INSITUTO TECNOLOGICO DE BOCA DEL

RÍO
4. PROYECTO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS
JESÚS LOPEZ ORTEGA
.
CARRETERAS

1
PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
El proyecto geométrico de carreteras es el conjunto
de trabajos desde los estudios de campo, la
selecció n de la ruta, la determinació n de los
pará metros de diseñ o, el aná lisis y cá lculo del
alineamiento vertical y horizontal de carreteras, que
tienen como resultado la geometría general de un
camino o intersecció n, así como los volú menes de
material necesarios para realizar la construcció n.

Una vez que se pone en marcha la construcció n de

una carretera, lo que sigue es estructurar su
alineació n.
PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

La alineació n de la carretera ayuda a determinar cuá l

es el camino má s econó mico, fá cil de construir y libre
de conflictos. El proyecto de carreteras se compone
de alineamiento horizontal, alineamiento vertical y
seccionamiento transversal. A continuació n se
definen de forma general cada uno de estos:
4.1 Alineamiento
horizontal y
vertical.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
, las tangentes se definen por su
longitud y su rumbo, las curvas está n
definidas por su grado de curvatura y
por su longitud.
NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL

Estas normas generales está n reconocidas en

la prá ctica y son importantes para lograr una
circulació n có moda y segura, entre las cuales
se pueden citar las siguientes:
Las tangentes de alineamiento horizontal
tienen longitud y direcció n, la longitud es la
distancia existente entre el fin de la curva
horizontal anterior y el principio de la curva
Las principales consideraciones que
siguiente; la direcció n es el rumbo. La longitud
controlan el diseñ o del alineamiento
mínima de una tangente horizontal es aquella
horizontal son:
que se requiere para cambiar en forma
• Categoría de la Ruta.
conveniente la curvatura, la pendiente
• Topografía del Á rea.
transversal y el ancho de la corona.
• Velocidad de Proyecto.
• Coordinació n con el Alineamiento
Vertical.
• Costo de Construcció n.
• Operació n y Mantenció n.
NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
1. La seguridad al trá nsito que debe ofrecer el proyecto es la condició n que debe
tener preferencia.
2. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y
velocidad de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos,
porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad
en sí.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
consistente con la Topografía, que se adapta al terreno natural, es preferible a
otra con tangente largas pero con repetidos cortes y rellenos.
Sobre los planos fotogramétricos 1:2,000 se
estudiará n las alternativas de localizació n de la
carretera, se deberá dibujar el eje de la carretera
propuesto, el cual deberá estar cadenado 20 m y
contener sus elementos: tangentes, datos de
curvas (PC, PT, TE, ), grado de curvatura y
velocidad de proyecto.
ALINEAMIENTO VERTICAL

Las tangentes verticales está n definidas por

su longitud y su pendiente, la longitud de
cualquier tramo del proyecto geométrico es
la distancia horizontal entre sus extremos, la
propagació n hacia delante de una tangente y
la propagació n hacia atrá s de la tangente
siguiente se cortan en un punto de inflexió n
vertical (PIV), cuyos elementos son los
cadenamientos y la elevació n.
.
Para la realizació n del alineamiento vertical de una
carretera se deberá n considerar los criterios generales que
recomienda la SCT, con el fin de obtener un trazado que
proporcione comodidad al usuario y presente buena
apariencia estética y brinde seguridad a los usuarios.
Entre los criterios má s importantes tenemos:

• Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseñ o de las

pendientes. Es deseable una rasante con pendientes largas y
moderadas, con variaciones graduales, que otra con muchos
quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes. El
grado con que debe aplicarse esta recomendació n, depende de la
categoría del camino y de la topografía sobre la cual se desarrolla el
trazado.
• Son indeseables, por razones estéticas y de seguridad, los
alineamientos verticales excesivamente ceñ idos a la topografía de
terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados
sensiblemente rectos.
• Son indeseables, por razones estéticas y de seguridad, los
alineamientos verticales excesivamente ceñ idos a la topografía de
terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados
sensiblemente rectos.

• En pendiente de mucha longitud, es conveniente diseñ ar una

pendiente má s fuerte al principio de la subida y otra má s suave al
final, para aprovechar mejor el impulso acumulado por los
vehículos en el tramo anterior.
• En caminos de patró n de diseñ o no muy elevado, en lugar de
adoptar una larga pendiente de valor cercano al má ximo
permitido, es preferible diseñ ar pendientes má s cortas
aunque de valor má ximo, intercaladas con otras má s suaves.
• El paso de una tangente vertical a otro se realizara por medio
de curvas verticales.
• La longitud de las curvas verticales debe garantizar el
drenaje, tener buena apariencia y proporcionar comodidad al
usuario.
• Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas
verticales del mismo sentido separadas por una pequeñ a
secció n de pendiente uniforme. Si las curvas son convexas, se
generan amplios sectores con visibilidad restringida; si son
có ncavas, resultan antiestéticas y producen al conductor una
falsa apreciació n de distancia y curvatura. Es recomendable
reemplazarlos por una ú nica curva vertical.
• Por razones de seguridad y estética, en general y en lo posible
se deben utilizar curvas verticales de pará metros superiores
a los mínimos absolutos.
• El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la
distancia mínima de visibilidad de frenado.
• Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una
determinada altura sobre las aguas de crecida má xima, las
aguas no permanentes, las napas freá ticas, etc.; dichas alturas
deben resultar suficientes para evitar: dañ os a las obras ,
elevados costos de mantenimiento, eventuales
desprendimientos de pavimento y perjuicios al trá nsito
provocados por la interrupció n de la circulació n.
NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO
VERTICAL
• En el perfil longitudinal de una carretera la subrasante es la
línea de referencia que define el alineamiento vertical. La
posició n de las subrasante depende principalmente de la
topografía de la zona atravesada, pero existen otros factores
que debe de considerarse:
1. La condició n topográ fica del terreno influye en diversas
formas al definir la sub-rasante. Así, en terrenos planos, la altura
de la sub-rasante sobre el terreno es regulada, generalmente, por
el drenaje. En terrenos en lomeríos se adoptan subrasantes
onduladas, las cuales conviene tanto por la operació n de los
vehículos como por la economía del costo, en terrenos
montañ osos la sub-rasante es controlada estrechamente por las
condiciones y restricciones de la topografía.
2. Una sub-rasante suave con cambios graduales es consistente
con el tipo de camino y el cará cter del terreno; a esta clase de
proyectos debe dá rsele preferencia, en lugar de uno con
numerosos quiebres y pendientes en longitudes cortas. Los
valores de diseñ o son la pendiente má xima y la longitud critica.

3. Deberá evitarse la sub-rasante tipo Montañ a Rusa o de

depresió n escondida. Tales perfiles ocurren generalmente en
alineaciones en planta relativamente rectas y donde el perfil de
la carretera se ciñ e mucho a la línea ondulada natural del
terreno. Estos son estéticamente desagradables y peligrosas.
4. Es importante el redondeo de las cimas y depresiones para
que no hagan el efecto de puntos angulosos. La sucesió n
continuada de cimas y depresiones cortas producen una
oscilació n vertical de paisaje de sensació n muy desagradable. El
cambio o variació n de altura debe ser lo má s gradual posible.
5. Deben observarse y analizarse las subrasantes ondulantes que
desde el punto de vista diná mico benefician el transito. Tales
perfiles permiten que los camiones pesados operen a mayor
velocidad, que cuando una rampa no está precedida por una
pendiente, pero pueden inducir a velocidades excesivas con el
consiguiente mayor peligro para el resto del trá nsito.
6. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma direcció n
separada por un tangente vertical corto, deben ser evitadas,
particularmente en columpios donde la vista completa de ambas
curvas verticales no es agradable.

7. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente

sostenida, porque permite aprovechar el aumento de velocidad
previo al ascenso y el correspondiente impulso.

8. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitació n del

desarrollo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las
características previsibles del trá nsito, puede convenir adoptar
un carril adicional en la secció n transversal.
9. Los carriles auxiliares de ascenso también deben ser considerados
donde la longitud critica de la pendiente está excedida y donde el
volumen horario de proyecto excede el 20% de la capacidad de diseñ o
para dicha pendiente, en el caso de caminos de dos carriles y del 30% en
el caso de caminos de varios carriles.
10. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deberá procurarse disponer
las pendientes mas fuertes al comenzar el ascenso. Donde las
intersecciones a nivel ocurren en tramos de caminos con pendientes de
moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a través de la
intersecció n; este cambio en el perfil es benéfico para todos los vehículos
que den vuelta.
4.2 DISEÑO DE
LA
SUBRASANTE
DISEÑO DE LA SUBRASANTE
Para asegurar que pavimento o el piso industrial de concreto soporte las cargas para
las que fue diseñ ado, sin que se presenten sentamientos, se debe diseñ ar y construir la
estructura de soporte de forma adecuada.
Para ello, el material de base o sub- base, debe ser un material granular de calidad
controlada que pueda proveer y añ adir beneficios a la construcció n y al desempeñ o del
piso.
La Subbase hidrá ulica, es una capa de materiales pétreos seleccionados que se
construye sobre la subrasante, cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo
uniforme a la base de un pavimento asfá ltico o hidrá ulico y soportar las cargas que éste
le transmite aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a
la capa inmediata inferior, y prevenir la migració n de finos hacia las capas superiores.
PERALTE
CURVAS DE TRANSICIÓN

El factor fundamental a definir en una

curva de transició n es su longitud.
Existen 3 criterios para este punto:
• Comodidad
• Apariencia general
• Apariencia del borde
ELEMENTOS DE UNA CURVA HORIZONTAL
TIPOS DE CURVAS
Simples:
.

Inversas: oi
Se coloca una curva
después de la otra e n
sentido contrario con la
tangente comú n.
TIPOS DE CURVAS
CURVAS CIRCULARES: CURVA CIRCULAR MIXTA:
Son arcos de circunferencia de un Se llama curva mixta a la
solo radio que unen dos tangentes combinació n de una tangente de
consecutivas, conformado la corta longitud (menos de 100 pies)
proyecció n horizontal de las curvas que conecta dos arcos circulares con
reales o espaciales. Son las curvas centros en el mismo lado
má s usadas.
TIPOS DE CURVAS

CURVAS ESPIRALES:
Las espirales se usan en sistemas de
vías férreas y de transito rá pido, ya que
funcionan como curvas de alivio. En las
carreteras, rara vez se usan las
espirales porque los conductores
pueden dominar los cambios
direccionales bruscos. Oi
CURVAS VERTICALES
• Las curvas verticales, al igual que las
horizontales existen normas que expide la SCT
para el trazado de este tipo de curvas.
• Los segmentos adyacentes que tienen
diferentes pendientes se conectan con una
curva en un plano vertical, denominado curva
vertical, generalmente la curva vertical es el
arco de una pará bola, ya que esta se adapta
bien al cambio gradual de direcció n y permite
el cá lculo rá pido de las elevaciones sobre la
curva.
CURVAS EN CRESTA Y COLUMPIO
Tipo I: Se consideran curvas verticales tipo I, si la cota del punto de
intersecció n de curva vertical "PIV" se encuentra por encima de la cota del
principio de curva vertical "PCV" y de la cota del principio de tangente
vertical "PTV“ y la curva se abre en la parte inferior de las tangentes.

Tipo II: Se consideran curvas verticales tipo II, si la cota del punto de
intersecció n de curva vertical "PIV" se encuentra entre la cota del principio
de curva vertical "PCV" y la cota del principio de tangente vertical "PTV".
Curvas en columpio: Son las curvas que se asemejan a un segmento inferior
de una circunferencia. Las curvas en columpios se clasifican en:

Tipo III: Se consideran curvas verticales tipo III, si la cota del punto de
intersecció n de curva vertical "PIV“ se encuentra por debajo de la cota del
principio de curva vertical "PCV" y de la cota del principio de tangente
vertical "PTV" y la curva se abre en la parte en la parte superior de las
tangentes.
Tipo IV: Se consideran curvas verticales tipo IV, si la cota del punto de
intersecció n vertical "PIV" se encuentra entre el principio de curva vertical
"PCV" y el principio de tangente vertical "PTV". Pueden darse dos casos, en el
primero las pendientes de las tangentes son negativas y la curva se abre en la
parte superior de las tangentes, de tal manera que la cota del PCV es mayor
que la cota del PIV y la cota del PIV es mayor que la cota del PTV (PCV > PIV
>> PTV o PTV < PIV <PCV); en el segundo caso las pendientes de las
tangentes son positivas y la curva se abre en la parte superior de las
tangente, de tal manera que la cota del PCV es menor que la cota del PIV y la
cota del PIV es menor que la cota del PTV (PCV < PIV < PTV o PTV > PIV
> PCV).
Curvas verticales asimétricas
Las curvas asimétricas a veces tienen tangentes no iguales y se llaman
"patas de perro". El proceso de resolver un problema de curvas asimétricas
es casi el mismo que el usado para resolver el de una curva simétrica. Pero
debes usar una fó rmula diferente para el cá lculo de la inclinació n media
vertical en el PVI. Ten en cuenta que una curva asimétrica está formada por
dos pará bolas distintas, una a cada lado del PVI, tendiendo un POVC comú n
opuesto al PVI.
Curvas verticales simétricas
Una curva vertical simétrica ocurre cuando la distancia horizontal desde el
VPC y el VPI es igual a la longitud de la tangente desdeVPI al VPT. Una curva
vertical simétrica es ú til cuando se crea una entrada a autopista cuando la
alineació n de la rampa está en una curva. La curva vertical simétrica te
permite compensar la inclinació n del cambio entre los alineamientos
horizontales.
 4.3 SECCIONES
TRANSVERSALES
SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales son
representaciones grá ficas de cortes
perpendiculares al eje longitudinal de una
estructura o terreno. Se utilizan para mostrar
detalles detallados de la topografía del
terreno, especialmente en proyectos de
carreteras. Estos planos muestran la elevació n
del terreno a lo largo de la ruta de la carretera,
permitiendo a los ingenieros visualizar y
diseñ ar la geometría de la vía, incluyendo
detalles como curvas, pendientes y
características del terreno en un corte
transversal específico.
Corte Terraplén
Es la secció n que se origina Es la secció n que se origina
cuando la cota del terreno cuando la cota de la Subrasante
natural es mayor que la de la es mayor que la del terreno
subrasante. natural.
ÁREAS, VOLÚMENES Y CURVA MASA

Cuando se tiene las secciones dibujadas o proyectadas en un plano es

posible calcular las á reas a partir de los datos obtenidos. Para esto se
emplean varios métodos.
Los procedimiento empleado para determinar el á rea consiste en
dividir la superficie en fajas de mismo ancho, mediante líneas
verticales con una separació n K igual entre todas.
a) Secciones paralelas: Este método consisten en tomar una constante K cualquiera lo
má s pró ximas a cero para reducir su error de cá lculo y luego en tomar las medidas de
longitudes de cada K*i siendo i el nú mero de divisiones empleadas. Luego el resultado
del á rea será K*(ΣLi).

b) Planímetro: Este método se realiza con un instrumento llamado planímetro el cual

depende de su modelo y/o marca para su empleo en el papel milimétrico. Cuando se
cuenta con el papel milimétrico se puede emplear la fuerza bruta y contar todos los
cuadritos uno por uno tomando en cuenta la escala que en varios casos es de 1:100,
entonces cada cm2 será un metro cuadrado. Pero como ingenieros que pretendemos
ser, debemos utilizar un método que sea mucho má s exacto y ofrezca la menor
cantidad de posibilidad de fallas, para lo cual se calculará n las coordenadas e cada una
de las transversales aproximando con esto polígonos con los cuales se calculará el
á rea.
• Con el á rea de cada una de las secciones se pueden determinar los volú menes por
el método del promedio de á reas extremas sumando dos á reas de secció n
contiguas, promediá ndolas y multiplicá ndolas por la mitad de la distancia entre
ambas.
• Con estos volú menes nosotros podemos determinar los siguientes aspectos:

Movimiento de terracerías.
Esta fundamentado en los volú menes a mover en relació n a las distancias de acarreo,
para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales dependerá la economía del
proyecto.
Acarreo libre.
Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin requerir de trabajos
elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional, actualmente en
México está fijado para una longitud no mayor de 20 metros.
Sobre acarreo.
Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del acarreo libre y se
obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia que hay del centro de
gravedad del corte al centro de gravedad del terraplén; de acuerdo a la distancia que
se tenga que mover se puede hacer con camió n o maquinaria.
Préstamo lateral.
La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no compensarlo con un corte
requerirá de un volumen adicional, denominado préstamo que se obtendrá de la parte
lateral del camino
Préstamo de banco.
Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo que por la calidad del
material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara de un lugar especial segú n
convenga, por lo general este acarreo se realiza con camiones.
 4.4 ANÁLISIS Y
DISEÑO DE LA CURVA
MASA.
CURVA MASA
La curva masa es un diagrama en el
La curva masa busca el equilibrio
cual las ordenadas representan
para la calidad y economía de los
volú menes acumulativos de las
movimientos de tierras, ademá s es un
terracerías y las abscisas el
método que indica el sentido del
cadenamiento correspondiente. Este
movimiento de los volú menes
diagrama se dibuja en el mismo papel
excavados, la cantidad y la
donde se dibujó el perfil del terreno y
localizació n de cada uno de ellos.
se proyectó la subrasante.

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Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a
una cota arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con
signo positivo y el valor del terraplén con signo negativo; como
abscisa se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil.

Los volú menes se corrigen aplicando un coeficiente de

abundamiento a los cortes o aplicando un coeficiente de
reducció n para el terraplén.
OBJETIVOS PRINCIPALES DE LA CURVA
MASA

1. Compensar volú menes.

2. Fijar el sentido de los movimientos del material.
3. Fijar los límites del acarreo libre.
4. Calcular los sobre acarreos.
5. Controlar préstamos y desperdicios.
PROPIEDADES DE LA CURVA MASA
1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y
decrece cuando predomina el terraplén.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente
o viceversa se presentara un má ximo y un mínimo respectivamente.
3. Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos
puntos con la misma ordenada de corte y terraplén indicando así la
compensació n en este tramo por lo que será n iguales los volú menes de corte
y terraplén. Esta línea se denomina compensadora y es la distancia má xima
para compensar un terraplén con un corte.
PROPIEDADES DE LA CURVA MASA

4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen

entre ellos.
5. El á rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el
volumen por la longitud media de acarreo.
6. Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de
material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es
hacia atrá s, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.