Transmisiones automotrices

Por Dan Holdmeyer, editor colaborador | Fundamentos de lubricación de TLT Marzo 2024

La transmisión permite que el motor funcione de manera eficiente al variar las salidas de velocidad
y torque.

Versión al Español de Jaime Gallego, reimpresa con permiso de la edición de Marzo de 2024
de TLT, la revista oficial de la Sociedad de Tribologos e Ingenieros de Lubricación, una
sociedad profesional internacional sin ánimo de lucro con sede en Park Ridge, Illinois,
www.stle.org

El trabajo mecánico se define por la fuerza requerida para mover un objeto, multiplicada por la
distancia a la que se mueve el objeto o la fuerza multiplicada por la distancia. En otras palabras,
ningún trabajo se logra empujando contra una pared sin moverla, pero empujar un automóvil a lo
largo de una cuadra de la ciudad es un trabajo. Se requiere menos trabajo para empujar un
automóvil una cuadra de la ciudad con una ligera pendiente descendente porque la gravedad
reduce la fuerza requerida para mover el automóvil. Por el contrario, se requiere más trabajo para
empujar el automóvil hacia arriba en la pendiente.

La potencia mecánica, a menudo llamada caballos de fuerza, es una medida de la velocidad a la

que se realiza el trabajo, o el trabajo dividido por el tiempo. Se necesita más energía para mover
un objeto más rápido que para moverlo lentamente. Por lo tanto, los autos de carreras
generalmente tienen motores más grandes o más potentes que un vehículo promedio del mismo
peso. Los motores de los coches de carreras producen su máxima potencia a altas revoluciones
por minuto (rpm), entre 5.000 y 10.000 rpm, o incluso más, mientras que el motor medio de un
coche funciona entre 1.500 y 3.000 rpm. La eficiencia máxima de potencia es un rango más
estrecho dentro de esos rangos de rpm para cada motor.

Entonces, ¿qué tiene que ver una transmisión con eso? La transmisión en un vehículo de motor
permite que el motor funcione a su máxima eficiencia energética, dentro de ese rango
relativamente estrecho de rpm. Una transmisión proporciona varias salidas de velocidad y torque a
partir de una entrada determinada de velocidad y par, o caballos de fuerza. (El torque se convierte
para trabajar a través del eje de transmisión, el diferencial, los ejes y las ruedas del automóvil para
mover el automóvil). En primera marcha, la velocidad de salida es baja, pero el par es alto, lo que
permite que el motor funcione cerca de sus rpm de eficiencia energética para llevar el automóvil
desde la parada hasta ciertas millas por hora (mph). La segunda marcha, donde la velocidad de
salida es más alta y el par es más bajo que la primera marcha, mantiene el automóvil en
movimiento en el siguiente rango de mph más alto mientras el motor está en su rango de rpm de
eficiencia energética. La tercera marcha es para el siguiente rango de mph, y la cuarta marcha es
para el siguiente rango de mph, y así sucesivamente, manteniendo el motor en o cerca de su rango
de eficiencia de potencia máxima. El rango específico de eficiencia del motor, la potencia, la
velocidad de funcionamiento objetivo y el peso del vehículo son solo algunas de las variables que
intervienen en la determinación del número óptimo de marchas de transmisión y las relaciones de
transmisión reales para cada vehículo.

Hay cinco categorías principales de transmisiones comúnmente utilizadas en los automóviles de

hoy en día: manuales, de doble embrague, automáticas, continuamente variables y electrificadas.

Las transmisiones manuales transfieren potencia a través de un tren de engranajes a través de la

unidad (consulte la Figura 1). El eje de entrada impulsa un engranaje que se acopla con otro
engranaje en un contra eje de la transmisión. Otro engranaje en el contra eje engrana y acciona un
cuarto engranaje en el eje de salida. Las relaciones de transmisión cambian cuando los engranajes
se deslizan a lo largo de sus respectivos ejes para desacoplarse y acoplarse con otros engranajes.
Para la marcha atrás, se utiliza un engranaje loco para invertir la rotación del eje de salida con las
relaciones de transmisión adecuadas. Los engranajes pueden ser rectos o helicoidales.

Figura 1. Transmisión manual.

Una palanca de cambios en la cabina de pasajeros del vehículo se conecta a las horquillas de
cambio dentro de la transmisión. Las horquillas deslizan juntas los engranajes apropiados para la
marcha seleccionada por el conductor. Mi primera palanca de cambios de transmisión manual
estaba ubicada en la columna de dirección, justo delante del volante. Era una transmisión de tres
velocidades y se hacía referencia a ella como "tres en el árbol". Mi siguiente transmisión manual
fue una "cuatro en el piso", refiriéndose a una transmisión de cuatro velocidades con la palanca de
cambios ubicada en el piso.

Los "sincronizadores" en las transmisiones manuales sincronizan la velocidad y alinean los

engranajes que se van a acoplar para que sus dientes se deslicen juntos sin "rechinar" los
engranajes. El rechinado se refiere al ruido y el desgaste que se produce cuando dos engranajes
que se mueven a diferentes velocidades se empujan juntos hasta que finalmente engranan, o no, y
se acoplan por completo. Los sincronizadores emplean fricción para llevar los engranajes de
engrane a la misma velocidad y, por lo general, están hechos de aleación de cobre.

Muchas transmisiones manuales y de doble embrague hoy en día en realidad no deslizan los
engranajes internos, sino los selectores de marchas. El selector de marchas se acopla con el eje y
se desliza para engranar con el engranaje adecuado, de modo que el engranaje se acopla y puede
transferir potencia a través del eje. Los sincronizadores todavía se usan para ayudar a que el
selector de marchas y la velocidad del eje se alineen y enganchen sus dientes de engranaje
internos con el engranaje seleccionado.

Cualquiera que haya conducido una transmisión manual sabe que cuando los engranajes están
engranados bajo carga, es decir, transmitiendo potencia a través de ellos, no se pueden
desacoplar fácilmente. Por lo tanto, se presiona el pedal del embrague en el compartimiento del
conductor para desacoplar un embrague seco entre la transmisión y el motor y detener la
transferencia de potencia del motor. El embrague abierto también es necesario para permitir
detener el vehículo, con los frenos, mientras el motor aún está en marcha. Se llama embrague
seco porque no está dentro de la transmisión expuesto a ningún lubricante.

Las transmisiones de doble embrague transfieren potencia según un principio de tren de

engranajes similar al de la transmisión manual, excepto que la transmisión de doble embrague
tiene dos trenes de engranajes y dos embragues. El funcionamiento se parece más al de una
transmisión automática, ya que es la electrónica, no el conductor, quien controla la selección de
marchas y los acoplamientos del embrague. Los embragues dobles pueden ser embragues secos
externos o embragues húmedos internos (dentro de la carcasa de la transmisión), enfriados por el
líquido de transmisión. Los ejes de entrada son concéntricos, uno dentro del otro, al igual que los
embragues. Cada embrague se acopla y desacopla su eje de transmisión de entrada específico.
Cada eje de transmisión se acopla con su propio contra eje para proporcionar las diversas
relaciones de transmisión que, en última instancia, impulsan un solo eje de salida. Esta
configuración permite que se active una relación de transmisión en una de las transmisiones y se
transfiera la potencia mientras se sincroniza una segunda relación de transmisión en la otra
transmisión. Esta segunda relación de transmisión comienza a transmitir potencia cuando se
acopla el embrague de la transmisión, y el embrague de la primera transmisión se desacopla para
que se pueda sincronizar una tercera relación de transmisión en esa transmisión, lista para
transmitir potencia. La transmisión de doble embrague acelera la transición de una marcha a la
siguiente, lo que proporciona una mayor eficiencia que la transmisión manual.

Una transmisión automática (véase la Figura 2) obtiene la potencia del motor a través de un
convertidor de par frente a un embrague gestionado por el conductor, o de doble embrague
operado por la electrónica, para las transmisiones manual y de doble embrague, respectivamente.
El convertidor de par es un acoplamiento fluido que permite que el motor gire a bajas revoluciones
sin impulsar la transmisión, aunque el automóvil puede "arrastrarse" junto con el motor al ralentí, la
transmisión en marcha y no se aplica ningún frenado. El fluido fluye desde la turbina, la parte
delantera del convertidor de par impulsada por el motor, a través de un estator estacionario, hasta
las palas del impulsor que luego impulsan la bomba y la transmisión. Una vez que el vehículo
alcanza la velocidad, el convertidor de par se bloquea, ya no está conectado hidráulicamente, sino
mecánicamente conectado a la transmisión y la impulsa a toda marcha.

Figura 2. Transmisión automática.

Los cambios en la relación de transmisión se realizan mediante paquetes de embrague, conjuntos

de frenos y juegos de engranajes planetarios (consulte la Figura 3), todos controlados por un
cuerpo de válvula hidráulica en la transmisión. Una bomba interna genera presión hidráulica para el
cuerpo de la válvula. Los paquetes de embrague específicos y los conjuntos de frenos se activan
para sujetar y liberar combinaciones predeterminadas de engranajes solares, planetarios y
anulares de una serie en línea de conjuntos de engranajes planetarios que proporcionan varias
relaciones de transmisión desde la entrada hasta la salida de la transmisión.

Figura 3. Conjunto de engranajes planetarios.

Las transmisiones continuamente variables (CVT, por sus siglas en inglés) suelen estar
compuestas por tres componentes principales: una polea motriz, una polea impulsada y una correa
o cadena de acero (véase la Figura 4). La polea motriz está conectada al motor a través de un
convertidor de par o, a veces, con un embrague electrónico o un embrague centrífugo. La polea
impulsada está conectada a la salida de la transmisión. La relación entre la velocidad de entrada y
salida es, como su nombre lo indica, continuamente variable; No hay "pasos" en la relación entre la
salida y la entrada, ya que la transmisión pasa de una velocidad de salida baja a una alta.

Figura 4. Transmisión continuamente variable.

La transmisión funciona con un sistema de poleas de diámetro variable. Cada polea tiene dos
conos en ángulo que se enfrentan entre sí. La cadena, o la correa de acero, se desplaza en la
ranura entre estos conos. Los diámetros de las ranuras de los conos se cambian acercando o
alejando uno de los conos de cada polea del cono opuesto. Un cono en cada polea no debe
deslizarse axialmente para que la correa o cadena permanezca alineada. Además, a medida que
los conos de una polea se unen, los conos de la otra polea deben separarse para mantener la
tensión adecuada en la correa o cadena.

El diámetro de la ranura es mayor cuando los conos están más juntos. Por lo tanto, si los conos de
la polea motriz están completamente separados dentro de su rango y los conos de la polea motriz
están muy juntos, la velocidad de salida de la transmisión sería baja, es decir, en primera marcha.
Si los conos de la polea motriz están muy juntos, y los conos de la polea motriz están separados
hasta donde lo permita mecánicamente, la velocidad de salida sería alta con un par bajo. Uno
puede imaginar el número infinito de relaciones de transmisión diferentes posibles entre estos dos
extremos, continuamente variables.

Es posible que se requieran versiones electrificadas de las transmisiones mencionadas

anteriormente en vehículos híbridos, particularmente cuando el motor eléctrico está en la entrada o
salida de la transmisión con contribución de potencia intermitente. En el caso del híbrido de
potencia dividida, se requiere una transmisión híbrida dedicada. La transmisión debe evitar
conflictos con diferentes entradas de potencia del motor y del motor eléctrico. Se está llevando a
cabo una importante investigación y desarrollo con respecto a los requisitos de los vehículos
híbridos.

Los vehículos eléctricos de batería o de pila de combustible tienen sus motores eléctricos en el eje
motriz o en las ruedas motrices individuales y no requieren transmisión, ya que generalmente son
de una sola velocidad para los vehículos de pasajeros.

Dan Holdmeyer está jubilado de Chevron Lubricants y tiene su sede en Washington, Missouri.
Puede comunicarse con él en dan.holdmeyer@gmail.com.

Jaime Gallego es el director de JGS Consulting SAS y puede ser contactado en

gallej2000@mail.com