EL FERROCARRIL INTEROCEANICO PERU-BRASIL

Ing. Lucio Asalde Vives

Ex Decano del CIP.-
Lambayeque

PIURA Y LAMBAYEQUE
CENTRO LOGISTICO DEL PACIFICO SUR
 PERU
CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL SUR
• Desde el año 2000 en que se crea la APEC, el 47%
del flujo del comercio mundial, se traslada de la
cuenca del Atlántico a la del Pacífico.
• La China, desde entonces construyó en sus costas
6 puertos, que son grandes centros logísticos,
Estados Unidos fortalece su puerto de Los
Angeles y Australia a Sidney. Para La China,
estaba claro, que la gran competencia del
transporte mundial, se daría en el mar.
• América del Sur, el principal proveedor actual de
materias primas y del futuro de la alimentación
mundial, no tiene un centro logístico de
envergadura.
• El callao es el principal puerto de contenedores
de América del sur, seguido de Guayaquil y
Valparaiso, con movimientos inferiores al 1.5
millones de TEU. (TEU: Twenty-foot equivalent
unit). Apenas el 5% de cualquier puerto Chino
 PERU
CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL SUR

• Desde esta visión geopolítica mundial,

el control de un Centro Logístico, que
controle el flujo de entrada y salida de
las mercancías de América del sur, es
un factor muy importante, para las
naciones más poderosas del planeta.
• La visita del primer ministro Chino Li
Keqiang al Brasil y Perú, más que para
promover la construcción de un
ferrocarril interoceánico que integre el
comercio de los dos países con la
China, ha sido para la creación y
control del mayor Centro logístico de
América del Sur.
 PERU
CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL SUR
• Su ubicación geopolítica dentro de América
del sur, lo hace el mejor articulador entre la
cuenca del pacífico; en especial de la China,
con los países de la cuenca del Amazonas y
de toda América del sur, especialmente con
el Brasil.
• La salida rápida que ofrece el Perú para los
productos del Brasil hacia la China y
viceversa, es la mayor motivación de estos
dos colosos para crear un centro logístico
de primer orden en las playas del norte
peruano.
• El Perú ofrece las mejores condiciones del
pacífico sur, para albergar este centro
logístico
 EL COMERCIO PERU BRASIL
• A pesar de tener una extensa frontera en común con
Brasil, nuestro comercio bilateral asciende a 3,600
millones de dólares, que representa solo el 4.5% de
nuestro comercio internacional.
• De este comercio solo el 1.4% se desarrolla a través de
las fronteras y el resto por vía marítima, circundando el
canal de Panamá. Nuestro comercio con los Estados
vecinos brasileros de Acre y Rondonia es 0%, mientras
que con Mato Grosso, principal productor de Soya del
Brasil, es de apenas el 1.9%.
• Brasil necesita de productos y en especial de
alimentos de costa y sierra, que ellos no poseen y que
importan del África o de otros países de otros
continentes. Sus suelos agrícolas, que se acidifican
muy rápidamente, necesitan superfosfatos para
recuperarse.
• El Brasil tiene una población de 202 millones de
habitantes, a los cuales no llegamos con nuestro
comercio.
 EL COMERCIO BRASIL CHINA
• Brasil representa solo el 2.8% del intercambio mundial de la economía China; sin
embargo asciende a 85,000 millones anuales.
• Casi la totalidad de la producción interna del Brasil se direcciona a través de sus
ríos hacia el atlántico, para de allí, vía Canal de Panamá dirigirse hacia el mercado
Chino.

• Este recorrido ha generado muchos problemas al Brasil por las demoras en la

entrega de sus productos, especialmente de la soja (81.9 millones de toneladas) y
maíz (11.7 millones de toneladas) lo que está motivando que la China busque
abastecedores alternativos como Argentina u otros países de la Región. Otro de
los productos que Brasil exporta en gran escala a la China es el Hierro . De 399
millones de Toneladas que exporta al mundo el 88% , o sea 351 millones de Ton lo
exportan a China.

• Si solo el 20% de ese comercio se pudiera reorientar por el corredor bioceánico

Perú Brasil, nuestros puertos del norte peruano no podrían atender tan grande
demanda.

Fuente: Dr. Luis Pacheco,» Comercialización de la Soja en el Brasil», 2012

 LOS CORREDORES BIOCEANICOS NORTE ,
CENTRO Y SUR
• El Perú ofrece las rutas más cortas para la unión
comercial entre Brasil Y China
• El corredor bioceánico norte, permite una rápida
salida de las mercancías del norte y del centro oeste
brasilero, de los países amazónicos y de 10 regiones
del Perú, hacia los puertos del norte. Se desarrolla a
una altura promedio de 1,000msnm, siendo su punto
más alta el abra de Porculla, situada a 2,100 msnm.-
• El corredor bioceánico sur permite la salida de las
mercancías del centro y sur brasilero, de Bolivia y de 5
regiones del Perú, hacia los puertos de Moquegua y
Arequipa(Ilo y Matarani). Su altura promedio es de
3,500 msnm
• Algunos sectores de Lima promueven el corredor
Pucallpa-Callao. Se desarrolla a alturas promedio
superiores a los 3,000 msnm, llegando a alcanzar los
5,200 msnm en la Oroya. Presenta limitaciones de
carácter técnico, debido a la profundidad del actual
puerto del Callao, que le permite recibir
embarcaciones hasta de 35,000 toneladas.
 EL CORREDOR BIOCEANICO NORTE
COMO CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL SUR
• Es la cadena logística que integra los
puertos marítimos de Piura y Lambayeque,
la carretera bioceánica norte, la cadena de
hidrovías amazónicas, los puertos pluviales
de Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa y el futuro
ferrocarril interoceánico, con el Brasil.
• Operando eficientemente esta cadena, el
norte del Perú, se puede convertir en el
Centro logístico de América del sur.
• La condición más importante es que los
puertos deberán estar preparados para
recibir las grandes embarcaciones que
mueven actualmente el comercio mundial
• Este corredor es una alternativa viable al
canal de Panamá. Su uso puede significar
hasta 17 días de ahorro en tiempo de viaje
para las mercancías brasileñas, en su
recorrido hacia el sudeste asiático.
 EL TERMINAL MARITIMO DE PAITA
CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL SUR
• Fue construido el año 1966, y entregado en
concesión el año 2009 a la empresa
Euroandinos . Es el segundo puerto en
importancia del Perú y recibe 126,000 TEU
anuales.(252,000 Ton.)
• Tiene 10 metros de profundidad y recibe
embarcaciones hasta de 30,000 toneladas
(Embarcaciones Panamax). Tiene un muelle
tipo espigón de 365 m de largo X 36 m de
ancho. Su patio de contenedores tiene
25.000 m2.
• La empresa concesionaria tiene el
compromiso de profundizar su lecho
marino, mediante dragado, hasta los 12
metros, para recibir embarcaciones de
mayor calado, así como ampliar sus
instalaciones en tierra para recibir un mayor
volumen de mercancías.
 El futuro Puerto de Paita

• Comprende 3 etapas de desarrollo:

– Etapa 1 : Construcción de nuevo muelle de contenedores. Equipado con 1 grúa
pórtico de muelle y 2 grúa pórtico de patio.
– Etapa 2 : A los 180,000 TEUS, equipamiento adicional de 1 grúa pórtico de
muelle y 2 grúas pórtico de patio.
– Etapa 3 : A los 300,000 TEUS, reforzamiento del espigón existente con 2 grúas
móviles.(Hasta 6 MM de toneladas)
• Inversión obligatoria: USD 149.23 Millones
• Inversión Adicional: USD 100.80 Millones
• Rendimiento mínimo: 25 contenedores/hora/grúa
• Duración del Contrato : 30 años
• Inicio de Obras: Segundo trimestre 2011
• Inicio de Operaciones Nuevo Muelle: Abril 2013
EL TERMINAL MARITIMO DE LAMBAYEQUE
CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL SUR
Tiene las condiciones para ser el mayor aportante al
centro logístico de América del sur, al tener una
reserva de 30,000 hectáreas de tierras colindantes a las
instalaciones marítimas, donde se puede implementar
parques industriales, grandes zonas de
almacenamiento de contenedores, aduanas, zonas
francas industriales, un Hub tecnológico, el nuevo
aeropuerto, etc.
La oferta de producción actual de la Región
Lambayeque es aún reducida, por lo que la concesión
del Terminal Marítimo , no es aún muy atractiva.; a
menos que el Gobierno Peruano promueva una
Iniciativa privada cofinanciada, donde el estado
garantice por lo menos un 40% de la Inversión total.
Nuestro comercio de contenedores es mínimo, la
minería está estancada y los proyectos de producción
de etanol se encuentran detenidos por los bajos precios
actuales del petróleo.
La llegada del tren interoceánico a Eten, sería la gran
oferta, que impulsaría la puesta en marcha del
Proyecto, pero ya no solo como un Puerto, sino como el
más importante centro logístico de América del sur.
EL TERMINAL MARITIMO DE LAMBAYEQUE
CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL SUR
Se encuentra en proceso de Concesión al sector
privado. En el mes de Marzo se recibió una
propuesta de APP por el importe de $ 612
´000,000, la cual no ha prosperado hasta el
momento.
Tiene una profundidad inicial de 16 metros y
podrá recibir embarcaciones Post Panamax,
mayores de 50,000 toneladas. Será el puerto con
la mayor profundidad natural del Perú. Si la zona
de contenedores se construyera 500 metros mar
adentro, se podría alcanzar naturalmente hasta
los 20 metros de profundidad, con lo cual sin
dragado adicional, se podría competir con los
grandes puertos del mundo.
Tiene diseñado un patio de contenedores de
400x300 metros (12 Has). Comprende 3 sectores:
Zonas de contenedores, graneleros y líquidos.
 UNA COMPARACION CON EL PUERTO DEL
CALLAO
Actualmente recibe 1.5 MM de TEU( 20 Ton
Aprox.) que representa 30MM de toneladas más
5.6 ton de minerales totalizando 35.6 MM de
Ton. Con sus ampliaciones otorgadas por
Concesión, a las empresas DP World, APM
Terminales Callao y Transportadora Callao, con
una inversión al 2021 de USA$ 1,576 millones, el
Callao aumentará su oferta a 2.9 MM de TEU,
con una profundidad de 14 metros.
LA CARRETERA BIOCEANICA NORTE
• Esta carretera, ya terminada, tiene 955.10 Km y
une el puerto de Yurimaguas, de la cuenca del río
Amazonas, con el puerto de Paita, en la costa
peruana. Atraviesa el Abra de Porculla, que tiene
una altitud de 2100 msnm, que es a la vez el punto
más bajo de la cordillera de los andes.

• Con la construcción del Terminal marítimo de

Lambayeque y el tren interoceánico funcionando,
esta carretera deberá ampliarse desde el sector de
Olmos hasta Eten, lo que representa un ahorro de
distancia de 116.7 Km, respecto al Puerto de Paita

• Sin la producción del Brasil recorriendo esta vía y

sin el resto de la cadena logística del corredor
bioceánico norte funcionando, este proyecto, aún
no cumple la función económica para la que fue
concebida, ni es rentable económicamente para el
país.
 PUERTOS DE IQUITOS, YURIMAGUAS Y PUCALLPA

• Para activar el corredor Bimodal Perú

Brasil, que une los Estados del norte del
Brasil y los países de la cuenca del
Amazonas, con los puertos pluviales de
Iquitos y Yurimaguas y Pucallpa, se
necesitan implementar estos tres centros Puerto de Yurimaguas
logísticos.
• El Gobierno entregó en concesión el
puerto de Yurimaguas, por un monto de
$44´millones y se alista a hacer lo mismo
con Iquitos y Pucallpa por el importe de $ Puerto de Pucallpa
41´ millones.
• Sin los puertos de la selva habilitados, la
cadena logística del corredor bioceánico
norte está incompleta y no funcionaría.
Puerto de Iquitos
 HIDROVIAS AMAZONICAS
• Este proyecto busca:
• Tener una interconexión sin
obstáculos y en forma permanente,
entre todos los ríos de la selva,
durante todo el año
• Proveer a los usuarios de las
hidrovías, información náutica, así
como el nivel de las aguas, para que
programen sus viajes
• Tener siempre limpios los cauces de
los ríos, para facilitar la navegación
• El Estado entregará en concesión este
trabajo, cuyo monto ascenderá a $77
millones de dólares y una inversión
adicional de $320 millones para el
mantenimiento de 20 años.
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
QUE UNE AL PERU Y BRASIL
• El ferrocarril es un medio de transporte hasta 70%
más económico, que el transporte por carreteras,
cuando las distancias son mayores a 200 Km y las
mercancías son grandes volúmenes.

• El tren interoceánico norte unirá Brasil y Perú, desde

el puerto de Dos Santos del Estado de Sao Paulo,
continuando por los estados del sur del Brasil hasta
Cruzeiro do sul en el Estado de Acre. De allí se unirá
con el puerto de Pucallpa en el Perú para continuar a
través de 8 regiones, hasta el puerto de Paita
(propuesto) en las costas del Pacífico. Nuestra
propuesta, adiciona al Puerto Eten como otro destino
principal, con 116.70 Km menos de longitud que a
Paita.

• Aunque no está prevista en el convenio firmado por

La China-Perú-Brasil, se está proponiendo la
extensión del ferrocarril Tarapoto-Yurimaguas, con el
cual se sumarían las mercancías del Puerto de Iquitos,
provenientes del norte y centro oeste del Brasil.
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
QUE UNE AL PERU Y BRASIL
• El recorrido peruano preliminarmente propuesto es
de 1697 Km, desde la frontera con Brasil,
continuando por el puerto de Pucallpa, hasta el
puerto de Paita. En su recorrido une Pucallpa, Tingo
María, Tarapoto, Bagua, Olmos y Paita, beneficiando
a 10 regiones del país.
• Nuestra propuesta incluye además, una línea de
120 Km que unirá Olmos con el terminal marítimo de
Eten y otra de 127.20 Km que unirá Tarapoto con
Yurimaguas . Con esta segunda variante se integrará
económicamente la región Loreto.
• En total, considerando la totalidad del posible
recorrido del tren, su longitud ascendería en el lado
Peruano a 1,706 Km(hasta Olmos) o 1,814.20 Km
(hasta Paita)

• Lo más probable es que su recorrido disminuya en

longitud, por cuanto el trazo de una vía férrea es más
recto y con túneles que permitan desarrollar grandes
radios de giro. El tren tendrá una velocidad hasta de
120 Km/hora y podrá transportar 100 vagones de
100 toneladas cada uno.
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
QUE UNE AL PERU Y BRASIL
• El recorrido del tren en el Brasil, parte del Puerto do
Santos, del Estado de Sao Paulo, y atravesaría los Estados
de Minas Gerais, Goias, Mato Grosso, Rondonia y Acre
(Cruzeiro do sul), hasta la frontera con el Perú, a la altura
del Hito 61, con una longitud de 3,500 Km, que los
brasileros estiman en USA$12,000 millones. En la
frontera Perú Brasil se presenta el mayor reto por
superar de este proyecto, que es atravesar el parque
protegido Sierra del Mirador, sin dañar el medio
ambiente, ni perjudicar a las comunidades indígenas.

• El Brasil tiene desarrollada una red ferroviaria interna de

30,000 Km, dentro de la cual se encuentran tramos que
comprende el tren interoceánico, ya construidos, como
el sector Minas Gerais-Araucu. El Perú tiene una red
ferroviaria de solo 1,671 Km de longitud.

• Actualmente Brasil está avanzando el estudio del tren en

su país, con sus empresas EPL y la Valec, acompañados
de la empresa China Railway Eryuan Engineering Group.
En el Perú no existe ningún avance oficial hasta la fecha.
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
¿QUE VOLUMEN DE CARGA APORTARÍA LA AGRICULTURA?
TIERRAS DENTRO DE PROYECTOS DE IRRIGACION EN LA MACRO
REGION
REGION NOMBRE PROYECTO AREA A IRRIGAR (Hás)
AREA ACTUAL(Há)
Piura San Lorenzo 46,000
Alto Piura 50,000
Chira Piura 118,224
Tumbes Puyango Tumbes 28,620
Lambayeque Tinajones 105,000
Olmos 120,000
Jequetepeque Zaña 66,000
La Libertad Chavimochic 144,385
Cajamarca Presa Chonta 6,630
Quengococha 1,165
Jaén San Ignacio Bagua
El potencial agrícola de 900,000 hectáreas, ubicadas en
toda la Macro Región norte, en los cuales el Estado ha San Martín Alto Mayo
invertido miles de millones de dólares, y no han tenido Huallaga central y bajo mayo
un rendimiento económico favorable, pueden ser Alto Huallaga
puestos en valor. Si cada hectárea tuviera un Huánuco Pichis Pacazu
rendimiento de 40 Ton. Tendríamos una producción de Total de tierras agrícolas Macro Región Norte 900,000 Has
36 Millones de Ton y si el 30% se destinara a la
exportación o se transportaren el tren a a la costa,
POTENCIAL APORTE DE LOS PROYECTOS
tendríamos una oferta de aprox. 10.8 Millones de
Ton.
AGRICOLAS DE LA MACRO REGION NORTE A
LA CARGA DEL TREN INTEROCEANICO
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
¿QUE VOLUMEN DE CARGA APORTARIA LA MINERIA
• La Macro Región Norte concentra proyectos
de inversión minera estimados en US$13.295
millones para los próximos 10 años, cifra que
representa el 24,9% de la inversión total en el
país, según la Cámara Nacional de Comercio,
Producción y Servicios (Peru cámaras).
• El 57% de esos proyectos, que tiene un valor
de US$7.575 millones, se encuentra en la fase
de exploración; el 36,1% (US$4.800 millones)
cuenta con Estudios de Impacto Ambiental
(EIA) aprobados; y el 6,9% (US$920 millones)
se encuentra en la etapa de ampliación.
• No sabemos cual será el aporte en toneladas
de la minería de la Macro Región Norte, pero
si fuera el 30% de la Minería nacional actual,
tendríamos un aporte anual de 1´000,000 de
Ton. Si se desarrollara la Minería de hierro se
multiplicaría
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
¿QUE VOLUMEN DE CARGA APORTARIA EL BRASIL?
• El Brasil exporta anualmente 81.9 MM de Ton
de soja y 11.7 Ton de maíz. De este
porcentaje, el 70% (65MM), los exporta hacia
la China y el Japón. Igualmente el Brasil
exporta gran cantidad de productos de
tecnología intermedia a todos Países de
América del Sur, ubicados en la cuenca del
pacífico.

• Si Brasil exporta 399 MM de Ton de Hierro, de

los cuales el 88% lo exporta a la China (351
MM de Ton).

• Si solo el 30% de la producción de soja y Maíz

(en total 19.5 MM de Ton) y el 10% de la
producción de hierro (35 MM de Ton), saliera
por el tren interoceánico hacia los puertos del
norte, tendríamos un total de 44.5 MM de
Ton, como aporte del Brasil
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
¿PORQUE ES IMPORTANTE ESTE CORREDOR ECONOMICO?
• Puede representar un gran salto en el desarrollo del
Perú. Sería el contrapeso económico para Lima
• Integra el 50% del territorio nacional, en una macro
región de 10 millones de habitantes, con un
corredor económico de gran escala. En los EE.UU.,
los Estados que desarrollaron más rápido fueron los
que eran atravesados por los trenes.
• Permitirá tener empresas y asociaciones regionales
más fuertes y relacionadas entre si, al tener que
compartir intereses comunes. (Cámaras de
comercio, asociaciones de productores, industriales)
• El Perú tiene suscrito 23 tratados comerciales y de
TLC, de los cuales las regiones no obtiene ningún
beneficio
• Pondrá en valor 900,000 Has de terrenos agrícolas.
• El turismo macro regional, tan variado en recursos
turísticos(playas, museos, Kuelap, cultura viva, río
Amazonas, etc.) recibirá a las turistas de la China y
Brasil que impulsará su desarrollo
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
ASPECTOS TECNICOS DEL TREN
•El diseño del tren interoceánico está
definiendo las siguientes características
técnicas:
•1.-Tipo de energía que lo impulse (Diesel o
eléctrica y en que lugares)
•2.-Ancho de las vías (métrica: 1.00m,
standard: 1.41m, ancha: 1.635m). La mayor
parte de las vías del Brasil son métricas
•3.-Velocidad del tren, según sea solo de
carga o de carga y pasajeros (Esto
determinará los radios de giro, 350 m para
velocidades de 60 Km/h y 800m para
velocidades de 120 Km/h)
•4.-Determinar la altura del gálibo de los
túneles, según sea de para un contenedor o
para doble contenedor ( double stack)
•5.-El tipo de estaciones(pasajeros y carga,
contenedores), según incorporen o no las
extensiones mineras.
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE
ASPECTOS ECONOMICOS DEL TREN
• Según el acuerdo trinacional, el costo estimado total del
tren es de $10,000 Millones de dólares. $4,000 en el lado
peruano y $6,000 en el lado Brasilero. Un estimado más
cercano del lado peruano asciende a los 18,000 millones
de dólares.

• Para recuperar esa inversión en un lapso de 15 años, y

ser rentable el proyecto, según una primera
aproximación, este tren debe transportar 45 millones de
Ton al año,similar al puerto del Callao. Con la producción
de la MACRO REGION NORTE y la carga que vendría del
Brasil, podemos superarlo facilmente.

• Importante: No estamos solos en el interés de construir

el tren interoceánico. El sur es un fuerte competidor y
se esta moviendo muy rápido. Las concesionarias del
Callao están haciendo fuertes lobbys con el Gobierno.
•
• ESTE TREN INTEROCEANICO, ES EL MAYOR PROYECTO DE
INTEGRACION ECONOMICA DEL PERU Y EL QUE HARIA
FACTIBLE LA INTEGRACION DE 11 REGIONES, EN LA
GRAN MACRO REGION NORTE DEL PERU
 ESTAMOS NOTIFICADOS
NO DEJEMOS PASAR LA OPORTUNIDAD DE CONFORMAR LA MACRO REGION NORTE

NO DEJEMOS QUE NOS DEJE EL TREN

GRACIAS

• Ing. Lucio Asalde Vives

• Ex Decano del CIP-CDLambayeque