Hurtado PAA Ortega AA SD

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Estabilización del Afirmado con Aceite Sulfonado y

Cemento para el Diseño Vial en Soccos, Ocobamba, -
Chincheros, Apurímac - 2021
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
AUTORES:
Hurtado Pérez, Alexander Américo (ORCID: 0000-0003-0776-9026 )
Ortega Alhuay, Aldo (ORCID: 0000-0003-2071-9672)
ASESOR:
Mg. Sigüenza Abanto Robert Wilfredo (ORCID: 0000-0001-8850-8463)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial
LIMA – PERÚ
2021
Dedicatoria
A mis padres y hermanos por

haberme forjado como la persona que
soy en la actualidad; muchos de mis
logros se los debo a ustedes entre los
que se incluyen este. Me formaron
con valores de respeto y
responsabilidad y con algunas
libertades, pero al final de cuentas, me
motivaron constantemente para
alcanzar mis metas.
Gracias padre y madre y hermanos
Aldo
A mis padres,
por su amor, trabajo y
sacrificio en todos
estos años, gracias a
ustedes hemos logrado
llegar hasta aquí́ y
convertirnos en lo que
somos. Ha sido el
orgullo y el privilegio de
ser sus hijas, son los
mejores padres
Alexander
ii
Agradecimiento
En primer lugar, agradecer a Dios por

las bendiciones que nos da en la vida
y por guiarnos por el buen camino y
darnos mucha fortaleza en los
momentos más difíciles.
En segundo lugar, das gracias a la
Universidad Cesar vallejo por darnos
la oportunidad de titularnos en su casa
de estudios para ser parte de la familia
Valeriana
En fin, damos gracias a muestro

asesor de informe de tesis al Mg.
Sigüenza Abanto Robert Wilfredo por
darnos su sabiduría y tolerancia al
momento de revisarnos el trabo de
investigación durante el desarrollo
del curso de taller de tesis
Aldo y Alexander
iii
Índice de contenidos
Dedicatoria ..............................................................................................................................ii
Agradecimiento ...................................................................................................................... iii
Índice de contenidos............................................................................................................. iv
Índice de tablas...................................................................................................................... v
Índice de gráficos ................................................................................................................. vi
Índice de Figuras .................................................................................................................. vii
Resumen.............................................................................................................................. viii
Abstract ................................................................................................................................. ix
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1
Il. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 5
Ill. METODOLOGÍA ............................................................................................................. 23
3.1. Tipo y diseño de investigación ........................................................................................24
3.2. Variable y operacionalización..........................................................................................24
3.3. Población, muestra, muestreo, unidad de análisis.......................................................25
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos........................................................25
3.5. Procedimientos..................................................................................................................27
3.6. Método de análisis de datos.............................................................................................27
3.7. Aspectos éticos ................................................................................................................28
IV. RESULTADOS ............................................................................................................... 29
V. DISCUSIÓN .................................................................................................................... 44
VI. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 46
Vll. RECOMENDACIONES ................................................................................................ 48
REFERENCIAS ...............................................................................................................49
ANEXOS .............................................................................................................................. 55
iv
Índice de tablas
Tabla 1. Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas ...........................................21

Tabla 2. Clase de extensión de los deterioros /fallas de las carreteras no pavimentadas 22
Tabla 3. Variable y operacionalización .....................................................................................24
Tabla 4. Zona de estudio de los tres centros poblados ..........................................................29
Tabla 5. Daño en la superficie de rodadura Km (0+000 – 4+750) ........................................30
Tabla 6. Daño en la superficie de rodadura Km (5+000 – 9+750) ........................................31
Tabla 7. Daño en la superficie de rodadura Km (10+000 – 14+750) ....................................32
Tabla 8. Daño en la superficie de rodadura Km (15+000 – 20+250) ....................................33
Tabla 9. Evaluación del afirmado existente ..............................................................................32
Tabla 10. Evaluación de ensayos realizados en el afirmado con la norma vigente ...........33
Tabla 11. Estudios realizados de las 3 canteras .....................................................................34
Tabla 12. Resumen de estudios de las 3 canteras .................................................................36
Tabla 13. Dosificación Con Aditivo Aceite Sulfonado y cemento ..........................................36
Tabla 14. Conteo de tráfico vehicular por día ..........................................................................40
Tabla 15. Clasificación de tráfico vehicular ..............................................................................41
Tabla 16. Diseño de afirmado cada 5 kilómetros ....................................................................42
v
Índice de gráficos
Gráfica 1: Etapas del procedimiento del trabajo .................................................. 27

Gráfica 2: Plano de ubicación realizado en AutoCAD - 2021 ............................... 28
Gráfica 3: tramo de estudio km (0+000 - 20+250) ............................................... 29
Gráfica 4: Resultado de material patrón sin aditivos al CBR 95% ...................... 37
Gráfica 5: Resultado de material patrón sin aditivos al CBR 100% ..................... 38
Gráfica 6: Resultado con aditivo de aceite sulfonado y cemento al CBR 95% ... 38
Gráfica 7: Resultado con aditivo de aceite sulfonado y cemento al CBR 100% .. 39
Gráfica 8: Resumen de cuadro comparativo del aditivo aceite sulfonado y
cemento del CBR al 95% y 100% en diferentes proporciones.............................. 39
Gráfica 9: IMD porcentual por tipo de vehículo.................................................... 42
Gráfica 10: Dimensión capa del pavimento ......................................................... 43
vi
Índice de Figuras
Figura 1: Evaluación de daños (Tres cruces) ...................................................... 30

Figura 2: Evaluación de daños (Km 1+000) ......................................................... 30
Figura 3: Evaluación de daños (Km 2+000) ...........................................................31
Figura 4: Evaluación de daños (km 6+750) .........................................................31
Figura 5:Evaluación de daños (km 8+500) .......................................................... 31
Figura 6: Evaluación de daños (km 9+750) .........................................................32
Figura 7: Evaluación de daños (km 11+250) ....................................................... 32
Figura 8: Evaluación de daños (km 13+750) ....................................................... 32
Figura 9: Evaluación de daños (km 14+500) .......... ..............................................32
Figura 10: Evaluación de daño (km16 +750) ....................................................... 33
Figura 11: Evaluación de daños (km 17+500) ..................................................... 33
igura 12: Extracción de material de km (5+000) .................................................. 33
Figura 13: Extracción de material de km (10+000) .............................................. 33
Figura 14: Conteo vehicular E-01 (Ida) Tres cruces ............................................ 40
Figura 15: Conteo vehicular E-01 (Vuelta) Tres cruces ....................................... 40
vii
Resumen
En lo que corresponde al objetivo general, Determinar la estabilización de afirmado
con el uso de los aditivos aceite sulfonado con cemento en el mejoramiento de las
propiedades físico-mecánicas de la superficie de rodadura del diseño vial de la
carretera no pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero,
Apurímac - 2021.
La presente investigación busca una posible solución para el problema del deterioro de
la capa de rodadura mejorando las propiedades mecánicas del afirmado de la carretera
no pavimentada del diseño vial de la carretera no pavimentada en la comunidad de
soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac usando el Aceite Sulfonado con la adición
de cemento.
En conclusión en lo que corresponde a la estabilización de suelos con un CBR al
100%, los resultados que se muestran en la imagen 7 de la muestra 0 (M0) siendo esto
el material patrón (8.7), la muestra 1 (M1) con adición de aceite sulfonado (0.30 lt/m3)
más cemento (55 kg/m3) dio un (200%), la muestra 2 (M2) con adición de aceite
sulfonado (0.30 lt/m3) más cemento (60 kg/m3) dio un (223%) por último la muestra 3
(M3) con adición de aceite sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65 kg/m3) dio un
(270%), todos estos valores han superado enormemente el valor patrón.
En lo que corresponde a la estabilización de suelos con un CBR al 95%, los resultados
que se muestran en la imagen 7 de la muestra 0 (M0) siendo esto el material patrón
(4.2), la muestra 1 (M1) con adición de aceite sulfonado (0.30 lt/m3) más cemento (55
kg/m3) dio un (108.0%), la muestra 2 (M2) con adición de aceite sulfonado (0.30 lt/m3)
más cemento (60 kg/m3) dio un (146%) por último la muestra 3 (M3) con adición de
aceite sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65 kg/m3) dio un (195%), todos estos
valores han superado enormemente el valor patrón.
Se indica la mejor estabilización con aceite sulfonado más cemento se da con la
dosificación de los aditivos de aceite sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65 kg/m3),
teniéndose un valor elevado en el CBR al 100% dándonos un 270% de estabilización
de suelos de la cantera de Liriopata.
Palabras claves: Estabilización, aceite sulfonado, cemento
viii
Abstract
In what corresponds to the general objective, to determine the stabilization of affirmed

with the use of the additives sulfonated oil with cement in the improvement of the
physical-mechanical properties of the rolling surface of the road design of the unpaved
road in the community of soccos , Ocobamba, - Chinchero, Apurímac - 2021.
The present research seeks a possible solution for the problem of deterioration of the
tread layer by improving the mechanical properties of the affirmed of the unpaved road
of the road design of the unpaved road in the community of soccos, Ocobamba, -
Chinchero, Apurímac using the Sulfonated oil with the addition of cement.
In conclusion, regarding the stabilization of soils with a 100% CBR, the results shown
in the image 7 of sample 0 (M0) being this the standard material (8.7), sample 1 (M1)
with the addition of sulfonated oil (0.30 lt / m3) plus cement (55 kg / m3) gave a (200%),
sample 2 (M2) with addition of sulfonated oil (0.30 lt / m3) plus cement (60 kg / m3 )
gave a (223%) finally sample 3 (M3) with the addition of sulfonated oil (0.32 lt / m3) plus
cement (65 kg / m3) gave a (270%), all these values have greatly exceeded the
standard value .
Regarding the stabilization of soils with a 95% CBR, the results shown in the image 7
of sample 0 (M0) being the standard material (4.2), sample 1 (M1) with addition of
sulfonated oil (0.30 lt / m3) plus cement (55 kg / m3) gave a (108.0%), sample 2 (M2)
with addition of sulfonated oil (0.30 lt / m3) plus cement (60 kg / m3) gave Lastly, sample
3 (M3) with the addition of sulfonated oil (0.32 lt / m3) plus cement (65 kg / m3) gave a
(146%), all these values have greatly exceeded the standard value.
The best stabilization with sulfonated oil plus cement is indicated with the dosage of the
sulfonated oil additives (0.32 lt / m3) plus cement (65 kg / m3), having a high value in
the CBR.
Keywords: Stabilization, sulphone oil, cement
ix
I. INTRODUCCIÓN
SITUACIÓN PROBLEMÁTICA
En el Perú la construcción caminos vecinales cada vez va en aumento usando
material afirmado donde prematuramente se hace presente el deterioro y desgaste,
donde el buen estado de los caminos vecinales es un requerimiento básico para el
desarrollo local y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Donde dan perdidas
a cuantiosos recursos financieros, tecnología, capacidad institucional y de gestión
que no puede ser cubierto en su totalidad por los Gobiernos locales. El Camino
Vecinal Tres Cruces-Socos, Del Distrito De Ocobamba, Provincia De Chincheros,
Departamento De Apurímac en la que dicho camino vecinal se encuentra en mal
estado las cuales requieren un mantenimiento para mejorar su transitabilidad
vehicular, así mismo peatonal y de animales de herradura se plantea que con la
estabilización química con aceite sulfonado con cemento, se logrará darles una
solución a sus problemas de suelos con muy baja resistencia.
Se ha formulado el Problema de investigación: ¿Como influye el uso del aditivo

aceite sulfonado con cemento en la superficie de rodadura en sus propiedades
físicas y mecánicas del diseño vial de la carretera no pavimentada en la comunidad
de soccos, Ocobamba, - Chinchero, ¿Apurímac - 2021?
En lo que corresponde a los problemas específicos, se tienen los siguientes: (1)

¿Cuál será el estado actual de la capa de rodadura existente del diseño vial de la
Apurímac - 2021?, (2) ¿Cuál será las propiedades físico - mecanicas del material
de cantera para el nuevo afirmado del diseño vial de la carretera no pavimentada
en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac - 2021?, (3) ¿Cuál
será la dosificación del aceite sulfonado y cemento para estabilizar el afirmado del
del diseño vial de la carretera no pavimentada en la comunidad de soccos,
Ocobamba, - Chinchero, Apurímac - 2021?.
El trabajo de investigación tiene como justificación la baja resistencia de los

afirmados recién terminados frete a agua. En el ámbito social, la mejora de la
calidad del afirmado para la construcción de caminos vecinales más resistentes que
brinden seguridad al habitante frente a peligros de volcaduras y atropellos que
estén expuestos. En el ámbito económico, la construcción de afirmado es muy
accesibles para muchas zonas alto andinas de nuestro país por ser de bajo costo
2
al utilizar recursos accesibles y propios de la zona, en el ámbito metodológico,
este trabajo de investigación se justifica desde el punto de vista técnico de brindar
seguridad en la construcción de caminos vecinales con mejorar el afirmado con la
incorporación de aceite sulfonato más cemento con el fin de mejorar sus
propiedades físicas mecánicas. En el ámbito técnico, se construirá caminos
vecinales accesibles y transitables más seguras mejorando sus propiedades físicas
mecánicas de acuerdo a los parámetros que nos brinda el MTC (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones) en el ámbito ambiental, la construcción de los
caminos vecinales se empleara material de canteras y maquinaria pesada con
aditivos químicos de aceite sulfonado y cemento donde estos aditivos tiene un bajo
impacto de contaminación ambiental.
En lo que corresponde al objetivo general, Determinar la estabilización de

afirmado con el uso de los aditivos aceite sulfonado con cemento en el
mejoramiento de las propiedades físico-mecánicas de la superficie de rodadura del
diseño vial de la carretera no pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba,
- Chinchero, Apurímac - 2021.
En lo que corresponde a los objetivos específicos, se tienen los siguientes (1)

Evaluar el estado actual de la capa de rodadura existente del diseño vial de la
Apurímac - 2021, (2) Determinar las propiedades físico - mecánicas del material de
cantera para el nuevo afirmado con el uso del aceite sulfonado con cemento del
diseño vial de la carretera no pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba,
- Chinchero, Apurímac - 2021, (3) Determinar la dosificación del aceite sulfonado y
cemento para estabilizar el afirmado del diseño vial de la carretera no pavimentada
en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac – 2021.
Como hipótesis general que La estabilización de suelos estabilizado con el uso

de los aditivos de aceite sulfonado con cemento tendrá una mejora en las
propiedades físico-mecánicas de superficie del diseño vial de la carretera no
pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac - 2021
De igual forma la hipótesis especifica corresponde a (1) Existe daños el estado

actual de la capa de rodadura existente del diseño vial de la carretera no
3
pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac -
2021, (2) La adición de aceite sulfonado con cemento mejoran las propiedades
físico – mecánica del material de cantera para el nuevo afirmado del diseño vial de
la carretera no pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero,
Apurímac - 2021, (3) Se determina que en 0.32lt/m3 de aceite sulfonado y 65 kg/m3
de cemento mejorara el CBR del afirmado del diseño vial de la carretera no
pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac -
2021.
4
Il. MARCO TEÓRICO
A continuación, se dará a conocer a los antecedentes nacionales para que esta
investigación pueda tener mayor informacion información y pueda contribuir con el
tema.
El Bach. Raúl Sosa Cutipa, sustento el año 2018 su tesis : Estabilización de
suelos en la superficie de rodadura con el perma (Zyme 30X) de la carretera
no pavimentada; en la facultad de ingeniería y arquitectura de la universidad
peruana unión, Perú, con el fin de optar el título profesional de ingeniería civil, el
presente trabajo de investigación tuvo como principal objetivo Analizar las
propiedades físico-mecánicas del suelo estabilizado con el uso de los aditivos
PERMA ZYME 30X que conformara la superficie de la carretera no pavimentada
Chupa - Arapa. La metodología es de tipo de investigación tecnológico en donde
busca proponer una alternativa de solución para las diferentes fallas superficiales
de la capa de rodadura del tramo Chupa - Arapa de Km 27+335 de la carretera no
pavimentada usando el aditivo Perma Zyme 30X y el cloruro de calcio para
básicamente mejorar las propiedades mecánicas de la cantera Punta, donde se
usan 12 muestras en total con las diferentes proporciones de (0.8, 1.0, 1.2, y 1.4)
Lts de Perma Zyme en 30m3 de suelo compactado. En conclusión, usando el
aditivo Perma Zyme 30X, el estudio de la cantera Punta da como material de Grava
Limosa – arillosa con arena (GC-GM) y en la clasificación AAHSTO se un A-1-b (0)
este material da un bueno resultado en el índice de plasticidad con las
dosificaciones 0.8, 1.0, 1.2, 1.4, litro en 30 m3, dando un aumento en un 0.22%,
0.31%, 0.36%, 0.49% en el ensayo del Proctor modificado, dando un aumento en
un 8.46%,9.23%, 9.53%, 9.84% en el ensayo del CBR.
El Bach. Claudia Maria Cuadros Surichaqui, sustento el año 2017 su tesis:

mejoramiento de las propiedades físico -mecánicas de la subrasante en una vía
afirmada de la red vial departamental de la región junín mediante la estabilización
química con óxido de calcio - 2016; en la facultad de ingeniería de la universidad
Peruana los Andes, Perú, con el fin de optar el título profesional de ingeniería civil,
tiene como objetivo general: “Determinar la influencia de la estabilización química
mediante la adición de diversos porcentajes de óxido de calcio en el mejoramiento
de las propiedades físico – mecánicas de la subrasante en una vía afirmada de la
Red Vial Departamental de la Región Junín”.
6
La metodología, la investigación está basada más en el tipo aplicado y tecnológico,
el nivel es de un carácter descriptivo – explicativo, está enfocado en una
investigación cuantitativa; que tiende a describir y tratar de aclarar la influencia del
tramo Tramo: C.P. Pariahuanca – C.P. Ojaro en la subrasante con el óxido de calcio
con las diversas proporciones de óxido de calcio (1%, 3%, 5% y 7%), como
estabilizante químico de suelos y determinar el óptimo porcentaje de óxido de
calcio. Se concluye, que el estudio de la subrasante en SUCS da un suelos CL
Arcillas inorgánicas de plasticidad baja y en AASHTO A-6, cuyo suelo al estabilizar
con el aditivo de Óxido de Calcio en lo cual tiende a influir en las propiedades físico-
mecánicas del suelo, llegando a obtener un conteniendo óptimo de un porcentaje
de un 3% del aditivo óxido de calcio, dando la reducción en el índice de plasticidad
de un suelo natural dando un IP elevado y bajo de un 19.08% a un IP de 4.17%,
así mismo aumenta significativamente el valor de C.B.R. al 95% de un 4.85% a un
10.35%, 15.71%, 13.10%, 11.55% dando un buen resultado en la proporción de 3%
con un 15.71% en la combinación de suelos, se da una considerable reducción de
costos de un 44.41%.
El Bach. Henry Edgar Chicona Cabanillas, sustento el año 2014 su tesis:
Mejoramiento a nivel de afirmado carretera Cupisnique Trinidad – la zanja tramo:
km. 5+00 – 10+00; en la facultad de ingeniería de la Universidad Nacional de
Cajamarca, Perú, con el fin de optar el título profesional de ingeniería civil, tiene
como objetivo principal en la Elaboración de un Estudio de un Proyecto en el distrito
de Cupisnique Trinidad en el MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO
CARRETERA CUPISNIQUE TRINIDAD - LA ZANJA", TRAMO: Km. 5+00- 10+00”.
La metodología, la presente investigación es un trabajo integrado donde se realiza
el levantamiento topográfico de toda la carretera, la evaluación existente del tramo
de la carretera de a nivel de afirmado, el nuevo diseño vial a nivel de afirmado, el
extenso estudio de las canteras con 6 calicatas a 1.50 m, evaluación de aguas
pluviales, predimensionamiento, del puente, proponiendo mejorar el material a nivel
de afirmado de la carretera del tramos 5+000 – 10+000, en esta investigación se
estabilizara con material de la zona haciendo un previo estudio de la cantera sin
alterar sus propiedades físico – mecánicas. En conclusión, se realizó estudio de la
capa de rodadura donde se ve que es accidentada, en el estudio de clasificación
de suelos Sucs se da un SC- SW, estudio realizado de hidrología de 12 alcantarillas,
7
alineamiento geométrico de carretera en los radios mínimos de 10 m con la
velocidad de 20km/h con una declinación de pendiente de 5, un
predimensionamiento, el estudio de cantera con 6 calicatas una por kilómetro donde
el CBR al 95% arrojo 47.80% apto para el mejorar la transitabilidad de la carretera
del tramo Cupisnique Trinidad - La zanja", en el factor económico se establece una
inversión más o menos de Un Millón Cuatrocientos Mil Seis Trecientos Cuarenta Y
Cuatro Y 12/100 Nuevos Soles (S/. 1'406,344.12).
El Bach. Gómez Avila Andersen Jesús y el Bach. Silva Navarro Elías Enrique,
sustento el año 2020 su tesis: influencia del aceite sulfonado y cemento portland
tipo i en la estabilización de la vía Huaylillas – Buldibuyo en la provincia de Pataz,
2020. en la facultad de ingeniería de la Universidad Privada del Norte, Perú, con el
fin de optar el título profesional de ingeniería civil, tiene como objetivo principal la
determinación de la influencia del aceite sulfonado y cemento portland tipo I en la
estabilización de la vía Huaylillas - Buldibuyo en la provincia de Patáz, 2020. La
metodología, la presente investigación es un trabajo de tipo experimental por la
forma del control que se da a la variable dependiente, ya que se maneja la
estabilización a través de las proporciones de los aditivos de aceite sulfonado y
cemento tipo I, dando muestras de ensayos físicos como Contenido de humedad,
Análisis granulométrico, Límite líquido, Límite plástico como también los ensayos
mecánicos donde se evalúan 72 muestras en ensayos de mecánicos de CBR,
Proctor modificado y Compresión no confinada, dando la veracidad de las hipótesis
con el software SPSS (paquete estadístico para ciencias sociales) usando el
instrumento de la prueba de ANOVA, donde los resultados serán plasmados en el
software para posteriormente ser medidos en escala. En conclusión, según la
clasificación de la metodología SUCS se logra el resultado de arenas arcillosas
“SC” y arenas limosas “SM” y la metodología AASHTO, un suelo con gravas y
arenas limosas y arcillosas “A-2-4”, “A-2-6” y suelos limosos “A-4”. Donde esta
muestra obtuvo una densidad de 1.881 g/cm3 y 2.099 g/cm3, obteniendo un valor
mínimo de CBR de 24.8% y también un valor máximo de CBR DE 128.7% este
valor tiende a llegar con una proporción de 5% de cemento y 0.30Lts/m3 de aceite
sulfonado.
8
El Bach. Werner Mainel Bonifacio Vergara y el Bach. Junior Arquímedes Sánchez
Bernilla, sustento el año 2015 su tesis: Estabilización química en carreteras no
pavimentadas usando cloruro de magnesio, cloruro de calcio y cemento en la región
Lambayeque; en la facultad de facultad de ingeniería, arquitectura y urbanismo de
la Universidad Señor de Sipán, Perú, con el fin de optar el título profesional de
ingeniería civil, La tesis tuvo como objetivo principal el estudio comparar la forma
de la técnica de la aplicacion y el factor económico para su evaluación con la
estabilidad de carreteras no pavimentadas con el uso del aditivo de cloruro de
magnesio, cloruro de calcio y cemento. La metodología, de la investigación que se
planteó de forma experimental, método deductivo donde su hipótesis plateada tiene
que ver mucho con las variables independiente y dependiente, donde se planteó
usar 30 muestras en total previa evaluacion de las canteras de Cachinche y la
cantera de Cerro Escute donde se pondrán a prueba los aditivos de Cloruro de
calcio, cloruro de magnesio, cemento con la finalidad de diseñar un afirmado
estabilizado químicamente. En conclusión, según la clasificación SUCS se da un
GP en donde, la cantera de Escute y Cachinche brinda un mínimo incremento de
CBR al 100% con la adicion de cloruro de magnesio (1%, 2%, 3%) dando como
resultado en la primera cantera un (13.7%, 16.7%, 16.9%), en la segunda cantera
con un (8.9%,13.6%,17.3%), La cantera de Escute y Cachinche brinda un mínimo
incremento de CBR al 100% con la adicion de cloruro de magnesio (1%, 4%, 6%)
dando como resultado en la primera cantera un (12.7%, 15.5%, 14%), en la
segunda cantera con un (8.1%,8.8%,8.2%), La cantera de Escute y Cachinche tiene
un incremento positivo de resistencia con la palicacion de la adicion de cemento
(3%, 7%, 12%,) dando como resultado en la primera cantera un (9.6, 16.5, 23.3)
kg/m2, en la segunda cantera un (6.9,14.3, 21.9) kg/cm2. Los aditivos cloruro de
magnesio y cloruro de magnesio no son apto para para la estabilización por lo tanto
el cemento si cumple con los requerimientos mínimos.
El suelo, como un elemento portante, tiene un papel muy importante en las

cimentaciones, todos los elementos estructurales que están en contacto con el
suelo dependen en gran medida de las propiedades de terreno. Las diferentes
cargas que se dan a conocer se transmiten a través de las cimentaciones, lo cual
hace que se produzcan tensiones y deformaciones, lo cual lo hace depender de la
9
magnitud de la carga aplicada como también de las propiedades del terreno de
soporte. (F. Rivera, Aguirre Guerrero, Mejia de Gutierrez, & Orobio, 2020)
La capacidad de carga de los subsuelos es particularmente importante debido al

desarrollo intensivo de carreteras y aeródromos, pavimentos. La subrasante se
clasifica debido a la susceptibilidad a las heladas como no susceptible a las
heladas, poco susceptible a las heladas o susceptible a las heladas. (Aleksandra &
CHMIELEWSKI, 2019)
En las áreas urbanas y rurales el suelo brinda un soporte en la infraestructura en la

cuales se desenvuelve muy bien, dado que todas las funciones acontecen en el
mismo espacio y tiempo, el ordenamiento territorial y los criterios que deben seguir
en la planificación con el uso de la tierra ya que estos juegan un papel muy
importante en la agenda de los que toman, deciden, planifican los políticos.
(Henríquez & Bertsch, 2015)
Los problemas de los suelos en muchos de los distintos proyectos ingeniería de

obras civiles, en casos inusuales los suelos nativos como también es llamado
suelos naturales no llegan a cumplir con los parámetros de diseño y por lo tanto se
tiene la necesidad de realizar procesos de modificación, estabilización o remplazo
total para cumplir las condiciones de diseño y proporcionar a la obra un material de
construcción mejorado. (Chemical stabilization of soils - conventional and alkali-
activated materials, 2020)
La muestra fue clasificada por la Clasificación Unificada de Suelos. Sistema (USCS)

basado en la distribución granulométrica análisis y límites de Atterberg (límites
líquidos y plásticos) de los materiales. Según su tamaño, las fuerzas que interferirá
en el comportamiento de los suelos serán diferente; mientras que en las partículas
con un diámetro inferior a 0.075 mm las fuerzas predominantes son las eléctricas
unos, en los suelos gruesos las fuerzas predominantes son el propio peso y el grado
de acomodación del grano por ello, conocer la composición granulométrica de una
muestra es importante para definir su ingeniería propiedades (límites de Atterberg,
densidad relativa de sólidos, humedad óptima, volumétrico seco máximo peso,
expansión y CBR). (Pérez Rea & Ramos Hernández, 2021).
10
La distribución del tamaño de grano es esencial para la estabilidad del suelo. Un
suelo bien clasificado significa que hay partículas de diferentes tamaños presentes
en el suelo. Las partículas más pequeñas llenan los huecos creados por partículas
más masivas, lo que conduce a la estabilidad y menos poros para que ocupe el
agua. (Onakunle, Omole, & Ogbiye, 2019)
Por tanto, la construcción de carreteras en suelos hinchados requiere

conocimientos y técnicas específicas, incluida la estabilización química con adición
de cal o cemento. Esta técnica favorece el desarrollo sostenible al evitar la
producción de residuos especialmente suelos. (Bakaiyang, Madjadoumbaye,
Boussafir, Szymkiewicz, & Duc , 2021)
El proceso de estabilización del suelo es un requisito fundamental antes de que sea

posible el desarrollo de la infraestructura vial. Se han utilizado diferentes materiales
aglutinantes en todo el mundo como estabilizadores de suelos. (Muhammad , y
otros, 2019)
Aplicando de la estabilización suelos se busca incrementar en gran medida la

capacidad portante del suelo nativo, aumentando la resistencia al ablandamiento
por la acción del agua, mejorando la resistencia al corte, se busca la
proporcionalidad de estabilización volumétrica con el objetivo de minimizar la
permeabilizada del agua, disminución de la plasticidad y aumentando el peso
unitario de los suelos tratados. (Hall, Najim, & Keikhaei Dehdezi, 2012)
La estabilización del suelo tiene como objetivo mejorar la resistencia del suelo y
aumentar la resistencia. al ablandamiento por el agua mediante la eliminación de
huecos en los granos del suelo, reducir el volumen de la masa del suelo, aumentar
la capacidad de soportar cargas. y mejora de la impermeabilidad. Las técnicas de
mejora han hecho tierra en la región de registro de agua útil para ingenieros de
carreteras. (Youdeowei, Nwankwoala, & Ayibanimiworio, 2020)
La adición de materiales químicos o mecánicos, como fibras o estabilizadores, se

utiliza con frecuencia en la ingeniería geotécnica para mejorar las propiedades
mecánicas de suelos problemáticos. En este estudio, se han realizado grandes
esfuerzos para obtener información sobre las propiedades mecánicas del suelo
11
estabilizado con aditivos químicos, naturales y de fibra en terraplenes ferroviarios
de transporte pesado. (Xianzhang, Guoyu, Weiming, & Yingying, 2020)
Hay dos tipos diferentes de estabilizadores químicos: materiales de lechada y

materiales en polvo. Para el primero, incluye cemento, arcilla, vidrio soluble, lignina,
propileno, resina epoxi y resina urinaria. Para el último, incluye cemento, cal viva,
cenizas volantes, yeso en polvo y muchos otros materiales relacionados. Sin
embargo, la mayoría de los estabilizadores químicos podrían inducir problemas
medioambientales hasta cierto punto y, por tanto, es necesario desarrollar un nuevo
material respetuoso con el medioambiente para estabilizar los suelos
naturales. (Xianzhang, Guoyu, Weiming, & Yingying, 2020)
La estabilización química de suelos es una de las técnicas más utilizadas para

mejorar las propiedades de suelos débiles para permitir su uso en trabajos
geotécnicos. Aunque se pueden utilizar varios aglutinantes Para este propósito, el
cemento Portland sigue siendo el aglutinante más utilizado (solo o combinado con
otros) para estabilizar suelos. (Mendoza, Morais, Pires, Chung, & Oliveira, 2021)
No siempre es posible encontrar suelos naturales que cumplan con los requisitos
de las especificaciones para el uso de bases y sub-bases estabilizadas sin mezcla
granulométrica. El suelo, cuando se encuentra, se ubica lejos de la infraestructura,
lo que aumenta los costos de transporte. (Toé Casagrande, Calderon Vizcarra,
Pereira, & Paulon, 2014)
La mejora del suelo se refiere a cualquier procedimiento realizado para aumentar

la resistencia al corte, disminuir la permeabilidad y la compresibilidad, o hacer que
las propiedades físicas del suelo sean más adecuadas para el uso proyectado de
ingeniería. La mejora puede lograrse mediante métodos de drenaje, compactación,
precarga, refuerzo y lechada, eléctricos, químicos o térmicos. (Mohammed Y,
Hasan H., & Ahmed SA , 2016)
La propiedad más importante en esta estabilización es conseguir por si sola unas

ciertas mejoras de estabilización tiende a acompañar constantemente a los demás
se tiene como ejemplo, si se tiene que llegar a una cantidad de 2% de compactación
más de humedad que la humedad óptima, en este caso tiende a mejorar la
impermeabilidad del suelo, pero la aproximación de todas las partículas en sus
12
diferentes dimensiones tiene la acción de provocar una mejora considerablemente
a las demás propiedades.(Asociacion Argentina de Carreteras, 2018, pág. 72).
En lo que corresponde a la estabilización física es sumamente es necesario la

adecuación de las características físicas (plasticidad y granulometría) donde estos
ensayos alcanzan una mejora de la resistencia mecánica, en el mayor de los casos
tiende a conseguir una mejora la compresibilidad y la estabilidad volumétrica.
Buscando la firmeza del fácil desplazamiento del agua en los poros se obtiene un
adecuado drenaje. (Asociacion Argentina de Carreteras, 2018, pág. 72).
La estabilización iónica de suelos dispone de enormes beneficios y cuentan con

una infinidad de antecedentes que estas tienden a la transformar en opciones
eficiente y válidas al momento de indagar en propuesta de soluciones consistentes
en el tiempo y donde la condición económica y la condición de beneficio resulten
adecuados con los objetivos presentados. Estos estabilizadores iónicos originan
diversos tipos de comportamiento de las propiedades de desempeño de suelo, eso
tiende a depender de los diferentes tipos y las diferentes condiciones de aplicación
y la forma de acoplamiento de cada estabilizador químico, así como del tipo de
suelo a tratar. (Asociacion Argentina de Carreteras, 2018, pág. 73)
En la actualidad en la superficie terrestre se brinda la aplicación de una gran

variedad de gama de agentes estabilizadores iónicos, que estos tienden a
clasificarse en tres enormes grupos desde una visión química y funcional de los
mismos. (Asociacion Argentina de Carreteras, 2018, pág. 73).
A. Polímeros
B. Aceites sulfonados
C. Enzimas
Para lograr producir el aceite sulfonado hay que separar una fracción de naftaleno
del petróleo, este viene a ser una sustancia ácida que posee una acción corrosiva
en todo tipo de materiales muertos orgánicos y como también actúa como
suavizante en los vivos. La viscosidad de este líquido tiende a ser más ligera que
la del agua, con un PH de alrededor de 1.25, teniendo un 1.15 de gravedad
específica, este líquido es una sustancia espesa que tiene un color negro y soluble
13
en ella, en el que se realiza con bastante rapidez el proceso de ionización; la
solución acuosa hace que la conductividad sea alta. (Montejo Fonseca, 2002, pág.
122).
Los iones de formas negativas excedentes que se presentan en los diferentes tipos
de suelos finos como las arcillas y limos, que tienden a mostrar su formación de su
estructura mineralógica, estos son los captan a los cationes (iones positivos) del
agua (H2O), entre la combinación de estas sustancias se produce una adherencia,
esta tiende a la formación una ligera capa de agua. (Montejo Fonseca, 2002, pág.
122).
El componente químico de la sustancia del aceite sulfonado, tiene entre si una

interrelación iónica. La sustancia del H2O (agua) en reducidas cantidades esta
tiende realmente a la activación de los (h+) iones y también el (OH) de ellas
ionizándola, existe la interacción entre la mezcla de las partículas del suelo y las
cargas eléctricas, la rotura del enlace electrónico es causado a través de la
adherencia de las partículas del agua en la cual también sufre una separación
transformándose en H2O (agua) libre, que transcurre a ser drenado por la gravedad
y evaporado como también compactado. (Montejo Fonseca, 2002, pág. 122).
La estabilización electroquímica se da en los aceites sulfonados y los

lignosulfonatos, estos aditivos consienten el intercambio de estas dos sustancias
de iones entre ambos que son el suelo y el agua ionizada por el aceite. Este aceite
es un tipo diferente que tiene como origen orgánico las procedencias de la de las
dos mezclas entre el ácido y sulfuros, por otro lado, de la misma manera se puede
dar otros casos excepcionales donde se puede originar de una procedencia del
conjunto de naftaleno del petróleo, como se da en el acontecimiento de Geo-stab.
El lignosulfonato es un aceite, cuyo origen de nombre se origina a través de un
compuesto orgánico, como también la lignina que se origina mediante la
transformación del sulfito de madera.
La utilización de las dos sustancias que vienen a ser aceites sulfonados y
lignosulfonatos tiene como gran beneficio de la disminución del H2O (agua) que
contiene en la zona interior de las partículas del suelo proporcionando la
compactación, por medio de su conducta catalizadora separa tiende a separacion
entre los dos iones H y OH desencadenando así las cargas negativas y positivas
14
del hidrógeno donde se atraen únicamente los iones de cargas positivas, asimismo
la disminución de las propiedades electrodinámicas se dan fraccionando la doble
película de capa reuniendo las partículas que se encuentran en el suelo, reduciendo
la capacidad de hinchamiento. (Camacho Tauta J. , Reyes Ortiz, Mayorga
Antolínez, & Méndez G., 2006).
En el proceso electroquímico la estabilización de arcillas expansivas con el aditivo
aceite sulfonado se desenvuelve a lo largo del tiempo donde el respectivo proceso
este tiene como dependencia de las condiciones ambientales que existen en el
campo. (Camacho Tauta, Reyes Ortiz, & Catalina, 2010).
Estas partículas sedimentadas están guiadas y se atraen entre sí, esta serie de
pasos se puede percibir cuando se observa la ligera película del agua tiende se
separase de los finos empezando a tener a una actuación donde los
electroquímicos irreversible buscan ser drenados como H2O (agua) libre. Gracias
a eliminación de la estructura poroso- capilar, se obtiene la alta densificación de la
masa, sobre los cuales la succión del H2O (agua) es realizado un por tensión
superficial del terreno. (Montejo Fonseca, 2002, pág. 123).
La experiencia en la república Bolivariana de Venezuela se recolecto un caso donde

a través de la empleo de la sustancia de aceite sulfonado en suelos donde
disminuyeron la humedad en un porcentaje de; 90 y 30 en lo que viene a ser la
humedad optima, en cambio donde causa un mayor impacto positivo es en la
densidad llegando a obtener un porcentaje de 15 siendo esto propicio en cuanto a
la realidad de la máxima densidad seca, por el contrario, la permeabilidad tiene
acción a sufrir una relativa disminución donde esta acción es la causante que la
electrónica tiende a disminuir la humedad, aumentando la densidad se suelo,
disminuyendo la permeabilidad donde se necesita un menor de 60 días. (Montejo
Fonseca, 2002, pág. 123).
Existen unas diversas etapas con respecto al uso de la adición del cemento en el
que se utiliza para la estabilización de suelos, teniendo como acción primordial la
naturalidad de la fibrosa del Ca₂O₄Si (silicato de calcio) que adquiere como una
variación de la forma, diferentemente esto sucede cuando los distintos granos del
cemento comienzan a entrar en contacto con el H2O (agua). (Montejo Fonseca,
2002, pág. 112).
15
La tensa interacción del suelo-cemento es una combinación muy indispensable ya
que esta es muy íntima y homogénea de los suelos pulverizados con proporciones
determinadas de las cantidades de cemento portland y con el uso de agua potable,
y una vez de ser compactado, para obtención de densidades altas, y el uso
adecuado de curado, para el proceso de un adecuado endurecimiento que sea más
efectivo, se tiene una reciente e indispensable material que resiste a esfuerzos de
compresión, efectivamente impermeable y tiende hacer termo aislante como
también estable en el tiempo. (Toirac Corral, 2008)
El cemento Portland (del inglés, ordinary Portland cement, OPC) es el aglutinante

más utilizado a nivel mundial porque posee la capacidad de estabilizar una amplia
variedad de suelos, aunque es mucho más efectivo en suelos arenosos y en suelos
arcillosos con índices de plasticidad entre mediano y bajo. (Pandey & Rabbani,
2017)
El cemento más usado a nivel mundial es el Portland que viene del inglés, ordinary
Portland cement, OPC este aglutinante posee la capacidad de estabilizar una gran
amplia variedad de suelos en todo tipo de temperaturas, aunque este aglutinante
viene a ser más efectivo en suelos arenosos como también en suelos arcillosos con
una variación de índices de plasticidad entre mediano y bajo. (Pandey & Rabbani,
2017)
Los composición química de los suelos en las obras viales tiene como mayor
importancia la influencia de la granulometría, estos suelos que viene a tener baja
capacidad portante pueden llegar a ser tratados con diferentes tipos de cementos
para tener un mayor beneficio en la estabilización, este beneficio se da cuando se
aplica un tercio de partículas mayores de 7.5 cm en la capa de rodadura, esto se
da al cumplir que el 50% de el tamiz # 200, con un minoritario de un límite liquido
de 40 y una a proximidad de un índice de plasticidad de 18. (Montejo Fonseca,
2002, pág. 113).
La combinación de las mezclas en sus diferentes dosificaciones del suelo-cemento

teniendo este, en la finalidad de cuentas un factor fundamental, pues la sustancia
del aditivo químico de cemento, es el aditivo que tiene un enorme gasto económico
16
donde principalmente se tiene que determinar una proporción fija en la cual tiene
que ser una técnica viable de estabilización, las propiedades mecánicas que se
alcancen para las mezclas esencialmente dependen de las cantidades del cemento
que se busca emplear. (Montejo Fonseca, 2002, pág. 113).
La representación de las carreteras tiene como un vínculo de una conexión entre el

desarrollo económico y el desarrollo social y. Por lo tanto, también tienen como
representación a unas barreras que fragmentan el hábitat e impactan la dinámica
de la naturaleza y de los ecosistemas y de su fauna silvestre. (Canales Delgadillo,
y otros, 2021)
Los distintos estudios viales realizados brindan una explicación de los efectos de
las carreteras impactando positivamente en el crecimiento, esto tiende al realizarse
al usar o considerar los diferentes sectores económicos, tampoco utilizando las
principales fuentes de información de los agregados a nivel regional municipal.
(Zepeda Ortega, Ángeles Castro, & Carrillo Murillo, 2019)
vías de uso general, Tienen como papel fundamental un importante servicio a

núcleos de la población de centros comunitarios, en que se busca enlazar estos
entres si las vías primarias y secundarias como también se busca estar conectado
con otra vía de gran envergadura. El flujo de circulación de los diferentes vehículos
pesados no logra superar el treinta por ciento de la suma total de la intensidad de
tráfico. (del Val Melus & bardesi Orue-Echevarria, 1991, pág. 14).
vías de uso reservado, son considerados los caminos de las confederaciones

hidrográficas, los que se proyectan transcurrir por los parques nacionales de las
diferentes ciudades, las vías que cuentan con administración propia suelen tener
responsables en las distintas jerarquías. En conclusión, se tiene la distinción al
menos entre las que se consideran vías principales y secundarias. (del Val Melus
& bardesi Orue-Echevarria, 1991, pág. 14)
vías agrícolas y forestales, estas vías tienden a ser fundamentalmente importantes en

vía baja intensidad de tráfico, son las que siempre ofrecen un papel muy importante
en el servicio básico y alejado del transporte y el desplazamiento comercial de
productos agrícolas o forestales que se dan en las zonas rurales. El flujo de
circulación de los diferentes vehículos pesados sobrepasa el cuarenta por ciento
17
de la suma total de la intensidad de tráfico. (del Val Melus & bardesi Orue-
Echevarria, 1991, pág. 14)
Para el desarrollo de los perfiles de velocidad, es preciso tener presente que la

caracterización de la red vial nacional de los países o regiones que se desea
evaluar. Teniendo la disponibilidad de los datos de las redes viales, es que se debe
establecer en los diferentes tipos de carreteras para los cuales se desarrollarán
diferentes modelos. (Delgado Martínez, Medina García, & Ulate Zárate, 2021)
La conformación del pavimento flexible se da por capas superpuestas, de formas

horizontales, que sufren una disminución de la resistencia que se da desde la
superficie, la base y subbase se le denominan superficies que están apoyadas
sobre la capa de la subrasante. Los espesores de cada capa se determinan
considerando los siguientes factores: la característica de la subrasante, las
solicitaciones del tráfico, las diferentes características de los materiales que
componen y las condiciones ambientales a las que el pavimento se va ver sometido
durante el tiempo de vida de útil de servicios. (Sánchez Morales, Pavón Marrero,
& Tejeda Piusseaut, 2020).
Todos los tipos de carreteras están sumamente expuestas a los agentes externos,
como la radiación solar, como la lluvia, el aumento del flujo vehicular, entre otras
que tienen contacto con la superficie de rodadura que contribuyen a generar
deterioros en los afirmados y pavimentos asfálticos. Esto hace la necesidad de la
búsqueda de tecnologías nuevas capaz de solucionar a estas condiciones externas.
(Sánchez Alonso, Valdés Vida, Mardones Parra, & Calabi Floody, 2018)
El tipo de los pavimentos permanentemente son expuestos superficialmente de las

car-gas del tránsito como también de los agentes ambientales, lo que tiende a
producir un gran progresivo deterioro, obteniendo como resultado una disminución
de los estándares de calidad y confort, y generando los costos de mantenimiento y
conservación vial. (Sánchez Alonso, Valdés Vida, Mardones Parra, & Calabi Floody,
2018)
Los pavimentos rígidos estos son estructuras que tiene como composición principal
una losa de concreto la cual es colocada sobre una capa de sub-base o base y ésta
misma sobre una capa de subrasante, en la cual los esfuerzos son distribuidos de
18
manera uniforme a las capas inferiores y estas son absorbidos esencialmente por
una losa de concreto. (Briceño, Gonzales de Celis, Briceño, & Castellano, 2019)
Los pavimentos permeables forman parte del conjunto de medidas que pueden
llevarse a cabo para atender criterios de sustentabilidad ambiental en materia de
construcción de infraestructura para el transporte, en particular los relacionados con
la conservación, el aprovechamiento y manejo de las aguas de lluvia. (Cárdenas
Gutiérrez, Albiter Rodríguez , & Jaimes Jaramillo , 2017)
Por tratarse de infraestructura vial en el tipo de vías de bajo volumen de tránsito,

normalmente estas vías no cuentan propiamente con un pavimento establecido de
sus estructuras, y muchos de sus casos tienen una capa de afirmado. Estos
materiales tienen una altamente susceptibilidad a las acciones del clima y los
diferentes agentes que tienen contacto con la superficie debido a esto, muchas de
estas vías presentan malas condiciones de estado y de transitabilidad durante
épocas lluviosas. Esto tiende a afectar la conectividad del centro poblado de la
mayoría de las comunidades rurales y dificultan los procesos productivos. (Augusto
Hidalgo & Paul Arias, 2019)
En la condición de la capa de rodadura de las carreteras no pavimentadas más

conocidos como se llaman afirmados se califica por los diferentes deterioros como
son; erosión, baches o fallas existentes en la superficie, la velocidad promedio y la
sinuosidad de la trayectoria de los diferentes vehículos como resultado de los daños
de las carreteras. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013, pág. 122).
Para la mejorabilidad de cualquier estrato de un suelo mediante la compactación y

la incorporación de los materiales granulares o un estabilizador tiende a constituir
una estrategia indispensable para lograr la calidad de los materiales con bajo
recursos económicos y satisfacer todas las necesidades requeridas. (Aiassa &
Arrúa, 2007)
La construcción de estructuras de tierra implica el uso de suelos compactados. En

la construcción de carreteras, los controles de calidad como la capacidad de carga
de la subrasante, las capas base y subbase, los valores CBR y las características
de compactación son principalmente importantes. (Kuttah, 2019)
19
En todo inicio de un proyecto, se realiza un estudio de mecánica de suelos, en
donde el ensayo de compactación de Proctor es el más indispensable de todos los
ensayos realizados, como también en el control de ambos tanto de la calidad y
compactación de cualquier estrato de terreno. A través de este indispensable
estudio es probable de determinar la máxima compactación de cualquier terreno en
relación con su grado de humedad, las condiciones que busca optimizar el inicio
del proyecto con relación a la parte económica y el posible desarrollo estructural e
hidráulico. (Hossne García & Guerra, 2013)
El afirmado es una capa selecta de materiales granulares que han sido

seleccionados cuidadosamente para formar una superficie de rodadura de una
carretera a construir, cuyos materiales granulares se pueden adquirir de una forma
natural o debidamente procesados, estos más adelante serán aprobados por un
especialista, con la obtención de adiciones o sin las adiciones que sirven como
formas de estabilizadores de suelos, que se colocan encima de una superficie.
La compactación viene a ser un proceso mecánico que tiene como objetivo

primordial mejorar las características de resistencia de las propiedades mecánicas
de los materiales que componen las diferentes secciones estructurales de las
carreteras, para lo cual se transferir una energía de impacto por volumen unitario
de suelo haciendo que se forme una curva de compactación de la cuales se
extraen los parámetros de masa volumétrica seca máxima y humedad óptima del
material compactado. (Ojeda-Farías, Mendoza-Range, & Baltazar-Zamora, 2018)
California Bearing Ratio (CBR) es una prueba para medir las propiedades de
resistencia a los cojinetes de los cursos base y sub-grados de las carreteras
naturales. (Onakunle, Omole, & Ogbiye, 2019)
El CBR es un ensayo que evalúa la resistencia a la penetración que tiende a

comparar el soporte de la capacidad de un material en estudio con unas piedras
totalmente trituradas bien graduada como referencia de (100% de CBR), para lo
cual se tiende a aplicar una cierta carga a un pistón con una cierta deformación de
1.3 mm por minuto registrando las cargas desde 0.64 mm a 7.62 mm. (Ojeda-
Farías, Mendoza-Range, & Baltazar-Zamora, 2018)
20
California Bearing Ratio (CBR) es un parámetro de especial interés para analizar la
viabilidad de un material para ser empleado en un estructura de pavimento,
relaciona la resistencia al corte del suelo para una determinada condiciones de
compactación y humedad, y se expresa como el porcentaje de carga requerida para
insertar un pistón en una profundidad dada en una muestra de suelo en
compactación con la requerida para insertarlo a la misma profundidad en un
material estándar, clasificando así el material según sus posibles usos dentro de la
estructura del pavimento (Pérez Rea & Ramos Hernández, 2021)
El índice de condición de las carreteras no pavimentadas (afirmadas) se califica por

su deformación, erosión, baches encalaminado, lodazal y la velocidad promedio y
la sinuosidad de la trayectoria del vehículo como resultado de los daños de la capa
de rodadura de la carretera.
Tabla 1
Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas
código
Deterioros /
de Gravedad
Fallas
daño
Huellas/ hundimientos sensibles al usuario, pero <
1:
5cm
1 Deformación 2: Huellas/hundimientos entre 5 cm y 10 cm
3: Huellas/hundimientos >= 10 cm
1: Sensible al usuario, pero profundidad < 5 cm
2 Erosión 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm
3: Profundidad > = 10 cm
1: Pueden reparase por conservación rutinarias
Baches
3 2: Se necesita una capa de material adicional
(Huecos)
3: Se necesita una reconstrucción
1: Sensible al usuario, pero profundidad < 5 cm
4 Encalaminado 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm 3
3: Profundidad > = 10 cm
Tratabilidad baja o intransitabilidad en épocas de
Lodazal y cruce 1:
5y6 lluvia
de agua
No se definen niveles de gravedad
Fuente: “Manual de Carreteras – Conservación Vial 2013”
El objetivo primordial del proceso es calificar la condición de la capa de rodadura

en cada segmento de 500 m de las carreteras no pavimentadas. (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2013, pág. 130)
21
Cada 500 metros a la largo de la carretera se califica la condición superficial de la
capa de rodadura, teniendo en cuenta el tipo de deterioro o falla según lo
presentado en el nivel de gravedad de dicho tipo y su clase de extensión.
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013, pág. 131)
Tabla 2
Clase de extensión de los deterioros /fallas de las carreteras no pavimentadas
Criterio
Clase Descripción (porcentaje del área de la sección
evaluada)
1 Leve menor a 10 %
2 Moderado entre 10 % y 30 %
3 Severo Mayor a 30 %
Fuente: “Manual de Carreteras – Conservación Vial - 2013”
22
Ill. METODOLOGÍA
3.1. Tipo y diseño de investigación
La presente investigación busca una posible solución para el problema del

deterioro de la capa de rodadura mejorando las propiedades mecánicas del
afirmado de la carretera no pavimentada del diseño vial de la carretera no
pavimentada en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac
usando el Aceite Sulfonado con la adición de cemento.
Como enfoque de trabajo de investigación es: cuantitativo se busca

comprobar las hipótesis planteadas se confía en la medición numérica que
se realizará usando las normas del MTC usando ensayos que tengan que
ver con las propiedades físico-mecánicas
Como enfoque de trabajo de investigación es: transversal en este trabajo de

investigación tiene un tiempo determinado en la cual da inicio a la evaluación
de la capa de rodadura existente y con un final donde se realiza ensayos
para mejorar las propiedades mecánicas del suelo.
3.2. Variable y operacionalización
Tabla 3
Variable y operacionalización
variable Definición conceptual Definición operacional Indicadores Unid.

El aceite sulfonado es un
líquido soluble en agua, a la
que ioniza aumentando su
conductividad y facilitando el se añadirá una cantidad la adición de
Aceite Sulfonado
intercambio catiónico, ya que de aceite sulfonado aceite sulfonado

la obliga a desprenderse de las 0.32lt/m3 viendo la es con respecto Lt/m3
Independiente
partículas de arcilla y la influencia que causa en al peso seco de

convierte en agua libre, capaz la variable dependiente la muestra
de intercambiar sus cargas
eléctricas con los cationes de
la arcilla
Cemento
se añadirá una cantidad la adición de

El cemento es un Kg/m3
de cemento de cemento es con
conglomerante formado a
24
partir de una mezcla de caliza 65kg/cm3 viendo la respecto al peso
y arcilla calcinadas y influencia que causa en seco de la
posteriormente molidas, que la variable dependiente muestra
tiene la propiedad de
endurecerse después de
ponerse en contacto con el
agua.
Granulometría %
Capa compactada de material
Contenido de
granular natural o procesado %
humedad
con gradación específica que
soporta las Evaluación de la capa de Límite de
directamente
Dependiente
%
Afirmado
cargas y esfuerzos del tránsito. rodadura del afirmado consistencia

Debe poseercantidad con estudios físico - Límite de
la %
apropiada de material fino mecánico contracción
cohesivo que permita Proctor

kg/cm2
mantener aglutinadas las modificado
partículas. CBR kg/cm2
Fuente: Elaboración propia
3.3. Población, muestra, muestreo, unidad de análisis

Se realizará un estudio de deterioro de capa de la superficie cada 250 m a la vez
se tomará unas 1 muestras cavando 15cm de cada 5 km del total del tramo para
estudiar ser estudiadas en laboratorio y ver el deterioro del mismo, por lo tanto, se
buscará un nuevo material de cantera para el afirmado donde se realizará 1
calicatas en cada cantera de la zona misma y buscar aumentar sus propiedades
mecánicas realizando 3 ensayos con aditivos con sulfonado y cemento en
diferentes dosificaciones
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Instrumentos:
ANÁLISIS DOCUMENTAL
Es una técnica de recopilación de información destinada a obtener información
mediante el estudio de documentos, libros, tesis, artículos encontrados.
OBSERVACIÓN NO EXPERIMENTAL
25
Los instrumentos de recolección de datos para la observación experimental se
consideran a los
siguientes
• Ficha de registro de dato de campo (se registrará las observaciones realizadas en
campo).
• Ficha de registro de datos de las muestras (se registrarán los datos más
importantes de la
calicata, de las muestras suelos de las muestras de cantera de canto rodado, etc.
• Informe de resultados de laboratorio (son los resultados que se obtuvieron
realizando
diferentes ensayos en el laboratorio de mecánica de suelos)
Los instrumentos a utilizar en estas técnicas son:
características físicas:
• Contenido de Humedad: Norma MTC E 108, ASTM D 2216
• Análisis Granulométrico (AASHTO T 88, ASTM D 422, MTC E 204)
• Límites de Consistencia (AASHTO T89, ASTM D4318, MTC E110/111)
• Límites de Contracción (AASHTO T92, ASTM D427, MTC E112)
• Daños en la superficie de rodadura (“Manual de Carreteras – Conservación
Vial”)
OBSERVACIÓN EXPERIMENTAL
Es un procedimiento primordial de la investigación, es planificada, controlada,

sujeta a comprobaciones y controles de validez y fiabilidad
Características Mecánicas
• Proctor Modificado (MTC E115, AASHTO T180, ASTM D1557)
• C.B.R. (MTC E132, AASHTO T193, ASTM D1883)
26
3.5. Procedimientos
Gráfica 1: Etapas del procedimiento del trabajo

3.6. Método de análisis de datos

El método de análisis que se emplearán es aplicado con los diferentes ensayos de
laboratorio ya que se evaluará los diferentes resultados obtenidos para determinar
la variación de las propiedades mecánicas del afirmado estabilizado con aceite
sulfonado y cemento.
27
3.7. Aspectos éticos
La presente investigación ha sido redactada con mucha transparencia y la
veracidad correspondiente con los resultados obtenidos y la contrastación de
hipótesis, el lugar de estudio de la investigación se realizó en nuestro país, los
textos informativos fueron citados correctamente, se busca tener reparto por el
ecosistema de todo lo que constituye el trabajo de investigación.
Esta investigación de tiene como finalidad dar servicio a la comunidad de

Ocobamba con el propósito de mejorar la resistencia de la capa de rodadura del
tramo (tres cruces - socos) con el aditivo de aceite sulfonado y cemento.
28
IV. RESULTADOS
Gráfica 2: Plano de ubicación realizado en AutoCAD – 2021
28
Gráfica 3: tramo de estudio km (0+000 - 20+250)
29
A continuación, se muestra en la tabla 4 que el tramo estudiado pasa por los centros
poblados de Tres cruces, Mitobamba, Soccos
Tabla 4
Zona de estudio de los tres centros poblados
Progresiva centros Poblados

Km. 0+000 Tres Cruces
Km. 7+650 Mitobamba
Km. 12+800 Soccos
Se realizo el estudio de condición del afirmado existente evaluando con la ayuda

de una regla de aluminio estableciendo de forma horizontal en la capa superficial
para medir con un flexómetro la falla encontrada las cuales se clasifican en 6
Deformación (1), erosión (2), baches (3), encalaminado (4), Lodazal (5), Cruce de
agua (6), esta evaluación se da cada 250 m en esta ocasión se realizó en todo el
tramo del Km (0+000 – 20+250) como se muestra en la tabla 4.
29
Tabla 5
Daño en la superficie de rodadura Km (0+000 – 4+750)
Proyecto : Estabilización del afirmado con Aceite Sulfonado y cemento para el diseño vial
en la comunidad de soccos, Ocobamba, - Chinchero, Apurimac -2021
Region : Apurimac
Provincia : Chincheros
Distrito : Ocobamba Fecha : Septiembre 28 - 2021
Deformacion : 1 baches: 3 Lodazal: 5
Tipo Daño Erosion: 2 Encalaminado: 4 Cruce de agua : 6
Daños Pavimento
Progresiva Observaciones/Comentarios
Tipo Gravedad
0+000
0+250 2 2 Erosion de hasta 06 cm de profund.
Figura 2: Evaluación de daños (Km 1+000)

Figura 1: Evaluación de daños (Tres cruces)
30
Tabla 6
Region : Apurimac
Tipo Daño
Erosion: 2 Encalaminado: 4 Cruce de agua : 6
Daños Pavimento
Tipo Gravedad
6+000 3 2 Baches de hasta 08 cm de profund. Y erosion
9+500 3 2 Baches de hasta 09 cm de profund. Y erosion
Figura 3: Evaluación de daños (km 6+750) Figura 4:Evaluación de daños (km 8+500)
31
Tabla 7
Region : Apurimac
Tipo Daño
Daños Pavimento
Tipo Gravedad
Figura 6: Evaluación de daños (km 13+750)

Figura 5: Evaluación de daños (km 11+250)
32
Tabla 8
Proyecto :
Estabilización del afirmado con Aceite Sulfonado y cemento para el diseño vial
Region :
Apurimac
Provincia :
Chincheros
Distrito :
Ocobamba Fecha : Septiembre 28 - 2021
Tipo Daño
Daños Pavimento
Tipo Gravedad
17+250 - - Tramo sin acceso por falta de puente
Figura 7: Evaluación de daño (km16 +750) Figura 8: Evaluación de daños (km 17+500)
33
Ensayo de calidad del material de afirmado de la capa superficial. El material de afirmado existente, para la verificación del
espesor, se ha recogido y acumulado cada 5 kilómetros. Estas muestras se han remitido al laboratorio de mecánica de suelos
para ser sometidas a los siguientes ensayos: Análisis granulométrico, límites de consistencia, abrasión, Proctor modificado y CBR.
Tabla 9
Evaluación del afirmado existente
LIMITE DE
ANALISIS GRANULOMETRICO POR PROCTO
CONSISTENCIA (MAT. CLASIFICACION CBR (%) MATERIAL QUE
HUMEDAD TAMIZADO MODIFICADO
PASANTE MALLA N° 40 CONFORMA LA
TRAMO NATURAL ABRASION (%)
% ARENAS % LIMO Y SUPERFICIE DE
(%) % GRAVAS
(PASA N° 4 Y ARCILLA (PASA LL (%) LP (%) IP (%) AASHTO SUCS MDS OCH (%) 100% 95% RODADURA
(RET. N° 4)
RET. N° 200) N° 200)
0+000 - 5+000 3.53 34.20 19.90 27.70 18.50 9.20 A-2-4 (0) GC 2.014 10.15 82 40.00 37 Afirmado
45.90
5+000 - 10+000 3.71 33.80 13.30 28.60 17.50 11.10 A-2-6 (0) GC 2.063 13.70 27 12.50 39 Afirmado
52.90
10+000 - 15+000 4.61 42.80 17.10 30.40 15.80 14.60 A-2-6 (0) SC 2.074 10.30 29 10.50 29 Afirmado
40.20
15+000 - 20+2268 3.12 39.90 21.54 28.80 13.70 15.10 A-2-6 (0) SC 2.185 7.50 48 24.00 23 Afirmado
38.60
Figura 9: Extracción de material de km (5+000) Figura 10: Extracción de material de km (10+000)
32
Tabla 10
Evaluación de ensayos realizados en el afirmado con la norma vigente
RESULTADOS
ENSAYOS ESPECIFICACION
OBTENIDOS
TRAMO: 0+000 - 5+000
Granulometría Huso Granulométrico Dentro del huso
Limite Liquido 27.70% 35% Max. Cumple
Índice de Plasticidad 9.20% Entre 4 - 9 No cumple
Abrasión 37.00% 50% Max. Cumple
CBR (100% de la MDS) 82.00% 40% Min. Cumple
TRAMO: 5+000 - 10+000
CBR (100% de la MDS) 27.00% 40% Min. No cumple
TRAMO: 10+000 - 15+000
CBR (100% de la MDS) 29.00% 40% Min. No cumple
TRAMO: 15+000 - 20+268
CBR (100% de la MDS) 48.00% 40% Min. Cumple
De esta tabla 14 se puede concluir, que el material encontrado a lo largo de toda la

vía, se clasifica como grava arcillosa y arena arcillosa, comparando los resultados
obtenidos, con los parámetros de la especificación para materiales de afirmado de
las normas vigentes. En general vemos que todas las muestras sobrepasan el valor
máximo de 9% para el índice de plasticidad, en cuanto a la abrasión todas las
muestras cumplen con especificación. La muestra que se presentan del km 5+000
al km 15+000, no cumplen con CBR mínim
33
Tabla 11
Estudios realizados de las 3 canteras
Cantera "Tomacuho Pullao" Cantera "Liriopata" Cantera "Tincocc"

Ensayos
M1 M2 Promedio M1 M2 M3 Promedio M1
Dentro Dentro Dentro Dentro
Analisis Granulometrico Dentro - Dentro Dentro
Parcialm. Parcialm. Parcialm. Parcialm.
Material que pasa la malla 200 11.13 - 11.13 9.7 10.36 9.79 10 14.48
Humedad natural 2.76 - 2.76 7.12 7.95 11.6 8.89 3.55
Gravedad espesifica - - - 2.78 - - 2.78 -
Porcentaje de abrasion - - - 7.096 - - 7.096 -
Limite liquido 28.7 - 28.7 44.6 41.4 41.6 42.5 33.1
Limite plastico 15.1 - 15.1 23 27.3 27.6 24.2 14.7
Indice plastico 13.6 - 13.6 21.6 14.3 14.3 18.3 18.5
Clasificacion de suelos SUCS GW-GC - GW-GC GP-GC GP-GC SP-SM GP-GC GC
Clasificacion de suelos AASHTO A-2-6(0) - A-2-6(0) A-2-7(09 A-2-7(0) A-2-7(0) A-2-7(0) A-2-6(0)
Equivalente de arena - - - 36 44 37 38.9 -
Proctor modificado (MDS) - - - 1.838 1.875 1.79 1.834 -
CBR (100% DE LA MDS) - - - 8.7 8 6.7 7.8 -
Abrasion 57.3 59.1 58.2 30 29.7 31.8 30.5 27
34
Tabla 12
Resumen de estudios de las 3 canteras
RESULTADOS
ENSAYOS ESPECIFICACIÓN OBSERVACIÓN
OBTENIDOS
CANTERA "TOMACUCHO PULLAO" - Km. 0+000 (Acceso 1.6 Km)
Granulometria Huso granulometrico Dentro del huso
Limite liquido 28.70% 35% Max Cumple
Indice plastico 13.60% entre 4-9 No cumple
Abrasion 58.20% 50 max. No cumple
CBR (100% de la MDS) - 40 min -
CANTERA "LIRIOPATA" - Km. 10+760
Granulometria Huso granulometrico Dentro parcialmente
Limite liquido 41.60% 35% Max No cumple
Abrasion 30.50% 50 max. Cumple
CBR (100% de la MDS) 7.80% 40 min No cumple
CANTERA "TINCOCC" - Km. 16+700
Granulometria Huso granulometrico Dentro parcialmente
Limite liquido 33.10% 35% Max Cumple
Abrasion 27.00% 50 max. Cumple
CBR (100% de la MDS) - 40 min -
Tabla 13
Dosificación Con Aditivo Aceite Sulfonado y cemento
DOSIFICACION CON ADITIVO ACEITE SULFONADO - CANTERA

LIRIOPATA
ACEITE
CEMENTO CBR CBR
IDENT. SULFONADO
(kg/m3) 100%MDS 95%MDS
(lt/m3)
M0 0 0.00 8.7 4.2
M1 55 0.30 200.0 108.0
M2 60 0.30 223.0 146.0
M3 65 0.32 270.0 195.0
36
Para la muestra de estabilización con el aditivo de aceite sulfonado se usó el

material de la cantera “Liriopata” lo que arrojaron los siguientes resultados:
Según la gráfica 3 para un cbr al 95% se utilizó el material (M0) de la cantera

Liriopata la cual se realizó sin adicción de cemento ni la adicción de aceite sulfonado
obtenido el siguiente resultado mostrado.
Gráfica 4: Resultado de material patrón sin aditivos al CBR 95%

Según la gráfica 4 para un CBR al 100% se utilizó el material (M0) de la cantera

Liriopata la cual se realizó sin adicción de cemento ni la adicción de aceite sulfonado
obtenido el siguiente resultado mostrado.
37
Gráfica 5: Resultado de material patrón sin aditivos al CBR 100%
Según la gráfica 5 para un CBR al 95% se utilizaron el material (M1) con una
dosificación de 55 kg/cm3 (cemento) y 0.30 Lt/m3 de aceite sulfonado, (M2) con
una dosificación de 60 kg/cm3 (cemento) y 0.30 Lt/m3 de aceite sulfonado, con una
dosificación de 65 kg/cm3 (cemento) y 0.32 Lt/m3 de aceite sulfonado, estos
materiales (M1), (M2), (M3) se obtuvieron de la cantera de Liriopata y se obtuvieron
los siguientes resultados mostrados.
RESULTADO CON ADITIVO DE ACEITE SULFONADO Y

CEMENTO AL CBR 95%:
M1 M2 M3
250.0
195.0
200.0
CBR al 95% MDS
146.0
150.0
108.0
100.0
50.0
0.0
M1 M2 M3
MUESTRAS
Gráfica 6: Resultado con aditivo de aceite sulfonado y cemento al CBR 95%
38
Según la gráfica 5 para un CBR al 100% se utilizaron el material (M1) con una
dosificación de 55 kg/cm3 (cemento) y 0.30 Lt/m3 de aceite sulfonado, (M2) con
una dosificación de 60 kg/cm3 (cemento) y 0.30 Lt/m3 de aceite sulfonado, con una
dosificación de 65 kg/cm3 (cemento) y 0.32 Lt/m3 de aceite sulfonado, estos
materiales (M1), (M2), (M3) se obtuvieron de la cantera de Liriopata y se obtuvieron
los siguientes resultados mostrados.
RESULTADO CON ADITIVO DE ACEITE SULFONADO Y

CEMENTO AL CBR 100%
M1 M2 M3
300.0
250.0
CBR al 100% MDS
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
M1 M2 M3
MUESTRAS
Gráfica 7: Resultado con aditivo de aceite sulfonado y cemento al CBR 100%

39
CUADRO COMPARATIVO DEL ADITIVO ACEITE SULFONADO Y
CEMENTO EN DIFERENTES PORCENTAJES
CBR 100% MDS CBR 95% MDS
300.0
270.0
250.0
223.0
200.0
195.0
CBR AL 95% y 100% MDS
200.0
146.0
150.0
108.0
100.0
50.0
8.7
4.2
0.0
M0 M1 M2 M3
MUESTRAS
Gráfica 8: Resumen de cuadro comparativo del aditivo aceite sulfonado y cemento del CBR al 95% y 100% en diferentes
proporciones
39
Diseño de afirmado
Informe de trafico
Para la determinación de nivel de tráfico vehicular del camino vecinal en estudio,

se realizaron las siguientes actividades:
Estación de conteo de trafico
Realizando el análisis preliminar del tramo en estudio, se ha verificado que el mayor

volumen de tráfico, se produce en la inmediación del acceso a la localidad de
Ocobamba.
En ese sentido se ha seleccionado al desvió a Ocobamba, en el Km. 6+000 del

camino vecinal, como estación de conteo vehicular.
conteo de tráfico vehicular
El conteo de tráfico vehicular se realizó durante 7 días de la semana, las 24 horas,

los siguientes días:
Tabla 14
Conteo de tráfico vehicular por día
Dias de conteo
30 de septiembre – jueves – 2021
01 de septiembre – viernes – 2021
02 de septiembre – sábado – 2021
03 de septiembre –domingo– 2021
04 de septiembre –lunes – 2021
05 de septiembre – martes – 2021
05 de septiembre – miércoles – 2021
Figura 11: Conteo vehicular E-01 (Ida) Tres cruces Figura 12:Conteo vehicular E-01 (Vuelta) Tres cruces
Trafico actual
Procesando los datos de los formatos, y utilizando la siguiente fórmula para el

cálculo del IMDA (índice Medio Diario Anual), tenemos un IMD actual de 26 veh/dia.
( 5VDL + VS + VD)
IMD = X FC
7
Dónde:
VDL = Volumen promedio días laborales
VS = Volumen del sabado
VS = Volumen del domingo
FC = Factor de corrección estacional.
Tabla 15
Clasificación de tráfico vehicular
TRÁFICO VEHICULAR
Clasificación
(Veh. /día)
Tipo de Vehículos IMD Distrib. (%)
Auto 6 23.08%
Station wagon 7 26.92%
Cam. Pick up 5 19.23%
Cam. Rural 5 19.23%
Micro 0 0.00%
Bus 2E 0 0.00%
Camion 2E 2 7.69%
Camion 3E 1 3.85%
TOTAL, IMD 26 100.00%
Gráfica 9: IMD porcentual por tipo de vehículo
DIMENSIONAMIENTO DEL PAVIMENTO
Para el dimensionamiento del espesor de la capa de afirmado se adopto como

representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, ( national Association of
Australian State Road Authorities) que relaciona el vaor soporte del suelo (CBR) y
la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de eje
equivalente.
𝑒 = [219 − 2011 𝑥 (𝑙𝑜𝑔10 𝐶𝐵𝑅 ) + 58 𝑥 (log10 𝐶𝐵𝑅 )2 ]𝑥 𝑙𝑜𝑔10(𝑁𝑟𝑒𝑝/120)
e = Espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = CBR de diseño al 95% de su MDS a 0.1" de penetración
Nrep = Numero de repeticiones de EE para el carril de diseño
Tabla 16
Diseño de afirmado cada 5 kilómetros
NAASHA e adoptado
UBICACIÓN CBR Nrep e cm
e (mm) (cm)
Km. 0+000 - Km 5+000 40.00 17391.87 64.46 6 15
Km. 5+000 - Km 10+000 12.50 17391.87 123.92 12 15
Km. 10+000 - Km 15+000 10.50 17391.87 138.34 14 15
Km. 15+000 - Km 20+268 24.00 17391.87 82.70 8 15
Pavimento a
0.15m
colocar
Espesor
0.12m
existente
Gráfica 10: Dimensión capa del pavimento
V. DISCUSIÓN
En lo que corresponde a las evaluaciones de las propiedades fisico-mecanicas de
la capa de rodadura existente donde se dio la obligación de sacar una muestra del
afirmado cada 5 kilometros de los 20+2268km.
En lo que corresponde a los daños de la capa del afirmado existente de la capa de

rodadura de la comunidad de soccos analizando en los 20+2268 km se indica que
cada 250 metros se ve la obligación de realizar la evaluación de la superficie de
rodadura, MTC.
En lo que corresponde a la estabilización de suelos con un CBR al 100%, los

resultados que se muestran en el imagen 7 de la muestra 0 (M0) siendo esto el
material patrón (4.2), la muestra 1 (M1) con adición de aceite sulfonado (0.30 lt/m3)
más cemento (55 kg/m3), la muestra 2 (M2) con adición de aceite sulfonado (0.30
lt/m3) más cemento (60 kg/m3) por último la muestra 3 (M3) con adición de aceite
sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65 kg/m3), todo estas adiciones has superado
enormemente el CBR mínimo de un afirmado que estable el MTC que es 40%.

resultados que se muestran en la imagen 7 de la muestra 0 (M0) siendo esto el
más cemento (55 kg/m3), la muestra 2 (M2) con adición de aceite sulfonado (0.30
lt/m3) más cemento (60 kg/m3) por último la muestra 3 (M3) con adición de aceite
sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65 kg/m3), todo estas adiciones has superado
enormemente el CBR mínimo de un afirmado que estable el MTC que es 40%.
Se indica que el mejor resultado se dio con la adición de aceite sulfonado (0.32
lt/m3) más cemento (65 kg/m3) teniéndose un 270%. Esto se valida con el estudio
de” Influencia Del Aceite Sulfonado Y Cemento Portland Tipo I En La Estabilización
De La Vía Huaylillas – Buldibuyo En La Provincia De Pataz, 2020” elaborado por (
(Gómez Avila & Silva Navarro, 2020) donde se indica que al evaluar un material de
cantera para afirmado que la adición de cemento (97.60kgm3) y la adición de aceite
sulfonado 0.30lt/m3 se obtuvo un 128.7% siendo este menor.
VI. CONCLUSIONES
En lo que corresponde a las evaluaciones de las propiedades físico - mecánicas de
la capa de rodadura existente en clasificación de suelos SUCS y AASTHO en el
primer tramo se dio como resultado un GC (grava arcillosa), A-2-4 (0), en el
segundo tramo se dio como resultado un GC (grava arcillosa), A-2-6 (0), en el tercer
tramo se dio como resultado un SC (Arena arcillosa), A-2-6 (0), en cuarto tramo se
dio como resultado un SC (Arena arcillosa), A-2-6 (0)
En lo que corresponde a los daños de la capa del afirmado existente de la capa de

rodadura se analizaron cada 250 metros donde se evaluó los 20+2268km donde se
aprecia 3 tipos daños las cuales son deformación, erosión, baches, este tipo de
evaluación fue usada de la MTC

más cemento (55 kg/m3) dio un (200%), la muestra 2 (M2) con adición de aceite
sulfonado (0.30 lt/m3) más cemento (60 kg/m3) dio un (223%) por último la muestra
3 (M3) con adición de aceite sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65 kg/m3) dio un

más cemento (55 kg/m3) dio un (108.0%), la muestra 2 (M2) con adición de aceite
sulfonado (0.30 lt/m3) más cemento (60 kg/m3) dio un (146%) por último la muestra
3 (M3) con adición de aceite sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65 kg/m3) dio un
Se indica la mejor estabilización con aceite sulfonado más cemento se da con la

dosificación de los aditivos de aceite sulfonado (0.32 lt/m3) más cemento (65
kg/m3), teniéndose un valor elevado en el CBR al 100% dándonos un 270% de
estabilización de suelos de la cantera de Liriopata..
Vll. RECOMENDACIONES
 Se recomienda investigar el polímero acrilamida que tiene los mismos
beneficios que el aceite sulfonado
 Se recomida combinar el polímero acrilamida con una sustancia química
como el cemento u otros, para una mejor estabilidad
 Se recomienda hacer una comparación de propiedades mecánicas de aceite
sulfonato y polímero acrilamida
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ANEXOS
ANEXO 1
Matriz de consistencia
PROBLEMA PRINCIPAL OBJETIVO PRINCIPAL HIPOTESIS PRINCIPAL VARIBALE DIMESIONES INDICADORES
Determinar la estabilización de que La estabilización de suelos
¿Como influye el uso del aditivo
afirmado con el uso de los aditivos estabilizado con el uso de los
aceite sulfonado con cemento en
aceite sulfonado con cemento en el aditivos de aceite sulfonado con
la superficie de rodadura en sus
mejoramiento de las propiedades cemento tendrá una mejora en las
propiedades físicas y mecánicas mezcla
físico-mecánicas de la superficie propiedades físico-mecánicas de Aceite sulfonado
del diseño vial de la carretera no
de rodadura del diseño vial de la superficie del diseño vial de la convencional
pavimentada en la comunidad de
carretera no pavimentada en la carretera no pavimentada en la mezcla
soccos, Ocobamba, - Chinchero,
comunidad de soccos, Ocobamba, - comunidad de soccos, Ocobamba, modificada de
¿Apurímac - 2021? Independiente:
Chinchero, Apurímac - 2021. - Chinchero, Apurímac - 2021 0.32lt/m3 de
estabilizadores
aceite
PROBLEMAS ESPESIFICOS OBJETIVOS ESPESIFICOS HIPOTESIS ESPESIFICA
sulfonado y 65
¿Cuál será el estado actual de la Evaluar el estado actual de la capa Existe daños el estado actual de la kg/m3 de
capa de rodadura existente del de rodadura existente del diseño capa de rodadura existente del cemento
Cemento
diseño vial de la carretera no vial de la carretera no pavimentada diseño vial de la carretera no
pavimentada en la comunidad de en la comunidad de soccos, pavimentada en la comunidad de
soccos, Ocobamba, - Chinchero, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac - soccos, Ocobamba, - Chinchero,
Apurímac - 2021? 2021, Apurímac - 2021
Determinar las propiedades físico - La adición de aceite sulfonado con

¿Cuál será las propiedades físico -
mecánicas del material de cantera cemento mejoran las propiedades
mecanicas del material de cantera
para el nuevo afirmado con el uso físico – mecánica del material de
para el nuevo afirmado del diseño
del aceite sulfonado con cemento cantera para el nuevo afirmado del
vial de la carretera no pavimentada Granulometria
del diseño vial de la carretera no diseño vial de la carretera no
en la comunidad de soccos, Contenio de
pavimentada en la comunidad de pavimentada en la comunidad de
Ocobamba, - Chinchero, Apurímac Humedad
soccos, Ocobamba, - Chinchero, soccos, Ocobamba, - Chinchero, Evaluacion de
- 2021? Dependiente: Limite de
Apurímac - 2021 Apurímac - 2021 la capa de
Afirmado consistencia
rodadura
¿Cuál será la dosificación del Determinar la dosificación del Se determina que en 0.32lt/m3 de proctor
aceite sulfonado y cemento para aceite sulfonado y cemento para aceite sulfonado y 65 kg/m3 de modificado
estabilizar el afirmado del del estabilizar el afirmado del diseño cemento mejorara el CBR del ensayo de CBR
diseño vial de la carretera no vial de la carretera no pavimentada afirmado del diseño vial de la
pavimentada en la comunidad de en la comunidad de soccos, carretera no pavimentada en la
soccos, Ocobamba, - Chinchero, Ocobamba, - Chinchero, Apurímac - comunidad de soccos, Ocobamba,
Apurímac - 2021?. 2021 - Chinchero, Apurímac - 2021.
Anexo 2
Anexo 6

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Estabilización del Afirmado con Aceite Sulfonado y

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Hurtado Pérez, Alexander Américo (ORCID: 0000-0003-0776-9026 )

Ortega Alhuay, Aldo (ORCID: 0000-0003-2071-9672)

Mg. Sigüenza Abanto Robert Wilfredo (ORCID: 0000-0001-8850-8463)

A mis padres y hermanos por

Gracias padre y madre y hermanos

En primer lugar, agradecer a Dios por

En fin, damos gracias a muestro

Tabla 1. Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas ...........................................21

Gráfica 1: Etapas del procedimiento del trabajo .................................................. 27

Figura 1: Evaluación de daños (Tres cruces) ...................................................... 30

Palabras claves: Estabilización, aceite sulfonado, cemento

In what corresponds to the general objective, to determine the stabilization of affirmed

Keywords: Stabilization, sulphone oil, cement

Se ha formulado el Problema de investigación: ¿Como influye el uso del aditivo

En lo que corresponde a los problemas específicos, se tienen los siguientes: (1)

El trabajo de investigación tiene como justificación la baja resistencia de los

En lo que corresponde al objetivo general, Determinar la estabilización de

En lo que corresponde a los objetivos específicos, se tienen los siguientes (1)

Como hipótesis general que La estabilización de suelos estabilizado con el uso

De igual forma la hipótesis especifica corresponde a (1) Existe daños el estado

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