Informe de Resultados Del Encuentro Movilidad Urbana Sostenible

Ciudades Inclusivas, Sostenibles e Inteligentes (CISI)
Informe de resultados del encuentro

Movilidad Urbana Sostenible
Un Diálogo Interregional sobre la Industria
y el Financiamiento del Transporte Público Colectivo
Daniel Navarro Quesada

Claudia Acosta
Diego Aulestia
Franco Jauregui-Fung
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Informe de resultados del encuentro

Movilidad Urbana Sostenible
Un Diálogo Interregional sobre la Industria y el Financiamiento

del Transporte Público Colectivo
Daniel Navarro Quesada

Claudia Acosta
Diego Aulestia
Franco Jauregui-Fung
Este documento fue preparado por Daniel Navarro Quesada y Claudia Acosta, Consultores de la Unidad de Asentamientos
Humanos de la División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos de la Comisión Económica para América Latina
y el Caribe (CEPAL), junto con Diego Aulestia, Jefe de dicha Unidad, y Franco Jauregui-Fung, investigador del
German Institute of Development and Sustainability (IDOS), antes Instituto Alemán de Desarrollo (Deutsches Institut
für Entwicklungspolitik (DIE)), en el marco del proyecto “Ciudades inclusivas, sostenibles e inteligentes en el
marco de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible en América Latina y el Caribe”, clúster Ciudad y Movilidad,
ejecutado por la CEPAL en conjunto con la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ)
y financiado por el Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo (BMZ) de Alemania. El proyecto forma parte
del programa de cooperación CEPAL/BMZ-GIZ.
Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad
de los autores, y pueden no coincidir con las de la Organización o las de los países que representa.
Publicación de las Naciones Unidas

LC/TS.2022/123
Distribución: L
Copyright © Naciones Unidas, 2022
Todos los derechos reservados
Impreso en Naciones Unidas, Santiago
S.22-00600
Esta publicación debe citarse como: D. Navarro Quesada y otros, “Informe de resultados del encuentro Movilidad Urbana Sostenible:
Un Diálogo Interregional sobre la Industria y el Financiamiento del Transporte Público Colectivo”, Documentos de Proyectos
(LC/TS.2022/123), Santiago, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2022.
La autorización para reproducir total o parcialmente esta obra debe solicitarse a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL),
División de Documentos y Publicaciones, publicaciones.cepal@un.org. Los Estados Miembros de las Naciones Unidas y sus instituciones
gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorización previa. Solo se les solicita que mencionen la fuente e informen a la CEPAL de
tal reproducción.
CEPAL Informe de resultados del encuentro Movilidad Urbana Sostenible... 3
Índice
Introducción y objetivos del encuentro..................................................................................... 5

I. Participantes y audiencia............................................................................................... 7
II. Contexto del intercambio CEPAL-IDOS: gran impulso para la sostenibilidad
y movilidad sostenible...................................................................................................9
III. Temática día 1. Condiciones y oportunidades para la industria a partir
de la introducción de sistemas de transporte público sostenible...................................... 13
IV. Temática día 2. Las ciudades y oportunidades para el financiamiento de sistemas
de transporte público sostenible (25 de mayo)................................................................ 25
V. Reflexiones de cierre del evento.................................................................................... 33
Bibliografía.......................................................................................................................... 35
Gráficos
Gráfico 1 Generación eléctrica en la región por fuente..............................................................11
Gráfico 2 Producción de vehículos y buses por país.................................................................. 14
Gráfico 3 Escenario Moderado 5% PTF en 15 años................................................................... 15
Gráfico 4 Capex para tecnologías de transporte........................................................................17
Gráfico 5 China: incremento en kilómetros del metro.............................................................. 19
Gráfico 6 India: incremento en kilómetros del metro............................................................... 20
Gráfico 7 Ciudad de México: subsidios en el sistema de transporte por servicio........................ 26
Gráfico 8 Retornos Negocios versus Desarrollo de Propiedades (2012-2021)............................ 30
Gráfico 9 Actividad comercial alrededor del metro...................................................................31
4 CEPAL Informe de resultados del encuentro Movilidad Urbana Sostenible...
Recuadros
Recuadro 1 Política industrial e implementación de sistemas de metro....................................... 20
Recuadro 2 Contexto y desafíos de introducción de sistemas de BRT.......................................... 27
Diagramas
Diagrama 1 Despliegue de buses eléctricos en las ciudades: pasos idealizados............................ 22
Diagrama 2 Modelo R+P Resumido.............................................................................................. 29
Introducción y objetivos del encuentro
América Latina camina todavía a pasos lentos hacia la movilidad sostenible, aun cuando existe consenso
sobre su urgencia, importancia y se vislumbren importantes oportunidades asociadas. La introducción
de sistemas de transporte público sostenible requiere la comprensión de las condiciones actuales y
potenciales de los dos lados de la ecuación: las condiciones de la industria y de las ciudades para financiar
esta transición y, como un desafío mayor, el establecimiento de puentes y diálogos que faciliten la
coordinación y escala requeridas para viabilizar este cambio.
Los avances industriales definieron la evolución y desarrollo de las ciudades. El transporte a combustión
(con énfasis en el auto privado) expandió sin límites ni costos aparentes el tamaño y características de
las áreas urbanas, y también viabilizó los procesos de (sub)urbanización, configurando un modelo que
hoy se revela social, económica y ambientalmente insostenible. La industria juega nuevamente un
papel fundamental para responder al desafío de introducir sistemas de transporte público sostenibles,
eficientes y de calidad y con ello evitar que los usuarios migren hacia soluciones de transporte individual
con enormes costos urbanos, sociales y ambientales.
En América Latina el sector industrial enfrenta importantes retos de capacidad, competitividad
y costos, con frágiles estructuras de cadenas de valor asociadas a electromovilidad y concentración de
capacidad industrial principalmente en Brasil. Estos retos deben ser discutidos a la luz de los aprendizajes y
oportunidades identificadas en China, India y Europa en la introducción de sistemas de transporte público
sostenible. En la lucha por obtener ventajas competitivas dentro de esta industria, los movimientos
tempranos y factores como las capacidades tecnológicas son determinantes.
Las ciudades, por su parte, tienen una oportunidad y una urgencia histórica de conducir el cambio
hacia la movilidad urbana sostenible a partir de la introducción y mejora de sistemas de transporte
público colectivo de bajo impacto ambiental, así como dar señales correctas a la industria para que se
constituya en un aliado que permita multiplicar los beneficios a nivel local y regional. La transición, sin
embargo, llega a América Latina en un momento en que los sistemas de transporte púbico enfrentan
serias dificultades financieras, haciendo aún más complejo el desafío de transitar hacia tecnologías más
limpias con costos de introducción elevados.
En ciudades como Bogotá, Buenos Aires, Ciudad de México y São Paulo, los costos de operación
de sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) y Metro superan en mucho los ingresos tarifarios, presentando
situaciones altamente deficitarias y por ende requieren elevados subsidios públicos, sin que tal esfuerzo
colectivo redunde en la mejora del servicio. La introducción de sistemas de transporte masivo y de cambios
tecnológicos como la electromovilidad representan una presión adicional a la ya desgastada estructura de
financiamiento del transporte público colectivo. En este contexto, es de gran interés explorar a profundidad
las oportunidades de financiamiento a partir de la captura o movilización de los incrementos de valor del
suelo (o plusvalías) generados por las propias inversiones en sistemas de transporte masivo. Por eso, es
oportuno conocer experiencias como la de Hong Kong con el desarrollo orientado al transporte (DOT)
y de India con sistemas de metro, así como otros casos.
En suma, este encuentro propone una reflexión inspirada por el enfoque del Gran Impulso
para la Sostenibilidad en la región a partir de la movilidad sostenible en dos aspectos fundamentales:
a) las condiciones de la industria regional y sus posibilidades de incrementar escala de operaciones, así
como su capacidad de transformarse de manera competitiva para atender las exigencias de sistemas de
transporte público sostenible; b) los desafíos y oportunidades que las ciudades enfrentan para financiar
la transición hacia estos sistemas. Son abordadas dos grandes preguntas: ¿cuáles son las condiciones
y posibilidades de la industria para responder a las exigencias de la movilidad urbana sostenible? Y,
¿cuáles son los problemas, requerimientos y oportunidades del financiamiento del transporte público
sostenible en las ciudades?
El encuentro “Movilidad urbana sostenible: un diálogo interregional sobre la industria y el financiamiento
del transporte público colectivo” fue organizado conjuntamente entre la Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (CEPAL), Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) y
el German Institute of Development and Sustainability (IDOS), el cual hasta junio del 2022 era llamado
Instituto Alemán de Desarrollo (DIE). El evento se desarrolla como parte del proyecto “Ciudades Inclusivas,
Sostenibles e Inteligentes” (CISI), el cual busca analizar la movilidad sostenible como una oportunidad
para implementar el Gran Impulso para la Sostenibilidad y transitar hacia el desarrollo sostenible con
equidad en América Latina y el Caribe. El proyecto se realiza en el marco del Programa de Cooperación
CEPAL-BMZ/GIZ 2020-2022.
I. Participantes y audiencia
El encuentro fue preparado de forma conjunta entre la CEPAL y el IDOS, con apoyo de la GIZ. Evento de
naturaleza híbrida, fue desarrollado en instalaciones de la CEPAL con presencia de participantes CEPAL y
GIZ, así como el moderador. De forma remota participaron otros panelistas y fue abierto a la audiencia del
público en general vía streaming por dos plataformas: zoom y el canal YouTube de la CEPAL. Las temáticas
abordadas permitieron la participación y debate de diversos aspectos en desarrollo en el proyecto CISI.
La convocatoria se apoyó en las listas de e-mail de las instituciones participantes y en la difusión
por medio de la página de CEPAL. Para el día 1 (24 de mayo) contó con inscripción de 85 personas y
visualización del evento 379 veces en YouTube1. Para el día 2 (25 de mayo) contó con inscripción de
87 personas y visualización del evento 351 veces.
1
Datos obtenidos el 30 de junio 2022.
II. Contexto del intercambio CEPAL-IDOS: gran impulso

para la sostenibilidad y movilidad sostenible
Panelistas
José Luis Samaniego (CEPAL)
Manfred Haebig (GIZ)
Tilman Altenburg (IDOS)
Diego Aulestia (CEPAL)
René Salgado Pavéz (CEPAL)
La jornada fue inaugurada con las palabras de bienvenida del director de la División de Desarrollo Sostenible
y Asentamientos Humanos para la CEPAL, el Dr. José Luis Samaniego, quien llamó la atención sobre la
importancia del sector de transporte urbano en la transformación hacia la sostenibilidad para alcanzar
las metas establecidas en la Agenda 2030 sobre la disminución de emisiones. En ello recalcó que esto
será solo posible si por parte de las ciudades existe una agenda previsible y una demanda estructurada,
lo cual se convierta en una señal para la industria; la cual debe a su vez estar preparada para responder,
como ha sucedido en otras regiones donde se dio un fortalecimiento endógeno de la misma. Finalizó su
intervención sobre la importancia de estos espacios de intercambios de experiencias interregionales que
facilitan el aprendizaje conjunto en estas temáticas. Aunado a la idea de trabajo colaborativo, Manfred
Haebig (GIZ) en su intervención relató la labor de trabajo conjunto que han tenido la CEPAL junto con la
GIZ y el IDOS desde hace más de diez años en diversos temas, y que hoy continúa en el proyecto CISI.
El Dr. Tilman Altenburg del IDOS en su intervención destacó los beneficios al ambiente de los
sistemas del transporte público con tecnologías que disminuyan emisiones y polución, y con mayor
eficiencia en los vehículos, si se comparan con combustibles fósiles. A su vez, menciona la importancia
del transporte público con relación a la ciudad, en donde se genera un menor gasto de espacio urbano,
reduce la cantidad de accidentes e incrementa la calidad de vida de las personas. A pesar de esto, nuestras
ciudades en la actualidad no están diseñadas para el transporte público sino contrario a esto favorecen
el transporte privado. El Dr. Altenburg entonces cuestiona: ¿cómo pueden las economías emergentes
de América Latina y el Caribe combinar la introducción de transporte público con tecnologías limpias?
Para él, esto es posible aprendiendo de las lecciones de China, donde en el año 2011 inicia el desarrollo
de autobuses eléctricos, seis años antes que cualquier otro país, y actualmente lidera el mercado de
producción de autobuses eléctricos. Comenta que gracias a una labor conjunta de políticas públicas
enfocada a la industria la Ciudad de Shenzhen en 2017 logró ser la primera megaciudad totalmente
electrificada, con buses y taxis eléctricos.
En el caso de nuestra región, el actual contexto hace que el proceso deba ser diferente porque
ya no existe la ventaja de early mover, y por tanto el enfoque industrial debe orientarse hacia mejorar la
tecnología ya existente. Como último punto en su intervención, el Dr. Altenburg subraya la importancia
de las industrias “verdes” que requieren un enfoque diferente porque dependen altamente del apoyo
de políticas públicas para su desarrollo. En este sentido, es común que las industrias de tecnologías
verdes en sus inicios no tendrán un mercado maduro, sino que este se va a ir formando en el tiempo,
por lo que hay que potenciar precios diferenciados, junto con la progresiva reducción de las industrias
contaminantes y la incorporación de tecnologías limpias entre otras acciones. El objetivo final es que el
sistema entero —oferta y demanda— tiene que desarrollarse de manera conjunta bajo coordinación de
las políticas públicas implementadas.
Por su parte, Diego Aulestia (CEPAL) indica que pensar en movilidad representa pensar en los
compromisos para el desarrollo de las ciudades. El hecho de que la mayor parte de países y ciudades
en la región estén enfatizando la necesidad de incorporar movilidad eléctrica, significa que hay una
ventana de oportunidad para repensar la movilidad actual, al poder considerarla como un instrumento de
impacto en el desarrollo urbano. A través de una eficiente movilidad se alcanza una mayor productividad
en las ciudades, por ende, una mayor productividad del país. Sumado a esto, reiteró lo expuesto por el
Dr. Altenburg con relación a los beneficios que provienen de una movilidad sostenible al disminuir emisiones,
ya que el transporte es uno de los sectores que más emisiones de gases de efecto invernadero genera.
En su intervención, Diego Aulestia expone que el aumento de vehículos en nuestra región en
relación con el crecimiento de la población ha sido notable. Para poder modificar esta tendencia, propone
fortalecer las políticas públicas que optimicen los co-beneficios del transporte público. Es fundamental
comprender la tasa de motorización con relación al ingreso de las personas, a más de resaltar que la
movilidad constituye también un elemento de política social, no únicamente de transporte, al ser la
movilidad urbana uno de los gastos principales en los hogares. A su vez, nos recuerda que una inadecuada
movilidad alimenta la segregación y el malestar social; contrario a esto una correcta movilidad significa
una mejor calidad de vida al mejorar los tiempos de viaje, fortalece el derecho a la ciudad, mejora el acceso
a los servicios urbanos, al empleo y educación y tiende a valorar económicamente las zonas urbanas y
el suelo. Diego Aulestia expone que todos estos elementos se pueden agrupar en lo que la CEPAL ha
llamado el “Gran Impulso para la Sostenibilidad”, un modelo que considera a las ciudades como un espacio
en el cual se debe aportar al desarrollo de los países. La política del Gran Impulso requiere repensar las
políticas públicas, normativas y la viabilidad financiera, y su integración con las políticas y planes de
movilidad y de transporte. Un estudio realizado por la CEPAL encontró que la posibilidad de generar los
co-beneficios del transporte no está en los planes de movilidad locales ni nacionales. Únicamente dos
planes de movilidad, de más de 21 planes analizados, proponen políticas de desarrollo industrial en torno
a la movilidad o electromovilidad. El estudio también encontró que consideraciones de género y sociales
son relativamente débiles, así como indicios de que hay muchas oportunidades de mejora.
El panelista indicó a que las políticas deben llamar a la inversión, y que existen alternativas para
incidir en la movilidad sostenible como lo es la reconversión de vehículos, la cual es una industria incipiente
pero que requiere de políticas activas de licitaciones, compras públicas, normativas y permisos para
su desarrollo. Finaliza su intervención mencionando que hablar sobre movilidad sostenible, significa
enfrentarla, incorporando las distintas aristas y variables de forma integral.
La última intervención del panel tuvo a René Salgado de la CEPAL quien abordó las condiciones del
sector eléctrico de la región e impactos de la electromovilidad. En su presentación el expositor indica que
en la actualidad el sector transporte consume cerca del 40% de la oferta primaria de la región, dándose
un valor similar para cada país. El 61% de esta energía proviene de fuentes renovables, donde en algunos
países el 75% de ello es hidroenergía (gráfico 1). Por lo cual, advierte la relevancia del cambio climático, el
cual ha afectado la producción de algunos proyectos hidro energéticos. A pesar de la importancia reciente
que han tomado los casos de la producción eólica y térmica ambos están lejos de poder compensar una
alta pérdida proveniente de la hidroenergía.
Gráfico 1
Generación eléctrica en la región por fuente
(En GWh y en porcentajes)
A. 2019 B. 2020
Geotermia, Solar, Nuclear, Geotermia, Nuclear, Solar,

Otros, 9 484,1 26 342,2 34 936,8 Térmica Otros, 9 309,24 35 578,60 38 157,31
698,0 (0) (2) (2) renovable, 626,39 (1) (3)
77 901,3 (2)
(0) (0) Térmica
(5)
renovable,
83 529,19
Eólica, Hidro,
94 777,7 (5)
71 708,68
Hidro, (6) (46) Eólica,
712 020,3 104 266,09
(45) (7)
Térmica
no renovable,
635 074,4 Térmica
no renovable,
(40) 564 208,74
(36)
Fuente: Elaboración del expositor Salgado,R. con base en información especificada en OLADE (2021).
Es por esto, mencionó el panelista, que un sistema eléctrico diseñado para una electromovilidad
pública debe estar basado en distintas fuentes energéticas renovables y requeriría ser altamente digitalizado.
Lograr esto sería mediante una planificación eléctrica integrada, en conjunto de infraestructura, nuevas
políticas y regulaciones, sobre la base de la integración regional de interconexiones eléctricas. René
Salgado propone aprovechar la generación distribuida, integrándola regionalmente, lo cual requiere
cooperación en el despliegue de infraestructura de interconexión eléctrica. De esta forma se podría
satisfacer la demanda futura y se podría enfrentar posibles inconvenientes.
En su intervención, el panelista menciona desafíos existentes, entre los cuales se encuentra la
necesidad de elegir entre muchas la fuente de energía más conveniente para cada país, considerando
las opciones para el funcionamiento de los vehículos sostenibles. Otro desafío es el definir el tipo de
regulaciones sobre dispositivos de carga, su funcionamiento e integración frente al funcionamiento de
la energía elegida. Como último reto menciona el conocer el límite de generación de energía que pueden
tener nuestras ciudades, ya que solo así se conocerá el alcance del funcionamiento de la electromovilidad.
Finaliza su presentación exponiendo la labor que está haciendo la CEPAL para comprender de
mejor forma como superar estos desafíos, como lo son los estudios para una evaluación cuantitativa
para el sector eléctrico y la electromovilidad en dos etapas. La primera de esta es un diagnóstico del plan
de expansión de electromovilidad y la segunda es una planificación de la red intraurbana, con lo cual se
pretende obtener las métricas de operación y el límite de renovabilidad para calcular costos de inversión
y definir los centros de carga. De esta forma, podrán dimensionar los requerimientos de energía y las
fuentes de producción para atender la electromovilidad.
III. Temática día 1. Condiciones y oportunidades para

la industria a partir de la introducción de sistemas
de transporte público sostenible
Moderador
Pablo Juica Yantén (GIZ)
Panelistas
José Duran (CEPAL)
Camila Gramkow (CEPAL)
Tilman Altenburg (IDOS)
Promit Mookherjee (ORF)
Theodore Asimeng (IDOS)
Jens Giersdorf (TUMI)
Sergio Arredondo (FLACMA)
En el segundo panel de discusión del primer día las exposiciones, se abordaron los retos, aprendizajes
y oportunidades de competitividad en la introducción de sistemas de transporte público sostenible.
Asimismo, se expusieron el estado actual de estos sistemas en la región y las consideraciones que se
deben hacer en la transición hacia la sostenibilidad.
La primera participación del espacio estuvo a cargo de José Durán de la CEPAL, quien inició
su exposición explicando el estado actual del mercado de autobuses eléctricos, especificando que la
producción se encuentra en etapas iniciales de desarrollo. Comentó que China ha logrado ser el mayor
productor gracias a las políticas implementadas para impulsar y desarrollar este sector industrial en
su economía (gráfico 2). Asimismo añadió que, aunque los buses convencionales siguen dominando la
demanda global, los buses eléctricos ya representan el 8% del total, y continúa aumentando. Más aún, la
demanda por estos no se vio afectada por la pandemia. A nivel de la región, nos comenta que Colombia
y Chile tienen el liderazgo en la región en la cantidad de buses eléctricos actualmente funcionando, la
mayoría de estos importados de China.
Gráfico 2
Producción de vehículos y buses por país
(En porcentajes de las unidades producidas)
A. Mundo: producción de vehículos

91.786.861 unidades
Resto del Mundo
América Latina (7,2) Estados Unidos
(7,9) (11,9)
Reino Unido
(1,5) Unión Europea
(18,2)
Resto de Asia
(14,8)
Japón
(10,6) China
(28,0)
B. Mundo: producción de buses

829.296 unidades
Resto del Mundo Estados Unidos
América Latina (3,8) (1,0)
(3,9)
Unión Europea
Reino Unido (4,0)
(3,9)
Resto de Asia
(18,2)
China
(56,7)
Japón
(8,4)
C. Mundo: producción de e-buses

80.813 unidades
Estados Unidos
Resto del Mundo (0,5) Unión Europea
(3,0) (4,1)
China
(92,4)
Fuente: Elaboración Durán, J. con base en información especificada en OICA y European Automobile Manufacturers Association
(ACEA, 2022; World Population Review, 2022).
Nota: En la categoría otros buses se incluyen troles, buses eléctricos, buses a gas, y buses usados.
Con relación a la participación de la región en el mercado, se expone que esta consiste en la

exportación de elementos para buses eléctricos, centrado principalmente en recursos naturales para el
insumo del proceso manufacturero, como es el caso de Brasil en material de hierro. Contrastando con las
importaciones de la región de productos finales, donde no es sorpresa que China sea el proveedor más
importante. Sumado a esto, expone que el mercado de comercio automotriz en la región es diverso, la
integración productiva entre países es baja y en su mayoría los niveles de comercio entre los países de
la región son bajos.
José Durán continuó su presentación refiriéndose al estudio que han estado realizando sobre los
impactos de la transformación a movilidad eléctrica. Entre los resultados preliminares presentados se
menciona que el impacto del cambio se observa principalmente en el sector de energía a nivel de empleo
(gráfico 3). En el sector transporte el efecto es bajo, pero con dinamismo. Los mayores beneficiados, en
el escenario conservador que han realizado, son China y Estados Unidos, debido a que ambos son los
principales importadores de insumos intermedios. En el caso de América Latina, el beneficio se genera
en el segmento de productos primarios en la producción de autobuses. Por ejemplo, en el comercio de
productos del litio hay una participación importante de Chile como exportador y de China como importador
de este material. Añade que, en el escenario ambicioso con un aumento del 15% de la productividad en
el sector transporte, se reduce la dependencia de combustibles fósiles en todos los países estudiados y
el empleo en sector de energía y transporte genera impactos positivos.
Como otro punto de su exposición explica que hay elementos a tener en cuenta en aras de
aprovechar este proceso de transformación a la movilidad sustentable, como son identificar productos
en sectores estratégicos donde puede existir una mayor integración y capacidad productiva, diseñar el
marco regulatorio adecuado para atraer las inversiones, y el desarrollo sectorial (retrofit y producción
local-regional, entre otros).
Gráfico 3
Escenario Moderado 5% PTF en 15 años
A. PIB
0,45
0,40
0,35
Porcentaje acumulado
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0
2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036
Trim 1
Colombia: 0,40% Chile: 0,39% Ecuador: 0,33%

Brasil: 0,32% Argentina: 0,27% México: 0,26%
Gráfico 3 (conclusión)
B. PIB transporte
6
Porcentaje acumulado 5
0
2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036
Trim 1
Colombia: 5% Chile: 5% Ecuador: 5%

Brasil: 5% Argentina: 5% México: 5%
C. PIB energía eléctrica

3,0
2,5
Porcentaje acumulado
2,0
1,5
1,0
0,5
0
2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036
Trim 1
Colombia: 2,79% Chile: 2,79% Ecuador: 2,52%

Brasil: 2,64% Argentina: 2,44% México: 2,20%
Fuente: Elaboración de Durán, J. (estudio en preparación).
Para concluir, subraya que se tiene que considerar en el diseño de esta transformación hacia la
sostenibilidad la necesidad de una infraestructura inteligente que potencie la generación de energías
limpias, así como el esfuerzo de impulsar la integración regional en generación con interconexión y
producción compartida, además de promover políticas tendientes al aprovechamiento de las dotaciones
de factores regionales como litio, níquel, mineral de cobre entre otros.
Camila Gramkow de la CEPAL, expuso el caso de buses eléctricos en Brasil y las oportunidades
que existen para la industria brasileña. Inició su participación reiterando lo expuesto por otros panelistas
sobre las ventajas ambientales que tienen los buses híbridos y eléctricos sobre los tradicionales en relación
con las emisiones. Seguidamente abordó en su exposición el hecho de que se requieren inversiones en
distintas dimensiones para la movilidad sostenible, como lo son en diversas fuentes de energías limpias,
entre otras. Aseguró que las inversiones en vehículos realizadas sólo serán rentables si se hacen de forma
conjunta con las inversiones de infraestructura de carga.
Gráfico 4
Capex para tecnologías de transporte
(En miles de dólares/vehículo)
Híbrido
LDVs
ICE (bioetanol hidratado)
ICE (gasolina)
BEV
Autobuses
Híbrido
Autobuses BEV
BEV
Camiones
Híbrido
Camión ICE
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000
CAPEX futuro CAPEX actual
Fuente: Elaboración de Gramkow, C. con base en información especificada en CEPAL y CGEE (2020).
Sobre los costos entre buses eléctricos y tradicionales, indica que, aunque los buses eléctricos e
híbridos tienen un costo de capital superior a los buses de combustión interna generando un costo de
entrada, en el tiempo se observa que los costos de CAPEX de los primeros tienden a disminuir en el tiempo
(gráfico 4). Agrega, que la situación cambia cuando se analizan los costos operativos, donde los buses
eléctricos e híbridos tienen menores costos. La expositora concluye en este tema que finalmente los
costos totales se compensan, resultando que los costos totales del bus eléctrico de batería son menores
que los tradicionales impulsados por combustibles fósiles.
En relación con el estado actual de buses eléctricos en la región, menciona que actualmente la
narrativa ha cambiado, ya que se observa un aumento muy rápido desde el 2017 en la flota de buses
eléctricos de la región, donde Colombia es quien tiene la mayor cantidad de buses funcionando, seguido
por Chile, México y Brasil en 4o lugar. En el caso de este último, identifica a la ciudad de São Paulo como
aquella con mayor cantidad de buses eléctricos en circulación. La mayor cantidad de buses eléctricos
en Brasil son trolebuses, mientras que los buses eléctricos “puros” están recién incorporándose como
proyectos piloto, a diferencia de Chile y Colombia que ya tienen buses a batería en funcionamiento.
Menciona a su vez que, aunque Brasil se ubica actualmente en 4o lugar en número de autobuses,
se ha propuesto para el presente 2022 realizar inversiones por un monto cercano a los 2 billones de reales
en la transición a movilidad eléctrica, agregando más de 1.000 buses eléctricos a su flota. Asociado a
esta propuesta, Camila menciona que, a nivel de ciudad, el municipio de São Paulo tiene un programa de
metas al 2024, entre la cuales la principal es alcanzar que el 20% de su flota de autobuses sea eléctrica.
Esto significa la compra de cerca de más de 2.600 buses al 2024, ya que en la actualidad apenas el 1,5%
de la flota es eléctrica.
En este camino hacia la sostenibilidad, la expositora explica que Brasil tiene la capacidad de tener
un portafolio de soluciones tecnológicas para implementar el transporte de bajas emisiones. Entre estas
se encuentran el uso de vehículos a base de biocombustibles, energía eléctrica, híbridos, e hidrógeno.
Por lo tanto, existe una mezcla de soluciones viables, las cuales se pueden adecuar a distintas realidades
de la región.
Sobre la industria automotriz actual en Brasil, menciona el caso de la industria nacional Electra,
la cual produce la mayoría de los trolebuses. A esta se suma Mercedes Benz, la cual también iniciará la
producción de autobuses eléctricos en la región. A nivel de componentes, indica que hay otros actores de
productos intermedios asociados a la oferta de autobuses. Por esto, la expositora considera que se tiene
la capacidad instalada para atender de forma satisfactoria la meta propuesta por la Ciudad de São Paulo.
Camila Gramkow finaliza su exposición comentando que actualmente en São Paulo se están
promoviendo encuentros entre oferta y demanda buscando que la industria esté preparada para las futuras
necesidades, lo cual va a requerir mejoras en la producción respecto a la cadena productiva en eliminar
los existentes cuellos de botella. Desde lo positivo de estos encuentros, indica que existe la disposición
e interés de todos los stakeholders para lograr la articulación oferta-demanda requerida.
La tercera exposición tuvo una presentación compartida entre el Dr. Altenburg y Promit Mookherjee
de la Observer Research Foundation (ORF) de India. En su segunda intervención del día, el Dr. Altenburg
reitera lo indicado por Camila Gramkow en referencia a la tendencia de la disminución del CAPEX en la
producción de buses eléctricos en el tiempo, lo cual va a facilitar su producción en el futuro. Hace a su vez
referencia a las políticas de subsidios, que en el caso de China han venido disminuyendo debido a que son
lideres en el mercado y se habrían presentado casos de corrupción. Respecto a Europa expone que se aprecia
un incremento de este tipo de políticas y a nivel de mercado se espera que para el 2030 existan cerca de
10 mil buses anuales funcionando, de los cuales el 40% serán eléctricos. El Dr. Altenburg menciona que
en el caso de otros países se ve poca inversión en buses eléctricos, cual es el caso de Brasil. Indica que, en
relación a los componentes en los autobuses eléctricos, el principal de mayor complejidad y mayor valor
agregado son las baterías, las cuales presentan pocos oferentes. Por lo cual es importante considerar
también el mercado y las oportunidades presentes a nivel productivo para este u otros componentes.
El panelista indica que han existido muchas etapas para el desarrollo de los buses, iniciando desde
los años noventa, entre la cuales se encuentran investigación y desarrollo (1990-2008), demostración
(2008-2012), subsidio e implementación (2013-2015) y consolidación de mercado (2016-2121), dándose
en esta última etapa instrumentos claves como la reducción de subsidios y normas de regulación como
cuotas. Durante estas etapas, muchas de las primeras empresas que han participado han desaparecido
debido al elevado nivel de complejidad que implica la producción de autobuses.
El segundo expositor del espacio, Promit Mookherjee de ORF, expone el caso de buses eléctricos en
India e indica que el principal problema actual es que el sistema de buses no se encuentra en capacidad de
satisfacer el requerimiento de las ciudades y sus densidades poblacionales. Por lo cual, antes de pensar en
financiar las altas inversiones requeridas para la adquisición de buses eléctricos, deben enfocarse en satisfacer
la necesidad de buses para el trasporte público y definir que pueden adquirir según la capacidad económica.
El señor Mookhjerjee seguidamente aborda el caso de la industria automotriz India, explicando la
importancia en la economía nacional al representar el 7% del PIB nacional y ser el segundo manufacturero
a nivel mundial de buses. Dentro del mercado de producción automotriz explica que han existido dos
empresas principales en la producción de buses, contrario a lo que está sucediendo en el proceso de
desarrollo de autobuses eléctricos, donde hay una mayor cantidad de participantes en el mercado, siendo
mucho de estas asociaciones entre empresas de India —no propiamente del sector automotriz— con otras
extranjeras, mayoritariamente chinas. En este último punto comenta que esa ha sido la debilidad de la
industria india, la cual se ha enfocado en la manufactura, pero no ha logrado avanzar en las capacidades
tecnológicas. Resalta que se debe considerar este aspecto del desarrollo de tecnología nacional para
poder cambiar de procesos de ensamblaje hacia desarrollo de componentes más complejos.
Con relación a las políticas existentes, menciona que la India también tiene su “Gran Impulso”, el
cual está enfocado a construir las capacidades a nivel interno, buscando que la industria de autobuses
eléctricos tenga un importante contenido de industria nacional en los componentes. Y por ello, las
políticas de sustitución de importaciones han sido difíciles de implementar debido a la dependencia de
los componentes importados.
Entre las lecciones para Latinoamérica que comparten ambos expositores en el cierre de su
presentación, se encuentran la necesidad de tener una clara hoja de ruta a nivel de la industria automotriz,
la importancia de buscar emprendimientos conjuntos para el desarrollo de tecnologías y de manufactura

con componentes nacional, velar por proteger las economías de escala existente de la industria como es
el caso para México y Brasil, promover el transporte público limpio pero con balance de alternativas, y
buscar la correcta comunicación entre la industria automotriz y el gobierno.
La penúltima exposición del día fue también compartida entre Theodore Asimeng y Promit
Mookherjee con relación a los casos del metro en China e India. Theodore Asimeng, inició su exposición
sobre el caso de China comentando los beneficios de los metros, como el movilizar mayor cantidad de
usuarios y generar nuevos cinturones económicos, entre otros beneficios.
Theodore Asimeng indica que se requieren muchas capacidades para implementar un metro,
entre las que destacan las tecnológicas. Algo que China, el actual líder en kilómetros servidos por sistema
metros, ha logrado a partir del 2010 cuando se produjo una importante expansión en el país, a pesar
de haber iniciado la construcción de metros en el 1969 (gráfico 5). Nos indica que esto no hubiera sido
posible si no hubiese habido apoyo de políticas públicas, de las cuales resalta tres en específico: los planes
quinquenales de desarrollo, la política industria “hecho en china” y la transferencia de tecnología que se
produjo en la industria.
Gráfico 5
China: incremento en kilómetros del metro
(En kilómetros operacionales)
7 000
5 850
6 000
Kilómetros operacionales
5 000
4 000
3 100
3 000
2 000
870
1 000
10,7 101
0
1969 2000 2010 2015 2020
Año
Fuente: Elaboración de Asimeng, T. y Mookherjee, P. hecha para el evento.
En referencia al caso de India, el expositor inicia su presentación indicando que similar al caso
de China, los metros se han hecho muy importantes para la movilidad a partir del 2010 (gráfico 6),
llegando a darse una inversión cercana a los 257 millardos de dólares desde ese año hasta el presente
en el desarrollo de los sistemas de metro y esperándose invertir un total de 38 millardos de dólares en
los próximos 5 años. Debido a que los metros son altamente intensivos en capital, se requiere generar
capacidades nacionales para poder desarrollar la infraestructura y vehículos en aras de poder disminuir
sus costos de implementación.
Promit Mookherjee agregó que por esta razón las políticas se han enfocado a que se cumpla el
mandato de incorporar contenido de manufactura local en el desarrollo de los sistemas y a generar una
estandarización en los distintos sistemas. Sobre este último punto, se nos menciona que hay un tradeoff
entre estandarización e innovación en los procesos de desarrollo de los metros, y que en el caso de
India se decidió privilegiar el primero en búsqueda de disminuir los altos costos. Sobre los vehículos, el
panelista expone que han logrado avanzar en la disminución de los costos, principalmente debido a que
existen diversos oferentes por lo cual el precio ha disminuido, contrario a China donde existiría una sola
gran empresa.
Gráfico 6
India: incremento en kilómetros del metro
(En kilómetros operacionales)
1 800
1 700
1 600
2025: 27 cuidades
1 400
Kilómetros operacionales
1 200
2021: 18 cuidades
1 000
800
2014: 5 cuidades 733
600
2002: 2 cuidades
400
1984: 1 cuidad 248
200
3,4 35
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Año
Fuente: Elaboración de Asimeng, T. y Mookherjee, P. hecha para el evento.
Finaliza el espacio resaltando las lecciones aprendidas de las experiencias de China e India,
precisando que la mayor ventaja para ambos países han sido las economías de escala debido al tamaño
del mercado. Adicionalmente, han existido dos modelos para construir las habilidades requeridas; en el
caso de China ha sido mediante políticas de transferencia tecnológicas, lo cual ha generado capacidad
de diseño y construcción propio. En el caso de India estas han sido más un enfoque de requerimientos
de manufactura nacional resultando en una dependencia de firmas extranjeras.
Recuadro 1
Política industrial e implementación de sistemas de metro
La primera línea de metro en la ciudad de México fue diseñada en 1966 por encargo del Gobierno Federal. El
29 de abril de 1967 se publica en el Diario Oficial por Decreto Presidencial el organismo público descentralizado
llamado Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, y se inicia la construcción del metro. Para el año 2014, el
sistema era del metro era el de mayor extensión en toda la región latinoamericana, alcanzaba a tener 12 líneas, 195
estaciones (60% subterráneas) y un total de 390 trenes. Al 2017, el metro representaba el 28,7% (4,46 millones de
viajes) de los viajes diarios en transporte público.
La empresa mexicana CONCARRIL —adquirida por Bombardier en 1990— estuvo inicialmente a cargo de la
construcción del material rodante, donde se daba el ensamblaje en territorio nacional a partir de insumos importados.
Posteriormente, la empresa continuó desarrollando material rodante para los sistemas de transporte nacional y para
la exportación (Navarro y Gonzales, 1989).
El Plan Maestro del Metro 2018-2030 (Gobierno de la Ciudad de México, 2018) aunque expone las necesidades
de mejora del material rodante como elemento prioritario para poder mejorar el nivel de servicio, en especial ante
el requerimiento de sustitución de vehículos que se encuentran en funcionamiento desde la apertura de la línea 1 en
1967, no plantea una específica política industrial para el desarrollo de estos bajo la manufactura nacional.
Recuadro 1 (continuación)
China, construyó su primer metro en 1969 en la ciudad de Pekín. Tomó cerca de diez años para que las ciudades
de Tianjin, Guangzhou y Shanghái le siguieran. En aras de retomar los procesos detenidos, la Comisión Nacional de
Desarrollo y Reforma (NDRC) generó un plan en dos fases, siendo la primera de estas el generar cooperación entre
empresas locales e internacionales con el objetivo de localizar en el territorio nacional la producción de tecnologías.
(Liu, 2020). De esta fase surgió la alianza entre la empresa internacional Alstom y la nacional del grupo Shanghai
Electric formando la empresa Shanghai Alstom Transport Electric Equipment (SATEE), constructora de equipo
de tracción. Una segunda empresa surgió de esta cooperación, SATCO, la cual producía y daba mantenimiento a
material rodante (Alstom, 2016).
El segundo punto de la estrategia fue abrir fronteras para la entrada de lideres de tecnología ferroviaria. Donde
China ofrecía el mercado creciente a intercambio de la transferencia de tecnología de alta velocidad y metro
transferencia de tecnología en 2004. La transferencia consideraba los componentes de diseño conjunto de modos de
tren basados en prototipos extranjeros, pero con adaptación a las condiciones locales de China, acceso a los planos,
instrucciones sobre los procedimientos de fabricación, formación de los ingenieros. (Li, 2014; Lin et al., 2021). Esta
segunda fase tuvo el resultado de pasar de 4 ciudades con sistema de metro con una extensión total de 101 km en el
año 2000 a un total de 10 ciudades con una extensión de 870 km en un periodo de diez años (Salzberg et al., 2012).
El crecimiento experimentado no quedo allí, al 2021 se alcanzó la cifra de 48 ciudades que contaban con un sistema
de metro, con un total de 7.951 km en 2021.
El proceso de desarrollo industrial tomó tiempo. Los primeros trenes eléctricos desarrollados en la década
del 2000 para uso interno presentaron deficiencias tecnológicas, razón que detuvo la producción en masa (Chen y
Haynes, 2016). Pero, la experiencia obtenida en esta etapa inicial de producción sumando a la continua investigación
y desarrollo por parte empresas locales ayudó al desarrollo de la industria, en aprender el diseño del material rodante,
el ensamblaje de partes y el desarrollo paulatino de piezas nacionales que sustituyeron las extranjeras; facilitando la
absorción de conocimiento (Chen y Haynes, 2016; Lin et al., 2021). Dentro del marco de la estrategia las instituciones
de investigación y las universidades han formado parte del desarrollo tecnológico ferroviario de China.
El objetivo del gobierno chino ha sido claro: producir mediante la sustitución de importaciones. Dos empresas
fabricantes se destacaron en el proceso de industrialización chino, China South Rail (CSR) y China North Rail (CNR),
las cuales absorbieron rápidamente la tecnología ferroviaria y realizaron importantes innovaciones autóctonas (Li,
2014). En 2015, ambas empresas se fusionaron formando la China Railway Rolling Stock Company (CRCC), la cual es
actualmente el mayor fabricante de material rodante a nivel mundial; en gran parte a la gran demanda local China
y las exportaciones a ciudades asiáticas y africanas.
Distinto acercamiento ha sido implementado por parte de India para fortalecer su industria. La política “Make
in India” dirige el desarrollo ferroviario, mediante la facilitación de inversiones, incentivo de innovación, potenciar
competencias, crear empleo, fomenta la fabricación y producción autóctonas de bienes (Mishra, 2019). La iniciativa
nace con el objetivo de hacer crecer el sector manufacturero de la India, donde el desarrollo de infraestructuras,
entre la cual se encuentra la de transporte, es considerado esencial (Mehta y Rajan, 2017).
Por parte del Ministerio de Desarrollo Urbano (MoUD) se creó la política nacional de transporte urbano en 2006,
que reconocía la necesidad, ante el deterioro y la inadecuada disponibilidad del transporte de transporte público,
de impulsar reformas con tecnologías de transporte que garanticen una movilidad masiva eficiente (Ministerio de
Desarrollo Urbano, 2006).
El primer metro de India se construyó en la ciudad de Calcuta, inicio su funcionamiento en 1984. El metro se ha
planteado como una solución para alcanzar los objetivos de mejora de movilidad en las ciudades y fortalecimiento
de la industria manufacturera.
El implementar esta política de movilidad bajo asociación de la política industrial “Make in India”, busca aumentar
la participación de empresas nacionales en fabricación de partes hasta alcanzar de forma escalonada un 50% en el
material rodante, las telecomunicaciones y la señalización al 2023 (Mishra, 2019). Se busca a su vez garantizar que
el 80% de las obras civiles y el 50% de los artículos eléctricos se adquieran localmente. Procurando que no se dé una
pérdida de las empresas nacionales, se ha desarrollo un criterio estándar de contratación, procurando garantizar
que un mínimo del 75% de la cantidad licitada de productos se fabrique en la India por empresas internacionales que
establezcan instalaciones en el territorio nacional o se asocien con empresas locales establecidas (Mishra, 2019).
Recuadro 1 (conclusión)
Entre los ejemplos de la aplicación de la política industrial, se encuentra la medida para la transferencia
tecnológica, en la que el Gobierno de la India adquirió vagones Linke Hofmann Busch (LHB) de Alstom-Alemania a
inicios de la década del 2000. La contraparte de India fue la empresa de material rodante Integral Coach Factory (ICF),
creada en 1955. La ICF produce actualmente unos 2.000 autocares al año basados en la tecnología LHB en la India.
Un segundo caso, se presentó en la primera fase del metro de Delhi, con la empresa gubernamental Bharat Earth
Movers Limited (BEML), que firmó un acuerdo de colaboración técnica con Rotem (ahora Hyundai Rotem) para
fabricar material rodante para la Delhi Metro Rail Company (DMRC). Esto le permitió convertirse en la primera
empresa autóctona en fabricar material rodante de metro en India.
Al estandarizar la tecnología ferroviaria y exigir el 75% de la producción licitada en la India como parte de la
iniciativa “Make in India”, dos empresas internacionales de material rodante —Bombadier y Alstom— han establecido
centros de producción en la India para aprovechar el creciente mercado de material rodante.
Fuente: Elaboración de Navarro, D. y Jauregui-Fung, F.
La última presentación del primer día estuvo a cargo del Dr. Jens Giersdorf de la E-Bus Mission
de la Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), quien expuso sobre los retos de las licitaciones
y adquisiciones de buses eléctricos en Latinoamérica e India. El expositor menciona la importancia
de un correcto proceso de adquisición de buses, el cual requiere de un compromiso político donde se
establezcan metas claras, y en un segundo lugar las ciudades deben definir la tecnología de los autobuses,
la infraestructura y la estrategia operacional. Como tercer punto recalca los procesos de licitación y
adquisición los cuales deben estar asociados a las metas establecidas, para finalmente cerrar el proceso
con la puesta en operación de los autobuses y el servicio público de movilidad (diagrama 1).
Diagrama 1
Despliegue de buses eléctricos en las ciudades: pasos idealizados
Compromiso
Establecer Objetivos
político
Estrategia de Definir la tecnología,

infraestructura, estrategia
la flota operacional y costos
Licitación Procura de vehículos e

infraestructura en línea
pública con los objetivos
Despliegue Poner los vehículos e

de vehículos infraestructura en servicio
Fuente: Elaboración de Giersdorf, J. hecha para el evento.
En el caso de las ciudades con las que han estado trabajando, han identificado que las de Latinoamérica
tienen metas a menor plazo mientras que las ciudades de India son más ambiciosas y contemplan el largo
plazo. La causa de esto es el hecho de que las ciudades latinoamericanas aún no se encuentran seguras de
la eficiencia de los autobuses eléctricos. El Dr. Giersdorf finaliza su participación indicando la importancia
de las políticas arancelarias para facilitar la adquisición de los autobuses y disminuir de esta forma presión
a la industria nacional. El día terminó con una relatoría de Sergio Arredondo, Secretario General de la
Federación Latinoamericana de Ciudades, Municipios y Asociaciones de Gobiernos Locales (FLACMA),
que hizo un resumen de los puntos clave de cada presentación y destacó la importancia de trabajar con
los gobiernos locales, aportando a las ciudades financiación y conocimientos técnicos para potenciar estos
procesos de transformación.
IV. Temática día 2. Las ciudades y oportunidades

para el financiamiento de sistemas de
transporte público sostenible (25 de mayo)
Moderador
Pablo Juica Yantén, GIZ,
Programa EUROCLIMA+
Panelistas
Alberto Marín, Consultor CEPAL
Claudia Acosta, Consultora CEPAL
Franco Jauregui-Fung, IDOS
Dhaval Desai, ORF
Sree Kumar Kumaraswamy, WRI
El segundo día del evento abordó el estado de financiamiento del transporte público en las ciudades
y examinó modelos e instrumentos novedosos para la obtención de recursos y así poder continuar el
desarrollo de la movilidad urbana sostenible. El primer panelista del día fue Alberto Marín, consultor de
la CEPAL quien se refirió al tema del financiamiento de los sistemas de transporte, específicamente en el
área metropolitana de la Ciudad de México. En esta región existe una diversidad de modos de transporte,
entre los cuales se encuentran el ferroviario, autobús, metro y recientemente el cable; además, en el
transporte activo las bicicletas han tomado gran relevancia. Sobre el financiamiento de estos modos,
los mismos representan el 10% del presupuesto de la ciudad, solo por detrás de seguridad y viviendas
y servicios a la comunidad. Dentro de este presupuesto el sistema de metro es el de mayor porcentaje,
llegando a ser un porcentaje superior a la mitad del total del asignado al transporte.
El esquema de operación indica que el modo más eficiente es también el metro, al ser el que más
pasajeros moviliza con relación a la cantidad de kilómetros servicios. Contrario a este modo, los sistemas
de autobús de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) y Servicio de Transportes Eléctricos (STE) mantienen
una gran cantidad de kilómetros atendidos pero no atraen tantos pasajeros. Por otro lado, el nuevo
sistema de BRT, el Metrobús, moviliza una cantidad importante de usuarios y recibe poca cantidad de
recursos adicionales para su operación; sin embargo, es un sistema que atiende líneas centrales con gran
afluencia de público sin asumir trayectos de poca afluencia. Como se observa en el gráfico 7, los diversos
sistemas presentan importantes variaciones entre pasajeros movilizados y recursos públicos recibidos,
así como peso de la tarifa en el sistema de financiamiento.
Gráfico 7
Ciudad de México: subsidios en el sistema de transporte por servicio
(En millones de pesos mexicanos corrientes)
A. STC Metro B. RTP M 1
14 000 70 2 000 25
1 800
12 000 60
1 600 20
Relación Ingreso/gasto
10 000 50 1 400
(en porcentajes)
(en porcentajes)
1 200 15
$ MDP
$ MDP
8 000 40
1 000
6 000 30 800 10
4 000 20 600
400 5
2 000 10
200
0 0 0 0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Ingresos por servicios Gasto corriente Relación Ingreso/gasto
C. STE D. Fideicomiso Metrobús
1 800 30 100
1 600 2 500 90
25 80
1 400
2 000 70
1 200 20
(en porcentajes)
(en porcentajes)
60
$ MDP
$ MDP
1 000 1 500
15 50
800
40
600 10 1 000
30
400 20
5 500
200 10
0 0 0 0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Ingresos por servicios Gasto corriente Ingresos Egresos

Relación Ingreso/gasto Relación Ingreso/gasto
Fuente: Elaboración de Marín, A. a partir de informes de cuenta pública de la CDMX 2015-2020, Informes Anuales Metrobús 2015-2017 y
solicitud de información a Metrobús 2018-2020.
En los últimos tres años se ha dado un incremento para la modernización de los sistemas de
transporte, entre los cuales se encuentra el área de movilidad activa. Alberto menciona que son tres líneas
de ingresos para el financiamiento: el Presupuesto Federal, el Estatal y por medio de endeudamiento.
A partir del 2018 la banca de desarrollo es la que ha financiado la inversión, lo cual anteriormente fue
realizado por la banca comercial. Por su parte, la participación del sector privado se ha dado mediante
alianzas público-privadas principalmente, la más importante es el proyecto de la línea 1 del metro, enfocado
a la mejora de alimentación eléctrica. El Modelo Metrobús es el que más se ha trabajado en los últimos
años para pasar de la informalidad a un modelo de concesión. Alberto subraya al finalizar que el modelo
de electromovilidad es innovado en la forma que se da el arrendamiento puro de las unidades y permite
que se genere un restablecimiento del equilibrio financiero de las concesiones, permitiendo dilatar en el
tiempo los pagos, facilitando a los concesionarios el financiamiento del servicio.
Claudia Acosta, consultora de la CEPAL comenta en su participación sobre las experiencias en
Latinoamérica con instrumentos de movilización y captura de plusvalías para el financiamiento del
transporte público. Sobre estas experiencias indica que los casos de BRT son los que más se han estudiado
en relación a las oportunidades para la captura de valor y que además está presente en mayor cantidad
de ciudades (Vergel-Tovar, 2022). Aunque la región ha presentado un boom de inversiones en sistemas de
transporte masivo durante el siglo XXI, son casi inexistentes las experiencias con el uso de instrumentos
de este tipo y, por tanto, muchas las oportunidades perdidas.
En el caso de las inversiones en transporte público, la expositora nos comenta que se tienden a
ignorar el financiamiento base suelo debido a cuestiones sectoriales, jurídicas, institucionales y de visión.
A ello agrega que el contexto legal varía en cada país, por lo que podrían existir barreras para poder
aplicar este perfil de instrumentos. Además, la gestión administrativa es importante para llevar procesos
de este tipo. En la conclusión de su participación considera importante retomar nuevas agendas con
relación a explorar la regulación del uso del suelo por los modos motorizados, como el cobro a servicios
de e-hailing; así como profundizar en aspectos jurídicos institucionales de instrumentos de captura de
valor respecto a la movilidad.
Recuadro 2
Contexto y desafíos de introducción de sistemas de BRT
El sistema de transporte de pasajeros BRT (Bus Rapid Transit) se considera uno de los sistemas más económicos
que existe dentro de la categoría de transporte masivo, debido a las características del sistema y requerimientos
técnicos. Para su funcionamiento se requiere de infraestructura de carriles exclusivos para el tránsito de autobuses,
lo cual genera un alto ahorro de tiempo como consecuencia del incremento de la frecuencia dado que los vehículos
se movilizan sin un alto nivel de congestionamiento. Debido a este perfil, el BRT se considera un modelo innovador
de transporte masivo, en especial para su aplicación en áreas altamente urbanizadas y con alto nivel de congestión.
Dado sus costos comparativamente bajos con otros modos como el metro o tren ligero, los sistemas de BRT son
una opción mayormente preferida en ciudades del Sur Global.
Bogotá y Yakarta, son las ciudades capitales de la República de Colombia y de Indonesia, respectivamente. El
crecimiento poblacional y urbano de ambas en las últimas décadas las ha convertido en metrópolis en cada una
de sus regiones. En el caso de Bogotá, la ciudad ha crecido en los últimos cincuenta años de manera desordenada
debido a la migración metropolitana. Para el 2018 su población ascendió a los 7.181.569 habitantes. Entre 1950 y
2019 pasó de representar un 5,9% a un 19,5% de la población total del país.
La Ciudad Capital Región Especial de Yakarta (DKI Yakarta) ha crecido de manera acelerada en los últimos treinta
y cinco años con altos niveles de conurbación y suburbanización. Asimismo, el área metropolitana de “Gran Yakarta”
incluye las provincias aledañas de Bogor, Depok Tangerang y Bekasi, donde residen 31,5 millones de personas, un
12% del total de la población del país.
El crecimiento urbano experimentado en ambas ciudades ha generado altos niveles de presión sobre los servicios
urbanos, sobre su capacidad de respuesta en satisfacer las crecientes necesidades que la población ejerce en ellos.
Entre estos servicios se encuentra la movilidad urbana, elemento esencial de las ciudades. La baja equidad espacial
en accesibilidad dentro de las ciudades a oportunidades laborales, de salud, de educación y esparcimiento, incide en
las ya existentes brechas socioeconómicas; en donde una eficiente movilidad urbana tiene la capacidad a disminuir
estas brechas.
La distribución modal de los viajes —en vehículo automotor y no automotor— presenta que el modo motorizado
de mayor demanda es el autobús (41.1%), distribuido entre el TransMilenio 20,7%, el Sistema de Transporte Publico
de Bogotá (SITP) zonal 12.5% y el SITP Provisional un 7.9%. En segundo lugar, el auto privado moviliza el 12,5% de
los viajes y en tercer lugar la bicicleta y patineta (5,6%). Los traslados a pie representan el mayor modo de traslado
—motorizado y no motorizado— cerca del 35,6% de la cantidad total de viajes (Movilidad Bogotá, 2019).
Recuadro 2 (conclusión)
La evolución de la movilidad urbana en la Ciudad de Yakarta ha tendido en las últimas décadas a priorizar una
cultura alrededor del automóvil privado, con políticas a favor de amplias carreteras. La falta de un sistema de
transporte público eficiente permitió la aparición de microbuses informales sin regularización. Otra consecuencia
de la falta de políticas a favor del transporte público fue el incremento de la flota vehicular desde los años 1980s con
la proliferación de autos y motocicletas. Durante el 2000 al 2008 en el Gran Yakarta el parque vehicular aumentó a
una tasa anual del 19,6%, seis veces más que el crecimiento anual de la población (Sayeg y al-Rasyid Lubis, 2014).
En 2020, se reportaron 776 motocicletas y 267 automóviles por 1000 personas (BPS-Statistics, 2020), cifras que son
propias de ciudades congestionadas por el tráfico.
La experiencia positiva del Transmilenio hizo que Yakarta considerara el sistema del BRT como solución a la
compleja situación de movilidad de la ciudad. En 2004 se dio la implementación del Transjakarta, siendo este el primer
sistema de BRT en sureste asiático. Similar al caso del Transmilenio, la propuesta vino del entonces gobernador de
Yakarta, Sutiyoso, el cual consideró el sistema como una opción innovadora y más económica que el desarrollo de
un metro. En el 2003, dos delegaciones realizaron una visita a Bogotá y Quito para conocer más sus sistemas de
BRT. El gobernador Sutiyoso también creó un grupo interinstitucional conformado por cinco agencias: transporte,
trabajos públicos, parques, utilidades y planificación, y tres municipalidades locales, para el diseño, planificación e
implementación del Transjakarta. El primer corredor, Kota-Blok, de 12,9 kilómetros, se implementó en un espacio de
9 meses, entre mayo 2003 y enero 2004 (Ernst, 2005; Angelina et al.,2017). A pesar de la rapidez de implementación,
la primera fase tuve dificultades en su mantenimiento, operación y calidad de servicio.
En la actualidad, el sistema de Transmilenio de Bogotá es uno de los dos sistemas de BRT en comprar autobuses
eléctricos mediante el proceso de licitación pública (Mañez et al, 2021). En el 2019 se dio la primera adquisición, la
cual fue de 104 buses, en el 2020 se compraron adicionalmente 406 buses mediante licitación abierta. Una tercera y
final compra por 596 buses se dio en el 2021, con una inversión de $1,82 billones de pesos colombianos por la compra
y de $ 1,41 billones de pesos colombianos por la operación de los buses durante 15 años. Esta inversión llegará
un total de 1485 vehículos de buses eléctricos, que pronto estarán dando servicio, haciendo de Colombia el país
latinoamericano con la mayor flota de autobuses eléctricos. Los beneficios de la adquisición de los buses eléctricos
van más allá de los ambientales, ya que ha generado cerca de 3500 empleos directos provenientes de la operación
de la nueva flota, la construcción de la infraestructura y del ensamblaje, siendo estos últimos el 22% de los empleos
directos creados (Alcaldía de Bogotá, 2022). La empresa Marcopolo es la encargada del ensamblaje de los buses
licitados en su planta en territorio colombiano llamada “Superpolo”, permitiendo de esta forma un fortalecimiento
de la cadena de valor de la industria automotriz colombiana (Mañez et al, 2021).
Con relación al cambio a movilidad eléctrica, Transjakarta tiene como meta electrificar el 50% y el 100% de su
flota total para 2025 y 2030, y para alcanzar esta espera tiene que adquirir dos mil autobuses electrónicos anualmente
(Sufa, 2020). La electrificación de los dos corredores atendidos por 137 autobuses requeriría una inversión de
102 millones de dólares (Adiatma, 2020). La adquisición de los primeros 100 autobuses eléctricos de la transición de
la flota completa de Transjakarta está recibiendo el apoyo del C40. En 2019, inició un ensayo previo de autobuses
en colaboración con el fabricante chino Build Your Dreams (BYD) y una empresa de autobuses nacional llamada
Mobil Anak Bangsa. Mediante decreto Presidencial n.º 55/2019 se estableció una hoja de ruta para el desarrollo de
la industria nacional de vehículos de motor y la producción nacional de vehículos eléctricos, planes de incentivos
para los autobuses de producción nacional y el desvío de los fondos del presupuesto estatal para diésel en favor de
las subvenciones a la electricidad para la recarga (Kusumaningkatma & Xie, 2020).
Fuente: Elaboración de Navarro, D. y Jauregui-Fung, F.
El tercer panelista del segundo día, Franco Jauregui-Fung, aborda el tema del financiamiento de
sistemas de transporte masivo contando la experiencia del sistema ferroviario de Hong Kong. El expositor
explica que la forma de muchas de nuestras ciudades, en las cuales hay un crecimiento horizontal y no
se encuentran bien servidas, se debe a que la planificación urbana está separada de la planificación de
transporte. Con relación a como se puede cambiar esta situación presenta el modelo de desarrollo urbano
orientado al transporte, en el cual el desarrollo urbano se enfoca a sistemas de transporte, considerando
altas densidades y usos mixtos; también genera un incremento en el valor del suelo sobre el cual las
instituciones públicas puedan movilizar las plusvalías para el financiamiento urbano.
En materia del caso de estudio, el panelista explica el modelo Rail + Property de Hong Kong. Dado
que el gobierno es propietario del suelo establece mecanismos de arrendamiento a particulares por medio
de los cuales realiza la explotación económica y captura de plusvalías generadas por la propia inversión
pública en el metro (leasings). La empresa encargada de operar y administrar el sistema ferroviario, la
Mass Transit Railway Corporation (MTR) tiene derechos sobre el suelo a precios previos del desarrollo de
la infraestructura, pero concede derecho de desarrollo a un precio que considera el valor posterior a la
construcción del sistema de transporte, obteniendo de esta forma un retorno sobre la inversión realizada.
Existen factores que han permitido este tipo de desarrollo, como el hecho de que la empresa MTR es una
corporación independiente lo cual facilita el otorgamiento de los derechos, además el uso de DOT como
modelo de redesarrollo de áreas existente, propicia el desarrollo compacto de la ciudad (diagrama 2).
Diagrama 2
Modelo R+P Resumido
Subvenciones de concesión de servicios

y de capital (si es necesario) Proceso de licitación
Derechos de desarrollo del Reparto de beneficios,

suelo, precio del mercado precio del mercado
“antes del ferrocarril” “después del ferrocarril”;
costo del desarrollo
Construcción/explotación/ Oportunidad de desarrollo

gestión de ferrocarriles
Gobierno Desarrolladores
Prima de suelo, precio del mercado

“después” del ferrocarril
Rendimiento de la privatización de la emisión de Acuerdos de reparto en función de cada caso

acciones (capitalización de mercado, dividendos
en efectivo de los accionistas y capital accionario)
Fuente: Elaboración de Jauregui-Fung, F. con base en información especificada en Li & Love (2022); MTR Corporation Limited (2017b);
Suzuki et al. (2015); Tang et al. (2004).
El modelo también le permite a la empresa tener otras fuentes de ingresos, como son el proveniente
del funcionamiento del sistema de transporte, al cual se agregan los ingresos de los comercios en las
estaciones, entre otros. El panelista muestra que la mitad de las ganancias netas en los últimos diez
años vienen de ingresos de las rentas de las propiedades y su desarrollo (gráfico 8). Destaca que en los
años de la pandemia este porcentaje aumentó, mientras que los ingresos provenientes del sistema de
transporte disminuyeron, lo cual hizo que no se requiriera subsidios adicionales por parte del estado para
la empresa de transporte.
Aclarando primero que este modelo tiene características especiales que le permiten funcionar: entre
otros, existe una muy alta densidad, hay poco suelo disponible y casi la totalidad de este es propiedad del
estado, lo cual hace que se pueda otorgar el suelo a precios previos al desarrollo de la infraestructura a la
empresa de transporte. Segundo, que el mismo no es ajeno a las críticas, entre las cuales es el alto costo
de la vivienda que limita el acceso a hogares de ingresos medios y bajos en la adquisición de vivienda.
Adicionalmente hay una fuerte presión de promotores inmobiliarios, que al final deciden donde desarrollar
y se ejecutan gran parte de los proyectos con base a vialidad financiera y no necesidades sociales.
Gráfico 8
Retornos Negocios versus Desarrollo de Propiedades (2012-2021)
(En porcentajes)
100
12 5
90 20 23 18
26 28
80 32 36
27
70 26 29
22 23 28 77
60
50 97
35
40
30 61 63
52 49 54 49 54
20
29 63 28
10
0
-5
-10
-60
-20
-30
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Negocios de Negocios de alquiler y gestión Negocios recurrentes

desarrollo inmobiliarioa de propiedades (HK) (sin HKPR&M)b
Fuente: Elaboración de Jauregui-Fung, F. con base en información especificada en MTR Corporation Limited (2017a; 2022a; 2022b).
a
En Hong Kong.
b
Incluye actividades en Hong Kong y China.
Franco Jauregui-Fung finaliza su intervención mencionando que hay lecciones que se pueden
aprender para Latinoamérica de este caso como la autonomía de las agencias de transporte que incorporen
planificación urbana, la claridad de la estructura institucional y la coordinación de estas, la promoción
de las alianzas público-privadas en el desarrollo inmobiliario de propiedades y del transporte público, y
el resaltar aspectos sociales de estos desarrollos más allá de la visión rentista.
El cuarto panelista del día, Dhaval Desai de ORF, comentó el caso del desarrollo del metro de
Mumbai y la relación con instrumentos de captura de valor. Para ello expone que fue a partir del año
2017, en el que se da el incremento de los metros en India, que el gobierno desarrolló el marco de la
política de financiamiento mediante captura de valor. Este considera un acercamiento sistemático para
el financiamiento de infraestructura urbana, con involucramiento de múltiples actores y una guía para
determinar los aspectos prácticos de la imposición de tasas de impacto.
Con relación al metro, el expositor menciona que solo la ejecución de infraestructura incrementó
el valor del suelo en cerca de un 22% en la zona de influencia, y se produjo un incremento en los metros
cuadrados de uso de oficinas en un 35% desde el anuncio del metro hasta el año de su inauguración. Para
el mismo periodo entre el anuncio del proyecto y la inauguración el valor de la propiedad residencial en
Andheri East se apreció en un 94%.
Con base a estos números, Dhaval Desai explica que se espera aplicar instrumentos de captura de
valor en los futuros corredores de metro, donde se considera un rango de impuestos e instrumentos como
son el impuesto al valor del suelo, tasa de cambio de uso de suelo, contribuciones especiales, entre otros.
En los desafíos para la aplicación de instrumentos se mencionan la existencia de terrenos pequeños
y fragmentados que hace difícil capturar el máximo beneficio, la pobre infraestructura primaria y de
servicios debido a la primera y última milla multimodal, y disparidades de ingresos y de oportunidades
de empleo en distintos espacios urbanos. El expositor concluye indicando que para las futuras líneas
de metro se espera trabajar conjuntamente en un marco institucional, de política regulatoria, así como
analizar más allá del área de influencia y entender la densificación urbana en el contexto de India.
La última intervención del día estuvo a cargo de Sree Kumar Kumaraswamy de World Resources
Institute (WRI), quien expuso el caso de captura de valor del metro de Bengaluru. El panelista al inicio de
su presentación indicó el contexto de Bengaluru, ciudad en la cual en ciertos casos el tiempo de viaje a
pie es igual que en auto. Sumado a ello la ciudad tiene un gran problema de dispersión urbana, donde las
periferias han crecido sin planificación. Kumaraswamy reitera en su exposición lo explicado por Dhaval
acerca del desarrollo de políticas para la implementación de instrumentos de captura en el 2017.
Gráfico 9
Actividad comercial alrededor del metro
(En metros cuadrados de nueva superficie construída)
40 000
35 000
Superficie construida (m2)
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500
Distancia en metros
Total de la edificación comercial en 2018 Total de la edificación comercial en 2013

Total de la edificación comercial en 2004
Fuente: Elaboración de Kumaraswamy, S.K. con base en información especificada en Dhindaw et al. (2021, p.28).
Nota: Espacio comercial construido en 2004, 2013 & 2013 con referencia a la distancia de una estación de Metro.
Dentro de las labores realizadas en el tema de desarrollo orientado al transporte, se encuentran dos
planes maestros, donde el último tiene plazo al 2031. Estos planes modifican la capacidad de construir,
en especial a las cercanías de la línea del metro. Respecto a las propuestas de instrumentos a usar, estas
consideran transferencias de derechos de desarrollo, créditos de carbono, contribuciones especiales,
comercialización de espacio aéreo, premium de derecho de construcción, entre otras. En la actualidad ya
se han dado aplicaciones como el leasing de 13 acres a IKEA India, y otros leasings/rentas de espacio de
oficina. El gráfico 9 muestra como la actividad comercial cerca de las estaciones del metro creció mucho
después de la construcción del metro, comparada con el incremento de áreas comerciales cerca de las
rutas mayores de la ciudad. Sree comentó que han encontrado que la capacidad permitida de construcción
no ha sido usada, solo en algunos terrenos limitando la posibilidad de captura de valor y muestra que el
marco de DOT planteado es insuficiente a nivel de la extensión de área para los desarrollos inmobiliarios.
Similar al caso de Mumbai, las limitaciones para la aplicación de instrumentos provienen de las
parcelas fragmentadas, necesidades de incentivos para la unificación y baja densidad debido al modelo
existente de dispersión urbana. El expositor subraya en sus conclusiones la necesidad de incentivar el rol
del sector privado, inducir cambios en la planificaciones y procesos de implementación que beneficien
al metro y los instrumentos, enfocarse en desarrollo localizado y formular políticas robustas de captura
de valor.
V. Reflexiones de cierre del evento
Al cierre del evento se tuvieron intervenciones por parte de Diego Aulestia, José Luis Samaniego,
Manfred Haebig y el Dr. Tilman Altenburg.
Diego Aulestia considera que en la región de Latinoamérica existe un espacio importante de mejorar
en incrementar la aplicación de instrumentos de captura de plusvalía para el financiamiento de sistemas
de transporte, tanto para un mayor número de localidades como con mayor intensidad en aquellas
ciudades que ya lo hacen de manera incipiente. Agrega que se debe tener una visión integral, debido a
que la movilidad es un tema de oportunidades y co-beneficios, de impactos ambientales, de ciudad y de
finanzas públicas. Por su parte José Luis Samaniego exterioriza lo valioso que ha sido el trabajo colaborativo
entre el IDOS y la CEPAL, y los resultados obtenidos de este para el aprendizaje conjunto sobre cómo
desarrollar sistemas de transporte en las regiones. Comunica a su vez que el siguiente paso del proyecto
se abordará los encuentros con las ciudades para conversar directamente de estas oportunidades; y a su
vez indica que se tendrá un enfoque de circularidad, considerando el tema de residuos. Manfred Haebig
coincide con Samaniego en lo valioso que ha sido esta oportunidad de trabajo interregional, y que GIZ
seguirá apoyando el proceso.
El Dr. Altenburg, cierra el evento resumiendo que se ha visto la necesidad de transporte público
y en especial con un enfoque de DOT. Resalta que hay dos mecanismos para explotar los co-beneficios
provenientes del transporte, uno es mediante la captura de instrumentos de valor y la otra es con la
asociación de políticas industriales. Asevera que una lección de este espacio de intercambio es incentivar
el aprendizaje entre las regiones, para que de esta forma se logre pasar del conocimiento técnico a la
práctica. Finalmente, subraya en el tema de la electromovilidad, que, aunque existen muchas incógnitas
y restricciones como lo es la capacidad de las matrices eléctricas; siempre van a darse dos opciones, la
primera es no hacer nada, la segunda es ver las oportunidades de negocios que se presentan al responder
a los retos. Al final, esto es de lo que se trata el “gran impulso”: incentivar el cambio y aprovechar
las oportunidades.
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En este documento se presentan los resultados del intercambio
realizado entre la Comisión Económica para América Latina y
el Caribe (CEPAL) y el German Institute of Development and
Sustainability (IDOS), como parte del proyecto “Ciudades inclusivas,
sostenibles e inteligentes en el marco de la Agenda 2030 para el
Desarrollo Sostenible en América Latina y el Caribe”.
El evento se realizó los días 24 y 25 de mayo de 2022 en formato

híbrido y tuvo por objeto explorar distintas iniciativas de política
pública en torno a la implementación del gran impulso para la
sostenibilidad en la movilidad urbana.
La reflexión estuvo inspirada en dos grandes preguntas:

¿Cuáles son las condiciones y posibilidades de la industria para
responder a las exigencias de la movilidad urbana sostenible? y
¿cuáles son los problemas, requerimientos y oportunidades del
financiamiento del transporte público sostenible en las ciudades?
Para ello, se analizaron los casos de China y la India, junto con la
situación actual y las perspectivas de América Latina en torno a los
beneficios de implementar el gran impulso para la sostenibilidad
como una estrategia orientada a alcanzar un nuevo modelo de
desarrollo sostenible impulsado por las demandas urbanas de
servicios públicos.
LC/TS.2022/123

Informe de Resultados Del Encuentro Movilidad Urbana Sostenible

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Informe de resultados del encuentro

Daniel Navarro Quesada

Si desea recibir información oportuna sobre nuestros productos

Informe de resultados del encuentro

Un Diálogo Interregional sobre la Industria y el Financiamiento

Daniel Navarro Quesada

Publicación de las Naciones Unidas

Introducción y objetivos del encuentro..................................................................................... 5

Introducción y objetivos del encuentro

II. Contexto del intercambio CEPAL-IDOS: gran impulso

Geotermia, Solar, Nuclear, Geotermia, Nuclear, Solar,

III. Temática día 1. Condiciones y oportunidades para

A. Mundo: producción de vehículos

B. Mundo: producción de buses

C. Mundo: producción de e-buses

Con relación a la participación de la región en el mercado, se expone que esta consiste en la

Colombia: 0,40% Chile: 0,39% Ecuador: 0,33%

Colombia: 5% Chile: 5% Ecuador: 5%

C. PIB energía eléctrica

Colombia: 2,79% Chile: 2,79% Ecuador: 2,52%

Fuente: Elaboración de Durán, J. (estudio en preparación).

CAPEX futuro CAPEX actual

la importancia de buscar emprendimientos conjuntos para el desarrollo de tecnologías y de manufactura

Fuente: Elaboración de Asimeng, T. y Mookherjee, P. hecha para el evento.

Fuente: Elaboración de Asimeng, T. y Mookherjee, P. hecha para el evento.

Fuente: Elaboración de Navarro, D. y Jauregui-Fung, F.

Estrategia de Deﬁnir la tecnología,

Licitación Procura de vehículos e

Despliegue Poner los vehículos e

Fuente: Elaboración de Giersdorf, J. hecha para el evento.

IV. Temática día 2. Las ciudades y oportunidades

A. STC Metro B. RTP M 1

Ingresos por servicios Gasto corriente Relación Ingreso/gasto

C. STE D. Fideicomiso Metrobús

Ingresos por servicios Gasto corriente Ingresos Egresos

Fuente: Elaboración de Navarro, D. y Jauregui-Fung, F.

Subvenciones de concesión de servicios

Derechos de desarrollo del Reparto de beneﬁcios,

Construcción/explotación/ Oportunidad de desarrollo

Prima de suelo, precio del mercado

Rendimiento de la privatización de la emisión de Acuerdos de reparto en función de cada caso

Negocios de Negocios de alquiler y gestión Negocios recurrentes

Total de la edificación comercial en 2018 Total de la edificación comercial en 2013

V. Reflexiones de cierre del evento

El evento se realizó los días 24 y 25 de mayo de 2022 en formato

La reflexión estuvo inspirada en dos grandes preguntas:

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