltana por su

entrega y carácter en formar futuros
profesionales en nuestro País.
A la Universidad Cesar Vallejo, por acogerme

en esta etapa importante de mi carrera
profesional.
De manera especial a mis amigos los Ing.

Miguel Pacheco Palomino, Ing. Wilbert
Paredes Choquehuanca y la empresa GPS
Pavimentos del Sur y al Ing. Pablo Flores
Vizcarra por ser partícipes en momentos
importantes de mi vida personal y formación
profesional.
A todas las personas que de alguna manera

u otra influenciaron en este logro, en especial
mi a mi familia, a quienes estuvieron cuando
más los necesitaba. Y muy por encima de
todos a dios por permitir continuar el sendero
de la vida en estos momentos difíciles de
pandemia.
iii
ÍNDICE DE CONTENIDOS
Dedicatoria .............................................................................................................. ii
Agradecimiento ...................................................................................................... iii
Índice de contenidos .............................................................................................. iv
Índice de tablas ....................................................................................................... v
Índice de figuras .................................................................................................... vii
Resumen ................................................................................................................ ix
Abstract ................................................................................................................... x
I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 12
II. MARCO TEORICO ........................................................................................ 17
III. METODOLOGIA ............................................ ¡Error! Marcador no definido.
3.1. Tipo y diseño de investigación ................................................................ 57
3.2. Variables y operacionalización ................................................................ 58
3.3. Población muestra y muestreo ................................................................ 58
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos................................... 59
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 12
ANEXOS ............................................................................................................ 107
iv
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Granulometría de para mezclas densas en frio ....................................... 35

Tabla 2. Requisitos de los Agregados pétreos para mezclas............................... 36
Tabla 3 Gradación de agregados para mezcla asfáltica en caliente .................... 37
Tabla 4 Especificaciones Técnicas del Asfalto Diluido (RC) ................................ 39
Tabla 5 Rangos de Temperatura de Aplicación ................................................... 40
Tabla 6 Ensayos y Frecuencias ........................................................................... 41
Tabla 7 Ensayos y Frecuencias ........................................................................... 41
Tabla 8 Lavados asfalticos al remanente asfaltico ............................................... 66
Tabla 9 Análisis granulométrico del remanente asfaltico ..................................... 67
Tabla 10 Ensayo de estabilidad Marshall al remanente asfaltico ......................... 68
Tabla 11 Ensayos correspondientes al agregado grueso agregados vírgenes .... 69
Tabla 12 Ensayos correspondientes al agregado fino virgen ............................... 70
Tabla 13 Análisis granulométrico de la grava agregado virgen ............................ 70
Tabla 14 Análisis granulométrico de la arena agregado virgen ............................ 71
Tabla 15 Análisis granulométrico de la combinación de agregados mezcla nueva
............................................................................................................................. 72
Tabla 16 Datos del inerte ..................................................................................... 73
Tabla 17 Diseño de mezcla nueva (muestra patrón) ............................................ 74
Tabla 18 Lavados asfalticos al remanente asfaltico ............................................. 75
Tabla 19 Análisis granulométrico del remanente asfaltico ................................... 76
Tabla 20 Ensayo de estabilidad Marshall mezcla nueva (patrón) ........................ 77
Tabla 21 Lavados asfalticos combinación con 30% de remanente asfaltico y 70%
Mezcla nueva ....................................................................................................... 78
Tabla 22 Análisis granulométrico combinación con 30% de remanente y 70%
Mezcla nueva ....................................................................................................... 80
Tabla 23 Ensayo de estabilidad Marshall (combinación 40% remanente – 60%
Mezcla nueva) ...................................................................................................... 81
Mezcla nueva) ...................................................................................................... 82
Mezcla nueva) ...................................................................................................... 83
v
Mezcla nueva) ...................................................................................................... 84
Mezcla nueva) ...................................................................................................... 85
Tabla 28 Ensayo de tracción indirecta (combinación 30% remanente – 70%
Mezcla nueva) ...................................................................................................... 90
Tabla 29 Ensayo de tracción indirecta (combinación 30% remanente – 70%
Mezcla nueva) ...................................................................................................... 91
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Distribución de esfuerzos de un pavimento rígido y flexible .......... 25

Figura 2 Representación de elementos un pavimento flexible ............................ 25
Figura 3 Distribución de la presión de carga de la rueda a través de la estructura
del pavimento ....................................................................................................... 28
Figura 4 Deflexión del pavimento bajo carga....................................................... 29
Figura 5 Diagrama esquemático de una estructura de pavimento bituminoso .... 30
Figura 6 Molde anillo y collarín, Horno eléctrico y Maquina Marshall .................. 42
Figura 7 Ensayo de tracción indirecta ................................................................. 45
Figura 8 Espécimen de prueba para ensayo de compresión diametral ............... 45
Figura 9 Ensayo de tracción indirecta en falla ..................................................... 45
Figura 11 Cabezal ............................................................................................... 46
Figura 11 Remanente asfaltico y obtención de muestras .................................... 48
Figura 12 Método de cuarteo............................................................................... 49
Figura 13 Ensayo de contenido asfaltico ............................................................. 50
Figura 14 Análisis de Granulometría ................................................................... 50
Figura 15 Compactación de pastillas con martillo Marshall ................................. 51
Figura 16 Reciclaje en frio ................................................................................... 55
Figura 17 Ubicación de la región Moquegua en el mapa del Perú ...................... 62
Figura 18 Ubicación de la provincia de Ilo en la Región ...................................... 62
Figura 19 Accesibilidad a la zona de estudio....................................................... 63
Figura 20 Graficas de los porcentajes alcanzados por cada ensayo de lavado
asfaltico. ............................................................................................................... 66
Figura 21 Graficas de los porcentajes de finos pasantes a la malla N° 200 ........ 67
Figura 22 Grafica de ensayos de estabilidad a las mezclas remanentes. ........... 68
Figura 23 Granulometría de la grava ................................................................... 71
Figura 24 Granulometría del agregado virgen ..................................................... 72
Figura 25 Granulometría de la combinación final de agregados ......................... 73
Figura 26 Residuos asfalticos de la muestra patrón ............................................ 75
Figura 27 Porcentajes de finos pasantes de la malla N°200 ............................... 76
Figura 28 Valores de estabilidad en mezcla nueva patrón .................................. 77
Figura 29 Porcentajes de residuos asfalticos en las combinaciones de mezclas. 79
Figura 30 Porcentajes de finos pasantes de la malla N° 200. ............................. 80
vii
Figura 31 Resultados de ensayos de estabilidad en KG con 30% de remanente.
............................................................................................................................. 81
............................................................................................................................. 83
............................................................................................................................. 84
............................................................................................................................. 85
Figura 35 Resultados de ensayos promedio de cada combinación..................... 86
Figura 36 Grafica de resultado estadístico estabilidad vs Tipo de mezcla. ......... 87
Figura 37 Grafica de resultado estadístico estabilidad vs Tipo de mezcla con U.E.
............................................................................................................................. 88
Figura 38 Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs Cuantiles
de distribución. ..................................................................................................... 88
Figura 39 Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs tipo de
mezcla de asfalto. ................................................................................................ 89
Figura 40 Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs Valores
predichos. ............................................................................................................. 89
Figura 41 Grafica de ensayos de tracción indirecta con 30% de remanente. ...... 91
Figura 42 Grafica de ensayos de tracción indirecta con 40% de remanente. ...... 92
Figura 43 Análisis de costos unitarios de mezcla asfáltica nueva (muestra patrón)
............................................................................................................................. 93
Figura 44 Análisis de costos unitarios de mezcla combinada 30% remanente - 70
mezcla nueva ....................................................................................................... 93
Figura 45 Grafica de torta con porcentajes de participación de insumos ............ 94
Figura 46 Barras con la diferencia de costos entre la mezcla nueva y empleando
el remanente. ....................................................................................................... 94
Figura 22: Estado en el que se encuentra la zona a intervenir........................... 124
Figura 23: Obtención de RC-250 ........................................................................ 124
Figura 24: Obtención de Grava .......................................................................... 125
Figura 25: Obtención de Arena Gruesa .............................................................. 125
Figura 26: Obtención de Remanente ................................................................. 125
Figura 27: Proceso de lavado asfaltico .............................................................. 126
viii
Figura 29: Proceso de selección de tamices. ..................................................... 126
Figura 28: Proceso de análisis granulométrico................................................... 126
Figura 29: Lavados asfalticos. ............................................................................ 127
Figura 30: Conformación de pastillas con martillo Marshall. .............................. 127
Figura 31: Secado de pastillas a 60° en horno eléctrico. ................................... 127
Figura 32: Extracción de pastillas previo a los ensayos. .................................... 128
Figura 33: Ensayo estabilidad Marshall con el especialista del laboratorio. ....... 128
Figura 34: Ensayo a la resistencia de tracción indirecta, empleando el cabezal
lottman ............................................................................................................... 128
Figura 35: Vista del acompañamiento en los ensayos realizados. ..................... 129
ix
Resumen
La presente tesis consigna como título “Influencia de reutilización de remanente

asfaltico en las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica, calle N° 03, AA.HH
06 de Mayo, Ilo – Moquegua 2021”, con el cual se propone emplear remanentes de
mezcla asfáltica en combinación con agregados nuevos con porcentajes de asfalto
liquido RC-250 como método de reutilización, a fin de determinar el grado de
influencia en las propiedades mecánicas de una mezcla asfáltica conformada, de
manera tal que estas cumplan con los requisitos mínimos para ser empleados como
pavimento flexible.
En cuanto a la metodología, se empleó el método experimental, del tipo Aplicada,

con un Diseño experimental – cuasi experimental, de Nivel Explicativo y un enfoque
cuantitativo. Se tiene como objetivo de la presente tesis el determinar cómo influye
la reutilización del remanente asfaltico en las propiedades mecánicas de mezcla
asfáltica, calle 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021.
La finalidad de la presente investigación se fundamenta en los resultados

alcanzados de acuerdo con los indicadores: lavado asfáltico, análisis
granulométrico, estabilidad Marshall, tracción indirecta, porcentajes de aporte de
remanente asfaltico, y combinaciones con una mezcla nueva. La población es la
calle N° 03 de AA.HH 06 de mayo, donde se aplicará el material remanente a
reutilizar, para el análisis se empleó la muestra de especímenes de agregados
nuevos y asfalto liquido RC-250, con la contribución de remanente asfaltico en
porcentajes de 30%, 40%, 50% y 60%.
La conclusión más importante de la presente tesis, es que la reutilización del

remanente asfaltico para la preparación de la mezcla asfáltica es favorable para la
conformación de un pavimento flexible, toda vez que la combinación y dosificación
de sus componentes registran datos que se encuentran dentro del rango permisible
según normatividad peruana, determinándose que esta reutilización influye
positivamente en las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica, asimismo
reduce los costos en los trabajos de esta índole, asimismo reduce la contaminación
ambiental y el uso desmedido de la materia prima.
Palabras claves: Remanente Asfaltico, Estabilidad Marshall, Tracción

indirecta.
x
Abstract
The title of this thesis is "Influence of reuse of asphalt remnant on the mechanical
properties of the asphalt mix, Calle N ° 03, AA.HH 06 de Mayo, Ilo - Moquegua
2021", with which it is proposed to use remnants of asphalt mix in combination with
new aggregates with percentages of RC-250 liquid asphalt as a reuse method, in
order to determine the degree of influence on the mechanical properties of a shaped
asphalt mixture, in such a way that they meet the minimum requirements to be used
as flexible pavement .
Regarding the methodology, the experimental method was used, of the Applied
type, with an experimental Design - quasi experimental, of Explanatory Level and a
quantitative approach. The objective of this thesis is to determine how the reuse of
the asphalt remnant influences the mechanical properties of asphalt mix, 03 street,
AA. HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021.
The purpose of this research is based on the results achieved according to the
indicators: asphalt washing, granulometric analysis, Marshall stability, indirect
traction, percentages of contribution of asphalt remnant, and combinations with a
new mixture. The population is the street N ° 03 of AA. HH 06 de mayo, where the
remaining material to be reused will be applied, for the analysis the sample of
specimens of new aggregates and liquid asphalt RC-250 was used, with the
contribution of asphalt remnant in percentages 30%, 40%, 50% and 60%.
The most important conclusion of the present thesis is that the reuse of the asphalt
remnant for the preparation of the asphalt mixture is favorable for the conformation
of a flexible pavement, since the combination and dosage of its components record
data that are within the Permissible range according to Peruvian regulations,
determining that this reuse positively influences the mechanical properties of the
asphalt mix, it also reduces costs in works of this nature, it also reduces
environmental pollution and the excessive use of raw material.
Keywords: Asphalt Remnant, Marshall Stability, Indirect Traction.
xi
I. INTRODUCCIÓN
Desde hace un buen tiempo atrás, a inicios de la existencia de la humanidad, se

registra la necesidad de comunicarse unos con otros, estos hechos han motivado
a la conformación de vías de comunicación desde tiempos muy remotos, estos
medios de comunicación en sus diferentes magnitudes han sido evolucionando en
función a las nuevas tecnológicas que existen hoy en día.
Allá por el siglo XIX, ocurrió los primeros aportes del asfalto en las obras viales, de
acuerdo con los hechos de la historia datan que, en las décadas de los cincuenta,
se emplearon los primeros trabajos, con emulsiones en Europa y Estados Unidos.
De manera paralela se han desarrollado diferentes métodos y procedimientos para

la construcción de las mismas, cada una de estas técnicas ha presentado un sinfín
de materiales para su construcción; desde empedrados, atrochados, hasta
métodos perfeccionados como los de estos tiempos.
Con el pasar del tiempo y la evolución propia de la tecnología, en estas épocas

encontramos vías de comunicación con pavimento flexible y rígido, desde auto
pistas, vías de comunicación, regional, provincial, interdistrital y zonales, los cuales
proporcionan seguridad y confort para el viajando.
En 1870 el químico belga Edmund DeSmedt estableció el primer pavimento de

asfalto real en los Estados Unidos. No obstante, por el año 1915 en la misma cuidad
inicia con los procesos de reciclado de pavimentos, ya por años 70 en Sudamérica
se toma con mayor importancia el tema de reciclados en pavimentos y oficialmente
en el año 2000 se implementan estos acápites a través del Instituto del Asfalto.
Igualmente se tienen registros que datan del año 2007 en el cual en el Perú se
emplean los métodos de reciclaje de pavimentos.
En el Perú, hacía ya varios años se vienen ejecutando obras viales empleando un

gran porcentaje el pavimento flexible, siendo en su mayoría para vías de
comunicación barrial o vecinal con mezclas asfálticas en frio. La región Moquegua
y sus provincias no son ajenos a ello.
En la provincia de Ilo existen obras viales con pavimento rígido, los cuales datan de
años anteriores, no obstante, debido a la topografía de algunos sectores como los
cascos norte y sur, apremia la construcción de pavimento rígido. Un gran porcentaje
12
de las vías son ejecutados con pavimento flexible, asfaltadas con mezclas
bituminosas en frio, empleado materiales pétreos y áridos locales, la mayoría de
estos trabajos son ejecutados por el gobierno local.
Respecto al empleo de mezcla reciclada o similares no se cuentan con datos en la

localidad, para el planteamiento de la presente tesis se considera la reutilización de
una mezcla asfáltica remanente con 12 meses de preparación, comparando este
acontecimiento a sus similares como son el empleo de pavimentos reciclados.
Hoy en día, en tiempos de pandemia se han aprendido metodologías nuevas

respecto a los distintos temas de la construcción, el infortunio de la pandemia ha
puesto en descubierto las falencias en los distintos sectores del gobierno central,
en el sector de la construcción se han registrado paralizaciones de muchas obras;
públicas y privadas.
Para este caso, se ha registrado una situación poco habitual y en referencia a las
consecuencias de la pandemia COVID-19, se observa una paralización de obra con
trabajos pendientes de pavimentación, asimismo la característica más influyente
para la presente tesis es que se aprecia una mezcla asfáltica preparada que data
del mes de marzo del 2020, los cuales se pretendían emplear para los trabajos de
conformación de pavimento flexible, otra de las características relevantes es que
esta mezcla asfáltica preparada solo representa un porcentaje del área total a
pavimentarse.
En este sentido se ha registrado la problemática de contar con mezcla asfáltica

preparada que data de una antigüedad de 12 meses y que ha sido expuesta a la
intemperie y que podría haber perdido propiedades importantes en su compuesto
como mezcla asfáltica, al cual denominamos remanente asfaltico.
En tal caso nos encontramos con dos posibles alternativas: la primera seria eliminar
el material preparado que representa un aproximado del 50% del total a emplearse
y preparar nuevamente una nueva mezcla nueva y la segunda seria la que se toma
para la presente tesis, el de analizar el estado de la mezcla y poder reutilizarlo
incrementando una mezcla nueva hasta alcanzar el total del material a emplearse
en la calle N° 03 de la AA.HH 06 de mayo y determinar el comportamiento de esta
combinación de mezcla asfáltica y verificar el costo beneficio de ello, tanto
económica como medio ambiental.
13
Formulación del problema
Problema general
¿Cuál es la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en el

comportamiento mecánico del pavimento en la calle N° 03 de AA.HH 06 de mayo,
Ilo - Moquegua 2021?
Problemas específicos
¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico en las DOSIFICACIONES de

la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021?
¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico aplicando el ensayo de

ESTABILIDAD de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo -
Moquegua 2021?
¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico aplicando el ensayo de la

TRACCIÓN INDIRECTA, la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo,
Ilo - Moquegua 2021?
¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico en los COSTOS de la mezcla

asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021?
Justificación
Justificación teórica.
A través de esta exploración se busca ampliar nuestros conocimientos acerca del

del estado físico mecánico que tiene el remanente asfaltico a reutilizarse y sobre
ello evaluar alguna propuesta de mejora de mezcla con la finalidad de evaluar la
influencia sobre las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica, estos
acontecimiento aportaran en la determinación de la mejor practica y reducción del
costo de los planes de infraestructura vial, manifestándolo a través de nuestros
indicadores como son: lavado asfaltico, tracción indirecta, estabilidad,
combinaciones y dosificaciones, presupuestos, etc.
Justificación metodológica.
Es necesario seguir los procedimientos y estándares metodológicos para aplicarlos

a la Ingeniería con finalidad de realizar una investigación científica y técnica. El
presente proyecto se justifica debido a que las situaciones de contar con
14
remanentes asfalticos es minúscula, debido a que factores que generan masas
grandes de este material son escasos, sin embargo, se dan en casos fortuitos, tales
como la pandemia del 2020.
Justificación técnica
La ampliación de métodos científicos, como aportes a la ciencia son materias que

aportan a las técnicas de empleo de los diferentes procesos constructivos, el
aspecto técnico es sumamente importante para la ingeniera, en el presente
proyecto se aplican procedimientos técnicos en relación a la construcción de
pavimentos flexibles.
Justificación económica
El empleo de materiales remanentes, como metodología de la reutilización justifican

económicamente a los proyectos de construcciones e inversiones, debido a que el
solo hecho de emplear materiales que pudiesen desecharse optimizarían de
manera positiva los mayores gastos económicos a un proyecto, asegurando asi la
rentabilidad del mismo.
Justificación social
Es importante que la infraestructura vial se encuentre en óptimo estado y su tiempo

de vida útil sea el previsto, para esto se requiere que los proyectos sean amigables,
de calidad, técnicamente viables y económicamente viables. La sociedad requiere
que las vías se encuentren en buen estado para favorecer la fluidez del tránsito y
que las actividades de comercialización, turismo, educación, trabajo.
Justificación ambiental
La reutilización de materiales aporta al aminoramiento de la producción o extracción

de materias primas innecesarias, y como consecuencia la depredación y
contaminación ambiental. En este sentido el solo hecho de emplear material que
podría haberse eliminado en un botadero lo cual ocasionaría contaminación, y que
este acontecimiento ocasione que se tenga que extraer material nuevo para su
remplazado, justifican ambientalmente el presente proyecto.
15
Objetivo general.
Determinar cómo influye la reutilización del remanente asfaltico en las propiedades

mecánicas del pavimento flexible, calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua
2021.
Objetivos específicos.
Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en las

DOSIFICACIONES de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03 AA.HH 06 de mayo, Ilo
- Moquegua 2021.
Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico aplicando el

ensayo de ESTABILIDAD de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de
mayo, Ilo - Moquegua 2021.
Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico aplicando el

ensayo de TRACCIÓN INDIRECTA de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH
06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021.
Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en los COSTOS

de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021.
Hipótesis general.
La reutilización del remanente asfaltico influye positivamente en las propiedades

mecánicas de la mezcla asfáltica. la calle N° 03 del AA.HH 06 de mayo, Ilo -
Moquegua 2021.
Hipótesis específicas.
La reutilización del remanente asfaltico, influye en las DOSIFICACIONES de la

mezcla asfáltica en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021.
La reutilización del remanente asfaltico, influye en la aplicación del ensayo de

ESTABILIDAD de la mezcla asfáltica en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo -
Moquegua 2021.
La reutilización del remanente asfaltico, influye en la aplicación del ensayo de

TRACCIÓN INDIRECTA de la mezcla asfáltica en la calle N° 03, AA.HH 06 de
16
La reutilización del remanente asfaltico, influye en los COSTOS de la mezcla
asfáltica en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021.
II. MARCO TEÓRICO
Como antecedentes internacionales tenemos Villamil, Robinson (2020) tuvo

como objetivo la evaluación del comportamiento de mezclas que fueron
elaboradas con RAP proveniente de desechos de obras de IDU y UMV con
diferente proporción de adiciones, para ser usadas en las vías de bajo volumen de
tránsito. La metodología fue del tipo aplicada y el diseño experimental. Se obtuvo
como resultados Las mejores combinaciones fueron el resultado de RAP ente un
68% y un 20% de agregado mineral, cemento asfaltico de 3.5%, cemento hidráulico
entre un 1 y 1,5% para la obtención de concreto asfaltico reciclado de 2,5%.
Concluye debido a que inicialmente se verifico un problema de calidad, reflejando
esto en una patología severa de fisuración y deformación plástica de pavimentos
que fueron construidos a partir de una estabilización de RAP con emulsión asfáltica,
por lo cual se hizo necesario la activación de un programa de auscultación, y
levantamiento de fallas. Por ello se concluye que las combinaciones encontradas
en el laboratorio son las más ideales, existiendo aspectos que fueron ajustados en
obra, como el caso del manejo de humedades y procesos de curado de las mezclas.
Arias y Rivera (2019), tuvo como objetivo Evaluar el comportamiento físico y

mecánico de mezclas asfálticas en frío estabilizadas con emulsión asfáltica para su
empleo en vías de bajo volumen de tránsito de Colombia utilizando 100 por ciento
de pavimento asfáltico reciclado y cemento Portland como filler. La metodología
empleada fue la de un enfoque cuantitativo, del tipo aplicada y el nivel experimental,
Obtuvo como resultados, valores de tracción directa 2.00 Mpa o 20.39 kg/cm2 ,
usando una dosificación del 100% de RAP con un 12,5% de cemento hidráulico
además de un 7% de emulsión asfáltica, desarrollándose como este el porcentaje
más optimo que se satisfaga con los resultados obtenidos en los ensayos de
tracción directa y modulo resiliente. Concluye tras la realización de los ensayos de
caracterización del material que fue reciclado del pavimento asfaltico (RAP), esto
desarrolla aquellas normativas que son establecidas en los reglamentos de cada
país, mostrando que después de ser sometido a cargas vehiculares, estas
17
mantienen aquellas propiedades físicas, con el fin de reutilizarlo, en diversas
propuestas para mejorar las carreteras en Colombia.
Alvarado y Ayala (2019) tuvo como objetivo Evaluar propiedades físico -

mecánicas de mezclas asfálticas recicladas con diferentes porcentajes de (WEO),
de acuerdo con las normas y especificaciones del Invías. Empleo una metodología
del tipo aplicada, nivel experimental y diseño cuasi experimental. Obtuvo como
resultados se aprecia que la cantidad de asfalto aceptable aparente de cada
mezcla de asfalto recuperado es de 3.6%, empleando un RAP de 34.50% y 65.50
de mezcla virgen alcanzando resultados de 24.84 kg de Estabilidad y 19.68 kg/cm2
de tracción indirecta. Concluye La inclusión de WEO disminuye la rigidez de la
mezcla con asfalto envejecido evidenciando la efectividad como agente
rejuvenecedor en mezclas asfálticas con RAP; si bien es cierto se disminuye la
estabilidad y se aumenta el flujo.
Como antecedentes nacionales tenemos a Balbín y Chochon (2019) tuvo como

objetivo Diseñar una mezcla asfáltica con material reciclado a fin de mejorar el
comportamiento mecánico del pavimento para el tramo KM 90+000 al KM 95+000
de la carretera Canta a Huayllay ubicado en el distrito y provincia de Canta en el
departamento de Lima 2019. Como metodología el enfoque fue cualitativo, tipo
aplicada, nivel experimental y diseño cuasi experimental. Obtuvo como resultados
un porcentaje de asfalto empleado de 7.1% con 40% de RAP y 60% de mezcla
nueva, con un valor de estabilidad de 1315.40 kg. Concluye Dentro de la
evaluación a 15 briquetas, en distintos porcentajes de cemento asfáltico, se verificó
el porcentaje de cemento asfáltico que debe incrementarse: un 4.1% de adición al
3% obtenido al inicio del lavado asfáltico, sumando un total de 7.1% de cemento
asfáltico requerido.
Paccori Mori (2018) tuvo como objetivo la determinación para la optimización del
pavimento flexible, para rehabilitar la Av. Víctor Malásquez. Obtuvo como
resultados para la propuesta de rehabilitación de los pavimentos flexibles reciclado
con mezclas asfálticas en frio, se debe considerar el mismo material de la vía, por
lo cual, la dosificación fue de 50% de pavimento reciclado, más un 49% de material
de agregado fino, 1% de cemento tipo I, 9% de emulsión de rotura lenta CSS-1H y
3.5% de agua. Concluye aplicando el pavimento flexible reciclado en las
18
rehabilitaciones viales se permite corregir las fallas superficiales y severas, con ello
mejorando el tránsito vehicular y peatonal, además que se pueden llegar a tener un
desempeño similar a un pavimento nuevo.
Chuman, Jorge (2017) tuvo como objetivo la evaluación del reciclaje del pavimento
flexible envejecido empleando una planta de procesamiento de mezcla asfáltica en
caliente para la aplicación hacia los pavimentos en Huancayo. Obtuvo como
resultados que la mezcla asfáltica utilizando el material reciclado de pavimentos
envejecidos han cumplido con las especificaciones técnicas requeridas por las
normatividades vigentes en la construcción según el MTC – EG 2013, con ello se
da como un contenido optimo más adecuado el 6.0% correspondiendo esto a un 25
% de material reciclado de pavimento flexible envejecido y el 75% de material nuevo
o virgen. Concluye en la ejecución de una mezcla experimental, empleando
residuos de un pavimento flexible, es viable el reciclaje del mismo, en la planta
procesadora de mezcla asfáltica en caliente, considerando condiciones, que serán
adecuadas en el procesamiento del material, de manera que se cumpla las
normativas de cada país.
Como antecedentes en otro idioma tenemos Lewis (2018) an objective As

results he obtained temperature was the key factor affecting the correlation
between rheological tests and the ISS of the tack coat. Binder tests performed at or
near the shear test temperature of 25 °C (77 °F) displayed the strongest relationship,
while tests such as RV, conducted at the high temperature of 135 °C (275 °F), gave
the lowest. Penetration and DSR tests conducted at 20 °C (68 °F) and 30 °C (86 °F)
exhibited the highest correlations at 89.8%, 89.9%, and 89.6%, respectively. On the
other hand, RV displayed a low correlation value to ISS (25.9%), likely due to the
high temperature in which the test was conducted. Based on these results,
penetration and DSR tests can be used as low cost and more practical alternatives
to the more complicated ISS experiments of tack coats. Whose conclusion the
distilled emulsion labeled CO2-ENGR-M exhibited inconsistent results throughout
the rheological testing process. Discrepancies were observed in the results for the
SP, RV, and penetration tests for similar reasons. The lack of smooth binder
consistency in order to prepare the SP samples led to an uneven distribution
throughout the test rings, presumably due to polymer modification and a low
19
temperature tolerance. Similarly, RV tests resulted in unexpectedly high values and
large variability, likely due to the lack of fluidity and consistency that the binder may
have retained at the elevated testing temperature (135 °C (275 °F)). An uneven
surface may have led to the high amount of variability also seen in the penetration
test results.
Austin (2011). As results, for 15% RAP, the addition of 5% MWSS results in an
increase in yield stiffness, despite this, no great differences are observed for yield
rate. With the 3% mixtures, a decrease in yield stiffness is observed, compared to
the initial samples. Therefore, it is hypothesized that no great differences are
expected in adding 3% of MWSS in the asphalt mix. For a 25% RAP, adding 3%
and 5% does not or gives great differences in the initial values. Therefore, it is
reasonable that the greater the amount of RAP dominates the properties of the
mixtures and the addition of small amounts of MWSS, which brings little impact. In
conclusion are the suggested results that the addition of MWSS and TOSS can
affect the low temperatures of the asphalt mix when using small amounts of RAP.
Above 20%, the influence of adding small amounts of recycled asphalt does not
significantly affect the properties of the mix.
Ehsan (2010) an objective, Evaluate the properties of tack coat emulsions via
standardized binder tests, compare the performance of conventional tack coats to
newly engineered tack coats and develop methods to predict ISS from tack coat
binder properties. As results he obtained, It was observed that the optimal recycling
agent content decreases, when those old materials increased in the use of the
recycled mixture, this could be related to a required binding effect, which is
proportional to the virgin binder, and which affects the effect of softening, it was
revealed in the study that when the content of old materials became larger, the
apparent density, the percentage of voids and those values obtained from the
Marshall test, decrease considerably, when these old materials are of a higher
proportion, while for stability, a recycled mix with 70% old material was higher than
in those samples made previously. Having a recycled mixture with 70% of old
materials, satisfying the flow criteria, the percentage of voids, being higher than
other mixtures. These with a 60% and 70% content of old materials, satisfy the flow
criteria, the void percentages and established technical specifications. Considering
20
80% recycled, it does not meet the 2-4 mm Marshall flow criteria, nor does it meet
heavy traffic. Whose conclusion is, the optimum recycling agent content reduced
as the content of old materials into recycled mixtures increased, the optimum
recycling agent contents for recycled mixture with (Soft Ac) recycling agent were
(1.1%, 0.8%, 0.26%) by weight of mixture for mixtures with mixing ratios (40,60),
(30,70), and (20,80) virgin/old materials successively.
Como artículos científicos tenemos Patiño, Reyes-Ortiz y Camacho-Tauta (2015)

tuvo como objetivo, establecimiento a fatiga de aquellas mezclas asfálticas con
granulometrías de MD20 del instituto de desarrollo urbano (IDU) y MDC 2 del
instituto nacional de vías (Invias), con una adición granular proveniente de reciclado
del pavimento flexible (RAP). Obtuvieron resultados combinación granulométrica
del MD20, IDU y MDC-2, con aquellos asfaltos con penetración de 60/70 y 80/100
en los cuales se visualiza una posible igualdad de pendientes en las leyes; aun así,
la granulometría MDC-2 con un asfalto de 80/100 tuvo más ciclos de vida en una
determinada deformación aplicada, además se considera que la mezcla MDC-2,
con asfalto de 60/70 presento menor resistencia a los ciclos de carga, es por ello
que se aprecia que el comportamiento a fatiga no se debe únicamente a la
granulometría del material, sino también al tipo de asfalto que se utiliza.
Considerando una mezcla asfáltica MD20 sin Rap y un asfalto 60/70, se evidencia
que aquellas mezclas de RAP, independientemente de la granulometría y el tipo de
asfaltos son más rígidas y tienen mayores pendientes. Se resalta que al
incrementar las pendientes no es muy elevado, dado las condiciones del uso de
RAP al 100% y la afectación es mucho menor cuando se emplea una penetración
de 80/100. Concluye utilizando una mezcla de asfalto MD20 sin RAP y un asfalto
60/70, se evidencio que aquellas con mezcla de RAP, independientemente de su
granulometría y el tipo de asfaltos, presentaron propiedades mecánicas más rígidas
y menores pendientes, ya que la afectación es menor cuando se emplea asfalto de
penetración 80/100, concluyendo que se hace posible la utilización de pavimento
reciclado al 100% en la mezclas asfálticas realizadas en el estudio. Pero se debe
tomar en cuenta realización de más investigaciones, con datos más variados, para
el establecimiento de la viabilidad no solo en asfaltos sino en capas de rodadura.
21
Francisco, Fabiano, Lélio y Pereira (2015) um alvo, Apresenta um estudo do
comportamento mecânico do solo reciclado com a adição de dois agentes
estabilizadores, o material foi coletado da BR-116 no município da localidade, é
resultado do revestimento e parte da base. O cimento Portland e uma emulsão
asfáltica foram usados para melhorar o desempenho mecânico. O comportamento
mecânico da mistura foi avaliado sem aditivos e posteriormente com a adição
destes. resultados os valores de MR obtidos, encontrados para as misturas com o
cimento Portland, são indicativos de um material com alta rigidez e com possíveis
problemas na sua fragilidade. Ditos valores, de RM. São relativamente altos, que
em outros estudos apresentados, onde a mistura desses estudos obteve valores
de RM entre 590 MPa e 3700 MPa. Deve-se considerar que os ensaios foram
realizados com baixas tensões, que correspondem a 15 e 30% da resistência à
tração das misturas. Esses níveis de estresse resultam em valores de deformação
relativamente baixos, razão pela qual se observa uma maior dificuldade na
interpretação final dos resultados. Como conclusão, quando os ligantes são
combinados na mesma mistura, há quedas de 35% no TR em comparação com as
misturas que contêm apenas cimento Portland. Da mesma forma, os valores de MR
resultaram em uma queda em torno de 32% do valor obtido para as misturas que
continham apenas cimento. Resultando em uma relação MR / RT superior a 33 mil.
Mesmo com a redução dos ligantes, ressalta-se a importância da aplicação da
mistura conforme descrito. A matriz da pedra recebe inicialmente um reforço da
emulsão asfáltica, permitindo o destacamento, logo após a execução. O cimento
Portland confere-lhe uma camada de suporte de carga mais elevada durante um
período bastante longo.
Dentro de las bases teóricas que están en función a las variables de la presente
tesis se registran las siguientes:
Pavimentos
Es una estructura conformada por varias capas de distintos materiales, los cuales
en su conjunto determinan el tipo y la resistencia del mismo, Los pavimentos son
estructuras conformadas por capas y que cumplen la función de revestir un camino
trasado el cual tendrá un uso y afluencia continua de vehículos. Estos se dividen
en dos categorías principales: rígidos y flexibles. La superficie de un pavimento
22
rígido está constituida de concreto de cemento Portland el cual como una viga sobre
cualquier irregularidad en el material de soporte subyacente. En cambio la
superficie de los pavimentos flexibles, se construyen con materiales bituminosos de
manera que permanecen en contacto con el material subyacente (Ayat, 2013).
Tipos de pavimentos:
Estos están conformados por distintos materiales y adicionados, sin embargo, son
pocos los adecuados para el propósito para el que están diseñados, dentro de los
cuales tenemos al Pavimento flexible y el rígido (Ayat, 2013).
Pavimento flexible:
Es aquel pavimento que este compuesto por una superficie de rodadura flexible, y
capas de base, subbase (de ser necesario) y subrasante, con una calidad superior
en la capa ultima donde la tensión de las cargas es alta y los materiales de menor
calidad den la parte inferior donde la tensión es relativamente baja (Ayat, 2013).
Este tipo de pavimentos pueden ser analizados como un sistema multicapa bajo
carga. Cada una de estas capas influyen en el soporte estructural y drenaje (Ayat,
2013).
Existen dos tipos de mezcla asfáltica para pavimentos flexibles, una es en frio y la
otra en caliente, cuando se usa asfalto de mezcla en caliente (HMA) la capa
superior es más rígido y puede contribuir más a la resistencia del pavimento el cual
depende mucho del espesor de la capa. En su conjunto las capas inferiores sin
también importantes para la resistencia del pavimento, así como para el drenaje y
la protección contra las heladas (Ayat, 2013).
Cuando se utiliza una capa de sellado como capa superficial, la base generalmente
es la capa que más contribuye a la rigidez estructural. Un diseño estructural típico
da como resultado una serie de capas que disminuyen gradualmente en la calidad
del material con la profundidad (Ayat, 2013).
Pavimento rígido
Es aquel pavimento que está conformado por superficie de rodadura de cemento

hidráulico, capas de base y subbase de ser necesarios. La parte superior de la
23
estructura, es decir la última capa es la más rígida y proporciona la mayor
resistencia, mientras que las inferiores son de menor magnitud y menos rígidas, sin
embargo, tienen contribuciones importantes al drenaje del pavimento (Ayat, 2013).
Estos pavimentos son "más rígidos" a diferencia de los pavimentos flexibles puesto
que su módulo de elasticidad del material es alto, lo que da como resultado
deflexiones muy bajas bajo carga. Estos pavimentos se pueden analizar mediante
la teoría de placas. Asimismo, pueden tener acero de refuerzo, que se usa para
manejar tensiones térmicas para reducir juntas y mantener anchos constreñidos de
grietas (Ehsan, 2010).
Características del pavimento rígido y flexible:
Las características respecto al funcionamiento son las mismas, sin embargo, existe
diferencias en sus características estructurales, siendo el pavimento rígido que
registra alta rigidez y distribuye sus cargas sobre un área amplia, siendo el mayor
trabajo y capacidad estructural la que es contribuida por la propia losa. De otro lado
se tiene el pavimento flexible que, a diferencia del rígido, esta distribuye sus
esfuerzos de manera casi puntual, abarcando un menor espacio continuo en las
capas inferiores. No obstante, ambos distribuyen sus esfuerzos a la subrasante
(Ehsan, 2010).
La capacidad de carga de todo pavimento flexible está determinada por las

características de la distribución de las mismas cargas en todas sus capas o
elementos que lo conforman (Ayat, 2013).
24
Figura 1 Distribución de esfuerzos de un pavimento rígido y flexible
Distribución de esfuerzos de un pavimento rígido y flexible
Nota. La figura muestra la distribución de esfuerzos debido producido por una carga en un pavimento
rígido y flexible. Adaptado de Pavement and alignment design of a new rural road in the province of
bologna, por Ayat, 2013.
Componentes estructurales de un pavimento flexible
Los componentes de un pavimento flexible son: Subrasante, Subbase (opcional, en

caso de no lograr satisfacciones en la subrasante), Base y Superficie de desgaste.
Este elemento ultimo puede ser elaborado con mezcla asfáltica en frio y en caliente
siendo este último el más rígido en comparación del otro y contribuye a la
resistencia del pavimento (Ayat, 2013).
Figura 2 Representación de elementos un pavimento flexible
Representación de elementos un pavimento flexible
Nota. La figura muestra los principales elementos que componen un pavimento flexible. Adaptado
de Pavement and alignment design of a new rural road in the province of bologna, por Ayat, 2013.
25
La operatividad en todos sus niveles en los pavimentos dependerá mucho del
desempeño óptimo de cada componente.
Subrasante:
Es el elemento de material natural que se encuentra en la zona de trabajo y que se

encuentra a lo largo del tramo donde ira el pavimento, este elemento sirve como
pilar de la estructura del pavimento en sí. La conformación del mismo dependerá
mucho del tipo de pavimento que se construirá, de ser necesario se tratará con
materiales para lograr las resistencias requeridas (Ayat, 2013).
Sub-base:
Este elemento se encuentra ubicado encima de la subrasante, está conformado por

material de una calidad superior al que generalmente se aprecian en las
subrasantes, asimismo se indica que cuando la calidad del material de la
subrasante cumple con los requisitos técnicos necesarios, se puede omitir este
elemento, haciendo de ello un elemento relevante (Ayat, 2013).
Cuando el material de la subbase no se corresponde con los requisitos, se puede

utilizar un proceso de tratamiento de suelos para mejorar sus propiedades de
ingeniería conocido como estabilización. En este sentido se deduce que es
necesario emplear algún otro material adicional para cumplir con los objetivos de
estabilización (Ayat, 2013).
Base:
La capa base se coloca encima de la subbase (encima de la subrasante si no se

utiliza la capa inferior). Está conformado por materiales granulares como agregados
gruesos y finos, gravas y otros materiales orgánicos e inorgánicos, procesados o
sin procesar (Ayat, 2013).
Es importante tener conocimiento acerca de los materiales utilizados en ella y que

deben ser los que cumplan requisitos estrictas que los de la capa subbase (de ser
el caso). Ello para aumentar las características de rigidez de los pavimentos de alto
tránsito, asimismo esta capa puede ser tratada o mejorada con asfalto o cemento
portland (Ayat, 2013).
26
Superficie:
Es el elemento que se encuentra ubicado en la parte expuesta superior de la

sección del pavimento, ubicado encima de la base. La capa superficial de los
pavimentos flexibles consiste generalmente en una mezcla de agregados minerales
y materiales asfálticos. Esta deberá de resistir una variedad de situaciones y
factores que pueden apresurar el proceso de detrimento del pavimento (Ayat,
2013).
Distribución de esfuerzos
La determinación del comportamiento de las capas del asfalto se determina

mediante el estudio de la distribución de tensiones a los que son sometidos los
componentes del pavimento. En la figura 3 se aprecia una carga de rueda que
aplica una presión vertical sobre la superficie de un pavimento, esta se distribuye y
reduce su intensidad mediante las distintas capas que lo conforman. La presión,
P1, en la subrasante es menor en grandes cantidades que la presión de los
neumáticos, P0, en la superficie del pavimento (Al-Qadi, Eisefi, & Carpenter, 2007).
En consecuencia, se utilizan materiales de mayor calidad, y generalmente más

costosos, en las capas superiores más sometidas a tensiones de todos los sistemas
de pavimento, y se utilizan materiales de menor calidad y menos costosos para las
capas más profundas del pavimento (Al-Qadi, Eisefi, & Carpenter, 2007).
No obstante, si no se registra el cumplimiento de esta condición o se registra un

deterioro de estas capas, la durabilidad del pavimento se minimiza de manera
sustancial. Esto tiene como consecuencia el deterioro prematuro del pavimento, en
forma de fisuras, grietas longitudinales, grietas de cocodrilo, depreciaciones de la
superficie o baches (Al-Qadi, Eisefi, & Carpenter, 2007)
27
Figura 3 Distribución de la presión de carga de la rueda a través de la estructura del pavimento
Distribución de la presión de carga de la rueda a través de la estructura del pavimento
Nota. La figura muestra la presión recibida por la estructura del pavimento debido a una carga de
una rueda. Adaptado de Reclaimed Asphalt Pavement—A Literature Review, por Al-qadi, Eisefi, y
Carpenter, 2007.
Las fuerzas verticales se deben al peso aplicado sobre la rueda, las tensiones de
cizallamiento horizontales, que se producen en la superficie del pavimento durante
las fases de aceleración y rotura, se deben a la adherencia entre los neumáticos y
el curso de desgaste durante la rodadura. Las capas superficiales están propensas
a esfuerzos de flexión en tanto, las capas inferiores están sometidas a fuerzas
verticales como la compresión. Según los últimos estudios numerosos realizados
han revelado que la distribución de tensiones es muy compleja porque el progreso
de la tracción no solo afecta las capas superficiales, sino también las capas
inmediatamente inferiores (Muraya, 2007).
Se aprecia el estado de compresión y tensión en la (Figura 4): La carga aplicada

de un neumático se interpreta como una fuerza concentrada que implica una zona
de compresión inmediatamente debajo, y dos áreas de tracción en los lados
adyacentes (Muraya, 2007).
28
Figura 4 Deflexión del pavimento bajo carga
Deflexión del pavimento bajo carga
Nota. La figura muestra la deflexión del pavimento debido a una carga aplicada por un neumático.
Adaptado de Permanent deformation of asphalt mixes, por Muraya, 2007.
Si la deflexión es grande y ocurre varias veces, la tensión puede ocasionar una

grieta por fatiga en la parte baja de la capa. Las cargas que se presente posterior
a ello hacen que esta grieta se sobreponga hacia arriba hasta llegar a la superficie.
El agua de la superficie sea cual fuere la causal puede penetrar por la grieta en la
base y debilitarla. Esto ocasionará deflexiones más grandes en el pavimento
adyacente y más grietas hasta la ocurrencia de la falla del pavimento (grietas de
cocodrilo) (Muraya, 2007).
Análisis de pavimento:
Se cuenta con dos categorías en los pavimentos, estos son: pavimentos rígidos y
pavimentos flexibles. En el caso de los rígidos están constituidos por concreto con
cemento portland, este actúa como una viga sobre cualquier irregularidad en la
base. De otro lado se tiene a los pavimentos flexibles que son conformados por
materiales bituminosos de manera que en todo momento permanecen en contacto
con la base, inclusive cuando hay irregularidades pequeñas en ella, los pavimentos
flexibles constan de una capa de base de material granular y una de mezcla
29
asfáltica con materiales pétreos, gruesos y finos adicionados con el líquido asfaltico
Las cargas de tráfico son transferidas por la superficie de desgaste a los materiales
de soporte subyacentes a través del entrelazamiento de agregados, el efecto de
fricción de los materiales granulares y la cohesión de los materiales finos (Ayat,
2013).
Principio de diseño
Los principios básicos de las prácticas de diseño actuales de los Estados Unidos
de América, Australia y otros países de Europa se derivan del concepto de diseño
analítico. Aunque los parámetros de diseño, las propiedades del material, el tráfico
y las condiciones ambientales pueden variar de un país a otro, el principio básico
del diseño analítico, siendo de naturaleza universal, puede aplicado para diseñar
las carreteras indias también. Los conceptos de falla por fatiga y falla por surco se
discuten en las siguientes secciones (Muraya, 2007).
Figura 5 Diagrama esquemático de una estructura de pavimento bituminoso
Diagrama esquemático de una estructura de pavimento bituminoso
Nota. La figura muestra el esquema estructural de un pavimento bituminoso. Adaptado de

Permanent deformation of asphalt mixes, por Muraya, 2007.
Usando el enfoque básico se presentó ecuaciones explícitas en formas integrales

para la evaluación de la tensión, la deformación y el desplazamiento para un
pavimento elástico en capas sometido a una presión vertical uniformemente
distribuida en un área circular en la superficie de un pavimento (Muraya, 2007).
30
Algunos programas informáticos estándar como CHEVRON, BISAR, ELSYM,
EVERSTRESS, FPAVE, etc. habían sido desarrollados por diferentes
organizaciones e instituciones para el cálculo de la tensión y la deformación en un
punto dado en una estructura de pavimento multicapa (Muraya, 2007).
Mezcla asfáltica
Es aquel conglomerado compuesto por agregados gruesos y finos, adicionados por
una proporción de asfalto, los cuales son mezclados de manera uniforme y de
acuerdo con las proporciones de acuerdo con un diseño de mezcla el cual resulta
de análisis, ensayos y cálculos matemáticos (Rolando, 2002).
Existen distintos métodos de diseño, tanto para mezclas en caliente como en frio,
los más empleados corresponden al primero ya que los de mezcla asfáltica en frio
son modificaciones del primero. Asimismo, se tiene la inexistencia de un solo diseño
uniformemente aceptado para mezclas con asfaltos diluidos o emulsionados
(Rolando, 2002).
La función de los componentes pétreos es recibir las cargas generadas sobre la

estructura del pavimento, dentro de ellos se encuentran las resistencias al desgaste
por fricción y la adherencia entre los propios agregados en menores dimensiones.
La estabilidad de las mezclas asfálticas depende de las formas angulosas y
superficies ásperas de los agregados (Chuman, 2017).
Se utilizan agregados correctamente gradados, asimismo existirán espacios entre

estos; los cuales serán completados por el agregado fino. Este último influye en las
propiedades de resistencia y densidad, la granulometría repercute en la
manejabilidad. Se ha determinado que cuando se registra un mayor uso del
agregado grueso se tiene una mezcla más áspera y de difícil manejabilidad por su
dureza, en su defecto cuando se usa un excedente de agregado fino o filler la
mezcla se hace mucho más viscosa y difícil de manejar (Chuman, 2017).
Las pérdidas del asfalto por afloramiento debilitan la mezcla en el pavimento y

disminuyen el índice de rugosidad, haciéndola más lisa y resbaladiza. Asimismo,
un exceso de asfalto también incide en la estabilidad ya que se ocasionaría
desplazamientos de elementos menores motivo por el cual es incorrecto trabajar
mezclas ricas en exceso de asfalto. De otro lado se tiene que el volumen de vacíos
debe oscilar de 2% a 3% y no superar el 5%. Un mayor registro de vacíos
31
ocasionaría la desintegración de la mezcla asfáltica en el pavimento, debido que
permite la filtración de agua; acelerando aún más el proceso, de igual manera con
una mayor presencia de exceso de aire el asfalto endurece y envejece perjudicando
su elasticidad y como consecuencia la durabilidad (Chuman, 2017).
Componentes de la mezcla asfáltica
Asfalto
Su apariencia es oscura, con características cementantes y que registra un cambio

en su consistencia pasando de ser sólido, semisólido, todo ello a temperaturas
climáticas normales. Cuando este alcanza temperaturas altas el asfalto se vuelve
blando y toma forma de líquido, ello permite que tenga un mejor y mayor alcance al
tapar al agregado en la conformación de la mezcla. El asfalto tiene la propiedad de
ser altamente impermeabilizante y se ve afectado por los ácidos, los álcalis (bases)
o sales (Rolando, 2002).
Los tipos de asfaltos en general son los siguientes: Cementos Asfalticos los
cuales son clasificados según el PEN, Asfaltos diluidos los cuales pueden ser MC.
RC, SC y Asfaltos emulsionados los que pueden ser catiónicos y aniónicos en si
diferentes composiciones, los dos últimos son empleados casi en su totalidad en
mezclas en frio y en riegos, en cambio el primero es utilizado más en mezclas en
caliente (Rolando, 2002).
Propiedades del asfalto. Las propiedades más singulares son las químicas y las
físicas, dentro de estas se detallan a continuación:
Propiedades químicas.
El material bituminoso se compone de moleculares de hidrógeno y carbono a los

cuales se denominan hidrocarburos, en menores cantidad algunos elementos como
y algunas trazas de nitrógeno, oxígeno, azufre y otros insumos. Cuando estos se
disuelven con heptano se separan dos componentes importantes (Rolando, 2002):
Existen dos componentes importantes; los Asfaltenos, son aquellos que no se

disuelven con el heptano, son los elementos más pesados y una vez dispersos de
los maltemos, son normalmente de color oscuro y tienen un parecido al polvo de
grafito dándole color y dureza (Rolando, 2002).
32
En cambio, los Maltenos son disueltos en el heptano. Estos son líquidos con grado
de viscosidad conformados por aceites y resinas. Estas resinas son líquidos
pesados y de coloración ámbar y pardo oscuro estas aportan en la adherencia en
el asfalto, en cambio los aceites son de coloración más clara y son el medio de
transporte para los asfáltenos y las resinas (Rolando, 2002).
Los factores ya conocidos como, las diferentes temperaturas, exposición a la

intemperie, al oxígeno, además del agregado a emplearse, y el espesor de la capa
de película de asfalto en los agregados, son determinantes para la variación de la
cantidad de estos elementos en la composición (Rolando, 2002).
Los asfaltos dentro de sus propiedades tienen las siguientes reacciones: la

gasificación o evaporación de sus componentes más volátiles, la oxidación que es
la mezcla de moléculas de hidrocarburo y oxígeno, la polimerización que es la
mezcla de varias moléculas con la finalidad de formar una más pesada, asimismo
estos cambios químicos y otros se verían inmersos a afectar a las propiedades del
mismo (Rolando, 2002).
Propiedades físicas
Las más importantes y que predominan en cuanto a propiedades físicas son:
- Durabilidad
- Adhesión y cohesión
- Susceptibilidad a la temperatura
- Endurecimiento y envejecimiento
Agregados
Es aquel material mineral que se emplea en diferentes tamaños y formas. Los

agregados más comunes están conformados por grava, arena, escoria y filler. Este
elemento es aportado en un 90 al 95 %, en cuanto al peso, y la razón en volumen
es de 75 al 85%, del gran porcentaje de la estructuras de pavimento (Rolando,
2002).
La selección de los agregados influye considerablemente en la trabajabilidad

mecánica del pavimento, debido a que proporciona las particularidades de la
capacidad portante (Rolando, 2002).
33
Las fuentes de agregados están clasificadas en función a su origen, tales como; las
naturales, los procesados y los sintéticos o artificiales (Rolando, 2002).
Sabiendo la importancia en su aporte a la estructura del pavimento, se tiene que

cumplir con un estricto control de calidad de sus elementos conformantes. Dentro
de sus propiedades tenemos: Dureza, Gradación, tamaño máximo y forma de
partícula, Textura de superficie, Capacidad de Absorción, Pesos Especifico,
Afinidad con el asfalto. La mayoría de estas propiedades, se pueden deducir por
medio de ensayos en laboratorio y otras por simple e inspección (Rolando, 2002):
Gradación y tamaño máximo de agregado
Para todas las partículas de pavimentos y su carpeta asfáltica requiere que el

agregado esté presente en ciertas proporciones (huso granulométrico). El agregado
debe distribuirse en toda la sección, este acontecimiento es llamado graduación del
agregado. Es preciso saber e interpretar la medida del tamaño de partículas y la
graduación de ellos para poder determinar el cumplimiento con la norma y
especificaciones técnicas (Rolando, 2002).
Tamaño máximo de partícula
Dentro de los procedimientos de graduación y determinación del tamaño de

partículas se debe tener en cuenta el tamaño máximo, para ello se tienen dos
designaciones:
Tamaño nominal máximo de partícula. – es aquel tamiz que es el de menor

tamaño por el cual pasa la mayor parte de agregados, en él se puede retener entre
5 a 10% de las partículas de agregado, en la sucesión normal de tamices (Rolando,
2002).
Tamaño máximo de partícula. – es el tamiz más chico por el cual tiene que pasar
el total de partículas, y también es identificado como un tamiz de mayor tamaño
siguiente que es del tamaño máximo nominal. Las mezclas para pavimentación se
identifican de acuerdo con estas dos denominaciones en cuanto al tamaño
(Rolando, 2002).
34
Granulometría del agregado
Esta es determinada mediante análisis empleando tamices de diferentes números

de apertura, todo ello se aplica sobre muestras del agregado, para este análisis de
granulometría se tiene en cuenta los porcentajes (en peso) total de los elementos
que pasa por cada tamiz (Rolando, 2002).
Las mezclas asfálticas son clasificados en concordancia de los porcentajes del

agregado que contiene. Asimismo, de acuerdo con la granulometría determinada
estos se pueden dividir en; Agregado grueso (es aquel material que se retiene en
el tamiz 2.36 mm “N° 08”, Agregado Fino (aquel material que pasa el tamiz 2.36
mm “N° 08”), Relleno Mineral (son fracciones de agregado fino pasantes por el
tamiz 0.60 mm “N° 30”), Polvo Mineral (son fracciones de agregado fino pasantes
del tamiz 0.075 mm “N° 200”) (Rolando, 2002).
Tabla 1 Granulometría de para mezclas densas en frio
Granulometría de para mezclas densas en frio
Nota. Esta tabla muestra la granulometría de las mezclas en frio según normativa. Adaptado de
Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016
Todos los elementos catalogados y antes mencionados están presentes en la

naturaleza en el suelo, sin embargo, también pueden ser producidos mediante la
trituración con equipo de los diferentes tipos de rocas. Todos ellos son importantes
para la configuración de los componentes y comportamientos del preparado
asfáltico. Sin embargo, una pequeña variación de ella positiva o negativa puede
ocasionar que la mezcla este dentro de los rangos ricos o secos, por lo tanto se
debe tener en cuenta que para la elección de cualquiera de estos elementos se
considerará el control de calidad necesario (Rolando, 2002).
35
Tabla 2. Requisitos de los Agregados pétreos para mezclas
Requisitos de los agregados pétreos para mezclas
Nota. Esta tabla muestra los agregados pétreos para mezclas asfálticas. Adaptado de Manual de
ensayo de materiales, por MTC, 2016
Tipos de mezcla asfáltica
Mezcla asfáltica en caliente
Este tipo de mezcla está conformada por: agregados gruesos y finos, además del
cemento asfáltico. Estos elementos son muy importantes para la conformación de
la mezcla, sin embargo, su aplicación dependerá del diseño y la dosificación de los
mismos (Chuman, 2017).
Gradación de la Mezcla Asfáltica en Caliente
La granulometría de la MAC deberá estar constituidos de acuerdo con la

granulometría detallados en la tabla siguiente, sin embargo se pueden alternar las
gradaciones de acuerdo con lo especificado dentro de la norma ASTM D 3515,
también puede emplearse Instituto del Asfalto (Chuman, 2017).
36
Tabla 3 Gradación de agregados para mezcla asfáltica en caliente
Gradación de agregados para mezcla asfáltica en caliente
Porcentaje que pasa

Tamiz
MAC - 1 MAC - 2 MAC - 3
25,0 mm (1”) 100
19,0 mm (3/4”) 80-100 100
12,5 mm (1/2”) 67-85 80-100
9,5 mm (3/8”) 60-77 70-88 100
4,75 mm (N°4) 43-54 51-68 65-87
2,00 mm (N°10) 29-45 38-52 43-61
4,25 um (N°10) 14-25 17-28 16-29
180 um (N°80) 8-17 8-17 9-19
75 um (N°200) 4-8 4-8 5-10
Nota. Esta tabla muestra los gradación de la mezcla asfáltica en caliente según tamices. Adaptado
de Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016
Mezcla asfáltica en frio
Es una mezcolanza entre los agregados gruesos y finos, con asfalto emulsionado
o rebajado, para el preparado de esta mezcla se trabaja a una temperatura muy
similar a la del medio ambiente.
La clasificación de las mezclas asfálticas en frio están supeditadas al ligante que

se emplee, la forma del preparado, por su granulometría, si se emplea RAP y por
el tiempo de almacenamiento. Tal como se describe a continuación (Jimenez &
Sibaja, 2009).
Clasificación según el tipo de asfalto: La mezcla en frío con emulsión es aquella

que ha sido disuelto en agua por medio de un proceso químico antes de combinarlo
con el agregado. En este estado el asfalto tiene menor viscosidad por lo tanto la
mezcla asfáltica tiene una mejor trabajabilidad y compactación. La emulsión
procederá a tomar consistencia una que se evapore el agua de esta manera la
mezcla en frio inicia un buen proceso de resistencia (Jimenez & Sibaja, 2009).
La mezcla con asfalto rebajado es aquella que se ha disuelto con otra porción más
liviana del petróleo, antes de combinarlo con los agregados. Una vez que la mezcla
es trabajada y compactada la parte más volátil se evapora en el medio ambiente.
Este procedimiento es muy contaminante motivo por el cual su uso es ilegal en
37
EE.UU, aunque en muchos países es muy empleado, específicamente en los
reciclados de pavimentos que han sufrido el proceso de oxidación (Jimenez &
Sibaja, 2009).
Clasificación según el método de mezclado: De acuerdo con esta nominación
se tienen las mezclas preparadas en planta y las que son realizadas en el sitio de
pavimentación. Las que son preparadas en plantas estacionarias tienen un mejor
control desde la producción de los materiales hasta la dosificación en el mezclado,
mientras que la colocación y compactación se realizan con los equipos
convencionales. Las mezclas preparadas en el sitio se producen en el mismo lugar
de pavimentación empleando plantas móviles, equipos especiales de mezclado y
niveladoras (Jimenez & Sibaja, 2009).
Clasificación según el tipo de curva granulométrica: según esta clasificación
tenemos; de graduación abierta o de graduación densa. Asimismo, existen mezclas
en frío con RAP, el cual ha sido obtenido de pavimento conformado y que ha sido
reducido en tamaños nominales mediante procedimientos adecuados (Jimenez &
Sibaja, 2009).
Clasificación según el tipo de mantenimiento. - la mayor parte del empleo del
asfalto en frio está relacionado con el mantenimiento de superficies, estos se
subclasifican en tres tipos:.
Mezclas en frío “de acopio”: Se emplean estas mezclas en periodos hasta los 6
meses después de su preparado, por la parte superficial se forma una capa tipo
cascaron, pero por debajo de ella se encuentran mezclas con las características
iniciales. El preparado de este tipo de mezcla es el habitual, solo que, en grandes
masas, la dosificación y su control se maneja por pesos, asimismo debe ser
almacenada en espacio limpio a fin de evitar contaminaciones en sus componentes,
una de las recomendaciones es que este lejos de un lugar donde se almacene agua
o similares, este procedimiento de cuidado y protección es para mantener la
trabajabilidad (Jimenez & Sibaja, 2009).
Mezclas en frío “de acopio” empleando RAP: la mayor parte de los proyectos
incluyen trabajos de fresado que cuentan con producciones grandes cantidades de
RAP. Sus aplicaciones sin numerosas, y una de ellas es para producir mezclas de
mantenimiento. Se deben de realizar diseños de mezcla para determinar la cantidad
de emulsión a dosificar estos rangos están en 1 a 2.5% por peso seco de RAP.
38
Este tipo de métodos son empleados con buenos resultados en espesores
delgados y gruesos para bacheo, estos son muy recomendables en lugares donde
existe un poco de carencia de materiales pétreos (Jimenez & Sibaja, 2009).
Mezclas en frío “de uso inmediato”: son los que normalmente se emplean, estos
pueden ser producida en mezcladoras y posteriormente pueden ser trasladadas al
sitio donde se va a emplear. De igual forma se recomienda utilizar mezcladoras de
planta donde la calidad más estricta y aceptable, empleando un esparcidor de
asfalto y mezclando con una motoniveladora o de aspas (Jimenez & Sibaja, 2009)
De igual forma, se tienen las mezclas para bacheo o (cold patching).- estas son
fabricadas en mezcladoras menores y también tienen presentaciones de empaques
con marcas registradas, estos son de uso versátil ya que se pueden aplicar en
ambientes con climas secos y húmedos (Jimenez & Sibaja, 2009).
Tabla 4 Especificaciones Técnicas del Asfalto Diluido (RC)
Especificaciones Técnicas del Asfalto Diluido (RC)
RC-250
Características Ensayo
Mín. Máx.
Viscosidad Cinemática a 60°C, mm 2 /s MTC E 301 250 500
Punto de Inflamación (TAG, Capa abierta) °C MTC E 312 27 -
Destilación, volumen Total destilado hasta

60°C,%Vol.
- -
A 190°C
MTC E 313 35 -
A 225°C
60 -
A 260°C
80 -
A 316°C
Residuo de la destilación a 360°C 65 -
Pruebas sobre el residuo de la destilación

Ductilidad a 25°C, 5cm /min., cm. 100 -
MTC E 306
Penetración a 25°C, 100 gr., 5 seg. (*) 80 120
MTC E 304
Viscosidad absoluta a 60°C, Pa.s 60 240
MTC E 302
Solubilidad en tricloetileno, % 99 -
Contenido de agua, % del volumen - 0.2
Nota. Esta tabla muestra las especificaciones técnicas necesarias para un adecuado asfalto
diluido. Adaptado de Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016
39
Tabla 5 Rangos de Temperatura de Aplicación
Rangos de Temperatura de Aplicación
Nota. Esta tabla muestra los rangos y temperaturas de aplicación según el tipo y grado del asfalto.
Adaptado de Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016.
Ventajas y desventajas
Las ventajas del empleo de las mezclas bituminosas en frio y en caliente, es que
ahorran el uso de la energía, específicamente en la mezcla asfáltica en frio se
reducen la generación de gases u otros elementos que dañen el medio ambiente
en comparación de otros materiales (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2016).
Otra de las ventajas es que son de fácil instalación, es decir su facilidad durante el
proceso de instalación de las mezclas bituminosas, con la exceptuación del diseño
de la mezcla asfáltica (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016).
Según el MTC, 2016, la apertura del tránsito es más inmediata, es decir a penas se
logra pavimentar un tramo, esta ventaja depende mucho de las situaciones
climáticas y de las resistencias mecánicas se puede apertura el tráfico para su uso.
La funcionabilidad de las mezclas asfálticas es el más optimo, de igual forma la
continuidad de los trabajos ya que no cuentan con juntas de dilatación u otros
elementos que delimiten continuamente el cuerpo del pavimento.
Mejor confort para el conductor, y sobre todo se tiene un menor costo en el empleo
de la mezcla asfáltica en comparación del empleo de otros elementos para
pavimentada.
40
Las desventajas del uso de la mezcla asfáltica, específicamente de la mezcla
asfáltica en frio es que no tienen aportes estructurales y su uso solo es para tráficos
livianos y medios.
Propiedades mecánicas
Son valores que se determinarán mediante los ensayos, los cuales cumplirán con
lo estipulado en la norma del Ministerio de Transportes y comunicaciones, en su
capítulo de especificaciones técnicas EG-2013.
Tabla 6 Ensayos y Frecuencias
Requisitos para Mezcla asfáltica
Tabla 7 Ensayos y Frecuencias
Ensayos y frecuencias
Nota. Esta tabla muestra los ensayos y frecuencias para el agregado, mezcla en frio y material
bituminoso. Adaptado de Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016.
41
Resistencia a la Deformación
Estabilidad
Como objetivo se tiene el determinar diseño de mezcla optimo y determinar los

diferentes parámetros de comportamiento a partir de la preparación y compactación
mediante el método Marshall para ello es necesario e importante el uso de muestras
de mezcla bituminosa, de altura de 64 mm y 102 mm de diámetro, con ello se
calculará los distintos parámetros por medio del método Marshall (MTC, 2016)
La estabilidad Marshall es la resistencia máxima a la deformación a una razón

constante de carga. Su magnitud cambia con el tipo y granulometría del agregado
y grado del asfalto empleado, así como su cantidad (MTC, 2016).
Los valores de estos ensayos acompañados con la densidad, vacíos en la mezcla

y agregados, son utilizados para un diseño de mezclas en laboratorio, con esto
queda un antecedente para la posterior evaluación de mezclas en asfaltos (MTC,
2016).
Equipo Marshall
Es un equipo eléctrico, fabricado para aplicar cargas a probetas conformadas en el

ensayo, considerando una deformación de 50 ± 1 mm/min. Complementándolo con
un anillo de pruebas debidamente calibrado, para la definición de carga aplicada,
con una capacidad superior a los 25 KN (MTC, 2016).
Figura 6 Molde anillo y collarín, Horno eléctrico y Maquina Marshall

Molde anillo y collarín, Horno eléctrico y Maquina Marshall
Nota. La figura muestra los implementos necesarios para la aplicación de carga. Adaptado de
Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016.
42
Normativa
Para el cumplimiento de los establecido con los procedimientos correctos se ha

tomado como referencia la normativa técnica peruana el cual está adscrito al
Ministerio de Transportes, tanto para El manual de Ensayos de Materiales en sus
capitulo E-504 “Resistencia de Mezclas Bituminosas Empleando el Aparato
Marshall”, asimismo se indica que este aparato es empleado tanto para el diseño
para mezcla asfáltica en caliente (donde es mayormente empleado) como para
mezclas asfáltica en frio. Por otro lado, se tiene la normativa. EG-2013
“Especificaciones técnicas generales para la construcción” del manual de carretera
(MTC, 2016).
Procedimiento
En este punto hablaremos específicamente del procedimiento de trabajo

empleando directamente el aparato Marshall, obviando los procedimientos de toma
de muestra, compactación, conformación de pastillas de asfalto.
Se ensayarán mínimamente 03 especímenes que tendrán las mismas cantidades

de cada elemento conformante, asimismo tendrán los mismos procedimientos para
la preparación, de los cuales se obtendrá: la temperatura, la compactación y el
enfriamiento. Una vez compactada las pastillas, estas se enfrían a temperatura del
medio ambiente (MTC, 2016).
En el proceso de enfriamiento estos se ubicarán en superficies suaves y planas

para la determinación del peso específico de cada pastilla. Los pesos específicos
de las pastillas para cada contenido de ligante estarán dentro de ± 0,020 del
promedio tal como se indica la norma (MTC, 2016).
 Se tomarán medidas de las pastillas de acuerdo con el MTC E 507. Las pastillas
se podrán adecuarse para su ensayo una vez que logren la temperatura del
medio ambiente. Los ensayos se culminarán dentro de las 24 horas luego de
que las pastillas sean compactadas (MTC, 2016).
 Se deberá limpiar los todos los componentes del cabezal antes de iniciar el
ensayo, asimismo se lubricarán de tal manera que los segmentos superiores se
deslicen libremente sobre las pastillas. El cabezal estará a temperatura de 20 a
43
40 ºC. En caso de emplearse el baño de agua, se deberá limpiar el exceso de
agua del interior de los segmentos del cabezal (MTC, 2016).
 A continuación, se removerá un espécimen y se colocará en el tramo inferior del

cabezal, luego colocar el segmento superior sobre la pastilla y posteriormente
se colocará el conjunto completo en el equipo de carga (MTC, 2016).
 El periodo desde la exclusión de la pastilla a la determinación de la carga

máxima no deberá sobrepasar los 30 segundos. A continuación, se aplicará una
carga a la pastilla mediante de una razón constante de 50 mm/min. Hasta que
deje de subir la carga según lo indique el dial de carga (MTC, 2016).
 Tomar nota de la máxima carga registrada en la máquina Marshall. Finalmente

se liberará el flujómetro y se anotará la lectura del dial micrómetro en el
momento en el que deje de crecer. El valor del flujo se da en unidades de 0,25
mm, para la ejecución de estos trabajos será necesario el trabajo de más de una
persona, uno para dirigir el ensayo y otro para la toma de datos (MTC, 2016).
Resistencia
Tracción indirecta
Este ensayo abarca la preparación de las pastillas y la medición de la resistencia a

la tensión diametral. Los datos tomados como resultados obtenidos podrían ser
tomados para pronosticar la susceptibilidad al desprendimiento a largo plazo y
evaluar las reacciones en base a los aditivos de líquidos que son adicionados a la
mezcla asfáltica, tales como la cal hidratada y cemento Portland, los que son
adicionados al agregado mineral (MTC, 2016).
Se aplica una carga diametral en las pastillas, incorporando un grado de

compresión uniforme a lo largo de la cara diametral vertical. Este tipo de carga
ocasiona esfuerzos de tensión perpendiculares a la dirección de la carga aplicada
que al final causa la falla en de la pastilla (MTC, 2016).
44
Figura 7 Ensayo de tracción indirecta
Ensayo de tracción indirecta
Nota. La figura muestra el ensayo de tracción directa. Adaptado de Manual de ensayo de materiales,
por MTC, 2016.
Figura 8 Espécimen de prueba para ensayo de compresión diametral
Espécimen de prueba para ensayo de compresión diametral
Nota. La figura muestra el espécimen utilizado para el ensayo de compresión diametral. Adaptado
de Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016.
Figura 9 Ensayo de tracción indirecta en falla
Ensayo de tracción indirecta en falla
Nota. La figura muestra cómo se determina el ensayo de tracción indirecta en falla. Adaptado de
Manual de ensayo de materiales, por MTC, 2016.
Este tipo de ensayo brinda dos propiedades. La primera es la resistencia a la

tracción, y la segunda seria para la susceptibilidad al humedecimiento, se procede
45
a calcular la resistencia a la tracción. El ensayo de tracción indirecta se realiza a
una velocidad de aplicación de carga de 2 pulg/min (50.8 mm/min) y a 77ºF (25ºC)
(Alcantara, 2014).
Cabezal Lottman
Es un equipo compuesto a base de acero de acuerdo con lo especificado en la

ASTM. Fabricado para la determinación de la resistencia a la tracción de pastillas
de ensayos Marshall. El Cabezal de Rotura Lottman tiene dos tiras de carga con
maquinado de precisión en lugar de los segmentos de cilindro superior e inferior
(Alcantara, 2014).
Figura 10 Cabezal
Cabezal lottman
Nota. La figura muestra el cabezal lottman. Adaptado de Manual de ensayo de materiales, por MTC,
2016.
Normativa

capitulo E-522 “RESISTENCIA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS COMPACTADAS AL
DAÑO INDUCIDO POR HUMEDAD”, asimismo se indica que este aparato es
empleado tanto para el diseño para mezcla asfáltica en caliente (donde es
mayormente empleado) como para mezclas asfáltica en frio (MTC, 2016).
Procedimiento
De acuerdo con los procedimientos registrados en el manual de ensayos de

materiales del MTC, se tiene lo siguiente:
46
 Identificar el esfuerzo de tracción indirecta de las pastillas secas y
acondicionados a 25 ± 0,5º C.
 Extraer las pastillas del baño de agua de 25 ± 0,5º C y determinar su espesor.
Ubicarlo entre las mordazas de carga de acero y luego ubicar el conjunto entre
las dos placas de apoyo de la máquina de ensayo. La forma de aplicación será
evaluada constantemente. Aplicar la carga a las pastillas por medio de una
razón constante de movimiento del cabezal, a 50 mm (2 pulg) por minuto (MTC,
2016).
 Tomar nota de los datos arrojados; el esfuerzo a la compresión máxima que se
obtiene, y se continúa cargando hasta que se presente la fisura vertical. Se quita
la pastilla del instrumental, y se abre por la fisura. Se inspeccionará el interior
para verificar y corroborar si hay agregados fisurados y fracturados, asimismo
de ser el caso se estima de manera visual el grado aproximado del daño por la
humedad en una escala del 0 al 5 (MTC, 2016).
Remanente asfaltico
Se entiende por remanente asfaltico, al residuo o sobrante de aquel material que

ha sido preparado para emplear y que por diversas razones no ha cumplido dicha
función dejándose apilado en contacto de la intemperie, que es compuesto por
mezcla asfáltica preparada (Garnica, Flores, Gomez, & Delgado, 2005).
La composición es la de una mezcla asfáltica normalmente preparada, dentro de

ello encontraremos agregados gruesos, finos, filler, asfalto líquido y otros agentes.
Ensayos de caracterización de la mezcla asfáltica remanente
Para la presente tesis se ha tomado como ensayos de caracterización de la mezcla

asfáltica remanente a los ensayos más empleados, tales como contenidos de
asfaltos y granulometrías, asimismo para corroborar datos sobre la estabilidad se
ha empleado el equipo Marshall, de igual forma para determinación de la resistencia
a la tracción indirecta se ha empleado el cabezal Lottman, para tal caso los ensayos
empleados serán:
- Contenido de asfalto
- Granulometría
- Ensayo estabilidad Marshall
47
- Ensayo de tracción indirecta Lottman
Normativa

capítulos relacionados a los ensayos mencionados (Maila, 2013).
Procedimiento
Obtención de la muestra y cuarteo
Se realizará la toma de muestras mediante el método visual considerando lo

estipulado en el Manual de Ensayo de Materiales, en puntos opuestos del
apilamiento de la mezcla. Si la mezcla no es blanda para poder ser manejable, se
calentará a 110 °C hasta que sea manejable, este procedimiento se realizará hasta
pueda ser manejable (Maila, 2013).
Se aplica el método de cuarteo hasta obtener la cantidad necesaria para poder

realizar los ensayos correspondientes.
Figura 11 Remanente asfaltico y obtención de muestras
Remanente asfaltico y obtención de muestras
Nota. La figura muestra remanente asfaltico obtenido para el análisis de la investigación.
48
Figura 12 Método de cuarteo
Método de cuarteo
Nota. La figura muestra el cuarteo del remanente asfaltico.
Lavado asfaltico
Corresponde a la determinación del contenido de asfalto en la mezcla, además

puede determinar la cantidad de uso de asfalto en un a construcción existente, para
ello se emplea la maquina centrifuga (Maila, 2013).
Equipos para emplear: Horno, Recipientes metálicos, Balanza eléctrica A ± 0.01 gr,
Vaso graduable de 1000 ml de capacidad, Aparato de extracción, Anillo filtrante,
Gasolina o tetracloruro, Muestra (Maila, 2013).
Se presionará la tapa firmemente sobre la taza y se colocará un vaso graduado

bajo el desagüe para recoger el extracto. A continuación, se iniciaría la
centrifugación a un máximo la velocidad a un máximo de 3600 rpm, hasta que deje
de fluir el solvente por el desagüe. Dejar que se detenga la máquina y agregar 200
ml (o más como sea apropiado para el peso de la muestra) del solvente empleado,
y repetir el procedimiento (Maila, 2013).
Se deberá remover el anillo filtrante y se secará al aire (ver Fotografía)., cepillar la

materia mineral adherida a su superficie y agregar al material extraído. Se secará
el anillo hasta peso constante en un horno a 110° ± 5°C (230° ± 9°F). se verterá
todo el contenido de la taza en una cazuela metálica cuidadosamente, se secará
hasta peso constante en un horno a 110 ± 5°C (230 ± 9°F). El peso del agregado
49
extraído es igual al peso del agregado en la cazuela metálica más el aumento en el
peso que experimenten los anillos filtrantes (Maila, 2013).
Figura 13 Ensayo de contenido asfaltico
Ensayo de contenido asfaltico
Nota. La figura muestra el ensayo para la determinación de contenido asfaltico en la muestra.
Ensayo de granulometría
Una vez identificada el contenido de asfalto liquido en porcentajes, se procede a
realizar los ensayos de granulometría, para ello se deja secar en un horno los
agregados procedentes de la maquina centrifuga y se emplean los diferentes
tamices de tal manera que se puedan trasladar e interpretar en la curva
granulométrica dentro de los usos de acuerdo con el tipo de mezcla (Maila, 2013).
Figura 14 Análisis de Granulometría
Análisis de Granulometría
Nota. La figura muestra la determinación de la granulometría.
50
Ensayos de estabilidad y tracción indirecta
Para la realización de estos ensayos serán necesarios los trabajos de conformación

de pastillas, para ello se empleará el martillo Marshall y se incorporará una
proporción de la mezcla asfáltica dentro del elemento contenedor del martillo, y se
compactará manualmente con 75 golpes por cada lado, ello se repetirá hasta
obtener la cantidad de pastillas necesarias para los ensayos requeridos, para este
caso específico estabilidad Marshall y tracción indirecta con la mordaza lottman
(Maila, 2013).
Figura 15 Compactación de pastillas con martillo Marshall

Compactación de pastillas con martillo Marshall
Nota. La figura muestra la compactación de las pastillas mediante el martillo Marshall.
Reutilización
Es aquella actividad que se planea realizar empleando una mezcla o material que
haya sido empleado anteriormente o que se haya dejado de usar. Puede realizarse
en los distintos tipos de proyectos, para este caso específico se empleará una
mezcla asfáltica con una antigüedad de 12 meses (Maila, 2013).
Ventajas
Las principales ventajas de la reutilización son las de generar un impacto socio

económico y medio ambiental, dado que se minimizarán los costos en cuanto a la
extracción de materias primas y de esta manera se mejorará las condiciones
51
económicas de una población y ello conllevará que el tema social se maneje de
manera más saludable (Maila, 2013).
Por otro lado se mejorarán las condiciones medio ambientales, toda vez que se
evitaran los procedimientos de eliminación de material existente, y su exposición
hacia el medio ambiente o en su defecto hacia los suelos en los que se vaya a
depositar, considerando más aún que uno de los componentes de una mezcla
asfáltica es un material nocivo con características químicas (Maila, 2013).
Procedimiento de reutilización de mezcla asfáltica
Evaluación de la mezcla asfáltica existente: Para ello se tomarán muestras

representativas y se procederá a realizar los ensayos correspondientes motivos de
caracterización de la mezcla asfáltica, a manera consecuente se realizarán los
ensayos para determinar los grados de resistencia a través de la estabilidad y
tracción indirecta.
Dosificación de mezcla asfáltica nueva: Se procederá a realizar el diseño de

mezcla asfáltica nueva, para ello se deberán conocer las propiedades físicas,
químicas y mecánicas de los componentes que lo conformarán tales como;
agregados gruesos y finos, asfalto liquido RC-250.
Para ello serán necesarios los ensayos de granulometría, e independientemente

los ensayos a los agregados:
- Agregados gruesos: Desgaste de los Ángeles, Desgaste Micro Deval,

Perdidas de Sulfato y sulfato de magnesio, Partículas fracturadas, partículas
planas y alargadas, contenido de impurezas, adhesividad.
- Agregados Finos: Perdidas de ensayos de solidez, Angularidad (agregado
fino).
- Asfalto liquido: Al material bituminoso; Viscosidad cinemática, Punto de
Inflamación, Destilado, Residuo del Destilado. Al Residuo de Destilación;
Viscosidad Absoluta a 60°C, Ductilidad a 25°, Solubilidad en tricloro etileno,
Solventes Nafta, Nafta-Xileno, Heptano-Xileno.
Combinación de mezcla antigua con mezcla nueva: Una vez caracterizada la

mezcla asfáltica remanente, se procederá a combinar con la mezcla asfáltica nueva
en diferentes proporciones, los rangos oscilaran de acuerdo con los registros de los
52
antecedentes, para ello se tomará como muestra patrón a la mezcla asfáltica nueva,
dado que se entiende que el diseño de mezclas corresponde a un estado óptimo
del mismo y que este se encuentra dentro los rangos establecidos bajo norma.
Determinado la muestra patrón que es el 100% de mezcla nueva, se procede a

realizar la combinación con las mezclas remanentes en proporciones del 30% a 60
% de aporte y posterior a ello se realizan nos ensayos de estabilidad y tracción
indirecta correspondientes a fin de determinar su comportamiento y efectividad en
cuanto a la resistencia a la tracción indirecta y deformación (Maila, 2013).
Definición y aplicación de campo de la técnica de reciclaje
El proceso continuo de construcción y mantenimiento de las estructuras del

pavimento y los costos crecientes de los materiales del pavimento habían puesto
de manifiesto el enfoque del reciclaje como una técnica valiosa a considerar
(Ramanujan, 2000).
El reciclaje es la actividad que consiste en reutilizar los materiales de elementos ya

conformados y que de alguna manera ya no cumplen con la función con la que
fueron concebidas. Cuando la mezcla asfáltica alcanza su vía útil los materiales
fresados mantienen sus propiedades y valores considerables, estos materiales
obtenidos se pueden emplear en una mezcla de asfalto virgen para reducir la
cantidad de materiales nuevos a emplearse (Al-Qadi, Eisefi, & Carpenter, 2007).
La experiencia y los procesos de reciclaje ejecutados por muchas agencias han

señalado que el reciclaje de pavimentos asfálticos es un enfoque muy provechoso
desde las perspectivas técnica, económica y ambiental (Ramanujan, 2000).
Ventajas del reciclaje
El proceso de reciclaje como rehabilitación de pavimentos tiene muchas ventajas

positivas, entre las cuales tenemos las principales y son la siguientes:
Entre las ventajas económicas, la más importante es la reducción de costo lograda

en el consumo de agregados y ligantes, estos componentes se utilizan menos lo
que también implica menores necesidades de transporte de materiales (Picado,
Costa, & Dias, 2010).
53
El hecho de reciclar un material minimiza la cantidad de consumo de recursos
naturales. El ser humano en el afán de buscar una mejor calidad de vida ha llevado
a explorar el planeta en las últimas décadas de forma descontrolada explotando
sus materias primas, lo que llevó a la sociedad a buscar nuevas alternativas
sostenibles (Celauro, Bernardo, & Gabriele, 2010).
Características del pavimento de asfalto recuperado
El hecho de diseñar un pavimento con porcentaje de RAP es propicio tener en

cuenta los materiales primigenios en el diseño de la mezcla combinada. A lo largo
del trabajo con estos pavimentos recuperados se registrarán varios cambios físicos
y reológicos que deben tenerse en cuenta en el proceso de diseño, asimismo el
control de calidad debe ir de la mano a fin de contar con un óptimo funcionamiento
de estas mezclas, de tal manera que se asemejen a como si fuesen diseñados con
y producidos con materiales vírgenes (Al-Qadi, Eisefi, & Carpenter, 2007).
Propiedades del aglutinante RAP
Se cree que las propiedades de la mezcla reciclada están influenciadas

principalmente por las propiedades aglutinantes del pavimento de asfalto
recuperado envejecido (RAP) y la cantidad de RAP en la mezcla (Al-Qadi, Eisefi, &
Carpenter, 2007).
El aglutinante de asfalto registra dos etapas de envejecimiento: a corto y largo

plazo. Durante la construcción (a corto plazo), la mezcla se expone al aire caliente
a temperaturas entre 135 y 163 ° C, lo que ocasiona un incremento significativo de
la viscosidad y cambios en las propiedades reológicas y fisicoquímicas inherentes,
como el módulo de cizallamiento complejo y la adhesión. Durante el servicio (a largo
plazo), el ligante de asfalto envejece y endurece progresivamente a través de varios
mecanismos (Al-Qadi, Eisefi, & Carpenter, 2007).
 Oxidación: por la incorporación del oxígeno del aire en el aglutinante.

 Volatilización: por evaporación de los componentes más ligeros,
específicamente durante el proceso de ejecución.
 Polimerización: mediante reacción química de sus elementos moleculares.
 Tixotropía debido a la formación de una estructura dentro del ligante asfáltico
durante un largo período de tiempo.
54
 Sinéresis debido a la exudación de componentes oleosos delgados.
 Separación mediante la eliminación de componentes oleosos, resinas y

asfaltenos mediante agregados absorbentes.
Métodos de reciclaje de hormigón asfáltico
Existen varios métodos para utilizar el reciclaje de asfalto, incluido el reciclaje de

mezcla en caliente, el reciclaje en caliente en el lugar, el reciclaje de mezcla en frío,
el reciclaje en frío en el lugar y la recuperación de profundidad total (Celauro,
Bernardo, & Gabriele, 2010).
Reciclaje en frío in situ:
El reciclaje en frío en el lugar implica el reciclaje del pavimento de asfalto existente

in situ sin el uso de calor. El procedimiento se realiza mediante el fresado del
pavimento existente, la aplicación del agente de reciclaje, colocado, distribución y
posterior compactación, en cuanto a los agentes se registra un empleo habitual de
emulsiones asfáltica. Existe un método para pavimentado con mezcla asfáltica
reciclada en carreteras grandes, el cual es el tren de reciclaje, este consta de
elementos de pulverización, cribado, trituración y mezcla. El pavimento procesado
se deposita en una ventana de la máquina mezcladora, donde se recoge, se coloca
y se compacta con equipo de pavimentación convencional (Lewis, 2018).
Figura 16 Reciclaje en frio
Reciclaje en frio
Nota. La figura muestra el proceso de reciclaje de pavimento en frio. Adaptado de Quantification of

recycled asphalt pavement blending and tack coat performance to develop strategies to Improve
pavement longevity, por Lewis, 2018.
Las ventajas del reciclaje en frío en el lugar incluyen correcciones correctivas

significativas de la mayoría de los problemas del pavimento, respetuoso con el
medio ambiente y la reutilización completa del pavimento existente (Lewis, 2018).
55
Reciclaje de mezcla caliente
Es un método muy conocido y común para reciclar pavimentos asfalticos, se le

conoce también como Hot Mix Reciling, el cual tiene como premisa el combinar
RAP con agregados nuevo, asfalto nevo y/u otros agentes de reciclaje en una plana
central, para fabricar mezclas recicladas (Santucci, 2007).
La cantidad de RAP a emplearse en una mezcla reciclada varía según cada sector
de trabajo, estado en el que se encuentra y los materiales a adicionar. Las
concentraciones más altas de RAP requieren ajustes en el diseño de la mezcla y la
elección del ligante (Santucci, 2007):
Reciclaje en caliente en el lugar
(Khandal & Malick, 1997) conceptualizaron que el reciclaje en caliente en el lugar

(HMR) es un método que se realiza en lugar y que su función es la de rehabilitar
superficies de pavimentos deteriorados, conllevando a la minoración del uso de
material prima nueva.
El procedimiento para realizar HMR, es que esta se produce suavizando la

superficie existente incorporándole calor, luego se procede a quitar mecánicamente
la superficie pavimentada, mezclándola con un aglutinante asfáltico, en algunos
casos se adicional agregado virgen y posteriormente se reemplaza el material
reciclado en el pavimento sin evacuar del sitio de pavimento original (Terriel & Lee,
1997).
La finalidad principal del HMR, es subsanar las fallas de la superficie, que no sean
fallas por deficiencias estructurales, como desmoronamientos, grietas, surcos y
agujeros, y empujones y golpes. Estos procedimientos se pueden realizar en una
sola pasada o en varias pasadas, es decir en una sola capa uniforme y de corrida
o de lo contrario en varias capas, en la primera los materiales vírgenes se mezclan
con el RAP restaurado en una sola pasada, mientras que en el proceso de varios
pasos, se adicional una nueva capa de desgaste luego de volver a compactar los
materiales RAP (Khandal & Malick, 1997).
Recuperación de profundidad total:
Se refiere al trabajo de recuperación en toda la profundidad del pavimento tanto

con el asfalto como la capa de base, todo ello con la finalidad de producir una base
56
estabilizada. En este sentido el asfalto existente formaría parte del nuevo
pavimento, pero esta vez como parte de la base. Todo este proceso se cataloga
como proceso de reciclaje de mezcla en frio, que utiliza emulsiones asfálticas,
cloruro de calcio, cenizas volantes y otros aditivos para estabilizar la capa base
(Putman, Aune, & Amirkhanian, 2005).
El procedimiento costa en la pulverización del pavimento junto con la mezcla de

aditivos, compactación y construcción de la capa de desgaste, en caso de que el
pavimento existente no se da el adecuado para la conformación de la base
estabilizada, se podrá mejorar adicionando agregados nuevos. La recuperación de
profundidad total se realiza a profundidades de 100-300 mm (Ayat, 2013).
III. METODOLOGÍA
3.1. Tipo y diseño de investigación
Tipo de investigación
Se desarrolló de manera aplicada con ello se busca recursos de empleo del

conocimiento ya obtenido y, por consiguiente, no se busca la verdad sino la utilidad.
Por ello se puede asegurar que las maneras del saber científico producido por la
investigación pura pueden ser implementada o aplicada en la realidad con fines de
obtener un resultado práctico (Cazau, 2006).
Por tanto, el presente trabajo se desarrolló bajo la consideración de investigación

aplicada.
Diseño de investigación
Se desarrolló según de una manera práctica y concreta a las preguntas de

investigación, implica el desarrollo de un diseño de investigación y lo cual será
aplicado al contexto del estudio. Esto es referido al plan o estrategia concebida para
la obtención de la información deseada (Hernandez-Sampieri & Mendoza, 2018).
Y de acuerdo con el proyecto de investigación desarrollado se tuvo un diseño del

tipo, Experimental Cuasi Experimental. En este tipo de diseños son muy útiles para
establecer la relación entre dos o más categorías, o variables, en un momento
determinado. En estos diseños la causa y efecto ya ocurrieron en la realidad o
57
suceden durante el desarrollo del estudio, y aquellos que investigan observan y
rinden el informe (Hernandez-Sampieri & Mendoza, 2018).
Por tanto, la presente investigación estuvo bajo el diseño del tipo experimental,
Cuasi Experimental.
Nivel de investigación: La presente investigación se ejecutó bajo el tipo aplicativo

pues su desarrollo sigue una serie de pasos. Los cuales se fundamentan de la
siguiente manera:
“Se pretende medir y recoger los datos independientemente o de manera conjunta

en relación con aquellos conceptos de las variables a las cuales están referidas en
el estudio, cuyo objeto no es el de indicar como están estas relacionadas”
(Hernandez-Sampieri & Mendoza, 2018).
3.2. Variables y operacionalización
Variable (D): Propiedades Mecánicas de la mezcla asfáltica.
Variable (I): Remanente Asfaltico
Variable Dependiente
Definición: Se define como variable dependiente, ya que su resultado dependerá

de la reutilización del remanente asfaltico.
Variable Independiente
Definición: La reutilización del Remanente Asfaltico se define como variable

independiente, ya que se evaluará, dosificará y combinará en distintos porcentajes
para obtener los efectos en la variable dependiente.
3.3. Población muestra y muestreo
Población
Es la totalidad de un fenómeno de estudio, considerando el total de unidades de

análisis o entes de la población que la integran y que debe cuantificarse para un
determinado estudio integrando conjunto N de entidades que participan de una
determinada característica” (Hernandez-Sampieri & Mendoza, 2018).
La población será el área de intervención (1,428.31 m²), calle N° 03 del AA.HH 06

de mayo, Ilo – Moquegua.
58
Muestra
Considerando a la muestra que fue elegida en la presente investigación, se

desarrollará una muestra por conveniencia, que según, estas muestras son
formadas por aquellos casos que se tienen disponible o a los cuales disponemos
de acceso (Hernandez-Sampieri & Mendoza, 2018).
Para la investigación se considerará como muestra el área representativa de la

población, el cual será aquel espacio en el cual se registre un mayor uso constante
por tránsito vehicular, ello se dará en el carril de ingreso a la calle N° 03, en una
extensión del tamaño máximo de un vehículo liviano 3.00 ml, aproximadamente.
Por consiguiente, el tamaño de la muestra será de 9.00 m².
Muestreo
Para el presente trabajo de investigación se utilizó un muestreo no probabilístico,

las muestras no probabilísticas o también denominadas muestras dirigidas, supone
un procedimiento de selección orientado por la categorías o contexto de la
investigación, más que por un criterio estadístico (Hernandez-Sampieri & Mendoza,
2018).
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Técnica de recolección de datos
En la presente investigación se describió el uso de un análisis documental, el cual

es un proceso basado únicamente en la búsqueda, recuperación el análisis y la
crítica y su posterior interpretación de los datos secundarios, estos datos son
obtenidos y registrados por otras investigaciones, con fuentes documentales, ya
sean estos fuentes impresas, audiovisuales o electrónicas. El principal propósito
es el de aportar nuevos conocimientos (Arias F. , 2012).
Por ello se sugiere que una investigación documental se siga las siguientes etapas:
- Buscar fuente impresas y medios electrónicos.

- Elaborar esquema preliminar.
- Recolectar los datos mediante lectura evaluando y elaborando esquemas
preliminares.
59
- Formular el esquema definitivo y desarrollar a profundidad el desarrollo de los
capítulos de la investigación.
- Presentación del informe final de la investigación.
Instrumentos de recolección de datos
Los instrumentos de recolección de datos que se utilizaron en la presente

investigación fueron las fichas técnicas que se adjuntan al presente.
Método-: Para la investigación se desarrolló una metodología hipotético-deductivo,

ya que a partir de premisas (leyes, teorías científicas), y otras empíricas
(enunciados entimemáticos) que son hechos observables los cuales genera el
problema y motivan la indagación, para ser llevada a la contrastación empírica. La
finalidad es la de comprender aquellos fenómenos y dar la explicación del origen o
las causas que la generan. También está la predicción y el control, las cuales son
las aplicaciones más importantes con un sustento adecuado, en las teorías
científicas (Poper, 2008).
60
IV. RESULTADOS
Ubicación Geográfica
Nombre del Proyecto
La presente tesis tiene por título “Influencia de Reutilización del Remanente

Asfaltico en las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica, calle N° 03, AA.HH
06 de mayo, Ilo – Moquegua 2021”
Ubicación de la zona de estudio
La tesis que se presenta se realizó en la provincia de Ilo, ubicada específicamente

en la Calle N° 03 del Asentamiento Humano 06 de mayo, cuya coordenada es
17°38′55″S , 71°19′50″O, con una elevación de 180 msnm.
El objetivo de la tesis que se presenta es la de Determinar cómo influye la

reutilización del remanente asfaltico en las propiedades mecánicas de la mezcla
asfáltica, calle N° 03 del AA.HH 06 de mayo, Ilo – Moquegua 2021”.
La ubicación demográfica donde se desarrolla la presente tesis está ubicada en:
Región : Moquegua.
Provincia : Ilo.
Distrito : Ilo.
Sector : AA.HH 06 de mayo.
Región Geográfica : Costa.
La provincia de Ilo cuenta con un total de 73,452 habitantes y es una de las

provincias más habitadas de la región Moquegua, la provincia de Ilo limita: por el
norte con el departamento de Arequipa, por el Sur con el departamento de Tacna,
por el este con la provincia de Mariscal Domingo Nieto de la misma región y por el
Oeste con el Océano Pacifico.
La población del AA.HH 06 de mayo, se encuentra ubicado dentro de la provincia

de Ilo y cuenta con una cantidad de 459 habitantes y la calle N° 03 se encuentra
dentro del área de influencia de la población del AA.HH 06 de mayo.
61
Localización geográfica del Proyecto
Figura 17 Ubicación de la región Moquegua en el mapa del Perú
Ubicación de la región Moquegua en el mapa del Perú
Nota. La figura muestra la ubicación de la región Moquegua en el Perú.
Figura 18 Ubicación de la provincia de Ilo en la Región
Ubicación de la provincia de Ilo en la Región
Nota. La figura muestra la ubicación de la provincia de Ilo.
Accesibilidad a la zona de Estudio
La accesibilidad para llegar al área de influencia está dada: Por el lado norte desde
el departamento de Arequipa, ingresando por la carretera costanera se ingresa por
la avenida Andrés Avelino Cáceres desde el distrito de pacocha, y por lado sur
desde el departamento de Tacna se ingresa por la costanera hasta la misma
avenida mencionada, por el lado este, se cuenta con la carretera panamericana sur
desde la provincia de Mariscal Domingo Nieto de la región Moquegua, todas estas
se conectan entre si hasta el punto de la avenida Bolognesi ubicado al costado del
62
Cuartel Tarapacá de la cuidad, hasta una proximidad al campo deportivo
“Garrincha” en el sector de Miramar, es allí donde inicia el área de influencia de la
presente tesis.
Figura 19 Accesibilidad a la zona de estudio.

Accesibilidad a la zona de estudio.
Nota. La figura muestra la accesibilidad hacia la zona en la cual se realizará el estudio. Adaptado
de Google Earth.
Estado actual de la zona del proyecto
La zona de estudio, calle N° 03 del AA.HH 06 de mayo al igual que todas las calles
del sector se encuentran actualmente en el mismo estado debido a que actualmente
se vienen ejecutando obras viales y estas se encuentran en etapas de imprimado
de superficies.
Trabajo de campo
Ubicación de los materiales muestras conformantes
Se realizó una visita al lugar donde se encuentra almacenado la mezcla asfáltica

remanente y los agregados nuevos. Del cual se obtuvo muestras representativas,
cada uno en una cantidad de 40 kg de cada una (agregados gruesos y finos,
remanente y asfalto liquido).
La obtención de muestras se realizó de acuerdo con lo estipulado en el manual de

ensayo de materiales, respetando los parámetros mínimos para obtención de
muestras; se referencian las normas E-201 “Muestreo para materiales de
construcción”, E-301 “Muestreo de materiales bituminosos” y E-501 “Toma de
muestras de mezclas asfálticas para pavimentos”.
63
Trabajo de laboratorio
- Al remanente Asfaltico
En lo que respecta al remanente asfaltico, se realizó los ensayos de lavado asfaltico

(MTC E-502) en el cual se determinó los porcentajes de contenido de asfalto
líquido, considerando que de acuerdo a la indagación con los responsables de la
preparación indicaron que se empleó asfalto liquido RC-250 y que esta mezcla fue
preparada en marzo del año 2020 habiendo transcurrido 12 meses, este ensayo se
realizó empleando una centrifuga eléctrica y se empleó el tetracloruro para poder
disolver la mezcla.
Se realizó los ensayos de análisis mecánico de agregados extraídos de mezclas

asfálticas (MTC E-503) de los agregados procedentes del lavado asfaltico, para ello
se emplearon los tamices correspondientes según la gradación MDF-3 (Tabla 424-
02 MTC EG-2013) el cual estuvo supeditado al espesor y uso que se le dará a la
vía, (Tabla 424-03 MTC EG-2013), se emplearon los juegos de tamices según la
tabla citada.
Para el control de la estabilidad de la muestra remanente se realizó ensayos de

estabilidad Marshall (MTC E-504) en una cantidad de 10 pastillas a fin de
determinar el comportamiento de la mezcla remanente. Asimismo, se realizó
ensayos de resistencia a la tracción indirecta empleando la mordaza Lottman en la
misma cantidad.
- A los materiales para la mezcla nueva
Para la conformación de la mezcla nueva, se realizó los ensayos a los agregados

pétreos “gruesos y finos” (Tabla 424-01 EC-2013), para los agregados gruesos se
realizó la gravedad específica y absorción de agregados finos (MTC E-205), Peso
específico y absorción de agregados gruesos (MTC E-206), Abrasión de los
ángeles (MTC E-207), Durabilidad al sulfato de sodio y sulfato de magnesio (MTC
E-209), Índice de durabilidad del Agregado (MTC E-214), Sales solubles (MTC E-
219), Adhesividad de ligantes a los áridos finos (Riedel Weber) (MTC -220),
Angularidad de agregado fino (MTC E-222), Partículas Chatas y Alargadas (MTC
E-223).
64
Asimismo, se evaluó las propiedades físicas de los agregados (Pesos específicos,
Absorción, Contenidos de humedad, Pesos unitarios sueltos y varillados) y en
función a ello se realizó el diseño de mezcla por el método de áreas equivalentes,
asimismo se realiza un ensayo de lavado asfaltico y ensayos de estabilidad
Marshall (05 pastillas) para corroborar el diseño óptimo de la mezcla asfáltica.
- A las combinaciones de mezclas.
Para la conformación final de la mezcla combinada, se tomaron valores de

combinación de la mezcla remanente con rangos del 30%, 40%, 50% y 60%, los
cuales se mezclaron con la mezcla asfáltica nueva en proporciones de manera tal
que conformaron el 100% de la mezcla combinada, de estas conjugaciones se
prepararon pastillas las cuales fueron secadas en el horno eléctrico a una
temperatura de 60° durante 24 horas, con los cuales se realizaron los ensayos de
estabilidad Marshall (MTC E-504) y lavados asfalticos (MTC E-502)
A fin de corroborar el porcentaje óptimo de asfalto liquido RC-250, finalmente a la

óptima combinación de mezcla antigua con la mezcla nueva se le realizo un ensayo
consecuente, el tipo de ensayo ha realizado fue el de la resistencia a la tracción
indirecta, empleando la mordaza Lottman.
Todos los trabajos y los ensayos realizados tienen consideración respecto a lo

estipulado en la norma; Especificaciones técnicas de la EG-2013 y manual de
ensayos de materiales.
Resultados obtenidos
- Al remanente Asfaltico
Lavado Asfáltico MTC E-502 ASTM D 2172:

Se realizaron los lavados asfalticos siguiendo las recomendaciones del manual de
ensayo de materiales del MTC, se tomó una cantidad de 1000 g de mezcla antigua,
se empleó la centrifuga y los filtros de retención, asimismo se empleó el tetracloruro
para la disolución del asfalto.
65
Tabla 8 Lavados asfalticos al remanente asfaltico
Lavados asfalticos al remanente asfaltico
Pesos (gr) %
Descripción En Residuo Residuo
Inicial Lavada
filtro asfaltico
Lavado asfaltico N° 01 1000 946.53 1.02 54.49 5.45
Promedio 5.45
Desviación estándar 0.22
Nota. La tabla muestra el lavado asfaltico que se realiza a la muestra recopilada del remanente
asfáltico.
En la tabla 8 se aprecian los lavados asfalticos, los cuales han sido trasladados al
grafico de barras realizados donde se aprecia que el promedio corresponde a un
5.45% de residuo asfaltico. De acuerdo con la investigación realizada se cuenta
con el diseño de mezcla primigenio en el cual se tiene porcentaje mínimo de líquido
asfaltico a un valor de 5.87%, de ello se desprende que el porcentaje de residuo
encontrado en la mezcla está por debajo del requerido en el diseño de mezcla
inicial.
Figura 20 Graficas de los porcentajes alcanzados por cada ensayo de lavado asfaltico.
Graficas de los porcentajes alcanzados por cada ensayo de lavado asfaltico.
Nota. La figura muestra los distintos porcentajes alcanzados por cada lavado asfaltico.
Análisis Granulométrico MTC E-503 AASHTO T 30:

Con la finalidad de demostrar la granulometría de los agregados que componen la
mezcla asfáltica remanente se realizó este ensayo, para esto se tomó la proporción
de los agregados extraídos después del lavado asfaltico, los mismos que se
66
llevaron a una temperatura ambiente (secado) a fin de obtener una muestra en su
estado seco.
Tabla 9 Análisis granulométrico del remanente asfaltico
Análisis granulométrico del remanente asfaltico
% pasantes en tamices
Descripción
¾” N° 4 N° 8 N° 50 N° 200
Análisis granulométrico N° 01 100 63.29 47.57 19.36 4.75
Promedio 4.55
Nota. La tabla 9 muestra los ensayos de granulometría realizados.
Se aprecia que el promedio corresponde a un 4.55% de porcentaje pasante de finos

N° 200. De acuerdo con la normativa EG-2013, en la tabla 424-02 se tiene que el
rango de porcentaje oscila entre 3 – 8 de porcentaje pasante, de ello se desprende
que los porcentajes pasantes están dentro del rango establecido.
Figura 21 Graficas de los porcentajes de finos pasantes a la malla N° 200
Graficas de los porcentajes de finos pasantes a la malla N° 200.
Nota. La figura muestra los distintos porcentajes alcanzados por ensayo de granulometría.
Estabilidad Marshall MTC E-504 ASTM-D6926:

Se realizo con pastillas que fueron sometidos a un fraguado de 24 horas sometidos
a 60° c a fin de poder caracterizar el óptimo funcionamiento, se empleó el aparato
Marshall para las lecturas de los valores (kg).
67
Tabla 10 Ensayo de estabilidad Marshall al remanente asfaltico
Ensayo de estabilidad Marshall al remanente asfaltico
Lecturas conversiones Parámetro

Descripción
Kg N lb kg
Ensayo de estabilidad Marshall N° 01 205 2010.36 451.95 226.78
Promedio 236.00 2314.37 520.29
Desviación estándar 61.58 603.93 135.77
Nota. La tabla 10 muestra los ensayos de estabilidad Marshall realizados.
Se aprecia que el promedio corresponde a un 236.00 kg. De acuerdo con la

normativa EG-2013, en la tabla F-3 se tiene que el valor mínimo corresponde a
2224 N, que convertidos son 226.78 kg entre, de ello se desprende que los valores
alcanzados superan el mínimo, sin embargo, un valor más alejado del mínimo seria
óptimo.
Figura 22 Grafica de ensayos de estabilidad a las mezclas remanentes.
Grafica de ensayos de estabilidad a las mezclas remanentes.
Nota. La figura muestra lun grafico de barras con los resultaos alcanzados en los ensayos de
estabilidad Marshall.
68
- A la mezcla nueva
Ensayos a los agregados gruesos:

Se realizaron los ensayos correspondientes a fin de caracterizar el agregado
grueso, para ello se emplearon las normas establecidas en el Manual de Ensayos
a los materiales del MTC, los ensayos fueron realizados a los agregados gruesos
como a los finos, del cual se extraen los resultados que se muestran en la siguiente
tabla.
Tabla 11 Ensayos correspondientes al agregado grueso agregados vírgenes
Ensayos correspondientes al agregado grueso, agregados vírgenes
Ensayos Norma Resultados Parámetro

Durabilidad (Al sulfato de
MTC E-209 6.35% 18% máx..
magnesio)
Abrasión de los Ángeles MTC E-207 24.30% 25% máx..
Adherencia MTC E-517 +95% 75% min.
Índice de Durabilidad MTC E-214 55.00% 35% min.
Partículas chatas y alargadas MTC E-223 4.30% 10% máx..
96.2% 75% máx..

Caras fracturadas MTC E-210
85.3% 60% máx..
Sales Solubles MTC E-219 0.10% 0.5% máx..
Peso especifico MTC E-206 277 gr/ cm³ -
Absorción MTC E-206 0.63% 1.0% máx..
Nota. La tabla 11 muestra los datos característicos de los ensayos realizados a los agregados
gruesos los mismos que se encuentran dentro del parámetro establecido en la norma citada.
Ensayos a los agregados finos:

De igual forma se realizaron los ensayos correspondientes a fin de caracterizar el
agregado fino, para ello se emplearon las normas establecidas en el Manual de
Ensayos a los materiales del MTC, de los cuales se desprenden los resultados
mostrados en el cuadro a continuación.
69
Tabla 12 Ensayos correspondientes al agregado fino virgen
Ensayos correspondientes al agregado fino virgen
Ensayos Norma Resultados Parámetro
Equivalente de arena MTC E-114 65.00% 50% máx..
Angularidad MTC E-222 32.30% 30% min.
Azul de metileno TP-57 3.88 mg/ g 8 máx..
índice de plasticidad N° 40 MTC E-111 0.00% NP.

Durabilidad al sulfato de
MTC E-209 5.02% 18% máx..
magnesio
Índice de durabilidad MTC E-214 62.00% 35% min.
Índice de plasticidad N° 200 MTC E-111 0.00% NP.
Ensayo de sales solubles NTP 339.152 0.11% 0.5% máx..
Absorción MTC E-206 0.36% 0.5% máx..
Nota. La tabla 12 muestra los datos característicos de los ensayos realizados a los agregados finos
los mismos que se encuentran dentro del parámetro establecido en la norma citada.
Asfalto liquido diluido RC:

Para el asfalto liquido se empleó RC-250 correspondiente a la planta de conchan,
la misma que presenta valores dentro de los parámetros establecidos, estos se
adjuntan a la presente tesis en el acápite de anexos.

Se realizo el ensayo con la finalidad de determinar la gradación de los agregados
para la conformación de la mezcla nueva, estos procedimientos se realizaron de
acuerdo con norma.
-Agregado grueso
Tabla 13 Análisis granulométrico de la grava agregado virgen
Análisis granulométrico de la grava agregado virgen
Granulometría original de Grava

Pulg. mm Peso Retenido % retenido % pasante
3/4 19.05 585 6.43 93.57
4 4.76 8512 93.57 0.00
8 2.36 0 0.00 0.00
50 0.297 0 0.00 0.00
200 0.075 0 0.00 0.00
Fondo 0.00 0.00
70
Nota. La tabla 13 muestra la granulometría realizada al agregado grueso, el mismo que se
representa gráficamente con la figura 20, se puede apreciar la composición de partículas de 3/4” y
N° 04.
Figura 23 Granulometría de la grava
Granulometría de la grava
Nota. La imagen muestra la distribución de la granulometría de la grava.

-Agregado fino
Tabla 14 Análisis granulométrico de la arena agregado virgen
Análisis granulométrico de la arena agregado virgen
Granulometría original de Arena
Pulg. mm Peso Retenido % retenido % pasante
3/4 19.05 0 0.00 100.00
4 4.76 26.514 3.98 96.02
8 2.36 185.5 27.85 68.17
50 0.297 352.14 52.86 15.31
200 0.075 50 7.51 7.81
Fondo 52 7.81 0.00
Nota. La tabla 14 muestra la granulometría realizada al agregado fino, el mismo que se representa
gráficamente con la figura 22, se puede apreciar la composición de partículas de N° 04, 08, 50, 200
y el fondo.
71
Figura 24 Granulometría del agregado virgen
Granulometría del agregado virgen
Nota. La imagen muestra la distribución de la granulometría del agregado virgen.
-Combinación de agregados
Tabla 15 Análisis granulométrico de la combinación de agregados mezcla nueva
Análisis granulométrico de la combinación de agregados mezcla nueva
Granulometría combinación (grava y arena)
Pulg. mm % grava % arena % pasante
3/4 19.05 37.90 59.50 97.40
3/8 9.50 2.93 57.25 60.18
4 4.76 0.00 54.88 54.88
8 2.36 0.00 40.68 40.68
50 0.297 0.00 9.14 9.14
200 0.075 0.00 4.66 4.66
Nota. La tabla 14 muestra la granulometría final realizada a la combinación de agregados finos y

gruesos, el mismo que se representa gráficamente con la figura 23, donde se aprecia que se
encuentra dentro de los parámetros establecidos.
72
Figura 25 Granulometría de la combinación final de agregados
Granulometría de la combinación final de agregados
Nota. La imagen muestra la distribución de la granulometría de la combinación final de los

agregados.
Diseño de mezcla:
Para la mezcla nueva se ha elaborado un diseño de mezcla, considerando que
cumplirá la función de muestra patrón, para el diseño se empleó el método de áreas
equivalentes, se ha considerado las granulometrías de los agregados, así como la
composición del asfalto liquido RC-25, se considera que el espesor de la carpeta
es de 5 cm.
Tabla 16 Datos del inerte
Datos del inerte
Pasante Constante de Área Unidad

Retenido Tamiz % retenido
Tamiz Área superficial K
3/4" 3/8” 0 1 0.000 0
3/8” N° 04 37.2144543 2 0.744 0.372144543
N° 04 N° 08 5.3043968 4 0.212 0.053043968
N° 08 N° 30 14.1975058 12 1.704 0.141975058
N° 30 N° 100 1.5426478 46 14.510 0.315426478

N° 100 N° 200 4.47870845 120 5.374 0.044787084
N° 200 4.65785678 260 12.110 0.046578568
Nota. La tabla muestra los datos del inerte según los tamices de acuerdo con normativa.
73
Tabla 17 Diseño de mezcla nueva (muestra patrón)
Diseño de mezcla nueva (muestra patrón)
Ensayos Valores Unidad

Peso específico de la grava 2.62 gr/cm³
Peso volumétrico suelto de la grava 1.44 gr/cm³
Peso volumétrico varillado de la grava 1.57 gr/cm³
Peso específico de la arena 2.58 gr/cm³
Peso volumétrico suelto de la arena 1.56 gr/cm³
Peso volumétrico varillado de la arena 1.87 gr/cm³
Peso específico de inertes 2.60
Peso volumétrico de inertes suelto 1511.83 kg/cm³
Peso volumétrico de inertes compactado 1751.28 kg/cm³
Peso específico de RC-250 1.0 gr/cm³
Peso Volumétrico de RC-250 1000 kg/cm³
Porcentaje Mínimo de Asfalto 5.775 %
RC-250 con respecto al peso de agregados 8.076 %
71.5 bitumen 5.775 %

RC-250 8.076
28.5 gasolina 2.302 %
40.5 Grava 37.229 %

Agregado 91.924
59.5 Arena 54.695 %
Peso mezcla asfáltica por m² compactada 100 kg/m²
Peso de material por m² de carpeta
Grava 37.229 kg/m²
Arena 54.695 kg/m²
RC-250 8.076 kg/m²
Volúmenes de material por m³
Grava 0.586 m³
Arena 0.790 m³
74
Galones de RC-250 por m³ 31.80
% Mínimo de Liquido Asfaltico 5.77 %
Nota. La tabla 17 muestra los valores y datos relacionados al diseño de mezcla por el método del
área equivalente, el mismo que se empleó en el gabinete del laboratorio.

Con la finalidad de corroborar los valores del diseño de mezcla en cuanto a la
cantidad de asfalto liquido en la mezcla nueva preparada, se ha realizado los
lavados asfalticos siguiendo las recomendaciones del manual de ensayo de
materiales del MTC, se tomó una cantidad de 1000 g de mezcla antigua, se empleó
la centrifuga y los filtros de retención, asimismo se empleó el tetracloruro para la
disolución del asfalto.
Tabla 18 Lavados asfalticos al remanente asfaltico
Lavados asfalticos a la mezcla nueva (patrón)
Pesos (gr) %
Descripción En Residuo Residuo
Inicial Lavada
filtro asfaltico
Promedio 5.87
Nota. La tabla muestra el lavado asfaltico que se realiza a la muestra obtenida de la mezcla nueva.
Figura 26 Residuos asfalticos de la muestra patrón
Residuos asfalticos de la muestra patrón
Nota. La grafica demuestra los resultados alcanzados en los lavados asfalticos realizados a la
mezcla nueva, al cual se considera como mezcla patrón.
75
En la tabla 18 se aprecian los lavados asfalticos realizados, se aprecia que el
promedio corresponde a un 5.87% de residuo asfaltico. En contrastación con el
diseño de mezcla y su valor mínimo de líquido asfaltico a un valor de 5.77%, de ello
se desprende que el porcentaje de residuo encontrado en la mezcla está dentro del
rango establecido.

De manera similar se realizó los ensayos de granulometría de los agregados
extraídos del lavado asfaltico, se procede a realizar el secado a temperatura
ambiente y luego se procede a realizar el tamizado, del cual se desprenden los
siguientes datos.
Tabla 19 Análisis granulométrico del remanente asfaltico
Análisis granulométrico de la mezcla nueva (patrón)
Descripción
¾” N° 4 N° 8 N° 50 N° 200
Promedio 3.89
Nota. La tabla 19 muestra los ensayos de granulometría realizados.
Figura 27 Porcentajes de finos pasantes de la malla N°200
Porcentajes de finos pasantes de la malla N°200
Nota. La grafica muestra los valores de los porcentajes de finos pasantes la malla N° 200.
76
Con la finalidad de poder comprobar los valores de estabilidad de la mezcla
asfáltica nueva se procedió a realizar 05 ensayos de manera similar al de la mezcla
remanente, es decir se sometieron las pastillas a un fraguado de 24 horas
sometidos a 60° c a fin de poder caracterizar el óptimo funcionamiento, se empleó
el aparato Marshall para las lecturas de los valores (kg).
Tabla 20 Ensayo de estabilidad Marshall mezcla nueva (patrón)

Ensayo de estabilidad Marshall mezcla nueva (patrón)

Descripción
Kg N lb kg
Ensayo de estabilidad N° 01 281.58 2761.36 620.78 226.78
Promedio 376.93 3696.40 830.98

Nota. La tabla 20 muestra los valores dados por el equipo Marshall.
Figura 28 Valores de estabilidad en mezcla nueva patrón
Valores de estabilidad en mezcla nueva patrón
Nota. La tabla 20 muestra los valores dados por el equipo Marshall.
En relación a las pastillas de la mezcla nueva, se puede apreciar que los valores
tomados estan muy por encima del margen establecido en la norma EG-2013 del
MTC el cual indica que los valores mínimos son de 2224 N, que equivalen a 226.78
77
kg. No obstante, los valores obtenidos corresponden a una mezcla patrón (100%)
el cual es óptimo para la trabajabilidad de la mezcla asfáltica.
- A las combinaciones de la mezcla (remanente asfaltico + mezcla nueva)
Considerando que en los capítulos anteriores se realizaron los ensayos a las

mezclas remanentes y un diseño óptimo para la mezcla nueva, se procedió a
combinar estas mezclas en diferentes proporciones que van desde el 0%+100%
que es la muestra patrón, hasta los 30%+70%, 40%+60%, 50%+50% y 60%+40%.
Considerando que la conformación de las distintas combinaciones ha sido realizada

por mezclas cuyos valores individuales no difieren mucho de los especificados en
los diseños de mezclas y la norma, se realizaron ensayos puntuales en referencia
al lavado asfaltico y la granulometría (uno por cada combinación).
No obstante, se tuvo mayor énfasis a los resultados a los ensayos de estabilidad

marshall (12 unidades de ensayo por cada combinación), el cual es prioridad según
norma y de la presente tesis. A continuación, una vez realizada la evaluación previa
con los valores obtenidos, se ha realizado ensayos consecuentes a las mejores
combinaciones, estos ensayos fueron de tracción indirecta Lottman (12 unidades
de ensayo por cada combinación).

Se realizo el ensayo de lavado asfaltico siguiendo las recomendaciones de la norma
MTC, tomándose 1000 gr de las diferentes combinaciones de mezcla los cuales
contienen porcentajes de remanente asfaltico (30%, 40%, 50%, 60%), se empleó
la centrifuga y los filtros de retención, asimismo se empleó el tetracloruro para la
disolución del asfalto.
Tabla 21 Lavados asfalticos combinación con 30% de remanente asfaltico y 70% Mezcla nueva
Lavados asfalticos con las diferentes combinaciones (30%, 40%, 50%, 60%) de remanente.
Pesos (gr) %
Descripción Residuo
En Residuo
Inicial Lavada asfaltico
filtro
Lavado asfaltico N° 01 con 30% de remanente 1000 940.23 1.02 60.79 6.08
78
Promedio 5.79
Nota. La tabla 21 muestra los lavados asfalticos realizados a todas las combinaciones.
Considerando que las combinaciones han sido realizadas con mezclas cuyos
valores de residuo asfaltico se encontraban dentro de los rangos establecidos de
acuerdo a los diseños de mezclas con los que fueron concebidos, se puede apreciar
que los porcentajes obtenidos para cada combinación se alcanza resultados que
están cercanos positivamente al diseño de mezcla patrón, sin embargo, la última
combinación registra un valor por debajo de ello, no obstante, no es valor negativo
considerable.
Figura 29 Porcentajes de residuos asfalticos en las combinaciones de mezclas.
Porcentajes de residuos asfalticos en las combinaciones de mezclas.
Nota. La grafica muestra los lavados asfalticos realizados a todas las combinaciones, iniciando con
un porcentaje de 30% posteriormente 40%, luego 50% y finalmente 60%.

De manera similar que el ensayo anterior, se considera lo mencionado en relación
a las combinaciones de mezcla los mismos que cuentan con componentes cuyas
granulometrías se encuentran dentro de los parámetros establecidos en, no
obstante, se realizaron los ensayos a todas las combinaciones de manera individual
(01 ensayo por combinación). Para el procedimiento se empleó de manera similar
a los ensayos de granulometría realizados anteriormente.
79
Tabla 22 Análisis granulométrico combinación con 30% de remanente y 70% Mezcla nueva
Análisis granulométrico con las diferentes combinaciones (30%, 40%, 50%, 60%) de remanente.
Descripción
¾” N° 4 N° 8 N° 50 N° 200
100 62.79 47.48 19.48 4.48

Promedio 4.34
Nota. La tabla 23 muestra los ensayos de granulometría realizados a las diferentes combinaciones.
Se puede apreciar que el promedio de los ensayos realizados a las distintas
combinaciones tiene un valor de 4.34% de porcentaje pasante de finos N° 200. De
acuerdo con la normativa EG-2013, en la tabla 424-02 se tiene que el rango de
porcentaje oscila entre 3 – 8 de porcentaje pasante, de ello se desprende que los
porcentajes pasantes están dentro del rango establecido.
Figura 30 Porcentajes de finos pasantes de la malla N° 200.
Porcentajes de finos pasantes de la malla N° 200.

Para la ejecución de los presentes ensayos se conformaron unidades de ensayos
denominados pastillas de mezcla asfáltica y se siguieron los procedimientos
establecidos en la norma y que se aplicaron al remanente y a la mezcla nueva
individualmente, se conformaron 12 pastillas por cada combinación del cual se
obtuvieron lecturas en kg.
80
Tabla 23 Ensayo de estabilidad Marshall (combinación 40% remanente – 60% Mezcla nueva)
Ensayo de estabilidad Marshall (combinación 30% remanente – 70% Mezcla nueva)

Descripción
Kg N lb kg
Ensayo de estabilidad N° 01 380 3726.53 837.76 226.78
Promedio 392.43 3665.73 824.09

Nota. La tabla 23 muestra los valores dados por el equipo Marshall con relación a las pastillas de
las mezclas combinadas con 30% de remanente.
Resultados de ensayos de estabilidad en KG con 30% de remanente.
81
Nota. La grafica muestra los resultados alcanzados en ensayo de estabilidad empleando el equipo
Marshall con relación a las pastillas de las mezclas combinadas con 30% de remanente.
Se puede apreciar un valor promedio de 392.43 kg, que está por encima del margen
establecido en la norma EG-2013 del MTC el cual indica que los valores mínimos
son de 2224 N, que equivalen a 226.78 kg.

Descripción
Kg N lb kg

Promedio 301.08 2955.72 664.47

82

Descripción
Kg N lb kg

Promedio 210.25 1910.34 429.46

83

Descripción
Kg N lb kg

84
Promedio 203.17 2145.70 482.37

Nota. La tabla 26 se aprecian los valores dados por el equipo Marshall con relación a las pastillas
de las mezclas combinadas con 60% de remanente.
Habiéndose realizado ensayos de estabilidad se realiza un cuadro resumen con los

promedios obtenidos en los resultados, con la finalidad de tener una apreciación
del mismo.
Ensayo de estabilidad Marshall resumen de promedios

Descripción
Kg N lb kg
Ensayo de estabilidad con 0% remanente 376.93 3696.40 830.98 226.78
85
Nota. La tabla 27 se aprecian los valores promedios de los ensayos de estabilidad por el equipo
Marshall de las diferentes combinaciones de remanente asfaltico y mezcla asfáltica nueva.
Se puede apreciar que los valores de las diferentes combinaciones varían en sus
resultados, todos ellos oscilan alrededor del parámetro establecido en norma,
asimismo se aprecian que los mejores valores obtenidos como promedio son los
que tienen porcentajes de 30% y 40% de mezcla remanente, sin embargo es
necesario saber cuál de ambos es el adecuado, muy al margen de que se pueda
decir que a menor aporte de remanente los resultados son más favorables toda vez
que disminuyendo los porcentajes se llega a un 0% de remanente, siendo el total
de mezcla nueva, el cual es la muestra patrón. Con la finalidad de salir de esta
divergencia, se han realizado análisis estadísticos de los cuales se obtienen
resultados entendibles.
Figura 35 Resultados de ensayos promedio de cada combinación.
Resultados de ensayos promedio de cada combinación.
Nota. La grafica se aprecian los valores promedios de los ensayos de estabilidad por el equipo
Marshall de las diferentes combinaciones de remanente asfaltico y mezcla asfáltica nueva.
86
Análisis estadístico de ensayos de estabilidad marshall
Con la finalidad de determinar la combinación determinante entre el 30% y el 40%,

los resultados de los ensayos de estabilidad por ser los más influyentes según el
presente planteamiento, se sometieron a análisis estadísticos descriptivos,
basados en la metodología del diseño en bloques completamente al azar, de los
cuales se obtuvieron resultados más favorables al primera combinación con un 30%
de mezcla asfáltica remanente, a continuación se aprecian gráficos generados por
el programa Rstudio.
Figura 36 Grafica de resultado estadístico estabilidad vs Tipo de mezcla.
Grafica de resultado estadístico estabilidad vs Tipo de mezcla.
Nota. En la gráfica se aprecian las diferentes dispersiones por cada tratamiento.
En el presente grafico se pueden apreciar las 04 combinaciones de mezclas

representadas por cada color, entendiéndose que el N° 01 (color rosa) corresponde
a la primera combinación de 30% de remanente y así sucesivamente.
Se destacan las combinaciones (trat) 1 y 2, con mayor estabilidad (E) y el

recubrimiento 4 con menor estabilidad. Los recubrimientos 2 y 4 presentan menor
dispersión de los valores observados.
87
Figura 37 Grafica de resultado estadístico estabilidad vs Tipo de mezcla con U.E.
Grafica de resultado estadístico estabilidad vs Tipo de mezcla con U.E.
Nota. En la gráfica se aprecian las diferentes relaciones que tienen las Unidades de Ensayo.
Se pueden apreciar las 12 unidades de ensayo para las diferentes combinaciones

de mezclas considerando el orden de análisis de ensayo individualmente, con
valores obtenidos por cada unidad de ensayo. Se puede apreciar el valor promedio
de cada combinación el mismo que se encuentra definido por la línea negra
intermedia.
Figura 38 Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs Cuantiles de distribución.
Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs Cuantiles de distribución.
Nota. En la gráfica se aprecian las diferentes las dispersiones de los residuos de error.
88
Interpretación: la dispersión de los residuos estudiados respecto a los cuantiles de
una distribución normal no presenta observaciones atípicas y los errores presentan
distribución normal.
Figura 39 Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs tipo de mezcla de asfalto.
Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs tipo de mezcla de asfalto.
Nota. En la gráfica se aprecian las diferentes las dispersiones de error de cada combinación.
Interpretación: Se aprecian las dispersiones de las combinaciones, los

recubrimientos 1 y 4 presentan una menor dispersión de residuos, los
recubrimientos 2 y 3 presenta una mayor dispersión de residuos (errores).
Figura 40 Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs Valores predichos.
Grafica de resultado estadístico Residuos Estudentizados vs Valores predichos.
Nota. En la gráfica se aprecian las diferentes las dispersiones de los residuos de error vs los valores.
89
Interpretación: en la presente grafica se aprecian las dispersiones respecto a los
valores predichos para cada uno de los tratamientos con sus respectivos valores
obtenidos y en relación a los residuos estudiados.
En cuanto a la media y la varianza se puede decir que no hay relación y se destaca

la combinación 1 (30% de remanente y 70% de mezcla nueva), con mayores
valores predichos.
Ensayo de tracción Indirecta MTC E-504 AASHTO T-283:

Una vez realizada la evaluación Se realizaron con pastillas que fueron concebidos
en las diferentes proporciones en combinaciones, y determinado los valores de
estabilidad, además de haber realizado el análisis promedio, se obtuvo que los
porcentajes más favorables se encuentran en los rangos de la combinación 30% y
40% respectivamente.
En función a estos valores se procedió a realizar ensayos o análisis consecuentes

a las mejores combinaciones, para ello se empleó el ensayo de tracción indirecta a
fin de determinar la resistencia de la mezcla asfáltica a efectos de tracción por
compresión. Para ello se siguió el procedimiento establecido en la norma MTC E-
522, empleando el equipo marshall y el cabezal Lottman a fin de obtener valores
iniciales y proceder los tratamientos respectivos, en tanto se obtuvo los siguientes
valores (kg) reflejados en las tablas siguientes.
Tabla 28 Ensayo de tracción indirecta (combinación 30% remanente – 70% Mezcla nueva)
Ensayo de tracción indirecta (combinación 30% remanente – 70% Mezcla nueva)
Valores
Resistencia
Descripción Carga Diámetro Espesor Kg/cm2
Kg cm cm
Ensayo de tracción indirecta Lottman N° 01 121 10.10 5.00 1.5254
90
Promedio 124.33 1.56

Desviación estándar 3.91 0.06
las mezclas combinadas con 30% de remanente, sometidas al ensayo de tracción indirecta con la
mordaza Lottman.
Se puede apreciar un valor promedio de 124.33 kg, que convertidos al desempeño
por tracción indirecta tenemos que el valor es de 1.56 kg/m2 el cual se encuentra
debajo de los valores esperados registrados en los antecedentes, los cuales fueron
parámetros para nuestro tercer objetivo.
Figura 41 Grafica de ensayos de tracción indirecta con 30% de remanente.
Grafica de ensayos de tracción indirecta con 30% de remanente.
Nota. La grafica muestra los valores alcanzados en el cálculo de resistencia a la tracción indirecta
de las mezclas combinadas con 30% de remanente, sometidas al ensayo de tracción indirecta con
la mordaza Lottman.
Tabla 29 Ensayo de tracción indirecta (combinación 30% remanente – 70% Mezcla nueva)
Ensayo de tracción indirecta (combinación 30% remanente – 70% Mezcla nueva)
Valores
Resistencia
Descripción Carga Diámetro Espesor Kg/cm2
Kg cm cm
91
Promedio 120.33 1.51

Desviación estándar 3.35 0.05
las mezclas combinadas con 40% de remanente, sometidas al ensayo de tracción indirecta con la
mordaza Lottman.
Se puede apreciar un valor promedio de 120.33 kg, que convertidos al desempeño
por tracción indirecta tenemos que el valor es de 1.51 kg/m2 el cual se encuentra
debajo de los valores esperados registrados en los antecedentes.
Figura 42 Grafica de ensayos de tracción indirecta con 40% de remanente.
Grafica de ensayos de tracción indirecta con 40% de remanente.
Nota. La grafica muestra los valores alcanzados en el cálculo de resistencia a la tracción indirecta
de las mezclas combinadas con 30% de remanente, sometidas al ensayo de tracción indirecta con
la mordaza Lottman.
92
Estimación y evaluación de costos y presupuestos por empleo de mezclas
asfálticas.
Una vez realizada la evaluación con la mezcla que desempeña óptimos resultados
favorables se procedió a realizar un análisis de costos unitarios por metro cuadrado
(m2) con la finalidad de poder determinar los costos variantes al momento de
emplear una mezcla patrón o mezcla nueva y un segundo costo, empleando el
remanente asfaltico, que en la práctica es un material que no estaba previsto a
reutilizar y su costo es básicamente el de eliminación de material.
Figura 43 Análisis de costos unitarios de mezcla asfáltica nueva (muestra patrón)
Análisis de costos unitarios de mezcla asfáltica nueva (muestra patrón)
Nota. Se muestra el costo por m2 de mezcla asfáltica considerando el diseño de mezcla nueva.
Figura 44 Análisis de costos unitarios de mezcla combinada 30% remanente - 70 mezcla nueva
Análisis de costos unitarios de mezcla combinada 30% remanente - 70% mezcla nueva
93
Nota. Se muestra el costo por m2 de mezcla asfáltica considerando el diseño de mezcla nueva en
un 70% y un 30% de remanente.
Figura 45 Grafica de torta con porcentajes de participación de insumos
Grafica de torta con porcentajes de participación de insumos
1% 1%
98%
mano materiales equipos

de obra
Nota. En la gráfica se muestra que el mayor aporte de los insumos es el de los materiales, los cuales
son los más influyentes en cada análisis de trabajo.
Figura 46 Barras con la diferencia de costos entre la mezcla nueva y empleando el remanente.
Barras con la diferencia de costos entre la mezcla nueva y empleando el remanente.
45 42.06
40
35
29.51
30
25
20
15
10
5
0.35 0.35 0.45 0.45
0
mano materiales equipos
de obra
Mezcla Nueva (patron) Mezcla con 30% de remanente
94
Nota. Se muestra el mayor la diferencia de costos, específicamente sobre los insumos en los cuales
se minimiza el uso de material nuevo y se optimiza con el uso del material remanente, en cuanto a
la mano de obra y equipos es son relativamente los mismos.
De los anteriores análisis, se puede apreciar que con el empleo de material

remanente se reducen los costos de la pavimentación por metro cuadrado, en tanto
el costo del m2 con mezcla nueva es de S/. 42.86 Soles y con material remanente
en un 30% es de S/. 30.31 Soles existiendo una diferencia de ahorro de S/. 12.55
Soles el cual representa un 29.28% respecto a la mezcla nueva.
Asimismo, haciendo una aplicación sobre el área de muestra que, se tiene que los
costos van en el orden de: Mezcla nueva S/. 385.74 Soles y con remanente 30% s
de S/. 272.79 Soles y para la aplicación de toda la población es de S/. 61,217.37
soles con la mezcla nueva y S/. 43,292.08 Soles con el remanente de 30%,
existiendo una diferencia considerable.
95
Contrastación de hipótesis
Con los resultados obtenidos en el laboratorio y representadas en las figuras de
estos, se aprueba la hipótesis que la reutilización del remanente asfaltico en ciertos
porcentajes, influye de manera positiva en las propiedades mecánicas de la mezcla
asfáltica, en la calle N° 03 del AA.HH 06 de Mayo, Ilo – Moquegua 2021, el
porcentaje de combinación más óptimo para determinar esta conclusión está por
debajo del 40% de mezcla remanente y encima del 60% de mezcla asfáltica nueva.
Por medio de la caracterización de los agregados, así como los ensayos de lavado
asfaltico y granulometría y en referencia al diseño de mezcla inicial, se obtuvieron
resultados con los cuales se han definido las propiedades físicas y mecánicas
propias del remanente asfaltico, como de la mezcla nueva y las dosificaciones para
las combinaciones respectivas. Con ello se afirma que el grado de influencia es
positiva de las dosificaciones sobre las propiedades mecánicas de la mezcla
asfáltica, en la calle N° 03 del AA.HH 06 de mayo, Ilo – Moquegua 2021. Siendo el
porcentaje más influyente el de 30% de remanente asfaltico sobre un 70% de
mezcla nueva.
Por medio del ensayo de estabilidad marshall se obtuvo resultados demostrados

en las tablas y figuras, de ellos se afirma la hipótesis que la reutilización del
remanente asfaltico influye de positivamente en la resistencia a la deformación de
la mezcla asfáltica, en la calle N° 03 del AA.HH 06 de mayo, Ilo – Moquegua 2021.
Siendo el porcentaje más influyente el de 30% de remanente asfaltico sobre un 70%
de mezcla nueva.
Mediante el método del ensayo consecuente de tracción indirecta se obtuvieron

resultados y gráficos representados en los capítulos anteriores, con los cuales se
rechaza la hipótesis que la reutilización del remanente asfaltico influye
positivamente en la resistencia a la tracción indirecta de la mezcla asfáltica, en la
calle N° 03 del AA.HH 06 de mayo, Ilo – Moquegua 2021. Siendo el porcentaje más
con los valores más cercanos al mínimo el de 30% de remanente asfaltico sobre un
70% de mezcla nueva.
96
IV. DISCUSIÓN
OG. Determinar cómo influye la reutilización del remanente asfaltico en las
propiedades mecánicas de mezcla asfáltica, calle N° 03, AA.HH 06 de Mayo, Ilo -
Moquegua 2021.
En la investigación de Balbin y Chochon (2019), titulado “Diseño de mezcla asfáltica

con material reciclado para la mejora del comportamiento mecánico del pavimento
en el tramo km 90+000 al km 95+000 de la carretera de Canta a Huayllay, ubicado
en el distrito y provincia de Canta en el departamento de Lima 2019”, se buscó
diseñar una mezcla asfáltica con material reciclado a fin de mejorar el
comportamiento mecánico del pavimento, los tesistas obtuvieron mejoras positivas
en el comportamiento mecánico del pavimento a través de la incorporación de
material, debido a que emplearon una combinación de 40% de material reciclado y
60% de mezcla nueva, y de ello se obtuvieron valores que se encuentran dentro de
la norma técnica.
En tanto en el presente trabajo de tesis a diferencia de los autores se empleó

remanente de mezcla asfáltica, material al cual asemejamos por las proporciones
que se manejan en cuanto a la combinación entre materiales reciclados y
materiales nuevos empleados en el pavimento, no obstante, se empleó porcentajes
variantes de 30%, 40%, 50% y 60% de remanente, de los cuales se obtuvieron
resultados favorables con un 30% de remanente, de ello se determina que la
adición en ese porcentaje influye positivamente en el comportamiento mecánico de
la mezcla asfáltica, específicamente en los valores de estabilidad que son los más
influyentes para el tipo de mezclas.
Debido a estos precedentes y comparando los resultados a pesar de la diferencia

de combinación en las dosificaciones de porcentajes se define que reutilizar un
remanente influye positivamente en las propiedades mecánicas de la mezcla
asfáltica, en tanto se corrobora que lo planteado por Balbin y Chochon y la presente
tesis guardan relación respecto a los aportes de la mezcla reciclada, así como los
valores permisibles obtenidos enmarcados dentro de sus propios parámetros.
OE 01. Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en las

DOSIFICACIONES de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo
- Moquegua 2021.
97
Para la investigación de Paccori Mori (2018), en su tesis titulado “Propuesta técnica
de aplicación del pavimento flexible reciclado para rehabilitación vial -
Pachacamac”, el autor corrobora a través de los ensayos físicos que la mejor
combinación de mezclas a través de la dosificación es el de 50% de reciclado y
50% de mezcla nueva.
Mientras tanto en esta investigación a diferencia de Paccori, se conoció a través de

los diferentes ensayos realizados, que la mejor combinación está dada con un 30%
de mezcla remanente, sin embargo, a pesar de tratarse de mezclas con diferentes
propiedades físicas, se cumple con la acción de reutilizar la mezcla, del cual se
obtuvo valores favorables.
En este sentido, analizando y comparando los porcentajes obtenidos en el

antecedente el cual considera un valor neutral de 50% de mezcla reciclada y los
valores obtenidos en el presente trabajo que corresponden a un 30% de mezcla
remanente, se puede apreciar que existen similitudes en cuanto a los resultados
obtenidos con estos porcentajes, ya que ambos influencian positivamente en las
propiedades mecánicas de la mezcla final. Sin embargo, se diferencian en los
porcentajes de aporte de la mezcla reciclada y remanente respectivamente de los
cuales se discrepan con el autor antecesor, considerando que en la presente
investigación también se trabajó con un porcentaje de 50% no registrándose
valores favorables en los ensayos aplicados.
OE 02. Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico aplicando

el ensayo de ESTABILIDAD de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de
Se tiene a Chuman Aguirre (2017), en su tesis titulado “Reutilización de pavimento

flexible envejecido mediante el empleo de una planta procesadora de mezcla
asfáltica en caliente para pavimentos en Huancayo 2016” quien tuvo como objetivo
específico el determinar mediante el ensayo de estabilidad los valores obtenidos
con una combinación de mezcla de 25% de mezcla reciclada y 75% de mezcla
nueva, estos valores registrados son; 1004 kg, se precisa que este valor esta
relacionado al tipo de mezcla que es en caliente y que está dentro del parámetro
establecido en la norma.
98
En la presente tesis, a diferencia del citado autor se difiere en cuanto a los valores
alcanzados, toda vez que el presente trabajo se realizó para una mezcla en frio, sin
embargo, en cuanto al alcance de los valores obtenido se tiene 392.43 kg de
estabilidad, asimismo estos se encuentran dentro de los parámetros establecidos
para este tipo de mezclas asfálticas.
En tal sentido se resume que existan coincidencias entre lo indicado por el autor
antecesor y los resultados obtenidos en el presente trabajo, específicamente en
cuanto a logros obtenidos respecto a los ensayos realizados comparados con sus
propios parámetros (Mezcla en caliente y Mezcla en frio) de acuerdo a norma.
OE 03. Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico aplicando

el ensayo de la TRACCIÓN INDIRECTA de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03,
AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021.
En la investigación que realizo Arias y Rivera (2018), en su investigación titulada

“Evaluación del comportamiento físico mecánico de mezclas en frío para vías de
bajo volumen de transito de Colombia utilizando 100 % de pavimento asfaltico
reciclado”, registra valores de 20.39 kg/cm2 con el empleo del 100% de RAP con
adición de cemento portland como filler, siendo este valor el más bajo registrado en
todos los antecedentes.
No obstante, para el desarrollo de la presente tesis se tuvo en cuenta que el ensayo

de tracción indirecta fue un ensayo consecuente a los resultados obtenidos de la
estabilidad marshall con los porcentajes más favorables 30% y 40% de mezcla
remanente. De los cuales se han registrado resultados no amigables alternándose
valores promedio de 1.56 kg/cm2.
En tanto, comparando ambos resultados se indica que los obtenidos en la presente

tesis difieren significativamente del antecedente, teniendo que el valor obtenido en
el presente trabajo está muy por debajo del registrado en el antecedente
(considerando que es el resultado más bajo de todos ellos), se presume que este
acontecimiento se registre debido a los tipos de mezcla, el presente trabajo ha sido
realizado con una mezcla fría, se considera que la mezcla en caliente registra
mayores valores de resistencia.
99
OE 04. Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en los
COSTOS de la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo -
Moquegua 2021.
En la investigación que realizo Balbin y Chochon (2019), en su investigación titulada

“Diseño de mezcla asfáltica con material reciclado para la mejora del
comportamiento mecánico del pavimento en el tramo km 90+000 al km 95+000 de
la carretera de Canta a Huayllay, ubicado en el distrito y provincia de Canta en el
departamento de Lima 2019”, indica que el uso de la mezcla reciclada en 40% es
12.75% más barato que la mezcla asfáltica convencional.
En cuanto a la presente tesis se ha realizado un análisis de costos unitarios en los

cuales se aprecian valores al 29.28% de ahorro respecto al empleo de una mezcla
convencional, determinándose que es rentable el empleo del remanente y
considerando que el tipo de recurso más influyente el componente son los
materiales.
En tanto, comparando ambos resultados se indica que lo indicado en el presente

trabajo, contrastado con el autor del antecedente, se determina que existen
coincidencias respecto a la afirmación de que los costos de pavimentación con
materiales reciclados o a reutilizar son óptimos para los futuros trabajos.
100
V. CONCLUSIONES
OG. Se determinó que la reutilización del remanente asfaltico influye positivamente

en las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica, calle N° 03, AA.HH 06 de
mayo, Ilo - Moquegua 2021. Registrándose un aporte del 30% de remanente como
el óptimo, determinando resultados favorables en los ensayos determinantes según
el tipo de mezcla y su conformación y su rentabilidad.
OE 01. Se determino que, mediante los diferentes ensayos de caracterización, un

30% de remanente asfaltico es el ponderado como dosificación en la combinación
de mezclas (30% remanente + 70% mezcla nueva).
OE 02. Se concluye que los valores alcanzados en los ensayos de estabilidad

marshall, se encuentran dentro de los parámetros establecidos en la norma, según
el tipo de mezcla y los componentes conformantes, alcanzándose un valor de
392.43 kg de valor en la lectura del aparto marshall para estabilidad.
OE 03. Se concluye que existe divergencia en cuanto a la determinación de la

resistencia a la tracción indirecta, toda vez que los resultados se realizaron sobre
las mejores combinaciones de mezcla (30% y 40%) como ensayos consecuentes
al anterior (estabilidad marshall), los valores promedios alcanzados son 1.56
kg/cm2 y 1.51 kg/cm2 respectivamente, los cuales no alcanzan a los parámetros
establecidos en los antecedentes de la presente tesis, limitando a continuar con el
procedimiento del ensayo sumergido a cambios de temperatura. Sin embargo, se
indica que ello no influye sustancialmente en la presente tesis dado que la norma
no limita o determina este tipo de ensayos como obligatorios para la determinación
de las propiedades mecánicas para este tipo de mezclas en frio con RC-250 y más
aun de acuerdo a la zonificación (zonas con baja registro de intensidad pluvial).
OE 04. Se concluye que el hecho de emplear material reciclado o remanente

disminuye considerablemente los costos para la conformación de carpetas
asfálticas, siendo necesario considerar todos los procedimientos técnicos
necesarios a fin de cumplir a cabalidad la operatividad de la obra. El porcentaje de
disminución de costos es el de 29.28%.
101
VI. RECOMENDACIONES
Se recomienda profundizar las investigaciones relacionadas a la reutilización de

mezclas asfálticas remanentes en proyectos menores ya que es considerado
también como un proceso de reciclaje y que el uso del mismo sería de gran aporte
a la sociedad. Se recomienda realizar investigaciones con mayores proporciones
de estos materiales a fin de determinar el grado óptimo para cada situación,
considerando que cada comportamiento es distinto según el lugar donde se realicen
los trabajos, así como el tipo de mezcla a utilizar entre otros agentes.
Se recomienda sumar para próximas investigaciones, ensayos en los que se pueda

someter a prueba la operatividad de la mezcla ya empleada. Estos ensayos pueden
ser los de rugosidad, deflexiones, grado de compactacion entre otros.
Considerando los parámetros establecidos en la norma del MTC y el manual de
ensayos de materiales.
Se recomienda ampliar los horizontes de empleo de mezcla remanente, por

ejemplo, en mezclas asfálticas en caliente, ya que con ello se corroboraría las
resistencias por tracción indirecta en todo su procedimiento, mediante la inmersión
y los cambios de temperaturas en las unidades de ensayo.
Se recomienda aplicar el método de reutilización o reciclaje de mezclas asfálticas

o remanentes de ella, a fin de minimizar los costos que pueda demandarse en un
proyecto de pavimentación, asimismo la aplicación de este método minimizara el
uso desmedido de los recursos naturales y la contaminación ambiental.
En cuanto a los costos, se recomienda emplear métodos similares al de reutilización

de remanentes o de materiales reciclados con el debido control técnico necesario,
por que se ha demostrado que la tendencia es que esto materiales son óptimos
para aminorar costos en la producción de materia y conformación de la mezcla
propiamente.
102
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105
ANEXOS
106
ANEXOS 1
Matriz de consistencia
"INFLUENCIA DE REUTILIZACIÓN DE REMANENTE ASFALTICO EN LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA, CALLE N° 03, AA.HH 06 DE MAYO, ILO - MOQUEGUA
TITULO:
2021"
AUTOR: BR. ROQUE DELGADO, VÍCTOR RAÚL
PROBLEMA OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES INSTRUMENTOS
GENERAL GENERAL GENERAL INDEPENDIENTE
Como influye la reutilización Determinar cómo influye la La reutilización del remanente
del remanente asfaltico en las reutilización del remanente asfaltico asfaltico influye positivamente en las - Análisis Granulométrico - Ensayo de Granulometría
propiedades mecánicas de la mezcla en las propiedades mecánicas de propiedades mecánicas de mezcla
VI: Remanente
asfaltica calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, mezcla asfaltica, calle N° 03, AA.HH 06 asfaltica, calle N° 03 del AA.HH 06 de -Caracterización
Asfaltico
Ilo - Moquegua 2021? de mayo, Ilo - Moquegua 2021. mayo, Ilo - Moquegua 2021. - Lavado asfaltico - Centrifuga
ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS DEPENDIENTE

Como influye la reutilización del Determinar la influencia de la La reutilización del remanente
remanente asfaltico en las reutilización del remanente asfaltico asfaltico, influye en las -30% M.A + 70% M.N
DOSIFICACIONES de la mezcla asfáltica, en las DOSIFICACIONES de la mezcla DOSIFICACIONES de la mezcla asfáltica - 40% M A + 60% M.N
- Dosificación - Balanza Digital
en la calle N° 03, AA.HH 06 de Mayo, Ilo asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de en la calle N° 03, AA.HH 06 de Mayo, - 50% M.A + 50% M.N
- Moquegua 2021? Mayo,Ilo - Moquegua 2021. Ilo - Moquegua 2021. - 60% M.A + 40% M.N

remanente asfaltico aplicando el ensayo reutilización del remanente asfaltico asfaltico, influye en la aplicación del
de ESTABILIDAD de la mezcla asfáltica, aplicando el ensayo de ESTABILIDAD de ensayo de ESTABILIDAD de la mezcla
- Resistencia a la - Prueba de Estabilidad (Kg, N, - Ensayo Marshall
en la calle N° 03, AA.HH 06 de Mayo, Ilo la mezcla asfáltica, en la calle N° 03, asfaltica en la calle N° 03, AA.HH 06 de
Deformación KN) MTC E-504
- Moquegua 2021? AA.HH 06 de Mayo,Ilo - Moquegua Mayo,Ilo - Moquegua 2021.
2021. VD.:
Propiedades
Como influye la reutilización del Determinar la influencia de la La reutilización del remanente Mecánicas de
remanente asfaltico aplicando el ensayo reutilización del remanente asfaltico asfaltico, influye en la aplicación del Mezcla Asfaltica
de TRACCIÓN INDIRECTA de la mezcla aplicando el ensayo de TRACCIÓN ensayo de TRACCIÓN INDIRECTA de la
- Resistencia a la - Prueba de tracción indirecta -Ensayo Marshall
asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH 06 de INDIRECTA de la mezcla asfáltica, en la mezcla asfáltica en la calle N° 03
traccion indirecta (Kpa, Mpa, KG/cm²) MTC E-522
Mayo, Ilo - Moquegua 2021? calle N° 03, AA.HH 06 de Mayo,Ilo - AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua
Moquegua 2021. 2021.

remanente asfaltico en los COSTOS de la reutilización del remanente asfaltico asfaltico, influye en los COSTOS de la
mezcla asfáltica, en la calle N° 03, AA.HH en los COSTOS de la mezcla asfáltica, en mezcla asfáltica en la calle N° 03, - costo Directo
- Costos - Hoja de presupuesto
06 de mayo, Ilo - Moquegua 2021? la calle N° 03, AA.HH 06 de mayo, Ilo - AA.HH 06 de mayo, Ilo - Moquegua - Costo Indirecto
Moquegua 2021. 2021.
Fuente. Elaboración propia.
107
ANEXO N° 2. Matriz de operacionalización de las variables
TITULO: "INFLUENCIA DE REUTILIZACIÓN DE REMANENTE ASFALTICO EN LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA, CALLE N° 03, AA.HH 06 DE MAYO, ILO - MOQUEGUA 2021"
AUTOR: BR. ROQUE DELGADO, VÍCTOR RAÚL

DEFINICIÓN DEFINICIÓN
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES ESCALA DE MEDICIÓN
CONCEPTUAL OPERACIONAL
- Porcentaje de asfalto
- Análisis Físico Razón
- Granulometría
No existe teoría exacta sobre el remanente asfaltico, La variable independiente que

VARIABLE sin embargo, se puede decir que es aquella mezcla es el remanente asfaltico
- Tracción Indirecta
INDEPENDIENTE asfaltica preparada, sin uso y que hay ha sufrido tiene 3 dimensiones y 5 - Análisis Mecánico Razón
- Estabilidad Marshall
REMANENTE ASFALTICO alteraciones en sus propiedades físico - químicas y indicadores y 3 instrumentos
mecánicas. con el que será medido
- 30% y 70%, 40% y 60%; 50% y 50%

- Combinaciones Razón
- 60 % y 40%
- Deformación - Estabilidad (Kg, N, KN) Razón
Resistencia mecánica se define como la capacidad de La variable dependiente que

VARIABLE DEPENDIENTE resistir las cargas aplicadas a sus piezas, y estas es el comportamiento
COMPORTAMIENTO soportan sin romperse. mecánico del pavimento tiene - Tracción Indirecta (Kpa, Mpa,
- Resistencia Razón
MECÁNICO DEL Es la capacidad de no deformarse y resistir a la 3 dimensiones y 5 indicadores kg/cm2)
PAVIMENTO compresión de cargas que actúan sobre la capa y 3 instrumentos con el que
asfáltica será medido
- Costos - Análisis de Costos Razón
Fuente. Elaboración propia.
108
ANEXO 3: ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
109
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS MUESTRA PATRON O CON 0%REMANENTE
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS O CON 30%REMANENTE
PRESUPUESTOS PARA TODA LA POBLACION
110
ANEXO 4: FORMATO DE RECOLECCIÓN DE DATOS (FICHAS TÉCNICAS)
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
ANEXO 5: PANEL FOTOGRÁFICO
123
Figura 47: Estado en el que se encuentra la zona a intervenir
Figura 48: Obtención de RC-250
124
Figura 49: Obtención de Grava
Figura 50: Obtención de Arena Gruesa
Figura 51: Obtención de Remanente
125
Figura 52: Proceso de lavado asfaltico
Figura 53: Proceso de selección de tamices.
Figura 54: Proceso de análisis granulométrico.
126
Figura 55: Lavados asfalticos.
Figura 56: Conformación de pastillas con martillo Marshall.

.
Figura 57: Secado de pastillas a 60° en horno eléctrico.
127
Figura 58: Extracción de pastillas previo a los ensayos.
Figura 59: Ensayo estabilidad Marshall con el especialista del laboratorio.
Figura 60: Ensayo a la resistencia de tracción indirecta, empleando el cabezal lottman
128
Figura 61: Vista del acompañamiento en los ensayos realizados.
129
ANEXO 6: ENSAYOS REALIZADOS
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
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142
143
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151
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153
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163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
ANEXO 7: CERTIFICADOS DE CALIBRACIÓN
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
ANEXO 8: FACTURA DE SERVICIO Y DEPOSITO
192
193
ANEXO 9: PLANO DE UBICACIÓN DE POBLACIÓN
194
195
ANEXO 9: PANTALLAZO TURNITIN
196

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Influencia de reutilización del remanente asfaltico en propiedades

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Bach. Roque Delgado, Victor Raul (ORCID: 0000-0001-9051-6382)

Dr. Vargas Chacaltana, Luis Alberto (ORCID: 0000-0002-4136-7189)

Diseño de Infraestructura Vial

Con mucho cariño, dedico esta tesis a la

Al Dr. Luis Alberto Vargas Chacaltana por su

A la Universidad Cesar Vallejo, por acogerme

De manera especial a mis amigos los Ing.

A todas las personas que de alguna manera

Agradecimiento ...................................................................................................... iii

Índice de contenidos .............................................................................................. iv

Índice de tablas ....................................................................................................... v

Índice de figuras .................................................................................................... vii

II. MARCO TEORICO ........................................................................................ 17

III. METODOLOGIA ............................................ ¡Error! Marcador no definido.

3.1. Tipo y diseño de investigación ................................................................ 57

3.2. Variables y operacionalización ................................................................ 58

3.3. Población muestra y muestreo ................................................................ 58

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos................................... 59

ANEXOS ............................................................................................................ 107

Tabla 1 Granulometría de para mezclas densas en frio ....................................... 35

Figura 1 Distribución de esfuerzos de un pavimento rígido y flexible .......... 25

La presente tesis consigna como título “Influencia de reutilización de remanente

En cuanto a la metodología, se empleó el método experimental, del tipo Aplicada,

La finalidad de la presente investigación se fundamenta en los resultados

La conclusión más importante de la presente tesis, es que la reutilización del

Palabras claves: Remanente Asfaltico, Estabilidad Marshall, Tracción

Keywords: Asphalt Remnant, Marshall Stability, Indirect Traction.

Desde hace un buen tiempo atrás, a inicios de la existencia de la humanidad, se

De manera paralela se han desarrollado diferentes métodos y procedimientos para

Con el pasar del tiempo y la evolución propia de la tecnología, en estas épocas

En 1870 el químico belga Edmund DeSmedt estableció el primer pavimento de

En el Perú, hacía ya varios años se vienen ejecutando obras viales empleando un

Respecto al empleo de mezcla reciclada o similares no se cuentan con datos en la

Hoy en día, en tiempos de pandemia se han aprendido metodologías nuevas

En este sentido se ha registrado la problemática de contar con mezcla asfáltica

¿Cuál es la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en el

¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico en las DOSIFICACIONES de

¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico aplicando el ensayo de

¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico aplicando el ensayo de la

¿Como influye la reutilización del remanente asfaltico en los COSTOS de la mezcla

A través de esta exploración se busca ampliar nuestros conocimientos acerca del

Es necesario seguir los procedimientos y estándares metodológicos para aplicarlos

La ampliación de métodos científicos, como aportes a la ciencia son materias que

El empleo de materiales remanentes, como metodología de la reutilización justifican

Es importante que la infraestructura vial se encuentre en óptimo estado y su tiempo

La reutilización de materiales aporta al aminoramiento de la producción o extracción

Determinar cómo influye la reutilización del remanente asfaltico en las propiedades

Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en las

Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico aplicando el

Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico aplicando el

Determinar la influencia de la reutilización del remanente asfaltico en los COSTOS

La reutilización del remanente asfaltico influye positivamente en las propiedades

La reutilización del remanente asfaltico, influye en las DOSIFICACIONES de la

La reutilización del remanente asfaltico, influye en la aplicación del ensayo de