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UNIDAD VI

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

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Fig. 1 Aceites

1. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR

Los aceites lubricantes para motores Diesel se elaboran atendiendo

a clasificaciones normalizadas que indican sus características generales
de constitución y aplicación. Hasta hace poco tiempo estas clasificaciones
obedecían a dos aspectos:

− La viscosidad del aceite. Grados SAE (“Society. of Automotive Engineers” o

Sociedad de Ingenieros Automotrices).

− Por su empleo. Denominación API (“Ameritan Petroleum Institute” o Instituto

Americano del Petróleo).

Actualmente, se emplea una nueva clasificación, hecha en conjunto API y ASTM

(“American Society for Testing Materials” o Sociedad Americana para Prueba de
Materiales), que considera:

− La designación del grado de aceite (SAE)

− El tipo de servicio en que se va a emplear (API)

− La descripción básica del aceite (ASTM)

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2. ADITIVOS PARA LUBRICANTES DE MOTOR

2.1 ACEITE LUBRICANTE PARA MOTORES

El aceite-motor es un producto que se obtiene del petróleo crudo,

mediante el proceso de destilación.

Una vez separado el petróleo crudo, d el aceite pasa por muchos

tratamientos especiales de refinación, como:

− Preparación de aceites livianos y pesados

− Eliminación, mediante disolventes de materias asfálticas
− Eliminación de la parafina, por enfriamiento
− Empleo de ácidos, para eliminar las materias que forman lodos y
barnices
− Supresión de sustancias indeseables y clarificación por filtración
− Un aceite de buena calidad contiene, principalmente, los siguientes
aditivos:

Proporciona al aceite la propiedad de limpiar, recogiendo el

carbón, las partículas sólidas, el lodo, etc., perjudiciales para el
motor.

ƒ INHIBIDOR DE OXIDACIÓN: Hace que el aceite sea

resistente a su descomposición, debido a la oxidación.

ƒ DEPRESOR DEL PUNTO DE SOLIDIFICACIÓN:

Disminuye la temperatura a la cual se solidifica el aceite.

ƒ ANTIDESGASTE: Mejora la protección que el aceite da a las

piezas del motor, expuestas al trabajo severo.

ƒ MEJORADOR DEL ÍNDICE DE VISCOSIDAD: Proporciona

mayor resistencia al adelgazamiento del aceite a altas
temperaturas y a su falta de fluidez a bajas temperaturas.

2.2 CONTAMINANTES DEL ACEITE

El aceite sufre, con el uso, ciertas alteraciones debido a la acción

de algunos contaminantes. Por esta razón es conveniente
reemplazarlo con determinada frecuencia.

Los contaminantes más comunes del aceite son:

− Partículas de metal y polvo

− Combustible no quemado
− Agua
− Ácidos y barniz

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− Productos de oxidación

3. FUNCIÓN DEL LUBRICANTE EN EL MOTOR

Las funciones del lubricante son:

− Lubricar las partes móviles para reducir el desgaste por fricción.

− Lubricar las partes móviles para reducir las pérdidas de potencia a causa del
rozamiento.
− Colaborar con la refrigeración de las diversas partes actuando como
refrigerante.
− Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes y otras partes del motor,
reduciendo el ruido del motor, con lo cual aumenta la duración de esas
partes.
− Formar una especie de cierre estanco entre los segmentos del pistón
(anillos) y paredes del cilindro.
− Mantener limpias las diversas partes del motor arrastrando el polvo y otras
partículas extrañas.

3.1 PROPIEDADES DEL LUBRICANTE

Las propiedades de cohesión y adhesión desempeñan un

papel importante en la formación de una película fluida.

Cohesión: es la fuerza que mantiene unida una sustancia. Por

ejemplo, el alquitrán tiene mayor fuerza de cohesión que el aceite, y
este, más que la gasolina.

Adhesión: es la propiedad de una sustancia para unirse a otro mate -

rial. Por ejemplo; el aceite se adhiere fuertemente al acero, pero el
agua, no.

Si fuese posible desarrollar una presión en la película, con

suficiente fuerza adhesiva, las superficies del muñón y el cojinete se
separarían y el muñón giraría sin tropiezos. Por tanto, con la
ayuda del líquido en movimiento, el muñón girará libremente, con
un de fricción. La fuerza adhesiva del aceite forma capas de
moléculas (partículas de aceite muy pequeñas) que se prenden a las
superficies metálicas. La poca fuerza de cohesión del lubricante
permite a las moléculas intermediarias (2-3-4) resbalar unas sobre
las otras.

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Fig. 2 Propiedades del lubricante

Viscosidad: Es la resistencia de un aceite a fluir. Un aceite delgado

fluye con más facilidad que uno grueso.

Índice de Viscosidad: Nos indica cómo se comporta el cuerpo de

un aceite, con el aumento o disminución de la temperatura a que se
somete.

3.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Fig. 3 Componentes del sistema de lubricación

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− Circulación del aceite: Con la referencia de la figura anterior, el

aceite circula desde el depósito y por las diversas partes del
sistema, como sigue:

ƒ Bomba de aceite: La bomba de aceite, por lo general se

impulsa desde los engranes de sincronización. Succiona el aceite
mediante un tubo de succión que tiene en el extremo sumergido
en el aceite del carter. En el extremo del tubo se encuentra el
tamiz o colador que contiene una tela metálica para proteger la
bomba contra la entrada de cuerpos extraños. El aceite sale de
la bomba pasa por la válvula de descarga y el enfriador de aceite.

Las bombas de lubricación pueden ir montadas en el interior del

motor como fuera de ellos.

ƒ Válvula de descarga: El aceite, normalmente, pasa por la

válvula de descarga sin hacerla funcionar; pero si la presión en el
sistema se vuelve demasiado alta, esta válvula se abre para
devolver el aceite al carter y reducir la presión. Con ello, la válvula
de descarga actúa como válvula de seguridad para el enfriador de
aceite y el resto del sistema.

ƒ Enfriador de aceite: Transfiere el calor del aceite al liquido

enfriador del motor. Luego, el aceite sale del enfriador a la válvula
de desahogo (alivio) y al resto del sistema.

ƒ Válvula de Desahogo: Llamada también de alivio, regula la

presión del sistema. Conforme aumenta la velocidad del motor,
aumenta también el caudal de la bomba y circula más aceite en el
sistema y aumenta la presión de éste. Una vez que se llega a la
presión especificada, se abre la válvula de desahogo para drenar
la presión sobrante. El aceite sobrante de la válvula regresa al
depósito o carter, como lo indica la línea discontinua el aceite
que pasa por la válvula de desahogo llega hasta el filtro de aceite.

ƒ Filtro de aceite: Se ilustra un filtro de flujo pleno, lo cual

significa que se filtra todo el aceite del motor e incluye también
una derivación. En caso de que se obstruya el filtro, se abre
la válvula de derivación ("bypass") para que el aceite pase al
otro lado del filtro y llegue al motor. Sin la derivación, el filtro
obstruido restringiría el paso de aceite, ocasionaría escasez de
aceite y ocurrían daños en el motor.

El aceite que sale del filtro se envía por un conducto en el bloque

hasta la galería principal para aceite desde donde se distribuye a
todas las piezas que requieren ser lubricadas. En algunos casos
los motores tienen una galería para las boquillas de enfriamiento

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de pistones y turbo cargadores a los que llega el aceite antes de

pasar por la galería principal.

− Galería de aceite para enfriamiento de pistones: En los

motores que emplean enfriamiento con aceite para pistones, el aceite
que sale de la válvula de desahogo se envía a esta galería, que
está en la parte inferior del bloque. Las boquillas o tubos instalados
en la galería rocían aceite hacia arriba hasta el interior de la cabeza del
pistón, para disipar el calor del mismo, a la vez se lubrica el pin del
pistón.

La válvula de desahogo (alivio) de presión es de dos etapas que

demoran el suministro de aceite a la galería para enfriamiento de
pistones hasta que circula libremente hacia las otras partes del motor.

− Turbo cargador: El aceite enviado al turbo cargador lubrica y enfría

los cojinetes de apoyo de su eje y retorna al carter.

− Galería principal de aceite: Esta galería es un conducto que

se extiende a toda la longitud del bloque. Hay cierto número de
conductos y perforaciones para suministrar aceite de otras partes en el
sistema de lubricación, incluso en cigüeñal.

Fig. 4 Sistema de Lubricación

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4. BOMBA DE LUBRICACIÓN

La bomba de aceite, por lo general se impulsa desde los engranes

de sincronización. Succiona el aceite mediante un tubo de succión que tiene
en el extremo sumergido en el aceite del carter.

En el extremo del tubo se encuentra el tamiz o colador que contiene una tela
metálica para proteger la bomba contra la entrada de cuerpos extraños. El aceite
sala de la bomba pasa por la válvula de descarga y el enfriador de aceite.

4.1 TIPOS DE BOMBAS

Fig. 5 Bomba de aceite de tipo engranaje Fig. 6 Bomba de rotor

Fig. 7 Bomba de engranajes

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− Bomba de engranes: Esta bomba tiene un cuerpo en donde se

alojan dos engranes endentados. Uno es el engrane de mando
(impulsor) y el otro es el engrane mandado (impulsado). El aceite
penetra a la bomba por el tubo de succión; no pasa entre los dientes
sino que se lo conduce alrededor del exterior de los engranes, entre
los dientes y el cuerpo de la bomba.

En el otro caso se puede dar una bomba impulsada desde el tren

de engranes de sincronización. Se utiliza un engrane intermedio
para impulsar, desde el cigüeñal, un engrane en el eje de bomba.

Fig. 6.8

La circulación del aceite en los sistemas de lubricación se crea por

bombas de engrase exterior con engranajes de dientes rectos y oblicuos
(figura 9). Las bombas con engranaje interior o de lóbulos (figura 9,c)
comienzan a tener cierta difusión.

Las bombas se instalan tanto dentro del motor (sin acceso directo),
como fuera de él. El accionamiento de las bombas se realiza desde el
piñón motriz, situado en el extremo delantero del cigüeñal o desde el
árbol de levas. En el último caso, el piñón motriz con dientes oblicuos se
fabrica conjuntamente con el árbol. Si el accionamiento proviene del
cigüeñal, el cuerpo de la bomba se sujeta, por lo general, directamente
hacia la tapa del cojinete o simultáneamente

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A dos tapas, en las cuales se maquinan los planos de fijación. En

algunas estructuras la tapa del cojinete delantero se utiliza como cuerpo
de la bomba.

Fig. 9 Bombas de engranaje

La frecuencia de rotación del eje de la bomba, correspondiente al

régimen nominal de trabajo, alcanza 4000. . . 5000rpm. Las relaciones
de transmisión entre el cigüeñal o el árbol de levas y el eje de la bomba
constituye 1,0. . . 1,5. con el aumento de la frecuencia de rotación el
coeficiente de alimentación de la bomba disminuye, debido al
crecimiento de la resistencia de la línea de succión y a la influencia del
efecto centrifugo, que se expresa en arrojar el aceite desde la cavidad
entre los dientes en dirección de la cavidad de admisión. Para evitar
este fenómeno la velocidad periférica de los engranajes de la bomba en
el circulo primitiva de engrane, no debe superar los 10 m/s.

Para los sistemas de lubricación con carácter húmedo se emplean en

bombas de una sección (figura 9,a y c) en los sistemas con Carter seco
se instalan bombas de dos (figura 9, b) o tres secciones, con una
sección impelente. En algunas bombas las dos secciones de evacuación
se unen en una sola, lo que permite reducir el número de engranajes.

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Las bombas de dos secciones se utilizan para el suministro autónomo

del aceite desde una de las secciones hacia el radiador, después de
refrigerarse el aceite se derrama el Carter (véase la figura 9). Al
conectar el radiador de aceite a un circuito aislado se crean condiciones
más estables para su funcionamiento.

El caudal requerido de la bomba se determina por la cantidad de aceite:

− suministrada a los cojinetes del cigüeñal, esta constituye el 50. . .

70% de todo el aceite que ingresa al conducto principal;
− descargada a través de la válvula de reducción de la bomba y del
filtro de depuración fina al Carter;
− suministrada al árbol de levas, a los mecanismos de accionamiento
de las válvulas y a las unidades auxiliares (al comprensor, a los
engranajes, al turbocompensador, etc.);
− gastada para refrigerar la cara del pistón y lubricar los cilindros.

El régimen térmico del cojinete depende no solamente de las cargas que

se transmiten desde el árbol, sino también de las velocidades (15 m/s),
pueden surgir zonas de recalentamiento que conducen a la posterior
destrucción de la capa antifricción. Para velocidades circunferenciales
superiores a 5 m/s, con las cuales los cojinetes deberán
obligatoriamente refrigerarse por aceite, el suministro de este hacia los
cojinetes de bancada y de biela del cigüeñal, según datos
experimentales, constituye:

Vc = Cnmond2ic ,

Donde C es un coeficiente igual a 0,008. . . 0,012;nnom, la frecuencia de

rotación nominal del cigüeñal en rpm; d, el diámetro de los muñones del
árbol, en m; ic, el total de cojinetes de biela y de bancada; Vc se expresa
en m3/h.

Para los motores cuya potencia Ne ≥ 450 kW o con frecuencia de rotación n

≥ 4000 rpm, el coeficiente C se adopta más cerca al límite superior.

El caudal de la bomba, considerando la descarga del aire a través de la

válvula de reducción y la válvula de vaciado en el filtro de depuración
fina (en m3/h),es

Vb = (1,7… 2,5) Vc

El caudal mayor se refiere a aquellos motores en los cuales el aceite se

utiliza para refrigerar los pistones.

De acuerdo a datos estadísticos la bomba suministra la siguiente

cantidad de aceite [en m3/(W.h)]:

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Motores de carburador con cojines de aleaciones blandas (20. . . 27).106

Motores Diesel:

¾ sin refrigeración de los pistones con aceite (27. . . 41).10-6

¾ Sobrealimentados y con refrigeraciónde los pistones con aceite (48. .
. 68).10-6

La cantidad de aceite necesaria para refrigerar los pistones depende del

tipo de motor, del sistema de refrigeración, el grado de
sobrealimentación y de la frecuencia de rotación, para la refrigeración se
gasta el 30. . . 50% del aceite que ingresa para la lubricación de los
mecanismos.

El suministro de la bomba de aceite, expresado mediante el caudal

teórico Vt (en m3/h), bajo la suposición de que el volumen del diente es
igual al volumen de la cavidad entre los dientes, se determina de las
expresiones que vinculan las dimensiones principales de los engranajes
dentados: para la bomba con engranaje exterior (fig. 9, a, b), para la
bomba con engranaje interior (fig. .9, c) donde ηb1 es el coeficiente
volumétrico de suministro, ηb1= 0,75. . . 0,85; de1 y d11, los diámetros de
las circunferencias de pie y de cabeza de los engranajes,
respectivamente, en m; b, la longitud del diente o la altura del rotor, en
m; nb, la frecuencia de rotación del eje conductor de la bomba de la
frecuencia de rotación nominal del cigüeñal nnom, en rpm; ηb2, el
coeficiente volumétrico de suministro siendo la contrapresión igual a 1
MN/m2 y ne1 = 400. . .500 rpm, ηb2 = 0,8. . . 0.9; d12, los diámetros
exterior e inferior, respectivamente, del rotor inferior, en m.

El coeficiente de suministro depende de muchos factores, en primer

lugar, de la magnitud de las holguras frontales y radiales entre los
engranajes y el cuerpo, de la temperatura y viscosidad del aceite, del
enrarecimiento en la entrada a la bomba y contrapresión a la salida, del
número de revoluciones de los engranajes y de las dimensiones de la
bomba.

La holgura axial oscila entre los límites de 0,05. . . 0,15 mm y la holgura

radial es igual a 0,05. . . 0,18 mm.

Se tiende a reducir en lo posible las dimensiones y la masa de las

bombas de aceite, lo que se consigue aumentando la frecuencia de
rotación y utilizando engranajes con pequeño número de dientes (hasta
seis o siete) con modelo grande. En este caso se dificulta la
estanqueidad de la cavidad de alta presión, lo que elimina parcialmente
instalando engranajes con dientes oblicuos o corregidos. Para obtener
una empaquetadura radial efectiva, el espesor de la punta del diente
deberá ser no menor de 1,5. . . 2,0 mm. El diámetro del eje se escoge
de la condición d0 ≤ d11 - 5mm (fig 9, c) tienen ventajas en cuanto a las
dimensiones exteriores y a la masa. La bomba trabaja bajo el principio
de desalojamiento. El rotor exterior tiene mayor número de dientes que

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el interior. El eje del rotor interior esta dispuesto excéntricamente con

respecto al eje del rotor exterior. La magnitud del descentrado eb es
igual a la mitad de la altura del diente. Los parámetros característicos de
los engranajes de las bombas de aceite con engranaje exterior se dan
en la tabla:

− PARÁMETROS PRINCIPALES DE LOS ENGRANAJES

EXTERIORES EN LAS BOMBAS DE ACEITE

Una gran influencia sobre el caudal real de la bomba ejercen las

resistencias en la línea de seducción y contrapresión en la línea de
impulsión, que dependen de las velocidades del flujo en los conductos.

Las velocidades calculadas, partiendo del suministro teórico de la

bomba, en la línea de seducción de la tubería de aceite, en los motores
de carburador alcanzan 1,3. . . 3,6 m/s, mientras que en los motores
Diesel es de 2,0. . . 5,0 m/s. las velocidades de impulsión del aceite en
el conducto principal son 1,8. . . 4,5 m/s y 3,8. . . 6,1 m/s,
respectivamente.

Los engranajes se hacen de acero, de hierro fundido o de cermet.

5. GALERÍAS, CONDUCTOS Y ORIFICIOS DE LUBRICACIÓN

Tienen como función conducir el aceite lubricante enviado por la presión de

la bomba a las diferentes piezas móviles que se requiere lubricar en el motor.
Estos son maquinados tanto en el bloque de cilindros como en la culata.

− Galería principal de aceite Esta galería es un conducto que se

extiende en toda la longitud del bloque. Hay cierto número de conductos y
perforaciones para suministrar aceite a otras partes en el sistema de
lubricación incluso al cigüeñal.

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− Galería de aceite para enfriamiento de pistón. En los

motores sobrealimentados, el pistón tiene que ser refrigerado, a causa de
la gran carga térmica, por medio de un canal de refrigeración encastrado
en la zona de los anillos, que se llena con aceite de motor a través de una
tobera de inyección. Gracias a la acción agitadora del pistón al subir y bajar
el aceite es empujado por el canal de refrigeración. Las toberas o boquillas
están instaladas en la galería ubicada en la parte inferior del bloque, rocían
aceite hacia arriba hacia el interior de la cabeza del pistón para disipar el
calor del mismo, a la vez que lubrica el pin de biela.

6. PRESIÓN EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula reguladora

de presión. Si no se usa una válvula de este tipo, la presión de aceite del
motor continuaría incrementándose conforme aumenta la velocidad del
motor. Normalmente la presión máxima está limitada a la presión más baja
que puede entregar el suficiente aceite lubricante a todas las partes del
motor que necesitan lubricación. Para lubricar el motor se requieren de tres a
seis galones por minuto. La bomba de aceite se fabrica lo suficientemente
grande para que suministre el volumen de aceite y la presión necesaria a
velocidades bajas del motor y lo suficientemente pequeñas para que no
se formen burbujas en el fluido y no cavile a velocidades altas.

7. FILTROS Y PREFILTROS DE LUBRICACIÓN

a. Durante del funcionamiento del motor, se mezclan con el aceite

lubricante, partículas de polvo, carbón y otras impurezas. Por lo
general, las partículas pesadas caen al fondo del cárter, pero las de
tamaño muy pequeño se mantienen en suspensión y se desplazan
en el flujo del aceite hacia las superficies en fricción, ocasionando un
mayor desgaste.

En el sistema de lubricación de flujo parcial, se filtra parte del

aceite proveniente de la bomba. El filtro está montado en
derivación. En los sistemas de lubricación con filtros de flujo
completo, se filtra todo el aceite en circulación. Conforme el filtro
realiza su función, su elemento de filtración se va tupiendo con las
impurezas y partículas extrañas, disminuyendo su eficiencia.

b. Los filtros cambiables tienen un elemento filtrante de papel, en forma

de fuelle de acordeón de gran superficie, que retiene partículas
extrañas muy pequeñas hasta de 0,005 mm. Este elemento pierde
paulatinamente su efecto depurador, por lo que tiene que cambiarse
oportunamente.

En los automóviles se emplean filtros sellados y filtros con

elementos descartables.

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Los filtros sellados constituyen una sola unidad. Se instalan en el

motor, enroscándose en su base Su elemento filtrante queda en el
interior del cuerpo, rodeado por camisas protectoras, perforadas tanto
interior como exteriormente.

El aceite sin filtrar ingresa por el exterior del elemento y sale filtrado
por el centro del mismo.

Los filtros con elementos descartables eliminan las impurezas de

manera similar a la anterior. En ellos, el elemento filtrante o cartucho
es el que se renueva.

c. Para realizar los recambios de filtros de aceite del motor, se debe

considerar las especificaciones del fabricante.

Es primordial el intervalo del recambio, debido a que cualquier

problema en el filtro de aceite repercute en la lubricación y
conservación del motor.

Si se carece de información, puede cambiarse el filtro cada 2 cambios

de aceite del motor, aproximadamente 6,000 Km.

En ambos tipos de filtros para automóviles, su capacidad varía entre

1/8 y 1/4, y debe considerarse al cambiar el filtro y el aceite del motor.

8. VENTILADORES O RESAISADERAS DE CARTER

Los métodos con los cuales se consigue la ventilación del carter, hasta
cierto grado, de un motor a otro. Sin embargo, la función de ventilación del
carter en todos los motores marinos es:

(1) para prevenir la contaminación de la atmósfera del cuarto de máquinas de

aire cargado de combustible; (2) para reducir o eliminar vapores y líquidos que
pueden causar dilución del aceite, corrosión en las partes del motor o
formación de fondaje; y (3) prevenir la acumulación de gases combustibles
dentro del carter. Las funciones de ventilación del carter se realizan por medio
de dispositivos y pasajes acondicionados en lo que generalmente se llama el
sistema de respiración.

9. INTERCAMBIADORES DE TEMPERATURA

Es un aparato a través del cual dos fluidos, y algunas veces el aire,

pasan, separados por paredes de metal y con diferentes temperaturas. El
fluido más caliente le da calor al más frío de manera que las temperaturas
de los fluidos cuando ellos dejan el aparato, se acercan una a otra.
Dependiendo de su objetivo, un intercambiador de calor puede llamarse un
enfriador o un calentador. En los motores diesel de la Marina, los

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Motores de Combustión I TECSUP - PFR

intercambiadores de calor se usan principalmente como enfriadores, para

enfriar el aceite lubricante, el agua dulce y algunas veces el aire.

10. MEDIDORES DE NIVEL Y PRESIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

10.1 MEDIDORES DE NIVEL

Los medidores de nivel de aceite son dispositivos que nos indican

la cantidad de aceite existente en el carter del motor. Uno de los
más comunes es el control del nivel de aceite por medio de una
varilla graduada.

10.2 MEDIDORES DE PRESIÓN

Su finalidad es advertir al operador cuando cae la presión de

suministro por debajo de los límites de seguridad, indicando por
lo tanto las posibilidades de que algunas partes del motor se queden
sin lubricación, de lo que se podrían derivar fallas y averías en el motor.

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