1.

- Introducción
La necesidad de transporte de fluidos de un lugar a otro ha llevado al ser humano a idear sistemas que le permitan
lograr este objetivo. Un hombre transportando dos cubos de agua puede ejercer la función de un sistema de
transporte de fluidos, solo que puede resultar limitado en el caudal que se puede transportar cuando se requiere
mover grandes cantidades de fluidos.
En la antigüedad esa necesidad y la inexistencia de medios eficientes para transportar grandes caudales de agua
motivaron a las principales civilizaciones a desarrollar su potencial en torno a grandes ríos que les proveían agua
y medios de comunicación.
Ejemplos de ello son el antiguo Egipto en las márgenes del Nilo, Mesopotamia en torno a los ríos Éufrates y Tigris,
los semitas alrededor del río Jordán, los indianos entorno a los ríos Indo y Ganges, etc. En la figura N° 1-
1 semuestra un dispositivo antiguo usado por los egipcios para captar agua de un río.

Figura N° 1-1.- Dispositivo antiguo para captar agua de un río.

Fuente: Egypt’s Nile Valley Basin Irrigation, Sandra Postel en www.waterhistory.org/histories/nile
Esta motivación no alcanzó solamente a las civilizaciones del mundo conocido también movió a los principales
pueblos del nuevo mundo, como los Aztecas y los Mayas, a prosperar en la proximidad de grandes lagos o a
construir grandes cisternas para almacenar y colectar agua de lluvia.
Los primeros esfuerzos para mover agua de forma masiva se enfocaron en los sistemas de irrigación, donde se
tomaba agua de los ríos y mediante gravedad y por medio de canales se distribuía agua a los cultivos. El flujo y
las variaciones estacionales era controlando con compuestas y diques.
Un dispositivo ampliamente usado, en la antigüedad para llevar agua a los sistemas de irrigación son las llamadas
bombas de cadenas. Las bombas de cadenas son dispositivos que poseen una serie de recipientes que pueden
ser jarras, cucharones u otros elementos que están unidos mediante cuerdas o cadenas que se sumergen en los
pozos o cisternas y mantienen el flujo continuo desde un pozo. Ellas pueden ser accionadas tanto por humanos
como por animales, adicionalmente incorporan otros mecanismos auxiliares como pueden ser engranajes, pivotes
y pedales para complementar el accionamiento. Estas bombas aparecieron en Egipto, Babilonia y China entre los
años 700 y 300 A.C. aunque con diferentes diseños y conceptos la esencia era la misma.
De hecho, en “La Sagrada Biblia” se hace referencia a lo que parece ser una bomba de cadena asociada a un
pozo; Eclesiásticos 12:6 “Antes que la cadena de plata se quiebre, y se rompa el cuenco de oro, y el cántaro se
quiebre junto a la fuente, y la rueda sea rota sobre el pozo”.De este párrafo es posible asumir que se refiere a
la rueda de un sistema de elevación de agua para el pozo. La figura N° 1-2 muestra el diagrama de uno de los
modelos de bomba de cadena usada en China.

Figura N° 1-2.- Diagrama de una bomba de cadena.

Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tiangong_Kaiwu_Chain_Pumps2.jpg.
En Egipto, en los siglos V y VI de nuestra era, se usaban en bombas de cadenas accionadas por animales que
eran capaces de elevar agua desde pozos con 100 metros de profundidad.
En el siglo III A.C, en tiempos de Aristóteles, existían bombas de estructuras primitivas, como lo es el Tornillo
de Arquímedes, inventado por Arquímedes de Siracusa. La figura N° 1-3 muestra el diagrama de un Tornillo
de Arquímedes.

Figura N° 1-3.- Diagrama del Tornillo de Arquímedes.

Fuente: Chambers’s Encyclopedia (Philadelphia: J. B. Lippincott Company, 1875),
en www.wikipedia.org/wiki/Archimedes’_screw
Los romanos en el siglo IV D.C. usaban los Tornillos de Arquímedes en sus sistemas de suministro de agua,
acueductos, sistemas de irrigación y de drenaje. El Tornillo de Arquímedes es una de las más antiguas
máquinas que en la actualidad se continúa usando, siguiendo el diseño básico de este inventor.
El Tornillo de Arquímedes es un espiral sobre un eje que es accionado por una manivela y está contenido en
un cilindro. Al dar giro a la manivela el movimiento del espiral hace subir el agua de un nivel a otro, en la
antigüedad todo el conjunto estaba fabricado con madera.
Cuando Cesar Augusto era emperador en el siglo I D.C. se empleaba un tipo de bomba de émbolo tal como la
describe un reconocido arquitecto romano de la época, llamado Vitruvio, en un tratado denominado “La
Arquitectura”.
En la Arquitectura, Vitruvio describe una serie de máquinas y métodos constructivos, este libro es uno de los
pocos documentos de ingeniería de esta época que sobrevivió y que fue utilizado como base para escribir otros
libros sobre la materia, principalmente en la Edad Media.
En Alejandría, Egipto, en la misma época (siglo I, A.C.) se fabricó una bomba de embolo, hecha de bronce, que
fue usada principalmente para combatir incendios.
Algunos inventores dejaron evidencias en el siglo XV de la existencia de máquinas o estructuras que aprovechan
la fuerza centrífuga para elevar el agua. En una mina portuguesa de cobre del siglo XV fue encontrada una rueda
de madera con 10 alabes o paletas, que hasta el presente nadie ha podido determinar o entender cómo
funcionaba. Un ingeniero inglés de apellido Newcomen creó, en 1712, una bomba de émbolo para elevar agua
desde una mina, la cual era accionada por un cilindro a vapor. La figura N° 1-4 muestra el diagrama de la bomba
de Newcomen.

Figura N° 1-4.- Diagrama de la bomba de Newcomen.

Fuente: Industrial Revolution – Pictures From The Industrial Revolution, Por Mary Bellis,
en www.inventorsabout.com/od/indrevolution/ss/Industrial_Revo
La apariencia y el concepto técnico de la estructura de la bomba Newcomen son similares a un balancín de los
utilizados en los pozos de producción de petróleo, pero fabricado en madera.
El sistema funciona de la siguiente forma: como el dispositivo cuenta con una caldera la cual es calentada para
generar vapor, el vapor luego es expandido para mover el pistón de un cilindro que está ubicado en uno de los
extremos del balancín. El movimiento de este pistón origina el movimiento del otro extremo del balancín, mediante
un pivote central, creando un vacío que hace que el agua se desplace del fondo de la mina hacia la superficie,
adicionalmente el sistema posee un conjunto de válvulas que cierran y abren permitiendo la acción de bombeo.
En el año 1876, el ingeniero norteamericano Worthington creó una bomba de desplazamiento positivo accionada
por vapor, que revoluciono los conceptos de la época. La figura N° 1-5 muestra un diagrama de la bomba ideada
por Worthington, en un dibujo de la época en que fue patentada.

Figura N° 1-5.- Diagrama en corte de la bomba de Worthington.

Fuente: A history of the growth of the steam-engine. By Robert H. Thurston, A. M., C. E.,
en www.history.rochester.edu/steam/thurston/1878.
En este diseño los émbolos usados para mover el fluido (la bomba) y los émbolos para accionar la bomba (el
motor de vapor) estaban en un eje o cigüeñal común. Cuando los cilindros de vapor actúan por la de expansión
del vapor, mueven los cilindros de la bomba generando la acción de bombeo.

1.1.- ¿Qué es una bomba?

Las bombas son máquinas usadas para mover fluidos a través de tuberías, mediante diferentes transformaciones
de energía.
Existen muchos tipos de bombas y diferentes maneras de clasificarlas. La clasificación más difundida es la que
reúne a dos grupos principales de bombas: las bombas dinámicas y las bombas de desplazamiento positivo.
En las bombas dinámicas la energía es continuamente suministrada al fluido el cual incrementa su velocidad,
luego esa velocidad es reducida en la voluta o difusor de la bomba, produciendo un incremento de presión. La
máxima exponente de este tipo de bomba es la bomba centrífuga, cuyos diferentes diseños son usadas
extensivamente en la Industria Petrolera.
En las bombas de desplazamiento positivo la energía es periódicamente suministrada al fluido por la aplicación
de una fuerza directa sobre un volumen de líquido, el cual incrementa su presión al valor requerido para moverse
en la tubería de descarga. Las bombas de desplazamiento positivo más usadas en la Industria Petrolera son las
bombas reciprocantes y las bombas de tornillos. Este libro está concebido para describir los elementos
fundamentales de las bombas centrífugas aplicadas en la Industria Petrolera.

1.2.- ¿Qué son las Bombas Centrífugas?

Las bombas centrífugas son el diseño más utilizado y difundido de las bombas dinámicas. Este tipo de bomba
comprende una extensa familia de diseños, donde la generación de presión se realiza por la conversión
de Cabezal de Velocidad en Cabezal Estático.
En las bombas centrífugas el movimiento de rotación de uno o más impulsores entrega energía al fluido que se
desea bombear, el cual incrementa su velocidad. La velocidad que suministra el impulsor al fluido es convertida
en Cabezal Estático aprovechable o presión en la sección de difusión de la carcasa (sea voluta o difusor,
dependiendo del diseño de la bomba).
Existen dibujos de Leonardo De Vinci del siglo XV, donde disertaba sobre la posibilidad de usar la fuerza
centrífuga del agua para elevarla, mediante la aceleración en un canal curvilíneo.
Otros inventores europeos usaron este principio diseñaron algunas estructuras que utilizaban la fuerza centrífuga
del agua para elevar líquidos, entre estos se destaca el científico y físico francés Denis Papin, quien en 1689
hizo grandes contribuciones al desarrollo del movimiento de fluidos con elementos centrífugos.
Desde la primera mitad del siglo XIX se produjo un desarrollo acelerado de las bombas centrífugas con el inicio
de las operaciones de producción de la empresa “Massachusets Pump Factory”. La empresa abrió las puertas en
1818, en la ciudad de Boston-USA, producían bombas centrífugas en escala comercial, con diseños rudimentarios
usando impulsores abiertos de alabes rectos (diseñados basándose en las teorías del físico Denis Papin) y
carcasas de sección rectangular a manera de voluta. La figura N° 1-6 muestra el diagrama de una bomba
centrífuga típica, de uso general, donde se observa la carcasa en forma de espiral.
La bomba centrífuga clásica de una rueda estructurada tal cual la conocemos en la actualidad fue desarrollada
por el inventor norteamericano William Andrews en 1839, cuando introdujo la carcasa tipo voluta en forma de
espiral. En 1846, mejoró el rendimiento de sus bombas al usar en uno de sus diseños un impulsor completamente
cerrado.

Figura N° 1-6.- Diagrama de una bomba centrífuga típica, de uso general.

Fuente: ANDRIZ Group em www.andritz.com/
Durante su vida W. Andrews recibió un total de 35 patentes, por diferentes inventos incluyendo patentes de
bombas centrífugas. Otro inventor W. H. Jonson construyó en 1846 la primera bomba centrífuga multietapas,
específicamente de tres etapas.
El desarrollo amplio de las bombas centrífugas fue impulsado por la introducción del motor eléctrico de
corriente alterna desarrollado a finales del siglo XIX, debido a la iniciativa de varios inventores, pero el
diseño del alemán Dobrowolsky de la firma AEG fue el primer diseño eficiente de motor eléctrico. El
presentó en 1889 un patente para un motor eléctrico trifásico con jaula de ardilla de 80 Watts que tenía
una Eficiencia aproximada del 80%.
Con el motor eléctrico fue posible desarrollar velocidades lo suficientemente altas en equipos relativamente
compactos, lo que permitió desde este momento movilizar caudales importantes de agua con presiones medias
y altas, usando equipos significativamente más compactos y económicos que los equipos antecesores.

2.- Partes de una Bomba Centrífuga

Los componentes básicos de una bomba centrífuga son la carcasa, el impulsor o impulsores en las bombas
multietapas, el eje, los anillos de desgaste, los cojinetes, y los sellos mecánicos. Estos componentes están
indicados en la figura N° 2-1 que presenta el diagrama de una bomba centrífuga seccionada indicando las partes
principales.

Figura N° 2-1.- Partes de una bomba centrífuga.

Fuente: Flowserve Corporation, en www.flowserve.com/Products/Pumps.
A continuación, se realizará una descripción de los diferentes componentes de las bombas centrífugas.
2.1.- Impulsores
Los impulsores son el corazón de la bomba, ya que son los elementos por medio de los cuales se transmite la
energía al fluido. Las primeras contribuciones importantes y sistemáticas en el campo de la transmisión de la
energía mediante elementos centrífugos fueron desarrolladas por físicos franceses del siglo XVI y XVII entre los
cuales se incluye a Papin. En 1838 A. Combs publicó un trabajo sobre el estudio del efecto de la curvatura de
los alabes de los impulsores en la Eficiencia de las bombas centrífugas.
En el Palacio de Cristal, en Londres, en el año 1851 durante la Exposición Mundial Appold’s logró
68% de Eficiencia en una bomba centrífuga equipada con un impulsor abierto de alabes curvados (tres veces
más eficiente que cualquier bomba de la época). Un diagrama en corte de un impulsor es presentado en la figura
N° 2-2.

Figura N° 2-2.- Diagrama en corte de un impulsor cerrado.

Fuente: Manual Básico de Bombas, por José Acosta, 1995.

Los impulsores están compuestos por un cubo que lo une al eje y por los alabes que son los elementos que
imparten velocidad o energía cinética al líquido que se bombea.
Dependiendo del diseño los impulsores también poseen un disco posterior que refuerza los alabes, que sirve para
separar el área de succión del área de descarga y un protector en la parte frontal que se denomina gualdera. Un
área importante para el desempeño del impulsor es la zona del ojo del impulsor, que es por donde el fluido entra
a la bomba.
Los materiales de fabricación pueden ser diversos dependiendo de la aplicación para la cual fueron diseñados,
variando desde fundición de hierro, acero al carbono, acero inoxidable, bronce, latón, aluminio y hasta los
termoplásticos.
En los primeros desarrollos de bombas centrífugas los impulsores eran abiertos y de alabes rectos. Al final de
los siglos XIX y principios del siglo XX se inició el desarrollo intensivo de la hidráulica de los impulsores, con los
estudios de Combs sobre hidráulica y de Appold sobre el efecto de la curva del alabe en la Eficiencia de las
bombas centrífugas.
El número de alabes usado en cada impulsor de las bombas comerciales, por lo general, está entre dos y
siete dependiendo de la aplicación. Por ejemplo, en impulsores para el manejo de sólidos, donde es
necesario que los sólidos pasen por el cuerpo de la bomba sin atascarse, se utilizan solamente de dos a
tres alabes por impulsor.
Cuando se requiere mayor Eficiencia y flujo más uniforme y estable desde el punto de vista hidráulico, se
utilizan de cinco a siete alabes por impulsor. Los impulsores se pueden fabricar con succión simple o doble
succión. En la figura N° 2-3, se observa el diagrama de un impulsor de doble succión.

Figura N° 2-3.- Diagrama de un impulsor de doble succión.

Fuente: www.adrecotech.co.uk/7.html
El impulsor de succión simple es el que comúnmente vemos instalado en las bombas de procesos. En los
impulsores de doble succión el fluido entra, uniformemente, por los dos ojos independientes de la succión y
descargan en una sección de la carcasa que es común.
Los impulsores doble succión son utilizados ampliamente en bombas de alto volumen como es el caso de las
torres de enfriamiento y en sistemas con bajo Cabezal de Succión disponible.
Existen diferentes diseños, definiciones y configuraciones para clasificar los impulsores, como por
ejemplo por el flujo que circula en ellos, impulsores de flujo radial, impulsores de flujo mixto e impulsores
de flujo axial.
La clasificación más utilizada es la comercial que utiliza el punto de vista mecánico, que
fundamentalmente consta de tres (3) diseños básicos de impulsores, los impulsores abiertos, los semi-
abiertos y los cerrados.
En Europa predomina el uso de los impulsores cerrados, llegando a porcentajes por arriba del 80%, sumando las
diferentes aplicaciones, impulsado principalmente por la mejor Eficiencia y por el menor consumo de energía
relativo.
En América, por razones de economía en la implantación de los proyectos o en la inversión inicial, el uso de los
impulsores semi-abiertos está más difundido que los impulsores cerrados en las plantas de procesos con
excepción de las refinerías, donde por requerimientos de la norma API 610/ISO 13709 “Centrifugal Pumps for
Petroleum, Petrochemical and Natural Gas Industries” se aplican los impulsores cerrados.
A continuación, se describen brevemente las principales características de estos tres tipos de impulsores
comerciales.
2.1.1.- Impulsores Abiertos
En los impulsores abiertos los alabes están libres, extendiéndose desde el cubo que los soportan, la figura N° 2-
4 muestra un impulsor abierto.

Figura N° 2-4.- Diagrama de un impulsor abierto.

Fuente: www.keystec.com/Air_Whip.html

Estos impulsores son usados para el movimiento de fluidos en bombas de bajo costo, pero fundamen-talmente
para manejar mezclas de sólidos y líquidos, debido a que se disminuye la posibilidad de que los elementos sólidos
se atasquen en los pasajes formados por los alabes. También su uso está generalizado en bombas pequeñas
donde la Eficiencia no es el elemento determinante para la selección, en este tipo de bomba los impulsores
permiten un aprovechamiento máximo a un mínimo costo. Otra aplicación para este tipo de impulsor está en las
bombas de flujo axial, donde son diseñados para mover grandes volúmenes de fluido.
Por no tener los alabes ningún tipo de cubierta las áreas de succión y de descarga se encuentran en contacto
permanente, por lo que no se requiere ningún elemento adicional para equilibrar las fuerzas axiales. Al no poseer
disco posterior no existen superficies que pudiesen reaccionar con la presión hidráulica para generar las fuerzas
axiales. La desventaja básica del impulsor abierto es que genera una Eficiencia global menor en la bomba.
En bombas centrífugas más elaboradas se evita el uso de impulsores abiertos debido a que los alabes
están expuestos a mayor esfuerzo hidráulico y su Eficiencia resulta baja comparada con otros diseños,
al menos 5% por debajo de una bomba con impulsor semi-abierto con las mismas características.
2.1.2.- Impulsores Semi – Abiertos
En los impulsores semi-abiertos los alabes están soportadas por un plato posterior, pero están libres en la parte
frontal. La figura N° 2-5 muestra el diagrama de un impulsor semi-abierto para una bomba de procesos
tipo ASME B73.1 “Specification for Horizontal End Suction Centrifugal Pumps For Chemical Process”.
Figura N° 2-5.- Diagrama de un impulsor semi-abierto.
Fuente: ecom.coastal.com/…/Centrifugal-training.aspx

Son usados en las bombas de procesos de aplicación general y en servicios donde se requiere el manejo
de sólidos. En bombas de baja y media energía son más eficientes que otros diseños de impulsores
debido a que la eliminación de la tapa frontal o gualdera reduce la fricción contra la voluta, por esta razón
mantienen un equilibrio entre el costo y el rendimiento.
En los impulsores semi-abiertos para lograr equilibrar las fuerzas axiales, por lo general se perforan agujeros en
el impulsor, lo cual comunica la zona de succión con la zona de descarga generando el balance de las presiones.
Estos agujeros afectan en algo la Eficiencia del sistema, pero sin llegar a tener un impacto importante. En equipos
de mayor energía, como es el caso de las bombas centrífugas multietapas se utilizan otros dispositivos para lograr
el balance de fuerzas axiales como es el caso de los pistones para el balance axial.
La figura N° 2-6 muestra el diagrama de un impulsor semi-abierto con agujeros para equilibrar el empuje axial.

Figura N° 2-6.- Agujeros de balance en impulsor semi-abierto.

Fuente: Rukmani Engineering Works

Otros dispositivos utilizados para el balanceo axial de este tipo de impulsores son los alabes posteriores en el
impulsor o POV (Pump Out Vanes), aplicado principalmente en bombas que manejan productos con
contaminantes o partículas sólidas ya que la fuerza centrífuga generada por estos alabes mantiene los
contaminantes fuera de la zona de los anillos de desgaste. La figura N° 2-7 muestra los POV.
Figura N° 2-7.- POV (Pump Out Vanes) en impulsor.
Fuente: takangming.en.alibaba.com/productshowimg/331656978-210381299/Impeller.

La utilización principal de este tipo de accesorio es básicamente para disminuir la presión en la caja de sellos, sin
embargo, al mismo tiempo al incrementar la velocidad del fluido en parte trasera del impulsor causa una
disminución de los efectos de la presión hidráulica acumulada resultando en la reducción de las fuerzas axiales
que soportan los cojinetes de empuje axial.
La Eficiencia y efectividad de estos alabes va a depender de las holguras entre el impulsor y la carcasa en esta
área. Este tipo de solución no es aceptada por el API 610 en la sección 6.7 “Wear rings and running clearances”.
2.1.3.- Impulsores Cerrados
En los impulsores cerrados los alabes están cubiertos con un plato frontal y uno plato posterior. Este impulsor
resulta ser más conveniente para bombas que desarrollan altas presiones, ya que las tapas ayudan a
separar el área de succión del área de descarga, permiten mayor control de la dirección del fluido
bombeado, disminuyen el deslizamiento de fluido entre la zona de alta presión y la zona de baja presión
y mejoran la Eficiencia general de la bomba. La figura N° 2-8 muestra la fotografía de un impulsor cerrado.

Figura N° 2-8.- Fotografía de un impulsor cerrado.

Fuente: Runkmani Engineering works

El Standard API 610 / ISO 13079 en 11ava edición indica que todos los impulsores de las bombas fabricadas
bajo esta norma tienen que ser del tipo cerrado, semi-abierto o abierto. Destacando que con los impulsores del
tipo cerrado se logra menos sensibilidad a la posición axial, por lo cual son preferibles para ser aplicado en
bombas centrífugas con eje largo donde el desplazamiento axial debido a la expansión/contracción térmica o
debido al empuje axial puede ser sustancial.
La misma norma destaca que los impulsores semi-abiertos pueden ofrecer alta Eficiencia que otros impulsores,
ya que se elimina la fricción de disco de una de las caras. En las bombas verticales es posible
ajustarlas holguras de rodaje actuando en el acoplamiento o en el tope de la bomba, sin desmontar la bomba.
Los impulsores abiertos los indica para las bombas axiales tipo pópela de alto flujo y bajo cabezal de descarga y
en las bombas de sumidero.
Los impulsores cerrados son usados en bombas multietapas y de alta energía donde se requiere mayor
control del flujo. Por su complejidad en cuanto a configuración resultan más costosos en su fabricación que los
impulsores abiertos y semi-abiertos. En definitiva, el diseño apropiado de impulsor depende de las
características constructivas de la bomba, de la industria donde se aplicará, de la complejidad del servicio
y del trabajo específico que desarrollará la bomba centrífuga que lo contendrá.
 2.2.- Eje
El eje es el componente que conecta el elemento motor con el impulsor, y por medio de éste es transmitida la
energía desde el motor o elemento accionador a la bomba.
El eje debe ser dimensionado de forma que sea capaz de transmitir el máximo torque requerido en cualquier
condición especificada para la operación de la bomba, lo cual incluye los torques transitorios de la fase de
arranque, los cambios de las condiciones del proceso y los cambios de velocidad en las aplicaciones donde las
bombas están movidas por accionadores de velocidad variable.
Una buena aproximación del diámetro mínimo que debe tener el eje de una bomba centrífuga para soportar el
torque máximo al que será sometido es presentada en la ecuación N° 2-1:

[2-1]

D: Diámetro del eje, en Pulgadas.

BHP: Potencia, en HP.
RPM: Velocidad de la bomba, en rev/min.
El “Stress” está representado en la ecuación N° 2-2:

[2-2]

Factor de Seguridad: Tomar el valor de 14,2 (este es el valor más utilizado), es relativamente alto debido a que
en los arranques los motores pueden desarrollar torques entre 8 y 13 veces el torque nominal.
“Yield Strength” (Resistencia a la Fluencia) Es la resistencia a la fluencia del material utilizado en la fabricación
del eje. A continuación, los módulos de resistencia a la fluencia típicos de una colección de materiales usados
con frecuencia en la fabricación de ejes para bombas.
 Acero 1040 76.000 psi.
 Acero 4140 95.000 psi.
 Acero 4340 101.000 psi.
 Nitronic 40 (Duplex) 132.000 psi.
 Acero inoxidable 410 130.000 psi.
 Acero inoxidable 316 40.000 psi.
En situaciones operacionales se ha observado reducción del diámetro del eje de bombas centrífugas (perdida de
material) debido a roce o contacto del eje en rotación con guarda acoples, tapas protectoras mal colocadas, etc.
Esta ecuación permite evaluar si el diámetro remanente del eje es capaz de soportar la carga hasta que
se disponga de un eje nuevo. Es buena práctica, en esos casos, eliminar las rebabas y resaltes (material
indeseable resultado del contacto) que posee ángulos cortantes y concentradores de esfuerzos, para
evitar aceleración de la falla e intentar la extensión de la vida del eje, hasta disponer del reemplazo.
2.2.1.- Deflexion de los Ejes
Los principales elementos que influyen en la deflexión de los ejes de las bombas de succión frontal son el
diámetro D y la distancia L entre el cojinete y el centro del impulsor. La magnitud L es la longitud entre el
centro del impulsor y el primer cojinete, en pulgadas (mm, en sistema internacional) y la magnitud D es
el diámetro del eje, en pulgadas (mm, en sistema internacional). El diámetro D del eje no solamente debe
ser capaz de resistir el torque de la bomba, sino que también debe proporcionar al eje la suficiente rigidez
para evitar deflexiones excesivas que produzcan daños en los sellos mecánicos, en los bujes inter-etapas,
en los anillos de desgaste y en los cojinetes. La figura N° 2-9, muestra cuales son las medidas L y D.
Figura N° 2-9.- Diagrama del rotor de una bomba de succión frontal, mostrando el sello y los cojinetes.
Fuente: Dibujado por el autor.

La deflexión en los ejes no debe ser mayor a la holgura mínima de rodaje de la bomba para evitar el atascamiento
o daños en los componentes. El máximo doblez o “run out” permitido en el eje de la bomba no debe exceder
50μm (0,002 pulgadas). De hecho, en el API 610 / ISO 13709 11va edición, en la sección
6.9 “Dynamics”, 6.9.1 “General”, indica que para obtener un rendimiento adecuado de los sellos mecánicos la
rigidez del eje debe limitar la deflexión, a 50μm (0,002 pulgadas) en la cara primaria del sello mecánico en la
condición más severa condición dinámica, en el rango aceptable de operación y con el máximo diámetro del
impulsor. Es conocido y ampliamente difundido en la literatura que una pequeña deflexión de 50mm o
75mm (0,002 o 0,003 pulgadas) causa desgaste irregular en las caras de los sellos y reduce la vida de los
cojinetes.
En la figura N° 2-10 podemos observar una gráfica que representa el factor de deflexión del eje de una bomba
de succión frontal típica en función de la ubicación del punto de operación de la bomba, basado en un % del Punto
de Mejor Eficiencia o BEP.
Por diseño la menor deflexión se consigue en el Punto de Mejor Eficiencia (Conocido por sus siglas en
inglés BEP, “Best Efficiency Point”). El BEP es el caudal y la presión de diseño de una determinada
bomba centrifuga, en este punto de operación fueron optimizado los ángulos de los alabes y los canales
hidráulicos del equipo.

Figura N° 2-10.- Gráfica de deflexión vs el % del BEP.

Fuente: Manual Básico de Bombas, por José Acosta, 1995.

Cuando el caudal del equipo se desplaza a la derecha o a la izquierda de este punto, la deflexión del eje aumenta,
magnificándose a la izquierda de este punto en factores de dos y tres veces la magnitud en el Punto de Mejor
Eficiencia (BEP). A la derecha de este punto la magnificación de la deflexión del eje es mucho menor.
El límite máximo de deflexión es establecido mediante el Índice de Rigidez (Isf) representado por la ecuación
N° 2-3:
 [2-3]

Donde L es la distancia entre el impulsor y el cojinete más próximo en pulgadas (en mm para el Sistema
Internacional) y D es el diámetro del eje en pulgadas (mm, para el Sistema Internacional). Este factor es utilizado
en la figura N° 2-11 para compararlo con la deflexión del eje en la cara de los sellos mecánicos de una bomba
de succión frontal, típica.
Como regla general la relación L3/D4 debe mantenerse por debajo de 60 (en Sistema Internacional, SI, debe
ser menor o igual a 2,4) para facilitar el funcionamiento de los sellos y cojinetes, extendiendo la vida de
estos componentes.
Es te valor de L3/D4de 60 genera polémicas entre los fabricantes y usuarios de las bombas centrífugas
principalmente los usuarios de bombas de succión frontal para procesos donde aproximarse a este valor aumenta
considerablemente los costos de fabricación de la bomba y los costos de venta al usuario final.

Figura N° 2-11.- Gráfica de deflexión vs el Índice de Rigidez (L3/D4) en una bomba de succión frontal típica.
Fuente: Manual Básico de Bombas, por José Acosta, 1995.

Si la aplicación de la bomba de procesos no es demandante en cuanto a variaciones de flujo o de

condiciones de procesos se pueden utilizar bombas con relaciones L3/D4, mayores ubicándose en rangos
que van de 100 (3,8 en SI) a 200 (12 en SI). En las siguientes condiciones se sugiere estudiar en detalle la
necesidad de exigir al fabricante que el L3/D4 esté por debajo de 60, es decir con mayor rigidez:
 Cuando las bombas son sometidas a arranques y paradas frecuentes.
 Cuando las bombas son operadas con sistemas de variación de velocidad.
 Cuando en las necesidades del sistema predominan las demandas de presión sobre las de caudal.
 Cuando es necesario operar fuera del BEP, o estrangulado el flujo a la descarga para ajustar la bomba a
las necesidades del sistema.
 Cuando existen problemas que afectan la bomba como son cavitación, bajo flujo, vibración mecánica,
paso de alabe, recirculación interna, etc.
El criterio de rigidez para los ejes también pude ser aplicada a bombas con el impulsor entre cojinetes
(código BB1 de acuerdo con el API 610/ISO 13709) tal como muestra la figura 2-12.
 Figura N° 2-12.- Diagrama del rotor de una bomba con impulsor entre cojinetes mostrando las dimensiones L, D
y X.
Fuente: Dibujado por el autor.

Ahora la ecuación pasa a ser XL2/D4donde se incluye la separación entre cojinetes la dimensión X, al igual que
en la ecuación para bombas de succión frontal las dimensiones son en pulgadas (mm, Sistema Internacional,
SI). Los valores aceptables en este caso deben estar por debajo de 15 (en Sistema Internacional debe ser
menor a 0,6).
En el API 610 11ava edición en el Anexo K se incluye un elemento adicional para la evaluación de la deflexión
de los ejes en las bombas, específicamente indicado para las bombas OH1 y OH2. Este elemento es el factor de
tamaño (size factor) Kt que resulta de la multiplicación del caudal Q con el cabezal H, dividido sobre la velocidad
de rotación N. El espirito de la aplicación de este factor es demandar una mayor rigidez en los ejes de bombas
de mayor energía, que es una debilidad de la ecuación 2-3, visualizada de forma simple.
La deflexión del eje de la bomba como otros parámetros también son influenciados por el rango de operación de
la bomba. En las bombas multietapas es más complejo determinar el comportamiento de la deflexión del
eje. Cuando el equipo está en reposo la deflexión del eje es máxima y cuando la bomba está operando la deflexión
disminuye debido a que cuando la bomba está en funcionamiento el eje tiende a estabilizarse. En funcionamiento
los anillos de desgaste y los anillos inter-etapas de la bomba actúan como cojinetes que generan esfuerzos que
sustentan y estabilizan al eje.
2.2.2.- Dinamica De Rotores
La mayoría de las bombas comerciales de una sola etapa del tipo succión frontal (overhung, tipo OH1 y
OH2) usadas en la Industria Petrolera tanto fabricadas siguiendo la norma ANSI o la norma API, son
denominadas de eje rígido debido a que trabajan a por debajo de la primera Velocidad Crítica. La
velocidad de estos equipos es menor a 3.600 RPM. El API 610 11ava edición en la sección 6.9 “Dynamics”,
indica que los rotores de una o dos etapas deben ser diseñados para que la primera velocidad crítica este
al menos 20% por arriba de la máxima velocidad de operación.
La resonancia en el rotor de una bomba centrífuga puede aparecer a velocidades de rotación mayores a
3.600 RPM, en bombas con ejes largos y diámetros relativamente pequeños, en bombas verticales y en bombas
montadas entre cojinetes (BB1, BB2, BB3, BB4 y BB5 en la nomenclatura del API 610) doble succión y
multietapas.
El análisis rotodinámico de las Velocidades Críticas Laterales debe ser desarrollado para todas las
bombas usando los criterios de la tabla 18, de la sección 9.2.4 “Dynamic” del API 610 11ava edición. Esta
tabla es una guía que establece cuando el análisis de las velocidades críticas laterales debe ser
desarrollado. Es una tabla muy simple si existen diseños de bombas similares ya probadas y en servicio
o si el rotor es rígido el estudio no es necesario. Cuando el análisis debe ser solicitado tiene que ser
incluido en la orden de compra y debe incluir al menos las resonancias del eje en seco y húmedo (que
considera la influencia de los sellos mecánicos, los sellos de laberintos y de los bujes inter-etapas) para
las holguras de diseño y para holguras 2x (doble de las holguras de rodaje).
Cuando en el tren de bombeo existen cajas de engranajes, motores de combustión como equipos
accionadores, motores eléctricos sincrónicos, turbinas o sistemas para la variación de la velocidad se
debe solicitar como parte de las especificaciones de compra el análisis de las Velocidades Críticas
Torcionales. El API 610/ISO 13709 es específico en cuanto a los límites de potencia donde es necesario
desarrollar un análisis de velocidades críticas torcionales a todo el tren de bombeo, siendo necesario en las
siguientes condiciones:
 Trenes que comprenden tres o más equipos acoplados con potencias iguales o mayores a 1500 kW (2000 HP).
 En motores eléctricos y turbinas mayores a 1500 kW (2000 HP).
 En motores de combustión interna mayores a 250 kW (335 HP).
 Motores sincrónicos de 500 kW (670 HP) o mayores.
 Motores eléctricos con variadores de frecuencia con potencias de 1000 kW (1350 HP) o mayores.
 Bombas verticales con potencias mayores a 750 kW (1000 HP).
Estas velocidades críticas torcionales deben estar 10% por arriba o por debajo de cualquier frecuencia de
excitación que se encuentre en el rango de velocidades de operación del conjunto (el conjunto está compuesto
por la bomba, motor caja de engranajes y acoplamiento).

2.3.- Carcasa
La carcasa es el cuerpo de la bomba centrífuga, en este capítulo se hará diferencia entre el diseño externo y el
diseño interno de la carcasa de las bombas centrífugas. El diseño interno de la carcasa permite capturar el líquido
a alta velocidad transformando la energía cinética, que trae el fluido, en presión. Externamente las formas y
elementos constructivos de las carcasas permiten soportar las fuerzas y las fuerzas generadas en el proceso de
bombeo.
2.3.1.- Carcasa Interna
Los diseños de las bombas centrífugas de procesos que son usadas en la Industria Petrolera están regulados
fundamentalmente por las normas API 610/ISO 13079 y por la ASME B73.1.
Las carcasas de las bombas fabricadas bajo el B73.1 manejan una presión máxima de 20 bars (300 psig) a una
temperatura de 150 °C (300 °F); las bombas diseñadas siguiendo el API 610/ISO 13709 pueden trabajar con
presiones de hasta 52 bars (750 psig) a una temperatura de 260 °C (500 °F). En ambos casos los diseños para
presiones mayores son considerados diseños especiales.
En los diseños iniciales de las bombas centrífugas se utilizaban carcasas cuadradas, hasta que en 1839 el
inventor norteamericano W. H. Andrew introdujo un modelo de carcasa tipo espiral bastante rudimentaria. Los
diseños o arreglos fundamentales de las carcasas de las bombas centrífugas son la voluta y el difusor, a
continuación, una breve descripción de los dos diseños de carcasa.
2.3.1.1.- Voluta
La configuración tipo voluta de la carcasa, en una bomba centrífuga, se asemeja a la forma de un espiral.
Los tres principales tipos de carcasa tipo voluta son:
1. Voluta simple.
2. Doble voluta.
3. Voluta concéntrica.
a.- Voluta simple
Por su sencillez, la voluta simple es el tipo más común de construcción, está generalizado en las bombas
de baja y media energía debido a que genera bajos costos relativos de fabricación, son relativamente
sencillas de maquinar y ajustar. La figura 2-13 muestra el cuerpo de una carcasa tipo voluta simple.

Figura N° 2-13.- Cuerpo de una carcasa tipo voluta simple.

Fuente: Castwel Foundry Agra, Uttar Pradesh

Este tipo de diseño de carcasa resulta práctico, debido a que la conversión de energía cinética en presión
se realiza de forma eficiente. La forma en espiral de la voluta permite un incremento del área a una razón
proporcional, que mantiene al líquido, que es descargado del impulsor, a una velocidad constante hasta que es
difundido en la carcasa.
Clásicamente la velocidad de referencia tomada para el diseño de las volutas es la velocidad en el Punto de Mejor
Eficiencia (BEP) y las velocidades en otros puntos de operación son estimadas en función de la velocidad del
fluido en el BEP. En la actualidad el diseño computarizado de las bombas ha permitido modelar las velocidades
del fluido en las diferentes condiciones de operación.
La figura N° 2-14 presenta el esquema de una bomba con carcasa tipo voluta mostrando las flechas orientadas
radialmente que indican la dirección de las fuerzas, que el fluido está ejerciendo contra el centro de la bomba. La
principal desventaja de este tipo de carcasa es que el esfuerzo radial se incrementa debido al cambio
constante del área seccional de la carcasa.

Figura N° 2-14.- Diagrama de una bomba con carcasa tipo voluta simple.
Fuente: www.pumpfundamentals.com/DOUBLEVolute.pdf

En la figura 2-14 se observa que a medida que el caracol de la carcasa se aproxima a la garganta de salida las
fuerzas radiales se incrementan sustancialmente. La magnitud de estas fuerzas es indicada por el tamaño de las
flechas, las cuales se incrementan progresivamente al aproximarse al área de descarga.
Existen problemas asociados al desbalance de las fuerzas radiales que causan diferentes tipos de eventos. El
esfuerzo radial excesivo puede causar la deflexión del eje, sobrecarga en los cojinetes radiales y axiales, daños
en las caras de los sellos mecánicos, daños en las estoperas de las cajas de cojinetes y otros efectos que acortan
la vida operativa de la bomba.
En las bombas de bajo caudal usadas para aplicaciones especiales, como las bombas para manejar
sólidos y desechos, se acostumbra a usar carcasas de voluta simple.
b.- Doble voluta
La carcasa de doble voluta se utiliza principalmente en las bombas diseñadas siguiendo el API 610/ISO
13709 o en las bombas de gran capacidad. En las carcasas de doble voluta se incorpora una vena interna
a lo largo del espiral de la carcasa. La figura N° 2-15 muestra el diagrama en corte de una bomba con carcasa
de doble voluta, mostrando la vena interna y la distribución de fuerzas radiales.
Este diseño de carcasa reduce el desbalance de presiones radiales alrededor de la periferia del impulsor,
mediante la división del flujo total y reducción relativa del área de la voluta, equilibrando de esta forma las fuerzas
radiales cuando la bomba trabaja a caudales fuera del caudal de diseño.
Esta modificación de la voluta aumenta la vida de los cojinetes radiales, ya que reduce las fuerzas radiales
transmitidas al eje entre 1/6 y 1/3 de las fuerzas observadas en bombas con voluta simple.

Figura N° 2-15.- Diagrama de una bomba con carcasa, tipo doble voluta.
Fuente: www.pumpfundamentals.com/DOUBLEVolute.pdf
En el pasado la fundición de las carcasas de doble voluta en bombas de baja capacidad representaba un problema
porque sé hacia muy difícil que la vena de separación que divide la voluta quedara bien fundida y sin
imperfecciones. La figura 2-16 muestra una carcasa doble voluta fundida mostrando la vena de separación.
Las imperfecciones causan altas perdidas de energía en la bomba, tanto hidráulicas como por fricción. En la
actualidad las técnicas de fundición se han perfeccionado y permiten un mejor control de los acabados y de las
áreas de los pasajes de las volutas dobles.
La fabricación de estas carcasas resulta más costosa y se experimenta una reducción de la Eficiencia de
estas bombas con respecto a las bombas de voluta simple de entre 1 y 2%, debido al incremento de la
fricción en las superficies adicionales. Sin embargo, las ventajas hidráulicas superan cualquier pequeño
inconveniente que se pueda observar en estas bombas, siendo ampliamente usadas en procesos y
aplicaciones exigentes.

Figura N° 2-16.- Carcasa con doble voluta mostran-do la vena de separación.

Fuente: http://www.cixihuili.com/html/product_174.html

c.- Voluta concéntrica

En contraparte a las bombas de voluta tipo espiral existen las volutas concéntricas, muy comunes en bombas de
relativamente bajo costo, alto Cabezal de Descarga relativo y baja Velocidad Específica (NS). En estas bombas
la carcasa es circular y mantiene una distancia fija con el diámetro exterior del impulsor. La figura 2-17 muestra
el modelo de una bomba con carcasa concéntrica.

Figura N° 2-17.- Diagrama de una bomba con carcasa concéntrica.

Fuente: www.gouldspumps.com/download_files/lf3196_i_FRAME/

La carcasa concéntrica es ampliamente utilizada en bombas de acero inoxidable fabricadas por estampado y
cuando las carcasas son fabricadas por fundición se reduce considerablemente el trabajo de maquinado y la
complejidad de los moldes. Este tipo de carcasa se aplica en bombas que acomodan impulsores de diferentes
diámetros o que requieren que los pasajes de la carcasa sean maquinados en detalle, como es el caso de las
bombas sanitarias, bombas criogénicas, etc.
2.3.1.2.- Fuerzas Radiales
Como fue explicado en la sección anterior que habla de las carcasas tipo voluta, en el proceso de bombeo
centrífugo se generan fuerzas radiales y axiales que actúan sobre los componentes como son impulsores, sellos
mecánicos, ejes, cojinetes etc. Parte del conocimiento de las bombas centrífugas es entender cómo actúan estas
fuerzas en el interior de la bomba.
Una aproximación de los valores de los esfuerzos radiales en bombas de procesos es dada por la ecuación N°
2-4 de Esfuerzo Radial en una bomba centrífuga tal como sigue a continuación:

[2-4]

F: Esfuerzo radial, en Libras.

H: Cabezal Diferencial de la bomba, en Pies.
D2: Diámetro del impulsor, en Pulgadas.
B2: Ancho del impulsor en el área de descarga, en Pulgadas.
K: Constante, definida con la ecuación N° 2-5
Donde K es:

[2-5]

Q: Caudal a cualquier capacidad, en gpm.

QBEP: Caudal en el BEP, Punto de Mejor Eficiencia, en gpm.
Si observamos la figura N° 2-18 podemos ver cómo influye en el esfuerzo radial de las bombas centrífugas el
operar fuera del Punto de Mejor Eficiencia (BEP).
La figura contiene el comportamiento del esfuerzo radial para diferentes diseños de carcasa tipo voluta. Como
se observa en la gráfica, que es referencial, usando carcasas de doble voluta se pueden lograr
reducciones del esfuerzo radial en más de un 40% cuando se opera fuera del BEP.

Figura N° 2-18.- Fuerza radial vs % de la capacidad normal.

Fuente: Centrifugal pump user’s guidebook: problems and solutions Por S. Yedidiah Charter 10.

Cuando se tiene una voluta simple o estándar a 100% del caudal de diseño el esfuerzo radial no supera más del
20% del esfuerzo que se alcanza en el punto de cierre o “shutoff”, cuando la válvula de descarga está
completamente cerrada, es allí cuando el esfuerzo radial es máximo en las carcasas tipo voluta simple o Standard.
Al desplazarse el caudal tanto a la derecha como a la izquierda del BEP, Punto de Mejor Eficiencia el
esfuerzo radial aumenta considerablemente. Cuando se usa una carcasa tipo voluta, pero concéntrica el
balance de las fuerzas radiales mejora considerablemente reduciendo el esfuerzo radial máximo a un 60%
del esfuerzo total alcanzado con una carcasa de voluta simple en espiral.
Finalmente, con el arreglo de doble voluta las fuerzas radiales están completamente equilibradas, lo que
reduce la fuerza radial máxima del equipo a un 20% del total del esfuerzo radial alcanzado en una bomba
de voluta simple del tipo espiral.
Las fuerzas radiales excesivas son las principales causantes de la deflexión de los ejes por arriba de lo esperado,
lo cual origina los daños prematuros de los siguientes componentes: anillos de desgaste los cuales se erosionan
por roce, los cojinetes que soportan mayores fuerzas que las esperadas normalmente, los sellos mecánicos que
se desgastan de forma no uniforme y son afectados por el aumento en el calor generado en las superficies de
contacto y puede causarhasta la fatiga del eje cuando las fuerzas radiales son cíclicas.
Existen otros elementos del diseño de la voluta que pudiese influenciar en la fluctuación de las fuerzas radiales
como por ejemplo la holgura entre el radio exterior del impulsor y la lengüeta de la voluta.
2.3.1.3.- Difusor
La construcción tipo difusor en una carcasa, es fundamentalmente una serie de alabes o paletas fijas alrededor
del impulsor.
La carcasa tipo difusor trabaja de la siguiente forma: los alabes reciben el líquido descargado por el impulsor
reduciéndole la velocidad, usando para ello la orientación de los ángulos de entrada y salida, esta acción convierte
la energía cinética del líquido en energía de presión, adicionalmente dirigen el líquido a la boquilla de descarga.
La figura N° 2-19 muestra un diagrama de una bomba construida con una carcasa tipo difusor, donde es posible
observar los alabes fijos.

Figura N° 2-19.- Diagrama de una bomba con carcasa tipo difusor.

Fuente: Flowserve/PROS+SE/Release 3.03a

Históricamente el primer desarrollo de carcasas tipo difusor del que se tenga conocimiento fue el patentado, en
1875, por el científico Inglés Osborne Reinold. La figura N° 2-20 muestra la fotografía de un difusor para
bombas centrífugas.
El diseño de carcasa interna tipo difusor es aplicado principalmente a bombas de ingeniería donde se
requiere el manejo de mayores volúmenes de fluidos con presiones medias y altas, utilizando
dimensiones más reducidas a las que pudiesen resultar de utilizar una bomba con carcasa tipo voluta.

Figura N° 2-20.- Fotografía de un difusor para bombas centrífugas.

Fuente: Fotografiado por el autor.

La principal desventaja en la utilización de las bombas con difusor está en su complejidad, que incrementa los
costos de fabricación.
Existe diseños de carcasa tipo difusor donde los alabes guías son variables es decir pueden ser ajustados
manualmente si se prevén cambios prolongados en los regímenes de flujo. Esto es con la finalidad de permitir
mayor Eficiencia y el acoplamiento con las exigencias del sistema, dando flexibilidad para operar en rangos más
amplios de caudal.
2.3.2.- Interacción Carcasa – Impulsor
La interacción entre la carcasa y los impulsores en el interior de la bomba es fundamental para el comportamiento
hidráulico adecuado del equipo. Para lograr un buen desempeño hidráulico se deben mantener las unas
dimensiones críticas entre los impulsores y la carcasa con la finalidad de reducir los choques hidráulicos, las
pulsaciones y el ruido que se genera como resultado de la conversión de la energía cinética en energía de presión.
Estas dimensiones se describen a continuación.
En la figura N° 2-21 se muestran la dimensión crítica “A” o GAP “A” y la dimensión crítica “B” o GAP
“B”, en la interacción carcasa- impulsor.
La dimensión “A” (GAP “A”, en la figura 2-21) es la distancia entre el tope del impulsor y la garganta de
entrada a la voluta o difusor, con ella se controlan las presiones en la parte posterior del impulsor,
reduciendo las fuerzas axiales. Tanto para el diseño de carcasa tipo voluta como para las carcasas tipo
difusores la dimensión “A” debe estar en el orden de 1,27 mm (0,050 pulgadas).

Figura N° 2-21.- Dimensiones “A” y “B” para bombas centrífugas.

Fuente: Reliability-Driven Pump Maintenance: by Terry Hernandez_The Pump Handbook series.

El corte de los impulsores para el ajuste del Cabezal puede traer complicaciones con la dimensión “A”
generando vibraciones axiales, por lo general de alta frecuencia, los impulsores de doble succión son
especialmente sensibles a problemas relacionados con el incremento de la dimensión “A”.
La dimensión “B” (GAP “B”) es la distancia entre el tope del impulsor y la lengüeta de la voluta (Cut
Water) o la punta de los difusores. Con ella se controla el esfuerzo y la amplitud de los choques
hidráulicos principalmente los causados por el paso de los alabes. Para las bombas con difusores la
dimensión “B” debe estar entre el 4 y 12% del diámetro del impulsor, con un valor preferencial del 6% y
para las bombas con voluta debe estar entre el 6 y 12%, con un valor preferencial del 10% del diámetro
del impulsor.
El uso o aplicación en una bomba del diámetro más pequeño en un determinado tipo de impulsor causa el
incremento de la turbulencia en el interior de la carcasa, específicamente en la entrada a la voluta o difusor
propiciando la erosión y las pulsaciones. Es recomendable usar el mayor diámetro posible en los impulsores
disponibles o hacer el ajuste del GAP “A” o “B” para evitar estos problemas. Una gran variedad de fallas,
en los impulsores de las bombas centrífugas, están relacionadas con la incorrecta fijación de estas dimensiones.
Las pulsaciones causadas por la dimensión “A” (GAP “A”) superior al mínimo permitido, combinado con
un flujo reducido en la bomba puede causar la rotura de los impulsores a nivel del borde de ataque de los
alabes a la descarga.
Las pulsaciones en bombas que estén siendo operadas a bajo flujo no deben superar el 5%
del Cabezal desarrollado por la bomba; en condiciones de flujo normal las pulsaciones deben ser
irrelevantes. Con el incrementando del GAP “B” de 1% a 6% las pulsaciones hidráulicas se pueden reducir
de entre 80 y 85%
Los efectos de la incorrecta fijación de las dimensiones “A” y “B” alcanzan también a los sellos mecánicos y los
cojinetes, debido a la variación constante de las fuerzas axiales de las bombas.
2.3.2.1.- Paso de Alabe
Existe un fenómeno denominado Paso de Alabe que se presenta cuando se ajusta inadecuadamente el GAP
“B”. El fenómeno ocurre cuando la holgura es inadecuada y existe mucha proximidad entre la lengüeta de
entrada al canal de descarga de la bomba o “Cut Water”, y el diámetro exterior del impulsor causando el aumento
de la velocidad del líquido en este punto, por balance y conservación de la energía este aumento de velocidad
provoca la reducción de la presión del líquido en esta área dando como resultado una vaporización del líquido, si
se alcanza la presión de vapor (HVP) de la mezcla. Es una cavitación localizada ya que inmediatamente, aguas
arriba de la lengüeta, las burbujas colapsan al incrementarse la presión del sistema.
Las principales normas para las bombas centrífugas como la API 610/ISO 13709 en la sección 6 “Basic Design”
en el párrafo 6.1.15 pide que se aplique esta regla, sobre todo en las bombas con Cabezales mayores a
200 m (650 pies) por etapa y de al menos 225 KW (300 HP) por etapa, con la finalidad de reducir la vibración a
las frecuencias correspondiente al Paso de Alabe, “Vane Passing”. Debido a que problemas de ajuste de las
dimensiones “A” y “B” en bombas de este tamaño causarían daños importantes en los sellos, cojinetes y otros
componentes causado por las vibraciones y el desbalance de fuerzas axiales.
Los daños o perturbaciones causadas por este fenómeno van a depender de los niveles de energía de la
bomba. Cuando se producen daños se observa desgaste de la lengüeta de descarga de la carcasa o “Cut
Water”, y a nivel de impulsor se observan daños en el centro del alabe en la cara activa en el topo del
impulsor.
Desde el punto de vista de las vibraciones mecánicas estas se manifiestan a una frecuencia que es el resultante
de la multiplicación de la velocidad de rotación del rotor de la bomba, multiplicada por el número de alabes del
impulsor incluyendo las armónicas a 2x y 3x, por ejemplo, si la bomba centrífuga tiene una velocidad de
3.600 RPM y cinco alabes en el impulsor el paso de alabe se manifiesta a 18.000 RPM con armónicas a 36.000
y 54.000 RPM. La magnitud de la vibración va a depender de los niveles de energía de la bomba y del ajuste
del GAP “B”.
Cuando se va a ajustar el diámetro de un impulsor se debe realizar una evaluación del comportamiento hidráulico
de la bomba antes de realizar el ajuste con la finalidad de evitar las posibles complicaciones de un ajuste
inadecuado de las dimensiones “A” y “B”.
2.3.3.- Diseño Externo de la Carcasa
Existen diferentes formas y diseños para soportar externamente la carcasa de las bombas centrífugas, los
principales son soportarla en la parte inferior o en el pie (foot mounted), montaje en la parte central o en pedestal
(Center line mounted) y las bombas con carcasa en línea (inline casing).
2.3.3.1.- Montaje en el Pie
Las bombas que son montadas en el pie son las bombas generales de procesos como las fabricadas bajo la
norma ASME B73.1 y corresponde a la designación OH1 en la nomenclatura del API 610. De acuerdo con el API
610 11ava edición para bombas del tipo BB1, BB2, BB3, y BB5 si la temperatura de servicio de la bomba es
menor a 150 °C (300 °F) (temperatura de servicio relativamente baja) se pueden usar carcasas montadas en el
pie.
Por su diseño y características estas bombas no son fabricadas para ser sometidas a grandes cargas o
temperaturas. Los acabados de estas bombas son variados y dependen fundamentalmente de la complejidad de
la aplicación para la cual son fabricadas, ellas no están diseñadas para soportar altos momentos torsionales y los
costos relacionados con la implantación (inversión inicial) son significativamente más bajos que los costos de las
bombas fabricadas siguiendo el API 610. La figura 2-22 muestra una bomba con montaje en el pie.

Figura N° 2-22.- Bomba horizontal fijada en el pie, ASME B73.1.

Fuente: SULZER PUMPS, ANSI Process Pumps CPT adventage.
2.3.3.2.- Montaje Central
Las bombas de montaje central son las fabricadas bajo la norma API 610/ISO 13709, corresponden a la
designación OH2 del API 610. La figura 2-23 muestra una bomba de montaje central.

Figura N° 2-23.- Bomba Horizontal fijada en el centro tipo API 610.

Fuente: www.sulzerpumps.com/desktopdefault.aspx

Esta configuración, de montaje central, le permite a la bomba manejar mayores temperaturas y presiones. La
razón para usar un montaje central es que minimiza las distorsiones causadas por las altas temperaturas y por
los esfuerzos. Las tuberías y los equipos impulsores poseen gradientes de expansión diferentes, cuando se fija
la bomba en el centro, la expansión térmica de la carcasa se realiza de forma uniforme y sin interferencias.
En este diseño las aletas de fijación de la carcasa están unidas en el eje central del cuerpo de la bomba, por lo
que la expansión térmica de la carcasa se produce de forma uniforme evitando de esta forma la desalineación, la
distorsión de la carcasa y el exceso de esfuerzos radiales y axiales sobre los rotores.
2.3.3.3.- Montaje en Línea
En las bombas con carcasa en línea la succión y la descarga están alineadas y el cuerpo de la bomba tiene una
configuración que le permite soportar un motor vertical. La figura Nº 2-24 muestra el diagrama de una bomba
con montaje en línea.
El cuerpo de la bomba no posee ningún tipo de soporte para la carcasa que se fije a un “skid” de metal o base
estructural y pueden ser soportadas por las tuberías que están conectadas a sus bridas.
Las bombas en línea van de capacidades y tamaños pequeños a medianos, debido a la limitación que
representa el no tener un soporte firme y una base estructural. El uso de las bombas verticales en línea está
muy extendido en las refinerías, plantas petroquímicas y mejoradores de petróleo debido a su capacidad para
ahorrar espacio.

Figura N° 2-24.- Bomba vertical en línea.

Fuente: www.fochpump.com/SLB-Vertical-Single-stage-Do.

La configuración de esta bomba le permite ubicar el motor en posición vertical y por no requerir estructuras para
soportarlas, facilita su uso en plantas o sistemas que están saturados de equipos, donde el espacio es el principal
incentivo, pudiéndose colocar varios pisos de bombas sin necesidad de bases sólidas para soportarlas.
2.3.3.4.- Montaje de Bombas Verticales
Las bombas verticales del tipo turbina deben ser montadas sobre un pedestal que permita que la columna de la
bomba se sumerja en el líquido que se quiere bombear.
Los pedestales son aplicados a las bombas verticales del tipo VS1, VS2, VS6 y VS7 según la nomenclatura
del API 610. El diseño del pedestal contiene un soporte para el motor que se coloca también en la posición
vertical, adicionalmente cuenta con un espaciador que permite la manipulación de los acoplamientos entre la
bomba y el motor. El cabezal de la bomba se soporta en una plancha metálica por lo general de acero que fija el
conjunto a la base, en las aplicaciones terrestres se completa o llena esta base con “grauting” para aumentar la
rigidez del sistema.
La bomba está sumergida en el líquido y lo succiona directamente de la fuente que puede ser un pozo, un tanque
o una cisterna, para luego elevarlo hacia el cabezal de la bomba en el tope que es quien contiene la brida de
descarga. La figura Nº 2-25 muestra el diagrama de una bomba vertical tipo turbina montada sobre un pedestal.

Figura N° 2-25.- Diagrama de una bomba vertical tipo turbina.

Fuente: Dibujado por el Autor.

2.3.4.- Interacción Carcasa – Base

Parte de la confiabilidad y disponibilidad de las bombas centrífugas depende de la durabilidad en servicio de
sellos mecánicos, cojinetes y del mantenimiento de las holguras de rodaje. La prolongación de la vida operativa
de estos elementos, entre otros factores, está relacionada con la base de soporte donde son instaladas las
bombas centrífugas.
La función fundamental de la base de soporte (Baseplate) es mantener la alineación precisa entre la bomba y el
elemento accionador sea motor eléctrico, turbina a vapor, turbina a gas o cualquier otro equipo que suministre
energía mecánica a la bomba.
La máxima pregonada por los especialistas en la materia es que la base del equipo no puede ser usada
como punto de anclaje de la tubería y debe tener la suficiente rigidez para evitar distorsiones.
Las dos normas de referencia para las bombas centrífugas usadas en este libro la API 610/ISO 13079 y la ASME
B73.1 establecen las características básicas de las bases a usar en las bombas centrífugas.
La norma ASME B73.1 indica fundamentalmente las dimensiones de la base, con la finalidad que la base engrane
con las dimensiones de las familias de bombas y con las dimensiones de los equipos impulsores. Estos equipos
impulsores son principalmente los motores eléctricos (La norma hace referencia a la especificación NEMA para
los motores eléctricos donde se tienen normalizadas las familias de tamaños o ‘Frames”). A parte de cumplir
con las dimensiones la norma pide que la base debe ser losuficientemente rígida para limitar el
desalineamiento paralelo del eje a 50mm (0,002 pulgadas) cuando el torque de placa del motor es
aplicado. La figura 2-26 muestra una base ANSI típica.
En la figura se observa la bomba centrífuga accionada por un motor eléctrico instalado en una base metálica
hecha con perfiles, ya le fue colocado el “grout”, no posee drenajes y deja espacios internos donde se pueden
acumular líquidos que pueden propiciar corrosión. Las bases ASME B73.1 son fabricadas de diversos materiales
de acero estructural, acero estampado, hierro fundido y otros materiales no metálicos.
 Figura N° 2-26.- Bomba ANSI B73.1 instalada sobre una base típica para esta bomba.
Fuente: Fotografiado por el autor.

La norma API 610/ISO 13079 es más exigente en cuanto a los acabados y a la rigidez. Esta norma exige que la
base sea construida en una pieza única, con refuerzo de acero estructural, con acabados para facilitar el anclaje
del “grout”. El API también pide agujeros para permitir el vaciado del “grout”, agujeros para el venteo del aire,
elementos para el izamiento de la base, elementos que permitan la nivelación, recursos para facilitar la alineación
del equipo impulsor, etc.
La figura N° 2-27 muestra una bomba API 610/ISO 13709, montada sobre una base típica fabricada por las
especificaciones del API, se puede observar el refuerzo estructural, los agujeros para colocación del
“graut”, recursos para alineación, y nivelación.
Esta base debe tener pendiente para facilitar el flujo de los líquidos derramados al drenaje y debe ser de
dimensiones mayores al conjunto que soporta para poder colectar los líquidos que se derraman por fugas. La
soldadura debe ser corrida, no se permite la soldadura por puntos para evitar acumulación de líquidos y limitar
espacios para la corrosión.

Figura N° 2-27.- Bomba de Montaje Central sobre una base API 610.
Fuente: www.pumpworks610.com/brochures/PWH-Brochure-7-6-09.pdf

En la norma API se exige una base lo suficientemente rígida para tolerar una desalineación máxima de
50mm (0,002 pulgadas). En cuanto a los esfuerzos en las boquillas (bridas de las tuberías) la norma es exigente
establece los límites de las fuerzas y describe las metodologías de cómo debe ser medidos estos esfuerzos.
De hecho, hasta la sexta edición del API 610 no existía una metodología uniforme para medir los esfuerzos
sobre las boquillas o bridas, dejando en manos de cada fabricante la metodología para medirlos. Luego
de la implantación de la sexta edición de la norma muchas bombas aceptadas como API dejaron de serlo,
debido a su falta de robustez del casco y de la base de soporte.
Como recomendaciones generales para un mejor aprovechamiento de las bases de soporte es conveniente:
 Mantener la regla de una desalineación máxima de 50mm (0,002 pulgadas).
 Para facilitar el alineamiento del conjunto impulsor se deben colocar tornillos laterales para alineación, sobre
todo cuando los motores son mayores a 25 HP ya que esto facilita los trabajos de posicionamiento del motor y
la alineación de los equipos.
 Establecer la bomba el equipo fijo, la bomba siempre está montada directamente sobre el pedestal de la base
sin suplementos metálicos, ajustada y sincronizada a la tubería para evitar esfuerzos sobre las bridas de las
bombas.
2.3.4.1.- Bases Pre – Grauteadas
En los últimos años se están usando las bases pre-grauteadas de fábrica. La expansión observada en el uso de
esta solución se basa fundamentalmente en la propuesta económica que ofrece ahorros de hasta un 30% en los
costos de instalación, adicionalmente elimina las burbujas de aire y las posibles cavidades que forman en el
vaciado del “grout”, garantizando de esta forma la rigidez del conjunto moto-bomba, adicionalmente el curado
del “grout” se realiza de forma controlada y finalmente por el proceso poco traumático de la operación se preserva
la integridad las superficies de montaje (Superficies mecanizadas donde son instalados los equipos tanto los
equipos impulsores como los equipos principales).
Sin embargo, en la práctica se han observado problemas con las bases pre-grauteadas que son importantes de
destacar a continuación:
 Los costos de embarque se incrementan por el peso adicional del “grout” en el conjunto, se estima entre 50 y
75% mayor al de una base no pre-grauteada.
 Se han presentado complicaciones en el manejo de las bases en el campo, debido al peso adicional del “grout”
que se colocó en el “skids” de la bomba, lo cual motiva la redirección de la capacidad de los equipos de
izamiento utilizados para manipular el conjunto.
 Los cuidados adicionales en la manipulación pueden diluir el ahorro identificado inicialmente.
Como ejemplo tangible durante la construcción de una refinería de 280 MBD de carga, aproximadamente
el 20% de las bases o “skids” pre-grauteados para equipos de bombeo resultaron deformadas en el
transporte o por la manipulación en campo. Esto hizo necesario el maquinado de las superficies de
montaje en sitio para lograr la plenitud y paralelismo pedido por el API 686 “Recommended Practice for
Machinery Installation and Installation Desing”.
Una buena práctica cuando se usan estas bases pre-grauteadas es desmontar el equipo accionador para
el transporte y para la manipulación en campo (motor eléctrico o turbina a vapor), que es más pesado que
la bomba con la finalidad de aligerar el peso del conjunto. Es recomendable analizar en detalle los
beneficios y desventajas del uso de sistemas pre-grateados antes de aplicarlos con la finalidad de
establecer el posible ahorro real evaluando los costos adicionales por manipulación, por equipos de
izamiento y por incremento de los pesos de transporte.

2.4.- Anillos de Desgaste

Su función primaria es actuar como restricción para minimizar el deslizamiento de fluidos entre las áreas
de alta presión y baja presión en el interior de las bombas centrífugas. Adicionalmente son usados como
elementos sacrificables, los cuales son reemplazados cuando se desgastan y se aplican por igual a la
carcasa y a los impulsores.
La figura Nº 2-28 muestra el diagrama de bombas sin anillos y con anillos en la carcasa y el impulsor.

Figura N° 2-28.- Diagrama de bombas sin anillos y con anillos de desgaste.

Fuente: Casing and Impeller. . .A Working Couple, by Ross Mackay, JUNE 2003 www.pump-zone.com.

Las bombas fabricadas bajo la especificación ASME B73.1, no poseen anillos de desgaste, debido a que esta
norma no lo exige, básicamente para simplificar el diseño, para mejorar la economía en la construcción del equipo
y porque acomoda impulsores completamente abiertos y semi-abiertos, donde no es posible instalar anillos de
desgaste, tanto desde el punto de vista práctico como físico. Por la estreches de las holguras estos anillos están
sometidos a erosión y por lo cual se diseñan para que sean reemplazables de forma de garantizar la restitución
de las holguras de rodaje a bajo costo y sin necesidad de realizar trabajos mayores.
En las bombas centrífugas es necesario mantener estrechas holguras de rodaje entre la carcasa y el cubo del
impulsor, entre la carcasa y el pistón de balance, etc. Se requieren estas holguras tan ajustadas con la finalidad
de mantener un buen nivel de Eficiencia en la bomba, controlando la fuga o deslizamiento de fluido desde las
zonas de alta presión. Como es sabido en el interior de la bomba existe un gradiente de presiones debido a que
la succión de la bomba está a una presión menor que la presión en la zona de descarga, lo que genera un
movimiento de fluidos desde la zona de descarga (alta presión) a la zona de succión (baja presión).
La figura Nº 2-29 muestra el diagrama de una bomba centrífuga indicando los puntos de fuga de fluidos de la
zona de alta presión.
Allí se observa indicado por las flechas como el fluido se desplaza de las zonas de alta presión hacia la zona de
baja presión desde la descarga hacia el área externa del impulsor, por los anillos de desgate y por los agujeros
de balance hidráulico del impulsor.

Figura N° 2-29.- Diagrama de bomba indicando fugas de fluidos de la zona de alta presión hacia la zona de baja
presión.
Fuente: www.pump-zone.com

Las bombas fabricadas por el estándar API 610/ISO 13709 deben tener superficies de desgaste tanto en
el impulsor como en la carcasa, las cuales pueden ser integrales al impulsor o reemplazables. Una buena
práctica general es la de solicitar en las bombas centrífugas con potencias por arriba de 37 KW (50 HP),
anillos de desgaste reemplazables con las holguras y sistemas de fijación recomendados por el estándar
API 610/ISO 13079, así ellas no sean fabricadas usando como referencia la norma API y siempre que la
configuración del impulsor lo permita.
Como regla del dedo gordo, se pueden aplicar en los anillos de desgaste las holguras del API 610/ISO
13709 como sigue: la holgura de rodaje mínima debe ser de 0,25 mm (0,010 pulgadas) para un diámetro
del anillo de hasta 5,08 cm de diámetro (dos pulgadas), aumentando en 25mm (0,001 pulgadas) cada 1,27
cm (0,500 pulgada) adicional de diámetro hasta llegar a 12,57 cm (cinco pulgadas) de diámetro del anillo.
Desde 12,57 cm (cinco pulgadas) hasta 66 cm (26,00 pulgadas) se debe incrementar 25mm (0,001
pulgadas) por cada pulgada de diámetro adicional. Como consideración especial para materiales con
tendencia al atascamiento (agarrotamiento) o para temperaturas sobre los 260 °C (500 °F) se deben sumar
127mm (0,005 pulgadas) al valor obtenido.
La figura Nº 2-30 muestra un anillo de desgaste montado en el ojo de succión de impulsor API 610/ISO 13709,
completamente cerrado y fijado mediante tornillos prisioneros.
Los métodos de fijación de los anillos a las carcasas y a los impulsores varían de acuerdo con la necesidad y
complejidad del equipo. Estos anillos pueden ser fijados mediante pasadores, por soldadura, mediante tornillos
prisioneros, mediante apriete, etc.
Figura N° 2-30.- Anillo de desgaste instalado en el ojo del impulsor.
Fuente: Fotografiado por el autor.

Los fabricantes en oportunidades ofertan sus holguras estándar de fábrica logrando de esta manera
mejoras en la Eficiencia, pero a riesgo de tener fallas por atascamiento o roce en servicios severos y en
bombas de mediana y alta energía. Las holguras recomendadas por la norma API 610/ISO 13709 son
conservadoras para garantizar el buen funcionamiento en cualquier situación operacional.
Otro punto para destacar es que los anillos de desgaste de los impulsores y de la carcasa deben tener
una diferencia de dureza de por lo menos 50 “Brinnell”, cuando se usan materiales con tendencia
al agarrotamiento, o atascamiento por roce. Esto para evitar la soldadura de los anillos del lado dinámico
y del lado estático cuando estos hagan contacto durante el funcionamiento.
Se pueden exceptuar del uso de anillos de desgaste a bombas centrífugas pequeñas, donde la instalación del
anillo sea impráctica por las dimensiones de la bomba misma, en bombas de procesos o en bombas de muy alta
velocidad, sobre 5.500 RPM, donde la fractura de uno de estos anillos puede inducir una falla catastrófica.
Para servicios con de fluidos abrasivos o con contaminantes se aplican anillos de desgaste con lavado
de agua o lavado con productos limpios. A las bombas para manejo de contaminantes se le agregan
conexiones en los anillos de desgaste por donde se le inyecta continuamente líquido de lavado a una
presión mayor a la observada en el área del anillo para evitar la entrada de partículas en las holguras de
rodaje.
La figura N° 2-31 muestra un diagrama de anillos de desgaste planos reemplazables fijados con tornillos
prisioneros a una bomba centrífuga.

Figura N° 2-31.- Diagrama de anillos de desgaste planos.

Fuente: Pump Hand Book-Igor J. Karassik, Joseph P. Messina, Paul Cooper, Charles C. Heald-McGraw Hill-Third
Edition-2001.

El incremento de las holguras de rodaje impacta en el rendimiento de las bombas centrífugas y en su desempeño
mecánico. El efecto de este incremento está relacionado con la Velocidad Específica de la bomba (Ns), para el
rango de Velocidad Específica más usado en la Industria Petrolera (entre 1.500 y 3.000) un incremento de
las holguras en 2x (el doble de lo especificado) reduce la Eficiencia del equipo en el orden del 2%.
El Cabezal de Descarga de la bomba (H) puede verse afectado en mayor magnitud llegando a reducirse
hasta en un 3%. Para Velocidades Específicas (Ns) mayores a 3.500 los efectos en la Eficiencia y en
el Cabezal son más significativos. El mayor efecto es observado en el consumo de potencia que puede
superar el 6% y el NPSHR por la bomba que puede llegar a incrementarse hasta en un 100%, en el BEP.
Existe una gran variedad de diseños de anillos de desgaste, los más usados y sencillos son los anillos de desgaste
planos, pero también se fabrican tipo L, en forma de laberinto, etc. La figura N° 2-32 muestra el diagrama de
anillos de desgaste del tipo L, que adicionalmente a mantener las holguras de rodaje, dirige el fluido hacia el
interior de la bomba.

Figura N° 2-32.- Diagrama de anillos de desgaste tipo L.

Fuente: Pump Hand Book-Igor J. Karassik, Joseph P. Messina, Paul Cooper, Charles C. Heald-McGraw Hill-Third
Edition-2001.

Otro elemento o variable que es afectado por el incremento de las holguras de rodaje es el empuje axial de la
bomba. El empuje axial se incrementa variando el efecto con la Velocidad Específica(NS) del equipo.
Adicionalmente si el diferencial de presiones es alto, entre las zonas de baja y alta presión, se producen
vibraciones mecánicas de baja frecuencia que inducen pulsaciones y causan daños importantes en los
impulsores.

2.5.- Cojinetes
Son los elementos que soportan al eje y al mismo tiempo disminuyen la fricción. En la sección 12 se ampliará la
información sobre los cojinetes.

2.6.- Sellos Mecánicos

Son los elementos sellantes que evitan el contacto del fluido bombeado con la atmósfera. En la sección 15 se
tratará lo referente a los sellos mecánicos con más detalles.

3.- ¿Cómo las Bombas Centrífugas transmiten la energía a

los fluidos?
En esta sección se hará un recorrido elemental por el funcionamiento de las bombas centrífugas, donde se
explicará, brevemente, la forma como las bombas centrífugas transforman la energía mecánica que le suministra
el elemento motriz, en energía de presión, logrando así mover el líquido que manejan.
En las bombas centrífugas la rotación del impulsor en el interior de la carcasa, de la bomba, crea una
reducción de la presión en el área de succión, alrededor del área del ojo del impulsor, originando un
diferencial de presión entre él líquido que está en la tubería de succión y él líquido que está exactamente
en el ojo del impulsor. Este gradiente de presión favorece la entrada de fluido a la bomba.
Cuando el fluido entra en la bomba incrementa su velocidad debido a la interacción con los alabes del
impulsor que están rotando, aumentando de esta forma su energía cinética. El fluido en movimiento
cuando abandona el impulsor en el área de la voluta posee fundamentalmente energía en forma de energía
cinética.
En la voluta o en el difusor de la bomba la velocidad del fluido es reducida. El diseño hidráulico de la voluta
propicia la expansión, mediante el aumento del área lo que reduce la velocidad del fluido, convirtiendo la energía
cinética en energía de presión (siguiendo el principio de conservación de la energía). En los difusores la reducción
de la velocidad del fluido se logra mediante los ángulos de los alabes a la entrada del difusor, que por cambios
en los triángulos de velocidad transforma la energía cinética del fluido en energía de presión.
Comprender como se construye e interpreta el sistema de curvas de rendimiento o curvas de pérdida del sistema
es fundamental para la selección adecuada de las bombas centrífugas que se deben aplicar en determinado
servicio, ya que de esta forma se establecerá cual es el punto óptimo de la curva de rendimiento para la operación
de la bomba. El conocimiento de los términos, curvas y arreglos posibles de bombas centrífugas, así como las
diferentes variantes que se presentan en las aplicaciones reales de campo influyen de manera determinante en
la vida, los costos y en el buen desempeño de los sistemas de bombeo.
La capacidad que puede suministrar un diseño de bomba centrífuga específico está condicionada por el sistema
donde la bomba operará. Para el diseño de los sistemas de bombeo existen, sin embargo, una serie de elementos
que deben ser considerados. Los dos parámetros fundamentales necesarios para la selección y
dimensionamiento de la bomba o las bombas a aplicar en un determinado sistema son el caudal y
el Cabezal Total Requerido (H); estos valores deben estar contenidos en las hojas de datos o en los
documentos de ingeniería. Otros elementos necesarios para la selección son las características del
líquido que se desea bombear, la temperatura de bombeo, viscosidad, topografía del terreno, la cantidad
o % de sólidos y abrasivos disueltos, etc.

3.1.- Cabezal Total de una Bomba Centrífuga

Para entender el funcionamiento de las bombas centrífugas se debe partir de la Primera Ley de la
Termodinámica o ley de Conservación de la Energía, ya que en la bomba se realizan una serie de
transformaciones de energía.
Para la aplicación de la Primera Ley de la Termodinámica se asume que el fluido manejado es ideal, con flujo
relativo permanente, y sé aplica el Principio de Bernoulli, el cual establece que la energía total de un sistema
de fluidos, con flujo uniforme, permanece constante a lo largo de la trayectoria del fluido.
Al final queda que el Cabezal Total está representado por un componente de energía de presión, un componente
de energía cinética y un componente de energía potencial. La ecuación N° 3-1 representa el Cabezal Total (H):

[3-1]

Dónde:
H: Cabezal Total, en Pies.
Φ: Constante adimensional, en el caso de unidades inglesas es 144.
P: Presión, en psi (libras/pulgadas2).
γ: Gravedad Específica, como fracción adimen- sional.
g: Constante de gravedad, en unidades inglesas, valor 32.2 pies/seg.2
h: Elevación, en Pies.
V: Velocidad del fluido, en pies/seg.
Las relaciones agrupadas tienen una significación importante y son denominadas Cabezal de
Presión, Cabezal de Velocidad y Cabezal Estático.
3.1.1.- Cabezal de Presión (F*P/ g)
El Cabezal de Presión es el trabajo requerido para mover una unidad de masa de fluido y vencer la presión o
vacío en el sistema aguas arriba o aguas debajo de la bomba. Es medido en la superficie de los recipientes de
succión y descarga.
Si el sistema de bombeo es un circuito cerrado o el recipiente de succión y descarga tiene la misma
presión (Ejemplo: ambos recipientes están a presión atmosférica), en la ecuación [3-1] del Cabezal
Total (H), el Cabezal de Presión es cero, debido a que ambos lados de la ecuación tienen la misma
magnitud de presión y se cancelan.
3.1.2.- Cabezal de Velocidad (V2/2g)
El Cabezal de Velocidad representa la energía cinética, por unidad de masa de fluido, movido a la velocidad V,
elevada al cuadrado. Como en el caso del Cabezal de Presión los puntos de referencia se miden en las
superficies de los recipientes de succión y descarga. Si los puntos de referencia están en reposo las
velocidades iniciales y finales del fluido son cero. Si estos puntos se pueden considerar como de
velocidad cero, el componente del Cabezal de Velocidad en la ecuación del Cabezal Total (H), en ambos
lados de la ecuación, también es cero.
3.1.3.- Cabezal Estático (h)
Es el cambio total de elevación cuando el fluido es movido de un lugar a otro. Por lo general es medido entre la
superficie del líquido en el recipiente que alimenta la bomba y la superficie del líquido en el recipiente que lo
recibe. En los circuitos cerrados de circulación de líquidos el Cabezal Estático es cero, ya que el destino
final del líquido es el recipiente de salida, por lo que al final no hay cambio de elevación del fluido.
La figura 3-1 muestra el diagrama de un sistema de bombeo indicando un recipiente de succión donde está el
punto de inicio 1, la bomba centrífuga que proporciona la energía al sistema, las válvulas de succión y
descarga y el recipiente que recibe el fluido (en este caso un recipiente cerrado) bombeado indicando en
el punto N° 2 la superficie de referencia del líquido.

Figura N° 3-1.- Sistema de bombeo mostrando el recipiente de salida (punto 1) y el de llegada (punto 2).
Fuente: Dibujado por el autor.

Por el balance de energía entre el punto de partida del fluido que maneja la bomba y el punto de llegada final
indica que la energía en el punto 1 de partida es igual a la energía en el punto de llegada o punto 2, como lo
muestra la ecuación N° 3-2:

[3-2]

En detalle la fórmula del Cabezal Total queda como lo muestra la ecuación N° 3-3:

[3-3]

Esta ecuación permite relacionar el comportamiento de la energía en cualquier punto del sistema, siempre y
cuando se cuente con información de algunos de los parámetros indicados en ella. Esta información puede ser
colectada con instrumentos como medidores de flujo, medidores de presión, barómetros, etc.
Los sistemas asociados a los equipos de bombeo no son ideales y es necesario superar las perdidas por
fricción en las tuberías, válvulas y otros accesorios que forman parte del sistema de tuberías en el cual
las bombas operan.
Este conjunto de perdidas es denominado Cabezal de Fricción (Hf). Este Cabezal de Fricción debe entrar en el
balance de energía del sistema, por lo tiene que ser incluido en la ecuación N° 3-1, dando como resultado la
ecuación N° 3-4.

[3-4]

El Cabezal de Fricción (Hf) se describe en la sección siguiente.

3.1.4.- Cabezal de Fricción (Hf)
El Cabezal de Fricción es el Cabezal necesario para vencer la resistencia o pérdidas por fricción en las tuberías,
codos, válvulas, juntas y demás accesorios del sistema de tuberías, medido en metros o pies de líquido. Las
pérdidas por fricción dependen de la condición de la tubería, el tipo de material, y a la naturaleza del líquido que
se maneja en el proceso.
Las pérdidas por fricción están influenciadas por la velocidad del fluido manejado, de hecho, varía con el cuadrado
de la velocidad. Para determinar estas pérdidas en un sistema de tuberías es necesario conocer factores
constantes de los accesorios que son suministrados en tablas y manuales de referencias.
Relacionando a la bomba y al fluido que maneja con la ecuación N° 3-4 es decir, intentar aislarla de los elementos
del sistema donde la bomba es aplicada, es posible identificar que el factor con más influencia en el desarrollo
primario de Cabezal Total (H) en una bomba centrífuga es la Energía Cinética (básicamente la velocidad). La
densidad del fluido o en términos relativos Gravedad Específica (g) influye principalmente sobre la presión final
del fluido.
El Cabezal Total (H) es afectado por el cuadrado de la Velocidad Tangencial que desarrolla la bomba, si se entra
en mayor detalle y se descompone esta velocidad resulta en la ecuación N° 3-5:

[3-5]

Dónde:
V: Velocidad Tangencial del impulsor, en pies/seg.
D: Diámetro del impulsor, en Pies.
w: Velocidad Angular en, Radianes/seg.
Es decir que el Cabezal Total (H) desarrollado por la bomba es directamente proporcional al cuadrado de la
velocidad tangencial en el radio externo del impulsor, que tiene como componentes a la velocidad angular o de
giro del impulsor y el diámetro del impulsor.
Entonces el Cabezal de Velocidad tiene los elementos de la ecuación N° 3-6, cuando incorporamos la Velocidad
Tangencial, descompuesta en la Velocidad Angular y el diámetro del impulsor, queda como:

[3-6]

Esto indica que mientas mayor sea el diámetro del impulsor o mayor su velocidad mayor será
el Cabezal desarrollado por la bomba.
En referencia al diámetro del impulsor, lo que realmente se toma como diámetro es la diferencia entre el
diámetro del ojo del impulsor y el diámetro externo del impulsor, que es el diámetro efectivo de transmisión
de energía.
Ahora la presión que desarrolla la bomba es afecta por la Gravedad Específica (g) del líquido bombeado o de la
mezcla bombeada, por ejemplo, en una bomba centrífuga con 5% de aire o gas en volumen podría tener
una Gravedad Específica (g) de 0,95, por consecuencia la presión desarrollada será más reducida que la del
líquido libre de gas.
De acuerdo con la bibliografía cuando las bombas manejan volúmenes de gas mayores al 2% se observa
el efecto no solo en la presión desarrollada sino también en la caída de la curva de rendimiento (deterioro
del Caudal, del Cabezal desarrollado y de la Eficiencia) hasta colapsar completamente el rendimiento del
equipo para valores de gas o aire de entre 5 y 7%. La influencia de estos porcentajes de gases depende
de las variables de diseño y condiciones de flujo como son la Velocidad Específica (NS) de la bomba
centrífuga, la presión de succión, la temperatura de bombeo, etc.
Por ejemplo, si tenemos una bomba que desarrolla 200 pies de Cabezal en agua, tendrá una presión a la
descarga de la bomba de 86,6 psig y un consumo de potencia (para un caudal de 1000 gpm y una Eficiencia del
75%) de 67,3 HP. Ahora si en la misma bomba a la misma velocidad el fluido bombeado es gasolina de 0,74
de Gravedad Específica (g) en lugar de agua, la presión a la descarga de la bomba resultará en
64 psig (26% menor a la anterior) y un consumo de potencia de en 53,5 HP (20% menor al primer cálculo).
Para sistemas complejos y cuando se trabaja con fluidos diferentes al agua es necesario utilizar, para
facilitar los cálculos, recursos más elaborados como software y tablas específicamente preparadas para
estos cálculos.
La aplicación de las bombas en general no puede estar separada del sistema en el cual funcionarán, de allí la
importancia de evaluar el sistema en el cual operarán.

3.2.- Sistemas Asociados a las Bombas y sus Características

Cuando se aplica una bomba en un servicio específico de inmediato pasa a estar asociada a un sistema particular
por el cual circulan los fluidos que ella maneja.
La función fundamental de las bombas es suministrar el Cabezal Total (H) que es la energía necesaria para
superar la resistencia de la tubería de los accesorios como son las válvulas, juntas, recipientes. Adicionalmente
esta energía debe vencer la elevación y el Cabezal de Presión (si los recipientes de succión y descarga son
presurizados). La figura 3-2 muestra un sistema de tuberías. En la figura 3-2 se observa el esquema básico de
un sistema de bombeo compuesto por un recipiente de succión abierto a la atmósfera, designado con el punto
N° 1, y un recipiente de descarga, abierto también a la atmósfera, designado con el punto N° 2, la bomba B, y el
sistema de tuberías de succión, de descarga y accesorios como válvulas de succión, descarga, codos, conexiones
etc.

Figura N° 3-2.- Sistema de bombeo, con recipientes de succión y descarga al mismo nivel.
Fuente: Pump and System Troubleshooting Handbook- Performance Curve vs. System Curve-By Phil Mayleben

Los recipientes de succión y descarga están al mismo nivel, ambos a presión atmosférica, por lo que se puede
asumir que en los puntos de referencia de la superficie de los fluidos la velocidad es cero. Esto quiere decir que
la energía que debe suministrar la bomba B para mover el fluido será utilizada solamente a vencer las perdidas
por fricción en las tuberías y accesorios, ya que la diferencia de altura o elevación que define el Cabezal
Estático es cero.
Las pérdidas por fricción en los sistemas de tuberías varían con el cuadrado de la velocidad del fluido manejado,
cuando el flujo es completamente turbulento. Para determinar el valor de estas pérdidas se han desarrollado
tablas que permiten determinar el factor K del accesorio para luego multiplicarlo por V2/2g y determinar el valor
de Hf. El Cabezal Estático es cero debido a que los niveles de líquido en los tanques son iguales.
La figura 3-3 muestra la curva del sistema, que representa el Cabezal de Fricción (Hf).
Ahora cuando existe Cabezal Estático (h), que no es más que la diferencia de altura entre el líquido en la
superficie del recipiente de succión y la superficie de líquido en el recipiente de descarga, cambia el nivel de
energía que la bomba debe suministrar para impulsar al fluido hasta el recipiente de descarga, resultando que el
sistema ahora se hace más complejo.

Figura N° 3-3.- Curva del sistema mostrando la perdida por Fricción.

Fuente: Dibujado por el autor.

Esta curva se genera con las perdidas por fricción y perdidas hidráulicas en las tuberías y accesorios. En este
caso como los recipientes están abiertos a la atmósfera el Cabezal de Presión es cero y como las referencias de
los líquidos es la superficie del recipiente de succión y del recipiente de descarga que están en reposo el Cabezal
de Velocidad también es cero.
En la figura N° 3-4 se muestra un diagrama del sistema de bombeo que muestra el Cabezal Estático (h).

Figura N° 3-4.- Sistema de bombeo que incluye el Cabezal Estático.

Fuente: Dibujado por el autor.

En la ecuación de la energía a las perdidas por fricción de la figura anterior se deben sumar el Cabezal
Estático (h) del sistema; la suma de los dos términos de la ecuación representa el Cabezal Total (H) que debe
suministrar la bomba para llevar el fluido al tanque de descarga, tal como se indicó en la sección 3.1.-, el Cabezal
Estático no es más que la diferencia de altura entre la superficie de los líquidos en los recipientes de succión y
descarga.
Las bombas también pueden descargar a recipientes presurizados, que no se encuentran a la presión
atmosférica. En la figura 3-5 se observa un sistema con recipiente presurizado.

Figura N° 3-5.- Diagrama del sistema mostrando un recipiente presurizado.

Fuente: Dibujado por el autor.

En este caso el sistema descarga en un recipiente presurizado, es decir que el Cabezal que debe vencer la bomba
está definido por las pérdidas por fricción o Cabezal de Fricción (Hf) en el sistema, el Cabezal Estático (h) entre
la bomba y el recipiente y la presión interna del recipiente (Po). Para esta aplicación la bomba debe suministrar
energía adicional al fluido para vencer la presión del recipiente.
Por el contrario, las bombas pueden succionar o aspirar de un recipiente que posea presiones superiores a la
atmosférica, es decir, que están presurizados, en esta condición las bombas se ven favorecidas por la entrada
de una energía positiva al balance de energía total. Existen otras posibles combinaciones de pérdidas en el
sistema, Cabezales Estáticos o Cabezales de Presión que pueden estar presentes en un sistema de bombeo las
cuales deben ser analizadas en cada caso en particular.

3.3.- Potencia y Eficiencia en las Bombas Centrífugas

La potencia se refiere a la cantidad de energía por unidad de tiempo, que puede ser suministrada para hacer
funcionar a una bomba. Existen varios conceptos para determinar la potencia requerida para mover un
determinado volumen de líquido en unas condiciones establecidas; sin embargo, la potencia al eje o BHP es la
más útil de ellas, ya que con esta potencia se puede seleccionar directamente el tamaño del elemento motriz
adecuado para accionar la bomba. Esta potencia está representada por la ecuación N° 3-7:

[3-7]
Dónde:
BHP: Potencia al eje que debe suministrar el equipo impulsor, en HP.
Q: Caudal de líquido en gpm.
H: Cabezal Total Diferencial, en Pies.
γ: Gravedad Específica, como fracción adimensional.
h: Eficiencia de la bomba, como fracción adimensional.
De estos factores el caudal (Q) y el Cabezal Total Diferencial (H) son propios de las características constructivas
de la bomba, ambos están influenciados por el diseño del impulsor, la configuración de los componentes
mecánicos de la bomba y por la interacción entre la carcasa y el impulsor.
La Eficiencia (h) de las bombas centrífugas está afectada por cuatro factores fundamentales. Estos factores son
las perdidas hidráulicas, perdidas volumétricas, pérdidas mecánicas y las perdidas por fricción de disco.
La figura N° 3-6 muestra donde se concentran cada uno de estos tipos de perdida.

Figura N° 3-6.- Puntos donde se concentran cada una de las perdidas en una bomba centrífuga.
Fuente: Sulzer Pumps _ catálogo das bombas modelo CAP.
En la figura 3-7 se muestran los efectos de las pérdidas en los diferentes diseños hidráulicos de las bombas
centrífugas en función de la Velocidad Específica (NS).

Figura N° 3-7.- Efectos de las perdidas en función de la Velocidad Específica(NS).

Fuente: Flowserve/PROS+SE/Release 3.03a
a.- Las pérdidas hidráulicas
Son causadas por la fricción del fluido en las paredes de la carcasa, de los canales de circulación de los líquidos
y los cambios continuos de dirección de los fluidos que atraviesan la bomba.
b.- Las pérdidas volumétricas
Son causadas por cantidades de líquidos que regresan de la descarga a la succión impulsados por el diferencial
de presiones, por las holguras en los anillos de desgaste, por los agujeros de balance de los impulsores y por
las holguras de los pistones de balance; estas pérdidas se incrementan con el aumento de las holguras generales
de rodaje.
c.- Las pérdidas mecánicas
Se refieren a las pérdidas causadas por las partes en movimiento de la bomba tales como cojinetes, sellos
mecánicos, etc.
d.- Las pérdidas por fricciones de disco
Se relacionan con el giro de elementos que están muy próximos a elementos fijos tales como anillos de desgaste,
bujes de restricción, pistones de balance etc., lo cual ofrece resistencia al movimiento y fricción que origina
pérdidas.
La figura 3-8 muestra como es afectada la potencia consumida por una bomba centrífuga en función de
las holguras de rodaje.

Figura N° 3-8.- Efectos de las perdidas en función de las holguras de rodaje.

Fuente: Reliability-Driven Pump Maintenance- Mounting and Clearances for Casing Wear Rings- William E. (“Ed”)
Nelson.
En la figura se observa que en las bombas de baja Velocidad Específica (NS) el consumo de potencia por
perdidas sobrepasa el 15% cuando las holguras de rodaje se incrementan al doble de las inicialmente evaluadas
es decir a 2x.
Tal como se observa en la figura N° 3-8 las bombas con impulsores que tienen Velocidades
Específicas (NS) entre 1.500 y 3.000 son menos sensibles al incremento de las holguras de rodaje. En
la Industria Petrolera en aplicaciones no especiales se utilizan impulsores con Velocidad Específica (NS)
entre 1.000 y 3.000, ubicándose las perdidas por incremento de holguras entre un 3 y 5%. Para el buen
funcionamiento de las bombas y para el ahorro de energía es muy importante la preservación de las holguras en
las bombas y que estas sean dimensionadas sobre la base de los valores y prácticas recomendados por el API
610/ISO 13079.

4.- Curvas de Rendimiento de las Bombas Centrífugas

La curva de rendimiento de una bomba no es más que una relación del Cabezal desarrollado por la bomba con
un diseño de impulsor determinado, manejando un tipo de fluido específico, generalmente expresado
en pies o metros versus el caudal expresado en galones por minuto (GPM) o metros cúbicos por hora (m3/hora),
para una velocidad de funcionamiento definida en la bomba. A continuación, se describirán los detalles de las
diferentes variables que afectan el rendimiento de las bombas centrífugas.
4.1.- Forma de la Curva de Rendimiento
En términos prácticos el rendimiento real de una bomba es inferior al calculado teóricamente, debido a que los
sistemas no son ideales como vimos en el capítulo 3.1.-. Las razones básicas de esta caída en el rendimiento
son que el fluido no entra de forma paralela al alabe del impulsor, los alabes poseen espesores finitos, existe
fricción entre el fluido y las superficies hidráulicas, etc. En este sentido la curva de rendimiento de una bomba
centrífuga es irregular y su forma es afectada por diferentes variables entre ellas el ángulo de salida del alabe del
impulsor, denominado b2. La figura N. 4-1 muestra un diagrama del ángulo b2 de un alabe en un impulsor.
El ángulo b2 puede ser mayor, igual o menor a 90 grados. Los ángulos b2 mayores a 90 grados desarrollan
un Cabezal mayor que el desarrollado por los alabes con ángulos b2 menores a 90 grados, sin embargo, con esta
configuración (ángulo b2 menor a 90 grados) las bombas son ineficientes y las curvas de rendimiento inestables,
por esta razón no se aplican en bombas.

Figura N° 4-1.- Esquema de un impulsor mostrando donde es medido el ángulo b2.

Fuente: Dibujado por el autor.

Alabes con ángulo b2 menor a 90 grados se aplican mayormente en ventiladores y sopladores, donde se
establece la ventana de funcionamiento en caudales mayores a los caudales de la zona inestable de la curva. La
figura N° 4-2 muestra el esquemático de la forma de las curvas de rendimiento a diferentes ángulos de
salida b2 de los álabes de las bombas.

Figura N° 4-2.- Esquemático de las curvas de rendimiento en función del ángulo b2.
Fuente: Dibujado por el autor.

Bombas con impulsores con ángulos b2 de salida iguales a 90 grados son usados en bombas de baja potencia,
donde la Eficiencia no es un elemento importante.
Las bombas comerciales de uso más generalizado poseen ángulos b2 menores a 90 grados, ellos varían
entre 17 y 28 grados, sin embargo, las mayores Eficiencias se logran con ángulos entre 23 y 26 grados.
4.1.1.- Informacion Contenida en las Curvas de Rendimiento
La curva de rendimiento generada por un impulsor con ángulos b2, menores a 90 grados se puede observar en la
figura N. 4-3. Esta figura muestra la cueva de rendimiento para una bomba comercial tal cual se observa en los
catálogos comerciales.
Figura N° 4-3.- Curva de rendimiento de una bomba comercial.
Fuente: Understand the Basics of Centrifugal pump Operation-Kimberly Fernandez.

En los catálogos comerciales se acostumbra a colocar en una misma gráfica una colección de curvas de
rendimiento para distintos diámetros de impulsor. Adicionalmente se indica la potencia consumida,
el NPSHR, la Eficiencia para cada Cabezal y caudal seleccionado. Por razones prácticas las empresas fabrican
el impulsor en el máximo diámetro aceptado por la carcasa de la bomba y luego se corta a los distintos diámetros
de acuerdo con las necesidades del cliente.
Las curvas de rendimiento comerciales son realizadas con agua desaireada como líquido de referencia,
se construyen mediante ensayos en bancos de prueba donde se mide el caudal, el Cabezal Diferencial, la
potencia y el NPSHR por la bomba. No es una práctica común realizar ensayos con fluidos diferentes al
agua, cuando la bomba trabaja con otros fluidos se deben hacer correcciones en la curva de rendimiento
y en la potencia que originalmente fueron calculados para agua.
Las curvas son presentadas en grupos de curvas paralelas que representan el rendimiento de los diferentes
diámetros de impulsores disponibles para ese modelo de bomba, tal como está indicado en la figura Nº 4-3 como
curvas de rendimiento; en este caso en particular los diámetros aceptados por la bomba varían entre
11,50 pulgadas de diámetro y 8,50 pulgadas de diámetro, cortar el impulsor por debajo de este diámetro lo
hace ineficiente. Con rectas oblicuas que cruzan las curvas de rendimiento se indica la potencia en BHP, que
en este caso va de 50 a 100 HP. En el punto de diseño indicado con una flecha el diámetro seleccionado
para el impulsor es de aproximadamente 9,60 pulgadas. En este punto el Cabezal es de 350 pies a un caudal
de 360 gpm, con una Eficiencia de 64% y un NPSHR de 10 pies y una potencia de 60 HP.
Las curvas de rendimiento no son rectas, como se observa en la figura, tienen tendencia a caer a medida que es
aumentado el caudal manejado por la bomba. Si no fuera por las pérdidas por fricción y fundamentalmente por
los choques hidráulicos del fluido en el interior de la bomba, la curva generada por esta relación sería una línea
recta.
En las bombas de baja Velocidad Específica (NS) las pérdidas son mayoritariamente por la fricción en las
superficies rotativas; en las bombas de alta Velocidad Específica (NS) las pérdidas se deben
fundamentalmente a las perdidas hidráulicas.
Existe un punto de diseño para el cual fueron ajustados tanto en las superficies hidráulicas del interior
de la bomba, así como los ángulos de ataque de los alabes de los impulsores. Este punto de operación
es llamado Punto de Mejor Eficiencia o por sus siglas en inglés BEP “Best Efficiency Point”, allí es donde
se logra el mejor rendimiento de la bomba.
La Eficiencia de la bomba para cada uno de los diámetros de impulsor a los diferentes caudales también está
representada en la curva de rendimiento de las bombas centrífugas. Indicado con la figura 4-3 la
palabra Eficiencia donde resalta la Eficiencia para los diferentes diámetros, generando una figura parecida a las
marcas de playa que varían en este caso en particular desde Eficiencias del 50% a bajos caudales hasta 69% en
el Punto de Mejor Eficiencia (BEP).
Si se opera una bomba centrífuga fuera del Punto de Mejor Eficiencia (BEP), por ejemplo, a flujos menores que
los correspondientes al BEP, el flujo que pasa por la bomba se hace inestable, la variación del volumen causa
remolinos locales en los pasajes y canales hidráulicos del impulsor dando origen a vibraciones, pulsaciones,
esfuerzos radiales y axiales sobre el eje, causando la reducción de la vida de los cojinetes y sellos
mecánicos. Esto ocurre debido a la variación del volumen de fluido para el cual fueron diseñas las superficies
hidráulicas las cuales están optimizadas para el caudal en el Punto de Mejor Eficiencia. Cuando se opera a
caudales por arriba del Punto de Mejor Eficiencia la velocidad relativa del fluido en la bomba aumenta originado
turbulencias, aumento drástico de las perdidas hidráulicas e inestabilidad en el flujo.
La curva de NPSHR está indicada en la parte superior de la curva, donde está el NPSHR para los diferentes
caudales que maneja la bomba. Los factores con más influencia en las características de la curva, es decir si la
curva es más plana o más inclinada, son principalmente la Velocidad Específica (NS) y la interacción impulsor /
carcasa.
Para bajas Velocidades Específicas (NS) la curva será más uniforme y plana, esto es porque el comportamiento
hidráulico de la bomba es más estable, es decir el impulsor y la bomba están orientados a desarrollar mayor
presión a caudales relativamente bajos, existen más álabes en el impulsor y el flujo que circula a través de él es
uniforme a cualquier caudal, es decir que estas bombas son más elaboradas desde el punto de vista hidráulico.
Existen factores que definen con bastante precisión las características del diseño hidráulico y el comportamiento
de las curvas de funcionamiento de las bombas centrífugas. En la siguiente sección se tratarán la Velocidad
Específica (NS) y la Velocidad Específica de Succión (NSS) que son dos factores de gran importancia en la
definición de las características de diseño de las bombas centrífugas.
La curva de rendimiento de una bomba centrífuga también puede ser presentada de forma individual, solo para
un diámetro de impulsor determinado, donde los parámetros a evaluar como la Eficiencia, la potencia y
el NPSHR corresponden solo a ese diámetro. La figura Nº 4-4 muestra el diagrama de curva de rendimiento
individual, preparada para un único diámetro de impulsor.
Esta última presentación es muy utilizada sobre todo en las curvas generadas como resultado de evaluaciones
realizadas con paquetes de computación o con programas (softwere) desarrollados para seleccionar equipos de
bombeo. Los fabricantes más importantes de bombas centrífugas han desarrollado paquetes computarizados de
selección que ofrecen en línea a través de Internet, que contienen una base de datos con la información técnica
de sus equipos que incluye modelos, tipos de impulsor, materiales de fabricación, costos referenciales, curvas de
rendimiento, características constructivas de cada una de sus bombas, etc.

Figura N° 4-4.- Curva de rendimiento individual de una bomba centrífuga comercial.

Fuente: ITT–Bell & Gossett-Online pump selection software.Como se puede observar las curvas de rendimiento
de las bombas centrífugas poseen suficiente información para desarrollar la evaluación completa de una
bomba, desde el punto de vista hidráulico y permitiendo verificar la compatibilidad de la bomba con el
sistema donde el equipo operará.
4.2.- Diseño Hidráulico de las Bombas Centrífugas
Para el diseño y la aplicación de bombas centrífugas son de gran utilidad los parámetros definidos como
la Velocidad Específica (NS) y la Velocidad Específica de Succión (NSS). Estos dos parámetros son
herramientas importantes para identificar cual diseño de bomba es más eficiente y económico en una determinada
aplicación.
4.2.1.- Velocidad Específica
La Velocidad Específica es un factor que define, fundamentalmente el tipo de bomba. Conociendo la Velocidad
Específica se puede tener una idea del tipo de impulsor, el tipo de bomba requerido para una aplicación
determinada, las pérdidas, la Eficiencia y aproximadamente las tendencias principales de las curvas de
comportamiento de las bombas centrífugas, de cómo es el formato de curva de potencia.
La Velocidad Específica es una relación entre la velocidad de la bomba, el caudal y el Cabezal que es capaz de
desarrollar. La Velocidad Específica de una bomba tiene como nomenclatura NS, y es un parámetro
adimensional que describe una similitud geométrica entre las bombas centrífugas.
Esta similitud se define con la aplicación con la ecuación N° 4-1.

[4-1]

Dónde:
Ns : Velocidad Específica, adimensional.
N : Velocidad de la bomba, en RPM.
Q : Caudal de la bomba en el Punto de Mejor Eficiencia (BEP), en gpm.
H : Cabezal de la bomba, en pies en el BEP. Cuando la bomba es multietapas se toma
el Cabezal desarrollado por el primer impulsor.
Los valores de Q y H deben ser tomados en el Punto de Mejor Eficiencia. Para bombas multietapas
el Cabezal de la bomba (H) debe ser dividido entre el número de etapas que posee la bomba. En unidades
internacionales (SI) el caudal es tomado en m3/s y el Cabezal en m.
Dependiendo del valor del (NS) el diseño de los perfiles de los alabes se modifica de alabes para flujo radial a
alabes para flujo axial. Si el valor de NS está en entre 500 (10 SI) y 1.500 (29 SI) el impulsor será de flujo radial,
donde predomina el desarrollo de presión sobre el flujo. Para NS entre 1.500 (29 SI) y 3.500 (68 SI) el impulsor
es tipo Francis, dando un balance entre el flujo manejado y el Cabezal que desarrolla.
En la figura La figura 4-5 se observa un perfil de los diferentes impulsores vs el (NS) que poseen.
Cuando la Velocidad Específica (NS) está entre 3.500 (68 SI) y 6.000 (116 SI) tenemos impulsores de flujo
mixto, ya en este diseño de impulsor el flujo se hace cada vez más predominante sobre el Cabezal. Finalmente,
para NS entre 6.000 (116 SI) y 10.000 (194 SI) el flujo es completamente axial donde el flujo predomina sobre
el Cabezal desarrollado.

Figura N° 4-5.- Perfil de los impulsores vs la Velocidad Específica (NS).

Fuente: www.lawrencepumps.com/images04/Ns%20Chart.gif
La figura 4-6 muestra las curvas características de las bombas que poseen diferentes Velocidades
Específicas (NS).

Figura N° 4-6.- Curvas de comportamiento en función de la Velocidad Específica (NS).

Fuente: www.mcnallyinstitute.com/images/7-3-5.gif

En la figuraN° 4-6para (NS) bajos caso (a) (por el orden de 500, (10 SI)) las bombas están diseñadas para
desarrollar mayor presión a bajos flujos relativos; la curva de comportamiento (Hd) tiende a ser estable y la
potencia (P) del motor se incrementa con el flujo.
Para altos NS (sobre 10.000, (116 SI)) caso (e) donde el flujo predomina sobre el Cabezal desarrollado las curvas
de rendimiento (Hd) tienden a ser menos estables y las curvas de potencia (P) disminuyen cuando se aumenta
el flujo manejado por la bomba.
La utilidad fundamental de la Velocidad Específica (NS), radica en que se puede optimizar la selección del tipo
de bomba a usar en una aplicación determinada, donde se tiene un Cabezal (Hd, en la figura N° 4-6) y una
capacidad (Q) ya definidos.
La Velocidad Específica (NS) es similar para bombas de succión simple y de doble succión, ya que el caudal
usado es el caudal total de la bomba centrífuga.
Variando la velocidad de operación y el número de etapas se puede lograr una relación costo-eficiencia, adecuada
al requerimiento del usuario final del equipo. Conociendo la Velocidad Específica (NS) se puede conocer el
diseño del impulsor, conocer cómo combinar el número de etapas para una aplicación determinada, estimar las
pérdidas, estimar la Eficiencia y cuan plana o inclinada puede ser una curva de comportamiento.
En el ámbito de la Industria Petrolera y para bombas horizontales de procesos los valores típicos de
la Velocidad Específica (NS) están entre 1.000 (19 SI) y 2.500 (48 SI). Los rangos de la Velocidad
Específica (NS) más usados para servicios generales en la Industria Petrolera entre 1.000 (19 SI) y
3.000 (58 SI), en este rango se logran las mejores Eficiencias y la curva de comportamiento es bastante
plana y estable.
La figura N° 4-7 muestra cómo influye en la Eficiencia de la bomba el valor de la Velocidad Específica (NS). En
la faja de Velocidades Específicas (NS) entre 1.500 (29 SI) y 3.500 (68 SI), rango es donde se logran las
mejores Eficiencias. Esta franja de NS es la más usada en la Industria del Petróleo.
Figura N° 4-7.- Curvas de Eficiencia vs NS para diferentes caudales.
Fuente: Pump_Zone Pump Hand Book_Centrifugal Pumps

En bombas verticales tipo turbina la tendencia de los fabricantes es a usar (NS) relativamente altos, con lo cual
se lograrían altos caudales con tamaños de impulsor relativamente pequeños y con bajos Cabezales de
Descarga, por etapa. Por lo que la presión deseada se logra incrementando el número de etapas.
Para Velocidades Específicas (NS) relativamente bajos (entre 500 (10 SI) y 1.000) (19 SI)) se tiene que el
impulsor es desarrollado para que suministre presión a caudales moderados y cuando el NS es alto (entre
6.000 (116 SI) y 10.000 (194 SI)) el impulsor es diseñado para suministrar mayor caudal a presiones moderadas.
4.2.2.- Velocidad Específica de Succión
De la misma forma que el rendimiento a la descarga de la bomba está caracterizado por la Velocidad
Específica (Ns), el rendimiento a la succión está caracterizado por una relación adimensional conocida
como Velocidad Específica de Succión, (NSS). Esta relación está representada por la ecuación N° 4-2:

[4-2]

Dónde:
NSS : Velocidad Específica de Suc-ción, adimensional.
N : Velocidad de la bomba, en RPM
Q : Caudal de la bomba en el Punto de Mejor Eficiencia (BEP), en gpm. Si el impulsor es doble succión
el caudal total debe ser dividido entre dos.
NPSHR: Cabezal Neto de Succión Reque-rido por la bomba en el BEP, en pies.
En unidades internacionales (SI) el caudal es tomado en m3/s y el NPSHR en m.
La Velocidad Específica de Succión (NSS) es un índice adimensional usado para describir la geometría de la
succión de los impulsores de una bomba centrífuga. Como recomendación general para servicios de agua a
temperatura ambiente y para servicios generales se acostumbra a usar un NSS por debajo de 8.500 (164
SI)). Para aplicaciones de alimentación de calderas, en servicios generales en refinería son
recomendables valores de NSS, entre 8.500 (164 SI) y 12.000 (232 SI).
En aplicaciones especiales sobre todo en bombas que manejan hidrocarburos con alta presión de
vapor (HVP) se usan NSS mayores a 13.000 (251 SI)).
El Instituto de Hidráulica de los Estados Unidos, AHI, (American Hydraulic Institute) recomienda que el
NSS debe estar por debajo de 12.000 (232 SI), sin embargo, cada caso en particular debe ser evaluado para
garantizar que se está seleccionando el NSS adecuado al servicio propuesto.En la Industria Petrolera se
usa el criterio del AHI sobre todo en aplicaciones estándar, básicamente porque un NSS mayor a 12.000
(232 SI) limita el rango de operación de las bombas, cuando se está trabajando fuera del caudal y de la
presión de diseño (BEP). Un estudio realizado en un periodo de cinco años en una serie de refinerías
Norte Americanas determinó que las bombas con Velocidad Específica de Succión (NSS) mayor a 11.000
(213 SI) fallaron con una frecuencia que doblo a las bombas con baja Velocidad Específica de Succión, lo
cual confirma como una buena práctica el criterio que recomienda el uso de bombas con bajo NSS.

5.- Cebado de las Bombas Centrífugas

Las bombas centrífugas son de las turbomáquinas que presentan mayor flexibilidad al manejar un amplio rango
de condiciones operacionales y bombean líquidos de diferentes naturalezas, sin embargo, ellas no son capaces
de bombear aire u otros gases que se encuentren en forma libre dentro de la carcasa. Las bombas centrífugas
bombean los gases o aire disuelto hasta un 2% en volumen sin afectar de forma significativa el rendimiento de la
bomba. El colapso del rendimiento de las bombas centrífugas ocurre con porcentajes mayores al 7% en volumen
de gases o gas disueltos, que es cuando el Cabezal producido por la bomba se reduce drásticamente.
El cebado de una bomba consiste en desalojar todo los gases o aire de la carcasa reemplazando estos
gases por líquidos.
Esta incapacidad de las bombas para bombear gases se debe fundamentalmente al diseño hidráulico de la bomba
centrífuga cuyo principio de funcionamiento se basa en el desarrollo de Cabezal mediante la aplicación de energía
cinética al fluido manejado que es por definición líquido.
Las bombas centrífugas desarrollan Cabezal (H) cuando contienen gases, lo que sucede es que
el Cabezal por lo general es pequeño debido a que la Gravedad Específica (γ) de los gases es mucho
menor a la Gravedad Específica (γ) de los líquidos. Por ejemplo, la Gravedad Específica (γ) del aire es 800
veces menor a la del agua es decir que el Cabezal (H) que se desarrolla con aire, a la misma velocidad y
con el mismo diseño de impulsor, es de 800 veces menor al Cabezal desarrollado con agua.
Los canales hidráulicos de los impulsores y de la carcasa están dimensionados y optimizados para líquidos. Solo
las bombas centrífugas de diseños especiales como las autocebantes que poseen carcasas y dispositivos que
permiten desalojar los gases de la bomba son capaces de trabajar adecuadamente sin ser cebadas previamente.
Este no es el caso de las bombas de desplazamiento positivo que por principio de funcionamiento
son autocebantes, ya que su funcionamiento se fundamenta en el desplazamiento de un volumen de fluido por
unidad de tiempo.
El operar una bomba sin líquidos puede traer serias consecuencias a la bomba, ya que el gas o aire entrampado
en la bomba recircula internamente incrementado la temperatura del equipo principalmente por fricción, hasta
causar daños en los elementos de holguras menores como son anillos de desgaste, sellos mecánicos, etc. En
este sentido es necesario proceder al cebado de las antes de colocarlas en funcionamiento. La magnitud de los
daños que se pudiesen observar va a depender de los niveles de energía de la bomba y del tiempo que se hizo
trabajar el equipo sin líquido. Existen bombas centrífugas diferentes métodos y dispositivos para cebar las bombas
desde los más elementales como lo es el cebado manual utilizando válvulas de pie, hasta los más sofisticados
que utilizan bombas de vacío o eyectores.
5.1.- Cebado Manual con Válvula de Pie
Para el arranque inicial de una bomba centrífuga equipada con válvula de pie se puede proceder a cebarla
manualmente. La operación se inicia removiendo los tapones de la parte superior de la carcasa, donde se coloca
un embudo, procediéndose a desalojar el gas entrampado agregando líquido con recipientes o mangueras.
Es común la utilización de tuberías que actúan como derivaciones o “bypass” desde la descarga para, llenar de
líquido la bomba, así también como la utilización de válvula de bloqueo y tuberías para el drenaje del gas en
bombas para petróleo o para fluidos contaminados que están direccionados para drenajes cerrados.
La figura 5-1 muestra el diagrama de una bomba a la cual se le está reemplazando manualmente el gas
con líquido.
Figura N° 5-1.- Cebado manual de una bomba centrífuga.
Fuente: http://www.aurorapump.com/

La figura N° 5-2 muestra el diagrama de una bomba a la cual se le instaló una válvula de pie para mantener el
líquido en el sistema.
El operario debe verificar que todo el gas fue desplazado de la bomba porque de lo contrario se observaran
indicaciones de mal funcionamiento en la bomba como lo es pulsaciones, imposibilidad de la bomba de desarrollar
el Cabezal de diseño, alta temperatura o temperatura de la bomba fuera de lo normal, baja presión de descarga,
etc.

Figura N° 5-2.- Succión de una bomba centrífuga con válvula de pie.

Fuente: http://www.aurorapump.com/

La válvula de pie es una válvula de retención o “check” colocada en el extremo de la succión o pie de la bomba
limitando el flujo hacia una sola dirección y evitando de esta forma que el líquido contenido en la carcasa de la
bomba y en la línea de succión drene hacia la fuente de suministro de líquido de la succión, perdiendo de esta
forma el cebado.
La figura N° 5-3 muestra el diagrama de una válvula de pie.
Es común la utilización de válvulas de pie en sistemas de uso general. La válvula de pie no garantiza la
hermeticidad del sistema; en determinadas situaciones el fluido de ceba puede fugarse fuera de la bomba
causando la pérdida del cebado, por esta razón cada vez es menos utilizada en sistemas complejos.
En presencia de líquidos contaminados o cuando el fluido contiene sólidos las válvulas de pie manifiestan
muchas limitaciones presentando una marcada tendencia al malfuncionamiento principalmente por
atascamiento, otro problema observado en este tipo de dispositivo es las altas perdidas de energía que
representan para la succión de la bomba.
Figura N° 5.3.- Diagrama de una válvula de pie, con sus principales componentes.
Fuente: http://www.aurorapump.com/

5.2.- Cebado con Tanque de Cámara Simple

Los tanques de cebado que poseen un solo compartimiento tienen la salida conectada directamente a la succión
de la bomba. El requisito básico para un tanque de este tipo es que la capacidad del tanque sea por lo
menos tres veces el volumen que contiene la tubería de succión. La figura N° 5.4 muestra el diagrama de
un tanque de cebado de cámara simple.

Figura N° 5.4.- Tanque de cebado de cámara simple.

Fuente: http://www.aurorapump.com/

Cuando la bomba se detiene y la succión es negativa el líquido contenido en la tubería de succión se regresa al
recipiente que está suministrando el líquido, sin embargo, en el tanque de cebado se retiene una buena porción
de líquido, debido a la diferencia de nivel entre la succión y la descarga del tanque. Cuando se da partida
nuevamente a la bomba el líquido retenido en el tanque de cebado alimenta la bomba creando vacío en el sistema
y en la línea de succión, lo cual hace que el líquido sea succionado de la fuente de suministros obligándolo a
ingresar en el tanque de cebado y de esta forma alimentar la bomba.

5.3.- Cebado por Succión Positiva

Este método de cebado se basa en utilizar una fuente de suministro de líquido que se encuentra por arriba de la
línea central de la bomba y de la tubería de succión. La figura N° 5-5 muestra el diagrama de un sistema
de cebado por succión positiva, donde es posible observar el tanque de suministro sobre el nivel central de la
bomba.

Figura N° 5-5.- Cebado por succión positiva.

Fuente: http://www.aurorapump.com/

Este tipo de sistemas el cebado es simple ya que consiste abrir la válvula de succión de la bomba y en abrir las
válvulas o remover los tapones de venteo o válvulas de venteo de la bomba, permitiendo que el líquido de la
fuente de suministro desplace los gases contenidos en la carcasa de la bomba, llenándola completamente de
líquido. Antes de arrancar la bomba se debe tener la precaución de reinstalar los tapones y/o cerrar las válvulas
de venteo.

5.4.- Cebado con Eyectores

Los eyectores utilizan el principio de “jet” para cebar las bombas para lo cual requieren de un medio presurizado
que genere el vacío, este medio puede ser vapor, aire comprimido o agua. En la figura N° 5-6 se puede observar
el esquema en corte de un eyector.

Figura N° 5-6.- Esquema en corte de un eyector.

Fuente: http://www.aurorapump.com/

En este sistema de cebado medio presurizado (sea vapor, aire comprimido o agua) pasa a través del eyector,
que tiene en su interior una reducción en forma de tobera para facilitar la variación de la energía, lo que crea un
vacío en el eyector propiciando la extracción del aire del interior de la carcasa de la bomba y de la tubería de
succión. Cuando el líquido que sale del eyector mantiene un flujo estable a través de la tubería de descarga del
eyector la bomba está cebada. La figura N° 5-7.- muestra el diagrama de un sistema de cebado que utiliza
eyectores.

Figura N° 5-7.- Esquema de un sistema de bombeo con cebado por eyectores.

Fuente: http://www.aurorapump.com/

5.5.- Cebado con Bombas de Vacío

Para desalojar el aire de la carcasa de las bombas y de la tubería de succión también se utilizan las bombas de
vacío las cuales pueden ser del tipo secas o húmedas. Las bombas de vacío secas no pueden manejar líquidos
o mezclas de líquidos y gases; las bombas de vacío húmedas pueden manejar gases, líquidos y la mezcla de
ellos. Pueden ser usadas individuales mediante controles manuales o como parte de una central de cebado.

6.- Características de Succión de una Bomba Centrífuga

El principio de operación de las bombas centrífugas está basado en que el líquido a ser bombeado debe ser
aspirado por el impulsor en la zona de succión. Los impulsores que mueven el líquido en las bombas
centrífugas poseen un agujero denominado ojo del impulsor, por donde se introduce el líquido. Para que una
bomba opere adecuadamente debe tener energía (presión) a la succión de manera que el líquido pueda ser
acelerado al interior del ojo del impulsor.
Esta presión mínima necesaria para acelerar el líquido al interior del impulsor y para evitar la evaporación del
fluido en el impulsor se denomina el Cabezal Neto de Succión Requerido o NPSHR como lo indican sus
siglas en inglés “Net Positive Suction Head Required”.
El NPSHR es un parámetro intrínseco del diseño de la bomba está influenciado por el ángulo de entrada b1 de
los alabes del impulsor, por la velocidad de la bomba, por el diámetro del ojo del impulsor y por otros elementos
del diseño. La forma de modificar este NPSHR es mediante la intervención de la bomba.

6.1.- Como se Determina el NPSHA

Para suplir esta presión mínima a la succión de la bomba se requieren unas condiciones mínimas en el sistema
que garanticen un Cabezal Neto de Succión Positivo, Este Cabezal es denominado con nomenclatura en
inglés, NPSHA “Net Positive Suction Head Available”.
El NPSHA disponible en un sistema es descrito por la ecuación N° 6-1:

[6-1]

NPSHA: Cabezal Neto de Succión Disponible, en Pies.

HABS: Presión absoluta barométrica, en pies.
Hs : Cabezal de succión o- diferencia de nivel entre el centro de la bomba y el nivel del líquido, en pies.
Hf: Pérdidas por fricción en la tubería de succión, en pies.
 HVP: Presión de vapor del líquido bombeado a la temperatura de trabajo, en pies.
La Presión Absoluta Barométrica (HABS) es la presión atmosférica cuando el recipiente de succión está abierto a
la atmosfera o representar la presión de un recipiente presurizado es decir que la presión está por arriba de la
presión atmosférica, por tanto, la presión a registrar como la Presión Absoluta Barométrica seria la presión del
recipiente más la presión atmosférica.
Es un error muy común cuando se realiza este cálculo es no usar la presión como presión absoluta sino
manométrica, lo que resta unos 32 pies a la magnitud del NPSHA, resultando en muchos casos, por su
puesto de forma errada, en que el NPSHA es menor al NPSHR.
Cuando el NPSHA es menor que el NPSHR ocurre cavitación en el ojo del impulsor. La cavitación es un
fenómeno que se produce cuando se forman burbujas de vapor en la entrada del impulsor y luego colapsan en
las áreas de alta presión de los impulsores, más adelante en la sección 6.4 se hablará concretamente de
la cavitación.
Muchos factores asociados con la operación de una determinada bomba pueden afectar el NPSH. El que
las holguras de la bomba estén por arriba de las holguras recomendadas por el API 610/ISO 13709 (por ejemplo,
2x veces las dimensiones) puede aumentar el NPSHR, debido al aumento de la circulación interna y al retorno
de mayor volumen de líquido a la zona del ojo de succión que produce distorsiones en el flujo que está entrando
en la bomba.
En las bombas multietapas que poseen elementos de balance como (tambores de balance, pistones, etc.)
puede ocurrir un fenómeno similar al producirse el incremento de las holguras del elemento de empuje
que aparte de generar desbalance de las fuerzas axiales en la bomba puede producir incremento del
NPSHR debido al incremento del flujo, por la tubería de balance hacia el área de succión. Este fluido que
ha incrementado su temperatura debido a la fricción en el elemento de balance puede incrementar
la presión de vapor (HVP) en el área de succión del primer impulsor.
Un factor con influencia importante en el NPSHA es la disolución de gases en el líquido que se está
bombeando, básicamente porque modifican la presión de vapor del líquido (HVP).
Por ejemplo, cuando se calcula el NPSHA utilizando la ecuación [6-1] para un servicio de agua
determinamos la presión de vapor (HVP) del líquido usando las tablas de vapor para la temperatura
aproximada de bombeo. Si el cálculo se realiza de forma rigurosa este es un estimado erróneo ya que las
tablas de vapor están hechas para agua pura desaireada.
La introducción de aire o gases al líquido tiene influencia en la presión de vapor (HVP) del agua reduciendo
el NPSHA del sistema, sin embargo, en la práctica no se realizan correcciones o se toman medidas
preventivas en estos casos, básicamente porque en la mayoría de las situaciones en porcentaje de los
gases disueltos en los líquidos no es mayor al 1%.
Existen situaciones de campo que pueden afectar de forma aleatoria la disponibilidad de presión de succión de
un sistema de bombeo disminuyendo el NPSHA, demandando alguna acción correctiva para eliminar la situación
observada, estos casos son, por ejemplo:
 Colapso total o parcial de la línea de succión reduciendo el área de flujo y aumentando las pérdidas del sistema.
 Acumulación de sólidos en la línea de succión, producto de una limpieza inadecuada de las tuberías en el
proceso de puesta en marcha (commissioning), por la ingestión de sólidos que por su tamaño características
pueden obstruir la línea de succión. Ocurre con frecuencia que los elementos elastoméricos y empacaduras de
las válvulas de pie se sueltan o rompen por desgaste y se alojan en la tubería de succión.
 Incrustaciones en la línea de succión como por ejemplo de carbonatos o hidratos que producen reducción del
diámetro efectivo de succión.
 Colador de succión tapado o colapsado.
 Venteo del tanque de succión obstruido, situación muy común en climas fríos donde existe tendencia a que se
forme hielo alrededor de este dispositivo. Se producen efectos cuando los tanques no están equipados con
válvulas de presión y vació o estas válvulas están fuera de operación.
 También en climas fríos es muy común que se observen congelamientos en la línea de succión, debido a daños
en los sistemas de calentamiento causando la obstrucción de la tubería.
Todas las situaciones anteriormente descritas se pueden considerar fallas en el sistema o eventos que demandan
una acción de mantenimiento correctivo para restituir el NPSHA del sistema.

6.1.1.- Coladores de Succión

Los coladores de succión son usados básicamente durante los periodos de puesta en marcha (commissioning)
de los sistemas de bombeo con la finalidad de evitar daños por la entrada de objetos extraños y partículas
remanentes de la fase de construcción o reparación realizada en la planta. Los coladores temporales se utilizan
en los periodos de pre-arranque de las plantas luego de realizada la limpieza de las tuberías y se inicia en esta
etapa el refinamiento de esta limpieza arrastrando los finos y sucio remanente en la tubería mediante el
incremento de velocidad en el fluido durante las pruebas de puesta en marcha de los equipos.
La práctica más común es la de colocar filtros con forma de sombrero de bruja y de cono truncado con al menos
dos veces y media el área efectiva de la tubería. La figura N° 6-1 muestra un filtro temporal tipo cono truncado.

Figura N° 6-1.- Filtro temporal tipo cono truncado.

Fuente: www.emi-mexico.com/imgs/int/filtros/images/cono_bruja/cono_bruja.jpg

El material de construcción puede ser de chapa de acero inoxidable con agujeros de entre 1,5 y 3 mm (de 0,06
a 0,125 pulgadas o 1/16 a 1/8 de pulgada) cuando no se esperan partículas de diámetro tan pequeño. También
se usa maya de acero inoxidable de entre 25 y 18 mesh para contaminantes más finos (Por lo general son más
propensos a obstruirse). La instalación del filtro se realiza con el cono en la dirección del flujo, con la finalidad
que los sólidos retenidos no se acumulen el centro del cono.
Los coladores permanentes son utilizados cuando los sólidos forman parte de los fluidos manejados por la bomba
como por ejemplo en bombas para manejo de fondos de torre de destilación, bombas en plantas de coque,
bombas que captan agua de los ríos etc. Los coladores permanentes tienen diferentes formas y configuraciones,
los principales son del tipo cesta y los del tipo Y. La figura 6-2 muestra un filtro tipo Y, en corte, indicando el
cilindro de filtrado.

Figura N° 6-2.- Filtro en Y, en corte.

Fuente: www.globalspec.com/RefArticleImages/8DE033B40

Estos coladores tienen facilidades para la realización de la limpieza y deben ser instalado entre manómetros que
indiquen cuando el filtro esta obstruido.
El API RP 686 en el capitulo 6 “Piping”, da orientaciones para la aplicación de filtros para remoción de particulas
en las tuberias tanto para aplicaciones permanentes como en situaciones donde son necesario solo de manera
temporal.
De acuerdo com estas prácticas recomendadas los filtros permanentes deben ser preferiblemente del tipo Duplex,
con indicador de presión diferencial y con un área de flujo no menor de 150% del área de flujo de la tubería y lel
tamaño típico de los agujeros debe estar en 6 mm (1/4 Pulgada). El API RP 686 indica que los filtros temporales
que son usados generalmente durante la puesta en marcha inicial de los equipos o luego de una parada para
reparación aguas debajo de la bomba para facilitar la remoción de partículas. Recomienda que sean fabricados
en acero inoxidable con un área de flujo de al menos 150% del área de la tubería. Indican que debe ser instalado
en tuberías horizontales para facilitar el manejo de los residuos colectados. El tamaño del agujero bae es de
6 mm (1/4 Pulgada) sin embargo puede ser recubierto con maya de menor micronaje para remover particulas
mas finas.

6.2.- Como se Determina el NPSHR

El NPSHR de la bomba es una propiedad del diseño y se determina mediante una prueba estructurada y diseñada
por el Instituto de Hidráulica de los Estados Unidos (AHI), donde el Cabezal Total (H) de la bomba es medido a
una velocidad determinada y a una capacidad (Caudal Q) preestablecida, con estos valores fijos se varía
el NPSHA del sistema para determinar el NPSHR.
La metodología para calcular el NPSHR de la bomba centrífuga es la siguiente, se fija y mantiene constante
el Cabezal Total (H)de la bomba, suministrando a la bomba valores altos de NPSHA. El NPSHA del sistema
se va reduciendo hasta que se produce una ruptura de la estabilidad del Cabezal de Descarga, el cual cae
afectando el rendimiento de la bomba
De acuerdo con el Instituto de Hidráulica existen tres arreglos de bancos de pruebas para verificar el NPSHR por
las bombas centrífugas. Él más usado de estos arreglos es el de Nivel Constante fundamentalmente por su
sencillez y economía (Baja inversión relativa para generar la infraestructura necesaria), respecto a los otros
sistemas.
En este arreglo de banco de pruebas se mantiene un nivel de líquido a la succión de la bomba (es decir se
mantiene la presión estática a la succión) y se hace variar la presión de succión mediante una válvula de
estrangulamiento, hasta que el Cabezal Total (H) de descarga sea afectado en su desempeño.
El segundo arreglo usado para verificar el NPSHR por las bombas es el que posee un Tanque de Agua de Nivel
Variable; donde es posible variar el nivel de líquido y de esta forma sé varía el NPSHAen el sistema y por acción
directa la presión a la succión de la bomba. En este sistema se varía el nivel de líquido hasta que el Cabezal de
Descarga caiga a los niveles establecidos.
El último arreglo es el constituido por un Tanque o Recipiente Cerrado, con un circuito cerrado para el
movimiento del agua de prueba, posee bombas de vacío y sistemas para el ajuste de la temperatura del agua. La
figura Nº 6-3 muestra un diagrama típico de los tanques usados para evaluar el NPSHR de las bombas
centrífugas.

Figura N° 6-3.- Circuito presurizado para evaluación del NPSHR por las bombas.
Fuente: ASMEPTC-8.2-1990

El método de prueba de NPSHR acordado por el Instituto de Hidráulica de los Estados Unidos, el cual esta
validado para los diferentes arreglos de bancos de pruebas y configuraciones de bombas es el que sigue a
continuación.
Para la realización de las pruebas se fija un caudal (Q) y un Cabezal Total (H) sobre las curvas de rendimiento
de la bomba que se quiere evaluar, se estabiliza el sistema suministrando un valor alto de NPSHA, luego se hace
variar la presión de succión hasta que se logra generar la caída de presión de descarga o Cabezal Total de
Descarga (H) hasta que se inicie la cavitación en el área de succión de la bomba.
El punto exacto donde comienza la cavitación no es sencillo de determinar por métodos tradicionales, sin
embargo, por convención se ha establecido que una caída del 3 % del Cabezal de descarga fijado para la
prueba es el indicativo que la cavitación está en desarrollo.
La figura Nº 6-4 muestra una curva típica de Cabezal Total de Descarga vs. NPSHA, donde para diferentes
caudales Q1, Q2, Q3, Q4 se reduce el NPSHA hasta observar una caída del 3% en magnitud en el Cabezal fijado,
en este punto se considera que se ha iniciado la cavitación.
Generalmente para servicios de agua de calderas y para equipos de alta energía, sometidos a condiciones
exigentes de operación se utiliza el criterio del 1% de caída de Cabezal Total de Descarga, para determinar
el NPSHR por las bombas que se aplicaran en estos servicios.
En pruebas realizadas en laboratorios y en experiencias de campo relatadas por personas de gran
prestigio en el área, como Igor Karassik, muestran altas tasas de cavitación – erosión (evidenciada con
incremento de ruido y vibraciones en las bombas) en bombas trabajando próximas al NPSHR
correspondiente al 3%, a caudales cercanos al BEP. Esta tasa de erosión disminuye cuando el punto de
funcionamiento se aleja del BEP tanto a la derecha como la izquierda.

Figura N° 6-4.- Curvas de Cabezal vs NPSH mostrando la caída del 3% en Cabezal.

Fuente: Pump and System Troubleshooting Handbook_ Cavitation and NPSH in Centrifugal Pumps_By Paul T. Lahr

Las pruebas para determinar el NPSHR por una bomba son desarrolladas con agua a temperatura ambiente,
debidamente desaireada y los resultados son usados indiferentemente para el fluido que bombea el equipo,
solamente en algunos casos especiales se realizan pruebas de cavitación para fluidos específicos, como pueden
ser hidrocarburos o aceite, o con agua a temperaturas mayores a la temperatura ambiente.
Con esto se asume que la presión de vapor del fluido (HVP) bombeado no tiene influencia en el NPSHR por la
bomba, lo cual no es cierto, ya que se han realizado pruebas con hidrocarburos livianos y se han
logrado NPSHR más bajos que los medidos con agua. No se realiza ninguna corrección al usar un fluido distinto
al agua, tal como lo presenta en algunas tablas el AHI, ya que podría causar confusión y posibles errores de
apreciación.
La norma ISO/TR 17766 “Centrifugal pumps handling viscous liquids performance corrections”. Es un Reporte
Técnico (Technical Report) que establece como deben ser hechas las correcciones en rendimiento de las bombas
cuando se está bombeando liquido viscoso. Las ecuaciones presentadas en este reporte técnico aplican para
bombas horizontales y verticales de diseño convencional cuando bombean líquidos con viscosidades mayores a
la del agua, equipadas con impulsores cerrados o abiertos, de succión simple o doble, bombeando líquidos
Newtonianos en el rango de operación normal.
En la sección 7.3 “Method for estimating net positive suction head required (NPSHR)”, este reporte técnico
explica que la viscosidad tiene una influencia dual en el desempeño del NPSHR primero que con el incremento
de la viscosidad aumenta la fricción y por ende el NPSHR, pero al mismo tiempo la alta viscosidad limita la difusión
del aire y el vapor en el líquido con lo cual decrece el NPSHR.
En la norma se establece una metodología empírica para la corrección del NPSHR que no vamos a describir en
este libro. Lo importante de resaltar de la metodología, que es un método general no está basado en pruebas
de NPSHR, por lo cual debe ser usado con cautela debido a que pudiese tener limitaciones y la precisión de los
resultados puede ser afectada por las características propias del fluido.
Lo más recomendable es no hacer corrección alguna del NPSHR, sin embargo, si se tienen dudas lo mejor es
consultar al fabricante para esa aplicación en particular evitando de esta forma las posibles complicaciones de
utilizar el Reporte Técnico de la ISO.
En la actualidad los fabricantes e institutos de investigación poseen modelos matemáticos que predicen el
fenómeno de cavitación o disponen de impulsores con materiales trasparentes donde miden el tamaño de burbuja
en las caras de los alabes a la succión, determinando el momento exacto cuando se inicia la cavitación, o cuando
la cavitación empieza a afectar la metalurgia de la bomba y el rendimiento.

6.3.- Como Mejorar el NPSHA de un Sistema de Bombeo

Si la condición de succión es inadecuada, es decir que el NPSHA es insuficiente para cubrir el NPSHR existen
varias vías para resolver este problema, las más usados son mejorar el NPSHA en el sistema o reducir
el NPSHR por la bomba.
6.3.1.- Mejorar el NPSHA en el Sistema.
Para mejorar el NPSHA es necesario actuar el sistema para modificar las variables que componen la ecuación
6-1, del NPSHA, a continuación, algunas de las acciones que se deben evaluar.
6.3.1.1.- Subir el Nivel del Líquido
Si se incrementa el nivel del líquido sobre la línea central de la succión de la bomba se incrementa el valor positivo
del Cabezal Estático (Hs) en la ecuación 6-1 mejorando de esta forma el NPSHA.
No siempre es posible subir el nivel de líquido del recipiente de succión, como por ejemplo cuando la bomba
centrífuga succiona de una laguna de aguas efluentes o cuando el costo es alto para subir algunos metros la
base del tanque de succión respecto a los beneficios que se generarán.
En los casos donde es posible subir el nivel de líquido unos metros sobre la línea de succión, se puede hacer una
diferencia importante en el costo y en la flexibilidad operacional del sistema.
En tanques de petróleo de gran capacidad se pueden dejar dos o tres pies adicionales al límite mínimo establecido
por las operaciones mejorando sensiblemente el NPSHA, pero afectando la capacidad de almacenamiento
efectiva del tanque.
6.3.1.2.- Bajar el Nivel de la Bomba
El Cabezal Estático (Hs) en el resultado de la ecuación 6-1 se puede mejorar también no solo con subir el nivel
de líquido sobre la línea central de la bomba, sino también al bajar el nivel de la línea de succión de la bomba
del sistema de bombeo. Se puede bajar la línea de succión de la bomba colocándola en una tanquilla a un nivel
más bajo que el nivel de líquido que se quiere bombear, incrementando de esta forma el NPSHA del sistema.
Una alternativa para bajar el nivel de la linea central de la bomba es usar bombas verticales tipo turbina. En este
tipo de bomba el motor es vertical y se coloca en la parte superior del conjunto moto-bomba y la bomba
propiamente dicha es decir el o los impulsore(s) están sumergida en el fluido que se desea bombear.
Esta solución tiene la desventaja que los cojinetes estándar para las bombas verticales tipo turbinas son
lubricados por el fluido bombeado (los diseños especiales y para manejar abrasivos poseen líneas de
alimentación de fluidos externas para lubricar los cojinetes) por lo que el deterioro y los costos de mantenimiento
son mayores a los costos de mantenimiento de una bomba horizontal.
6.3.1.3.- Reducir la Fricción en las Tuberías
Se puede disminuir el valor de las pérdidas por fricción (Hf) en la ecuación 6-1 (que tiene valor negativo
en la ecuación del NPSHA), disminuyendo la fricción en la tubería de succión, esta alternativa es
recomendada bajo cualquier circunstancia, debido a que presenta una solución completa al problema de
succión.
Las pérdidas se pueden reducir rediseñando las conexiones de succión e como ejemplo actuar en el sistema
aumentando el diámetro de la tubería, disminuyendo accesorios, mejorando el arreglo de tuberías para reducir
cambios de dirección y las pérdidas en los codos, etc.
6.3.1.4.- Usar una Bomba de Refuerzo
Se puede instalar una bomba adicional de refuerzo para alimentar la bomba con problemas de succión y de esta
forma incrementar la presión de succión de la bomba afectada.
Esta solución es efectiva cuando la bomba principal descarga a alta presión, con lo cual se puede lograr
durante la fase de diseño al seleccionar equipos con menos etapas, mejor Eficiencia, mejor velocidad de
funcionamiento, lo cual permite reducir los costos totales del paquete de bombeo principal.
Las bombas de refuerzo, cuando son horizontales, se deben seleccionar de bajo NPSHR, baja velocidad,
bajo Cabezal y de una sola etapa.
6.3.1.5.- Enfriar el Líquido Bombeado
Cuando se enfría el líquido bombeado, se reduce el valor de la presión de vapor (HVP) que en la ecuación 6-
1 del NPSHA es un elemento negativo y se resta a los valores positivos de la ecuación, por lo que se mejora el
resultado final al tener mayor NPSHA en el sistema.
En aplicaciones donde se manejan líquidos a alta temperatura, al inyectar líquidos a menor temperatura de otra
corriente de procesos o proceder al enfriamiento del fluido por medios mecánicos (usando enfriadores o
intercambiadores de calor) es posible incrementar el NPSHA significativamente, debido a que, al reducirse la
temperatura final del fluido, la presión de vapor (HVP) disminuye. Al igual que en parrafo anterior al reducirse
la presión de vapor (HVP) aumenta el componente positivo de la ecuación 6-1.
6.3.1.6.- Incrementar la Presión de Succión
Si la bomba esta succionando de un recipiente cerrado se puede mejorar el NPSHA del sistema si se incrementa
la presión del recipiente. En procesos donde los fluidos poseen alta presión de vapor (HVP) se utiliza como una
práctica de ingeniería mantener la presión de los recipientes de las corrientes de succión por arriba de la presión
de vapor (HVP) para evitar cavitación y vaporización.
6.3.2.- Reducir el NPSHR Requerido por la Bomba
El NPSHR de las bombas centrífugas depende fundamentalmente de las características intrínsecas del diseño
de la bomba. Para reducirlo o mejorarlo se deben intervenir los principales parámetros del diseño de la bomba
centrifuga a aplicar en el sistema. Estos parámetros pueden ser reducir la velocidad de la bomba, usar impulsores
doble succión, incrementar el diámetro del ojo del impulsor, utilizar inductores, etc.
6.3.2.1.- Reducir la Velocidad de la Bomba
La velocidad es uno de los parámetros que influye en el NPSHR de la bomba, en este sentido al disminuir la
velocidad de la bomba se disminuye sensiblemente el NPSHR. Es posible reducir la velocidad mediante
variadores de frecuencia, mediante poleas, con motores de velocidad variable, con cajas de engranajes, etc.
La solución de disminuir la velocidad de la bomba reduce la Eficiencia e incrementa el costo de la bomba, ya que
se requiere una bomba de mayor tamaño para bombear la misma cantidad de líquido. El análisis de las opciones
disponibles debe determinar cuál es la solución más económica y que de mayores ventajas en la situación
específica que se esté avaluando.
6.3.2.2.- Usar un Impulsor Doble Succión
Para altos caudales el usar un impulsor doble succión es siempre una solución viable para mejorar el NPSHR, ya
que el caudal total de la bomba se divide entre los dos ojos de succión del impulsor reduciendo por ende la
energía requerida para impulsar el líquido a la succión de la bomba disminuyendo la probabilidad de cavitación.
En una aplicación específica para una determinada bomba centrífuga cuando se usa un impulsor de doble
succión, si se mantiene la misma velocidad en la bomba, el NPSHR se reduce en un 30% comparado con
el NPSHR por un impulsor de succión simple. Ahora si se aplica el mismo impulsor y se mantiene el
NPSHR se puede incrementar la velocidad de la bomba hasta en un 41%.
6.3.2.3.- Incrementar el Diámetro del Ojo del Impulsor
Haciendo modificaciones en la ingeniería de los impulsores de la bomba centrífuga se puede reducir
el NPSHR por la bomba, una de estas soluciones es incrementar el área de entrada de fluido al impulsor mediante
el aumento del diámetro del ojo del impulsor.
Esto reduce la velocidad de entrada al impulsor, pero incrementa el valor de la Velocidad Especifica de
Succión ((NSS), lo cual aumenta los problemas en la bomba cuando trabaja a flujos parciales, tal como fue
explicado con el concepto de Velocidad Específica de Succión (NSS).
Si se incrementa la Velocidad Específica de Succión (NSS) por arriba de 11.000 ocasiona que cuando se trabaja
a caudales muy por debajo del BEP, se inicia la recirculación en el impulsor, se producen vibraciones, ruido y
desgaste prematuro de los componentes.
6.3.2.4.- Incrementar el Tamaño de la Bomba
Una forma de reducir las exigencias en NPSHR es utilizar una bomba de mayores dimensiones a las requeridas,
y trabajarla a flujos parciales. No es necesariamente una buena solución, ya que se incrementa el costo de la
bomba, se debe operar en una zona de menor Eficiencia y a flujo reducido, pudiendo originar los problemas
relacionados con operación fuera del Punto de Mejor Eficiencia (BEP) de la bomba.
6.3.2.5.- Usar Bombas en Paralelo
Si se usan dos o más bombas de menor caudal al caudal requerido operando en paralelo, pero que al sumar los
caudales individuales aportan el caudal total, se reduce el NPSHR por cada bomba, ya que cada bomba recibe
menos caudal que el caudal total, ya que el fluido se divide entre las bombas que se encuentran en
funcionamiento.
Esta solución resulta más costosa en inversión inicial, en costo de instalación y de mantenimientola alternativa se
debe evaluar cuidadosamente.
6.3.2.6.- Usar Inductores
La necesidad de mejorar la capacidad de succión de las bombas hizo que los investigadores desarrollaran los
inductores que se empezaron a aplicar industrialmente en las bombas centrífugas en los años 30. La figura 6-
5 muestra una bomba centrífuga en corte con un inductor colocado en la parte frontal.
Figura N° 6-5.- Bomba con inductor.
Fuente: Flowserve Corporation, en www.flowserve.com/Products/Pumps

El inductor es básicamente un impulsor de flujo axial, de alta Velocidad Específica (NS), de alta Velocidad
Específica de Succión (NSS), que desarrollan bajo Cabezal (H), son de pocos álabes (Los alabes van de entre
2 y 4 alabes) y que requiere menor NPSH que el impulsor al cual esta complementado. El inductor es colocado
en la parte frontal del impulsor principal de la bomba para mejorar el NPSHR del conjunto y actúa en serie con el
impulsor de la bomba original
La Velocidad Específica de Succión (NSS) de estos inductores esta entre 15.000 y 25.000, logrando en algunos
la reducción del NPSHR total de la hasta un 20% del NPSHR original. La figura N° 6-6 muestra un diagrama de
un inductor aplicado a la succión de una bomba centrífuga.
Se debe tener mucho cuidado con la utilización de los inductores, ya que su rango de acción en cuanto a
los caudales es limitado a un área reducida alrededor del Punto de Mejor Eficiencia (BEP), ya que su
alta Velocidad Específica de Succión (NSS) limita su funcionalidad a flujos parciales o aflujos por arriba
del caudal de mejor Eficiencia.

Figura N° 6-6.- Diagrama de inductor.

Fuente: Pump HandBook-Igor J. Karassik, Joseph P. Messina, Paul Cooper, Charles C. Heald-McGraw Hill-Third
Edition-2001.

Fuera de esta área es completamente inoperante y puede crear problemas adicionales a los que trata de
resolver, los problemas son cavitación, erosión, alta vibración y daños prematuros en los sellos y
cojinetes. La Figura 6-7 muestra un diagrama donde se indica el NPSHR por una bomba sin inductor y
el NPSHR requerido por un inductor.
Se observa en la figura 6-7 que el rango de operación efectivo del Inductor es alrededor del (BEP) fuera de ese
rango de caudales el NPSHR se incrementa por arriba del NPSHR original de la bomba centrífuga dando más
problemas que soluciones.
Figura N° 6-7.- Diagrama indicando el rango de operación de un inductor típico.
Fuente: www.lawrencepumps.com/newsletter/news_v01_i2_july.html

Para solicitar a un fabricante de bombas centrifugas el usar inductores es necesario que la empresa tenga
experiencia probada aplicando inductores en servicios similares a la requerida por el usuario y en el uso de
inductores en modelos de bombas similares a los que está operando el cliente.
En un comentario de la sección 5.9 de la PIP RESP001 “Design of Pumping Systems That Use Centrifugal
Pumps” indican que los inductores se han aplicado exitosamente en bombas con Velocidad Especifica de Succión
(Nss) de hasta 580 (30.000) el cual pude ser el caso de las bombas de combustible aplicadas en cohetes
espaciales que manejan un flujo muy alto de hidrógeno líquido que por limitaciones de espacio tienen que trabajar
a alta velocidad, sin embargo el rango más común es de Velocidades Especificas de Succión de entre 290 y 480
(15.000 a 25.000). Otro cuidado que se indica en esta sección del PIP RES SP 001 es relacionado con el rango
de operación del inductor, ya que se prefiere un rango de operación estrecho en lugar de uno muy amplio debido
a las limitaciones del inductor en trabajar efectivamente en rangos de flujo amplios.

6.4.- Fenómeno de Cavitación

La cavitación es un fenómeno que ocurre al formarse burbujas de vapor en la entrada del impulsor, las cuales
luego colapsan en las áreas de alta presión de los impulsores. Cuando las burbujas colapsan la energía liberada
produce ruido y daños generalizados en las bombas. La magnitud de los daños depende de los niveles de energía
y de la metalurgia usada en el equipo.
La figura 6-8 muestra el diagrama de la dinámica de la formación de las burbujas de gas en el ojo de succión del
impulsor en presencia de la cavitación.

Figura N° 6-8.- Diagrama de impulsor mostrando la dinámica de la formación de las burbujas y el colapso final.
Fuente: How to Order a Pump and Get What You Want-Short Course 2/Turbomachinery Symposium_1992.

En la figura se muestra como se forma la burbuja para luego observar, por el incremento de presión a medida
que el impulsor transmite energía al fluido, el posterior colapso de las burbujas con la generación de la onda de
choque que es la que produce los daños en el equipo.
La cavitación ocurre cuando el NPSHA es insuficiente para cubrir las pérdidas a la succión y está por debajo
del NPSHR de la bomba. La figura 6-9 muestra el comportamiento de la presión a la succión de una bomba
centrífuga. La presión con que viene el líquido hacia la succión es la observada en el punto N° 1 en ambos
diagramas, cuando el fluido toca el punto N° 2 la presión de succión disminuye debido a que la bomba absorbe
parte de la energía que trae el líquido para propulsarlo al interior del impulsor. Si la presión en este punto es
superior a la presión de vapor del líquido (HVP), no se produce cavitación (diagrama superior de la figura N° 6-9),
si por el contrario la presión de succión cae por debajo de la presión de vapor del líquido bombeado (HVP), el
fluido se vaporiza y se inicia la cavitación (diagrama inferior de la figura N° 6-9).
La palabra cavitación se deriva de la palabra cavidad, es decir espacio vacío o hueco, estos espacios
vacíos se forman con burbujas de vapor, gases y aire.

Figura N° 6-9.- Diagrama que muestra la distribución de presiones a la succión de una bomba.
Fuente: http://webwormcpt.blogspot.com/2008/02/why-centrifugal-pump-npsh-required.html

Luego que los alabes del impulsor transmiten energía al fluido en el punto N° 3 se incrementa la presión aguas
abajo del ojo del impulsor causando el colapso de las burbujas que se formaron el área de succión del impulsor.
La ebullición del líquido puede ser inducida sin calentarlo, al llegar a una presión en el sistema de succión por
debajo de la presión de vapor del líquido (HVP). A nivel del mar donde la presión atmosférica es de
un bar (14,7 psi) el agua hierve a 100 °C (212 °F), lo cual produce vapor que tiene aproximadamente 1.600 veces
el volumen que tenía en estado líquido, cuando las burbujas suben a la superficie del líquido liberan el calor y la
energía de presión. Sin embargo, como el diferencial de presión entre la superficie del líquido y la atmosfera es
reducido, la onda de choque generada por la liberación de la energía es extremadamente pequeña y se disipa en
todas las direcciones en la superficie del líquido.
En los líquidos en condición estacionaria la presión es constante en cualquier dirección, sin embargo, cuando el
líquido fluye a través de una bomba centrífuga existen diferencias en las velocidades relativas locales en los
distintos puntos del impulsor. Estas diferencias en las velocidades se deben a la distribución de las presiones del
líquido que fluye en los canales hidráulicos de las bombas, debido a la separación entre el área próxima al alabe
que transmite la energía al fluido y el área próxima al lado inactivo de este alabe.
No es muy complicado entender que existe una marcada diferencia en la presión existente en la cara del alabe
que transmite la energía y la cara no activa del alabe, en algunas situaciones en las zonas inactivas de los alabes,
donde la baja presión encontrada puede alcanzar la presión de vapor del líquido bombeado (HVP), ocurre
la cavitación.
La Figura N. 6-10 presenta el diagrama de un impulsor mostrando los sectores típicos los cuales son los más
afectados por el fenómeno de cavitación y por la recirculación.
Figura N° 6-10.- Diagrama de impulsor mostrando las áreas afectadas por la cavitación.
Fuente: www.pumpfundamentals.com/pump_glossary.htm

Con excepción de lo observado en regímenes de flujo muy altos, donde la alta velocidad del fluido en los canales
hidráulicos de la bomba propicia la reducción de la presión local del fluido por debajo de la presión del
vapor, la cavitación se manifestará en la cara inactiva del alabe en las áreas próximas a la succión. En
flujos muy altos la cavitación se manifiesta en la lengüeta de descarga de la voluta o en la cara activa de
los alabes del impulsor es decir en el lado del impulsor que suministra la energía al fluido. La figura 6-10 muestra
también las áreas de los alabes afectadas por la recirculación en la succión y la recirculación en la descarga.
El fenómeno de la cavitación ocurre en la bomba de la siguiente manera: en las regiones de baja presión del
impulsor se forman burbujas de vapor cuando la presión local está por debajo de la presión de vapor del fluido
(HVP). El flujo de líquido en el interior de la bomba arrastra las burbujas a las regiones de alta presión. Estas
burbujas colapsan Instantáneamente debido a que la presión circundante es superior a la presión en el interior
de la burbuja. La figura N° 6-11 muestra el ciclo de formación y colapso de una burbuja de aire relacionada
con cavitación.

Figura N° 6-11.- Ciclo de formación de una burbuja de gas relacionada con la cavitación.
Fuente: www.lawrencepumps.com/documents/news_vol1_i5_oct.pdf

Es de resaltar que en el proceso de colapso las fuerzas externas de la burbuja inducidas por el incremento de la
presión aguas abajo del ojo del impulsor genera una cavidad en el centro de la burbuja que concentra la energía
de colapso. Esta energía producida por el colapso es guiada a un área puntual en una especie de jet, aumentando
de esta forma los efectos de la onda de choque al concentrar la energía en un área más reducida.
Como este colapso es muy rápido (investigaciones indican que la vida media, desde que se genera hasta que
colapsa, de una burbuja producida por cavitación es de tres milisegundos) y si las burbujas están en contacto con
el metal del alabe producen debilitamiento y daños por impacto de la onda de choque en estas superficies.
La figura N° 6-12 muestra la ampliación de una foto tomada una burbuja antes del colapso mostrando la
formación de la cavidad central.
Figura N° 6-12.- Foto de burbuja en proceso de colapso, con la cavidad central en formación.
Fuente: www.lawrencepumps.com/documents/news_vol1_i5_oct.pdf

6.4.1.- ¿Cuándo Ocurre la Cavitación?

Para evitar la presencia del fenómeno de cavitación en una bomba centrífuga aplicada en una condición de
operación determinada, el valor del NPSHA a la succión de la bomba debe ser siempre mayor al NPSHR por la
bomba a un determinado flujo.
Algunas normas y especificaciones corporativas recomiendan que la diferencia entre los NPSH debe ser no
menos de 0,9 metros (3 pies). Específicamente la norma ASME B73.1 establece que el margen
entre NPSH debe ser de 0,9 metros (3 pies) este margen puede ser incrementado si existen condiciones en las
cuales se pudiese aumentar el NPSHR de la bomba. Ahora el API 610/ISO 13709 es más amplio y establece que
margen entre el NPSHA y el NPSHR debe ser establecido por el comprador.
El API 610 indica que el NPSHR suministrado por el fabricante de la bomba debe ser para agua a temperaturas
menores a 65° C (150° F) a la velocidad y caudal especificados como punto de garantía, y además aclara que
correcciones para líquidos diferentes al agua no son aceptadas.
Otro aspecto destacado por el API es queel NPSHA debe ser mayor al NPSHR y da orientaciones para
considerar el margen adecuado entre el NPSHA y el NPSHR de acuerdo con la realización de una evaluación
completa del rango de operación de la bomba, tomando como referencia las necesidades de flujo mínimo
continuo, Velocidad Específica de Succión (NSS), etc.
Como recomendación general y en base a experiencia de campo para bombas con NPSHR mayor a 30
pies se debe mantener un margen mínimo entre el NPSHA y el NPSHR de al menos un 10%. Esto es para
evitar en sistemas de alto flujo o alta energía, que una variación relativamente pequeña en el sistema
como puede ser, por ejemplo, un aumento de temperatura que induzca a un incremento de la presión de
vapor (HVP) lleve a que el equipo entre en cavitación.
Algunos autores como J. T. MacGuire recomiendan para el manejo de agua un margen de entre 10 y 30% entre
el NPSHA y el NPSHR con una diferencia mínima de 3 pies entre el NPSHA y el NPSHR. Para bombas de
pequeño y mediano porte que manejan hidrocarburos el autor del artículo recomienda 10% de margen. Para
bombas de alimentación de calderas 50% (limitando la potencia hasta 2.500 HP y 3.600 RPM). Para bombas de
alta energía el margen debe ser de entre 100 y 200% de la relación entre el NPSHA y el NPSHR.
Algunas normas de empresas petroleras establecen límites diferentes que son siempre conservadores en cuanto
al margen a mantener entre el NPSHA y el NPSHR. Por ejemplo, uno muy interesante establece que para evitar
cavitación en bombas que están manejando fluidos con gases disueltos el NPSHA debe ser 1,5x NPSHR, con un
rango mínimo de 5 metros entre el NPSHA y el NPSHR. Lo que aplica en todo el rango de operaciones que no
debe estar fuera de entre 70% y 110% del flujo en el BEP.
En bombas de alta energía es recomendable solicitar en las especificaciones del equipo, durante las gestiones
de compra, que el NPSHR por la bomba debe ser tal que garantice una vida mínima del impulsor de primera
etapa de 40.000 horas.
En casos específicos donde no es viable mantener la diferencia entre el NPSHA y el NPSHR mayor a 3 pies, ó
donde las modificaciones del equipo y/o el sistema no son factibles se recomienda realizar una prueba
de NPSH en un banco de pruebas, según los lineamientos de AHÍ. Estopara verificar si se produce cavitación en
las condiciones de operación establecidas.
Es muy común confundir la cavitación en una bomba centrífuga con los síntomas de inestabilidad
hidráulica como consecuencia del bajo flujo, sobretodo en bombas de cierta energía, que poseen alto
caudal o desarrollan alto Cabezal, las cuales generan mucho ruido al entrar en inestabilidad. El ruido y
las vibraciones generadas son similares para ambos casos y existe la tendencia a describirlas como el
mismo fenómeno.
 Una prueba de descarte utilizada en el campo es variar el flujo mediante el estrangulamiento de la válvula
de descarga, si al reducir el flujo se reduce el ruido y las vibraciones estamos en presencia de cavitación,
si por el contrario aumenta la inestabilidad el fenómeno observado es inestabilidad hidráulica como
consecuencia bajo flujo.
6.4.2.- Daños Producidos por la Cavitación
La energía cinética producida por el colapso de las burbujas de vapor es relativamente alta debido a una masa
mayor y a la alta velocidad con que se produce la ruptura de la burbuja. El vacío creado empuja al fluido a llenar
estos espacios creando un fenómeno parecido al golpe de ariete, en una zona localizada muy pequeña que puede
causar daños importantes en el impulsor dependiendo, esto último, entre otras cosas de la intensidad de
la cavitación, de la energía de la bomba y de la resistencia de los metales utilizados en su fabricación.
El tamaño de una burbuja producto de la cavitación a una temperatura normal de líquido bombeado de
30 °C (86 °F) es mucho mayor a las burbujas generadas por ebullición a 100 °C (212 °F) (burbujas de al menos
15 veces mayores) a presión atmosférica, lo que representa una masa mayor de agua que va a chocar con la
superficie del alabe.
La figura N° 6-13 muestra la foto de un alabe o paleta de un impulsor dañado por la cavitación. Allí se observa
la superficie del metal dañada con apariencia de estar roída. El daño se localiza en la zona de succión, en la parte
no activa del alabe.

Figura N° 6-13.- Daños por cavitación en alabe de una bomba centrífuga.

Fuente: Cavitation Is Increasing Your Utility Cost by Richard Martinez

Las consecuencias de la cavitación son múltiples y afectan al sistema de bombeo en su totalidad, los principales
efectos incluyen:
 Erosión de las superficies metálicas dando la apariencia de estar roídas, manifestándose principalmente en la
zona de no activa (zona que no transmite energía) del alabe del lado de succión.
 Ruidos con la apariencia de piedras molidas se escuchan en el interior de la bomba generando vibración.
 El rendimiento de la bomba se deteriora por debajo de los niveles aceptables, dependiendo de la intensidad de
la cavitación.

7.- Operación con Líquidos Viscosos

Una de las principales limitaciones de las bombas centrífugas es su dificultad para manejar eficientemente altas
viscosidades. Las bombas centrífugas trabajan con una Eficiencia razonable hasta viscosidades de 660
centistokes (3.000 SSU), a partir de aquí se hacen cada vez más ineficientes, requiriendo corrección en
su curva de rendimiento para reflejar el deterioro causado por las pérdidas debido a la alta
viscosidad. Esta viscosidad de 660 centistokes (3.000 SSU) es solo referencial, ya que algunos diseños de
bombas tienen buena Eficiencia con viscosidades mayores.
Otros factores que influyen en el comportamiento de la bomba con viscosidades altas son el tamaño de la bomba
y su velocidad. Si la bomba es pequeña las dimensiones internas de los canales hidráulicos favorecen el
incremento de las perdidas, en el caso de la velocidad la dinámica del fluido aumenta las perdidas por roce
 limitando la capacidad de la bomba para manejar líquidos viscosos. La figura N° 7-1 muestra la correlación entre
las dimensiones de las boquillas de descarga de las bombas centrífugas y la máxima viscosidad que puede
manejar una bomba, con Eficiencia razonable, que posea una brida de esas dimensiones.
En la figura N° 7-1 se pueden diferenciar dos áreas claramente separadas una donde es viable la operación de
la bomba indicada como operación recomendada y otra más clara donde las pérdidas son excesivas denominada
incremento de pérdidas. La figura se usa de la siguiente forma, con el diámetro de la brida de descarga se entra
en el eje horizontal del diagrama, por ejemplo, con una brida de 10 pulgadas y se sube verticalmente hasta corta
la horizontal de la viscosidad del líquido que está siendo bombeado por el equipo. Si la viscosidad es de
2.000 SSU el rendimiento de la bomba es aceptable las rectas se cortan en el área de operación recomendada.
Ahora si la viscosidad es 4.000 SSU las rectas se cortan en el área de incremento de pérdidas.
En la Industria Petrolera la viscosidad es un elemento importante por las características propias de los fluidos
manejados en los diferentes procesos, este punto en particular debe ser tomado en cuenta y tratado con mucho
cuidado, cuando se debe seleccionar una bomba centrífuga. En la Industria Petrolera se usa para sistemas
simples el nomograma de correcciones para las curvas de rendimiento de las bombas debido a la viscosidad
publicada por el Instituto de Hidráulica de los Estados Unidos (AHI), En la actualidad comercialmente y
disponible por sin cargos por internet existen hojas de cálculos que permiten evaluar los efectos de la
viscosidad en el rendimiento de las bombas centrífugas.

Figura N° 7-1.- Diagrama de diámetro de boquilla de descarga vs viscosidad máxima del líquido bombeado.
Fuente: Centrifugal Pumps Design & Application – Lobanoff and Ross
También se está usando para las correcciones por viscosidad la norma ISO/TR 17766 “Centrifugal pumps
handling viscous liquids – Performance corrections”, que es un Reporte Técnico (Technical Report) que establece
como deben ser hechas las correcciones en rendimiento de las bombas que están bombeando líquidos viscosos.
Las ecuaciones presentadas en este reporte técnico aplican para bombas horizontales y verticales de diseño
convencional cuando bombean líquidos con viscosidades mayores a la del agua, equipadas con impulsores
cerrados o abiertos, de succión simple o doble, bombeando líquidos Newtonianos en el rango de operación
normal.
La principal limitación que pudiese tener la aplicación del reporte técnico es que las ecuaciones no están
basadas en ensayos de laboratorio.
El nomograma del (AHI) es presentada en la figura N° 7-2. Las regulaciones para el uso de este nomograma
indican que se puede usar confiablemente en el rango siguiente:
 Se puede usar confiablemente solo en bombas de diseño hidráulico convencional.
 No incluyen bombas de flujo axial o mixto.
 Es aplicable solo para el rango de operación normal de la bomba.
 El NPSHA tiene que ser suficiente para evitar cavitación.
 Los líquidos a bombear tienen que ser Newtonianos.
La manera de usar el nomograma de la figura 7-2 se describe a continuación.
 Para la utilización del nomograma se requiere el caudal y el Cabezal en el Punto de Mejor Eficiencia (BEP) si es
una bomba de una sola etapa, para bombas multietapas se toma el Cabezal desarrollado por la primera etapa.
 Es recomendable preparar una tabla con los valores de caudal y Cabezal para el BEP, 60%, 80% y
120% del BEP, debido a que en el nomograma se medirán los valores de unos factores de corrección que
serán utilizados para corregir los valores del cabezal, el caudal y la Eficiencia desarrolladas por la bomba
cuando maneja agua
 Se entra al nomograma con el valor del caudal en el Punto de Mejor Eficiencia (BEP) y se corta en línea recta
el Cabezal desarrollado por la bomba, en el Punto de Mejor Eficiencia.
 Desde este punto de corte se desplaza horizontalmente hasta cortar la línea correspondiente a la viscosidad del
fluido. De este punto se traza una perpendicular recta hasta cortar los coeficientes de corrección
de Eficiencia CE, caudal CQ y Cabezal CH, el último coeficiente tiene cuatro correcciones para el caudal en
el Punto de Mejor Eficiencia (BEP), 60%, 80% y 120% de este flujo.
 Multiplicando los valores registrados en la tabla, preparada con anterioridad con los diferentes caudales
y Cabezales de la curva de rendimiento original, por los coeficientes de corrección tomados de la gráfica se
realiza la corrección en los puntos de operación antes mencionados (BEP, 60%, 80% y 120%), para la nueva
viscosidad del fluido con el que operará la bomba centrífuga.
Figura N° 7-2.- Diagrama para la corrección de la curva de rendimiento de una bomba centrífuga por los efectos
 de viscosidad.
Fuente: American Hydraulic Institute

8.- Flujo Mínimo

Como se dijo en las secciones anteriores, las bombas centrífugas son optimizadas para un caudal y
presión determinados denominado Punto de Mejor Eficiencia o en inglés “Best Efficinecy Point”, “BEP”.
La mejor Eficiencia de la bomba se logra cuando el equipo opera a la presión y caudal de diseño. Sí la
bomba opera fuera de este punto se inicia la recirculación interna de parte del fluido manejado por el
equipo y una serie de fenómenos en la bomba que favorecen el deterioro del rendimiento.
Los principales efectos desfavorables se generan cuando se opera una bomba centrífuga fuera del Punto de
Mejor Eficiencia, específicamente a flujo reducido son:
 Aumenta la temperatura en el líquido bombeado, debido a la reducción del caudal que entrega la bomba y a la
reducción de la Eficiencia, transformando en calor parte de la energía que aporta el elemento motriz.
 Se produce recirculación en la succión y en la descarga de la bomba, debido a la baja velocidad de transporte,
que propicia la formación de remolinos y de turbulencia.
 Se reduce la vida de los sellos mecánicos y de los cojinetes debido al incremento de las fuerzas axiales y
radiales, lo cual origina deflexión en el eje y altas cargas sobre los cojinetes.
 Se erosionan las superficies metálicas dando la apariencia de estar roído, debido a la recirculación y a los
remolinos locales lo cual incrementa la tasa de erosión.
 Se pueden producir sobrecargas en los motores de las bombas de alta Velocidad Específica (NS), debido a las
características de sus curvas de potencia que consumen mayor energía a bajo flujo. Las bombas de baja y
media Velocidad Específica (NS), tienen curvas de consumo de potencia que decrecen con la reducción del
flujo por tanto al reducirse el flujo también se reduce el consumo de potencia y por lo que ellas no se
sobrecargan a bajos flujos.
 Se producen en el interior de la bomba ruidos dando la apariencia de estar moliendo piedras, acompañado de
vibración e inestabilidad, causado por la variación del empuje axial, recirculación y fluctuación de las cargas.
La figura N° 8-1 muestra cómo afecta a los accesorios de las bombas centrífugas el trabajar a bajo flujo, es decir
a la derecha del Punto de Mejor Eficiencia. Desplazarse a la derecha del (BEP) produce los fenómenos descritos
anteriormente.

Figura N° 8-1.- Diagrama de cómo afectan a las bombas centrífugas el operar a flujos reducidos.
Fuente: www.pumpfundamental.com
En la figura se observa que el primer fenómeno que se presenta es la recirculación a la descarga de la bomba
(indicado con el N° 6), si el flujo se continua reduciendo se inicia la recirculación a la succión (indicado con el N°
5 en la figura), si el flujo se continua desplazando a la izquierda se reduce la vida del impulsor (indicado con
el N° 4, en la figura), a muy bajos flujos se reduce la vida de los sellos y cojinetes (indicado con el N° 3)y
finalmente se incrementa la temperatura del fluido (indicado con el N° 1), hasta causar la evaporación del fluido
bombeado de acuerdo con la magnitud de la reducción del flujo y de la energía del equipo.
La figura N° 8-2 muestra el diagrama de dos impulsores en corte donde se representa, por medio de líneas de
flujo, la recirculación tanto a la succión como a la descarga debido a la operación de la bomba a flujos parciales,
es decir a caudales menores al caudal en el Punto de Mejor Eficiencia.

Figura N° 8-2.- En la figura se observan dos impulsores afectados por recirculación a la succión y a la descarga.
Fuente: Pump HandBook-Igor J. Karassik, Joseph P. Messina, Paul Cooper, Charles C. Heald-McGraw Hill-Third
Edition-2001.
La recirculación a la succión es más frecuente que la recirculación a la descarga, el resultado de esta recirculación
es el incremento de las pulsaciones de presión en la bomba. La circulación tanto a la succión como a la descarga
puede producir daños que por lo general son confundidos con los daños causados por la cavitación.
La figura N° 8-3 muestra un impulsor con los alabes erosionados en el área de descarga debido a recirculación.

Figura N° 8-3.- Impulsor erosionado en el área de descarga por recirculación.

Fuente: http://www.pumpfundamentals.com/pump_glossary.htm
Los remolinos locales causados por la recirculación causan erosión y desgaste en las superficies del alabe que
transmiten la energía y la severidad de los daños dependerá de las características del material de fabricación del
impulsor y de los niveles de energía que tenga la bomba. Cuando se habla de Flujo Mínimo en una bomba
centrífuga se debe hacer una clara separación entre el flujo mínimo térmico y el flujo mínimo continuo
estable de una bomba.
8.1.- Flujo Mínimo Térmico
El Flujo Mínimo Térmico es una función del aumento de temperatura del fluido bombeado en su recorrido a través
del cuerpo de la bomba. Cuando se trabaja a flujos reducidos se incrementa la temperatura del fluido con mayor
rapidez que cuando se opera próximo al BEP como resultado de la ineficiencia de la bomba. Esto es debido a
que la energía que aporta el motor que no se aprovecha toda para mover el líquido y parte de ella se disipa como
calor.
Cuando se trabaja en régimen de flujo reducido, pero existe entrega de fluido al sistema el incremento de
temperatura del fluido se puede calcular usando la ecuación N° 8-1.

[8-1]

Dónde:
T : Incremento de temperatura, en grados F.
H: Cabezal Diferencial, en pies.
E: Eficiencia, como fracción.
CP : Calor Específico. El calor específico para el agua es 1,0; para el petróleo es 0,49 y para el aire 0,240 a
100 °F.
El máximo incremento de temperatura que puede ser tolerado en la bomba es aquel que lleve el líquido a la
temperatura de saturación en cualquier área crítica de la bomba, causando evaporación. Se entiende por áreas
críticas aquellas donde el espacio disponible para la circulación del fluido es reducido, estas son pistones de
balance, anillos de desgaste, bujes centrales, etc.
Una regla general es establecer el flujo mínimo térmico entre el 10% y el 15% del Punto de Mejor
Eficiencia (BEP) o limitarlo al flujo en el cual el incremento de temperatura en el fluido es de 15 grados F.
El diagrama de la figura Nº 8-4 presenta un nomograma que permite determinar el incremento de la temperatura
en el fluido en función del % de Eficiencia de la bomba y del Cabezal de Descarga (H)que ella desarrolla.

Figura N° 8-4.- Nomograma del incremento de temperatura en función de la Eficiencia y del Cabezal de
Descarga (H).
Fuente: http://www.pumped101.com/karassik1.pdf
Por ejemplo, usando la figura N° 8-4 si tenemos un cabezal de 1000 pies y la Eficiencia de la bomba es del 15% el
incremento de temperatura del fluido que pasa por la bomba es de aproximadamente 7 grados F, que de acuerdo
con los límites establecidos en la figura de 15 grados F, es aceptable.
En bombas de alta energía, cuando se trabaja a válvula cerrada o “Shutoff”, es decir que la bomba no entrega
liquido al sistema por que la válvula de descarga está completamente cerrada o cuando la presión del sistema es
muy superior a la presión que puede desarrollar la bomba, los aumentos de temperatura son violentos debido a
que la gran parte de la energía que proporciona el equipo impulsor se convierte en calor favoreciendo la
evaporación de los líquidos contenidos en ellas, produciendo un recalentamiento general de la bomba y el
posterior atascamiento del equipo debido a la deformación de los componentes causado por la alta temperatura
elevada.
Es importante destacar que el comportamiento de las bombas que trabajan a válvula cerrada no solo depende de
los niveles de energía del equipo, sino también de las características del fluido y del volumen de líquido contenido
en el interior de la bomba.
La ecuación N° 8-2 presenta el incremento de temperatura cuando se cierra completamente la válvula de
descarga de la bomba.

[8-2]

Dónde:
T/min: Incremento de temperatura, grados F por minuto.
BHP: Potencia en el punto de cierre, en HP
WL: Peso neto del líquido en el interior de la bomba, en libras.
C P: Calor Específico. El Calor Específico para el agua es 1,0; para el petróleo es 0,49 y para el aire 0,240 a
100 °F.
8.2.- Flujo Mínimo Continuo
El Flujo Mínimo Continuo de una bomba centrífuga para garantizar el funcionamiento libre de ruido, vibraciones,
y para lograr una larga vida del impulsor, es una función de la Velocidad Específica(NS), Velocidad
Específica de Succión (NSS), el nivel de energía manejado por la bomba, el margen entre el NPSHR y
el NPSHA, y de las características particulares del fluido bombeado, como pueden ser la viscosidad, temperatura
de bombeo, Gravedad Específica, etc.
En bombas de alto NSS entre 10.000 y 12.000 el rango de funcionamiento continuo se ubica entre 70 y
120% el Punto de Mejor Eficiencia o BEP. En bombas con NSS inferiores a 10.000el límite inferior de
funcionamiento en porcentaje puede ubicarse hasta en 25% del Punto de Mejor Eficiencia. Es decir, para lograr
un funcionamiento estable en bombas de alto NSS es necesario trabajar lo más próximo posible al Punto
de Mejor Eficiencia.
De hecho, la norma ASME B73.1. en la tabla N° 5 “Minimum Continuos Flow” indica cuales deben ser los
porcentajes respecto al BEP de los flujos mínimos continuos para cada tamaño de bomba o designación
dimensional. Por ejemplo, hasta el tamaño A70 que tiene dimensiones de 3x4x8 el mínimo flujo continuo está
entre 10 y 20% del BEP. Para bombas de mayor tamaño por ejemplo por arriba de la A105 de 6x4x15 el mínimo
flujo debe estar por el orden del 50% del BEP.
En las figuras N° 8-5 y 8-6 se muestran las correlaciones que existen entre la Velocidad Específica de
Succión (NSS) y la recirculación a la succión como un porcentaje del caudal en el Punto de Mejor Eficiencia.
Figura N° 8-5.- Gráfica para la determinación del Flujo Mínimo en bombas centrífugas con NS entre 500 y 2.500.
Fuente: www.lightmypump.com/pumpworld/flow%20recirculation.pdf

Las gráficas de estas figuras están hechas para tres diseños diferentes de bombas centrífugas (multietapas, doble
succión y de succión simple) y se agrupan en dos gráficas una para bombas con Velocidad Específica entre
500 y 2.500 (en unidades inglesas) la figura 8-5 y la otra para Velocidades Específicas entre 2.500 y 10.000, la
figura 8-6.
Estas gráficas fueron desarrolladas por Warren Fraser un investigador de la compañía Worthington, y para lo
cual se basó en pruebas de laboratorio.

Figura N° 8-6.- Gráfica para determinación del Flujo Mínimo en bombas centrífugas con Velocidad
Específica NS entre 2.500 y 10.000.
Fuente: www.lightmypump.com/pumpworld/flow%20recirculation.pdf
El uso de las gráficas es muy sencillo ya que con los valores de NS y NSS calculados usandolas ecuaciones [4-
1] y [4-2] de los capítulos 4.2.1.- y 4.2.2.-, con estos valores se entra a la curva de acuerdo con el diseño del
impulsor y se determina cual es el Flujo Mínimo Continuo en la bomba para evitar alta recirculación, así como
daños por erosión y vibración.
El valor de flujo obtenido de las curvas de lasfiguras N° 8-5 y 8-6en esta evaluación a su vez debe ser corregido
si la bomba es de baja energía, debido a que el resultado es conservador para los niveles de energía de una
bomba pequeña. Warren Fraser establece el límite para bombas de baja energía en un caudal de 2.500 gpm y
un Cabezal de 150 pies.
Si la condición de baja energía se presenta cuando el fluido bombeado es agua, el flujo mínimo continuo es el
50% del valor obtenido con las curvas de lasfiguras N° 8-5 y 8-6 y el flujo mínimo intermitente se fija en el 25% del
caudal calculado.
Si la bomba de baja energía maneja hidrocarburos (para todos los diseños) el flujo mínimo continuo se
calcula tomando el 60% del valor resultante de las tablas de las figuras preparadas por Fraser; el flujo
mínimo intermitente al igual que para el agua se puede dejar en 25% del flujo estimado en las tablas.
En la práctica no es solamente útil conocer cuál es el flujo mínimo de una bomba centrifugas o de un conjunto de
bombas centrífugas instalada en e un sistema de bombeo, es necesario definir algunas acciones que garanticen
que la bomba siempre pueda trabajar al menos con ese flujo mínimo para evitar fallas prematuras en
componentes como sellos mecánicos, cojinetes e impulsores o evitar una falla catastrófica al alcázar el flujo
mínimo térmico.
8.2.1.- Sistemas de Recirculación
En casos donde se necesita garantizar el flujo mínimo de del sistema de bombeo la acción más común es
proveer para las bombas un sistema de recirculación. Estos sistemas proveen el mínimo flujo continuo
necesario para la operación estable de la bomba.
El volumen de fluido a ser recirculado debe evaluarse cuidadosamente y debe estar de acuerdo con el diseño
constructivo de las bombas y las características del sistema donde actúa, sin embargo, este flujo debe ser mayor
al 15% del flujo total manejado por la bomba en el Punto de Mejor Eficiencia, garantizando de esta forma que se
trabajará a caudales por arriba del flujo mínimo térmico.
Los sistemas de recirculación son comunes y prácticamente obligatorios en sistemas con bombas alta
energía, sistemas con equipos con potencia por arriba de 500 KW (670 HP), o en sistemas que trabajan
con líquidos a temperaturas superiores a la temperatura ambiente como es el caso de las bombas de
alimentación de calderas, bombas de carga de crudo, a hornos, columnas de destilación, etc., bombas
para corte de coque, bomba de circulación de sistemas de deshidratación, etc.
Como una recomendación general es conveniente que la conexión de la línea de succión sea instalada a por lo
menos 10 diámetros agua debajo de la brida de succión de la bomba para evitar turbulencia en el área de succión.
En bombas centrífugas de alta Velocidad Especifica Ns (como es el caso de las bombas de flujo axial) se
acostumbra a usar líneas de recirculación con la finalidad de aumentar el flujo manejado por la bomba y
de esta forma reducir el consumo de energía de la bomba. Como es conocido este tipo de bomba
consumen mayor potencia a bajos flujos.
En el diseño de los sistemas de recirculación se deben hacer consideraciones para evitar que el fluido que se
está recirculando se sobrecaliente. En general una de las soluciones más difundidas entre los diseñadores de
sistemas de bombeo es colocar una línea de recirculación de la descarga de la bomba a la succión (sobre todo
en sistemas de bombeo de baja energía). En algunas situaciones como es el caso de los procesos de
“commissioning”, durante fases de ajuste de procesos, en parada parcial del proceso debido a salida de la línea
de un equipo se realiza recirculación durante periodos relativamente prolongados, ocasionando incremento de
temperatura en el fluido por la recirculación entre la descarga y la succión.
Si la recirculación es intermitente no es necesario hacer arreglos para evitar calentamiento del fluido, ahora si la
bomba debe trabajar de forma continua o por varios meses con la recirculación activada y a mínimo flujo es
necesario hacer previsiones para evitar el recalentamiento del flujo, así como calcular cuidadosamente el flujo de
recirculación para evitar efectos en los sellos mecánicos y rodamientos. Muchos usuarios recirculan al tanque o
recipiente de succión con la finalidad de utilizar la masa de fluido almacenada para controlar el incremento e
temperatura del fluido recirculado.
En la industria se utilizan tres tipos básicos de arreglos para realizar la recirculación de las bombas
centrífugas, estos son las siguientes:
8.2.1.1.- Instalar una tuebería de recirculación con elemento de regulación de flujo
Esta solución utiliza una tubería de recirculación o “bypass”, sumada a un elemento de regulación de flujo que es
una placa orificio, la cual es calculada para suministrar el flujo mínimo seleccionado. La solución de la línea de
recirculación es económica, por lo que es ampliamente utilizada en bombas de baja energía de con potencias
hasta 56 KW (75 HP), fundamentalmente por ser una propuesta de gran simplicidad. Donde en la mayoría de los
casos la válvula de control es manual, la cual es activada por el operador, cuando es necesario recircular.
8.2.1.2.- Tubería de recirculación, con válvula de recirculación automática
En este sistema de recirculación se utiliza una para garantizar el flujo mínimo del sistema de bombeo, se aplica
fundamentalmente para equipos con potencias media y en bombas centrífugas para procesos donde es necesario
interactuar con el sistema. En esta solución un equipo muy utilizado son las válvulas del tipo “Yarway”. La figura
8-7 muestra el diagrama de un arreglo de recirculación que utiliza una válvula “Yarway”.

Figura N° 8-7.- Esquema de un Sistema de recirculación con válvula “Yarway”.

Fuente: www.tycoflowcontrol-na.com/ld/YAWMC-0489-US.pdf

La válvula “Yarway” es una válvula multifunción ya que ella hace la función de una válvula de retención (Check),
censor de flujo y de válvula de control. Las válvulas tipo “Yarway” operan ajustadas a la presión que
corresponde al caudal que se quiere recircular, actúa por efecto de la presión sobre el resorte que la
activa, sin necesidad de una fuente de energía externa. Se puede ajustar en el campo en el rango de presiones
para el cual esta especificada. El ajuste de las presiones permite que la bomba trabaje en una banda de presiones
alrededor del flujo mínimo para evitar la apertura y cierre continuo de la válvula. La falla de este tipo de válvula
es segura.
Como puede observarse el sistema es simple y práctico. Esta válvula simplifica los arreglos de los sistemas de
recirculación debido a que ya no son necesarias válvulas de control, cableado, censores y trasmisores para
garantizar la recirculación, así como se observa un ahorro significativo en el consumo de energía y en los equipos
necesarios para garantizar la operatividad del sistema.
8.2.1.3.- Tubería de recirculación, con válvula de recirculación automática y sistema de regulación de
presión y flujo
Esta solución se aplica en sistemas de alta energía, donde la válvula de control puede ser del tipo “Yarway” o
una válvula de control propiamente dicha activada y ajustada de acuerdo con las necesidades del proceso.
También es instalado un sistema de regulación de presión y flujo, que puede ser una placa orificio o un sistema
de placas orificio en cascada para reducir la presión del fluido de forma progresiva en bombas de alto Cabezal.
En sistemas de bombeo multi-bomba (por ejemplo, en aplicaciones de bomba en paralelo) es conveniente la
utilización de sistemas de circulación independiente para cada bomba. Esta solución da mayor flexibilidad
operacional y evita el sobre-dimensionamiento de una sola válvula de control de flujo, que pudiese causar
problemas para trabajar adecuadamente con una sola bomba o permitir la operación de puesta en marcha del
sistema.

9.- Leyes de Afinidad

En muchas aplicaciones, por necesidades operacionales o en reaplicaciones donde es necesario operar a
condiciones diferentes a las condiciones originales de diseño, es necesario variar el caudal o el Cabezal de
descarga de las bombas centrífugas.
Estas modificaciones son posibles mediante la variación de las velocidades de operación o mediante la
modificación de los diámetros de impulsor a dimensiones diferentes a los inicialmente fijados para la bomba.
Estos conceptos no pueden aplicarse de forma arbitraria esta operación tienes límites tanto para el incremento
como para la reducción de estos dos parámetros.
Las nuevas curvas de comportamiento generadas por estos cambios pueden ser desarrolladas usando las Leyes
de Afinidad. Las Leyes de Afinidad están basadas en los principios de las Leyes de Similitud o Similaridad.
La principal diferencia es que las Leyes de Afinidad son usadas para predecir el cambio en el rendimiento
interno de una bomba centrífuga y las Leyes de Similitud o Similaridad son usadas para predecir el
rendimiento de una determinada bomba partiendo de otra bomba la cual tiene una similaridad geométrica
y cinemática con la bomba que se quiere modelar.
Las Leyes de Afinidad tienen las siguientes ecuaciones:
a.- Para distintas velocidades
Caudales con distintas velocidades:

[9-1]
Cabezales con distintas velocidades:

[9-2]
Potencias con distintas velocidades;

[9-3]
b.- Para distintos diámetros
Caudales con distintos diámetros:

[9-4]
Cabezales con distintos diámetros:

[9-5]
Potencias con distintos diámetros:

[9-6]
El subíndice uno (1) indica los parámetros iniciales o actuales de la bomba y el subíndice dos (2) indica las nuevas
características de la bomba de acuerdo con la modificación del diámetro del impulsor o de la velocidad de la
bomba. Usando estas relaciones cualquier curva de rendimiento (Cabezal – caudal) puede ser ajustada a
una nueva velocidad o a un nuevo diámetro del impulsor, siempre y cuando se tengan en cuenta las
limitaciones básicas del diseño.
Estas leyes establecen que el caudal varía directamente con la relación de velocidades o diámetros de
los impulsores, el Cabezal varía en una relación cuadrática de las velocidades o diámetros de los
impulsores y la potencia al eje varía con la relación cúbica de la velocidad o diámetros de los impulsores.
Este aspecto es importante y se debe ser cuidadoso cuando se desea hacer incrementos tanto en la velocidad
del equipo como en el diámetro del impulsor.
Por ejemplo, que ocurre en un sistema, compuesto por una bomba centrífuga accionada por un motor
eléctrico, si aumentamos la velocidad del motor en un 30%.
Resulta en un incremento del caudal (Q) en un 30% (aumento lineal), el Cabezal de Descarga (H) aumenta
en un 69% (aumento cuadrático) y la potencia requerida (BHP) en el nuevo servicio se incrementa en un
119% (aumento cúbico), esto último quiere decir que se debe de disponer de un motor de más de dos
veces la capacidad del instalado originalmente.
En números redondos si la bomba posee en un punto de operación determinado estos parámetros:
caudal Q1=1.000 gpm, pasa a bombear un caudal Q2=1.300 gpm, si el Cabezal de
Descarga es H1=1.000pies, el nuevo Cabezal de Descarga será H2=1.690pies y si la potencia requerida
esBHP1=340HPpasa a necesitar una potencia BHP2=747 HP.
El mensaje se resume a verificar si el sistema de tuberías, válvulas y accesorios están diseñadas para
trabajar con la nueva presión y el nuevo caudal que desarrollara la bomba, si el sistema eléctrico, los
periféricos eléctricos, la instrumentación y el “skid” de soporte del conjunto de la bomba tienen espacio
y capacidad para recibir al nuevo motor requerido para el servicio.
Las limitaciones en el diseño que pudiesen afectar la aplicación de las Leyes de Afinidad son la máxima
velocidad a la que puede trabajar la bomba y el mínimo diámetro en el cual se puede dejar el impulsor.
En lo referente a la velocidad, la velocidad máxima y mínima que puede manejar la bomba depende del diseño
específico de la bomba. La velocidad máxima puede afectar las características rotodinámicas del rotor, tal como
se dijo en el capítulo 2.2.2 “DINÁMICA DE ROTORES”. La mayor parte de las bombas de procesos del
tipo OH1 y OH2 trabajan por debajo de la primera Velocidad Crítica, ahora aumentar la velocidades por arriba de
la máxima común de 3.600 RPM puede aproximar la velocidad a la Velocidad Crítica por arriba de los límites
aceptables, además se debe tener cuidado con la estabilidad del rotor, siendo más sensibles a estos cambios las
 bombas de ejes de diámetro relativamente pequeño y largos como el caso de las bombas verticales y las bombas
entre cojinetes como es el caso de la BB1, BB2, BB3, BB4 y BB5.
Otro factor a verificar cuando se incrementa la velocidad es la velocidad tangencial en el tope del impulsor o “Tip
Speed” para evitar agrietamiento y daños en el impulsor. Esta verificación se realiza sobre todo cuando la bomba
es de media y alta energía o desarrolla alta presión o los materiales de fabricación no son de alta resistencia.
La máxima velocidad tangencial en el extremo superior del impulsor o Velocidad Periférica o “Tip Speed” depende
fundamentalmente del material de fabricación y de la temperatura de operación de la bomba. A continuación, se
enumeran las velocidades periféricas máximas para impulsores fabricados con los siguientes materiales, para
diferentes temperaturas.
 Hierro fundido, velocidad máxima, 61 m/s (205 pies/seg), a temperaturas < 232 °C (450 °F).
 Acero 11-13% Cr, velocidad máxima, 108 m/s (360 pies/seg), a temperaturas < 260 °C (500 °F).
 Acero 11-13% Cr, velocidad máxima 90 m/s (300 pies/seg), a temperaturas < 426 °C (800 °F).
 Acero Inox. 316, velocidad máxima, 87 m/s (290 pies/seg) a temperaturas< 93 °C (200 °F).
Tanto como el aumento de la velocidad puede ser perjudicial, reducir la velocidad también exige precauciones,
reducir mucho la velocidad puede ser perjudicial para el sistema de lubricación limitando el flujo de aceite a los
cojinetes, si la lubricación depende de la velocidad de la bomba, caso de anillos de lubricación, bomba de
lubricación accionada por la bomba principal, esta baja de lubricación puede afectar la estabilidad del rotor en
bombas dotadas con cojinetes planos debido a deficiencias en la formación de la cuña de lubricación originando
fenómenos como puede ser el de Latigazo de Aceite. Las recomendaciones aplican también para el motor
eléctrico en cuanto a la lubricación y a la ventilación del motor que depende también de la velocidad de la máquina.
Como fue referido en la sección 4.1.1.- “Información Contenida en las curvas de rendimiento”, los fabricantes
de bomba no producen un impulsor para cada diámetro indicado en la curva de rendimiento, ellos fabrican el
impulsor con el diámetro máximo y luego lo maquinan para ajustarlo al diámetro requerido por el servicio.
El mínimo diámetro que se podría dejar en el impulsor sin afectar la geometría de los alabes está entre el 15 y
20% del mayor diámetro disponible. El porcentaje va a depender del diseño del impulsor, teniendo una
gran influencia la Velocidad Específica de la bomba. Algunas prácticas internacionales como la PIP indican
que el mínimo diámetro del impulsor debe ser al menos 105% del mínimo diámetro genérico indicado en la curva
de rendimiento. Esta indicación se incluye porque si el diámetro efectivo del impulsor se aproxima al menor
diámetro nominal del impulsor, se puede incrementar la recirculación a la succión, lo que podría resultar en el
incremento del NPSHR y en una caída del rendimiento efectivo de la bomba.

9.1.- Aplicación de las Leyes de Afinidad

La aplicación directa de las Leyes de Afinidad representa una aproximación inicial del diámetro requerido
en el impulsor en un caso determinado. Los resultados de evaluaciones y de pruebas muestran
diferencias entre el diámetro calculado y el rendimiento real logrado luego del corte, la experiencia indica
que la diferencia es mayor respecto al valor calculado teóricamente, cuanto mayor es el corte realizado.
Esta diferencia puede llegar al 20% de lo calculado, en pocas publicaciones se hace referencia a esta
situación llegando muchos usuarios a cometer errores que terminan dañando los equipos y causando
perturbaciones en las operaciones.
Esto ocurre porque la Eficiencia hidráulica del impulsor se reduce como consecuencia del corte reflejado en una
caída de Cabezal influenciado principalmente porque aumenta la inestabilidad del fluido a la salida del impulsor,
por la mayor distancia que debe recorrer el fluido hasta la lengüeta de la carcasa, por la relación entre la velocidad
del fluido a la succión y la velocidad del fluido a la descarga de la bomba que no es contemplada en las Leyes de
Afinidad.
En la figura N° 9-1 se muestra las curvas de corrección del diámetro calculado vs. el diámetro real corregido,
ambos expresados en %.
 Figura N° 9-1.- Gráfica para la corrección de los diámetros a partir de las Leyes de Afinidad.
Fuente: STEPANOFF,A. J. Flow Pumps Design and Application, John Wiley & Sons, Inc, 2da edition, 1957.
La forma de utilizar el gráfico es la siguiente:
 Con las Leyes de Afinidad se determina el nuevo diámetro requerido para la aplicación especificada, partiendo
del diámetro de impulsor originalmente instalado en la bomba centrífuga.
 Con el nuevo diámetro se determina el % de reducción, dividiendo por el diámetro original.
 Usando el porcentaje de reducción obtenido se entra en el eje horizontal (Diámetro Calculado) de la gráfica de
la figura N° 9-1y se desplaza verticalmente hasta cortar la curva de corrección.
 Las curvas de corrección son para impulsores Radiales con Velocidades Específicas (NS) entre 500 y 1.000 y
una curva para impulsores tipo Francis con NS entre 1.000 y 5.000. Para Velocidades Especificas por arriba de
5.000 no se contemplan correcciones directas, ya que son impulsores de flujo mixto y axial.
 Desde la curva de corrección correspondiente al impulsor de la bomba se debe desplazar horizontalmente
hasta cortar el eje horizontal (Diámetro Corregido) y se determina el % del diámetro del impulsor requerido.
 Este valor es el % del diámetro real al cual se debe cortar el impulsor.
Por ejemplo: si el porcentaje calculado de reducción en el diámetro es del 80%, usando la curva de corrección de
la figura N° 9-1, para impulsores tipo Francis observamos que realmente la reducción del diámetro se debe dejar
al 85%, es decir un 5% por arriba del diámetro calculado para lograr el rendimiento deseado.
En números concretos si tenemos un impulsor de 10 pulgadas, y calculamos que la reducción debe ser del
20%, es decir el impulsor quedaría con el 80% del diámetro original tendríamos un nuevo diámetro de
8 pulgadas como diámetro final a maquinar, sin embargo si evaluamos el resultado con la curva presentada en
la figura N° 9-1, resulta que el diámetro corregido es de 85%, es decir que él % a maquinar es del 15% de diámetro
original, quedando el diámetro final del impulsor en 8,5 pulgadas. Lo que quiere decir que si cortamos el impulsor
en base a las Leyes de Afinidad el impulsor tendría un déficit en el Cabezal desarrollado de al menos 5% del valor
calculado con las ecuaciones. Por esta razón muchos cálculos usando las Leyes de Afinidad resultan
errados y llevan a la pérdida total del impulsor debido a que no se puede lograr el rendimiento prometido
inicialmente, porque el diámetro del impulsor es cortado excesivamente y luego de cortado es imposible
la restitución del diámetro original del componente.

9.2.- Ajustes en los Impulsores Luego del Corte

Los diseños, tipo de construcción, formas y arreglos hidráulicos de las bombas e impulsores hace necesario
una evaluación cuidadosa de cómo y de cuáles deben ser las características del corte de un impulsor, ya que
esta acción pude afectar negativamente el comportamiento hidráulico de la bomba lo que daría como resultado
la disminución de la Eficiencia del equipo, un posible aumento de las vibraciones mecánicas o resultar también
en la reducción de la vida operativa de componentes como lo son los sellos mecánicos y los cojinetes.
Los cortes realizados al impulsor se pueden hacer retirando completamente tanto los alabes como las tapas o
gualderas, sin embargo, este procedimiento puede alterar el GAP “A” modificando la distribución del flujo a la
salida del impulsor, lo que puede dar origen a vibraciones de alta frecuencia en el sentido axial. Una alternativa
es cortar el impulsor de forma oblicua tal como es representado en la figura N° 9-2.

Figura N° 9-2.- Diagrama mostrando el corte oblicuo de un impulsor.

Fuente: Centrifugal Pump Handbook-Tips on pumps efficiency By William Nelson.

Otra práctica es cortar solamente los alabes y dejar la gualdera, usada regularmente en bombas tipo difusor. Al
dejar las tapas se mantiene el mismo esquema de GAP “A” y “B”, lo que da mayor estabilidad a la curva de
rendimiento, reduciendo al mínimo la posibilidad de recirculación a la descarga. Esta acción también demanda
la evaluación de la robustez estructural del impulsor, no sea que como consecuencia del corte de los alabes se
debilite el conjunto, sobre todo en bombas de alta energía.
Luego del ajuste del diámetro de un impulsor, así se mantengan los valores apropiados de GAP “A” y “B”, es
posible que se evidencie el fenómeno de Paso de Alabe o “Vane Pass”, básicamente debido a alguna
inestabilidad hidráulica que da origen a choques hidráulicos o “Hydraulic Hammer”, como es referido en inglés.
La solución para eliminar este efecto de Paso de Alabe es realizar un afilado de los impulsores, sin embargo,
esta es una operación bien delicada, para la cual no existe una receta fija y por lo cual muchos usuarios exigen
a los fabricantes de bombas que si en algún momento es necesario realizar ajuste de los impulsores por afilado
o “shaperning” incluyan en la documentación de la bomba el procedimiento detallado para realizar el afilado de
los alabes de los impulsores.
El primer método de afilado consiste en remover material de la parte superior del impulsor o “overfiling”, es decir
remueveparcialmente la superficie activa del alabe o “leading face”. La principal ventaja de esta técnica es que
permite restituir el perfil del ángulo b2, mejorando de alguna forma el rendimiento de los alabes. La figura
9.3 muestra un ejemplo de cuál es la porción removida del impulsor.

Figura N° 9-3.- Diagrama mostrando un ejemplo de “overfilling”.

Fuente: Centrifugal Pump Handbook-Tips on pumps efficiency By William Nelson.

El otro método para ajustar la hidráulica del impulsor luego de un corte es remover material de la parte inferior
del alabe (lado inactivo) o “underfiling”, tal como es mostrado en la figura 9.4.
Este método mejora la Eficiencia general de la bomba y puede incrementar el “cabezal” de descarga en flujos
próximos al BEP. La principal previsión que se debe tener es no debilitar los alabes en exceso, el espesor para
los alabes mínimo recomendado por algunos autores es de al menos 3 mm (1/8 de pulgada). Se debe ser
cuidadoso en este tipo de operación cuando la bomba desarrolla altas presiones por etapa lo que causaría alto
demanda en esfuerzo en los alabes.

Figura N° 9-4.- Diagrama mostrando un ejemplo de “underfilling”.

Fuente: Centrifugal Pump Handbook-Tips on pumps efficiency By William Nelson.

El trabajo de afilado de los alabes sea “overfiling” o “underfiling”, se debe efectuar en todos los alabes del
impulsor. Se debe ser cuidadoso y evaluar la validez de la operación antes de iniciar el ajuste de los alabes,
debido a que el afilado es un proceso destructivo que consiste en remoción de material y luego de efectuado no
puede ser revertido.
El proceso de afilado la remoción de material de los alabes se realiza a mano es decir mediante el uso
de herramientas manuales, como es el caso de los esmeriles. Se debe ser cuidadoso y verificar si la
operación es posible antes de iniciarla. Por ejemplo, el afilado se dificulta en bombas de
baja Velocidades Específicas (NS), donde el poco ancho de los canales hidráulicos limita el uso de las
herramientas de mano convencionales y en impulsores fabricados con materiales difíciles de trabajar,
como es el caso de los aceros inoxidables auténticos, por ejemplo, el 316 o el 304.
La técnica de afilado de los impulsores se utiliza también en el lado de succión con la finalidad de aumentar el
área de flujo y de esta forma reducir el NPSHR de la bomba. Luego del proceso de afilado es recomendable el
rebalanceo del impulsor para compensar la posible pérdida de material de forma poco uniforme, que caracteriza
los trabajos realizados con herramientas manuales.

10.- Operación con más de una Bomba

Desde el punto de vista práctico y usando como referencia las experiencias de la Industria Petrolera, siempre lo
que conviene es usar una (1) bomba en servicio con el 100% de la capacidad requerida y utilizar otra de la misma
capacidad de respaldo, esto facilita el mantenimiento, disminuye la inversión inicial y los costos de instalación.
Sin embargo, por razones operacionales se acostumbra a fraccionar la capacidad pasando de dos bombas de
100%, a tres bombas de 50% o a cinco de 25% de capacidad, donde siempre una de ellas se mantendrá en
reserva, en la actualidad la selección del mejor arreglo está soportado con estudios especializados como ejemplo,
costos de ciclo de vida (LCC), Análisis RAM, Análisis MCC, etc.
La necesidad de operar con más de una bomba obliga al desarrollo de sistemas de bombeo con arreglos en serie
o arreglos en paralelo, también se puede usar una combinación de estos dos sistemas. La decisión de usar uno
u otro sistema va a depender de las demandas operacionales en cada caso, de las características de las curvas
de pérdidas del sistema y de las características constructivas de las bombas.

10.1.- Bombas Operando en Paralelo

En los sistemas de bombas en paralelo se emplean bombas que succionan de uno o más recipientes unidos
mediante un múltiple y descargan a un Cabezal común. Existen muchas razones para operar un sistema con
bombas en paralelo entre las principales están:
 Se aplican bombas en paralelo cuando se quiere mantener un alto nivel de disponibilidad en el sistema. Con
varias bombas en servicio la salida de una de ellas de servicio, cuando dos o tres continúan operando, no
causa la parada total del sistema.
 Cuando el sistema es de alta capacidad y una sola bomba no suministra el caudal suficiente para atender las
exigencias del sistema.
 Cuando por el volumen de fluido y el diseño de la bomba la demanda de NPSHR es alta para un solo equipo y
superior al NPSHA del sistema.
 Cuando para cubrir el requerimiento de caudal el tamaño de la bomba seleccionada demanda la instalación de
equipos impulsores que superan la disponibilidad de energía en la instalación, por ejemplo, el voltaje disponible
para alimentar los motores eléctricos.
 Cuando por necesidades de flexibilidad operacional se debe disponer de diferentes fuentes de energía para
accionar las bombas.
 Cuando por razones de economía en muchas situaciones el instalar tres bombas de 50% es más económico
que instalar dos de 100%.
 Para mantener una flexibilidad con la finalidad de cubrir demandas futuras, es decir dejar la facilidad en la
instalación para adicionar una bomba para cubrir expansiones futuras del sistema.
 Para atender demandas de caudal con amplio rango de variación o estacionales. El caso que mejor representa
sistemas con demanda variable son los sistemas de distribución de aguas municipales, donde la demanda se
modifica continuamente dependiendo de la época del año y de la hora del día.
 Por regulaciones de ley o gubernamentales.
La figura Nº 10-1 muestra el esquema de un sistema de bombeo, con arreglo en paralelo.

Figura N° 10-1.- Diagrama de un sistema de bombeo operando en paralelo.

Fuente: Dibujado por el autor.
En la figura 10-1 se muestra un sistema de bombeo compuesto por tres bombas, las cuales succionan del tanque
N° 1, por intermedio de un múltiple. La descarga en el tanque N° 2, a través de un múltiple común, es decir que
los diferentes caudales que llegan al múltiple poseen la misma presión en ese punto.
Para alinear bombas en paralelo las bombas pueden ser de diferentes caudales, pero en el punto de
entrega la presión de descarga debe ser igual para todas ellas. Cuando las bombas trabajan en paralelo
en la curva de rendimiento (Cabezal vs. Caudal) para el mismo Cabezal de Descarga, el caudal que aporta
cada una de las bombas se suman para dar el caudal total del sistema.
Un ejemplo de la aplicación de las bombas en paralelo son los sistemas de manejo de aguas servidas o de lluvias,
los sistemas de inyección de agua para recuperación secundaria, los oleoductos troncales y marginales. La figura
10-2 muestra las curvas de rendimiento vs la curva del sistema de un sistema de bombas en paralelo. Donde se
observa la curva de pérdidas del sistema interactuando con una sola bomba y con dos bombas en paralelo.
Figura N° 10-2.- Arreglo en paralelo presentando la curva de pérdidas del sistema.
Fuente: PUMP AND SYSTEM TROUBLESHOOTING HANDBOOK, Pumps in Paralel – For More Pressure by Robert
Krebs, Contribuiting Editor
Una condición importante, para la operación en paralelo, es que las dos bombas deben tener curvas de
funcionamiento iguales o similares. Cuando las bombas tienen curvas de rendimiento diferentes y por
demanda operacional son aplicadas en servicios donde trabajan aflujos parciales, la que desarrolle
más Cabezal, haría trabajar a la bomba que posee menos Cabezal más a la izquierda de la curva en la
zona de flujo mínimo, causando daños o la destrucción de dicha bomba. Esto puede ocurrir cuando se
utilizan equipos impulsores con diferentes fuentes de energía, por ejemplo, motores eléctricos con
turbinas a vapor o con motores de combustión interna, que las velocidades de los equipos no sean iguales
originando diferencias en las curvas de rendimiento.
Otra característica deseable para que las bombas operadas en paralelo trabajen adecuadamente es que la curva
de rendimiento de la bomba tenga suficiente pendiente, es decir que el cabezal en el punto de cierre
o “shutoff” sea al menos 110% del BEP. Además, es importante que la curva de rendimiento de la bomba tenga
una caída continua para evitar zonas de inestabilidad.
La operación de dos bombas similares en paralelo no necesariamente representa el doble del caudal
logrado por las bombas individualmente, ya que el desempeño de las bombas dependerá de la curva de
pérdidas del sistema.
Cuando las curvas del sistema poseen altos niveles de perdidas relativas es posible que una bomba
operando sola provea un buen rendimiento en este sistema, pero al aplicar una segunda bomba en
paralelo, el rendimiento de ambas bombas se deteriora ya que el flujo total manejado por el sistema se
divide entre las dos bombas pidiendo las bombas quedar operando en el área de mínimo flujo.
La operación en paralelo es útil cuando la curva de la hidráulica del sistema es plana, es decir el caudal predomina
sobre la presión, allí se obtiene el mayor provecho posible a lacombinación de las bombas, tal como se observa
en la Figura N° 10-3. Allí el Sistema A de altas perdidas agrega solamente una porción pequeña de caudal
cuando se opera una segunda bomba en paralelo, mostrado por la banda estrecha en verdel claro (entre líneas
sólidas). El sistema B de bajas perdidas relativas es más adecuado para la operación en paralelo la segunda
bomba que es agregada en el proceso aporta mayor caudal al caudal total entregado por elsistema de bombas,
mostrado por la banda amarilla (entre líneas segmentadas) en la figura 10-3.
Figura N° 10-3.- Curvas de bombas en paralelo, aplicadas en sistemas con curvas de pérdidas distintas.
Fuente: Dibujado por el autor.
Cuando en estos sistemas en paralelo se incorporan cada vez mayor número de bombas al sistema el desempeño
de cada bomba disminuye debido a que el aporte individual de caudal de cada una de ellas decrece, ya que el
caudal total es dividido entre las bombas en funcionamiento.
El uso de bombas en paralelo favorece las características de succión del sistema (representado por el
NPSHA), debido a que el flujo total del sistema se divide entre las bombas que están trabajando en
paralelo y al ser el flujo manejado por cada bomba menor, se refleja en un NPSHR menor por cada unidad.
Como regla general siempre es conveniente la instalación un sistema de control de flujo (como por
ejemplo una válvula de control) a la descarga del sistema de bombeo con la finalidad de ajustar el punto
de operación de las bombas respecto al sistema y de esta forma operar con mayor flexibilidad y Eficiencia.

10.2.- Bombas Operando en Serie

En algunos casos es necesario aplicar el arreglo de bombas en serie para responder a una necesidad operacional.
Un sistema de bombeo en serie es el compuesto por bombas que succionan del recipiente de succión y descargan
en la succión de otras bombas, a las cuales alimentan, y esta a su vez descarga en la succión de otras bombas
o descarga directamente a la tubería de salida.
La figura 10-4 muestra el diagrama de un sistema de bombas en serie que succiona del tanque N° 1 y descarga
en la succión de la segunda bomba, la cual finalmente descarga en el tanque N° 2.

Figura N° 10-4.- Diagrama de un sistema de bombeo operando en serie.

Fuente: Dibujado por el autor.
Es decir que el caudal que pasa por cada bomba es el mismo, donde la ventaja de operar este tipo de
sistema de bombeo está en que cada bomba suma su Cabezal manteniendo el mismo caudal.
La figura N° 10-5 muestra un diagrama de un sistema de bombeo operado en serie donde se representan las
curvas de rendimientos de las bombas, las cuales desarrollan un mismo caudal pero que suman su Cabezal cada
una hasta cortar la curva del sistema, es de resaltar que una bomba individual no es capaz por si sola de superar
las pérdidas del sistema.
 Figura N° 10-5.- Curvas de un sistema de bombeo operando en serie.
Fuente: PUMP AND SYSTEM TROUBLESHOOTING HANDBOOK, Pumps in Series – For More Pressure by Robert
Krebs, Contribuiting Editor.
Las bombas que operan en serie no necesariamente deben estar próximas o unidas por tuberías de poca longitud,
pueden ser parte de un oleoducto o acueducto de muchos kilómetros de longitud, donde las bombas de la estación
principal alimenten a un sistema de bombeo que se encuentra a kilómetros de distancia de la fuente y que actúa
como bomba de refuerzo.
El arreglo de bombas en serie se usa cuando:
 Se requiere un sistema de bombeo para alimentar o suplir fluido a otra bomba o sistema de bombas de
alto NPSHR.
 Los sistemas de tuberías tienen altas pérdidas.
 Los sistemas de bombeo tienen gran longitud, necesitando de bombas de relevo.
 Los sistemas tienen perdidas hidráulicas muy verticales, es decir de alta presión y bajo caudal relativo, donde
aplicar una bomba multi-etapas no es factible (por los altos costos del equipo o por los niveles de energía
disponible en la instalación).
 Se requiere reducir costos de inversión o cuando se está en el límite de los equipos comerciales disponibles,
buscando ahorros en las tuberías de descarga, en estaciones de relevo y en los accesorios.
 Es necesario aumentar la flexibilidad de un sistema de bombeo, debido a requerimientos puntuales de altas
presiones de descarga, que no pueden ser entregados por una sola bomba.
 No es posible usar bombas multi-etapas, por ejemplo, en sistemas de manejo de sólidos como son los de lodos,
etc., donde los contaminantes pueden producir daños severos y erosión en los canales hidráulicos de las
bombas multi-etapas.
Las precauciones de mayor relevancia que se deben tomar en los sistemas de bombas en serie, es el
evitar que la bomba alimentada o la que recibe la presión no se sobre presurice, es decir que la presión
sobre esta bomba no supere la resistencia de los componentes de la bomba, como, por ejemplo,
cojinetes, sellos mecánicos.
Por esta razón la máxima presión admisible por la carcasa, los elementos rotativos de la bomba y sus
elementos sellantes deben ser evaluados cuidadosamente para verificar que puedan soportar la presión
aportada por la bomba de alimentación, y de ser necesario se deben hacer los correctivos que apliquen
de acuerdo con la evaluación.
Se logran ventajas en la aplicación de arreglos en serie cuando las pérdidas del sistema son altas respecto a los
caudales manejados. Una clara desventaja de este arreglo es que la confiabilidad del sistema depende del
acoplamiento de las bombas del arreglo, si una de ellas sale fuera de servicio, es probable que las restantes
también queden indisponibles para cumplir con plenamente con la función, aunque sea de forma parcial.
Los arreglos de múltiples bombas son los más comunes para el movimiento de fluidos, ya sea acoplados en serie
o en paralelo dependiendo de las necesidades del usuario.
 11.- Partes y Sistemas Accesorios para las Bombas
Centrifugas
Las partes y sistemas accesorios para las bombas centrífugas son determinantes en la selección adecuada del
equipo requerido. En sistemas complejos de costos medios y altos se deben preparar especificaciones completas
donde se comenten los puntos principales de las normas usadas y los detalles del requerimiento.
El renglón de los sistemas accesorios debe ser descrito cuidadosamente y se le debe dar el tratamiento adecuado,
ya que ellos superan en la mayoría de los casos el 60% del costo de la bomba como equipo unitario.
Si estos sistemas accesorios no son especificados adecuadamente, los fabricantes como estrategia comercial,
para abaratar los costos en sus ofertas, no siempre ofrecen lo de mayor conveniencia en renglones, tales como
sistemas de sellado, acoplamientos, las bases de los equipos (skids), los detalles de los materiales de
construcción y omiten algunos renglones que no consideran como indispensables, indicándolos como opcionales
que luego se negocian al ser otorgada la orden de compra a un precio mayor al que se podría negociar antes del
cierre del proceso.
La importancia de los sistemas accesorios también es sustentada por las estadísticas de las fallas y problemas
operacionales acumulados tanto en las operaciones de producción como en las refinerías. De acuerdo con los
datos suministrados por diferentes operadores del 80% de las fallas observadas en los sistemas de bombeo
aplicados en la Industria Petrolera son atribuidas a problemas con los equipos accesorios. Destacándose los
equipos impulsores, como es el caso de los motores eléctricos, los cojinetes, los sistemas de sellado, los sistemas
de lubricación, válvulas y otros accesorios que no forman parte del cuerpo mismo de la bomba.
En este libro se tratarán como elementos y sistemas accesorios de las bombas centrífugas los cojinetes, sistemas
de lubricación, sistemas de sellados de los ejes, materiales de construcción, sistemas de instrumentación y
acoplamientos.
El enfoque de esta recopilación está orientado a sensibilizar al lector sobre la importancia de estos equipos
accesorios y dar una semblanza de las principales configuraciones usadas en las bombas centrífugas más
utilizadas en la Industria Petrolera, básicamente las que responden a las recomendaciones de las normas API
610/ISO 13709 “Centrifugal Pumps for Petroleum, Petrochemical y ASME B73.1 “Specification for Horizontal End
Suction Centrifugal Pumps For Chemical Process”. Estas normas cubren un universo amplio dentro de las
bombas centrífugas usadas en los sistemas y procesos de la Industria Petrolera.

12.- Cojinetes
Los cojinetes son los elementos que soportan el rotor de la bomba, lo mantienen en posición absorbiendo las
fuerzas radiales y axiales generadas en el impulsor transmitiéndolas a la carcasa, mantiene las tolerancias críticas
entre la parte rotativa y la parte estacionaria de las bombas. Los dos tipos de cojinetes usados en las bombas
centrífugas son los de elementos rodantes (bolas y rodillos) y los cojinetes hidrodinámicos o planos, ambos tipos
pueden ser diseñados para manejar fuerzas radiales o fuerzas axiales.
El API 610 11ava edición exige, en el capítulo 6.10 “Bearing and bearing housings” que los cojinetes para las
bombas centrífugas, tanto radiales como axiales se seleccionen siguiendo los lineamientos de la tabla
10. “Bearing selection”.
El mismo API 610 indica que el eje de la bomba debe estar soportado por dos cojinetes radiales y un cojinete
axial de doble acción. Los arreglos aceptados para los cojinetes son: rodamientos tanto radiales como axiales,
cojinetes hidrodinámicos radiales y rodamientos axiales, hidrodinámicos radiales y axiales.
En esta tabla se establecen tres límites diferentes para seleccionar los cojinetes de las bombas
representadas por tres factores. El primero de ellos el Factor de Velocidad, luego un Factor de la Vida del
Cojinete y un Factor de la Densidad de Energía. Si los valores calculados por cualquiera de estos métodos
están por debajo de los límites establecidos en la tabla es posible utilizar rodamientos, ahora si los valores están
por arriba de los límites es obligatorio usar cojinetes planos o hidrodinámicos. La Densidad de Energía es más
sencilla de calcular debido a que los valores necesarios para el cálculo son accesibles, ya que forman parte de
los datos de placa de la bomba.
a.- Factor de Velocidad:
El límite establecido para el Factor de Velocidad Fv es de 500.000 para cojinetes lubricados con aceite y
350.000 para cojinetes lubricados por grasa.
 Si el resultado del cálculo está por debajo de ese valor es posible utilizar cojinetes de elementos
rodantes
 Si es mayor a este valor se deben usar cojinetes hidrodinámicos, tanto para el caso de los cojinetes
radiales como el de los cojinetes axiales.
La relación que se debe utilizar para determinar el Factor de Velocidad es la ecuación N° 12-1:
Fv = N*dm [12-1]
Dónde:
N = Velocidad, en rev/min.
dm = Diámetro medio del cojinete en mm, (d+D)/2; d es el diámetro interno y D el diámetro externo del cojinete.
b.- Vida del Rodamiento:
La vida del rodamiento debe ser calculada según la norma ISO 281 “Rolling bearing – Dynamic load rating
and rating life”, para una vida L10 de al menos 25.000 horas en servicio continúo operando a las
condiciones de diseño o 16.000 horas operando a máxima carga, tanto para carga radial como para carga
axial. Si estos valores no son logrados de acuerdo con las fuerzas generadas en la bomba, se deben
utilizar los cojinetes hidrodinámicos
c.- Densidad de Energía
Este es el factor más utilizado para los cálculos debido a que los datos necesarios tienen mayor
accesibilidad para el usuario final. La Densidad de energía debe ser menor de 4×106 kW/min
(5.4×106 HP/min) para el uso de rodamientos, por arriba de este valor se debe pasar a cojinetes
hidrodinámicos tanto radiales como axiales. La ecuación N° 12-2 representa la Densidad de la Energía:
De = P*V [12-2]
Dónde:
P = Potencia, en kW (HP)
V = Velocidad, en rev/min. En la práctica algunos fabricantes tienden a trabajar muy próximos de los límites
establecidos por el API 610, con la finalidad de ofrecer sistemas con mayor atractivo económico al lograr ahorros
en los cojinetes y en los sistemas de lubricación. Esto da como resultado cojinetes trabajando en situación
marginal arriesgando la integridad del equipo.

12.1.- Cojinetes Radiales

Básicamente se usan dos tipos de cojinetes radiales en las bombas centrífugas, los cojinetes de elementos
rodantes o antifricción y los cojinetes planos o de deslizamiento.
12.1.1.- Cojinetes Radiales de Elementos Rodantes
Los cojinetes de elementos rodantes son utilizados debido a que garantizan la operación satisfactoria del equipo
por largos periodos de tiempo, también mantienen las holguras críticas entre los elementos rotativos y los
elementos estacionarios evitan el contacto entre ellas y disminuye la taza de desgaste. Adicionalmente son
capaces de transmitir las fuerzas radiales y axiales en cualquier condición de operación del equipo tales como
los arranques, las paradas, condición de flujo máximo, de flujo mínimo, en flujos intermitentes y en rotación
reversa.
Es importante destacar que como regla general en las bombas de potencias bajas y medias hasta
560 kW (750 HP) los cojinetes radiales son usualmente de elementos rodantes, sin embargo, siempre es
conveniente utilizar la tabla 10 del capítulo 6 del API 610/ISO 13709 11ava edición. Si aplicamos las ecuaciones
y criterios de la tabla 10, a bombas diseñadas con otros estándares como es el caso de las
bombas DIN o ANSI observaremos que se cumple esta regla general. La figura N° 12-1 muestra la fotografía de
un cojinete radial de bolas.

Figura N° 12.1.- Fotografía de un cojinete radial de bolas.

Fuente: www.americanberings.org
Los cojinetes de bolas en cuanto a tamaño y clase son normalizados por la “American Bearing Manufacturing
Association“ (ABMA) y por la ISO que posee varias normas que establecen los tipos y dimensiones de los
rodamientos.
Los ejes de las bombas centrífugas están sostenidos por dos grupos de cojinetes en cada extremo.
Cuando los cojinetes son del tipo antifricción uno de ellos debe ser fijado axialmente, es decir que el
rodamiento no tiene libertad para desplazarse axialmente, mientras el otro rodamiento debe tener libertad
para desplazarse sobre el eje de la bomba. Esto es con la finalidad de compensar la expansión longitudinal
del eje, la acción permite al eje expandirse como consecuencia del aumento de temperatura sin
sobrecargar los rodamientos con fuerzas axiales.
La figura 12-2 muestra el montaje típico de los cojinetes de una bomba centrifuga de succión frontal
(tipo OH1 o OH2), donde el cojinete que se fija axialmente está del lado del acoplamiento.

Figura N° 12-2.- Diagrama de arreglo de cojinetes en bomba de succión frontal.

Fuente: www.fybroc.com/pdf/1500_brochure.pdf

En las bombas axialmente partidas entre cojinetes (tipo BB1, BB2 y BB3 en la nomenclatura del API 610)
generalmente el cojinete que se fija axialmente es el del lado libre. La figura 12-3 muestra un conjunto de
cojinetes montados en una bomba axialmente partida entre cojinetes (BB, “between bearing”) donde el cojinete
fijo axialmente está del lado libre).

Figura N° 12-3.- Arreglo de cojinetes en bomba axialmente partida entre cojinetes.

Fuente: www.peerlesspump.com/fire_pumps

El tipo de cojinetes más usado mundialmente es el tipo “Conrad”, que fue patentado en Inglaterra y Estados
Unidos en 1903, por Robert Conrad. El cojinete cuenta con dos pistas (la pista interna que es fijada al eje, por lo
que gira unida a Él y la pista externa que es fijada a la carcasa), un conjunto de esferas metálicas y una cajera o
jaula para mantener las esferas en posición y la distribución especificada.
Entre las principales bondades del diseño del cojinete tipo “Conrad” está la profundidad de las pistas de rodajes
(Deep Groove) lo que le permite soportar no solo las cargas radiales, si no, también el 75% de las cargas axiales,
en cualquier dirección. Las cajeras o jaulas no tienen como función soportar carga solo mantener las esferas en
posición.
 Las holguras de los cojinetes están reguladas por la norma ISO 5753 “Rolling Bearings Radial Clareance”. Los
cojinetes con holgura normal o estándar tienen denominación CN (sin marcas o indicación física en el cojinete).
Los cojinetes CN tiene nominalmente la capacidad para aceptar un gradiente de temperatura entre la pista interna
y externa de 10° C (50° F). Los cojinetes con mayor holgura interna son los C4, que pueden resistir gradientes de
temperatura entre las pistas de 40° C (104° F), todos estos cojinetes tienen la marca correspondiente al grupo en
los laterales de las pistas con la excepción del denominado estándar.
El API 610/ISO 13709 11ava edición, exige que los cojinetes antifricción de una sola hilera de bolas de pista
profunda (tipo “Conrad”), equipados con jaula metálica,con una holgura interna del grupo C3 (Holguras mayores
a las normales, de acuerdo con el ISO 5753). Esto le confiere la capacidad para tolerar gradientes de temperatura
entre la pista interna y externa de 25° C (77° F). La figura 12-4 muestra el diagrama de un cojinete tipo “Conrad”.

Figura N° 12-4.- Corte de un cojinete de bolas tipo

“Conrad”. Fuente: www.supplierlist.com/photo_images/127699/Deep_Groove_Ball_Bearing_With_Snap_Ring_Groov
e_On_Outer_Ring.jpg

Como regla general se deben usar cojinetes, denominados como de holguras internas normales cuando
la velocidad de operación de la bomba no exceda el 75% de la velocidad máxima recomendada por el
fabricante del rodamiento (de acuerdo con el catálogo) o cuando la temperatura de operación no supere
80 °C (176° F).
De acuerdo con el API 610/ISO 13709 los cojinetes de bolas deben ser seleccionados para una vida L10de
25.000 horas de operación continua a las condiciones de diseño del cojinete (la vida L10 es la vida nominal que
el 90% de los cojinetes de este tipo en condiciones de operación puede lograr sin fallar) y 16.000 horas para
condiciones de máxima carga (axial o radial) cuando los anillos de desgaste tienen holguras del doble de lo
especificado para equipos nuevos y en cualquier punto de operación entre el flujo mínimo continuo y entre el
punto de garantía o “rated point”, bajo el cual fue comprado la bomba.
El ASME B73.1 recomienda que las bombas tengan dos conjuntos de cojinetes para el soporte de las bombas,
un primer conjunto exclusivo para soportar fuerzas radiales que no está fijo axialmente y un segundo conjunto
que tiene la doble función de soportar las fuerzas axiales y radiales. La vida L10 mínima recomendada es de
17.500 horas, en el rango de trabajo establecido en la norma de entre 110% del BEP y el flujo mínimo.
La vida de un rodamiento es definida por el N° de revoluciones (N° de horas de operación a una velocidad
constante) indicando la final de esta vida la aparición de la primera indicación de fatiga. Esta es una convención
partiendo de datos estadísticos de un grupo de rodamientos idénticos sometidos a la misma condición de
operación. La vida L10 significa que una población determinada de cojinetes logra alcanzar el 90% de la vida
especificada en horas antes de que se observe el primer signo de fatiga que por lo general está establecido en
un desperfecto de 6 mm2 (0,01 pulgadas2).
Muchos usuarios de bombas centrífugas solicitan en las especificaciones una vida L10 de los cojinetesde
40.000 horas con la finalidad de incrementar el MTBF (Tiempo Medio Entre Fallas).
Los cojinetes de bolas o de elementos rodantes en ninguna circunstancia (tanto en operación como
durante el montaje del cojinete en el eje) deben superar la temperatura de 121 °C (250 °F), debido a que a
partir de esta temperatura se generan deformaciones dimensionales en el cojinete.
Para el montaje los cojinetes son calentados en un horno o mediante inducción a una temperatura que puede ir
de los 82 °C (180 °F) a 93°C (200 °F). Para el ajuste del cojinete en el eje luego de salido del horno, el mantenedor
tiene 10 segundos aproximadamente, antes de que el cojinete se enfríe lo suficiente, como para atascarse en el
eje.
Los cojinetes de bolas son elementos de alta precisión sensibles a los excesos causados por los montajes
defectuosos, la lubricación inadecuada, la contaminación y la fatiga. Estadísticamente de acuerdo con información
disponible en la página Internet del fabricante de rodamientos SKF:
 El 16% de las fallas observadas en los cojinetes se deben al montaje deficiente, lo cual causa deformaciones o
desajustes, debidos al uso de fuerza excesiva.
 El 36% de las fallas de los cojinetes de elementos rodantes se deben a lubricación deficiente o inadecuada.
 El 14% de las fallas se producen por contaminación del lubricante, sobre todo el aceite, ya que menos del
10% de los rodamientos es lubricado con grasa.
 Finalmente, el 34% de las fallas observadas en los cojinetes de bolas son causadas por sobrecarga.
El API 610/ISO 13709 establece que los cojinetes pueden ser ubicados y fijados al eje usando collares, resaltes
en el eje o cualquier otro elemento de fijación positiva, no autoriza el uso de arandelas de presión o aros de
fijación (snap rings).
Los cojinetes de elementos rodantes son montados en el eje con una interferencia ligera entre en los ejes
de las bombas y la pista interna del cojinete. El apriete debe estar entre 12,5 y 20μm (0,0005 y 0,00075
Pulgadas).
El ajuste entre la pista externa del cojinete y la cajera de cojinetes, al contrario de lo observado entre el eje y la
pista interna, es por definición un ensamblaje de una soltura ligera. Si esta soltura u holgura es excesiva resultara
en incremento de las vibraciones mecánicas de la bomba que se manifiestan a la frecuencia de rotación y a
múltiplos de esta frecuencia. La holgura recomendada máxima debe estar entre 20 y 38μm como máximo
(0,00075 y 0,0015 pulgadas). Es importante verificar que la cajera no se encuentre ovalada, el máximo
ovalamiento aceptable esta alrededor de las 25μm (0,001 pulgadas).
Esta información con mayor precisión y ajustada de acuerdo con las dimensiones del cojinete está
disponible en los manuales de los fabricantes de los rodamientos como es el caso de la SKF y de la NTN.
12.1.2.- Cojinetes Radiales Planos
Los cojinetes planos o “Jornal bearings” como es el término en ingles son extensamente usados en bombas y
equipos de alta energía, donde es necesario desarrollar grandes cargas y velocidades relativamente altas.
Adicionalmente por la condición de que las superficies en deslizamiento no entran en contacto, ya que están
separadas por una película lubricante. Estos cojinetes son en teoría de vida infinita, debido a que ellos no están
condicionados a un número determinado de ciclos u horas de funcionamiento como es el caso de los
rodamientos.
Como se indicó en el primer párrafo de este capítulo las bombas centrífugas para potencias mayores a
560 kW (750 HP) y velocidades mayores a 3.600 RPM es recomendable usar cojinetes radiales del tipo
plano o de deslizamiento.
Los cojinetes planos o de deslizamiento usados en las bombas centrífugas pueden ser del tipo hidrostático o del
tipo hidrodinámico. En los cojinetes hidrostáticos la película lubricante entre las superficies del cojinete y eje se
forma debido al suministro de aceite lubricante a presión desde una fuente externa (Sistema de lubricación, con
bombas y sistemas de filtrado). Este sistema es usado para equipos de altas cargas y alta velocidad, donde el
aceite lubricante a presión contribuye adicionalmente a la estabilidad dinámica del rotor de la bomba.
Los cojinetes hidrodinámicos trabajan mediante la formación de una cuña de lubricante entre la superficie del
cojinete y la superficie del eje. La figura 12-5 muestra cómo se forma la cuña de lubricación en un cojinete
hidrodinámico.
Estos cojinetes no reciben la lubricación a presión, el aceite lubricante es suministrado mediante anillos de
lubricación que hacer subir el aceite del reservorio y lo entregan al cojinete. La cuña genera la presión necesaria
para crear una fuerza capaz de separar ambas superficies.

Figura N° 12-5.- Diagrama que muestra cómo se forma una cuña de lubricante en un cojinete hidrodinámico.
Fuente: Triboloby Handbook, 3ra edition, Mike Neal

Las características de esta cuña están definidas por la viscosidad del lubricante utilizado, por las dimensiones del
cojinete, por la holgura, por la presión de suministro del lubricante, por la excentricidad del eje referente al cojinete,
etc. La figura N° 12-6 muestra el diagrama de un cojinete plano.
El API 610/ISO 13709 indica que para facilitar las actividades de mantenimiento los cojinetes planos deben ser
axialmente partidos, con la base de acero y las partes que están expuestas al deslizamiento tales como
almohadillas, y bocinas deben ser recubiertas con “babbitt” y deben ser reemplazables. Además, solicitan que se
coloquen dispositivos anti-rotación y de ser posible que sean asegurados en dirección axial.
Figura N° 12-6.- Cojinete plano.
Fuente: http://img.directindustry.com/images_di/photo-g/hydrodynamic-bearing-356422.jpg

El desempeño de los cojinetes planos es afectado por la temperatura de operación en el área de contacto, por el
espesor de la película de aceite lubricante, por la pérdida de las propiedades y la calidad del lubricante como por
ejemplo pérdida de viscosidad, oxidación, contaminación con agua, perdida de otras propiedades y por la
estabilidad de la película de aceite.
En las bombas verticales del tipo turbina por su misma configuración los cojinetes radiales son del tipo plano,
lubricados generalmente por el fluido bombeado, cuando este fluido no es abrasivo o poco lubricante. Cuando el
fluido manejado por las bombas verticales no es lubricante o posee abrasivos en valores superiores al 1% y
cuando la longitud de la bomba lo permite, se utiliza la lubricación por aceite. Otra solución muy utilizada para la
lubricación de los cojinetes, que no puedan ser lubricados por el fluido bombeado, es la de inyección de agua
fresca o de un producto limpio en los cojinetes, este fluido es por lo general suministrado desde otra fuente y tiene
que ser compatible con el fluido bombeado.
La selección de los cojinetes planos es de mayor complejidad que la selección de los cojinetes de bolas, debido
a la cantidad de variables que controlan el diseño y la selección de este tipo de cojinetes. Los cojinetes planos
hidrodinámicos son elementos de ingeniería hechos casi a la medida, los cuales deben ser diseñados y
configurados para cada aplicación en particular. Estas recomendaciones son generales, ya que existen otras
variables con influencia determinante en la selección de los cojinetes tales como el diámetro del eje, la velocidad
del equipo, el tipo de lubricante, así como la carga sobre ellos que definen el tipo de cojinete a usar.

12.2.- Cojinetes de Empuje

Los cojinetes de empuje pueden ser como en el caso de los cojinetes radiales antifricción o rodamientos o del
tipo plano o hidrodinámico.
La función principal de estos cojinetes es la de soportar las fuerzas en dirección axial al eje generada durante el
proceso de bombeo, básicamente por el cambio de dirección del fluido en el impulsor y la carcasa de la bomba
centrífuga que genera un empuje que tiene que ser compensado de alguna forma.
12.2.1.- Cojinetes Axiales de Elementos Rodantes
Las bombas centrífugas horizontales de baja y media energía, como las de succión frontal, usarán
cojinetes de empuje del tipo antifricción. En las bombas del tipo OH (de succión frontal) el arreglo de
cojinetes de empuje se coloca próximo al acoplamiento, cumpliendo la función de cojinete radial y de
empuje. En las bombas del tipo BB (entre cojinetes) el cojinete de empuje se coloca del lado no conducido de la
bomba. Los cojinetes antifricción para el manejo de las fuerzas axiales más comúnmente usados son los cojinetes
de contacto angular, los cuales son capaces de soportar altas fuerzas radiales combinadas con fuerzas de empuje
axial entre 150 y 300% de la carga radial reportada.
La norma API 610/ISO 13709 es exigente en cuanto al dimensionamiento y selección de los cojinetes de empuje.
La norma solicita que los cojinetes de empuje sean dimensionados para soportar toda la fuerza axial transmitida
cuando se está bombeando el caudal de diseño, incluyendo la presión diferencial máxima. Además, indica que
todas las cargas deben ser determinadas holguras de diseño y para las holguras a 2x las holguras de diseño,
adicionalmente se debe considerar cualquier reacción producto de la condición de operación extrema.
La figura N° 12-7 muestra el corte de un cojinete de bolas de contacto angular diseñado para soportar altas
fuerzas axiales.
 Figura N° 12-7.- Corte de un cojinete de bolas de contacto angúlar.
Fuente: www.SKF.com/portal/skf/home/products….

Los cojinetes deben tener capacidad para soportar la totalidad de las fuerzas axiales, tanto cuando la bomba gira
en la dirección especificada como cuando la dirección de rotación es invertida. Cuando se usan acoplamientos
flexibles de elementos metálicos las fuerzas axiales deben ser calculadas incluyendo la máxima deflexión
permitida por el fabricante del acoplamiento.
El API 610/ISO 13709 11ava Edición especifica que los cojinetes de bolas para empuje axial deben ser de
contacto angular, del tipo “dúplex” (de la serie 7.000 una sola hilera de bolas), con un ángulo de contacto de
40° (0,7 Radianes) equipados con una jaula de latón maquinado (las jaulas no metálicas no son aceptadas). El
montaje debe ser en configuración Espalda con Espalda (Back to Back) la necesidad de holguras y de
precarga debe ser determinada por el vendedor con la finalidad de lograr cubrir el servicio y cumplir con
la vida de los cojinetes establecida en la tabla N° 10 del capítulo 6.10 “Bearing and Bearing Housing”.
En este tipo de rodamiento de contacto angular mientras mayor es el ángulo, mayor es la capacidad para resistir
la carga. Los tipos de cojinete axial de acuerdo con el ángulo son el de 20º que es considerado el
rodamiento de contacto angular estándar y que no es marcado en las pistas externas del cojinete.
Otros tipos de cojinete de contacto angular son el tipo C con ángulo contacto de 15º, el cojinete tipo AC con
ángulo de contacto de 25º, el cojinete tipo A con ángulo de contacto de 30º y finalmente el de mayor capacidad
para soportar carga axial el tipo B ángulo de contactocon 40º. Los cojinetes de contacto angular solo pueden
soportar carga en una sola dirección, lo cual justifica su utilización en pares.
El uso de cojinetes de doble hilera de bolas de contacto angular no es una buena práctica, debido a que
son vulnerables a la aplicación de fuerzas de empuje axial en reversa.
Como se dijo en la sección anterior de cojinetes radiales el ASME B73.1 no establece el tipo o características de
los rodamientos a utilizar tanto para el manejo de las fuerzas radiales como las fuerzas axiales, solamente indica
que la vida mínima esperada L10 debe ser de al menos 17.500 horas cuando el equipo trabaja en el rango de
operación establecido para la bomba. En estas bombas se utilizan cojinetes de rodillos, de doble hilera de
contacto angular, que no son comunes en las bombas API 610.
12.2.1.1.- Precarga del Cojinete
La precarga de los cojinetes es el ajuste de las holguras internas de los cojinetes mediante la aplicación de una
fuerza. La precarga puede ser radial o axial, los cojinetes de rodillos cilíndricos solo pueden ser precargados
radialmente, así como los cojinetes de carga axial y los cojinetes cilíndricos de carga axial solo pueden ser
cargados axialmente.
Por lo general la precarga contribuye a:
 Mejorar la distribución de las fuerzas en las pistas del cojinete.
 Mejorando la vida por fatiga en el cojinete.
 Elimina la soltura radial y axial.
 Evita el deslizamiento y movimiento relativo de las bolas.
 Cuando se trabaja a altas velocidades elimina la diferencia en los ángulos de contacto entre las bolas y las
pistas tanto interna como externa.
 Reduce el ruido durante la operación.
 Reduce la posibilidad de daños causados por fuerzas generadas en presencia de vibraciones mecánicas.
 Incrementa la vida del cojinete y la capacidad para soportar las fuerzas axiales.
 Incrementa la rigidez del sistema.
Sin embargo, una precarga excesiva o deficiente puede ser catastrófica, ya que aumenta la temperatura sobre
las pistas disminuyendo la vida de los cojinetes.
En la práctica los procedimientos más utilizados para aplicar la precarga en los cojinetes son: mediante muelles,
mediante ajuste axial o usando cojinetes del tipo Duplex.
a.- Uso de Muelles
Este es un método primario y de bajo costo para el ajuste de la precarga axial, el cojinete puede ser precargado
mediante resortes o mediante arandelas de presión, los cuales actúan básicamente sobre las partes fijas del
cojinete como es el caso de las pistas externas.
El problema del uso de muelles es que consume espacio para la colocación de los resortes, ellos no pueden ser
cargados en sentido contrario porque tienen a perder la precarga, además los muelles tienden a desalinearse y
a perder la precarga cuando son sometidos a altas cargas.
Los muelles y las arandelas de presión como medios para aplicar precarga no son recomendados por el API
610/ISO 13709.
b.- Uso de Ajuste Axial
En el ajuste axial los cojinetes se colocan en lados opuestos teniendo las pistas internas y externas excéntricas,
que luego son ajustadas mediante tuercas y mantienen la precarga deseada usando arandelas que son ajustadas
dimensionalmente de acuerdo con la precarga deseada.
c.- Uso de Cojinetes Duplex
Los cojinetes Duplex son cojinetes de contacto angular fabricados en pares para que ajusten adecuadamente y
puedan recibir la precarga definida. La pareja se sincroniza mediante el mecanizado de la superficie de las caras
de las pistas del cojinete (las caras a mecanizar dependen del arreglo de cojinete que se va a emplear). Este
mecanizado deja una holgura entre las caras que es compensada cuando la pareja de cojinetes es ajustada en
el eje y la carcasa de la bomba, y deja la precarga se mantiene mientras se mantenga apretado el conjunto.
Los arreglos para cojinetes Duplex usados por los fabricantes de bombas centrífugas son el arreglo Espalda con
Espalda o “Back to Back”, el arreglo Cara con Cara o “Face to Face” y el arreglo en Línea o en “Tandem”. Existen
otras combinaciones posibles donde se combinan más de dos cojinetes axiales en una misma bomba para
reforzar la capacidad de carga en una dirección y mantener la capacidad en otra dirección, sin embargo, por no
ser su uso de amplia difusión en las bombas centrífugas de la Industria Petrolera no se tratarán en este libro.
La figura 12-8 muestra un juego de cojinetes Duplex en configuración Espalda con Espalda (Back to Back).
En la figura 12-8 se puede observar la holgura que tiene la pista interna del cojinete original y que está indicada
como holgura para precarga. Cuando se ajusta la tuerca la holgura es eliminada y las bolas quedan cargadas y
con el ángulo de ataque deseado.

Figura N° 12-8.- Diagrama de un arreglo de cojinetes Duplex Espalda con Espalda (Back to Back).
Fuente: www.impactbearing.com/engineeringdata…..

Con el arreglo Espalda con Espalda (Back to Back) el espacio entre los ángulos es divergente y más
extendido, con lo que la rigidez del eje también aumenta y la resistencia a la desalineación se
incrementa. Este arreglo de cojinetes de empuje es el mas utilizado en las bombas centrífugas que utilizan
cojinetes de empuje Duplex, representando el 90% de las bombas instaladas.
Como se afirmó en el párrafo anterior el API 610/ISO 13709 recomienda el arreglo Espalda con Espalda (Back to
Back). La figura N° 12-9 muestra el diagrama de una configuración de cojinetes Duplex en arreglo Espalda con
Espalda, mostrando los ángulos de contacto.
Figura N° 12-9.- Cojinetes Duplex Espalda con Espalda mostrando ángulo de contacto.
Fuente: CENTRIFUGAL PUMPS HANDBOOK, Anti-Friction Bearings in Centrifugal Pumps By William E. (Ed)
Nelson.

Se observa en la figura que cuando los cojinetes se colocan Espalda con Espalda se hacen coincidir los resaltes
de la pista externa de los cojinetes. Los ejes que pasan por las bolas divergen indicando que la precarga fue
aplicada a los cojinetes.
En el arreglo Cara con Cara (Face to Face) el espacio entre los ángulos de contacto es convergente,
orientado al eje central de los cojinetes, haciendo que el espacio, entre estos ángulos, sea relativamente
corto comparado con el espacio generado por los cojinetes Duplex Espalda con Espalda.
Este arreglo hace la rigidez del eje relativamente baja, permitiendo mayor desalineación que otros
métodos de montaje. El montaje Cara con Cara se usaba comúnmente en bombas multietapas en diseños
anteriores a los años 80.
La figura N° 12-10 muestra el diagrama de una configuración de cojinetes Duplex con arreglo Cara con Cara.

Figura N° 12-10.- Diagrama de un arreglo de cojinetes Duplex Cara con Cara.

Fuente: CENTRIFUGAL PUMPS HANDBOOK, Anti-Friction Bearings in Centrifugal Pumps By William E. (Ed)
Nelson.

Como se puede observar en la figura cuando los cojinetes Duplex se colocan Cara con Cara los resaltes se
ubican en lados opuestos de la pista externa de los cojinetes. Los ejes que pasan por las bolas convergen
indicando que la precarga fue aplicada a los cojinetes.
En otro arreglo muy usado en las bombas centrífugas es el tipo en Línea (Tandem) que alinea la capacidad
de carga de la pareja de cojinetes en una sola dirección no teniendo capacidad para absorber fuerzas
axiales en la dirección contraria. Este arreglo ofrece alta capacidad de soportar cargas axiales, pero solo
en una dirección.
El arreglo en Línea (Tamdem) es empleado extensamente en bombas verticales, donde los cojinetes de empuje
están colocados en unos módulos independientes en el tope del cabezal de la bomba o en los motores eléctricos
accionadores.
La figura N° 12-11 muestra el diagrama de una configuración de cojinetes Duplex con arreglo en Línea
(Tandem).
Figura N° 12-11.- Diagrama de un arreglo de cojinetes Duplex en Línea (Tandem).
Fuente: www.skf.com/portal/skf/home/products……

Como regla general es conveniente solicitar al fabricante de las bombas que los motores eléctricos para
bombas verticales deben tener la capacidad de soportar el doble de las fuerzas axiales estimadas,
incluyendo los esfuerzos hidráulicos y el peso del rotor. Las razones para esta solicitud radican en que el cálculo
del empuje axial no es muy preciso, el empuje de las bombas verticales aumenta con el incremento de
las holguras internas, con la posición de los impulsores y con las variaciones del flujo.
12.2.2.- Cojinetes Axiales Planos
En las bombas de media y alta energía donde la potencia es alta y en bombas de alta velocidad, el cojinete de
empuje es del tipo plano. La figura N° 12-12 muestra el diagrama de un cojinete plano de empuje axial de zapatas
pivotantes.
Los cojinetes de empuje plano son capaces de operar soportando altas fuerzas y velocidades. Son hidrostáticos,
la lubricación para este tipo de cojinete debe ser lubricación forzada (este tipo de lubricación se tratará en el
próximo capítulo).
El cojinete de empuje hidrostático es básicamente un disco rotatorio que se desliza sobre un disco liso o de anillos
segmentados, que con el suministro de la lubricación forzada y el movimiento del anillo forman una cuña de
lubricación.

Figura N° 12-12.- Diagrama de un cojinete plano de empuje axial.

Fuente: www.waukbearing.com/downloads/DHB5A.pdf

El espesor de la película que forma la cuña en cojinetes axiales pequeños es de 5mm (0,0002 pulgadas) y hasta
50mm (0,002 pulgadas) en cojinetes grandes.
El API 610/ISO 13709 recomienda para las bombas que necesitan la instalación de cojinetes de empuje plano
que ellos deben ser hechos con estructura o base de acero, con superficie recubierta con “Babditt”, y de
segmentos multiples o “multi-pads”. Además, indica que deben ser dimensionados para soportar el mismo empuje
axial en ambas direcciones y con dispositivos que permitan la presurización continua de aceite lubricante en cada
 una de las caras del cojinete. El cojinete debe tener dispositivos que permita la autonivelación para asegurar que
cada segmento o “pad” soporte fuerzas de la misma magnitud.
En cuanto a la capacidad de carga el API 610/ISO 13709 manda que el cojinete de empuje axial debe ser
dimensionado para la fuerza máxima continua. En estas condiciones de carga y a la velocidad de diseño se deben
cumplir con los siguientes parámetros:
 El espesor de la película mínima de aceite lubricante debe ser de al menos 8mm (0,0003 Pulgadas);
 La presión máxima por unidad de área debe ser de 3500 kPa (500 psi).
 La temperatura máxima en la superficie del “Babbitt” no debe superar los 130 °C (265 °F).
En bombas de alta energía y velocidad los fabricantes y los usuarios tienen preferencia por los cojinetes de
empuje de almohadillas basculantes o “Tiltin Pad” debido a la robustez de estos diseños de cojinetes y la
capacidad de estabilizar la cuña y la película de lubricación mediante la modulación de las almohadillas.
Esta modulación ajusta la conicidad entre las dos superficies tribológicas facilitando el flujo de lubricantes evitando
de esta forma la inestabilidad de la película lubricante y por consecuencia evitando vibraciones en el sistema. El
principal problema observado en este tipo de cojinete son deficiencia en los acabados, en las holguras y
deformaciones en las cajeras que causan inestabilidad en la película de lubricación.
La selección de los materiales de construcción del cojinete tiene una importancia capital en el buen desempeño
de los cojinetes de empuje planos. Las zonas de carga de los cojinetes planos son amplias y el eje se sostiene
en películas de aceite de no mayores a 50mm (0,002 pulgada).
En la superficie de los cojinetes se usan materiales suaves que el acero de los ejes, lo que permite la deformación
del material en las zonas de mayor carga, facilitando el posicionamiento correcto del eje en la zona de carga,
como es el caso del “Babbitt”; sin embrago la capacidad de los materiales blandos para soportar las fuerzas a
fatiga son mínimas.
Para mejorar la resistencia de los cojinetes planos se utilizan combinaciones de materiales como por ejemplo una
superficie de cobre o estaño con espesores de entre 127mm y 508mm (0,005 y 0,020 pulgadas) de espesor
sobre una base de acero, fundición de hierro, aluminio, etc.

13.- Lubricación
La lubricación es un elemento importante para el funcionamiento de las bombas centrífugas porque facilita el
movimiento del rotor durante el proceso de transmisión de energía al fluido, a través de la reducción de la fricción
de los cojinetes. Se puede afirmar que la lubricación es fundamental para el buen funcionamiento del sistema de
bombeo; ya que un método o sistema de lubricación efectivo minimiza la posibilidad de fallas.
La lubricación es un proceso por medio del cual se intenta reducir la fricción entre dos cuerpos que se
encuentran en interacción uno contra otro generando un movimiento relativo entre ellos. Esta lubricación
se logra mediante la interposición una sustancia lubricante que se encarga de soportar la carga generada entre
los cuerpos, de reducir la fricción y de disipar el calor generado por la interacción.
La fricción no es un villano y no solo tiene aspectos negativos, muchas acciones cotidianas tienen sustentación
en la fuerza de fricción que permite que el hombre y los animales puedan caminar, permite el mantener los objetos
en posición, etc. La ciencia que estudia desde una visión amplia todo el fenómeno de lubricación, fricción y
desgaste es denominada Tribología.
Los fenómenos tribológicos y la lubricación han estado presentes en la vida del hombre desde la antigüedad,
existen evidencias de bisagras rudimentarias que datan de 4.000 años A.C. donde un eje de madera ligado a una
puerta giraba en un pivote de piedra o cerámica. Existen registros gráficos del antiguo Egipto, de Asiría y otras
grandes civilizaciones antiguas ubicados en hasta 2.400 años A.C. donde es posible observar la movilización de
grandes bloques de piedra, estatuas y otros elementos de gran peso haciéndolos rodar mediante el uso de troncos
de árboles que eran lubricadas con agua y grasa de animales. Para este periodo existían ruedas rudimentarias
empleadas en carros, pero para transportar cargas ligeras y para ser usados en actividades militares.
Los griegos y luego los Romanos heredaron esta tecnología de estas civilizaciones anteriores a ellos. A partir de
ruedas rudimentarias ellos desarrollaron tecnologías que permitieron la evolución de las ruedas usadas en carros,
lo que permitió el transporte de mayores cargas y lograr mayores velocidades. Estas civilizaciones también
estudiaron los engranajes y los tornillos perfeccionándolos, además de mejorar los aceites lubricantes con base
animal y vegetal para hacerlas eficientes. Durante la Edad Media el desarrollo de tecnología en el campo de
la Tribología se estancó, solo en Asia se tienen noticias de progresos en el área de los cojinetes metálicos.
En el Renacimiento destacó el inventor Leonardo da Vinci en la investigación de la lubricación, el deslizamiento
y el desgaste introduciendo el concepto del coeficiente de fricción y proponiendo diferentes tipos de cojinetes,
tanto de elementos rodantes como planos. La explosión y expansión de los conceptos de la Tribología y de la
lubricación se dio en el siglo XVI con la Revolución Industrial y a partir del año 1.800, cuando se introduce ya de
forma industrial los aceites lubricantes minerales, que permitió a las maquinarias trabajar a mayores velocidades
y con mayores cargas debido a la mayor estabilidad y resistencia de este tipo de lubricante.
13.1.- Tipos de Lubricación
La lubricación tiene funciones que mejoran el rendimiento de los equipos rotativos, entre ellas tenemos que la
lubricación reduce el desgaste en las superficies lubricadas, protege estas superficies de la corrosión y es un
elemento que favorece la remoción de calor de las superficies que lubrica.
La lubricación como se habló en la sección correspondiente a los cojinetes puede ser Hidrodinámica, Hidrostática
o Elastohidrodinámica.
13.1.1.- Lubricación Hidrodinámica
Como se dijo en la sección 13.1 en la lubricación Hidrodinámica la acción dinámica de la interacción del cojinete
con el eje al producirse el deslizamiento forma con el lubricante una película de lubricación en forma de cuña.
Estas cuñas actúan en el área de trabajo del cojinete para soportar la carga y mantener las superficies separadas,
el espesor de las cuñas de lubricación en este tipo de lubricación es mayor a
0,25mm (0,00001 pulgadas), llegando en algunos casos hasta 500mm (0,020 pulgadas). La figura N° 13-
1 muestra el diagrama de un cojinete hidrodinámico mostrando la película de lubricación.
13.1.2.- Lubricación Hidrostática
La lubricación Hidrostática es utilizada en sistemas que están equipados con cojinetes planos donde se manejan
altas cargas o se trabaja a altas velocidades. En estas condiciones no siempre la viscosidad del fluido por si sola
es capaz de mantener una película lubricante lo suficientemente robusta como para mantener las superficies
dinámicas separadas. En estos casos se recurre a una fuente externa de presión que suministre una presión lo
suficientemente alta, como para permitir la formación de la película de lubricación.

Figura N° 13-1.- Diagrama de un cojinete hidrodinámico.

Fuente: www.en.wikipedia.org

Esta lubricación provee rigidez y estabilidad al rotor, sin embargo, tiene la desventaja de necesitar equipos
externos para la generación de la presión, lo que genera costos adicionales de operación y demanda mayor
espacio en el sistema de bombeo.
13.1.3.- Lubricación Elastohidrodinámica
La lubricación Elastohidrodinámica aplica principalmente a cuerpos que ruedan y no que deslizan como es el
caso de la lubricación Hidrodinámica. Estos cuerpos son cojinetes de elementos rodantes de bolas y rodillos. En
este tipo de lubricación una cuña de aceite se forma en el punto de contacto entre el elemento rodante y la pista
de rodamiento, este punto de contacto es muy pequeño en comparación con la superficie expuesta de un cojinete
de deslizamiento, el espesor de la película de aceite para este tipo de lubricación por lo general está entre 0,025
y 2mm (0,000001 y 0,000079 pulgadas).
En esta pequeñísima película de lubricación se genera una alta presión por unidad de área, debido a la carga
dinámica, lo que mantiene separada las dos superficies. La figura N° 13-2 muestra cómo se genera la presión
en el área de contacto del elemento rodante y la pista interna del cojinete.
Figura N° 13-2.- Lubricación Elastohidrodinámica, mostrando el área de contacto.
Fuente: www.evolution.skf.com

Comúnmente los dos tipos de lubricante usados en las bombas centrífugas son la lubricación con grasa
y la lubricación con aceite.
En el caso de las bombas centrífugas verticales principalmente las bombas verticales tipo turbina la lubricación
de los cojinetes que soportan el eje vertical se efectúa utilizando el mismo fluido bombeado cuando este fluido
tiene propiedades lubricantes aceptables. Es el caso de las bombas que manejan agua fresca con bajo nivel de
sólidos y contaminantes, hidrocarburos tratados listos para la exportación o que circulan fluidos en patios de
tanques.
Ahora si no es posible lubricar con el fluido bombeado se utilizan fuentes externas de fluidos para inyectarla en
los cojinetes como podría ser agua fresca de otras fuentes, aceite lubricante, etc.

13.2.- Lubricación con Grasa

La grasa industrial es el producto sólido o semifluido resultado de la dispersión de un agente espesante
en un lubricante líquido.
La grasa es el lubricante más usado para lubricar cojinetes, ya que simplifica los sistemas de lubricación al no
requerir sistemas de sellado complicados y necesitar un relativo bajo nivel de mantenimiento. La grasa es la
primera opción para lubricar bombas centrifugas de baja energía, de hecho, es el lubricante más aplicado en
cojinetes de elementos rodantes.
La lubricación con grasa es aplicada a más del 80% de este tipo de cojinete lubricados con grasa
(diferentes fuentes de información coinciden en esta banda aproximada de porcentaje), básicamente
porque la mayor parte de las bombas centrífugas generales de procesos son bombas de baja energía y
con una velocidad máxima de 3.600 RPM. La figura N° 13-3 muestra un cojinete de elementos rodantes,
específicamente de rodillos lubricado con grasa.

N° 13-3.- Diagrama de un cojinete lubricado con grasa.

Fuente: http://www.skf.com/portal/skf/home/products…..

Los fabricantes de maquinarias tanto de bombas centrífugas como de motores eléctricos maximizan el uso de
lubricación por grasa en los equipos de baja potencia y velocidad media. Este sistema de lubricación ahorra
 tuberías, simplifica el diseño de las cajas de cojinetes y simplifica las actividades y rutinas de mantenimiento.La
lubricación con grasa Deja de ser funcional, cuando los equipos pasan a tener combinaciones de cargas medias
a altas, con mayores velocidades periféricas de los ejes y cojinetes o altas temperaturas donde la grasa no tiene
la suficiente capacidad para remover el calor o para prevenir la centrifugación del lubricante líquido de la grasa.
La norma ASME B73.1, en la sección 4.7.5 recomienda como selección preferencial para lubricar los cojinetes
de las bombas fabricados siguiendo esa norma el aceite lubricante, sin embargo, da libertad a los fabricantes
para seleccionar la grasa como elemento lubricante siempre y cuando se tomen las previsiones para los re-
engrases.
Hasta la 8va edición del API 610/ISO 13709, el sistema de lubricación mandatario era la lubricación por aceite, a
partir de la 9na edición es posible el uso de lubricación por grasa si es especificado por el comprador, con las
siguientes limitantes.
 No se puede usar lubricación por grasa si la vida estimada de la grasa es menor de 2.000 horas (calculada
siguiendo la metodología del fabricante).
 Si la vida de la grasa va de 2.000 hasta 25.000 horas se deben dejar previsiones para que los cojinetes sean
re-lubricados.
 Si la vida estimada de la grasa para el servicio es mayor de 25.000 horas, no se debe hacer ningún arreglo o
dejar facilidades para la re-lubricación.
Se debe evitar la contaminación del lubricante principalmente por humedad para lo cual se usan de
estoperas para prevenir la entrada de humedad y/o sellar la cajera de cojinetes no es tolerada. La
recomendación de los usuarios actuales es utilizar sellos de laberinto reemplazables, hechos de material
que no genere chispas al rozar.
La grasa es un compuesto lubricante que tiene tres componentes básicos el aceite lubricante, el espesante y los
aditivos que son mezclados en las siguientes proporciones:
 El aceite base está en una proporción entre el 70 y 95%.
 La proporción de espesante está entre 3 y 30%
 Los aditivos pueden ir de 0 a 10% del volumen total.
13.2.1.- Aceite Base
En la actualidad el aceite base para la composición de las grasas lubricantes en aplicaciones industriales puede
ser mineral, sintético o una mezcla de los dos. Los aceites minerales actualmente componen el 95% de las bases
usadas para las grasas. Por ejemplo, para grasas de propósitos múltiples los aceites seleccionados tienen
viscosidades que van de 150 a 220 cST a 40 °C de temperatura.
Existen grasas sintéticas basadas en aceites lubricantes de base sintéticas, como las Polialfaoleofinas
(PAO), Esters, Siliconas que poseen alta resistencia a la oxidación, estas grasas representan en la
actualidad menos del 5% de las grasas formuladas para servicios industriales. Las grasas con aceites
sintético son usadas en ambientes de temperaturas extremas, tanto bajas -29°C (-20 °F) como altas hasta
127 °C (260 °F) estos parámetros están lejos del alcance de los aceites minerales.
El uso de las grasas con aceites sintéticos se ha extendido en los últimos años debido a que los precios de
adquisición se han mantenido en la misma banda de las grasas convencionales con las ventajas de su mayor
capacidad para trabajar con temperaturas extremas, mayor estabilidad en condiciones adversas como altas
cargas y altas velocidad, con la ventaja adicional de ofrecer alternativas ecológicas o biodegradables.
13.2.2.- Espesantes
Las grasas usan espesantes que son jabones metálicos que operan como una esponja o una red de fibras que
se moja en el aceite y lo retiene, liberándolo cuando la temperatura aumenta. Estos jabones incluyen Litio,
Aluminio, Urea, Sodio y Calcio. Los espesantes ocupan una proporción dentro de la grasa que alcanza del 3 al
30% en peso.
Los jabones comúnmente usados en las grasas son los de Calcio, Sodio, y Litio. Las grasas con jabón de
Calcio son resistentes al agua y debe ser usados a temperaturas inferiores a 60 °C. Las grasas con jabón
de calcio se usan regularmente en servicios de baja potencia a temperaturas medias y sobre todo en ambientes
marinos.
La grasa con jabón de Sodio tiene buena resistencia a la temperatura y pueden ser aplicadas en una amplia gama
de servicios, sin embargo, en servicios húmedos tiene tendencia a absorber agua de forma excesiva perdiendo
sus propiedades lubricantes.
La grasa con mayor popularidad en la actualidad es la grasa con espesante en base a Litio debido a su
desempeño es superior a otros espesantes, en cuanto a su resistencia a la temperatura. Esta grasa trabaja
en rangos de temperatura de entre 110 y 130 °C (230 a 266 °F). La grasa de Litio tiene alta resistencia a
desplazamiento por el agua, es decir que suma las ventajas de las grasas de Calcio y Sodio sin tener las
desventajas que ellas poseen. Las grasas con espesantes a base de Sodio cubren en la actualidad más
del 70% de las grasas comerciales para aplicaciones industriales.
También se usan en la actualidad las grasas de complejas que contienen jabones salinos de Litio,
Aluminio, etc., las cuales resisten temperaturas más altas que las grasas convencionales, siendo muy resistentes
a la oxidación.
El espesante también puede ser de origen sintético como la poliuria que es un espesante no jabonoso
que es formado de derivados de la Urea, los cuáles no son polímeros reales pero que poseen una
estructura similar a los jabones minerales con la diferencia que son muy estables, tienen un alto punto
de goteo y ofrecen una vida de servicio alta. Estas grasas pueden satisfacer las necesidades de servicios
de alta temperatura hasta aproximadamente 180 °C (356 °F).
13.2.3.- Clasificación de las Grasas
Los aditivos son utilizados en las grasas para mejorar su resistencia a la oxidación, para proteger contra la
corrosión, para aumentar la capacidad de carga (aditivo de extrema presión) y mejorar el rendimiento contra el
desgaste. No se profundizará en las características de los diferentes aditivos ya que esta fuera del alcance del
libro.
Las grasas son clasificados de acuerdo con la consistencia ellas van desde la denominación NLGI 000 (muy
suave) hasta la NLGI 6 (muy rígida). La NLGI es la “National Lubricating Grease Institute” de los Estado
Unidos quienes diseñaron un procedimiento de medición de la rigidez de las grasas lubricantes.
La rigidez de las grasas lubricantes es medida mediante la penetración de un cono calibrado en un recipiente con
grasa a 25 °C (77 °F). Las grasas grado 000, 00 y 0 son semi-fluidas a temperatura ambiente y son
comúnmente usadas en sistemas centralizados de lubricación, ahora las grasas grado 5 y 6 son las de
mayor rigidez y son usadas par lubricar sistemas dinámicos de hornos y máquinas de plantas papeleras.
La consistencia de grasa más usada es la grasa consistencia NLGI 2, ya que posee un buen balance entre
consistencia y fluidez, es lo suficientemente rígida para resistir la centrifugación durante el uso y la separación o
desplazamiento del aceite base del espesante cuando es sometida a altas cargas. El grado 3 es usado para
lubricar los cojinetes sellados (con doble sello), donde la grasa es entrampada dentro del cojinete.
13.2.4.- Características de la Lubricación con Grasa
Una de las principales limitaciones de la grasa es su tendencia a ser centrifugada a velocidades altas o a ser
completamente desplazada cuando los elementos son sometidos a altas cargas. Cuando la velocidad de la bomba
centrífuga supera los 3600 RPM las posibilidades de utilizar grasas minerales de uso múltiple como lubricante se
ve comprometida, debido a que los intervalos entre re-lubricación se reducen de forma significativa. La grasa
como lubricante se debe limitar a servicios en los cuales las potencias no superen los 150 kW (200 HP) y
las velocidades no sean superiores a 3.600 RPM.
Por ejemplo, usando la metodología del “Tribology Handbook de Mike Neal”, para estimar la vida aproximada de
la grasa y los periodos de re-lubricación en una bomba centrífuga equipada con cojinetes de bolas de 60 mm de
diámetro del agujero del eje, serie media, con cajera de acero prensada para centrar las esferas, lubricado con
una grasa a base de jabón de Litio de consistencia 3. La bomba opera a una temperatura de 100 °C (212 °F) y la
primera velocidad para la selección del intervalo de re-lubricación será de 1.800 RPM. El resultado da una vida
aproximada de la grasa de 3.700 horas, lo que indica que las bombas tienen que ser re-lubricada como mínimo
cada cinco meses).
Ahora si la velocidad de la bomba la incrementamos hasta 3.600 RPM la vida de la grasa se reduce hasta
aproximadamente 1.300 horas, lo que indica que la bomba tiene que ser re-lubricada cada 1,8 meses.
Manteniendo la velocidad inicial de la bomba de 1.800 RPM, pero incrementando la temperatura de 100 °C a
120 °C la vida de la grasa se reduce a 1.200 horas es decir que debe ser re-lubricada cada 1,6 meses. La
temperatura y la velocidad aparte de la carga son dos factores determinantes en la vida estimada de la
grasa.
De acuerdo con algunos fabricantes la vida del aceite mineral (por extensión de la grasa, que está compuesta de
más del 70% de aceite) es de 30 años, si el trabajara permanentemente a 30 °C (86 °F), reduciéndose la vida de
la grasa a la mitad cada 10 °C (18 °F) que se incremente la temperatura. Es decir que la vida de una grasa que
trabaja a 60 °C (140 °F) seria de tres años y 9 meses. Se está considerando que el lubricante sea grasa o aceite
está libre de contaminantes y de humedad.
Las grasas sintéticas y de jabones complejos tienen mayor desempeño que las grasas corrientes con espesantes
de jabón metálico y aceite mineral, sin embargo, su costo es sensiblemente más alto que el costo de una grasa
estándar. En un estudio comparativo realizado hace años que tomo como base de referencia la grasa de mayor
popularidad y más usada, una grasa de jabón de Litio con aceite mineral a la cual se le asignó el valor de uno (1)
para comparar su precio con grasas hechas con otros espesantes tanto metálicos como sintéticos y con otros
aceites. La tabla N° 13-1 muestra la comparación entre las grasas.
Tabla 13-1.- Muestra la comparación entre los costos de las diferentes composiciones de grasas industriales.

En la tabla 13-1 se observa que las grasas con jabones metálicos del tipo complejas, pero con aceites base
sintéticos tiene un costo de más de cinco veces el costo de una grasa estándar con aceite base mineral. Sin
embargo, las grasas completamente sintéticas (son sintéticos el jabón y el aceite base) superan en más de 40
veces el precio de una grasa convencional. En la actualidad con la evolución tecnológica se ha reducido la brecha
entre los precios de las grasas minerales y las sintéticas haciéndolas accesibles.
13.2.5.- Metodos de Aplicación de la Grasa
Generalmente en plantas de pequeño y mediano porte las acciones de re-engrase son realizadas directamente
en los equipos. Se aplica la grasa directamente en la caja de cojinetes mediante una grasera, en una actividad
que es realizada por equipos de trabajadores o lubricadores o por los mecánicos o electricista que realizan el
servicio a los equipos. La Figura N° 13-4 presenta como es la configuración de una cajera de cojinetes para ser
re-lubricada usando una grasera.

Figura N° 13-4.- Diagrama de una cajera de cojinetes siendo lubricada con grasa.
Fuente: http://www.skf.com/portal/skf/home/products?lang=en&maincatalogue=1&newlink=1_0_114

En este método de re-lubricación se utilizan graseras manuales para bombear la grasa a los cojinetes. La
metodología empleada es muy simple, pero si no se tiene cuidado es posible que se creen las condiciones para
originar la falla del equipo. A continuación, se describen los pasos principales para la re-lubricación de los
cojinetes de un equipo rotativo:
 Observando la figura 13-4 como guía para la comprensión del re-engrase manual, el proceso es el siguiente:
 Con el equipo fuera de servicio se realiza la remoción del tapón inferior de la cajera de cojinetes que está
indicado como salida de grasa en la figura 13-4.
 Luego se conecta la manguera de la grasera en el tapón superior de la cajera de cojinetes y se inicia el trabajo
de bombear grasa al cojinete, la actividad finaliza cuando se observa la salida de grasa nueva o limpia por el
agujero de salida de la grasa.
 Al terminar de agregar grasa se debe girar el rotor del equipo manualmente para que el exceso de grasa
escape por la salida de grasa.
 Cuando concluye la operación de re-engrase se procede a restituir los tapones superior e inferior de la cajera
de cojinetes para evitar que la grasa se escape de la cajera cuando el equipo está en funcionamiento.
 Luego de una o dos horas de la reactivación del funcionamiento del equipo verifique la temperatura de
operación de los cojinetes para asegurar que todo este normal.
El procedimiento es muy sencillo, sin embargo, es común el error de no retirar el tapón inferior de la cajera de
cojinetes. Este olvido causa el empacamiento de la grasa en el interior de la cajera de cojinetes, lo que da origen
a recalentamiento y/o la ruptura de los sellos de la cajera facilitando la perdida de la grasa y propiciando daños
prematuros del equipo.
En plantas de mayor porte o de mayor complejidad en la actualidad se están usando sistemas de distribución de
grasa centralizados que actúan automáticamente y que utilizan grasa semifluida de consistencia NLGI 0, 00 ó
000. Estos sistemas facilitan las actividades de re-lubricación y de acuerdo con los registros representan ahorros
en los costos de operación y reducen las paradas para mantenimiento.
También están muy difundidos en el ámbito industrial los alimentadores de grasa individuales, que actúan también
de forma automática. Ellos trabajan autónomamente mediante un reloj o por intermedio de una reacción química.
Por lo general son usados en equipos clasificados como críticos o de difícil acceso como puede ser el caso
debombas colocadas en plataformas sobre elevadas en alguna planta de procesos.
En la figura 13-5 muestra el corte de un dispensador individual de grasa, que actúa automáticamente.

Figura N° 13-5.- Dispensador automático de grasa y su corte.

Fuente: http://www.skf.com/portal/skf/home/products ……….

Existen cojinetes pre-lubricados con grasa de fábrica, donde la grasa está sellada en el interior del cojinete
mediante unas tapas que pueden ser metálicas o plásticas. La duración de esta grasa, que es de altísima calidad,
corresponde a la vida del cojinete. La cantidad de grasa empacada en el cojinete cubre aproximadamente el 30%
del espacio libre, lo que es suficiente para garantizar una buena lubricación.
Estos cojinetes son denominados cojinetes sellados o blindados. La nomenclatura existente para diferenciar
estos cojinetes sellados es Z cuando se usa una sola tapa metálica cubriendo un solo lado y 2Z o ZZ cuando se
usan dos tapas metálicas para cubrir los dos lados. Cuando se usan tapas plásticas o de material elastomérico
la nomenclatura es RS para una sola tapa y 2RS para dos tapas.
Existen otras variantes como la VV o 2V que son también sellados, pero con sellos de goma o plástico para
mejorar la capacidad para retener grasa y evitar el ingreso de sucio y otros contaminantes.
 La aplicación de los cojinetes sellados se circunscribe a servicios de baja energía y cargas limitadas, debido a
que en servicios severos la duración de la grasa y por asociación la vida del cojinete se reduce drásticamente. El
resultado de utilizar cojinetes sellados en servicios severos es la reducción de las horas de vida de la grasa a
rangos inaceptables.
La norma ASME B73.1 permite el uso de cojinetes engrasados de por vida como una opción para los fabricantes
de bombas.
La figura 13-6 muestra un cojinete sellado de doble tapa, con tapas plásticas (2RS).

Figura N° 13-6.- Cojinete sellado con tapas plásticas (2RS).

Fuente: www.corsairsarl.com/uk2/ball-and-roller-bearings.html

La lubricación con grasa es ventajosa cuando:

 Es posible usarla de acuerdo con la demanda del equipo.
 Las aplicaciones están relacionadas con ambientes altamente contaminados, donde la grasa actúa como
elemento sellante por lo que evita la entrada de los contaminantes a los cojinetes.
 Existen lugares difíciles de lubricar y donde no se toleran fugas de ningún tipo.
 Se necesita la simplificación del sistema de lubricación.

13.3.- Lubricación con Aceite

Los sistemas de lubricación por aceite son los más usados en bombas de procesos de potencia media, alta y en
bombas API 610/ISO 13709 de cualquier rango de potencia, porque garantiza mayor rendimiento de los
rodamientos, en casi todos los servicios industriales.
Tanto el ASME B73.1 como el API 610/ISO 13709 especifican la lubricación por aceite como el sistema
preferencial de lubricación. El ASME B73.1 en la sección 4.7.5 Lubrication, indica que la lubricación por aceite
es la lubricación estándar para las bombas fabricadas siguiendo esta norma principalmente el método de
lubricación por baño de aceite, sin embargo, deja abiertaopciones para el uso de otros métodos de lubricación
como la lubricación por Neblina de Aceite o “Oil Mist” y hasta lubricación por grasa.
En el API 610/ISO 13709 11ava edición en el capítulo 6.11. se indica que los cojinetes y las cajeras de
cojinetes deben ser diseñadas para ser lubricadas con aceite mineral a menos que expresamente se
indique lo contrario. Indicando también que si también es solicitado se deben dejar las previsiones para
la instalación de sistemas de lubricación por niebla o de “Oil Mist”.
Los aceites minerales básicos son producidos a partir de la destilación del petróleo crudo, tomando como
materia prima el residuo largo del proceso de destilación. En la destilación, el petróleo es separado en
diferentes componentes usando para ello un calentamiento inicial en hornos que lleva al petróleo a varios cientos
de grados de temperatura, lo que facilita la separación de los diferentes componentes que lo forman. El petróleo
luego es bombeado a una torre de destilación atmosférica, que es la etapa inicial del proceso de destilación en
las refinerías convencionales.
En este proceso de destilación los componentes más livianos son captados en el tope de la torre para producir
gasolina y nafta, los componentes medianos son captados en las bandejas intermedias para producir diesel y
 gasóleo, el fondo de la torre es la fracción más pesada es calentado en hornos y bombeado a las torres de
destilación al vacío.
El lubricante base es captado en las bandejas intermedias de la torre de destilación al vacío. Este
lubricante base es tratado para retirar componentes indeseables como es el asfalto, después es
hidrogenado para completar las cadenas de hidrocarburos y para homogenizarlo. Las tres clases básicas
de aceites lubricantes minerales son:
 Los aceites Parafínicos, que representan más del 90% de las bases de aceites lubricantes derivados del
petróleo que son producidas.
 Los aceites Neftánicos.
 Los aceites Aromáticos.
Los grados de los aceites lubricantes aplicados a nivel industrial son definidos por la ISO, designados
como ISO VG (ISO Viscosity Grade). La ISO establece 18 grados de viscosidad para los aceites lubricantes
industriales comprendidos entre 2 y 1500 cST referidos a una temperatura de 40 ºC (104 ºF). Esta clasificación
no especifica la calidad del aceite, solamente establece la viscosidad cinemática correspondiente a cada grado
para la temperatura de 40 ºC (104 ºF).
En las bombas centrífugas se utilizan principalmente los aceites lubricantes grados ISO VG 32 (viscosidad
cinemática entre 28,8 y 35,20 SSU, equivalente a 1,5 a 2,56 cST), ISO VG 46 (viscosidad cinemática entre 41,40
y 50,60 SSU, equivalente a 4,30 a 7,40 cST), y el ISO VG 68 (viscosidad cinemática entre 61,2 y 74,8 SSU,
equivalente a 10,3 a 14 cST).
13.3.1.- Porque se Degradan los Aceites Lubricantes Minerales
Los lubricantes derivados del petróleo tienen comportamientos aceptables hasta 105 °C (220 °F). Sobre
los 66 °C (150 °F) los lubricantes minerales inician un proceso acelerado de oxidación que reduce la vida
del aceite de forma acelerada.
La degradación del aceite mineral se produce básicamente por oxidación. El oxígeno se diluye en el aceite
lubricante durante la dinámica de funcionamiento y circulación del lubricante en el sistema de lubricación,
mezclándose con los componentes y aditivos del aceite. Está mezcla es favorecida por el incremento de
temperatura y genera reacciones químicas para formar peróxidos, ácidos y residuos.
Como regla general se debe tener en consideración que los lubricantes derivados del petróleo tienen una vida de
treinta años si opera a una temperatura de 30 °C (86 °F). Estos 30 años se reducen a la mitad cada 18 °F (10 °C)
que se incrementa la temperatura de trabajo del aceite, es decir que a 40 ºC (104 °F) el aceite tendrá una vida
esperada de 15 años; a 80 ºC (176 °F) tendrá una vida de once meses. A una temperatura de trabajo de
90 ºC (194 °F) el aceite durará solo cinco meses y medio, debido al incremento acelerado del deterioro del aceite
por la oxidación y por la pérdida de propiedades con la viscosidad.
Otro elemento con gran influencia en la degradación de las propiedades de los aceites lubricantes es la presencia
de agua en el aceite lubricante. El agua forma emulsiones, disminuye la viscosidad del aceite por dilución o por
cambio de las propiedades, así como es un contribuyente a la corrosión de los componentes metálicos tales como
cojinetes, ejes, cajera de cojinetes, etc.
Solo la contaminación del lubricante con 200 ppm de agua reduce la vida de los cojinetes de bolas a la mitad.
Las principales fuentes de agua para contaminación de los cojinetes son las fugas de agua en las bombas, el
agua proveniente de las actividades de limpieza de los equipos y de la aspiración de humedad del ambiente.
Es importante para prevenir la contaminación del aceite lubricante con agua mantener el sellado de las
cajeras de cojinetes. En la actualidad el sellado de las cajeras se realiza con sellos de laberinto que garantizan
mayor durabilidad (las partes móviles no tienen roce entre sí) y adicionalmente facilita el venteo de las cajeras de
cojinetes. Algunos diseños de sellos de laberinto tienen configuraciones que le permiten, cuando son salpicados
con agua, centrifugar el agua hacia la parte externa del sello evitando el ingreso de humedad en la cajera de
cojinetes.
La principal desventaja de los sellos de laberinto es su costo inicial muy superior al de las estoperas y ya que
permiten el contacto con el ambiente hacen la cajera de cojinetes sensible a las variaciones de temperatura y a
la humedad.
En los diseños más antiguos de bombas centrífugas los elementos sellantes de las cajeras de cojinetes son las
estoperas. La figura 13-7 muestra el corte de una estopera montada sobre un eje protegiendo un cojinete, es
posible observar la ranura del eje donde desliza el labio de la estopera.
Las estoperas son anillos hechos generalmente de elastómeros combinados con partes metálicas, ellas poseen
un labio que roza contra la superficie del eje.
Este labio tiene un resorte o muelle que genera una fuerza para mantener el ajuste del labio contra la ranura del
eje. Como el labio roza constantemente contra la superficie del eje la vida de estos elementos antes de permitir
fugas o fallar este alrededor de las 3.000 horas de operación.
 Figura N° 13-7.- Corte de una cajera de cojinetes mostrando una estopera para sellado.
Fuente: www.machinerylubrication.com/Read/932/labyrinth-seal

Es decir que la vida de la estopera se limita un poco más de cuatro meses de funcionamiento, lo cual entra en
contradicción con la vida esperada del aceite lubricante y de los cojinetes que es mayor a un año. Los rangos
temperatura en los cuales operan las estoperas es de entre 0 °C (32 °F) y 175 °C (380 °F).
Finalmente, el debilitamiento o dilución de los aditivos que posee el aceite también contribuye al deterioro
y en la caída del rendimiento del aceite lubricante.
Para operara a temperaturas por arriba de 110 °C (230 °F) es recomendable la utilización de lubricantes
con bases sintéticas.
13.3.2.- Aceites Sintéticos
El uso de los lubricantes sintéticos se ha extendido debido a las limitaciones que se observa en los lubricantes
minerales en aplicaciones muy exigentes tales como operación en ambientes de muy baja temperatura, donde
los lubricantes convencionales de base parafínica (representan más del 90% de los aceites minerales en el
mercado) tienen tendencia a formar cera, la cual tapona los conductos de lubricación en los equipos y reduce las
propiedades lubricantes del aceite.
Otra ventaja de los aceites sintéticos sobre los aceites lubricantes minerales es que el aceite mineral a altas
temperaturas es afectado por altas ratas de oxidación, degradando el aceite a velocidades que incrementan las
necesidades de cambio y mantenimiento de manera exponencial.
Los principales aceites sintéticos utilizados para lubricación son los PAOs (Polialfaoleofinas),
los PAGs (Polialkalin Glicol), Diester y Silicón.
Los PAOs (Polialfaoleofinas), son los aceites sintéticos más usados en la actualidad tienen un precio alto pero
moderado, excelente rendimiento con un reducido número de desventajas. Las ventajas de los PAOs son:
 Su alta resistencia a la oxidación;
 Gran estabilidad en presencia de agua;
 Muy buena estabilidad térmica;
 Alto Índice de Viscosidad (VI).
Este aceite resulta una muy buena selección para lubricar equipos que trabajan a temperaturas extremas, tanto
a altas como a bajas temperaturas. Los principales aspectos negativos de los PAOs son:
 Su alto precio;
 La poca solubilidad con otros productos, como por ejemplo los aditivos.
Los aceites sintéticos PAGs (Polialkalin Glicol) tienen las siguientes ventajas:
 Excelente resistencia a la oxidación;
 Estabilidad térmica;
 Alto Índice de Viscosidad (IV).
 Gran capacidad de carga de la película lubricante;
 Bajo coeficiente de fricción, lo que genera ahorros en la energía consumida;
 Poca tendencia a generar residuos que pudiesen convertirse en depósitos indeseables.
Las principales desventajas de este aceite sintético son:
 Costo alto.
 Tendencia a ser hidrolíticamente inestable (tendencia a reaccionar con el agua).
Las propiedades de los aceites sintéticos Diesters es similar a la de los PAGs tienen como ventajas:
 resistencia a la oxidación;
 Alta estabilidad térmica;
 Alto Índice de Viscosidad (IV);
 Excepcional solubilidad. Por esta capacidad de solubilidad es usado como aditivo en los aceites
sintéticos PAOs con la finalidad de ayudar a la dilución del paquete de aditivos necesarios en estos aceites.
 Excelente detergencia.
Los principales aspectos negativos de los Diesters son al igual que los PAGs:
 Alto costo;
 Tendencia a ser hidrolíticamente inestable.
Los aceites sintéticos a base de Silicón destacan por:
 Alto Índice de Viscosidad (IV);
 Alta estabilidad térmica;
 Muy buena resistencia a la oxidación;
Las principales desventajas de este aceite lubricante son:
 Altísimo precio;
 Poca capacidad para soportar cargas de deslizamiento, debido a su baja tensión superficial.
Al igual que en las grasas se realizó un estudio comparativo de los costos del aceite mineral con los costos de
los aceites sintéticos. Para el análisis se utilizó como base de referencia un aceite mineral estándar al cual se le
asignó el valor de uno (1), para comparar su precio el precio de los principales aceites sintéticos. La tabla N° 13-
2 muestra la comparación entre los diferentes tipos de aceites.

Tabla 13-2.- Muestra la comparación entre los costos entre el aceite mineral y los diferentes aceites sintéticos.

Como ya se observó en el caso de las grasas la principal desventaja de los aceites sintéticos, tal como lo indica
la tabla 13-2 son los costos de los productos, la diferencia del costo del aceite mineral con el más económico de
ellos, en este caso los PAOs, es de 3 veces.
13.3.3.- Aditivos para Aceites Lubricates
Los aceites lubricantes modernos para aplicaciones industriales poseen un alto grado de contenido de aditivos
que mejoran las propiedades y alargan la vida del aceite en servicio.
 Los aditivos son agregados tanto a los aceites lubricantes minerales como a los aceites sintéticos. Los tipos y
cantidades de aditivos a incluir en los lubricantes dependen del servicio previsto para el aceite. Los aditivos se
agregan en los lubricantes como:
 Elementos Detergentes: y dispersantes, utilizados para suspender las partículas indeseables, controlar
depósitos de sucio y prevenir corrosión.
 Antidesgaste: Para prevenir el desgaste excesivo en situaciones de lubricación limite por lo general se usa el
Bisulfuro de Zinc como aditivo.
 Antioxidantes: son elementos que reaccionan con el exceso de oxigeno evitando la reacción química del
aceite o sus componentes con el oxígeno y de esta forma retarda la formación de ácidos corrosivos.
 Mejoradores del Índice de Viscosidad: Para garantizar una viscosidad de trabajo uniforme a las diferentes
temperaturas de operación.
 Inhibidores de Corrosión: Son elementos que reaccionan con los agentes corrosivos y contribuyen a
pasivarlos.
 Antiespumantes:Cambian la tensión superficial de lubricante para facilitar la ruptura de las burbujas de aire.
 Extrema Presión (EP): Forman una capa protectora entre las superficies en movimiento ayudando al lubricante
a soportar la carga
No se profundizará mucho más en las características de los diferentes aditivos ya que esta fuera del alcance del
libro.
En la Industria Petrolera los principales métodos de lubricación son la lubricación por Baño de Aceite,
lubricación por Anillo de Aceite, lubricación Forzada y la lubricación por Neblina.
13.3.4.- Lubricación por Baño de Aceite
El sistema de lubricación por aceite más sencillo aplicado a las bombas centrífugas equipadas con cojinetes de
elementos rodantes es la lubricación por Baño de Aceite. En este sistema la caja de cojinetes tiene un reservorio
en el cual se mantiene un nivel de aceite que cubre por completo o a medias las esferas inferiores del cojinete de
elementos rodantes.
La figura N° 13-8 muestra el diagrama de una cajera de cojinetes para el sistema de lubricación por baño de
aceite. En ella es posible observar que el nivel de aceite contenido en la cajera de cojinetes cubre la parte inferior
del rodamiento en un baño permanente de aceite lubricante al cojinete, de allí su nombre.
El nivel de aceite lubricante es mantenido, usualmente, mediante un lubricador de nivel constante del tipo
botella. Esta botella debe ser de vidrio resistente al calor, cubierta por una malla metálica, protectora y
debe tener capacidad de al menos 120 ml (4 onzas).

Figura N° 13-8.- Diagrama de un cojinete lubricado por baño de aceite.

Fuente: www.reliabilityweb.com/ee-assets/my-uploads/a…

En bombas de procesos desarrolladas partir de mediados de los años ochenta del siglo XX, se popularizó la
eliminación de los lubricadores o botellas de lubricación, ya que este componente representa otro renglón que
puede fallar al atascarse romperse y dar una perfección errónea del nivel real de lubricante existente en la
bomba. Se sustituyó por un simple indicador de nivel, tipo “ojo de buey”, que en ocasiones tiene una un buen
tamaño para facilitar la lectura. Este indicador de nivel tiene marcas para indicar cuando es necesario proceder a
la reposición del aceite lubricante.
La figura N° 13-9 muestra el diagrama de un indicador de nivel tipo “ojo de buey” instalado en la cajera de
cojinetes de una bomba centrifuga de procesos.

Figura N° 13-9.- Diagrama de los indicadores de nivel tipos ojos de buey.

Fuente: http://mid-states-sales.com/product_detail.cfm/……

Otra mejora introducida en esta época es el incremento de la capacidad de las cajeras de cojinetes e incorporar
aletas en la parte externa de la carcasa, ambas acciones con la finalidad de facilitar la disipación del calor
transmitido al aceite lubricante.
Con estas mejoras se reemplazan los sistemas de enfriamiento por circulación de agua que se aplicaba
en las cajeras de cojinetes en bombas de procesos. Por ser un sistema de lubricación simple y que
requiere un mínimo de equipos es muy usado en bombas de baja energía aplicadas en servicios poco
severos.
La norma ASME B73.1, establece como sistema de lubricación preferencial la lubricación por inundación o baño
de aceite.
En la práctica existen dos problemas comunes en este tipo de lubricación, el primero de ellos es el sobre nivel de
aceite que puede producir espuma y sobre temperatura en el reservorio, debido al aumento de la fricción por
mayor contacto del cojinete con el aceite lubricante. El otro problema observado es el bajo nivel que puede causar
alta temperatura en el cojinete por disminución de la cantidad de aceite lubricante en contacto con el cojinete y
pude producir hasta falla por insuficiencia de aceite.
La figura 13-10 muestra el nivel correcto de aceite que se debe dejar en una bomba que posee el sistema
de lubricación por baño de aceite.

Figura N° 13-10.- Diagrama del nivel de aceite correcto en una bomba con baño de aceite.
Fuente: www.reliableplant.com/Read/22602/api-centrifu…
El rango entre el alto nivel y el bajo nivel es pequeño resultando esta una característica sensible de este tipo de
lubricación. De acuerdo con los especialistas el nivel de aceite debe cubrir como máximo la parte media
de las bolas o elementos rodantes que se encuentran en la parte inferior del cojinete y como mínimo el
nivel debe alcanzar la punta inferior de la bola que se encuentra en la parte inferior del cojinete.
13.3.5.- Lubricación por Anillo de Aceite
El sistema de lubricación por anillo de aceite se utiliza para lubricar bombas centrífugas de mayor energía a las
bombas donde se aplica baño de aceite, las cuales tienen cojinetes de mayor superficie, donde el sistema de
baño aceite no es suficiente para lograr una buena lubricación y para retirar el calor generado en la superficie de
los cojinetes. También es aplicado en sistemas con cojinetes radiales planos donde es necesario la circulación
de un mayor flujo de aceite en las superficies activas del cojinete.
Otra ventaja de este sistema de lubricación es que favorece la creación de una atmósfera que contiene
partículas de aceite generadas por el movimiento del aceite lubricante en los anillos, lo cual inhibe la
corrosión de la parte interna de la cajera de cojinetes.
Dependiendo de la configuración el sistema puede ser integrado por un solo anillo de lubricación o por dos anillos,
todo esto condicionado por las necesidades de aceite lubricante de las cajas de cojinetes. Los anillos de aceite
son colocados perpendiculares al eje en el área próxima a los cojinetes radiales y de empuje.
La lubricación por anillo de aceite funcionada de la siguiente forma: La punta de los anillos de aceite se encuentran
sumergidas en el reservorio de aceite de la caja de cojinetes, cuando se acciona la bomba la rotación del eje
mueve los anillos de aceite, transportando aceite desde el reservorio de aceite de la caja de cojinetes hasta el eje
y los cojinetes. La figura N° 13-11 muestra una cajera de cojinetes para un sistema de lubricación por anillo de
aceite.
Como regla general se debe limitar la aplicación de lubricación por anillo de aceite a equipos con
velocidades superficiales, en el eje donde se aplica el anillo, inferiores a 3000 pies/minuto, por arriba de
esta velocidad el aceite que sube por el anillo tiende a centrifugarse.

Figura N° 13-11.- Diagrama de un cojinete lubrica-do anillo de aceite.

Fuente: www.gouldspumps.com/download_files/3700/GP_724-1_3700.pdf

El aceite movido por el anillo es recogido mediante deflectores, creando una atmósfera de aceite lubricando en
cada cojinete, el aceite sobrante regresa al reservorio de la caja de cojinetes.
El nivel de aceite es mantenido mediante un lubricador de nivel constante o botella. Para que el sistema
funcione adecuadamente el anillo debe mantenerse sumergido entre 6 y 12 mm (1/4 a 3/8 de pulgada) en
el interior del aceite.
Los anillos son fabricados fundamentalmente de bronce y su diámetro debe ser de al menos 1,75 a 2,0
veces el diámetro del eje. El anillo debe ser perfectamente redondo, deformaciones y ovulaciones tan
pequeñas como de 127mm (0,005 pulgadas) hacen que el anillo tienda a atascarse y pierda Eficiencia,
causando una disminución del flujo de aceite hacia los cojinetes originando en muchos casos una
elevación de la temperatura de operación del cojinete, reducción de la vida de los cojinetes y hasta fallas.
En algunas situaciones los anillos pueden dislocarse de las ranuras que los contienen a causa de vibración
excesiva, bajo nivel de aceite en la cajera de cojinetes o deformación del mismo anillo, por esta razón se le
colocan guías y topes en la cajera que obligan a los anillos a regresar a sus ranuras de trabajo. Las cajas de
cojinetes para este sistema de lubricación tienen ventanas de inspección para verificar el funcionamiento del anillo
de aceite y si los anillos están posicionados adecuadamente.
13.3.6.- Sistema de Lubricación Forzada
Para bombas centrífugas de altas cargas, alta energía y altas velocidades que por lo general son equipadas con
cojinetes de empuje planos se debe aplicar un sistema de lubricación forzada, donde tanto el cojinete de empuje
como los cojinetes radiales son alimentados por este sistema de lubricación. Estos sistemas de lubricación están
en la clasificación de los sistemas hidrostáticos, donde la generación de la película de lubricación es ayudada por
el suministro del lubricante a una determinada presión suministrada por una bomba externa.
Debido a los niveles de energía que manejan este tipo de bombas la película de lubricación ejerce también una
función en la rotodinámica al estabilizar el rotor de la bomba donde es un pilar fundamental en la estabilidad del
rotor. La Figura N° 13-12 muestra el arreglo típico de una caja de cojinetes para el uso de la lubricación forzada.

Figura N° 13-12.- Diagrama del arreglo típico de una cajera de cojinetes para lubricación forzada.
Fuente: Pump HandBook-Igor J. Karassik, Joseph P. Messina, Paul Cooper, Charles C. Heald-McGraw Hill-Third
Edition-2001.

En el diagrama es posible observar la bomba de lubricación principal que es accionada por el eje de la bomba
centrífuga. Estas bombas son de tornillos o de engranajes. En el diagrama también son presentados los cojinetes
radiales planos y los cojinetes de empuje de zapatas pivotantes.
Existen varios arreglos ya estandarizados a nivel industrial para los sistemas de lubricación forzada para bomba
centrífugas, el más usado en la Industria Petrolera es el recomendado en el API 610/ISO 13709 11ava Edición,
en el anexo B, “Cooling water and lubrication system schematics”, específicamente en la figura B.8 y la tabla
B.1.
En el API se pide que el sistema de lubricación forzada debe cumplir también con los lineamientos de la ISO
10438-3 “Petroleum, petrochemical and natural gas industries – Lubrication, shaft-sealing and control-oil systems
and auxiliaries -Part 3: General-purpose oil Systems”. En esta norma se profundiza en las características
constructivas del sistema de lubricación. En la figura B.10 se indica en un esquemático los principales
componentes del sistema de lubricación y en la tabla B.1 se indican cuales elementos son opcionales y cuáles
deben ser adicionados a las recomendaciones de la norma la ISO 10438-3.
Las exigencias de la ISO 10438-3 son bastante completas e intentan dar características de robustez al sistema
de lubricación, esta norma es idéntica a la norma API 614 “Lubrication, Shaft-sealing and Oil-control Systems and
Auxiliaries”, la cual era usada como referencia hasta la 8va edición del API 610.
El direccionamiento básico del API 610 y de la norma ISO 10438-3 indican que el sistema debe tener un tanque
de almacenamiento de aceite, una bomba de aceite lubricante accionada por la bomba centrífuga, una bomba
auxiliar accionada con motor eléctrico, un enfriador para el aceite, un sistema de filtros dobles o “duplex”. La
instrumentación para control y seguridad incluye una válvula de seguridad y de retención para cada bomba,
interruptores de presión, indicadores de nivel del tanque, indicadores de presión e indicadores de temperatura.
El tanque de almacenamiento debe ser fabricado en acero inoxidable austenítico, con un tiempo de retención de
al menos tres minutos, equipado con un indicador de nivel protegido o blindado preferiblemente del mismo
material de fabricación del tanque. Para facilitar el flujo a través del tanque y dar garantía de suficiente tiempo de
circulación y retención se deben colocar deflectores y pantallas dentro del tanque.
El fondo del tanque debe ser construido con una inclinación de 20 mm/m (0,25 pulgada/pie), además debe estar
equipado con drenaje, respiradero protegido con maya y elemento de filtración para prevenir la ingestión de
humedad y partículas extrañas. Los tanques para suministro de aceite de emergencia o “run down tank” pueden
ser especificados para este tipo de sistemas, sin embargo, no están indicados como equipo obligatorio.
Este sistema de lubricación forzada incluye al menos dos bombas para la circulación del aceite una principal
accionada por el eje de la bomba y una auxiliar generalmente accionada por motores eléctricos, la cual asegura
un suministro continuo de aceite lubricante en caso de falla de la bomba principal. La bomba principal es de
desplazamiento positivo y está instalada en el eje de la bomba a la cual lubrica. Los tipos de bomba más usados
son las de engranajes y las de tornillos. Para velocidades menores a 1.800 RPM las bombas de engranajes
ofrecen buen rendimiento, para velocidades mayores la mejor selección son las bombas de tornillos. El API
610 manifiesta que a nivel de industria los aceites lubricantes más usado tiene viscosidades ISO VG de entre 32
y 68.
La norma exige que los filtros deben ser dobles o “duplex”, con cartuchos reemplazables, resistentes a la
corrosión un micronaje de 10mm, equipados con válvulas de transferencia para hacer el cambio de filtro sin parar
el proceso. El sistema de filtrado no debe tener derivación o “Bypass” automático en caso de ensuciamiento del
filtro. Para acompañar e indicar el ensuciamiento del filtro la norma recomienda instalar un indicador de presión
diferencial.
La tubería tanto de circulación como de retorno de aceite debe ser tuberías sin costura, fabricada en acero
inoxidable 304, 316 o equivalente.
Los enfriadores deben ser capaces de mantener la temperatura del aceite en 50 °C (120 °F), adicionalmente
indica que si es especificado el arreglo de enfriadores puede ser doble. Haciendo la acotación que cada enfriador
debe tener capacidad para trabajar con la carga térmica total del sistema. La Figura N. 13-13 muestra como es
arreglo de un sistema de lubricación construido bajo las especificaciones del API 610/ISO 13709.
Tanto la bomba principal como la bomba auxiliar poseen válvulas de alivio o de seguridad que descargan al
tanque principal. El sistema estándar está equipado con indicadores de presión, indicadores de flujo (sobre todo
en la línea de drenaje). Por lo general tiene alarma por alta presión diferencial de los filtros, por baja presión de
aceite lubricante y finalmente paro por baja presión de aceite.

Figura N° 13-13.- Diagrama de un sistema de lubricación forzado.

Fuente: PUMP MAINTENANCE HANDBOOK,Lubrication Systemsfor RotatingEquipment, BY SCOTT HANSEN AND
SAM HOPKINS

En el 95% de las aplicaciones típicas de la Industria Petrolera donde es necesario un sistema de lubricación
forzada para bombas centrífugas es suficiente con la utilización del arreglo recomendado por el API 610/ISO
13709 y la ISO 10438-3.
13.3.7.- Lubricación por Neblina
La Lubricación por Neblina o “Oil Mist” es un sistema de lubricación en la cual se utiliza una mezcla de aire y
aceite a presión que se inyecta como un aerosol directamente en el interior de la caja de cojinetes. Los sistemas
de Lubricación por Neblina o “Oil Mist” fueron desarrollados en Europa en la década de los años 30 del siglo XX,
para lubricar los molinos giratorios de alta velocidad utilizados en las siderurgias y procesadoras de metales.
Estos molinos eran difíciles de lubricar con grasa, ya que la grasa se centrifugaba o con aceite ya que los molinos
se recalentaban con la fricción y degradaban el aceite lubricante a un ritmo mayor al esperado.
Los sistemas de Lubricación por Neblina se han popularizado desde mediado de loa años 50 del siglo XX, debido
a que representan un buen balance entre los costos de inversión, los costos de mantenimiento y la efectividad
del sistema.
El sistema de Lubricación por Neblina consiste en una unidad generadora de Neblina con compresor de aire (en
la actualidad se generalizó el uso del aire de instrumentos de las plantas), filtros, tanques de aceite, tuberías para
transportar la neblina, instrumentación, reclasificadores, boquillas de distribución y bombas auxiliares. De la
unidad generadora de neblina parten las tuberías para la distribución de la neblina y llegan las tuberías de retorno
del aceite condensado.
En la década de los años ochenta se generalizó el uso de los recursos de aire de instrumento centralizado
disponible en las plantas de procesos, logrando el reemplazo de los compresores dedicados para cada generador
de neblina. Esta sustitución solo es posible en plantas donde el aire para instrumentos o servicios esté disponible,
en sistemas para plantas pequeñas o sistemas aislados se continúa utilizando el compresor como parte del
sistema de generación de neblina.
En los desarrollos iniciales de los generadores de neblina los compresores representaban el punto débil del
sistema causando el paro de los sistemas si su confiabilidad era baja o la política de mantenimiento inadecuada,
lo que dio una reputación con opiniones divididas entre los usuarios. La figura 13-14 muestra una consola
de Lubricación por Neblina con las tuberías de distribución y colector ecológico.

Figura N° 13-14.- Consola de generación de Neblina para lubricación.

Fuente: www.oilmistinstitute.com/imagens/image/….

La neblina lubricante es la dispersión de pequeñísimas gotas con tamaño de 1 a 3μm (entre 4×10-4 y 12×10-
3 pulgadas) suspendidas en el aire en una relación aire-aceite de 200.000 a 1. Esta relación aire-aceite hace que

la mezcla se encuentre por debajo de los límites de inflamabilidad.

El sistema tiene muchas ventajas que favorecen su uso. Una sola consola puede atender un número importante
de equipos, como por ejemplo en el área de proceso de una planta química o una refinería una consola puede
generar la neblina lubricante para todas las bombas del sistema, incluyendo los motores eléctricos, turbinas a
vapor (pequeñas) y cajas de engranajes.
Una desventaja evidente es que si falla el sistema de generación de Neblina afecta a una población importante
de equipos, sin embargo, la disponibilidad de los sistemas que no tienen compresores de aire (los sistemas que
usan el aire del sistema general de aire de instrumentos) es altísima, complementada con el uso de sistemas de
redundantes. Por ejemplo, las consolas tienen dos tanques de aceite uno principal y otro auxiliar para facilitar el
mantenimiento del tanque principal sin necesidad de parar la unidad, además que los sistemas de aire centrales
permiten la continuidad de operación del sistema durante varios minutos luego de un paro del sistema, debido a
los volúmenes de neblina y de aire contenidos en las tuberías.
Las gotas o la mezcla aire-aceite generadas por el sistema de Lubricación por Neblina son transportadas por
un sistema de tuberías a los puntos de lubricación. Las tuberías principales por lo general son de dos
(2) pulgadas de diámetro, fabricadas normalmente con hierro galvanizado, roscadas y unidas con conexiones en
T donde se colocan los ramales de distribución que son de ¾ de pulgada de diámetro.
Las tuberías finalizan en la proximidad de los equipos a lubricar, en un múltiple donde se fijan las tuberías de
acero inoxidable y los reclasificadores que llevan la neblina a las cajas de cojinetes. Los reclasificadores son unas
boquillas que regulan el flujo de Neblina a cada cojinete, este volumen va a depender de las características y
diámetro de la boquilla de cada reclasificador y de las necesidades de aceite de cada punto de lubricación. La
figura N° 13-15 muestra el esquema de cómo sería el arreglo de tuberías para transportar la neblina a los equipos
a lubricar.
La instalación del sistema de Lubricación por Neblina es crítico respecto a otros elementos del sistema. Si el
sistema de distribución no es instalado correctamente y/o las juntas no están suficientemente ajustadas se
propician las fugas y perdidas de fluidos en las tuberías de neblina, el gradiente de inclinación y los soportes para
sostener las tuberías también son determinantes para el buen funcionamiento. La inclinación para ayudar al
desplazamiento de la neblina y los soportes evitan deformaciones y la flexión en los tubos que favorecen la
formación de bolsas de aceite lubricante que interrumpen el flujo de la neblina.

Figura N° 13-15.- Diagrama de tuberías para un sistema de transporte de Neblina.

Fuente: www.machinerylubrication.com/read/326/……

El sistema de Lubricación por Neblina posee multipuntos de inyección que trabajan a baja presión, por el orden
de 5 kPa (20 pulgadas de H2O). La presión positiva en la cajera de cojinetes evita la entrada de humedad y
garantiza la impregnación de los cojinetes con la neblina de aceite.
El sistema provee venteos en la parte posterior de los cojinetes con lo que se garantiza que el aceite pase a
través de todos los cojinetes. Un drenaje en el fondo de la caja de cojinetes permite drenar el aceite que se va
condensando. La figura N° 13-16 muestra como es el flujo de Neblina en la caja de cojinetes de una bomba API
610.
El sistema de Lubricación por Neblina no es un sistema obligatorio en lo referente a las normas API 610/ISO
13709 y la ASME B73.1. Ambas normas dejan al usuario en libertad de especificar el sistema si lo considera
necesario, solamente el API 610 establece unos cuidados específicos para reducir la temperatura a nivel de los
cojinetes para servicios a altas temperaturas, específicamente cuando la temperatura superar los 300 °C (570 °F).
 Figura N° 13-16.- Diagrama mostrando el flujo de Neblina en una cajera de cojinetes.
Fuente: www.reliability web/…../0609/lubrication.jpg

Entre las principales ventajas de este sistema está que crea en el interior de la caja de cojinetes un ambiente libre
de contaminación y con una Neblina de aceite que permite retirar calor de los cojinetes.
Por las características del diseño los sistemas de Lubricación por Neblina utilizan menos aceite que los
sistemas convencionales. Un estudio realizado en el estado Norte Americano de Texas determinó que es
posible extender la vida de los cojinetes hasta en tres veces más que la vida esperada con los sistemas
tradicionales.
La discusión entre los usuarios actuales es que estos sistemas requieren más atención que un sistema tradicional,
sin embargo, la tecnología de Lubricación por Neblina de aceite o “Oil Mist” es madura y depurada. Los
sistemas de Lubricación por Neblina de aceite o “Oil Mist” actuales poseen alarmas, instrumentos de control
y otros recursos que minimizan las paradas imprevistas y la falla de los sistemas.
Existen esencialmente dos tipos de sistemas para la Lubricación por Neblina de aceite:
 El sistema de Neblina Pura o “Pure Mist”.
 El sistema de Neblina por Purga o “Purge Mist”.
13.3.7.1.- Lubricación por Neblina Pura o “Pure Mist”
El sistema de Lubricación por Neblina Pura o “Pure Mist” es el sistema de Lubricación por Neblina más usado
es aplicado fundamentalmente a bombas equipadas con cojinetes antifricción. El sistema consiste en el
suministro de neblina lubricante directamente a los cojinetes, es decir que no se mantiene un nivel de aceite en
las cajeras de cojinetes, también son eliminados los anillos de lubricación, los lubricadores (botellas para
mantener el nivel de aceite) y los deflectores de aceite. El aceite entra a la cajera de cojinetes, lubrica los cojinetes,
luego se condensa en la cajera y es drenado por el fondo de la cajera al colector ecológico.
La Figura N° 13-17 muestra el diagrama de una bomba de succión frontal equipada con un sistema
de Lubricación por Neblina Pura.
Figura N° 13-17.- Diagrama de bomba con Lubricación por Neblina Pura.
Fuente: Centrifugal Pump Handbook_Antifriction Bearings in Centrifugal Pumps_By Ed Nelson.

El sistema de Lubricación por Neblina Pura favorece el mantenimiento de las propiedades del aceite lubricante
prolongando su vida útil, ya que, al limitar la exposición del aceite a las altas temperaturas relativas a periodos
muy cortos de tiempo, lo que desacelera la pérdida de las propiedades y la oxidación del aceite.
Para el suministro de la neblina lubricadora a las cajeras de los cojinetes se deriva la línea de lubricación del
múltiple hasta los reclasificadores instalados en cada cojinete. Los reclasificadores son boquillas de acero
inoxidable que están dimensionadas para suministrar diferentes cantidades de neblina a las cajeras de cojinetes
y de esta manera satisfacer las necesidades de neblina de cada cojinete. Para recoger el aceite que se condensa
y que es drenado de la cajera de cojinetes se instala una botella o recipiente ecológico en el drenaje.
La figura 13-18 muestra una bomba centrífuga con sus conexiones para Lubricación por Neblina Pura.

Figura N° 13-18.- Diagrama de una bomba centrífuga lubricada con Neblina Pura.
Fuente: oilmistinstitute.com

En la figura 13-18 se observan los reclasificadores,el drenaje del fondo de la caja de cojinetes y el colector
ecológico. La Lubricación por Neblina Pura es ampliamente usada para preservar equipos fuera de servicio
como es el caso de los equipos que necesitan ser almacenados por largos periodos a la espera de ser instalados
en alguna planta de procesos o refinería en construcción. También esta situación se presenta cuando una planta
es retirada de servicio temporalmente por no necesitarse o para realizar reparaciones mayores y prolongadas en
algunos equipos principales.
De hecho, algunas normas y prácticas de ingeniería como la API RP 686 en la sección 3.2.3 “General
Instructions-Jobsite Protection” da como una opción válida el uso del “Oil Mist” en proyectos de cierta magnitud
cuando más de 10 piezas deben estar almacenadas por más de seis meses esperando su instalación.
La figura 13-19 muestra como ejemplo de cómo puede ser instalado el sistema de Neblina pura en una bomba
almacenada.

Figura N° 13-19.- Bomba almacenada mos-trando un sistema de pro-tección con Niebla Pura.
Fuente: oilmistinstitute.com

Como se observa en la figura 12-19 el sistema es muy sencillo de instalar en una bomba que se encuentra
almacenada, ya que no es necesario desmontar el equipo lo que en algunos casos origina problemas debido a
complicaciones con la reinstalación de las piezas y perdida de componentes, adicionalmente los equipos a
preservar con esta técnica no requieren ser preparados especialmente por ejemplo llenar las cajas de cojinetes
y carcasas con aceite anticorrosivo u otro tipo de fluido de preservación. Estos dos aspectos permiten que el
equipo almacenado esté listo para su instalación inmediata sin necesidad de preparación adicional.
13.3.7.2.- Lubricación por Neblina por Purga o “Purge Mist”
En los sistemas de Lubricación por Neblina de Purga al igual que en los sistemas de Niebla Pura o “Pure
Mist” se inyecta la Niebla lubricante por medio de boquillas o reclasificadores a los cojinetes. La diferencia que
tiene este método con el de del Lubricación con Neblina Pura es que se mantiene el nivel de aceite en la cajera
de cojinetes, así como los deflectores, los lubricadores y anillos de lubricación.
Este arreglo es comúnmente usado en bombas que están equipadas con cojinetes de deslizamiento o planos y
en equipos dotados con cojinetes de rodamientos donde es difícil lubricarlos apropiadamente. Este flujo de aceite
adicional no puede ser suministrado por ninguno de los arreglos de boquillas y de conexiones del sistema
de Lubricación por Niebla Pura por esta razón se mantienen el nivel de aceite, los anillos de lubricación y el
nivel de aceite para aumentar el flujo de aceite lubricante hacia los cojinetes.
La figura N° 13-20 muestra el diagrama de una bomba de succión frontal equipada con un sistema
de Lubricación por Neblina de Purga o “Purge Mist”, allí es posible observar que se mantiene el nivel de aceite
en la caja de cojinetes de la bomba, así como el deflector para el salpicado.

Figura N° 13-20.- Diagrama de bomba equipada con un sistema de Lubricación por Neblina de Purga.
Fuente: Centrifugal Pump Handbook_Antifriction Bearings in Centrifugal Pumps_By Ed Nelson.
 En la experiencia industrial este sistema de Lubricación por Neblina de Purga requiere bastante atención por
parte del mantenimiento, debido a que por no ser vital la neblina para el funcionamiento de los cojinetes es
descuidado por los operarios y mantenedores, ya que se mantiene el nivel de aceite en las cajeras; así como los
anillos y deflectores, el mal funcionamiento del sistema de “Oil Mist” no genera una falla inmediata, pero
desvirtúa el sentido de su utilización y elimina las posibles ventajas que significa su uso.
Tanto el ASME B73.1 como el API 610/ISO 13709 especifican la lubricación por aceite como el sistema
preferencial de lubricación. El ASME B73.1 en la sección 4.7.5 Lubrication, indica que la lubricación por aceite
es la lubricación estándar para las bombas fabricadas siguiendo esta norma principalmente el método de
lubricación por baño de aceite, sin embargo, deja abiertaopciones para el uso de otros métodos de lubricación
como la lubricación por Neblina de Aceite o “Oil Mist” y hasta lubricación por grasa.
En el API 610/ISO 13709 11ava edición en el capítulo 6.11. se indica que los cojinetes y las cajeras de
cojinetes deben ser diseñadas para ser lubricadas con aceite mineral a menos que expresamente se
indique lo contrario. Indicando también que si también es solicitado se deben dejar las previsiones para
la instalación de sistemas de lubricación por niebla o de “Oil Mist”.
Los aceites minerales básicos son producidos a partir de la destilación del petróleo crudo, tomando como
materia prima el residuo largo del proceso de destilación. En la destilación, el petróleo es separado en
diferentes componentes usando para ello un calentamiento inicial en hornos que lleva al petróleo a varios cientos
de grados de temperatura, lo que facilita la separación de los diferentes componentes que lo forman. El petróleo
luego es bombeado a una torre de destilación atmosférica, que es la etapa inicial del proceso de destilación en
las refinerías convencionales.
En este proceso de destilación los componentes más livianos son captados en el tope de la torre para producir
gasolina y nafta, los componentes medianos son captados en las bandejas intermedias para producir diesel y
gasóleo, el fondo de la torre es la fracción más pesada es calentado en hornos y bombeado a las torres de
destilación al vacío.
El lubricante base es captado en las bandejas intermedias de la torre de destilación al vacío. Este
lubricante base es tratado para retirar componentes indeseables como es el asfalto, después es
hidrogenado para completar las cadenas de hidrocarburos y para homogenizarlo. Las tres clases básicas
de aceites lubricantes minerales son:
 Los aceites Parafínicos, que representan más del 90% de las bases de aceites lubricantes derivados del
petróleo que son producidas.
 Los aceites Neftánicos.
 Los aceites Aromáticos.
Los grados de los aceites lubricantes aplicados a nivel industrial son definidos por la ISO, designados
como ISO VG (ISO Viscosity Grade). La ISO establece 18 grados de viscosidad para los aceites lubricantes
industriales comprendidos entre 2 y 1500 cST referidos a una temperatura de 40 ºC (104 ºF). Esta clasificación
no especifica la calidad del aceite, solamente establece la viscosidad cinemática correspondiente a cada grado
para la temperatura de 40 ºC (104 ºF).
En las bombas centrífugas se utilizan principalmente los aceites lubricantes grados ISO VG 32 (viscosidad
cinemática entre 28,8 y 35,20 SSU, equivalente a 1,5 a 2,56 cST), ISO VG 46 (viscosidad cinemática entre 41,40
y 50,60 SSU, equivalente a 4,30 a 7,40 cST), y el ISO VG 68 (viscosidad cinemática entre 61,2 y 74,8 SSU,
equivalente a 10,3 a 14 cST).