REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE.

ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE
CURSO DE PRIMER OFICIAL DE NAVEGACION
ESTABILIDAD DEL BUQUE Y CONTROL DE AVERIAS

PRIMERA EVALUACION
(UNIDADES 1, 2, 3 Y 4)

PROF: CAP/ALT G. BUSTAMANTE PARTICIPANTES:OF. CASTILLO ANIBAL

OF. HERNANDEZ RONNIE
OF. MENDOZA JUAN C.
OF. VARGAS BETSY
OF. DIAZ ELIANA
OF. FEBRES ROBERTO
OF. CASTELLANO OMAR
OF, VANGRIEKEN JAVIER

CATIA LA MAR, 09 FEBRERO DE 2023

 RESPUESTA PREGUNTA 1

A. FLOTACIÓN

Plano de flotación y superficie de flotación. El plano de flotación coincide con la superficie horizontal de la
mar. Su intersección con el casco del buque define la línea de flotación o flotación, como ya se ha
indicado. Al área del plano encerrada por la línea de flotación se le denomina superficie de flotación. Ver
figura 1.

Línea de flotación de verano o línea de máxima carga. Es la línea de flotación, paralela a la línea base,
correspondiente a la situación de máxima carga. En los buques mercantes se toma como línea de
máxima carga la línea de carga de verano definida según el Convenio Internacional sobre Líneas de
Carga de la IMO.

Centro de flotación (F). Se llama así al centro de gravedad de cada superficie de flotación. Dada la
simetría transversal del buque, F estará sobre el plano diametral cuando el buque esté adrizado.

RELACION DE LA TEORIA DEL BUQUE, CUALIDADES DEL BUQUE , PLANOS Y LINEAS DE

REFERENCIA, FLOTACION Y CARENA CON EL CONTROL DE AVERIAS

En estudio de los elementos involucrados en la estabilidad del buque cuando se ve afectado por una
avería determinada existirá una relación entre diferentes factores: la flotación que este provee se pierde
o se ve modificada, esto causa que el centro de flotación se mueva inmediatamente de su centro. Al
existir un nuevo centro de flotación las líneas de referencia como lo son la línea de flotación y las
perpendiculares se verán modificadas cambiando de esta manera los planos y líneas de referencia.
La carena del buque también se verá afectada y estará interrelacionada directamente con la flotación
producto de la avería al existir una variación del volumen sumergido. Lo que en definitiva terminara
afectando las principales cualidades del buque: velocidad, autonomía, habitabilidad, peso muerto,
capacidad de carga y descarga, así como automatización, y las que afectan a la seguridad del buque:
resistencia estructural, compartimentado y servicios de seguridad, de acuerdo con las reglamentaciones
nacionales e internacionales.

RESPUESTA PREGUNTA 2

A. CORRECION DE CALADOS POR ASIENTO

En la figura 2, una flotación inicial para el buque en aguas iguales, lo que significa asiento cero y
Cpp=Cpr=Cm. El buque cabecea, girando sobre el centro de flotación, F, siendo su nueva flotación F'L’,
que forma con la anterior un ángulo de inclinación longitudinal Ψ, supuesto de valor pequeño. Debido a
que ⊗F suele tener un valor distinto de cero, la semisuma de los calados de popa y de proa, que da el
calado en la perpendicular media, no coincide con el calado medio medido en la vertical de F.

No hay duda de que si el buque no ha efectuado ninguna carga ni descarga, sino simplemente una
inclinación longitudinal, debida, por ejemplo, a un traslado longitudinal de un peso pequeño, el calado
medio del buque seguirá siendo el mismo, y así es, en efecto, dado que F, centro de flotación, no se ha
movido.
En este caso concreto el Cm es inferior al Cpm obtenido por semisuma de los calados de las cabezas,
siendo la diferencia wia corrección que depende de la posición longitudinal de F, ⊗F, y del ángulo Ψ. La
 tangente de este ángulo es la relación entre el asiento, igual al calado de popa menos el calado de proa,
con su signo, y la eslora entre perpendiculares.
En la figura 3 se representa el triángulo que tiene por vértices el centro de flotación, F, y las
intersecciones de las flotaciones con la perpendicular media. Los datos que interesan de este triángulo
son el ángulo en F, Ψ, y los lados ⊗F y el denominado CA, que será la corrección por asiento a aplicar
al Cpm para obtener el Cm.
El valor de la corrección por asiento se obtendrá de la siguiente forma:

Ψ = angulo de inclinacion longitudinal

A = asiento

A >0 Cpp > Cpr

A< 0 Cpp < Cpr
A=0 Cpp = Cpr

E = eslora entre perpendiculares

⊗
= corrección por asiento
⊗ posición longitudinal de F con respecto a la cuaderna maestra,
positivo, cuando F esté a popa de la cuaderna maestra.
negativo, cuando F esté a proa de la cuaderna maestra.
Igualando se obtiene
⊗
⊗
Ay⊗ del mismo signo, positivo
Ay⊗ de diferente signo, negativo

Los valores de E y ⊗ se dan en metros, y el valor del asiento en metros o en centímetros; en el primer
caso el valor de se obtendrá en metros y en el segundo en centímetros. El signo de la corrección
vendrá determinado por el producto de los signos de A y de ⊗ .
Aplicando la corrección con su signo al Cpm se obtendrá el Cm.
Cm= Cpm +
Para hallar el valor de ⊗ se entra en las curvas hldrostáticas con el Cpm. El dato obtenido será
suficientemente válido para el propósito de calcular la corrección por asiento, ya que la variación que
pueda experimentar ⊗ , entre Cpm y Cm, será prácticamente inapreciable.
Una vez obtenido el Cm, entrando en las curvas hldrostáticas con este valor se hallarán los demás datos
que puedan ser de interés, tales como el desplazamiento o el volumen sumergido del buque.

B. RELACION DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS EN EL CONTROL DE AVERIAS

1. Como se ve afectado los calados con las averias: Las dos grandes propiedades del centro de
flotación relacionadas con el calado son la inmersión y la alteración. Cuando existe una averia se
podria considerar que se agrega o se quita un peso adicional por lo que el calado sufrira una
variacion. Se recuerda que la alteración es igual a la diferencia entre el asiento final y el asiento
inicial, con los signos correspondientes, por consiguente al presentarse una averia existiran
 variaciones en los calados según la posicion en el plano longitudinal en la que se presente la
averia.
2. Las toneladas por centimetro de inmersion y Las toneladas por pulgada de inmersion: Las
toneladas por centímetro o pulgadas de inmersión son el número de toneladas a cargar o
descargar en la vertical del centro de flotación para que el calado aumente o disminuya
paralelamente un centímetro o pulgadas respectivamente. Las averias ocacionaran una variacion en
este parametro al afectar directamamente la flotabilidad y estanquiedad de la embarcacion.
3. Calculo de la inmersion y emersion del buque, según sus calados: se considerara que un peso
agregado o sustraido producto una averia independientemente de sus dimensiones dara como
resultado una variacion de calado.
4. La variacion de los calados por densidad de agua y calado en el rio: si varia densidad del agua
en la que está flotando el buque que sufre una averia, variará el volumen sumergido. Cuando la
densidad disminuya, caso del buque que pasa de la mar al río, el volumen sumergido del buque
aumentará, y. por tanto, aumentará el calado del mismo. En el paso de río a mar, el efecto será al
contrario, es decir, aumentará la densidad, disminuirá el volumen sumergido, y disminuirá el calado.
En definitiva, los efectos serán un aumento o disminución del calado medio, y debido a ello una
pequeña alteración en los calados de popa y de proa.
5. Calado maximo permitido en el mar: Si en el transcurso de un viaje hay que pasar por zonas de
diferente francobordo, habrá que considerar la limitación impuesta por el francobordo mayor, es
decir, el calado correspondiente a la línea de carga más baja. Para aprovechar al máximo la
capacidad de carga se tendrán en cuenta los consumos realizados entre zonas, cuidando no
sobrepasar el calado máximo permitido en cada zona. Al producirse una averia se vera afectada la
reserva de flotabilidad del buque. La superficie de flotación intacta será igual a la superficie de
flotación del buque sin avería, para el calado que se considere, menos la superficie de la zona
inundada. Deberá calcularse la nueva posición del centro de gravedad de la superficie de flotación
intacta. Este cambio sufrido por la superficie de flotación se reflejará en las posiciones de los
metacentros iniciales transversal y longitudinal del buque para la condición de avería. Con motivo del
cambio de valor y de forma de la superficie de flotación deberán calcularse los nuevos valores de
toneladas por centímetro de inmersión y momento unitario para variar el asiento un centímetro, para
el buque con avería. Como consecuencia de lo anterior variará el asiento del buque, su escora y su
estabilidad.

RESPUESTA PREGUNTA 3

A. VOLUMEN SUMERGIDO Y SU KC:

El volumen sumergido de un buque se puede calcular, o bien a partir de las áreas de las flotaciones
hasta un calado determinado, o mediante las áreas de las secciones transversales. En este apartado se
obtiene el volumen a través de flotaciones equidistantes un valor β, en definitiva para los incrementos de
calado se toman momentos con respecto a la quilla, y, finalmente, se halla la altura del centro de carena
sobre la misma, KC. En ambos casos se requiere el conocimiento de las semimangas, las cuales se
obtienen, o del plano de formas del buque, o de la cartilla de trazado. Realizar el cálculo de las dos
formas permite verificar los valores de los volúmenes obtenidos para los diferentes calados del buque,
paralelos entre sí, y, además, hallar la posición del centro de gravedad del volumen sumergido, es decir,
el centro de carena, en lo que respecta a sus coordenadas vertical y longitudinal. La coordenada
transversal debe ser cero, debido a la simetría que tiene el buque con respecto al plano diametral y a
que se considera el buque adrizado. Multiplicando el volumen sumergido por la densidad se hallará el
desplazamiento del buque para los diferentes calados. Ver Tabla Nro 1.
B. SU RELACIÓN CON EL CONTROL DE AVERÍAS: Se sabe que la carena es la parte del buque situada
por debajo de la línea de flotación, su volumen entonces determinara el de la parte sumergida del buque.
Así mismo la posición de su centro de gravedad, mejor conocido como centro de carena (C) quedara
determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y la distancia longitudinal a la cuaderna maestra.

Teniendo en cuenta todas esas consideraciones, la importancia del cálculo del volumen sumergido de un
buque y de su KC, es que precisamente nos permite determinar las áreas de flotaciones hasta un calado
determinado, y como ya sabemos según el principio de Arquímedes, todo buque sumergido experimenta
un empuje vertical hacia arriba igual al peso del fluido desplazado (desplazamiento). Para los casos en
que el buque se encuentra adrizado o en posición de equilibrio, el centro de carena (C) o fuerza de
empuje ascendente y el centro de gravedad (G) o fuerza descendente (desplazamiento) se encuentran
en la misma vertical por encima de la quilla tal y como se aprecia en la figura 4.

Esta condición de flotabilidad y equilibrio antes mencionada, se perderá o se verá seriamente afectada,
toda vez que consideremos al buque como averiado, ya que por ejemplo en el caso que se tratase de
una inundación de uno o varios de sus compartimientos, el centro de carena (C) se desplazará (como se
observa en la figura 5), generando así una pérdida de estabilidad momentánea, que se representa
mediante el valor del brazo adrizante GZ y que permitirá adrizar el buque nuevamente al momento que
desaparezca el momento escorante.

RESPUESTA PREGUNTA 4

DATOS A CONSIDERAR
Maqueta buque trasatlántico ubicada en laboratorio de estabilidad UMC, Escala 1:100
ESLORA: 1,00 mts CA: 0,6
PUNTAL: 20 cm
MANGA: 25 cm
3 bodegas de carga ( eslora 30 cm, manga 20 cm, puntal 15 cm)

Calculo de arqueo SISTEMA AMERICANO

Formula a utilizar (unidades a utilizar en METROS)
Tomando en consideración la escala, se realiza la conversión de los valores multiplicando por 100.
Eslora: 100 mts, Puntal: 20 mts, Manga: 25 mts

RESULTANDO: 10600,7 UNIDADES DE ARQUEO

Calculo de arqueo SISTEMA INGLES MOORSON

Formula a utilizar (unidades a utilizar en PIES)
Tomando en consideración la escala, se realiza la conversión de los valores multiplicando por 100.
También se realizara la conversión de las unidades a pies.
1 metro = 3,28084 pies
Eslora: 328,084 pies, Puntal: 65,6168 pies, Manga: 82,021 pies
RESULTANDO: 10594,43 Ton Mooson

CALCULO DEL ARQUEO NETO

Formula a utilizar ( )
Dónde:
Vc = volumen total de trazado (volumen total de los espacios de carga)
K2 = , ,
C = Calado de verano en buque de carga (tomaremos como valor de calado el 75% del puntal de
trazado, según regla 4 del Convenio Internacional Sobre Arqueo de Buques 1969) que será igual a 15
mts
D = puntal de trazado
Se resuelve:
3
VC = 3 (30 mts x 20 mts x 15 mts) VC = 27000 m
K2 =
( ) ( ) ( )

RELACIÓN DEL CÁLCULO DE ARQUEO CON EL CONTROL DE AVERÍA DE ESLORA INUNDADA Y

LA FLOTABILIDAD DEL BUQUE: La flotabilidad del buque en caso de inundación se obtiene de la
reserva de flotabilidad que éste tenga, por tanto, su compartimentación será adecuada y racional, lo
primero de acuerdo con su dependencia de la reserva de flotabilidad y lo segundo de acuerdo con las
necesidades de espacios del tipo de buque. La estabilidad del buque durante o después de la inundación
es otro factor importante. Por ello se realizan los cálculos de estabilidad del buque con avería de acuerdo
con su compartimentado y con el número máximos de compartimentos adyacentes que puedan
inundarse. Recuérdese que una pérdida del buque por flotabilidad es algo que, normalmente, requiere
tiempo, mientras que una pérdida por estabilidad puede ocurrir en segundos.
Como siempre la importancia de cualquier modificación que tiene lugar en el buque, desde el punto de
vista de la Teoría del Buque, se mide por sus efectos sobre el calado medio, la alteración del asiento, la
escora y la estabilidad. El objetivo propuesto para el tema de la inundación de uno o varios
compartimentos será, por tanto, calcular estos efectos sobre el buque.
RESPUESTA PREGUNTA 5

Analizando e investigando sobre este caso de la vida real en nuestro país, se observa que el
tanquero FSO Nabarima se encuentra en una situación peligrosa tanto para la vida humana que allí
labora como para el medio ambiente.

Debido al gran Angulo de escora que este tiene y la perdida de estabilidad, las principales
medidas a tomar serian:

1. Evaluación de las Causas que están afectando la estabilidad, se procede a sondear todos los
tanques de lastre, carga y combustibles a fin de ubicar a que se debe la pérdida de estabilidad y
lugar de la avería y determinar si la inundación viene directamente de la parte externa o por
fallas internas.

2. Evaluación del buen funcionamiento de las válvulas y tanques tanto de carga, Lastre y
combustible; se debe realizar una prueba completa de todos los dispositivos del sistema.
 3. Inspección de la ubicación y condición de todas las anclas que están sujetando esta
embarcación a su alrededor, para asegurarse que pueda mantener una posición segura; ya que
estas cumplen una función importante en la estabilidad de esta embarcación.

4. Evaluación de los calados, asientos hacia proa o popa y realizar los cálculos de estabilidad con
la finalidad de corregir la estabilidad y mantener la flotabilidad del buque.

Realizar un plan para corregir la avería, utilizando bombas de achique, personal capacitado que pueda
apoyarnos a nosotros como primeros oficiales, y en caso de ser necesario informar a las partes externas
con la finalidad de recibir apoyo externo y evitar cualquier desastre natural y las pérdidas de las vidas
humanas
 ANEXOS

Figura Nro 1: lineas de flotacion

Figura Nro 4: Diagrama de estabilidad inicial

Figura Nro 2: Esquema de variacion de calado

por asiento

Figura Nro 3: centro de flotacion en vertice

Figura nro 5: par adrizante
TABLA NRO 1 CALCULO DEL VOLUMEN SUMERGIDO Y DEL KC