UNIDAD I EL CHASIS

1.1 EL CHASIS
1.2 EVOLUCION HISTORICA DEL CHASIS
1.3 ELEMENTO DE UN CHASIS
1.4 TIPOS DE CHASIS

ACTIVIDAD 1 LINEA DEL TIEMPO CHASIS Y TIPOS

REALIZA UNA LINEA DEL TIEMPO DONDE DESCRIBA LA EVOLUCION DEL CHASISI HASTA LA
ACTUALIDAD

MENCIONA LOS TIPOS DE CHASIS QUE SE ENCUETRAN.

1.1 EL CHASIS

El chasís que no se debe confundir con la carrocería consiste en una estructura interna que
sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto en su construcción y uso. Es análogo al
esqueleto de un animal. Para el caso de un vehículo, consta de un armazón que integra entre sí
y sujeta tanto los componentes mecánicos, como el grupo motopropulsor y la suspensión de
las ruedas, motor incluyendo la carrocería. No tienen nada en absoluto que ver con la
carrocería ni plataforma.

Existen dos tipos de chasís para la fabricación de vehículos: chasís independiente

sobre bastidores y chasís autoportante o monocasco. En ambos casos el chasís sostiene la
mayor parte del vehículo, la masa suspendida, que incluye el motor, la transmisión, la
carrocería, el sistema de escape y la caja de dirección. El chasís es considerado como el
componente más significativo de un automóvil. Es el elemento fundamental que da fortaleza y
estabilidad al vehículo. Es una parte importante del automóvil que permite el armado de los
demás componentes. Se clasifican en chasís con riostra, chasís sin riostra, chasís con largueros,
chasís sin largueros, chasís clásico, chasís compacto y chasís en organización.

Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la rigidez, costo y forma

necesaria. Los más habituales son aleaciones como el acero o de diversos metales como
el aluminio. Las piezas que lo componen son por lo general tubos, o vigas, de
diferentes calibres y funciones en la estructura.

¿Para qué sirve el chasis? Aclaraciones en materia de seguridad

El chasis de un vehículo tiene otra función igual o más importante que guarda relación con la
seguridad de las personas que viajan dentro de él. Y es que, además de estar pensado para dar
sujeción a los componentes mecánicos, también debe cumplir la función de absorber de la
mejor manera posible los impactos y evitar la deformación. De este modo, cuando más rígido y
resistente resulte, más seguros se sentirán los pasajeros, ya que menos probabilidades habrá
de que el habitáculo sufra alguna contingencia en caso de accidente.

Por lo general, a la hora de saber qué es el chasis de un coche, es necesario también

determinar su tipología. En este sentido, pueden encontrarse dos grandes grupos de chasis.
Los menos habituales son los independientes sobre bastidores, que eran los que se montaban
en los primeros automóviles que se fabricaron. Sin embargo, en determinados modelos,
todavía son visibles. En concreto, se trata de una estructura que se compone de travesaños y
largueros. Disponen de un canal C, el cual es fuerte pero ofrece cierto grado de flexión, de una
caja cerrada que aporta una dosis extra de resistencia, y un canal U que se emplea en los
paneles internos de los pasarruedas.

Los chasis más habituales son, sin lugar a dudas, los monocasco, los cuales, como su propio
nombre deja entrever, se construyen a partir de una sola pieza. También son denominados
como “”carrocerías autoportantes”” y, como principal peculiaridad respecto al tipo anterior,
hay que mencionar que integran, además de la estructura básica, el habitáculo de los
pasajeros y el de los componentes de la mecánica que dan soporte al motor.

IMÁGENES DE CHASIS
1.2 Evolucion Historica del Chasis

Lo diferentes sistemas de chasis han cambiado con el pasar de los años y aunque han aligerado
su peso, sus resistencia ha aumentado y más ahora en nuestros días donde los vehículos son
más veloces y por ende necesitan enormes cantidades de estabilidad para adaptarse a los
diferentes clases de caminos, no solo en la ciudad sino también fuera de ella. Aparte de esto,
los chasis también han tenido que ser adaptados para la finalidad con que hayan sido hecho
los vehículos, pues no es igual un vehículo hecho para cargar pasajeros como los autobuses
como otro coche pequeño destinado a uso particular; como tampoco lo es un rústico todo
terreno a otro que solo sirve para la ciudad. Debido a esto ha habido la necesidad que los
bastidores hayan sido construidos con algunos materiales únicos de acuerdo al uso que vayan
a demandar. Notemos a continuación los diferentes tipos de chasis para automóviles.

A diferencia de los primeros fabricantes de motores y chasis, los cuales no tenían precedentes
por los cuales guiarse, los primeros ingenieros de carrocerías de automóviles sí eran
representantes de un oficio establecido mucho tiempo antes. Poco les importaban si los
vehículos iban a ser impulsado por un motor de gasolina, un motor eléctrico o un motor de
vapor. Su labor era igual que en los días de las carrozas: construir un medio de transporte para
las personas.

El Lotus Etna de 1988 tendrá el tradicional chasis de "espina dorsal" del Lotus con una
carroceria de fibra de vidrio, pero la Lotus proyecta substituir todo el chasis por una unidad de
módulos (como los de un panal de abejas) hecha de plástico y materiales especiales, a base de
resinas de Kevlar y fibras de carbón.
La carroceria de mimbre del Hugot de 1897 constituyó una novedad incluso en su época.
Luego, los fabricantes de autos sólo vendian los chasis y los dueños compraban a otros las
carrocerías. Muchos tenían carrocerías para el invierno y el verano

MP agradece a la biblioteca de patentes de la Motors Vehicle Manufacturers Association

(MVMA) su valiosa ayuda en la preparación de estos artículos.

Los fabricantes de carrocerías alegaban que, si los carruajes resultaban adecuados para ser
tirados por caballos, con más razón eran apropiados para motores. Hasta se les dio nombre a
los diversos estilos: faetón, berlina, lando, birlocho, vagón, etc. (phaeton, brougham, tonneau,
landaulet, wagonette, etc.).

No podemos considerar que los primeros ingenieros de carrocería de automóviles fuesen

tradicionalistas empedernidos. Cuando se trataba de probar nuevos materiales y conceptos
estructurales, eran tan radicales como los creadores de motores y de chasis. Y, tanto es así,
que prácticamente todas las técnicas estructurales relacionadas con las carrocerías de la
actualidad se probaron antes de 1920, incluyendo hasta el soldar entre sí las piezas de las
carrocerías.

En 1984 1a Volvo dio a conocer el uso de compuesto epóxico para pegar entre sí los
compuestos de carrocería, reduciéndose de 4,000 a 500 el número de las soldaduras
convencionales. Pero la Volvo no fue la primera en usar adhesivo para este propósito. Los
ingenieros especializados en carrocerías empleaban caseína para unir entre sí los miembros de
las primeras carrocerías de madera usadas en el Cadillac, el Columbia, el Locomobile y el
Peerless, entre otros modelos, de 1898 a 1904.

Si tuviéramos que escoger los dos eventos más revolucionarios en el desarrollo de las
carrocerías para automóviles, nos decidiríamos por la transición de la madera al metal y el
desarrollo de la laca de secamiento rápido -acontecimientos éstos que tuvieron lugar durante
un intervalo de 25 años.

Los paneles de las carrocerías de madera de aquellos primeros autos limitaban a los
diseñadores de carrocerías. A la madera sólo se le pueden proporcionar curvas sencillas,
doblándola a base de aplicaciones de vapor. Cuando se aplica a bastidores de madera, los
paneles de la carrocería de una marca de automóvil se asemejaban mucho a los de cualquier
otra marca de vehículo.

Cuando aparecieron láminas de acero y de aluminio en el año de 1900, comenzó a cambiar la

apariencia de los automóviles, por lo que ya fue posible distinguirlos entre sí. Asimismo, se
perfeccionaron nuevas técnicas de metalistería: la forjadura a martinete ya motor en la era de
1900 a 1910; el estiramiento hidráulico alrededor de 1920; y el estiramiento y estampado
alrededor de 1935. Al surgir cada técnica, los paneles de metal comenzaron a adoptar nuevas
formas. El primer auto norteamericano en tener una carrocería de acero fue el Eastman
Steamer, en 1901, y el primero en tener una carrocería de aluminio fue el Marmon de 1902.
Ambos modelos se construyeron con bastidores hechos totalmente de madera, a los cuales se
fijaban los paneles de metal.
La carroceria de una sola pieza substituyó por completo al bastidor. La carga era sostenida por
secciones de lámina metálica en forma de caja. En la foto puede verse un Citröen del año 1934

La carrocería típica de principios de 1900 tenía paneles prensados de acero, fijados al bastidor
de madera. La firma Weymann de París cubría sus bastidores con cuero y lona acojinada. Estas
carrocerías Weymann eran livianas y llamativas.

La carrocería de acero Budd para el Dodge de 1919 fue un gran avance. Para demostrarle al
público su resistencia, las primeras fotos publicitarias mostraban al Dodge colocado sobre su
techo, para demostrar que éste no se aplastaba bajo el peso del vehículo.

En los autos Auburn y Cord de 1929 aparecieron bastidores de acero con refuerzos en forma
de X, los cuales no tardaron en popularizarse. El componente en forma de X le daba resistencia
adicional y reducía las flexiones del chassis, mejorando así su manejo.

La combinación de bastidor de madera y paneles de metal duró alrededor de 10 años. Luego

aparecieron bastidores de madera reforzados con acero, los cuales le proporcionaban mayor
rigidez a la carrocería del automóvil. Este bastidor, llamado madera armada, se usó por
primera vez para retener los paneles de acero de la carrocería del modelo Hupmobile de 1911.
La carrocería Hupp, creada por Edward Budd, rápidamente se convirtió en el diseño tradicional
de aquellos tiempos: el sedán al descubierto.

A partir del año de 1900 aparecieron los sedanes cerrados, pero no se vendían mucho ya que
costaban alrededor de un 50 por ciento más que los vehículos al descubierto. Para proteger a
los pasajeros en estos vehículos al descubierto, varias compañías de accesorios de automóviles
ganaron grandes cantidades de dinero fabricando y vendiendo capotas plegables y de tipo de
toldo.

El sedán cerrado se volvió más económico y más atractivo poco después de la Primera Guerra
mundial, gracias a Budd, quien ideó formas de reducir los costos de producción. En 1919 la
Dodge presentó el primer auto cerrado con un bastidor de acero y paneles de carrocerías
también hechos del mismo metal.

En 1924 tuvo lugar el desarrollo de lacas de secamiento rápido que podían aplicarse por
rociadura. Este fue el desarrollo que más contribuyó a la iniciación de la producción de
automóviles en gran escala. Hasta entonces, se les daba acabado a las carrocerías de los
automóviles con pintura y barniz, los cuales tardaban semanas enteras en secarse. Algunos
veteranos recuerdan aquellos días cuando se alineaban autos nuevos por kilómetros enteros a
lo largo de la Avenida Woodward de Detroit en espera de que el barniz dejara de estar
pegajoso. Mientras tanto, las líneas de producción se movían con gran lentitud. Simplemente,
no había espacio en las filas para colocar más automóviles.

La laca redujo el tiempo de secamiento, primero a días y luego a horas. Fue desarrollada por la
firma Duco y se usó por primera vez el modelo Oakland de 1924. La Oakland fue la división
original de la General Motors que luego habría de convertirse en la Pontiac.

Carrocería de una sola pieza

Cierta tarde del mes de octubre de 1915, un ingeniero especializado en carrocerías de

automóviles de Detroit, cuyo nombre era H. Jay Hayes, estaba brindando una charla ante la
conferencia anual de la Sociedad de Ingenieros de Automovilismo de los Estados Unidos.
Hayes representaba ala Ruler Auto Co. y estaba precisamente describiendo el desarrollo de la
carrocería de los automóviles.

Durante una pausa de su charla, alguien del público preguntó en voz alta: "¿Qué puede usted
decirnos sobre la teoría de combinar la carrocería y el bastidor en una sola unidad?"

Esta pregunta llamó la atención de todo el público presente. Todo el mundo quiso escuchar la
respuesta de Hayes. Se había estado hablando de la combinación del bastidor y la carrocería
en una sola unidad durante casi 10 años, pero ninguna compañía fabricante había logrado
crear un método práctico para transformar esta teoría en una realidad.

Durante 15 minutos Hayes habló sobre las ventajas de la carrocería de una sola pieza. Explicó a
sus colegas que, para superar las dos desventajas principales de la combinación de la
carrocería y el bastidor en una sola pieza (que eran el exceso de costos y las vibraciones de la
carrocería), era necesario producir autos algo más pequeños y livianos.

Hayes luego dejó caer una bomba al anunciar que la semana siguiente su compañía pondría en
venta nada menos que 3,000 vehículos con carrocerías de una sola pieza. Se trataba de un
automóvil llamado Ruler Frameless.

Tal como Hayes lo había prometido, los vehículos aparecieron en el mercado sin un bastidor.
En vez de éste, se les dio forma tubular a los miembros de la carrocería con el objeto de
proporcionarle al metal la rigidez necesaria para prescindir de un bastidor. El motor y los
componentes de la suspensión estaban colocados sobre una plataforma.
La Lotus presentó a principios de la década de 1960 un chasis dotado de una sola viga de
acero, la que actuaba como una "espina dorsal"

Otros acontecimientos notables

He aquí otros hechos de importancia en la evolución de la carrocería:

* En 1897, un auto llamado Hugot salió a la calle con una carrocería de mimbre. No transcurrió
mucho tiempo antes de que este auto desapareciera del mercado.

* Desde el año de 1900, comenzaron a ser reemplazados los paneles de madera de las
carrocerías por paneles de aluminio y acero. En aquellos tiempos la lámina de aluminio era
mucho más costosa que la de acero, y los soportes vaciados de aluminio resultaban más caros
todavía. Fue debido a esto que surgió la primera casta de automóviles cuyas carrocerías de
lámina de acero se fabricaban masivamente, mientras que se crearon autos con carrocerías
con paneles de aluminio sólo para un pequeño número de clientes que podían pagar su alto
costo.

* El primer Cadillac de todos, el modelo de 1902, tenía guardafangos de cuero.

* En el año 1903, fue lanzado al mercado un auto llamado Bates, el cual ofrecía una mejora
notable en lo referente a la forma en que se fijaba la carrocería a los rieles del bastidor. Los
ingenieros equiparon la viga transversal trasera del bastidor con unas bisagras, a fin de que la
carrocería pudiera fijarse con dos pernos de seguridad deslizantes, Bastaba con extraer los dos
pernos, para que fuese posible desplazar fácilmente hacia atrás la carrocería, con el objeto de
que los mecánicos tuvieran un mejor acceso a los componentes inferiores del vehículo.

* En 1905, se popularizaron las dos puertas laterales abisagradas. Los modelos con cuatro
puertas se hicieron populares en 1913, aunque en 1910 ya había automóviles de cuatro
puertas.

* En 1922, el Auburn apareció con el primer bastidor en forma de X. Esta estructura aumentó
notablemente la rigidez torsional de los automóviles y redujo también las vibraciones.

* Fueron muchos los ingenieros diseñadores que se burlaron de la patente que se le concedió
a John Joseph McGuire, de Yonkers, New York, el 24 de octubre de 1922. Pero ésta
rápidamente se convirtió en una de las ideas más geniales relacionadas con las carrocerías de
automóviles. El vehículo de McGuire, basado en la carrocería asegurada con pernos del auto
Bates de 1903, era un modelo que podía adquirir diferentes configuraciones. En cuestión de
minutos, la carrocería instalada en el chasis podía desarmarse para ser quitada y substituida
por una carrocería diferente: limosina, sedán cerrado de cuatro puertas, sedán de turismo al
descubierto de cuatro puertas, cupé de dos puertas o un "roadster" de dos puertas.

* La primera ranchera con carrocería de madera que se produjo fue el modelo Star de 1923. El
primer modelo de producción en serie con carrocería totalmente de acero fue el Chevrolet de
1934,
* Conocidos al ser lanzados al mercado como pantalones, los guardafangos como faldones se
usaron por primera vez en un auto de carrera Stutz de 1928, el que fue conducido por Frank
Lockhart.

* Se le puede atribuir ala Chrysler la creación del primer convertible moderno de techo duro,
cuando esta firma presentó su modelo de 1946, Pero el primer convertible de techo duro
retráctil fue construido por B,B. Ellerbeck, en el año de 1931,

El Kaiser Darrin y el Chevrolet Corvette comparten el honor de ser los primeros autos de
producción en serie con carrocería de fibra de vidrio -esto ocurrió en el año 1953-; pero la Ford
construyó un prototipo de fibra de vidrio mucho antes, en el año de 1938,

* La Lotus presentó su chasis de tipo de "espina dorsal" en el modelo Elan de 1962. Una caja
central de acero soportaba el motor, el eje de mando y la suspensión. La carrocería de fibra de
vidrio se adhería a este bastidor de acero.

* La Lotus anunció recientemente sus planes para producir una carrocería formada por
módulos como los de un panal de abejas, la que estará fabricada en una sola pieza, y en la que
se emplearán los materiales más livianos y resistentes que existen en la actualidad, como son
las resinas reforzadas por fibras de carbón y Kevlar, Según los ingenieros de la Lotus, este tipo
de carrocería eliminaría por completo los ruidos y las vibraciones.

1.3 Elementos de un Chasis

1.4 Tipos de Chasis

Chasis de escalera

Este es el chasis más antiguo y todavía se encuentra presente en algunos tipos de vehículos
actuales como las Pick-up, los SUV, camiones y autobuses. La característica principal es que la
carrocería del vehículo queda montada encima de él. Este chasis se encuentra compuesto por
un par de largueros que recorre todo el auto de manera longitudinal y que se encuentra unido
entre si gracias a diversas placas de acero que a la vez soportan otros componentes del
automóvil, de ahí que su apariencia parezca una escalera. La mayor desventaja de este
bastidor es que posee poca profundidad a la estructura por lo que le otorga un centro de
gravedad muy bajo.
Chasis monocasco o compacto

Es el chasis más común, de hecho, los fabricantes de automóviles actuales lo emplean para la
fabricación de sus coches en este momento. La característica principal es que es una
estructura bastante rígida que es muy fácil para su producción en masa y le proporciona al
coche una gran estabilidad si se produjese un accidente. Pero no todo es ventajoso ya que su
peso es la mayor desventaja, además, su fabricación no resulta rentable en bajas cantidades.

Chasis monocasco ULSAB

Es la versión ultraligera del chasis monocasco, para ello se utiliza una especie de sándwich de
acero y así se consigue disminuir el peso global de la carcasa. Este tipo de chasis se consigue al
intercalar polipropileno entre dos piezas de acero ligero. El resultado final es la reducción de la
rigidez y el peso del bastidor. Su uso se ha extendido en aquellos vehículos deportivos de alta
gama como los Lamborghini, Jaguar, Ferrari y algunos BMW.
Chasis espacial tubular

Es un chasis muy costoso para su fabricación y solo se destina para los vehículos de carreras,
por lo que no es rentable para su producción en masa. Su principal atributo es que es una
estructura muy estable cuyo principal objetivo es proteger la integridad física del piloto y
evitar que la carrocería se deforme en caso de un accidente o colisión con los demás autos
durante una competencia.

Chasis columna vertebral

El inventor de este chasis fue Colin Chapman y su creación consistió en una celosía en forma de
una columna vertebral que unía tanto el eje trasero como al delantero a través de una sola
estructura. Es importante destacar que este bastidor presenta como desventaja mayor su alto
peso, por lo que no puede ser producido en masa ni tampoco puede ser usado en vehículos
deportivos. Su uso se extiende casi exclusivamente a los autos tipo roadsters.

Como vemos, la estructura de un vehículo y sus componentes son muy complejos. El chasis o
bastidor nunca debe confundirse con la carrocería pues son elementos muy diferentes y
ambos cumplen un papel adverso por así decirlo; mientras que la carrocería da protección
ante el medio ambiente a sus ocupantes y dota de belleza exterior al auto, su chasis se encarga
de que todos sus componentes, incluyendo la carrocería trabajen en armonía al mantenerlos
sujetados y dándoles el soporte entre sí. Dicha estructura encargada de conectar las cuatro
ruedas actúa de manera muy parecida a los huesos en el cuerpo humano, ya que al ser una
estructura rígida le proporciona una protección al vehículo durante un accidente al no permitir
que se deforme en su totalidad. Por ello, la próxima vez que suba a su vehículo, recuerde que
debajo de usted se encuentra una estructura que mantiene todos los componentes de su
coche en orden y que permite el funcionamiento óptimo del mismo.