Memoire Atali Ouboya-Cor PDF

ETUDE TECHNIQUE DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET DE
PAVAGE DE DE LA VOIE DE L’EGLISE BAPTISTE

D’AGBALEPEDOGAN (998.63,) A LOME
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE

POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER EN INGENIERIE
DE L'EAU ET DE L'ENVIRONNEMENT
Option : Génie civil (Route et Transport)
------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le 15/10/2014 par :
ATALI OUBOYA Imane
Travaux dirigés par :
Dr. Ismaïla GUEYE, Enseignant chercheur à 2IE,

Responsable pédagogique du Département de Génie Civil à 2IE.
AGBOTE Kodzo-Messan, Ingénieur Génie Civil, Directeur des études

à l’AGECET Ingénieurs-conseils.
Jury d’évaluation du mémoire :
Président de jury : Dr. Ismaïla GUEYE
Membres et jury : MINANE Rémy
HEMA Césaire
OUEDRAOGO Arnaud
Promotion 2013-2014
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO
Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Actualisation de l’étude technique des travaux d’aménagement et de pavage de la voie de l’Eglise Baptiste
d’Agbalépédogan à Lomé
DEDICACE
 A mes parents, pour le sacrifice énorme consenti à ma formation. Puissiez-

vous trouver dans ce modeste travail, un motif de fierté ;
 A toute la grande famille ATALI, pour leurs soutiens et encouragements ;
 A Mlle BAKO Nabila, pour les encouragements perpétuels, le soutien

moral et la joie qu’elle m’apporte ;
 A tous les promotionnaires avec qui j’ai partagé les joies et les inquiétudes au
cours de la formation ;
 A tous ceux qui me sont chers.
Qu’ils trouvent dans ce travail l’effort que chacun a consenti
Mémoire de fin d’étude Master en Génie civil rédigé par ATALI OUBOYA Imane
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REMERCIEMENTS
Louange à ALLAH, le Tout Miséricordieux, le Très Miséricordieux,
Merci encore une fois à ALLAH Le Tout Puissant de m’avoir donné la foi, la force et le
courage.
Je tiens à signaler toute ma gratitude à toutes les personnes physiques ou morales qui,
de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire.
Qu’il me soit permis de remercier particulièrement :
 Monsieur le Directeur General du 2IE, Pr. Hamadou Hama MAIGA, pour tout ce
qu’il a entrepris et entreprend pour nous étudiants du 2IE ;
 Monsieur le Directeur General de AGECET-BTP Ingénieurs Conseils, M.
AKODENYON Koudjo, pour m’avoir accepté au sein de son bureau ;
 Mes encadreurs, Dr. Ismaila GUEYE, mon Directeur de mémoire, et M.
AGBOTE Kodzo-Mensa, mon encadreur au sein de l’AGECET-BTP Ingénieurs
Conseils, pour leur entière disponibilité, leurs conseils et leurs éclaircissements ;
 L’ensemble du personnel de l’AGECET-BTP Ingénieurs Conseils, pour leur
disponibilité, leurs conseils qui m’ont beaucoup aidé dans la réalisation de ce travail
et qui m’ont permis de travailler dans une excellente ambiance ;
 Le corps professoral de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de
l’Environnement (2IE) pour tous les enseignements reçus ;
 Monsieur le Directeur de BANZAI-BTP, M. ATALI Tinaya, pour son soutien et ses
conseils ;
 Tous mes amis et promotionnaires qui m’ont accompagné et soutenu dans cette
quête de la connaissance et de l’apprentissage de la vie sociale.
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RESUME
Le présent mémoire dont le thème : «Actualisation de l’étude technique des travaux
d’aménagement et de pavage de la voie de l’Eglise d’Agbalépédogan», concerne les travaux
de construction et d’aménagement de la voie de l’Eglise d’Agbalépédogan. Elle a constitué
ainsi à la réalisation d’une étude technique détaillée qui a abouti à l’établissement du dossier
de rapport d’étude technique actualisée. Les études techniques ont été conduites sur la base
des données topographiques, hydrologiques et hydrauliques recueillies par l’AGECET-
Ingénieur conseils. Les résultats issus des enquêtes de trafic organisées par le bureau et leur
comparaison à ceux émanant d’études antérieures dans les zones d’intervention du projet ont
permis de définir une classes de trafic T2. Les structures de chaussée ci-dessous ont donc été
proposées sur la base de portance S4, ce qui donna pour la chaussée, 20 cm de couche de
fondation, 15 cm de couche de base et 3cm de sable et 8cm de pavés, et pour les trottoirs
15cm de couche de base en sable silteux et 3cm de sable et 8 cm de pavés. La conception
géométrique s’est basée sur une vitesse de référence de 60km/h pour une route urbaine d’une
chaussée à deux voies. Le profil en long est conçu avec plusieurs rampes comprise entre
0.24% et 1.27%. Du tracé en plan, nous avons obtenu 73% d’alignement droit et 27%
d’alignement courbe sur tout le linéaire du tronçon d’étude. Sur la base des données
hydrologiques disponibles et des caractéristiques hydrauliques recensées, l’évaluation des
débits a été faite sur chaque secteur bien définit aux abords de la rue suivant une période de
retour de 10ans. Les sections de caniveaux ont été calculées et représentées sur les plans en
annexes. Il a été prévu la réévaluation des débits recueillis par le dalot au PK0+00, ce qui
nous amène au dimensionnement de dalot suivant une période de retour de 50 ans.
Après une étude d’impact environnemental, un devis quantitatif et estimatif a été élaboré, et
l’estimation du coût du projet est de Sept cent soixante un millions cent soixante-dix-sept
mille cinq cent deux (761 177 502) de francs CFA.
Mot clés : dimensionnement, étude, pavage,
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ABSTRACT
The present memory of which the theme: "Actualization of the technical survey of the
works of planning and pavage of the way of the church of Agbalepedogan", concern the
works of construction and planning of the way of the church of Agbalépédogan. Since the
previous studies since 2008, it proves to be important to make an actualization of the technical
survey in view of the realization of the project that must start in the days to come. It
constituted thus to the realization of a detailed technical survey that succeeded to the
establishment of the technical survey report file actualized.
The technical studies have been driven on the basis of the topographic data, hydrologic
and hydraulics collected by the AGECET-engineer advice.
The results descended of the traffic investigations organized by the office and their
comparison to those emanating previous studies in the zones of intervention of the project
permitted to define a classify T2 traffic. The structures of pavement have been proposed
below therefore on the basis of S4 lift, what gave for the pavement, 20 cm of foundation
layer, 15 cm of basis layer and 3cm of sand and 8cm of pavements, and for the sidewalks
15cm of basis layer in sand silt and 3cm of sand and 8 cm of pavements. The geometric
conception was based on a speed of reference of 60km/h for an urban road from a pavement
to two ways. The profile in long is conceived with several rails understood between 0.24%
and 1.27%. Of the tracing in plan, we got 73% of right alignment and 27% of alignment bend
on all the linear of the survey section. On the basis of the data available hydrologic and the
recorded hydraulic features, the assessment of the debits has been made well on every sector
defines on the outskirts of the street following one period back from 10ans. The sections of
gutters have been calculated and have been represented on the plans in appendices. He/it has
been foreseen the reappraisal of the debits collected by the scupper in the PK0+00, what
brings us to the dimensionality of scupper following one period back from 50 years.
After a survey of environmental impact, a quantitative and approximate estimate has been
elaborated. And evaluation of the cost of the project is of Seven hundred sixty a millions
hundred seventy-seven one thousand five hundred two (761 177 502) of CFA francs.
Key words: sizing; technical study; pavement
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LISTE DES ABREVIATIONS

- AGETUR – Togo : Agence d’Exécution des Travaux Urbains ;
- AASHTO: American Association of State Highway and Transport Official;
- B.A.E.L : Béton Armé aux Etats Limites ;
- B.T : Basse tension ;
- B.V : Bassin Versant ;
- C.E.B.T.P : Centre Expérimental de Recherche et d’Etude du Bâtiment et de Travaux
Publics ;
- CITAFRIC : Agence de Développement Urbain et Municipal ;
- C.B.R: Californian Bearing Ratio;
- CEDEAO : Communauté Economiques Des Etats de l’Afrique de l’Ouest ;
- DGTP : Direction Générale Des Travaux Publics ;
- DGEA : Direction Générale de l’Eau et de l’Assainissement ;
- DGIEU : Direction Générale des Infrastructures et des Equipements Urbains ;
- DGTP : Direction Générale des Travaux Publics ;
- ELS : Etat Limite de Service ;
- ELU : Etat Limite Ultime ;
- ELU : Etat Limite Ultime ;
- LCPC : Laboratoire Central de Ponts et Chaussées ;
- LNBTP : Laboratoire Nationales du Bâtiment et de Travaux Publics ;
- NE : Norme Européenne ;
- NESE : Nombre d’essieu standard équivalent ;
- PK : Point Kilométrique ;
- RN : Route Nationale ;
- STCF : Société Togolaise des Chemins de Fer ;
- SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes ;
- TDR : Termes De Référence ;
- TdE : Togolaise des Eaux ;
Page v
- TMJA : Trafic Moyen Annuel ;

- IGN : Direction Générale de la Cartographie Nationale et du Cadastre
- RN : Route Nationale
- UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine
- 2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
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TABLE DES MATIERES

DEDICACE .............................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................... ii
RESUME ................................................................................................................................................ iii
ABSTRACT ........................................................................................................................................... iv
LISTE DES ABREVIATIONS ............................................................................................................... v
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
I. PRESENTATION DU PROJET ..................................................................................................... 2
1.1. Contexte et justification............................................................................................................... 2
1.2. Objectifs spécifiques ................................................................................................................... 3
1.3. Localisation du projet .................................................................................................................. 3
1.4. Résultats attendus ........................................................................................................................ 4
II. ETUDES DE BASE ........................................................................................................................ 5
2.1. Etudes topographiques ................................................................................................................ 5
2.1.1. Reconnaissance du terrain ............................................................................................... 5
2.1.2. Topographie..................................................................................................................... 5
2.2. Le traitement des données et l’élaboration des documents graphiques ....................................... 7
2.2.3. Traitement des données au bureau................................................................................... 7
2.2.4. Report sur le fond de plan ............................................................................................... 7
2.2.5. Résultats obtenus ............................................................................................................. 8
2.2.7. Contenu du dossier topographique .................................................................................. 8
2.3. Etudes géotechniques .................................................................................................................. 8
2.4. Estimation du trafic ................................................................................................................... 10
III. ÉTUDES DE LA GEOMETRIE ROUTIERE .......................................................................... 12
2.2. Conception détaillée .................................................................................................................. 12
2.2.1. Etudes géométriques et routières détaillées ................................................................... 12
2.2.2. Catégorie de la route ...................................................................................................... 12
2.2.3. Profils en travers ............................................................................................................ 14
2.3. Validation et dimensionnement des chaussées et recommandations pour la mise en œuvre .... 15
2.3.1. Dimensionnement de la structure de la chaussée .......................................................... 16
2.3.2. Vérification et optimisation de la structure de chaussée par alize –lcpc ....................... 17
Conclusion : la condition étant vérifiée, alors nous approuvons la structure choisie. ........................... 18
2.4. Étude du terrassement ............................................................................................................... 18
2.4.1. Emprunt de matériaux de construction .......................................................................... 18
Page vii
IV. ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES .......................................................... 20

4.1. Etudes hydrologiques ................................................................................................................ 20
4.1.1. Documents et outils de base .......................................................................................... 20
4.1.2. Etudes des bassins versants ........................................................................................... 20
4.2. Eudes hydrauliques.................................................................................................................... 23
4.2.1. Coefficient de ruissellement C ...................................................................................... 23
4.2.2. Pentes et vitesses ........................................................................................................... 23
4.2.3. Revanche ....................................................................................................................... 23
4.3. Étude hydraulique de la voie ..................................................................................................... 24
4.3.1. Caractéristiques hydrauliques ........................................................................................ 24
4.3.2. Drainage des voies ......................................................................................................... 25
4.3.3. Principes d’évacuation des eaux .................................................................................... 25
4.3.4. Dimensionnement hydraulique des caniveaux .............................................................. 25
4.3.5. Dimensionnement hydraulique du dalot ........................................................................ 28
V. DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT............... 32
5.1. Dimensionnement structurel des caniveaux .............................................................................. 32
5.1.1. Hypothèse de calcul de caniveaux ................................................................................. 32
5.1.1.1. Norme et règlementation ........................................................................................... 32
5.1.1.2. Principe de calcul des efforts et sollicitations ........................................................... 32
5.1.2. Calcul des sections d’aciers ........................................................................................... 33
5.2. Dimensionnement structurel du dalot cadre .............................................................................. 34
5.2.1. Hypothèse de calcul de dalot ......................................................................................... 34
5.2.2. Normes et règlementations ............................................................................................ 34
5.2.3. Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot cadre ..................................................... 35
5.2.4. Caractéristiques générales du dalot cadre ...................................................................... 35
5.2.5. Principe de calcul des efforts et sollicitations ............................................................... 36
5.2.6. Résultats ........................................................................................................................ 36
VI. ETUDE DES AMENAGEMENTS SPECIFIQUES ................................................................. 38
VII. SIGNALISATION ROUTIERE ................................................................................................ 38
7.1. Signalisation horizontale ........................................................................................................... 38
7.1.1. Caractéristiques générales des marques ........................................................................ 38
7.1.2. Type de marques retenues pour notre projet : ............................................................... 39
7.2. Signalisation verticale ............................................................................................................... 39
VIII. ECLAIRAGE PUBLIC ............................................................................................................. 40
Page viii
Choix du luminaire et récapitulatif des éléments de l’éclairage public ................................................. 40

IX. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ......................................................................... 42
9.1. Cadre législatif et règlementaire ................................................................................................ 42
9.2. Etat actuel du site ...................................................................................................................... 42
9.3. Impact du projet sur l’environnement et atténuations préconisées ............................................ 43
X. ÉTABLISSEMENT DES AVANT-METRES, DES DEVIS QUANTITATIFS ET ESTIMATIFS
DES TRAVAUX ................................................................................................................................... 44
CONCLUSION ET RECOMMANDATION........................................................................................ 46
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 48
ANNEXES : ......................................................................................................................................... 49
LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1- RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS D’IDENTIFICATION ...................................... 9

TABLEAU 2- CLASSE DE TRAFIC SUIVANT LE GUIDE DU DIMENSIONNEMENT ....................................... 10
TABLEAU 3- CLASSE DE TRAFIC OBTENUE ............................................................................................ 11
TABLEAU 4- CATEGORIE DE LA ROUTE ................................................................................................. 13
TABLEAU 5- RECAPITULATIF DES PARAMETRES DE CONCEPTION DE LA ROUTE................................... 14
TABLEAU 6- CARACTERISTIQUES DE LA VOIE ....................................................................................... 14
TABLEAU 7- GEOMETRIE DES AMENAGEMENTS .................................................................................... 15
TABLEAU 8- CLASSIFICATION DES SOLS SELON LA METHODE DU CEBTP ............................................ 15
TABLEAU 9- RESULTAT DES ESSAIS DE CBR......................................................................................... 16
TABLEAU 10- RESULTAT DU DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES...................................................... 16
TABLEAU 11- CARACTERISTIQUES PHYSIQUE POUR LE CORPS DE CHAUSSEE ....................................... 17
TABLEAU 12- RESULTAT DE LA VERIFICATION DE LA STRUCTURE PAR ALIZE RESULTAT DE LA
VERIFICATION DE LA STRUCTURE PAR ALIZE ................................................................................ 18
TABLEAU 13- COEFFICIENTS DE MONTANA COEFFICIENTS DE MONTANA ............................................ 22
TABLEAU 14- CARACTERISTIQUES HYDRAULIQUES DES SOUS BASSINS VERSANTS ............................. 22
TABLEAU 15- CARACTERISTIQUES DU BASSIN VERSANT D’AGBALEPEDOGAN ................................... 24
TABLEAU 16- CARACTERISTIQUES HYDRAULIQUES DES SOUS BASSINS VERSANTS CARACTERISTIQUES
HYDRAULIQUES DES SOUS BASSINS VERSANTS ............................................................................. 26
TABLEAU 17- RESULTATS DE DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE DRAINAGE ............................... 28
TABLEAU 18- RESUME DES DIFFERENTES CARACTERISTIQUES DU DALOT ............................................ 31
TABLEAU 19- RECAPITULATIF DU FERRAILLAGE DU CANIVEAU........................................................... 34
TABLEAU 20- CARACTERISTIQUES DU DALOT ....................................................................................... 35
TABLEAU 21- RECAPITULATIF DU FERRAILLAGE DU DALOT RECAPITULATIF DU FERRAILLAGE DU
DALOT ............................................................................................................................................ 37
TABLEAU 22- CARACTERISTIQUES DES MARQUES ................................................................................ 38
Page ix
TABLEAU 23- RECAPITULATIF DES RESULTATS DE L’ECLAIRAGE PUBLIC RECAPITULATIF DES

RESULTATS DE L’ECLAIRAGE PUBLIC ............................................................................................ 41
TABLEAU 24- IMPACTS ET ATTENUATIONS PRECONISEES ..................................................................... 43
TABLEAU 25- RECAPITULATIF DE L’ESTIMATION DU COUT DU PROJET ................................................. 45
LISTE DES FIGURES

FIGURE 1- LOCALISATION DU SITE DU PROJET. ........................................................................................ 4
FIGURE 2- PROFIL EN TRAVERS TYPE : CHAUSSEE SIMPLE .................................................................... 15
FIGURE 3- ILLUSTRATION DU CANIVEAU AVEC DALLETTE ................................................................... 33
FIGURE 4- ILLUSTRATION DES CHARGES SUR LE CANIVEAU ................................................................. 33
FIGURE 5- ILLUSTRATION DU DALOT POUR LE DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL ................................ 36
FIGURE 6- ILLUSTRATION DU DALOT POUR LE DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL ................................ 94
FIGURE 7- SYSTEME DE CHARGES ADOPTES POUR LE CALCUL DES SURCHARGES ................................ 96
FIGURE 8- SYSTEME DE CHARGES ADOPTES POUR LE CALCUL DES SURCHARGES ................................ 97
FIGURE 9- CHARGE APPLIQUEES SUR LE DALOT DOUBLE POUR LE CALCUL DES SOLLICITATIONS ........ 99
Page x
INTRODUCTION
La route est un facteur important du développement. Dans les villes, l’accessibilité au centre-
ville est une condition fondamentale de l’efficacité économique de toute cité urbaine. Elle dépend
de la qualité du réseau, des accès routier, et des possibilités de stationnement, mais également la
qualité des services de transports. Ceci est particulièrement vrai pour la ville de Lomé ou les pôles
commerciaux et administratifs sont concentrés le long de la cote à l’extrême sud de la ville.
Soucieux de cela, le gouvernement togolais dans son programme de lutte contre la pauvreté des
populations urbaines a initié le Projet d’Urgence de Réhabilitation d’Infrastructures et des
Services Electriques (PURISE). Dans le cadre de ce projet, il a été prévu des travaux de bitumage
et de pavage de plusieurs rues de la ville de Lomé en occurrence la voie de l’Eglise Bapriste
d’Agbalépédogan.
Le présent mémoire de fin de formation pour l’obtention du diplôme de master en ingénierie de

l’eau et l’environnement, option Génie civil dont le thème est « l’actualisation de l’étude
technique des travaux d’aménagement et de pavage de la voie de l’Eglise baptiste
d’Agbalépédogan » constitue la phase consacrée à l’étude technique détaillée de voie. Il comporte
outre cette partie introductive, les volets à savoir :
 une présentation du projet,

 une étude de base,
 une étude de la géométrie routière,
 un dimensionnement de la structure de la chaussée
 une étude hydrologique,
 une étude hydraulique des ouvrages d’assainissement,
 un dimensionnement structural des ouvrages d’assainissement,
 une étude de l’éclairage public,
 une étude d’impact environnemental et social,
 un avant-métré et une estimation financière du coût du projet,
 Enfin, une conclusion et recommandations.
Ce rapport est soutenu en annexe par des notes de calcul et les différents plans du projet.
Page 1
I. PRESENTATION DU PROJET
1.1. Contexte et justification

Dans le souci d’améliorer la situation socio-économique des populations de la République du
Togo, plusieurs initiatives ont été prises par le Gouvernement et des efforts substantiels ont été
faits. Ces initiatives visent à améliorer le revenu par habitant et le cadre de vie des populations.
Elles ont également pour objectif d’accroître les ressources financières des municipalités et leur
capacité organisationnelle et technique afin d’améliorer la qualité des services rendus aux
populations.
En effet, pendant longtemps, la population de Lomé a eu des difficultés de circulation compte tenu
du mauvais état des voies urbaines. L’aménagement des rues contribuera à assurer la qualité de la
circulation urbaine en évitant le retard des approvisionnements, le retard des travailleurs qui se
rendent à leurs lieux de travail respectif, et aussi la sécurité routière en évitant des accidents.
L’objectif, en aménageant les rues est d’améliorer les rendements des services ou entreprises et
des populations urbaines afin de lutter contre la pauvreté.
Au titre de ces initiatives, le Gouvernement de la République du Togo a reçu un financement

auprès de l’Association Internationale de développement (IDA)] sous forme de Don en vue de
financer le coût du Projet d’Urgence de Réhabilitation d’Infrastructures et des Services Electriques
(PURISE).
Dans le cadre de l’exécution de sa mission, l’AGETUR-Togo (Agence d’Exécution des Travaux

Urbains), Maître d’Ouvrage Délégué (MOD) a confié, après un appel d’offres : la mission
d’élaboration des études techniques détaillées, surveillance et contrôle des travaux
d’aménagement et de pavage de la rue Zooti, de la bretelle de Totsi et de la voie de l’Eglise
Baptiste d’Agbalépédogan à Lomé au groupement de bureaux d’Ingénieurs Conseils AGECET-
BTP et AUXI-BTP.
La mise en œuvre de cette mission permettra à l’AGETUR-Togo de s’assurer que les études et les
travaux sont exécutés suivant les normes et règles de l’art en respect des normes
environnementales et sociales.
Par ailleurs, vu que les études techniques faites ont duré de quatre ans, il s’avère important de faire
une actualisation de l’étude étant donné que, le trafic de l’année de mise en service aurait changé
Page 2
avec un coefficient d’augmentation annuelle du trafic estimé à 5.1% en 2011. Ce qui nous amène à
envisager une actualisation des études afin de vérifier les résultats des études antérieures et
permettre aux entreprises de bien réaliser les travaux.
Le lot qui concerne notre mémoire est le lot 3 qui suppose les travaux de pavage de la voie de
l’Eglise Baptiste d’Agbalépédogan et ici il s’agit d’une étude technique neuve à faire.
1.2. Objectifs spécifiques

Ce projet vise les objectifs suivants :
 réhabiliter, restaurer et étendre l’accès des populations de Lomé aux services

d’infrastructures urbaines ;
 améliorer la mobilité urbaine et l’accès à des zones périphériques de Lomé ;
 la participation à la lutte contre la pauvreté, en ciblant les interventions dans les quartiers
les plus défavorisés et en participant à la promotion de l’emploi par le recours à des
travaux de haute intensité de main-d’œuvre.
1.3. Localisation du projet

Le projet, dans sa globalité est localisé dans la ville de Lomé. La voie de l’Eglise Baptiste
d’Agbalépédogan est localisée dans le quartier d’Agbalépédogan non loin de la gare routière. Elle
est située entre la voie pavée de la gare routière d’Agbalépédogan et la Mission catholique
d’Agbalépédogan. Cette rue de 9m de chaussée à deux voies et 2m de trottoir de part et d’autre est
longue de 998,63 m. une partie de cette voie longe les rails et fait face au service du Laboratoire
National des Bâtiments et travaux Publics (LNBTP).
Page 3
Figure 1- localisation du site du projet.
1.4. Résultats attendus

A l’issu de cette étude et conformément aux termes de références, il est impératif de ressortir
les résultats suivants :
 une étude géotechnique et structurelle de la chaussée ;

 une conception géométrique de la route ;
 une étude des ouvrages d’assainissement
 une signalisation routière
 un dimensionnement sur l’éclairage public ;
 une étude d’impact environnemental ;
 et un devis quantitatif et estimatif du projet.
Page 4
II. ETUDES DE BASE
2.1. Etudes topographiques
2.1.1. Reconnaissance du terrain

Une équipe dirigée par le Chef de Mission a visité les zones du projet. La reconnaissance
préliminaire a permis d’apprécier :
 l’envergure du projet,
 la topographie générale du terrain,
 les emprises disponibles,
 la nature des sols,
 les différents exutoires possibles,
 les tracés réels envisageables,
 les contraintes du terrain et de rechercher les options d’amélioration du tracé existant.

Il a été constaté que les zones traversées par cette rue est fortement urbanisée et présente un relief
accidenté caractérisé par de fortes pente allant jusqu’à 1,3%. De façon générale les sols sont de
nature sablonneuse et deviennent argileux par endroits.
2.1.2. Topographie
Les différentes phases de cette étude sont :
 La polygonation,
 Les levés de détail,
 Le traitement des données et l’élaboration des documents graphiques,
 La précision des éléments d’implantation de l’ouvrage.
2.1.2.1. Polygonation
Une équipe dotée d’une station totale Powerset 3010 de Sokkia a procédé à la mise en place d’une
polygonale de base servant d’ossature aux levés de détails. La polygonale a été observée à la
station totale et au distance-mètre à infra-rouge. Les angles horizontaux ont été observés deux fois,
ainsi que les distances, l’une en « coup avant », et l’autre en « coup arrière ». Chaque angle
zénithal est pris quatre fois, deux fois en « coup avant » à 100 grades avec contrôle de marche sur
une somme et deux fois en « coup arrière » de la même façon.
Page 5
Des bornes parallélépipédiques en béton ont été implantées à chaque sommet de la polygonale de
manière à ce qu’elles soient bien visibles. Elles ont été nivelées à l’aide d’un niveau automatique
de précision de type NAK2.
Le système de coordonnées de la polygonale de base a été rattaché au système général de

nivellement de l’IGN.
2.1.2.2. Les levés de détails

Les levés de détails ont porté sur les levés d’études tout au long des rues et sur toute l’emprise des
voies. Les travaux ont été matérialisés par un levé tachéométrique d’ensemble au 1/5000ème et le
nivellement des profils en travers et des points singuliers.
L’équipe topographique a réalisé les levés suivants :
2.1.2.3. Levés planimétriques

Toute l’emprise de la voie a été levée à la station totale suivant chaque 25 mètres.
 Levé altimétrique
Deux équipes de nivellement direct ont fait le levé altimétrique qui a consisté au nivellement des
bornes et du terrain naturel.
 Nivellement des bornes
Un nivellement direct en un aller et retour a été effectué sur toutes les bornes implantées.
 Levé du terrain naturel
Le terrain naturel a été levé tous les 25 m, sur toute l’emprise. Tous les ouvrages existants et les
entrées des habitations riveraines ont été également levés.
 Profil en travers
Les profils en travers ont été levés en moyenne tous les 25 m, sur une largeur transversale
suffisante. Tous les points de profils en travers ont été nivelés pour permettre un calcul assez
précis des volumes de terrassement (remblais et déblais). Il a été levé une moyenne de 5 à 10
points par profil.
Page 6
 Points singuliers
Les points singuliers du tracé tels que les zones marécageuses et les ouvrages existants ont fait
l’objet d’un levé tachéométrique permettant un report du levé à l’échelle graphique du 1/5000ème.
 Précision des levés
Les levés ont été rattachés au système général de nivellement de l’IGN (repère IGN cote 3,628 m).
L’ensemble des levés topographiques a été exécuté avec une précision planimétrique de 16 dmg
pour les angles et de 1 cm/km pour les distances.
Toutes les bornes ont été levées en nivellement direct avec une précision de 1cm/km.
2.2. Le traitement des données et l’élaboration des documents graphiques
2.2.3. Traitement des données au bureau

Le traitement des données est fait à l’aide de moyens informatiques tels que le logiciel Powerset,
tandis que les plans ont été générés et traités à l’aide du logiciel AutoCAD.
2.2.4. Report sur le fond de plan

Le consultant a procédé au report de toutes les informations relevées sur le terrain sur un fond
de plan à l’échelle du 1/5000ème, notamment :
 les points d’axes de la polygonale,

 les points des profils en travers perpendiculairement à l’axe de la polygonale,
 les bornes de repérage,
 les cotes altimétriques (bornes et points des profils en travers),
 les coordonnées planimétriques,
 les ouvrages existants (eau potable, électricité, téléphone, ouvrages d’assainissement, etc.)
 les entrées des habitations riveraines.
 les regards existants,
 les rues,
 les limites des parcelles du terrain (hangars, terrasses, arbres, avaloirs, garages, etc.)
 autres détails permettant une bonne compréhension des levés effectués.
Page 7
2.2.5. Résultats obtenus
Au regard des TDR, l’étude topographique menée sur le terrain a permis :
 la mise en place d’une polygonale de base sur laquelle a été réalisé l’ensemble des levés
topographiques ;
 le report des informations recueillies sur terrain en coordonnées x, y, z (terrain naturel,
sommets de la polygonale, courbes de niveau, ouvrages existants, l’entrée des habitations
riveraines, etc.) ;
 levé de détails au niveau des traversées des agglomérations, des carrefours et points
particuliers identifiés au cours de l’APS ;
 recollement des réseaux existants.
L’ensemble des résultats figure sous forme de plans en annexes au rapport.
2.2.7. Contenu du dossier topographique

Le dossier topographique contient :
 Plan d’ensemble à l'échelle 1/5000è,

 Tracé en plan au 1/5.000è comprenant l’état des lieux,
 Profil en long au 1/500è (longueur) et au 1/50è (cote) du terrain naturel.
 Profil en travers au 1/500è (longueur) et au 1/50è (cote) du terrain naturel.
2.3. Etudes géotechniques

Sous la supervision de l’ingénieur géotechnicien, le Consultant a procédé aux activités
suivantes:
 La reconnaissance préliminaire des sols de la plate-forme ;
Pour cette activité, la reconnaissance des sols a consisté en la réalisation d’essais de laboratoire
concernant les échantillons intacts prélevés sur les sites. Il s’agit de :
- l’analyse granulométrique ;
- l’essai Proctor;
- les essais de limites d’Atterberg ;
- l’essai CBR ;
- la teneur en matières organiques.
Page 8
A ces essais s’ajouteront ceux complémentaires réalisés par les entreprises en vue d’une meilleure
appréciation de l’état géotechnique avant la mise en place des ouvrages projetés.
Les résultats de la campagne d’essais géotechniques menée au cours de cette phase d’étude par le
LNBTP sont présentés dans le tableau suivant :
CBR à 4
jours Limite Analyse
Dénomination PROCTOR d'imbibition d'Atterberg granulométrique
Profil de Profondeur
visuelle de
sondage (cm) CBR
l'échantillon WOPM
ƔOPM à 95% de LL IP Passant 80 µm
(%)
l’OPM
Sable peu
PK0+075 0 - 80 argileux 2,06 8,0 50 21 7 12
0 - 25 Latérite 2,18 8,8 72 28 11 18

PK0+250
Sable argileux
25 - 70 rouge 1,78 9,0 35 19 6 25
PK0+600 0 - 45 Sable argileux 1,96 10,3 30 20 7 19
45 - 75 Sable silteux 1,93 11,50 41 16 6 19
Tableau 1- Récapitulatif des résultats des essais d’identification
 La recherche des gîtes de matériaux d’emprunt et des carrières de roches massives

Deux volets seront identifiés pour cette activité avec les opérations suivantes :
 carrières de roche massive et agrégats

- essais Los Angeles
- essais Micro-Deval
 Gîtes de matériaux pour remblais et matériaux latéritiques (pour couches de chaussée).
- prélèvement d’échantillons
- essais Proctor – CBR
- essais d’identification : analyse granulométrique complète, limites d’Atterberg (LL, IP),
densité sèche, etc…
Les brigades effectueront au minimum trois (03) prélèvements par carrière ou gîte.
Page 9
2.4. Estimation du trafic

Le comptage de trafic effectué dans le cadre de la présente étude a donné les résultats
prévisionnels de trafic actuel. Des calculs ont été effectués pour estimer le trafic à l’année de mise
en service des rues soit en 2015. Il a été pris en compte les taux de croissance pour chaque type de
véhicule et des effets de trafic induit.
Les classes de trafic ont été calculées à partir du trafic poids lourd estimé à la mise en service de la
voie.
Les études antérieures avaient estimé un trafic poids lourds qui est de 107 pour l’année de mise en
service en 2011.
Dans le cadre de notre étude, l’année de mise en service est fixée en 2015. Donc nous allons
calculer le Volume du Trafic poids lourds qui sera atteint en 2015 (TPL2015) par la formule
suivante :
TPL2015 = TPL2011 x (1+i)n-1

TPL2011= nombre d’essieux standards à l’année 2011
i = taux de croissance du trafic = 5,1%.
n= nombre d’année qui est de 4ans
Application numérique
TPL2015 = 107 x (1+0.051)4-1
TPL2015 = 125 poids lourds.
Donc, à l’année de mise en service en 2015, le volume du trafic Poids lourds serait de 125 poids
lourds.
Le guide de dimensionnement utilisé pour la présente étude définit comme suit les classes de
trafic :
Tableau 2- Classe de trafic suivant le guide du dimensionnement
Classe de trafic NESE

T1 < 5. 105
T2 5.10 < et < 1,5. 106
5
T3 1.5.106< et < 4. 106

T4 4.106 < et < 2. 107
Il s’agit du volume de trafic poids lourd déterminé sur la base des trafics normaux et induits ; ce
volume est projeté sur la durée de vie de la rue (20 ans) avec un taux de croissance moyen annuel
pris égal à 5,1%. Le nombre d’essieux standards équivalents est calculé au moyen de la formule de
Liddle ci-après :
Page 10
NESE = TMJA2015 * a* 365 * [((1+i)n-1 –1)/ i ]*b
NESE= nombre d’essieux standards à l’année de mise en service en 2015
i = taux de croissance du trafic = 5,1%
a = coefficient d’équivalence (1,2); il résulte des coefficients d’agressivité des véhicules
relevés sur le réseau routier togolais.
b = coefficient de répartition transversale pris égal à 0,50
Données de base : TMJA = 125
i = 5,1%
a = 1,2
b = 0,50
n = 20 ans
On aboutit à T2035 = 911 128 essieux standards au lieu de 722 779 prévus en 2030.
 Classe de trafic
Au terme des calculs, les nombres d’essieux standards équivalents de 13 tonnes est de 9,1x105
EE, ce qui est compris entre 5x105 EE et 1,5x106 EE, donc ce trafic appartient à la classe T2.
DESIGNATION Trafic PL
Trafic PL
actualisé
Trafic Poids Lourds à la mise en
service 107 125
Nombre d'essieux standards
équivalents 722 779 911 128
CLASSE DE TRAFIC T2 T2
Tableau 3- Classe de trafic obtenue
Conclusion : Nous constatons après analyse de ces résultats que, le trafic a augmenté mais la
classe reste la même. Ainsi, nous retiendrons pour le dimensionnement un trafic de classe T2.
Page 11
III. ÉTUDES DE LA GEOMETRIE ROUTIERE
2.2. Conception détaillée
2.2.1. Etudes géométriques et routières détaillées

Nous avons procédé à :
- à la conception de l’axe en plan et à l’amélioration du tracé ;
- à la vérification et la validation de l’axe sur terrain et par rapport aux normes du projet ;
- au traitement des données de terrain et à la création du module numérique pour la précision

des données notamment après interpolation des profils en travers courants qui seront imposés
au niveau des points levés;
- au calage de la ligne rouge et à l’établissement du profil en long ;
- à la vérification et à l’optimisation des quantités de terrassements ;
- à l’adaptation des profils en travers courants aux passages particuliers (caniveaux,

agglomérations, marché, église, etc.)
2.2.2. Catégorie de la route

Il s’agit de voies d’accès aux quartiers périphériques de la ville de Lomé destinées à
favoriser la mobilité urbaine en toutes saisons. Les voies seront conçues de manière à assurer la
sécurité quotidienne des usagers et à offrir des conditions de confort adéquat.
Au vue de ces hypothèses il a été choisi les paramètres d’une route de troisième (3ème) catégorie
pour concevoir les rues objet de la présente mission. Les caractéristiques utilisées sont définies
dans le tableau ci-dessous :
Norme d’aménagement de la voie
Vitesse de référence Vr=60km/h
Dévers maximal 7%
Rayon horizontal
- minimal absolu 120 m
Page 12
La formule approximative qu’on utilise pour déterminer le rayon de courbure minimum est la
suivante :
R = rayon de la courbe (m)
v2
R= où v = vitesse (km/h)
127(d  f )
d = dévers (m/m)
f= coefficient de frottement latéral des pneus : le coefficient de frottement utilisé pour les virages
des carrefours varie de 0,17 à 0,32 lorsque la vitesse passe de 60km/h à 25km/h.
-Enminimal
prenant normal
f=0.17 et d=0.07 R=118,11m, valeur arrondie à 120m 240 m
Rayon vertical
- Chaussée bidirectionnelle en angle saillant : 4500 m
- Route à deux voies en angle rentrant (avec visibilité de freinage 6500 m
Longueur
garantie) de freinage d=V²/100=36 m
Distance de visibilité de dépassement
- Minimal 250 m
- Normal 350 m
Longueur de redressement 31,5 m
- Pour adoucir la conduite dans les virages, nous avons opté pour l’insertion des spirales entre les
courbes circulaires et les alignements droits. Ces raccordements circulaires tiennent compte de la
distance de redressement Dr, et de la longueur de transition Lt calculées par les formules :
Dr= l*dmax/(2*0,01) telle que l=largeur de chaussée et dmax=dévers maximal

En considérant la largeur de chaussée de 9 mètres, il vient : Dr=9x0.07/(2x0.01)=31.5m
Les conditions de l’ICTAAL et de l’ARP donnent la longueur de transition :
Lt= min (6R0.4 ; 67m) = min (6 x 120 0.4 ; 67m)= 40,72m
Tableau 4- Catégorie de la route

Les paramètres utilisés pour concevoir la route sont récapitulés dans le tableau suivant :
Page 13
Récapitulatif des paramètres de conception de la route

Paramètre
Long. de Longueur de Transition ou Dévers RIPAGE
VR RAYON de la
redressement Spirale dmax L²/(24R)
clothoïde
Longueur de ARP ou
gauchissement ICTAAL
Km/h L*dmax/(2*0,01) A
Condition de min
confort (6R0,4;67m)
32,30 40,72 120 0,58 69,90
18,68 46,81 170 0,54 89,21
13,78 49,95 200 0,52 99,95
7,37 55,48 260 0,49 120,10
60 31,5 4,52 58,75 300 0,7 0,48 132,76
1,43 63,19 360 0,46 150,83
27,15 42,69 135 0,56 75,91
-4,08 67,00 560 0,33 193,70
-174,32 43,31 140 0,56 77,87
Tableau 5- Récapitulatif des paramètres de conception de la route
2.2.3. Profils en travers

Les travaux d’aménagement et de pavage de la voie seront réalisés conformément aux
caractéristiques déjà définies par les termes de référence. La voie présente les caractéristiques ci-
dessous définies :
Origine Voie pavée de la gare routière nord
Fin Mission Catholique d’Agbalépédogan
Longueur 998,63 ml
Largeur à aménager 9,00 ml
- 17 à 18 ml
Emprise de la voie
- Section parallèle aux rails 49 à 63ml
Profil en travers Deux versants à 3,5%
Longueur et type de caniveau 2728 ml de caniveau rectangulaire, section variable
Autres spécificités La rue est à deux chaussées 2 x 4,50 m chacune.
Tableau 6- caractéristiques de la voie
Page 14
Désignation Largeur de Largeur Assiette de Pente Emprise (m)

chaussée (m) de trottoir la voie (m) transversale
(m)
Aménagement de la 9 2.5 14 3.5% 17
voie
Tableau 7- Géométrie des aménagements
Les bandes cyclables sont disposées dans les deux sens, et ont une largeur de 1,50m. Elles sont
séparées de la chaussée par une signalisation horizontale.
Les trottoirs sont également disposés dans les deux sens, mais sont surélevés de 12 cm par rapport
aux bandes cyclables ou arrêts-taxis.
PAVE 8cm
PAVE 11cm
riverains
riverains
2%
3.5% 3.5%
r=
20
20
r=
Couche de base en
Couche de base en sable silteux 15 cm
sable silteux 15 cm
Lit de sable 3cm
Couche de fondation en sable silteux 20 cm
6m à 8m 2.00m 4.5m 4.5m 2.00m 6m à 8m
25.00m à 28.00m
Profil en travers type
Figure 2- Profil en travers type : chaussée simple
2.3. Validation et dimensionnement des chaussées et recommandations pour la mise en

œuvre
L’étude s’est basée sur la classification des sols qui est la base de dimensionnement
habituellement retenue dans la sous-région. Cette classification provient du guide de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux créé par le CEBTP français.
.
CLASSE DE SOL PORTANCE
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Tableau 8- Classification des sols selon la méthode du CEBTP
Page 15
2.3.1. Dimensionnement de la structure de la chaussée

Les travaux géotechniques et d’essais de laboratoire mené dans le cadre du projet a donné des
valeurs de CBR comprise entre 30 et 72. Ce qui donne une classe de sol de plate-forme S5.
Désignation Valeur du CBR Classe de sol de plate-forme

Rue de l’église Baptiste-
30 à 72 S5
Agbalépédogan
Tableau 9- Résultat des essais de CBR
Conclusion : pour une question de sécurité et suivant les exigences du projet qui préconise une
chaussée durable, nous nous convenons de prendre la classe de portance inférieure pour assurer
une résistance suffisante à la structure. Ainsi nous allons considérer pour le dimensionnement de
la chaussée une classe de type S4.
Le catalogue de dimensionnement des chaussées en zones tropicale et équatoriale du CEBTP

prévoit les épaisseurs de corps de chaussées ci-dessous s’agissant d’un revêtement en pavé
autobloquant de 11 cm d’épaisseur pour le couple T2 et S4.
- 20 cm de couche de fondation en graveleux latéritique naturel,
- 15 cm de couche de base en graveleux latéritique naturel.
Conformément au cahier des spécifications techniques les sols d’assise du projet peuvent servir de
plate-forme de chaussée. Il faut rappeler que ce projet fait l’objet d’un revêtement pavé en béton
de 11cm d’épaisseur.
Dans ces conditions le logiciel Alizé-Lcpc basé sur les méthodes rationnelles a permis d’optimiser
les épaisseurs de la chaussée dont les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Classe de sol
Classe de Epaisseur
Désignation de plate- Corps de chaussée
trafic (cm)
forme
Couche de
Dimensionnement de 20
T2 S4 fondation
la chaussée
Couche de base 15
Tableau 10- Résultat du dimensionnement des chaussées
Les matériaux constituant la couche de fondation seront des graveleux latéritiques ou des sables
silteux de caractéristiques géotechniques minimales suivantes :
- Teneur en matière organique inférieure à 0,5 % ;
Page 16
- Indice de plasticité IP inférieur ou égal à 15 ;

- Pourcentage d’élément passant au tamis 0,08 mm inférieur ou égal à 20 ;
- Refus à 40 mm égal à 0 % à la mise en œuvre pour la couche de fondation ;
- Refus à 30 mm égal à 0 % à la mise en œuvre pour la couche de base ;
- Indice portant CBR, après 96 heures d’imbibition à 95 % de la densité sèche de l’Optimum
Proctor - Modifié, supérieur ou égal à 35 pour la couche de fondation et à 60 pour la
couche de base.
2.3.2. Vérification et optimisation de la structure de chaussée par alize –lcpc

Pour valider la structure choisie, certaines vérifications s’avèrent nécessaires. Ces vérifications
faites à l’aide du logiciel ALIZE-LCPC pour éviter les risques d’orniérage, concerne la
déformation verticale à la surface du sol support et des couches non traitées ( ) , mais également
les essais de fendage et d’absorption d’eau é partie de la norme européenne EN1338 sur les pavés.
La modélisation de la chaussée pour les calculs mécaniques selon la démarche du

dimensionnement rationnel s'appuie sur la représentation de la structure par un massif
multicouche à comportement élastique, isotrope et linéaire. Les paramètres mécaniques à entrer
dans le logiciel sont : l’épaisseur H, le module de Young E du matériau, le coefficient de poisson
υ du matériau, les conditions d’interface au sommet et la base des couches caractérisant le
type de liaison avec les couches adjacentes supérieures et supérieures.
Les données à considérer pour la vérification sont les données du trafic et les paramètres
physiques des matériaux. En rappel, de l’étude du trafic, le nombre de poids lourds par jour et par
sens de circulation est de . Le taux d’accroissement du trafic est géométrique de 5.1%.
Les paramètres physiques des matériaux sont dans le tableau ci-dessous :
Epaisseur H Module de coefficient de Température Nature

en m Young E en poisson υ équivalente en °C des
Mpa interfaces
Pavé en béton 0.11 35000 0.25 30
Graveleux latéritique 0.15 600 0.35 30 Collée
ou sable silteux
Graveleux latéritique 0.20 600 0.35 30 Collée
ou sable silteux
Tableau 11- caractéristiques physique pour le corps de chaussée
Les résultats de calcul de la structure choisie sont récapitulés dans le tableau ci-dessous.
Page 17
Déformations
Epsilon Z(µdef)
Valeurs calculées 183,6
Valeurs admissibles 747,1

Condition vérifiée OK
Tableau 12- Résultat de la vérification de la structure par Alizé Résultat de la vérification de la structure par Alizé
Conclusion : la condition étant vérifiée, alors nous approuvons la structure choisie.
2.4. Étude du terrassement

Le terrassement a été conçu pour que la ligne rouge du projet fini soit au plus haut niveau du
terrain naturel actuel. Toutefois il est admis quelques centimètres de remblai.
De toute évidence les zones inondables qui ne seront pas des exutoires seront remblayées. Le
principe directeur est de faire en sorte que les seuils des maisons soient toujours plus hauts que la
route pour que le drainage des eaux se fasse des maisons vers la route et non le contraire. Les
matériaux extraits des zones de déblai seront réutilisés pour les zones de remblais.
Les zones qui ont reçu des ordures seront purgées jusqu’au bon sol et seront remplacées par des
sols convenables.
2.4.1. Emprunt de matériaux de construction

Les matériaux naturels de construction n’ont pas fait l’objet d’une recherche spéciale étant donné
que cela a été effectué dans le cadre des études similaires et que les gisements sont encore en
exploitation. Nous présentons ci-après les origines des différents matériaux.
 Matériaux de remblai
Ces matériaux proviendront des déblais du terrassement. Au cas où les déblais avoisinants ne
seraient pas appropriés, il sera approvisionné du sable silteux.
 Matériaux de chaussée
Les matériaux de chaussée, aussi bien que la couche de fondation et celle de base, seront
constitués par le sable silteux. Ils proviendront des emprunts d’Agbata, d’Akétopé et de Sanguéra.
Ils doivent avoir comme caractéristiques :
o pourcentage de fines passant au tamis 80 microns inférieur ou égal à 20,

o un CBR supérieur ou égal à 30 à 95% de l’OPM à 4 jours d’imbibition.
Les résultats d’essais géotechniques réalisés sur les rues se présentent comme suit :
Page 18
Page 19
IV. ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES
L’étude hydrologique et hydraulique a pour objet d’assurer la protection de la voie contre les eaux
de ruissellement en préconisant des amorces de caniveaux dans la rue attenante et un bon
assainissement longitudinal.
Dans le cadre des travaux de la voie de l’Eglise baptiste d’Agbalépédogan, cette étude a consisté
à:
 Faire l’inventaire des ouvrages existant et vérifier leur section hydraulique ;

 identifier tous les bassins versants concernés par l’ouvrage ;
 évaluer les débits de ruissellement ;
 définir un plan de drainage des eaux superficielles ;
 déterminer les sections de caniveaux en fonction des débits de crues adoptés.
4.1. Etudes hydrologiques
4.1.1. Documents et outils de base

En plus des informations recueillies sur le terrain, les documents et outils ci-après ont servi de
base pour l’étude hydrologique :
- Le plan de drainage de la ville de Lomé (SGI-SOTED AFRIQUE-HYDRO RD, 2003) ;

- Les images satellitaires de Google Maps ;
- Les données pluviométriques de la station de l’Aéroport de Lomé (Direction de la
Météorologie Nationale du Togo) ;
- Le progiciel Calcul Hydro.
4.1.2. Etudes des bassins versants

L’examen des plans d’ensemble et l’exploitation des renseignements collectés sur le terrain ont
permis d’identifier deux exutoires disponibles. Il s’agit de :
- Des collecteurs sur la voie pavée de la gare d’Agbalépédogan.

- Du bassin de rétention à aménager et équiper de station de pompage
Les sous-bassins sont matérialisés sur la carte du Plan Directeur d’Assainissement de Lomé en
Page 20
annexe.
Il existe plusieurs méthodes pour dimensionner les ouvrages d’un système de drainage, mais nous
utiliserons, la méthode rationnelle applicable aux petits bassins versants dont la superficie ne
dépasse pas 4km².
Le débit à l’exutoire du bassin est déterminé par la formule suivante :
Q = 0.278 CIA
C = coefficient de ruissellement qu’on suppose uniforme sur le petit
bassin considéré et pendant la durée de l’averse,
A = superficie drainée à l’amont du point de calcul en km2,
I = intensité moyenne de la pluie d’une durée égale au temps de
concentration en mm/h.
Q = débit à l’exutoire en m3/s
Le débit maximum est obtenu pour une durée égale au temps de concentration Tc.
Le temps de concentration Tc est calculé à partir de la formule de Kirpich :
Où :
- Tc est le temps de concentration en mn
- ΔH est la dénivelée en m
- L est le chemin hydraulique en m
Convenons de retenir une période de retour de 10ans, largement admissible pour les centres ville
et sans contrôle d’inondation.
Les paramètres a et b de Montana permettent de déterminer l’intensité de pluie suivant la relation

existant entre le temps de concentration Tc du bassin versant et l’intensité.
Page 21
Les coefficients a et b valables pour la ville de Lomé et les périodes de retour sont résumés
dans le tableau ci-dessous :
Période de retour
Paramètres
2 ans 5 ans 10 ans
a 3 5,44 8.5
b 0,4
Tableau 13- coefficients de Montana coefficients de Montana
L’intensité de l’averse est déterminée par la formule suivante :
Où :
- I est l’intensité de l’averse en mm/mn
Sous bassins Ai (Aire du

Longueur Dénivelée 𝜟H Intensité i
versant SBVn° sous bassin) Tc (mn)
(m) (m) (mm/h)
Km²
Rue de l’église baptiste d’Agbalépédogan
SBV1 0,0149 150 0,45 8,28 175,1249
SBV2 0,0142 145 0,45 7,97 177,8773
SBV3 0,0172 150 1,29 5,55 205,5271
SBV4 0,0207 200 1,86 6,73 190,3503
SBV5 0,0217 200 2,6 5,92 200,292
SBV6 0,0152 150 0,6 7,43 182,9526
Tableau 14- Caractéristiques hydrauliques des sous bassins versants
Page 22
4.2. Eudes hydrauliques

Le dimensionnement des ouvrages est fait sur base de la formule de Manning–Strickler qui s’écrit
ainsi qu’il suit :
Q= KxSxR2/3xP1/2
Avec :
K = coefficient de rugosité
S = section mouillée
R = rayon hydraulique
P = pente du caniveau
4.2.1. Coefficient de ruissellement C

Le coefficient de ruissellement dépend du type du sol, son état, sa pente et son occupation.
Les valeurs de base du coefficient de ruissellement, sont déterminées à partir des résultats
d’études précédentes concernant Lomé. Une pondération a été effectuée pour chaque cas en vue
de tenir compte du type d’occupation, couvert végétal, zones bâties, terrains vagues etc.
S’agissant d’une zone urbaine, comme Agbalépédogan, nous retiendrons C=0,60.
4.2.2. Pentes et vitesses

Les pentes des caniveaux sont pour la plupart proches de celles du terrain naturel. Elles ont
été adoptées car elles permettent d’avoir des vitesses d’écoulement nécessaires pour assurer
l’auto-curage des caniveaux et afin d’éviter la décantation.
La vitesse minimale à maintenir est fixée à Vmin = 0,5 m/s.
Des vitesses trop importantes peuvent entraîner une érosion par abrasion des ouvrages. Certaines
limites, ne doivent pas être dépassées selon les matériaux de revêtement des canaux.
Pour les caniveaux en béton armé, la vitesse maximale sera limitée à 6 m/s.
4.2.3. Revanche
Afin de permettre un meilleur fonctionnement des ouvrages tels que conçus et projetés, nous
considérerons les taux de remplissage ci–après pour garantir la réalisation d’une revanche et du
fonctionnement du système d’écoulement « à surface libre ».
Page 23
La valeur de la revanche est prise égale à 20 cm.
4.3. Étude hydraulique de la voie
4.3.1. Caractéristiques hydrauliques
4.3.1.1. Caractéristiques des bassins versants

Tous les bassins versants existant dans l’aire du projet sur la carte «schéma directeur
d’assainissement» ont été mentionnés. Les sous–bassins liés aux bassins versants identifiés à
partir d’écoulements observés sur le terrain sont représentés sur la carte.
Le coefficient de ruissellement est précédemment donné en fonction des types de sols. Pour les
bassins ayant une petite superficie et un sol relativement homogène, nous appliquons un
coefficient moyen de ruissellement. Par ailleurs, nous procédons à la pondération des coefficients
de ruissellement des sous–bassins en fonction du type de terrain traversé (terrains bâtis, zones
pavées, terrains vagues). Pour disposer d’une marge de sécurité dans l’évaluation des coefficients
de ruissellement, on considère que les voies concernées par l’étude sont pavées. Enfin les pentes
moyennes sont calculées entre le point le plus éloigné et l’exutoire du bassin.
Eu égard à ces hypothèses, les valeurs des chemins hydrauliques, des pentes sont répertoriées
avec leur superficie, par zone dans le tableau qui suit.
SOUS- Secteur SURFACES Pentes Chemins

BASSINS tributaire (HA) moyennes hydrauliques
VERSANTS
SB1 S1 0,0149 0,003 150
SB2 S2 0,0142 0,003 145
SB3 S3 0,0172 0,009 157
SB4 S4 0,0207 0,009 192
SB5 S5 0,0217 0,013 214
SB6 S6 0,0152 0,004 150
Tableau 15- Caractéristiques du bassin versant d’Agbalépédogan
4.3.1.2. Caractéristiques de la voie

Les bassins versants traversés par la voie sont la même que celle de la zone. Il en est de même
pour les sous bassins de chaque voie. Pour ce qui est de leur coefficient de ruissellement, il est
défini en fonction des principes énoncés plus haut et cette valeur est C= 0,60.
Page 24
Pour les évacuations des eaux de pluies, plusieurs dépressions naturelles existent pour recueillir
les eaux de ruissellement. L’existence de réseaux primaires de drainage dans les environs
immédiats du projet constitue une solution adéquate aux problèmes de drainage.
4.3.2. Drainage des voies

Le drainage des voies tient compte des eaux à évacuer de la chaussée et celles provenant des sous-
bassins versant délimités dans la zone. Les eaux seront captées par les caniveaux latéraux qui les
mèneront vers des collecteurs en place notamment le long de Voie pavée de la gare routière nord.
Les dimensionnements de ces ouvrages hydrauliques seront déterminés en fonction des débits
obtenus à partir des surfaces tributaires et des longueurs critiques de caniveaux. A la rencontre des
caniveaux et le collecteur le long de la voie pavée, il sera redimensionné un dalot.
4.3.3. Principes d’évacuation des eaux

Pour ce qui est du drainage de la voie, les eaux seront évacuées de la chaussée par les caniveaux
qui les mèneront vers le réseau primaire en place. Les capacités de ces ouvrages hydrauliques
seront vérifiées en fonction des débits obtenus à partir des bassins versants.
4.3.4. Dimensionnement hydraulique des caniveaux

Il s’agit d’abord de connaître les caractéristiques des bassins versants de la voie, en vue d’estimer
les débits de crue. Nous prenons comme base de calculs des ouvrages d’assainissement, le débit
décennal. Pour calculer la structure constituée par les ouvrages, nous appliquerons les règles de
calcul du béton armé aux états limites.
4.3.4.1. Caractéristiques des sous bassins versants

Les sous bassins versants sont délimités sur la carte «Plan d’assainissement de la ville de
Lomé » et leurs caractéristiques sont déterminées par la topographie. Le tableau dont le modèle
est sous mentionné permet d’établir, les paramètres entrant dans l’estimation des débits.
Page 25

(m) (m) (mm/h)
Km²
SBV1 0,0149 150 0,45 8,28 175,1249
SBV2 0,0142 145 0,45 7,97 177,8773
SBV3 0,0172 150 1,29 5,55 205,5271
SBV4 0,0207 200 1,86 6,73 190,3503
SBV5 0,0217 200 2,6 5,92 200,292
SBV6 0,0152 150 0,6 7,43 182,9526
Tableau 16- Caractéristiques hydrauliques des sous bassins versants Caractéristiques hydrauliques des sous bassins
versants
4.3.4.2. Estimation des débits
L’estimation des débits a été faite selon la formule suivante:
Q = α CIA
Q = débit de pointe en m3/s
C = coefficient de ruissellement qu’on suppose uniforme sur le petit bassin considéré et
pendant la durée de l’averse,
I = intensité moyenne de la pluie d’une durée égale au temps de concentration en mm/h.
α = coefficient qui tient compte des unités = 0.278
Le débit maximum est obtenu pour une durée égale au temps de concentration Tc. Le coefficient
de ruissellement C a été estimé, il est directement proportionnel au débit et dépend de nombreux
facteurs locaux (le couvert végétal, la nature du sol, la pente) ; une pondération a été effectuée
pour chaque cas en vue de tenir compte du type d’occupation, des zones bâties, terrains vagues
etc. En règle générale les valeurs de C obtenues tournent autour de 0,60.
Page 26
Où :
Où :
Pour illustrer les formules d’estimation de débit, nous prenons l’exemple du sous bassin versant
SBV1 de la voie avec une surface A de 0,0149 km²
La dénivelée ΔH est de 0,45 m
Le chemin hydraulique L est de 150 m
Le coefficient de ruissellement C, après pondération est de 0,6
On aboutit à :
Tc = 8,28 mn
I = 3,873 mm/mn soit 232,38mm/h
Q = 0.58 m3/s
4.3.4.3. Etude hydraulique des caniveaux
Il est basé sur la formule de Manning–Strickler. L’objectif est d’obtenir les largeurs et hauteurs
des caniveaux qui conduisent les eaux jusqu’aux exutoires.
Q= KxSxR2/3xP1/2
Avec :
K = coefficient de rugosité
Page 27
R = rayon hydraulique
P = pente du caniveau
Les résultats sont présentés de la manière suivante:
Débit Q Tirant Débit

Pente Largeur b Hauteur Vitesse V
calculé d’eau d’érosion
P (m/m) (m) h (m) (m/s)
(m3/s) y(m) Qer (m3/s)
0,54 0,003 0,55 0,6 0,80 1,23 1,44
1,07 0,003 0,64 0,8 0,8 1,44 1,92
1,81 0,009 0,63 0,8 0,8 2,48 2.5
2,63 0,009 0,71 0,9 1,0 2,69 2,7
3,54 0,013 0,68 1,0 1,0 3,33 3,6
4,12 0,004 0,84 1,3 1,0 2,17 4,5
Tableau 17- Résultats de dimensionnement des ouvrages de drainage
Conclusion : et alors il n’y aura ni érosion, ni engorgement dans les

caniveaux pour les dimensions choisies. Toutes les conditions de vérification sont respectées.
4.3.5. Dimensionnement hydraulique du dalot

Les études hydrauliques du dalot permettent de définir ses dimensions, ouverture et hauteur libre.
Il a été retenu comme débit du projet, un débit cinquantennal. Le dalot a été étudié en sortie libre
de telle sorte que le niveau d’eau à l’exutoire immédiat soit en dessous du bord supérieur de
l’ouvrage pour des raisons de sécurité. Les calculs ont été faits suivant les prescriptions du
document « hydraulique routière »
Il s’agit d’abord de connaître les caractéristiques du bassin versant concerné par l’ouvrage, en vue
d’estimer les débits de crue. Nous prenons comme base de calculs des ouvrages d’assainissement,
le débit cinquantennal. Pour calculer la structure constituée par les ouvrages, nous appliquerons
les règles de calcul du béton armé aux états limites.
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4.3.5.1. Caractéristiques du bassin versant

Le bassin versant est délimité sur la carte «Plan d’assainissement pluvial de la ville de lomé» et
ses caractéristiques sont déterminées par la topographie. La superficie du bassin est de 0,
014Km2 soit 1,4 ha.
4.3.5.2. Estimation des débits
o Détermination du débit décennal

L’estimation du débit décennal est donnée par la formule suivante:
Q = α CIA
Le débit maximum est obtenu pour une durée égale au temps de concentration Tc. Le coefficient
de ruissellement C a été estimé, il est directement proportionnel au débit et dépend de nombreux
facteurs locaux (le couvert végétal, la nature du sol, la pente) ; une pondération a été effectuée
pour chaque cas en vue de tenir compte du type d’occupation, des zones bâties, terrains vagues
etc. En règle générale les valeurs de C obtenues tournent autour de 0,60.
Où :
Page 29
Où :
Application numérique :
Surface du bassin A=0,14 Km2

La dénivelée ΔH est de 8 m
Le chemin hydraulique L est de 998.63m
On aboutit à :
Tc = 23,83 mn
I = 2,28 mm/mn soit 137,1mm/h
Q10 = 5,93 m3/s
o Détermination du débit cinquantennal
Le choix du débit cinquantennal se justifie par la recherche de plus de sécurité des ouvrages de
franchissement. Nous allons alors calculer le coefficient de majoration C donnée par la méthode
ORSTOM d’évaluation des débits cinquantennal.
Le rapport du plan d’assainissement de la ville de lomé stipule que le débit cinquantenaire est
donné par le rapport suivant :
Nous obtenons alors Q50 = 3,978 m3/s.
Q50 = 3,978 m3/s.
4.3.5.3. Résultats
Le tableau ci-dessous résume les différentes caractéristiques pour dalot :
Page 30
Débit à section Hauteur des Revanche Vitesse

Base Hauteur Rapport
évacuer du dalot plus hautes (m) d'écoulement
(m) H (m) (m)
en ⁄ (m²) eaux : h (m) ( )
14,675 1,5 1,5 1,00 0,66 0,80 0,20 2,78
Tableau 18- résumé des différentes caractéristiques du dalot
Page 31
V. DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DES OUVRAGES

D’ASSAINISSEMENT
5.1. Dimensionnement structurel des caniveaux
5.1.1. Hypothèse de calcul de caniveaux
5.1.1.1. Norme et règlementation

Les actions à prendre en compte dans le calcul des caniveaux sont définies par les textes
réglementaires normatifs en particulier le titre 2 du fascicule 61 du cahier des prescriptions
communes (CPC) « Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art ».
Les sollicitations sont déterminées à partir de la METHODE DES TRANCHEES.
Le calcul du ferraillage se fera suivant les règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en béton armé de la méthode des états limites règles B.A.E.L 91
méthode modifié 99[7]
5.1.1.2. Principe de calcul des efforts et sollicitations

 Pré dimensionnement
Les parois des ouvrages auront une épaisseur de 20 cm retenues après prédimensionnement. Ce
dernier tenant compte des charges à supporter par les parois. Les dimensions adoptées sont
représentées sur les plans exécutés.
De manière générale, on mènera les calculs par bande de 1 mètre linéaire de longueur de
caniveaux. Les épaisseurs de dallettes, des piédroits et du radier sont de 15cm
 Etat limite de calcul considéré
La fissuration est considéré comme préjudiciable car ouvrage enterré et exposé à l’humidité, donc
les calculs se feront à l’ELS.
 Schéma d’illustration du caniveau
Page 32
Figure 3- Illustration du Caniveau avec dallette
Schéma de chargement du caniveau
Figure 4- Illustration des charges sur le caniveau
5.1.2. Calcul des sections d’aciers

Les calculs des sections d’aciers sont faits pour les caniveaux longitudinaux et les amorces
de caniveaux, les dalots et les passerelles. Ces calculs se fondent sur les règles BAEL 91 modifié
99.
La fissuration est considérée comme préjudiciable à Lomé, les calculs ont été exécutés à l’état
limite ultime (ELU) et des vérifications faites à l’Etat Limite de service (ELS). La section d’aciers
retenue est donnée par l’état l’imite le plus défavorable.
5.1.2.1. Détermination des sollicitations
Elle se fait en utilisant les résultats obtenus en résistance des matériaux. Les sollicitations ainsi
déterminées permettent de calculer le ferraillage de l’ouvrage.
Page 33
5.1.2.2. Résultats
Les résultats du calcul structurel des caniveaux sont récapitulés dans le tableau ci-dessous
Dallette Piédroit Radier

Section et 80 x80
As As As As As As
Armatures Armatures Armatures
calculé réel calculé réel calculé réel
choisies choisies choisies
(cm²) (cm²) (cm²) (cm²) (cm²) (cm²)
Armatures 9HA14 13,85 4HA8 5HA8
2,01 2,51
longitudinales Esp=15cm Esp=15cm Esp=15cm
Armatures 4HA8 4HA8 4HA8
2,01 2,01 2,01
transversales Esp=20cm Esp=20cm Esp=20cm
Section et
2,01 2,51
2,01 2,01 2,01
Section
2,01 2,51
2,01 1,41 2,01
Tableau 19- Récapitulatif du ferraillage du caniveau
5.2. Dimensionnement structurel du dalot cadre
5.2.1. Hypothèse de calcul de dalot

L’étude structurale du dalot de franchissement est basée sur le principe de cadre fermé. Ce
principe repose sur la distribution des charges horizontales et verticales sur les dalles et piédroit
suivant leur rigidité respective. Pour que cette hypothèse soit vérifiée, la continuité de la section
en béton armé doit être assurée aux jonctions mur-dalle. Ce qui pourrait être assuré en prolongeant
les armatures dans les zones de tension et en assurant une construction monolithique des dalles et
piédroits du dalot.
5.2.2. Normes et règlementations

Les actions à prendre en compte dans le calcul du dalot sont définies par les textes réglementaires
normatifs en particulier le titre 2 du fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (CPC)
« Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art ».
Page 34
Les calculs de ferraillage seront menés suivant les règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites dites B.A.E.L 91
modifié 99.
La fissuration est considéré comme préjudiciable car ouvrage enterré et exposé à l’humidité, donc
les calculs se feront à l’ELS.
5.2.3. Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot cadre

Pour un souci d’uniformité, on adoptera la même épaisseur pour le tablier, les piédroits et le
radier.
L’épaisseur de la traverse supérieure peut être déterminée par la formule suivante :
, où l désigne l’ouverture droite de l’ouvrage.
or l’épaisseur minimale est de 0,30 m donc on prendra comme épaisseur
5.2.4. Caractéristiques générales du dalot cadre

Les caractéristiques du dalot sont inscrites dans le tableau suivant :
Dalot cadre de 1× 1,50× 1,00

Epaisseur dalle-piédroits-radier Largeur du dalot Largeur roulable Lr
30cm 16m 14
Tableau 20- caractéristiques du dalot
Page 35
Figure 5- Illustration du dalot pour le dimensionnement structurel
5.2.5. Principe de calcul des efforts et sollicitations
Les chargements considérés pour le calcul des sollicitations sont de deux types :
 Les charges propres constituées de poids propre du dalot, du remblai au-dessus du dalot et
des poussées de terre sur les piédroits.
 Les charges d’exploitation constituées essentiellement par l’action de surcharges routière.
Ces dernières comprennent les surcharges du système A et les surcharges du système B
(Bc, Bt et Br).
5.2.6. Résultats
Les résultats du calcul structurel du dalot sont récapitulés dans le tableau ci-dessous
PARTI DALLE SUPERIEUR

RADIER PIEDROIT
D’OUVRAGE (Tablier)
Caractéristique
Section en Section sur Section en Section sur Flexion

Section
travée appui travée appui composée
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Moment Max
( )
Aciers
nécessaires (cm²)
7HA14 5HA12 8HA14 4HA12 4HA12

Acier principaux
Esp=15cm Esp=15cm Esp=15cm Esp=20cm Esp=20cm
Acier de 4HA10 4HA10 4HA10 4HA8 3HA8

répartition Esp=20cm Esp=20cm Esp=20cm Esp=20cm Esp=15cm
Tableau 21- Récapitulatif du ferraillage du dalot Récapitulatif du ferraillage du dalot
Page 37
VI. ETUDE DES AMENAGEMENTS SPECIFIQUES
Les espaces disponibles à la devanture des équipements sociaux tels que l’Eglise Baptiste, le
Laboratoire National des Bâtiments et travaux publics (LNBTP) et le marché Gamessou seront
aménagés en parking afin d’éviter l’encombrement des chaussées par les véhicules en
stationnement.
En vue d’offrir une belle vue paysagère, des essences forestières bien adaptées au paysage urbain
seront plantées le long de chaque rue et procureront leur ombrage aux divers usagers.
Par ailleurs l’éclairage public et les réservations éventuelles sous chaussée seront réalisés
conformément aux normes et prescriptions en vigueur.
VII. SIGNALISATION ROUTIERE
7.1. Signalisation horizontale

Elle consiste au marquage conventionnel de la chaussée de toutes prescriptions et
indications nécessaires à la circulation routière. Elle a pour but d'indiquer sans ambiguïté les
parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories
d'usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doit observer les usagers.
7.1.1. Caractéristiques générales des marques

Les marques sont généralement de couleur blanche et trois types de modulation de lignes
longitudinales existent se différenciant par le rapport des pleins aux vides.
Le tableau ci-dessous donne les caractéristiques de toutes les lignes discontinues :
Tableau 22 : Caractéristiques des marques

Type de Type de Longueur du Intervalle entre Rapport
marquage modulation trait (m) 2 traits plein/vide
Axial T1 3 10 1/3
longitudinal T’1 1,5 5 1/3
T3 3 1.33 3
rive T2 3 3,5 1
T’3 20 6 1
T4 39 13 3
transversal T’2 0,5 0,5 1
Tableau 22- Caractéristiques des marques
La largeur des marques quant à elle est définie par rapport à une largeur unité " u " différente selon
le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u ».
Page 38
 u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4 voies de
rase campagne ;
 u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande circulation
 u = 5 cm sur toutes les autres routes ;
 u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.
La valeur de « u » doit être homogène sur tout un itinéraire.
L’unité de u dans notre cas est prise égale u=5cm
7.1.2. Type de marques retenues pour notre projet :
La voie de l’Eglise Baptiste d’Agbalépédogan étant une voie à une chaussée l et de bordures
de type T, les marquages seront composée :
 D’une signalisation axiale longitudinale de marque T1 et de largeur 2u.
 De signalisations transversales comprenant les lignes complétant le panneau de
« stop », les lignes complétant le panneau « cédez le passage », les lignes d’effet des
feux de signalisation.
7.2. Signalisation verticale

Elle concerne la disposition de panneaux de signalisation notamment ceux de prescriptions
et de renseignements. Il s'agit :
 des panneaux de danger de type A : indiquant les traversées piétonnes ;
 des panneaux d'intersection et de priorité de passage de type AB : Arrêt obligatoire,
priorité de passage pour piéton, cédez le passage ;
 des panneaux de prescription de type B : Obligations ;
 panneaux d'indication ou de restriction de type C.
L'objectif essentiel de cette signalisation est de fournir conformément au code de la route et aux
normes techniques utilisées pour la conception géométrique de la voirie, une lisibilité et une
compréhension aisées pour les usagers.
Page 39
VIII. ECLAIRAGE PUBLIC
L'éclairage public doit apporter beaucoup plus aux usagers que le seul sentiment de
confort. Il faut que ses performances photométriques permettent d'accéder de nuit aux
exigences indispensables à l'accomplissement des différentes tâches visuelles de chaque
catégorie d'usagers. Il se doit de rendre aisées pour les automobilistes la perception et la
localisation des points singuliers de la route et des obstacles éventuels. Pour le piéton, il
s'agit d'assurer la visibilité distincte des bordures de trottoirs, des véhicules et des obstacles et
d'éviter les zones d'ombres.
C'est la raison pour laquelle la notion « d'éclairer juste » s'impose et se décline au travers de
valeurs d'éclairements et de luminances minimales à maintenir.
Le système d’éclairage est constitué de candélabres supportant des lampes. Les paramètres à
prendre en compte pour le choix des candélabres sont entre autres le domaine d’application pour
lequel les lampes doivent être utilisées, la largeur de la chaussée etc.
L’étude de l’éclairage public vise à analyser la réalisation d’un éclairage adéquat et suffisant du
tronçon.
L’installation se fera à partir d’une étude de dimensionnement électrique basée sur le guide
d’application de la norme européenne Eclairage public EN 13201 de l’association Française de
l’Eclairage.
Choix du luminaire et récapitulatif des éléments de l’éclairage public

Le choix de notre luminaire se porte sur une source d’énergie fournie par la compagnie Togo-
électricité
Le tableau ci-dessous récapitulera les résultats de l’éclairage public :
Tableau 23 : Récapitulatif des résultats de l’éclairage public

Lampes  Vapeur de sodium haute pression 150W ;
 Flux lumineux : 12000-17000 lumens
Implantation A l’extrémité bord des caniveaux sur un seul côté de la
plateforme
Inter distance Espacement entre candélabre vaut 35m
Hauteur du feu 8m
Supports  Câble d’alimentation : Réservé pour la connection au BT
et candélabres  Candélabres : Fûts en tôles d’acier galvanisé
Crosse Matière : Acier galvanisé à chaud tubulaire
Nombre Au total 31 :
de candélabres - 4 candélabres au giratoire
- 6 candélabres sur les amorces (3 amorces)
Page 40
- 30 candélabres sur les 700m de la voie principale

Nombre d’heure L’entretient des lampe se fera périodique après 8000h
d’utilisation d’utilisation soit une année.
avant entretien
Tableau 23- Récapitulatif des résultats de l’éclairage public Récapitulatif des résultats de l’éclairage public
Les résultats du dimensionnement ont permis de connaitre le nombre de

candélabres à poser, puissance des lampes, la section du câble à poser et les caractéristiques
photométriques (l'éclairement moyen, la luminance moyenne, les uniformités des luminances
et l'indice de confort). Ces calculs reposent sur des normes et spécifications relatives au
dimensionnement en éclairage public
Page 41
IX. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL

Un impact est l’effet immédiat, moyen ou long terme qu’un aménagement provoque sur
son environnement d’accueil, sa périph rie immédiate ou éloignée. Une route tant un
aménagement important dans son milieu d’accueil, elle engendre nécessairement un certain
nombre d’effets, directs ou indirects, temporaires ou permanents sur les milieux récepteurs.
Ces effets se traduisent ou non par des modifications de l’environnement allant de
simples perturbations à des modifications profondes, voire à des destructions de milieux et
d’espèces suivant la vulnérabilité de ces milieux.
L’objectif de cette étude d’impact environnemental de notre projet est donc
d’apprécier les différents impacts probables dus à l’aménagement et de proposer des mesures
d’atténuation si nécessaire.
9.1.Cadre législatif et règlementaire

L’étude s’inscrit dans le cadre légal défini par le code de l’environnement du Togo (loi n°88
/14 du 3 – 11 – 88). Conformément à cette loi, la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP)
a établi des directives concernant les aspects environnementaux pour les projets routiers.
Cette directive vise essentiellement les mesures d’atténuation des dégâts causés aux différentes
composantes de l’environnement lors de la réalisation des activités de projets de construction ou
de réfection des routes au Togo. Ces dégâts sont identifiables en phase préparatoire de chantier, en
phase de construction, en phase d’exploitation et en phase d’entretien.
9.2.Etat actuel du site

L’analyse de l’état actuel de l’environnement montre que le tronçon concerné par le projet
travers un milieu urbain constitué d’habitations. Il longe à sa droite, le laboratoire national du
bâtiment et travaux public (LNBTP) et le marché Gamessou, et à sa gauche par les rails.
Page 42
9.3.Impact du projet sur l’environnement et atténuations préconisées
Tableau 24- impacts et atténuations préconisées
Milieux Impacts positifs Impacts négatifs Mesures d’atténuation des impacts négatifs
affectés
Abattage des arbres dans Recenser les espèces végétales qui seront
Milieu la zone d’emprunt détruites suite à l’aménagement afin de les
biophysique reboiser après
Pollution de l’air, de l’eau  Réserver les surfaces pour l’entretien des
et du sol due aux rejets de véhicules afin d’éviter de répandre les
carburants, fumée et à la déchets,
poussière lors de la phase  Arroser les zones de travaux pour éviter la
d’exécution poussière
Développement du Expropriation des Chercher d’autres sites pour reloger les
Milieu
réseau routier urbain parcelles dans l’emprise populations expropriées notamment les bars
humain dans la commune de du projet, et restaurants au bord de la voie
et socio- Lomé permettant une
économique plus grande fluidité du
trafic
Désenclavement et Nuisance sonore Eviter les travaux de nuit
développement de la
commune de Lomé
création d’emploi par Risque de maladies  Sensibiliser les populations sur les maladies
la main d’œuvre respiratoires et respiratoires afin de permettre une prise en
importante d’augmentation des charge rapide
infections sexuellement
transmissibles  Sensibiliser les population sur les maladies
sexuellement transmissibles et les moyens
de prévention, et distribuer des préservatifs
aux ouvriers à la fin de chaque semaine
Retombée économique Risques d’accidents de  Donner les équipements de travail adéquats
due à la consommation travail aux ouvriers pour qu’en cas d’accident
des ouvriers, des leurs vies soient protégée.
experts (logement,  Procéder à l’installation des panneaux
restauration et autres temporaire pour assurer une plus grande
services). sécurité.
En phase
d’exploitation,
développement des
activités socio-
économique et de
l’urbanisation de la
zone
Page 43
X. ÉTABLISSEMENT DES AVANT-METRES, DES DEVIS QUANTITATIFS ET

ESTIMATIFS DES TRAVAUX
Sur la base de l’ensemble des documents établis, nous avons procédé à l’établissement des avant-
métrés, des devis quantitatifs des travaux et des aménagements ainsi que de leur estimation.
Les aménagements et travaux projetés sont quantifiés sur la base du cadre de définition des prix de
travaux à utiliser lors du DAO.
Les prix unitaires des différents postes de travaux sont déterminés à partir des derniers appels
d’offres en tenant compte des spécificités de la zone du projet. Les prix unitaires anormalement
hauts ou anormalement bas sont éliminés.
Une revue des différentes quantités a été menée en vue de vérifier leur conformité et modifier la
conception de certains éléments dont les quantités sont jugées trop élevées.
Les travaux prévus dans le cadre de l’aménagement de toutes les voies consisteront pour
l’essentiel :
 au dégagement des emprises ;
 au terrassement ;
 à la mise en œuvre des matériaux de chaussées et trottoirs ;
 à l’assainissement et aux bordures ;
 à la signalisation et aux divers (éventuellement au déplacement des réseaux).
Tableau 25 : récapitulatif de l’estimation du cout du projet

REF DESIGNATION DES OUVRAGES MONTANT TOTAL
100 INSTALLATION DE CHANTIER 5 158 500

200 DEGAGEMENT DES EMPRISES 6 790 340
300 TERRASSEMENTS 5 698 900
400 CHAUSSEE ET TROTTOIRS 205 628 900
500 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 338 451 040
600 SIGNALISATION HORIZONTALE 2 610 000
ET VERTICALE
700 ECLAIRAGE PUBLIC 12 728 000
800 DEPLACEMENT OU 52 000 000
MODIFICATION DES RESEAUX
900 MESURES 16 000 000
ENVIRONNEMENTALES
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TOTAL GENERAL HORS TAXE 645 065 680

TVA 18% 116 111 822
TOTAL GENERAL TTC 761 177 502
Tableau 25- récapitulatif de l’estimation du cout du projet
Page 45
CONCLUSION ET RECOMMANDATION
L’étude réalisée a concerné l’aménagement et le pavage de la voie de l’Eglise Baptiste
d’Agbalépédogan. Cette étude nous a permis d’aboutir à la vérification d’infrastructures réalisées
et répondant aux normes établies en adéquation avec les exigences de termes de référence.
L’étude géotechnique et le dimensionnement structurel de la chaussée ont abouti au trafic

T2 et à une classe de portance du sol S4. Ce qui aboutit à une structure de chaussée composée de
20cm de graveleux latéritique naturel pour la fondation, de 15cm de graveleux latéritique pour la
base et 11cm de pavés en béton de ciment pour le revêtement.
La conception géométrique s’est basée sur une vitesse de référence de 60km/h pour une
route d’une chaussée à deux voies. Le profil en long est conçu avec 37,81% d’alignement droit et
un seul profil en travers types a été adopté.
Le tronçon du projet a été assaini par des caniveaux rectangulaires des sections variables
suivant les sous bassins. Ensuite les eaux recueillies franchiront la voie pavée de la gare pour
atteindre l’exutoire par le biais d’un dalot 1x1.5x1.00.
L’éclairage public est dimensionné sur un linéaire de 998m avec un nombre total de 35
candélabres. Les lampes à vapeur de sodium à haute pression choisies, ont une puissance de 150W
avec une luminance maximale de 1700 lumens.
Après une étude l’impact environnemental, un devis quantitatif et estimatif a été élaboré. Et
l’estimation du cout du projet est de Sept cent soixante un millions cent soixante-dix-sept mille
cinq cent deux (761 177 502) de francs CFA.
Afin que ce projet réponde aux exigences pour lesquels il est destiné, il est nécessaire qu’un
certain nombre d’éléments soient respectés. Ainsi, nous recommandons les points suivants.
 La mise en place effective de toutes les signalisations retenues pour ce projet afin de
diminuer les risques d’accidents ;
 Les matériaux pour le corps de chaussée devront faire l’objet d’essais géotechniques afin
de vérifier que les caractéristiques correspondent à ceux ayant servi dans le
dimensionnement de la chaussée. La mise en œuvre devra se faire conformément aux
normes établies ;
 Le curage régulier des caniveaux pour qu’ils fonctionnent au maximum de leur capacité et
éviter les inondations ;
 Afin de permettre une bonne intégration du projet dans son paysage urbain et qu’il soit
accepté par les populations environnante, il est important que l’ensemble des mesures
Page 46
préconisées dans le chapitre relatif à l’étude d’impact environnemental soit prise en

compte. La route, elle est faite pour les populations, ainsi elle ne doit pas constituer une
contrainte pour elles.
Page 47
BIBLIOGRAPHIE
ARTICLES 2IE
1. I. GUEYE, “Cours de MECANIQUE DES SOLS 1 et 2 BACHELOR 2; 1ère Propriétés

géotechniques des sols.”.
2. Adamah MESSAN, “HYDRAULIQUE ROUTIERE PARTIE 2: OUVRAGE D’ART

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES PETITS OUVRAGES DE
FRANCHISSEMENT ROUTIER.” 05-Mar-2012.
3. Angelbert Chabi BIAOU, “COURS D’HYDRAULIQUE ROUTIERE.” Sep-2010.
4. Abdramane Gouaklo KONE “MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER
EN INGENIEURIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT” promotion 2012/2013
ARTICLES SCIENTIFIC
1. J. LE ROHELLEC, “Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les

Pays Tropicaux. CEBTP,” p. 155, édition Ministère de la coopération Française 1980.
2. SETRA, “AMENAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES (ARP).” Août-1994.
3. UEMOA, “règlement n° 08/2009/CM/UEMOA du 25 septembre 2009.” .
4. “ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies
rapides urbaines.” .
5. Jean COURBON et Jean Noël THEILLOUT “Résistance des matériaux formulaire”
6. NGUYEN VAN TUU, “HYDRAULIQUE ROUTIERE;.” 1981.

7. J. COSTET, “Surcharges routière données par le FASCICULES N°61 du CPC; TITRE II.”
8. CIEH, ORSTOM, LCT-CEMAGREF-ENGREF “Crues et apports ; Manuel pour

l’estimation des crues décennales et des apports annuel pour les petits bassins versants non
jaugés de l’Afrique sahélienne et tropicale sèche” 2 Mars 1998
9. Edmond BAGARRE (CEBTP) “Synthèses ; UTILISATION DES GRAVELEUX
LATERITIQUES EN TECHNIQUE ROUTIERE”
10. Henry THINIER “Projet de béton armé” 5ème édition
11. Jean BERTHIER “Projet et construction de routes
Page 48
ANNEXES :
ANNEXE 1 : TRACE COMBINE DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG
ANNEXE 2 : PROFILS EN TRAVERS TYPE
ANNEXE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE
ANNEXE 4 : ETUDE HYDROLOGIQUES
ANNEXE 5 : DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DES CANIVEAUX
ANNEXE 6 : NOTE DE CALCUL DES CANIVEAUX
ANNEXE 7 : DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DU DALOT

ANNEXE 8 : NOTE DE CALCUL DU DALOT 1 X 150 X 100
ANNEXE 9 : PLAN DE COFFRAGE ET DE FERRAILLAGE DES OUVRAGES
ANNEXE 10 : ETUDE DE L’ECLAIRAGE PUBLIC
ANNEXE 11 : DEVIS ESTIMATIF DETAILLE DU PROJET
ANNEXE 7 : DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DU DALOT

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Page 50
Page 51
DETERMINATION DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE PAR LA

METHODE CEBTP
1- Données de base :
 Les données du trafic
Le comptage du trafic donne un trafic de 107 poids lourds à l’année de mise en service fixé en
2011. Nous ferons une actualisation de ce trafic pour une année de mise en service en 2015.
Le nouveau trafic sera ainsi calculé :
 Calcul du trafic mensuel journalier annuel (TMJA) de poids lourds à la mise service
en 2015
nous allons calculer le TMJA de poids lourds qui sera atteint en 2015 (TPL2015) par la
formule suivante :
TMJAPL2015 = TMJAPL2011 x (1+i)n-1
TPL2011= nombre de poids lourds à l’année 2011
i = taux de croissance du trafic = 5,1%.
n= nombre d’année qui est de 4ans
TPL2015 = 107 x (1+0.051)4-1
TPL2015 = 125 poids lourds.
Donc, à l’année de mise en service en 2015, le nombre de Poids lourds serait de 125 poids
lourds.
Le cumul de poids lourds à la fin de service pour une durée n=20 ans est donné par :
TPL2035 = 365TMJAPL2015 x (1+i)n-1/i =230189 poids lourds.
 Calcul du nombre d’essieux standards (NESE)

Le guide de dimensionnement utilisé pour la présente étude définit comme suit les classes de
trafic :
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Classe de trafic Nombre d’essieux

standards équivalent
T1 < 5. 105
T2 5.105< et < 1,5. 106
T3 1.5.106< et < 4. 106
T4 4.106 < et < 2. 107
Tableau 2 : Classe de trafic suivant le guide du dimensionnement
Il s’agit du volume de trafic poids lourd déterminé sur la base des trafics normaux et induits ;
ce volume est projeté sur la durée de vie de la rue (20 ans) avec un taux de croissance moyen
annuel pris égal à 5,1. Le nombre d’essieux standard est calculé au moyen de la formule de
Liddle ci-après :
NESE = TMJA2015 * a* 365 x [((1+i)n-1 –1)/ i ]*b
NESE= nombre d’essieux standards à l’année de mise en service en 2015
i = taux de croissance du trafic = 5,1%
a = coefficient d’équivalence (1,2); il résulte des coefficients d’agressivité des véhicules
relevés sur le réseau routier togolais.
b = coefficient de répartition transversale pris égal à 0,50
Données de base : TMJAPL2015 = 125
i = 5,1%
a = 1,2
b = 0,50
n = 20 ans
On aboutit à T2035 = 911 128 essieux standards au lieu de 722 779 prévus en 2030.
 Classe de trafic
Au terme des calculs, les nombres d’essieux standards équivalents de 13 tonnes est de
9,1x105 EE , ce qui est compris entre 5x105 EE et 1,5x106 EE, donc ce trafic appartient à la
classe T2.
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DESIGNATION Trafic PL
Trafic PL
actualisé
Trafic Poids Lourds à la mise en

107 125
service
Nombre d'essieux standards

722 779 911 128
équivalents
CLASSE DE TRAFIC T2 T2
Tableau 3 : Classe de trafic obtenue
Conclusion : Nous constatons après analyse de ces résultats que, le trafic a augmenté mais la
classe reste la même. Ainsi, nous retiendrons pour le dimensionnement un trafic de classe T2.
 La portance du sol
les essais géotechniques faits par le laboratoire National du Bâtiments et Travaux Publics
(LNBTP) laissent voir les résultats suivants :
CBR à 4
jours Limite Analyse
Dénomination PROCTOR d'imbibition d'Atterberg granulométrique
Profil de Profondeur
visuelle de
sondage (cm) CBR
l'échantillon WOPM
ƔOPM à 95% de LL IP Passant 80 µm
(%)
l’OPM
Sable peu
PK0+075 0 - 80 argileux 2,06 8,0 50 21 7 12
0 - 25 Latérite 2,18 8,8 72 28 11 18

PK0+250
Sable argileux
25 - 70 rouge 1,78 9,0 35 19 6 25
PK0+600 0 - 45 Sable argileux 1,96 10,3 30 20 7 19
45 - 75 Sable silteux 1,93 11,50 41 16 6 19
Tableau 1 : Récapitulatif des résultats des essais d’identification
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De ce tableau, il ressort que le CBR du sol est compris entre les valeurs 30 et 72. Donc ce sol
appartient à la classe de portance S5, conformément à a classification du guide. Cependant,
pour une question de sécurité, nous allons considérer la classe inférieure qui est S4.
2- Dimensionnement de la structure de la chaussée

L’analyse des données de base donne un couple T2S4. Ce qui nous permettra de voir les
différentes structures envisageables par la méthode de CEBTP. Ces structures sont consignées
dans le tableau suivant :
STRUCTURES COUCHES DE EPAISSEURS MATERIAUX

STRUCTURES en cm
STRUCTURE1 Revêtement (R) 11 Pavés autobloquants en béton
Un lit de pose en sable 3 Sable de mer

de mer
Couche de base (B) 15 Sable silteux
Couche de Fondation 20 Sable silteux

(F)
STRUCTURE2 R 4 Bicouche ou sand asphalt
B 15 Graveleux latéritique amélioré au

ciment
F 20 Graveleux latéritique naturel
B 15 Graveleux latéritique amélioré au

ciment
F 20 Sable silteux
B 15 Grave concassée 0/31,5
F 20 Graveleux latéritique naturel
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B 30 Grave concassée 0/31,5
Tableau 26 : récapitulatif des structures proposées par CEBTP
3- Choix de la structure de la chaussée

Vu le trafic élevé et considérant les exigences du projet qui préconise une route durable et de
bonne qualité, nous nous convenons de retenir la structure 1.
STRUCTURES COUCHES DE EPAISSEURS MATERIAUX

STRUCTURES en cm
STRUCTURE1 Revêtement (R) 11 Pavés autobloquants en béton
Un lit de pose en sable 3 Sable de mer

de mer
Couche de base (B) 15 Sable silteux
Couche de Fondation 20 Sable silteux

(F)
Tableau 27 : structure de chaussée choisie
4- Vérification de la structure par le logiciel ALIZE

ALIZE-lcpc est un programme mis au point au laboratoire central des ponts et chaussée -paris
(1975). il permet de déterminer à partir d'un modèle multicouche, élastique et linéaire fondé
sur l'hypothèse de BURIMESTER, les contraintes et les déformations aux différentes
interfaces de la structure ayant jusqu'à six couches supposées in unies en plan. Par hypothèse,
la structure d'une chaussée est déterminée par n couches d'épaisseurs finies (sauf la
dernière), infinie en plan. Les matériaux ont un comportement élastique et linéaire, les
contraintes sont des pressions ou des cisaillements. Chaque couche de chaussée est
caractérisée par quatre paramètres de base ou les données à rentrer dans le modèle pour les
différentes simulations sont :
• L'épaisseur hi;
• Le module d'Young (Ei);
• le coefficient de poisson (m);
• Les types d'interface entre les couches (conditions de collage).
 Modélisation de la structure dans le logiciel.
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Dans le cadre de ce projet, les paramètres physiques des matériaux du corps de chaussée à
considérer sont les suivantes :
Epaisseur h Module de coefficient de Température Nature des

en m Young en poisson u équivalente interfaces
MPa en °C
Pavés en béton de 0,11 35000 0,25 30 collée

ciment
Sable silteux 0.15 600 0.35 30 collée
Sable silteux 0.20 600 0.35 30 collée
Tableau 28 : Caractéristiques physiques des matériaux du corps de chaussée
Le principe du calcul consiste en priorité à modéliser les structures de manière à évaluer les
contraintes ou les déplacements provoqués par une charge type unitaire.
On cherche ensuite la contrainte susceptible d'engendrer la rupture de la structure et on la

compare à la limite admissible du matériau considéré par le trafic souhaité.
 Vérification avec le logiciel ALIZE-LCPC

la structure de chaussée choisie qui était de 11 cm de pavés en béton de ciment en couche de
roulement, 15 cm de graveleux latéritique naturel ou sable silteux en couche de base et 20 cm
de graveleux naturel, et après avoir introduit les caractéristiques de ces matériaux sur le
logiciel, nous avons les résultats suivants :
Page 57
Figure 6 : illustration des calculs de déformation sur Alize
Après analyse des résultats, nous constatons que :
sigma T cal = -0.72 MPa < sigmaT admissible = 1,65 MPa

Conclusion : la structure peut résister aux charges qui lui seront soumis durant toute sa durée
de vie.
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Pour le dimensionnement des ouvrage d’assainissement et de franchissement , nous

allons utiliser les pluies maximale de 1951 à 2010 de la station de l’aéroport de Lomé.
Cette analyse fréquentielle se fera avec la loi de Gumbel car étant la plus appropriée pour
l’analyse des données maximales.
1. CRITERES DE BASE ET DE CONCEPTION

1.1.Méthodologie de calcul hydrologique
Le dimensionnement des ouvrages est fait sur base de la formule de Manning–Strickler. Les
emplacements des ouvrages sont déterminés en considérant les observations sur les sites. Les
profils en long sont définis en fonction de la topographie.
 Coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement dépend du type du sol, son état, sa pente et son occupation.
Les valeurs de base du coefficient de ruissellement, sont déterminées à partir des résultats
d’études précédentes concernant Lomé.
Tableau 29 : Valeur du coefficient de ruissellement selon étude BONNENFANT et PELTIER

COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT
Petit bassins (0 à 10 ha) avec une Bassins moyens (10 à 400 ha) Avec
pente de une pente de
- de 5 à 10 à 30% & - de 5% 5 à 10 à 30% &

5% 10% 30% + 10% 30% +
Plates-formes et
0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
chaussées de routes
Page 59
Terrains dénudés ou à
végétation non couvrante
Terrains déjà attaqués 0,85 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75 0,80 0,85
par l'érosion
Labours frais
Culture couvrantes,
céréales hautes
Terrains de parcours 0,75 0,80 0,85 0,90 0,52 0,60 0,72 0,80
Petites brousse
clairsemée
Prairies Brousse dense,

0,70 0,75 0,80 0,85 0,30 0,36 0,12 0,50
Savane à sous-bois
Source : Rapport BCEOM
Tableau 30 : Valeur du coefficient de ruissellement selon étude CAQUOT

COEFFICIENT DE
TYPE D’OCCUPATION
RUISSELLEMENT
Rues et chemins en latérite Pente < 5 % 0,35

compactée
Pente > 5 % 0,50
Chemin de sable, allées en 0,20

gravier
Terrains vagues, avec sous- Pente faible à très faible 0,05

sol sableux :
Pente moyenne et forte, sous-sol argilo- 0,20
sableux
Terrains de jeux, voies 0,20

ferrées et similaires :
Source : Caquot
Tableau 31 : Valeur du coefficient de ruissellement selon étude BEROCAN

COEFFICIENT DE
TYPE D’OCCUPATION
RUISSELLEMENT
50 % rue pavée Pente 0 à 1 % 0,50 – 0,70
50 % lot construit : Pente 1 à 4 % 0,60 - 0,80
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50 % rue non aménagée Pente 0 à 1 % 0,40 – 0,50
50 % lot construit : Pente 1 à 4 % 0,45 – 0,55
Pente 0 à 1 % 0,10 – 0,20

100 % terrain vague
Pente 1 à 4 % 0,15 – 0,30
Source : BEROCAN : JUIN 2002
 Climatologie et précipitations
- La pluviométrie
Le climat dans l’aire d’étude est du type subéquatorial. Il est soumis à l’influence directe de la
mer, avec une humidité relative entre 70% en février et 90% en juin-juillet. Il se caractérise
par l’alternance de deux saisons pluvieuses et deux saisons sèches :
 la grande saison des pluies, de mars à juillet ;
 la petite saison sèche, de juillet à septembre ;
 la petite saison des pluies, de septembre à octobre ;
 la grande saison sèche, de novembre à février.
Les précipitations annuelles présentent une irrégularité ; leurs hauteurs moyennes annuelles
varient entre 750 mm (années sèches) et 1000 mm (années humides), et fluctuent entre des
valeurs extrêmes passant de moins 450 mm à plus de 1300 mm (SGI-INGENIERIE SA,
2002).
Tableau 32 : Maxima des hauteurs mensuelles de pluies
Années JAN FEV MARS AVR MAI JUIN JLT AOUT SEPT OCT NOV DEC TOTAL
1971 30,6 148,9 54,2 33,2 97,3 454,8 94,3 41,3 46,1 5,2 2,9 42,9 1051,7
1972 0,6 27,0 50,5 94,6 48,4 254,1 5,3 7,3 36,1 10,0 0,8 1,4 536,1
1973 0,0 0,0 77,9 31,3 128,7 206,0 196,9 87,2 73,7 110,5 0,0 24,4 936,6
1974 44,7 0,0 41,1 38,8 171,8 417,8 158,7 8,2 75,6 40,6 10,3 13,8 1021,4
1975 0,0 17,5 7,5 151,0 171,1 222,9 185,8 1,9 37,0 23,6 44,6 2,4 865,3
1976 0,0 170,2 114,0 108,8 73,1 221,5 0,2 41,7 0,0 33,8 13,3 0,0 776,6
1977 34,9 0,0 6,0 75,9 79,1 54,1 6,5 0,2 52,1 105,2 26,2 0,0 440,2
1978 4,3 3,0 85,1 124,8 103,5 74,5 8,8 2,1 7,2 8,1 20,6 0,0 442,0
1979 0,0 0,0 25,5 114,1 276,7 212,6 76,5 43,0 35,0 131,3 17,1 0,0 931,8
1980 0,0 31,7 5,1 63,9 211,0 89,3 18,2 65,8 154,9 186,0 20,3 1,2 847,4
1981 4,0 7,1 3,3 54,9 151,5 208,1 106,7 38,1 26,4 66,3 2,5 0,0 668,9
1982 3,2 26,9 90,4 112,6 213,9 393,8 131,3 0,7 0,0 59,8 13,9 1,4 1047,9
1983 0,0 0,0 0,0 53,6 302,0 191,6 76,1 1,7 31,7 0,2 13,2 8,5 678,6
Page 61
1984 0,3 1,5 66,4 133,3 163,8 44,3 51,8 8,9 135,5 84,2 1,5 10,2 701,7
1985 14,1 0,0 74,7 126,1 265,7 54,8 53,8 64,4 71,0 48,1 57,1 0,0 829,8
1986 0,4 75,4 63,2 59,1 40,9 244,6 28,2 1,9 29,1 114,8 0,5 0,0 658,1
1987 0,8 10,9 33,9 0,0 25,1 91,2 41,3 148,4 407,3 115,5 0,0 6,5 880,9
1988 0,0 14,4 63,2 78,2 103,2 128,0 82,2 6,3 131,2 44,6 28,5 44,2 724,0
1989 0,0 0,0 35,4 152,7 243,2 351,7 90,1 29,5 65,4 140,1 23,0 0,0 1131,1
1990 0,0 32,6 14,5 147,7 26,8 95,9 66,6 15,1 98,2 42,9 56,5 34,0 630,8
1991 0,4 27,1 37,3 184,0 215,8 125,3 254,3 15,4 59,9 111,0 1,8 0,0 1032,3
1992 0,0 0,0 13,6 94,3 225,9 87,0 4,2 2,8 39,1 18,8 2,6 0,7 489,0
1993 0,0 17,9 96,6 87,2 165,2 136,9 30,3 5,9 34,8 44,4 31,2 25,3 675,7
1994 0,7 31,2 59,0 51,4 132,0 195,9 0,3 8,5 17,6 139,4 21,9 0,0 657,9
1995 0,0 0,2 89,4 143,5 84,3 246,2 84,7 37,6 46,8 27,5 22,2 4,3 786,7
1996 0,0 20,6 97,5 177,2 164,0 137,1 182,5 24,2 1,8 20,4 0,0 0,0 825,3
1997 0,0 0,0 154,1 36,7 102,4 276,2 80,4 8,7 38,0 171,9 23,4 18,7 910,5
1998 11,0 0,0 18,7 67,8 63,2 85,8 3,2 15,0 112,9 50,9 14,1 0,0 442,6
1999 57,8 35,5 39,2 62,1 146,5 127,2 167,3 85,6 80,1 85,6 2,4 0,0 889,3
2000 0,1 0,0 87,0 24,6 73,3 103,1 23,0 39,4 18,1 39,8 9,9 5,6 423,9
2001 0,0 0,9 39,9 202,6 196,2 127,7 29,6 3,2 60,2 39,3 0 0 699,6
2002 32,70 0,00 7,60 145,50 137,40 300,70 59,40 19,10 5,80 90,80 40,70 0,00 839,7
2003 82,50 8,00 78,70 115,50 75,40 203,60 12,30 8,0 66,1 180,6 24,8 20,9 876,4
2004 20,7 39,0 19,5 52,7 186,4 139,1 35,4 42,1 226,9 231,1 15,3 0,0 1008,2
2005 0,0 0,4 130,4 95,2 126,0 166,8 88,8 60,2 30,8 50,5 35,3 0,0 784,4
2006 39,7 1,6 136,0 44,9 263,6 80,6 81,2 51,8 128,0 99,5 3,3 1,1 931,3
2007 0,0 0,0 33,9 87,0 105,6 291,2 168,0 69,7 43,9 213,3 2,2 0,0 1014,8
2008 57,8 0,0 27,3 25,7 150,3 361,0 91,4 43,9 132,6 88,7 16,6 80,0 1075,3
2009 0,0 29,7 73,0 164,8 177,3 249,2 108,4 30,3 14,9 26,6 12,1 0,0 886,3
2010 6,1 40,7 83,8 65,9 170 365,1 120,7 119,7 205,5 133,4 105,8 0 1416,7
Moyenne
sur 40 11,185 20,498 55,86 92,08 146,44 195,43 77,618 32,62 71,933 80,858 18,46 8,6875 811,67
Poids de
chaque
1,378 2,5253 6,8821 11,345 18,042 24,078 9,5627 4,0189 8,8623 9,9619 2,2743 1,0703 100
mois (en
%)
Source: Direction de la Météorologie Nationale/Station de l’Aéroport de Lomé
Page 62
Tableau 33: Hauteurs maxima de pluies en 24 heures au cours des 60 dernières années
NOMBRE MAXIMUM/24H MAXIMUM/24H
NOMBRE
ANNEE TOTAL DE ANNEE TOTAL
Hauteur Date DEJOURS Hauteur Date
JOURS
1951 936,6 78 152,4 02-oct 1981 668,9 80 77,6 27-juin
1952 1024,7 96 112,5 15-mai 1982 1047,9 81 94,1 14-juin
1953 882,4 83 96,6 13-févr 1983 678,6 59 128,5 15-mai
1954 770,6 86 61,5 07-oct 1984 701,7 66 59,7 26-avr
1955 960,4 105 131,2 26-oct 1985 829,8 75 69,9 17-mai
1956 611,4 74 58,4 10-mars 1986 658,1 64 74,3 14-févr
1957 839,3 103 105,0 10-juin 1987 880,9 70 146,3 22-sept
1958 832,8 71 222,6 03-juin 1988 724,0 78 58,5 16-sept
1959 1045,9 104 131,6 28-avr 1989 1131,1 91 136,0 07-mai
1960 1020,0 89 68,5 14-oct 1990 630,8 76 58,3 24-avr
1961 960,7 90 77,5 02-juin 1991 1032,3 97 107,3 02-juil
1962 1540,7 105 166,0 07-juin 1992 489,0 73 60,9 22-mai
1963 980,9 113 74,4 05-juin 1993 675,7 72 52,8 14-mars
1964 647,3 66 66,9 17-juin 1994 657,9 77 66,2 28-juin
1965 1000,0 94 92,8 08-avr 1995 786,7 83 64,5 24-mai
1966 604,0 74 56,0 01-juil 1996 825,3 82 60,4 19-avr
1967 1061,9 64 260,0 06-juin 1997 910,5 96 69,5 11-juin
1968 1378,9 134 65,3 09-sept 1998 442,6 52 51,1 18-sept
1969 645,2 80 54,8 12-juil 1999 889,3 80 125,8 01-juil
1970 1304,6 92 99,2 29-juin 2000 502,2 57 58,3 01-mai
1971 1051,7 83 152,3 22-juin 2001 699,6 81 115,0 03-avr
1972 536,1 73 54,0 07-juin 2002 839,7 77 85,4 27-mai
1973 936,6 76 66,1 25-oct 2003 876,4 76 77,6 19-mars
1974 1021,4 90 91,9 15-juin 2004 1008,2 88 63,7 11-oct
1975 865,3 82 81,9 07-sept 2005 784,4 86 83,4 03-juin
1976 776,6 66 73,8 14-févr 2006 931,3 90 49,9 15-sept
1977 440,2 53 41,9 11-oct 2007 1014,8 98 139,6 02-juin
1978 442,0 62 50,1 06-mars 2008 1075,3 97 80,0 05-déc
1979 931,8 108 95,2 08-mai 2009 886,2 76 77,8 02-mai
1980 847,4 85 112,9 01-oct 2010 1416,7 121 123,3 09-juin
Les caractéristiques de la série de pluie à étuder sont les suivants :
Moyenne = 369,80
Ecart-type = 388,69
Coefficient de variatio = 1,05
Parametre d’echelle a = 0,003 avec 1/a = 0.780 x Ecart-type
Paramètre de position Xo= 194,89 avec Xo= Moyenne- 0.577/a
Page 63
Figure 6 : Maximum de hauteur de pluie par an (1951-2010)
Les études antérieures en matière de drainage d’eaux pluviales ont permis de dimensionner les
ouvrages en fonction des hauteurs de pluies enregistrées pour des périodes de retour 2 ans, 5
ans et 10 ans.
Figure 7: Distribution fréquentielle des maxima annuels des pluies journalières suivant la loi de
GUMBEL- FRECHET
350
Diagramme de Gumbel-Frechet
300 y = 5,3636x + 62,702
Hauteur de pluie (mm)
R² = 0,8548
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Temps de retour (année)
Les estimations des hauteurs des pluies de récurrence se présentent comme suit :
Page 64
Tableau 34 : Récurrence des pluies

PERIODE HAUTEUR DE PLUIE
DE RETOUR CORRESPONDANTE (MM)
2 ans 80.3
5 ans 118,8
10 ans 144,3
Suivant la courbe de tendance (courbe d’interpolation linéaire), la hauteur de pluie décennale

interpolée (H10) est 116,3 mm et H100 est 599 mm (H10 et H100 s’obtiennent suivant la
formule :
y = 5,363x +62,70 ; avec y = H10 et x = 10 ans) ;
- Température
La température moyenne est de 27°C, avec des écarts de 6 à 9°C entre les maxima durant les
mois secs et les minima quand la mousson envahit la zone.
- Evaporation
L’évaporation totale annuelle de Lomé est de 1 700 mm (LABORATOIRE HYDRAULIQUE
DE FRANCE, 1982). Elle est relativement élevée et reste supérieure à la pluviométrie
annuelle moyenne de la ville variant entre 750 et 1 000 mm par an ; ce qui traduit un bilan
hydrique négatif (SGI-INGENIERIE SA, 2002). L’évaporation annuelle en 1990 a atteint
2040 mm contre 633 mm de pluies (BEROCAN, 2002).
1.2.Coefficient de Manning-strickler
Ce coefficient de rugosité dépend de la hauteur d’eau, du tracé et de la pente du canal ainsi
que de l’état des berges et du fond. Le tableau suivant donne la valeur à choisir en fonction
des paramètres évoqués.
Tableau 35 : Valeurs du coefficient de rugosité K
Etats des berges et du fond
Nature des parois
Parfait Bon Assez bon Mauvais
Canaux et fossés en terre,

59 50 44 40
droits et uniformes
Page 65
Canaux et fossés avec

40 33 30 29
pierres, lisses et uniformes
Canaux et fossés avec

pierres, rugueux et 29 25 22 -
irréguliers
Canaux et fossés en béton 67
Source : R.E. HORTON et M. CARLIER, Hydraulique routière, p. 157, BCEOM
2. CRITERES DE BASE DE DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES

Le dimensionnement hydraulique d’un canal repose sur la relation de Manning-Strickler.
Tous les paramètres hydrologiques seront préalablement déterminés ou calculés pour
permettre un calcul de dimensionnement ou de vérification des ouvrages hydrauliques. La
formule de Manning–Strickler qui lie le débit aux dimensions d'un canal est :
Q = KxSxP1/2xR2/3
Q = débit du fluide (l'eau) en m3/s,
K = coefficient de rugosité de MANNING-STRICKLER,
S = section mouillée en m2,
R = rayon hydraulique en m
P = pente du lit du cours d'eau en m/m.
Le dimensionnement consiste à déterminer la largeur B du canal et la hauteur d'eau h pour une

hauteur de canal H donnée. Ne disposant que d'une équation, il faudra donc fixer B et vérifier
à posteriori que H permet d'évacuer la hauteur d'eau h avec la pente P choisie. La résolution
de l'équation s’effectue par des itérations successives (puisqu'elle est non linéaire). Nous
déterminons alors la vitesse V d'écoulement dans chaque caniveau de section d'écoulement S.
La vitesse est proportionnelle au débit par la relation :
Q = SV
Page 66
2.1.Pentes et vitesses
Les pentes des caniveaux sont pour la plupart proches de celles du terrain naturel. Elles ont
été adoptées car elles permettent d’avoir des vitesses d’écoulement nécessaires pour assurer
l’auto-curage des caniveaux et afin d’éviter la décantation.
La vitesse minimale à maintenir est fixée à Vmin = 0,5 m/s.
Des vitesses trop importantes peuvent entraîner une érosion par abrasion des ouvrages. On ne
doit pas dépasser certaines limites selon les matériaux de revêtement des canaux.
Pour les caniveaux en béton armé, la vitesse maximale sera limitée à 6 m/s.
2.2.Revanche
Afin de permettre un meilleur fonctionnement des ouvrages tels que conçus et projetés, nous
considérerons les taux de remplissage ci–après pour garantir la réalisation d’une revanche et
du fonctionnement du système d’écoulement « à surface libre ».
La valeur de la revanche nécessaire est comprise entre 10 et 20 cm et la moyenne de 15 cm a

été la plus usitée.
2.3. Modèle de calcul
Tous les modèles numériques essaient d’obtenir des résultats sur la base de la formule
fondamentale de Manning–Strickler susmentionnée. Une multitude de ces modèles existe et
est utilisée soit localement à l’échelle d’une institution de recherche (universités,
laboratoires,…) soit universellement par un organisme (FAO,…) ou un centre de diffusion. Le
modèle numérique utilisé est T-HYDRO qui simule les écoulements dans un canal à partir des
données hydrologiques du bassin.
Un premier aspect du calcul est l’évaluation des débits générés par les différents bassins
versants. Les vitesses d’écoulement doivent être supérieures à Vinf pour éviter les dépôts
solides (auto curage) et inférieures à Vsup pour éviter les affouillements. Les valeurs
introduites pour le cas de notre étude sont 0,5 m/s pour Vinf et 6 m/s pour Vsup.
Le module d’évaluation des débits repose sur la méthode rationnelle, lorsque les bassins
versants ont une superficie qui n’excède pas 4 km2, limite d’applicabilité de la méthode.
Q = 0.278 CIA
C = coefficient de ruissellement qu’on suppose uniforme sur le petit

bassin considéré et
Page 67
I = intensité moyenne de la pluie d’une durée égale au temps de

concentration en mm/h.
Application numérique:
La surface de sous bassin versant SBV2 est A = 0,013500 Km²
Le coefficient de ruissellement C, après pondération, est de 0.60
L’intensité I est de 171.98 mm/h
On aboutit à un débit Q = 0.39 m3/s
On démontre ainsi que pour une averse homogène dans le temps et dans l’espace, d’intensité
I, le débit maximum Q est atteint si la durée de l’averse est au moins égale au temps de
concentration Tc du bassin.
Un modèle numérique est un outil permettant d’obtenir des résultats basés sur des lois
scientifiques rigoureuses. Son utilisation dépend du choix des paramètres de calcul. Ce choix
doit être judicieux et le plus proche que possible de la réalité de la zone d’étude, ce qui est de
l’entière appréciation du technicien.
Page 68
1- Caractéristiques des sous bassins versants
Les sous bassins versants sont délimités sur la carte «Plan d’assainissement de la ville de
Lomé » et leurs caractéristiques sont déterminées par la topographie. Le tableau dont le
modèle est sous mentionné permet d’établir, les paramètres entrant dans l’estimation des
débits.
Il s’agit de l’aire du sous bassin, de sa longueur, de sa dénivelée, du temps de concentration et
de l’intensité de pluie.
Où :
, pour une période de retour de 10 ans.
Les coefficients de Montana pour la région côtière sont , ce qui

donne :
Où :
Page 69
Tableau 36: Caractéristiques hydrauliques des sous bassins versants

(m) (m) (mm/h)
Km²
SBV1 0,0149 150 0,45 8,28 218,91
SBV2 0,0142 145 0,45 7,97 222,35
SBV3 0,0172 150 1,29 5,55 256,91
SBV4 0,0207 200 1,86 6,73 237,94
SBV5 0,0217 200 2,6 5,92 250,37
SBV6 0,0152 150 0,6 7,43 182,9526
2. Estimation des débits
L’estimation des débits a été faite selon la formule suivante:
Q = α CIA

Le débit maximum est obtenu pour une durée égale au temps de concentration Tc. Le
coefficient de ruissellement C a été estimé, il est directement proportionnel au débit et dépend
de nombreux facteurs locaux (le couvert végétal, la nature du sol, la pente) ; une pondération
a été effectuée pour chaque cas en vue de tenir compte du type d’occupation, des zones bâties,
terrains vagues etc. En règle générale les valeurs de C obtenues tournent autour de 0,60.
Page 70
Pour illustrer les formules d’estimation de débit, nous prenons l’exemple du sous bassin
versant SBV1 de la voie avec une surface A de 0,0149 km²
La dénivelée ΔH est de 0,45 m
Le chemin hydraulique L est de 150 m
On aboutit à :
Tc = 8,28 mn
I = 3,649 mm/mn soit 218,95mm/h
Q = 0.54 m3/s
Les résultats de calcul des débits des six (6) sous bassin sont inscrits dans le tableau suivant :
Tableau 37 : récapitulatif de débits calculés par sous-bassin.
Sous bassins Ai (Aire du Débits
versant SBVn° sous bassin) Tc (mn) (m3/s )
(m) (m) (mm/h)
Km²
SBV1 0,0149 150 0,45 8,28 218,91 0,54
SBV2 0,0142 145 0,45 7,97 222,35 1,07
SBV3 0,0172 150 1,29 5,55 256,91 1,81
SBV4 0,0207 200 1,86 6,73 237,94 2,63
SBV5 0,0217 200 2,6 5,92 250,37 3,54
SBV6 0,0152 150 0,6 7,43 182,9526 4,12
3. Etude hydraulique des caniveaux
Il est basé sur la formule de Manning–Strickler. L’objectif est d’obtenir les largeurs et
hauteurs des caniveaux qui conduisent les eaux jusqu’aux exutoires.
Q= KxSxR2/3xI1/2
Avec :
K = 67 ,le coefficient de rugosité
Page 71
I = pente du caniveau
R =S/P, le rayon hydraulique avec S= la section mouillée et P= le périmètre mouillé
Calcul du tirant d’eau normal
⁄
⁄√
0,55 0,6 0,33 1,7 0,194 9,66 9,93 -0,26
0,64 0,8 0,512 2,08 0,246 19,43 19,54 -0,11
0,63 0,8 0,504 2,06 0,245 18,95 19,05 -0,09
0,71 0,9 0,639 2,32 0,275 27,60 27,71 -0,10
0,68 1 0,68 2,36 0,288 30,53 31,00 -0,47
0,84 1,3 1,092 2,98 0,366 64,67 65,06 -0,39
Vérification des conditions limites

Il sera question de vérifier la condition de vitesse limite pour voir s’il aura des dépôts de
matériaux ou érosion avec la vitesse comprise entre 0,5 et 3 m/s pour des fossés en béton.
⁄
√
Et le débit d’érosion avec pour un fossé en béton et
b -
Les résultats sont présentés de la manière suivante:
Tableau 38 : Résultats de dimensionnement des ouvrages de drainage

Débit Q Tirant Débit
Pente Largeur b Hauteur Vitesse V
calculé d’eau d’érosion
P (m/m) (m) h (m) (m/s)
(m3/s) y(m) Qer (m3/s)
0,54 0,003 0,55 0,6 0,80 1,23 1,44
1,07 0,003 0,64 0,8 0,8 1,44 1,92
1,81 0,009 0,63 0,8 0,8 2,48 2,5
2,63 0,009 0,71 0,9 1,0 2,69 2,7
Page 72
3,54 0,013 0,68 1,0 1,0 3,33 3,6
4,12 0,004 0,84 1,3 1,0 2,17 4,5
Conclusion : et alors il n’y aura ni érosion, ni engorgement

dans les caniveaux pour les dimensions choisies.
Toutes les conditions de vérification sont respectées.
Calcul de l’épaisseur des caniveaux

Le calcul de l’épaisseur des caniveaux se fait à partir de la formule suivant :
A.N : soit
Base des caniveaux 0.80 0.90 1 1.30
Epaisseurs 0.15 0.153 0.156 0.165
Ainsi pour faciliter la mise en œuvre nous convenons de prendre
Page 73
1. Hypothèse de calcul de caniveau

1.1.Normes et règlementations
Les sollicitations sont déterminées à partir de la METHODE DES TRANCHEES.
Le calcul du ferraillage se fera suivant les règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en béton armé de la méthode des états limites règles B.A.E.L 91
méthode modifié 99
1.2.Caractéristiques des matériaux
Béton
Fissuration préjudiciable
 Dosage : ⁄ de CPA 45 ou de classe équivalente
 Béton B25 de poids volumique égale
 Résistance à la compression à 28 jours :
 Résistance à la traction à 28 jours :
 La contrainte à l’état limite du béton en compression :
 Contrainte à l’état limite du béton en compression ̅

 L’enrobage : car la fissuration est préjudiciable (Ouvrage enterré)
Acier
 Nuance : Acier Haute Adhérence
 Limite d’élasticité
 Coefficient d’adhérence : car acier haute adhérence
 Coefficient de sécurité :
 .Contrainte limite des aciers à ’ELS : ̅ { ( √ )}
 Contrainte de calcul de l’acier : /
Page 74
 Diamètres courants :
Sol
 Poids volumique des terres :
 Coefficient de poussée :
 Surcharge de remblai :
Principe de calcul des efforts et sollicitations
De manière générale, on mènera les calculs par bande de 1 mètre linéaire de longueur
de caniveaux. Les épaisseurs de dallettes, des pieds droits et du radier sont de 15cm
Etat limite de calcul considéré

La fissuration est considéré comme préjudiciable, donc les calculs se feront à l’ELS.
Schéma d’illustration du caniveau
Figure 3 : Illustration du Caniveau avec dallette
Schéma de chargement du caniveau
Figure 4 : Illustration des charges sur le caniveau
Page 75
2. Dimensionnement de la dallette
Tel que nous l’avons énoncé plus haut, les caniveaux sont couverts par des dallettes en
béton armé d’épaisseur 20 cm sur des appuis. Donc cette dalle sera calculée comme une
poutre en flexion simple de largeur et de hauteur
 Surcharge sur la dallette
La surcharge sur la dallette est une roue isolée de 10T (Titre 2 du fascicule 61) tel que le
schéma la illustré ci-dessus.
 Calcul des sollicitations
Tableau 39 : Calcul des sollicitations pour le dimensionnement de la dalllette

Résultats pour différentes valeurs de base b
Charges Unités Formule
0.60 0.80 0.90 1 1.30
Poids au ml de la 5 6 6.5 7 8.5

kN/ml
dalle :
Moment de flexion 0.75 0.81 0.875 1.063

KN.m/ 2
dû au poids ml 0.62
propre de la dalle
Effort tranchant dû 2.5 3 3.25 3.5 4.25

kN/ml
au poids propre
Moment KN.m/ 25 25 25 25 25
dû à la roue de
ml
Effort tranchant 50 50 50 50 50
dû à la kN/ml
roue
Page 76
 Calcul des efforts aux états limites
Tableau 40 : Valeurs des efforts aux états limites pour le dimensionnement de la dallette
Résultats pour différentes valeurs de base b
Etats 0.60 0.80 0.90 1 1.30

sollicitations Formules Unités
Limites
KN.m/ml 41.09 41.26 41.35 41.43 41.68

ELU
kN/ml 83.88 84.55 84.89 85.23 86.24
KN.m/ml 30.63 30.63

30.75 30.81 30.80 31.06
ELS
kN/ml 62.50 63.00 63.25 63.50 64.25
Après analyse des résultats de ce tableau, nous considérerons une dallette pour toutes les
différentes sections de caniveaux, en prenant en compte le cas le plus défavorable.
 Calcul des armatures
Calcul des armatures longitudinales

Nous sommes en fissuration préjudiciable, le calcul des armatures se fera à l’ELS.
Calcul de Moment admissible ̅ :
̅
̅ ̅ ̅ ( ) avec
̅
{ ̅
̅ ̅ ̅
̅ , alors pas besoin d’acier comprimé.

A’= 0
Calcul du bras de levier ̅ :
̅ ̅ ̅ ̅
( ) {
̅
Page 77
Calcul de la section d’acier :
, donc , on choisit comme section d’acier
Calcul des armatures transversales

La section des armatures transversales est donnée par
1,6 cm²
Ainsi on prend
3. Dimensionnement des piédroits
 Charges appliquées sur les piédroits
Il faut remarquer que les piédroits sont soumis à leur propre, au poids de la dallette, à
l’action de la roue sur la dallette et à la poussée des terres.
 Calcul des sollicitations
Tableau 41: Calcul des charges et sollicitations pour le dimensionnement des piédroits
Résultats
Charges Formule Unités
0.80 1.00 1.30
Poids propre du piédroit : kN/ml 4 5 6,5
Effort normal dû à la l’action de 50 50
KN/ml 50
la roue :
Effort normal dû au poids de la 3 3,25
kN/ml 4,25
dallette :
Poussée des terres KN/ml 2,22 2,47 5,86
Effort normal maximal dans le 57 58,25
piédroit 60,75
Moment maximum à la base du 0,59 1,16

piédroit 2,54
Page 78

- Calcul de l’excentricité : e
soit
Piedroit 0.8 1.00 1.30
Excentricité e 0,0099 0,0188 0.038
Nous remarquons pour l’ensemble des piédroits que .Se trouve à l’intérieur du noyau
central donc la section est totalement comprimée.
Calcul de
 La section d’acier à mettre est donnée par la relation suivante :
( ) avec
Piedroits avec h= 0.80 1.00
19,54 25,84
0,195 0,258
Calcul de ̅
̅ ̅ ( ) avec on a :
̅
̅ avec ̅ , ̅ soit
̅
Piedroits avec h= 0.80 1.00
̅ 0,339 0,530
Page 79
̅ alors nous pouvons appliquer la méthode simplifiée :
et
̅ ( )
Piédroits avec h= 0.80 1.00
YRB 0,3816 0,477
AS en cm2 1,634 1,729
Calcul des armatures transversales

avec e l’épaisseur du piédroit.
Ainsi on prend
4. Dimensionnement du radier
 Charges appliquées sur le radier
Les charges soumises au radier sont : son poids propre, le poids de l’eau au débit maximum et
la poussée des terres.
Calcul des sollicitations

Tableau 42 : Calcul des charges et sollicitation pour le dimensionnement du radier
Résultats
Charges Unités Formule
0.60X0.80 0.80X0.80 0.90X1.0 1.0X1.0 1.30X1.0
Poids 3 4 4.5 5
propre du
6.5
radier :
Poids de 16 22.5 30
l’eau sur
42.25
le radier
12
Page 80
Poussée 5,41 20 20 20
des terres
( ) 18.46
sous le
radier
Moment 0,135 0,32 0,455 0,625
dû au
1,373
poids
propre du
radier
Moment 0,54 1,28 2,278 3,75

dû
8.925
au poids
de l’eau
Moment 0,974 6,4 8,1 10

dû à
la poussée
15,59
des terres
sous le
radier
Effort 4,158 5,54 6,237 6,93

normal
maximal
dans le 9,009
radier
Moment 0.299 4,8 5,367 5,625

maximal
5,292

Le calcul des armatures se fera en flexion composée
Calcul de l’excentricité
Radier 0.60 0.80 0.90 1.00 1.30
Page 81
h/6 0,10 0,13 0,15 0,166 0,21
Excentricité e0 0,071 0,86 0,86 0,81 0,59
Pour de valeurs de base supérieur à 0.60, eo est à l’extérieur du noyau central donc
l’Acier partielement comprimé.
( ) Avec
Radier avec h= 0.60 0.80 0.90 1.00 1.30
0,63 5,24 5,86 6,17 6,01
0,63.10-3 5,24. 10-3 5,86. 10-3 6,17. 10-3 6,01. 10-3
̅
̅
̅ ̅ ̅ ( ) avec { ̅
̅ ̅ ̅
Radier avec h= 0.60 0.80 0.90 1.00 1.30
̅ 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
̅
̅ ̅
{ ̅ ̅
Calcul du Bras de levier
̅
( ) soit
Page 82
Radier 0.60 0.80 0.90 1.00 1.30
0,148 0,148 0,148 0,148 0,148
Calcul de la Section d’acier :
̅
soit
Radier 0.60 0.80 0.90 1.00 1.30
As en m2 0,01.10-3 0,16. 10-3 0,179. 10-3 0,188. 10-3 0,177. 10-3
As en cm2 1.1 1,6. 1,9 1,88 1,77
Calcul de la Section d’acier réel A
soit
Radier 0.60 0.80 0.90 1.00 1.30
A en m2 - 0,133. 10-3 0,149. 10-3 0,154. 10-3 0,133. 10-3
A en cm2 - 1,3 1,49 1,54 1,33
Calcul de la Section d’acier minimal
avec et et e0=0.81 pour
caniveau de 1.00m de base.
Page 83
Radier 0.60 0.80 0.90 1.00 1.30
A en cm2 - 2,04 2,04 2,04 1,58
, donc nous convenons de prendre comme section d’acier pour

toutes les sections de radier.
Calcul des armatures transversales.

avec e l’épaisseur du piédroit.
Ainsi on prend
5. Récapitulatif du ferraillage des caniveaux
Tableau 43 : Récapitulatif du ferraillage du caniveau

Dallette Piédroit Radier
Section et 80 x80
As As As As As As
Armatures Armatures Armatures
calculé réel calculé réel calculé réel
choisies choisies choisies
(cm²) (cm²) (cm²) (cm²) (cm²) (cm²)
- 2,01 2,51
2,01 2,01 2,01
Section et
2,01 3,91
2,01 2,01 2,01
Section
2,01 3,91
2,01 1,41 2,01
Page 84
Page 85
ANNEXE 7 : DILENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DU DALOT
Nous avons constaté que toutes les eaux de la zone convergent vers un exutoire placé en aval
du site de projet. Ces eaux franchisent la voie au PK0+00 par un dalot existant 100x80. Après
analyse, ce dalot sera incapable de véhiculer le débit total après les travaux, donc un dalot sera
redimensionné afin de recueillir les eaux du bassin versant général pour les envoyer de l’autre
côté de la voie. Nous délimiterons le bassin versant tout en calculant son débit afin d’aboutir
à leur dimensionnement hydraulique.
1.1.Etude hydrologique du dalot au point bas au PK0+00
1.2.Délimitation du bassin versant
En se basant sur « le plan directeur d’assainissement pluvial de la ville de Lomé », la

délimitation du bassin versant s’est faite dans sa globalité. Suivant ce plan, nous avons pu
diriger l’écoulement des eaux dans la zone concernée. Ce dalot qui fait objet de notre étude,
constitue un franchissement de la voie au PK0+00 vers le bassin de rétention construis en aval
environ 200mètre. Ainsi la superficie du bassin versant est de 0,14 km2 soit 1.42 ha.
1.3.Calcul du débit ruisselé par ce bassin versant
La superficie de notre bassin versant est inférieur 4km² (petit bassin versant), nous
utiliserons la méthode rationnelle pour calculer le débit décennal. Le débit de projet est un
débit cinquantennal et sera calculé par projection du débit décennal
 Temps de concentration par la formule de Kirpich
avec soit
est la pente du bassin versant
est la distance entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin versant
est la dénivelée entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin versant
: soit
Page 86
 Calcul de l’intensité de pluie décennale
L’intensité de pluie décennale est fonction du temps de concentration Tc et est donnée par
la formule :
Où :
Application numérique :
soit :
 Calcul du coefficient de ruissellement
Etant donné que nous le projet se retrouve dans une zone urbaine, le coefficient de
ruissellement donné d’après [ ] est
1.3.1. Calcul du débit décennal
L’estimation du débit provenant du bassin versant se fait à partir de la formule rationnelle.

Ainsi donc :
soit avec , ⁄
soit ⁄
1.3.2. Estimation du débit cinquantennal
Le choix des fréquences à prendre en compte résulte d’un compromis entre la sécurité
offerte par l’ouvrage et son coût. Nous dimensionnerons notre ouvrage pour une période de
Page 87
retour de 50 ans. Le passage de la crue décennale à la crue cinquantennale sera fait par un
coefficient de projection.
Détermination du coefficient de projection et estimation du débit
Le choix du débit cinquantennal se justifie par la recherche de plus de sécurité des ouvrages
de franchissement. Nous allons alors calculer le coefficient de majoration C donnée par la
méthode ORSTOM d’évaluation des débits cinquantennal.
Le rapport du plan d’assainissement de la ville de lomé stipule que le débit cinquantenaire est
donné par le rapport suivant :
Nous obtenons alors Q50 = 4,41 m3/s.
Nous nous convenons de prendre pour débit dimensionnant du dalot ⁄ .
2. Etude hydraulique du dalot

Les études hydrauliques du dalot permettent de définir ses dimensions, ouverture et
hauteur libre. Il a été retenu comme débit du projet, un débit cinquantennal. Le dalot a été
étudié en sortie libre de telle sorte que le niveau d’eau à l’exutoire immédiat soit en dessous
du bord supérieur de l’ouvrage pour des raisons de sécurité. Les calculs ont été faits suivant
les prescriptions du document « hydraulique routière »
2.1.Calcul de la section minimale du dalot
Notre ouvrage de franchissement sera dimensionné en sorti libre. La vitesse maximale de

ruissellement de l’eau imposée par ces types d’ouvrages est de ⁄ (pour les
ouvrages en béton). Ainsi la section minimale du dalot est :
Adoptons une section
2.2.Détermination des dimensions du dalot
Selon VAN TUU 1981, HYDRAULIQUE ROUTIERE, BCEOM[7], le rapport de la hauteur

de l’ouvrage sur la base est compris dans l’intervalle[ ]. Ainsi nous choisissons de prendre
Page 88
Le rapport ce qui est bien vérifié.
Etude du dalot en sorti libre
Notre ouvrage de franchissement sera dimensionné en sorti libre pour des raisons de
sécurité. Ainsi donc le niveau d’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage sera en dessous du
bord supérieur de l’ouvrage.
Nous allons dimensionner sur la base d’un dalot cadre de hauteur H= 1,00m et de largeur
B= 1,50m. Donc on a un dalot cadre 1 x 1,50 x 1,00.
Nous prendrons pour nos calculs du beton
Calcul de la hauteur H à l’amont

La profondeur d’eau en amont de l’ouvrage pour le débit Q= 4 m3/s se calcul par
l’intermédiaire de :
A. N: ⁄
Une fois obtenu , la courbe A de la figure 77 de la page 248 du livre HYDRAULIQUE
ROUTIERE de Nguyen VANTUU donne alors :
Donc la hauteur en amont est ce qui est parfaitement acceptable.

Nous convenons alors que nous obtenons ainsi une Revanche r = 0,20m
Calcul de la cote des plus hautes eaux PHE
La cote des plus hautes eaux est obtenue en additionnant la cote TN (ZTN), à la hauteur
d’eau H en amont calculée ci-dessus. Ainsi
PHE = ZTN + H= avec ZTN = 33,99m et H= 0,80m
A.N:
Calcul de la pente critique d’écoulement de l’eau dans l’ouvrage

Pour nous assurer si la vitesse de l’eau dans les dalots reste dans les limites admissibles, il
faut passer d’abord par le calcul de la pente critique de l’ouvrage. Nous aurons ainsi :
Page 89
⁄
{
√
ce qui nous donne IC = 0,006
Calcul de la vitesse d’écoulement de l’eau dans le dalot

La procédure est la même que celle du calcul de en lisant pour déduire
⁄
⁄ soit ⁄
√
⁄ √
Nous obtenons ⁄ , après projection de Q* sur l’abaque Fig:84, page 263 du

livre HYDRAULIQUE ROUTIERE de Nguyen VANTUU
⁄
√ soit , ce qui est inférieur à la vitesse
maximale qui est de 3 m/s.
Toutes les conditions sont vérifiées pour un bon fonctionnement du dalot en sortie libre. En
effet la côte des plus hautes eaux est inférieure au niveau supérieur du tablier et sans mettre de
remblai au-dessus du dalot on a déjà une revanche . La vitesse d’écoulement de
l’eau dans le dalot est de 3m/s, la vitesse maximale.
Le tableau ci-dessous résume les différentes caractéristiques pour dalot :
Tableau 44 : Résumé de différentes caractéristiques du dalot double 1x 1,50 x 1,00

Débit à section Hauteur des Revanche Vitesse
Base Hauteur Rapport
évacuer du dalot plus hautes (m) d'écoulement
(m) H (m) (m)
en ⁄ (m²) eaux : h (m) ( )
14,675 1,5 1,5 1,00 0,66 0,80 0,20 2,78
Page 90
2.3. Récapitulatif de l’étude hydrologique et hydraulique des ouvrages transversaux
Tableau 45 : Récapitulatif de l’étude hydrologique et hydraulique des ouvrages hydrauliques
N° Ouvrage PK Surface BV Pente Tc i Q50 PHE Revanche Ouvrages

Hydraulique (km) en (km²) (%) (mn) (mm/h) (m3/s) En m En m retenus
1 x 1,5
Dalot cadre PK0+00 0,14 0.82 23,83 152,23, 4,5 34,79 0,20
x 1,0
Page 91
1. Hypothèse de calcul
1.1. Normes et règlements
Les calculs de ferraillage seront menés suivant les règles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites dites
B.A.E.L 91 modifié 99.
Les ouvrages seront calculés par rapport au convoi de camions du type qui impose la
surcharge la plus défavorable parmi les systèmes A,B (Bc, Bt) et Br conformément aux
termes de référence de l’étude.
Nous utiliserons l’équation des trois moments pour déterminer les sollicitations internes.
1.2. Caractéristiques des matériaux
Béton
- Fissuration préjudiciable
- Dosage : ⁄ de CPA 45 ou de classe équivalente
- Poids volumique égale
- Résistance à la compression à 28 jours :
- Résistance à la traction à 28 jours :
- La contrainte à l’état limite du béton en compression :
- Contrainte à l’état limite du béton en compression ̅

- L’enrobage : car la fissuration est préjudiciable (Ouvrage enterré)
Acier
– Nuance : Acier Haute Adhérence
– Limite d’élasticité
– Coefficient d’adhérence : car acier haute adhérence
– Coefficient de sécurité :
Page 92
– .Contrainte limite des aciers à l’ELS :
̅ { ( √ )}
– Contrainte de calcul de l’acier : /

- Diamètres courants :
Sol
– Poids volumique des terres :
– Coefficient de poussée :
– Surcharge de remblai :
1.3.Principe de calcul des efforts et sollicitations

De manière générale, on mènera les calculs par bande de 1 mètre linéaire de longueur
du dalot.
1.4.Etat limite de calcul considéré

La fissuration est considéré comme préjudiciable car ouvrage enterré et exposé aux
intempéries donc les calculs se feront à l’ELS.
 Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot et divers
 Epaisseur du tablier et radier
L’épaisseur du tablier est voisine de , (H < 2m) avec H,
la hauteur de remblai
 Epaisseur des piédroits :
Nous nous convenons de prendre une même épaisseur de 0,30m qui est l’épaisseur
minimale pour le tablier, piédroit et le radier.
Page 93
Figure 6 : Illustration du dalot pour le dimensionnement structurel
 Caractéristique du dalot
 Largeur roulable des dalots est la longueur du corps de dalot hors guide roues :
 Largeur chargeable
 Nombre de voies ( ), ce qui donne un pont à quatre voies chargeables
 Pont de classe I car

 Pas de remblai d’accès
a- Calcul des sollicitations sous l’action des charges permanentes
Page 94
Charge sur le tablier Charge permanentes des Charge permanentes sur le radier
piédroits
 Poids propre du tablier  Poids propre du piédroit :  Poids propre du radier :
 Soit
 Poids du remblai :


Soit

Soit
 Charge permanente sur piédroit :
Soit
La charge permanente g sur le La charge permanente du radier

tablier vaut : se calcul suivant cette formule :
Soit
Soit
b- Calcul des sollicitations sous l’action des surcharges
Système A
Page 95
{ }
{
à l’ELS d’où
Soit
Système B
Le système B est composé de trois sous-systèmes : Bc, Bt, et Br.
 Sous-système
Figure 7- Système de charges adoptées pour le calcul des surcharges
Avec
 à l’ELS
 , coefficient de dégressivité (1ère classe et le nombre de voies n=4)
Page 96
 {
 Calcul du coefficient de majoration : avec
L : max (Lr ; longueur de la travée)

G le poids total d’une section de couverture de longueur L et de toute la
largeur relative à cette couverture et tous les éléments reposant sur elle.
S le poids total des essieux tandem du système B qu’il est possible de placer
sur L
Soit
 Sous système
Figure 8- Système de charges adoptés pour le calcul des surcharges
avec
 à l’ELS
Page 97
 ; vu la classe
 {
 Calcul du coefficient de majoration :
Soit
; avec
{ et
Système
Il s’agit d’une roue isolée de 10 tonnes pour un impact de à la surfaca de
la couche de roulement. Ainsi, on aura à la fibre moyenne, une surface :
La charge répartie est : soit
Après calcul et comparaison, nous retenons comme sollicitation sous l’action des surcharges
la plus défavorable pour nos calculs le système B dont la charge vaut
c- Calcul des sollicitations dimensionnantes
 Evaluation des charges total dues aux surcharges et aux charges permanentes
Sous l’action des surcharges, la nouvelle répartition des charges se fera comme suit :
 Charge sur tablier : soit
Page 98


 Charge sur le radier :
 Piédroit : soit
 Détermination des sollicitations internes

Le calcul des moments sera fait à partir de la méthode des trois moments. Le tablier du dalot
à deux ouvertures se comporte comme une poutre continue à deux travées. Ainsi l’équation
des trois moments à un point intermédiaire est le suivant.
Figure 9- charge appliquées sur le dalot double pour le calcul des sollicitations
- Sollicitations internes sur appuis
L’équation générale des trois moments s’écrit sous la forme suivante :

( )
Application de l’équation des trois moments
- Ecrivons l’équation des 3 moments relative au nœud A
Page 99
1,0 ( ) Avec : {
1,0
- Ecrivons l’équation des 3 moments relative au nœud C
( ) Avec : {
Il faut remarquer que : ;
Ainsi nous obtenons l’équation (E)
Ainsi nous obtenons après résolution de l’équation (E), les sollicitations suivantes
Sollicitations internes en travée sur tablier et sur radier
 Sur tablier :
 Sur radier :
d- Calcul des armatures
 Dimensionnement du tablier
- Armatures sur travée du tablier

Armatures principaux
Page 100
̅
̅
̅ ̅ ̅ ( ) { ̅
̅ ̅ ̅
̅ ̅
̅ pas d’aciers comprimés
̅ ̅
{ ̅ ( )
̅
Nous convenons de prendre
Armatures de répartition
Nous convenons de prendre 4 correspondant 3,14 pour les armatures de

répartition avec pour espacement
 Armatures sur appuis du Tablier
̅ ̅
 Dimensionnement du radier
- Armatures sur travée du radier

Armatures principaux
̅
̅
̅ ̅ ̅ ( ) { ̅
̅ ̅ ̅
Page 101
̅ ̅
̅ ; pas d’aciers comprimés
̅ ̅ ̅
{ ( )
̅
Nous convenons de prendre 8HA14 correspondant 12,31cm2 pour les armatures principaux
Armatures de répartition
Nous convenons de prendre 4 correspondant à pour les armatures de

répartition avec un espacement St=15cm.
- Armatures sur appuis du radier
̅ ̅ pas d’aciers
comprimés
Nous convenons de prendre 4HA8 correspondant 2,01 pour les armatures principaux,
avec pour espacement St=15 cm
 Calcul des armatures pour les piédroits
- Armature principaux
Le piédroit dans ce cas sera dimensionné en flexion composée

Les deux efforts à considérer sont ceux du moment
Page 102
Et de l’effort tranchant [( )]
( ) , les aciers sont partiellement tendus
( ) Avec ,
̅ ̅ ̅
̅ ̅ ( ) avec {
̅
̅ ( ) ̅
̅
Calcul des armatures principales : ̅ ̅
avec ̅
Calcul des armatures minimales : avec et
- Armature de répartition
Espacement en zone de recouvrement
{ }
{ }
Page 103
Convenons de prendre pour espacement S=35cm
Espacement de en zone de recouvrement
{ {
e- Récapitulatif du ferraillage du dalot cadre ( )
Tableau 46 : Récapitulatif du ferraillage du Dalot 1×1,50×1,00

PARTI DALLE SUPERIEUR
RADIER PIEDROIT
D’OUVRAGE (Tablier)
Caractéristique
Section en Section sur Section en Section sur Flexion

Section
travée appui travée appui composée
Moment Max
( )
Aciers
nécessaires (cm²)
7HA14 5HA12 8HA14 4HA12 4HA12

Acier principaux
Esp=15cm Esp=15cm Esp=15cm Esp=20cm Esp=20cm
Acier de 4HA10 4HA10 4HA10 4HA8 3HA8

répartition Esp=20cm Esp=20cm Esp=20cm Esp=20cm Esp=15cm
Page 104
Page 105
L'éclairage public est très important pour la sécurité des usagers. Il doit apporter
beaucoup plus aux usagers que le seul sentiment de confort. Il faut que ses performances
photométriques permettent d'accéder de nuit aux exigences indispensables à
l'accomplissement des différentes tâches visuelles de chaque catégorie d'usagers. Il se
doit de rendre aisées pour les automobilistes la perception et la localisation des points
singuliers de la route et des obstacles éventuels. Pour le piéton, il s'agit d'assurer la
visibilité distincte des bordures de trottoirs, des véhicules et des obstacles et d'éviter les zones
d'ombres.
C'est la raison pour laquelle la notion « d'éclairer juste » s'impose et se décline au travers de
valeurs d'éclairements et de luminances minimales à maintenir.
Le système d’éclairage est constitué de candélabres supportant des lampes. Les paramètres à
prendre en compte pour le choix des candélabres sont entre autres le domaine d’application
pour lequel les lampes doivent être utilisées, la largeur de la chaussée etc.
L’étude de l’éclairage public vise à analyser la réalisation d’un éclairage adéquat et suffisant
du tronçon.
L’installation se fera à partir d’une étude de dimensionnement électrique basée sur le guide
d’application de la norme européenne Eclairage public EN 13201 de l’association Française
de l’Eclairage.
a- Caractéristiques de la voie à éclairer

La voie à éclairer est une voie urbaine constituée d’une chaussée de 9m et 4,5 m de
trottoir de part et d’autre. La chaussée est composée de deux voies avec une vitesse de
référence de 60 km/h.
b- Classification de la route
Le tableau ci-dessous permet de classer la route suivant la norme européenne d’éclairage
NF NE 13201.
Page 106
Tableau 47: Classification des routes suivant la NF NE 13201
Les caractéristiques de la voie à éclairer avec la vitesse de référence qui est de 60 km/h en
agglomération (Zone habitée), permet de classer l’éclairage de la route au niveau de repère
N°8 du tableau 3 (voies urbaines à niveau d’éclairage moyenne minimal à maintenir en lux)
selon le guide de l’application de la norme EN 13201).
Page 107
c- Détermination de la classe d’éclairage et de ses paramètres

Tableau 48: Détermination de la classe d'éclairage et ses paramètres (VOIES URBAINES. Niveau
d’éclairage moyen minimal à maintenir (en flux)
Après analyse de ce tableau, nous retenons pour le dimensionnement, les valeurs suivantes :
Situation d’éclairage : B2
Classe d’éclairage : CE2
Niveau lumineux ambiant (lux) : 10
Eclairement à retenir pour contrainte maximale (zone de conflit) : 20 lux
Hauteur de l’installation (candélabres) : AL = 8 m
Inter-distance maximale : 4,5 x AL = 36 m . Nous convenons de prendre 35 m
 Facteur d’utilisation
Avec la classe d’éclairage (CE2, B2) ; nous obtenons un facteur d’utilisation Uomin = 0,4
Ce facteur résulte du fait que l’ampoule ne fonctionne pas nécessairement à sa puissance
nominale. Donc il permet d’obtenir la puissance réellement utilisée.
 Facteur de maintenance
Le facteur de maintenance permet de calculer la valeur de luminance et d’éclairement
à la mise en service
Page 108
Tableau 49 : Facteur de maintenance de l’éclairage pour la pollution faible (grands espaces, faible
trafic, rural), prendre le degré 1 pour la pollution forte (trafic intense urbain) prendre le degré 2-3
d- Caractéristiques du type de lampe :

 SHP tubulaire
 Vasque en verre
 Nombre d’heures de fonctionnement avant entretien : 8000h
 Faible degré de pollution
 Efficacité lumineuse : ; Nous fixons 99
Ces caractéristiques mènent directement au facteur de maintenance [ ]. Nous

fixons
- calcul de la puissance minimale d’une lampe (P) :
, soit une luminance tous les 30m pour une demi-chaussée qui fait
4,5m
A.N: soit
Page 109
Sur cette base de la norme européenne EN 13201 qui indique un minimum de puissance à
installer pour chaque lampe, nous allons ainsi faire le choix de notre installation.
e- Choix du luminaire et récapitulatif des éléments de l’éclairage public

Le choix de notre luminaire se porte sur une source d’énergie fournie par la compagnie Togo-
électricité
Le tableau ci-dessous récapitulera les résultats de l’éclairage public :
Tableau 50 : Récapitulatif des résultats de l’éclairage public

Lampes  Vapeur de sodium haute pression 150W ;
 Flux lumineux : 12000-17000 lumens
Implantation A l’extrémité bord des caniveaux sur un seul côté de la
plateforme
Inter distance Espacement entre candélabre vaut 35m
Hauteur du feu 8m
Supports  Câble d’alimentation : Réservé pour la connection au BT
et candélabres  Candélabres : Fûts en tôles d’acier galvanisé
Crosse Matière : Acier galvanisé à chaud tubulaire
Nombre Au total 35 :
de candélabres - 7 candélabres sur les amorces (3 amorces)
- 28 candélabres sur les 700m de la voie principale
Nombre d’heure L’entretient des lampe se fera périodique après 8000h
d’utilisation d’utilisation
avant entretien
Les résultats du dimensionnement ont permis de connaitre le nombre de

candélabres à poser, la puissance des lampes, la section du câble à poser et les
caractéristiques photométriques (l'éclairement moyen, la luminance moyenne, les
uniformités des luminances et l'indice de confort). Ces calculs reposent sur des normes et
spécifications relatives au dimensionnement en éclairage public
Page 110
Sur la base de l’ensemble des documents établis, nous avons procédé à l’établissement des
avant-métrés, des devis quantitatifs des travaux et des aménagements ainsi que de leur
estimation.
Les aménagements et travaux projetés sont quantifiés sur la base du cadre de définition des
prix de travaux à utiliser lors du DAO.
Les prix unitaires des différents postes de travaux sont déterminés à partir des derniers appels
d’offres en tenant compte des spécificités de la zone du projet. Les prix unitaires
anormalement hauts ou anormalement bas sont éliminés.
Une revue des différentes quantités a été menée en vue de vérifier leur conformité et modifier
la conception de certains éléments dont les quantités sont jugées trop élevées.
Les travaux prévus dans le cadre de l’aménagement de toutes les voies consisteront pour
l’essentiel :
 au dégagement des emprises ;
 au terrassement ;
 à la mise en œuvre des matériaux de chaussées et trottoirs ;
 à l’assainissement et aux bordures ;
 à la signalisation et aux divers (éventuellement au déplacement des réseaux).
a- Dégagement des emprises

Les opérations qui seront exécutées dans cette rubrique sont composées du nettoyage des
emprises ; de l’abattage des arbres se trouvant dans l’emprise de la chaussée et des trottoirs,
du déguerpissement des baraque.
b- Terrassement
Les travaux de terrassement comprennent les opérations de:
 déblais ;
 remblais.
Page 111
Il s’agit des mouvements de terre concourant à atteindre la côte projet de la plate-forme. On

parle de déblai si la côte du projet est en dessous du terrain naturel ; dans le cas contraire, il
s’agit de remblai. Pour déterminer les quantités, nous avons utilisé le logiciel de conception
de projets VRD-COVADIS, qui se base sur le principe de calcul ci-après:
 calcul des sections des profils en travers types comprises entre le projet de la plate-
forme et le terrain naturel ;
 le produit de la moyenne des sections par les distances séparant les profils en travers
consécutifs du terrain naturel; ce qui permet d’obtenir les quantités des déblais et
remblais par profil ;
 le cumul de ces quantités pour déterminer les quantités totales à mettre en œuvre.
Toutes les quantités évaluées ont été majorées de 5% pour tenir compte des imprévus.
c- Chaussée et trottoirs
La réalisation de la chaussée nécessite les opérations suivantes :
 fourniture et mise en œuvre de deux couches de sable silteux : 20 cm de couche de

fondation et 15 de couche de base;
 fourniture, réglage et étalage de 3 cm de sable, pour constituer le lit de pose des pavés
;
 fourniture et pose de pavés autobloquants de 11 cm d’épaisseur.
La réalisation des trottoirs engendre les opérations suivantes :
 fourniture et mise en œuvre de deux couches d’assise des pavés de trottoirs : la

première en matériaux adéquats provenant des déblais ou de fouilles, aura 10 cm
d’épaisseur, et la deuxième en sable silteux de 5 cm d’épaisseur (sinon 15 cm de sable
silteux);
 fourniture, réglage et étalage de 3 cm de sable pour servir de lit de pose des pavés ;
 fourniture et pose de pavés autobloquants de 8 cm d’épaisseur.
Les matériaux composant les couches de fondation et de base (sable silteux) et de la couche
d’assise des pavés de trottoirs (matériaux provenant des déblais ou de fouilles et sable silteux)
sont estimés en mètre cube. Le volume nécessaire pour une surface est égal à la surface à
Page 112
couvrir multipliée par les épaisseurs indiquées. La quantité de sable pour le lit de pose des
pavés est égale à la surface à couvrir en pavés. Les quantités déterminées par ces calculs ont
été majorées de 5%.
d- Assainissement – bordures
Pour le volet assainissement, il sera réalisé la construction :
 de caniveaux rectangulaires couverts de différentes sections ;

 d’avaloirs et leurs raccordements aux caniveaux ;
 de dalots de traversées des chaussées.
Les éléments à prendre en compte pour déterminer les quantités dans le cadre de ce volet sont :
 le volume de béton de propreté ou béton de forme d’épaisseur 5 cm ;
 le volume du béton de classe A 350 d’épaisseur 20 cm pour toutes les structures des
caniveaux et dalots ;
 les coffrages des différentes structures des ouvrages exprimés en mètre carré ;
 les aciers pour les armatures de bétons de classe A 350 ;
 le nombre d’avaloirs construits et de grilles d’avaloirs fournies et posées ;
 le nombre de regards en béton armé construits et le nombre de tampons de regards
fournis et posés.
Pour les bordures, c’est leur longueur qui est prise en compte pour évaluer la quantité en
fourniture et à la pose des bordures.
Toutes ces quantités déterminées sont majorées de 5%, pour tenir compte des imprévus.
e- Signalisation et divers
Les opérations à réaliser dans le cadre de ce volet se résument comme suit :
 fourniture et pose des panneaux de signalisation verticale au droit des ronds-points,

des établissements publics, des rues adjacentes, etc., exprimée en unités de panneaux ;
 signalisation horizontale comme marquage de chaussée exprimée en mètre linéaire ;
 plantation d’arbres sur les trottoirs exprimée en unité d’arbres ;
Page 113
 plantation de fleurs dans les ronds-points et ilots directionnels exprimée en mètre carré
 signalisation lumineuse et éclairage public .
f- Déplacements des réseaux existants
Les travaux d’aménagement des voies dans les centres urbains entraînent le plus souvent des
déplacements de réseaux existants des sociétés concessionnaires de téléphonie, d’électricité,
d’eau potable et des chemins de fer. Les déplacements sont exécutés par les sociétés
concernées qui sont payées sur le compte du projet d’aménagement où l’on prévoit une
provision pour ces travaux.
Tableau 51 : cadre de devis estimatif
CADRE DE DEVIS ESTIMATIF DES DIFFERENTS TRAVAUX

ENTREPRISE: CONTRÔLE: AGECET
LOT 3: AMENAGEMENT ET PAVAGE DE LA VOIE DE L'EGLISE BAPTISTE
D'AGBALEPEDOGAN
PU MARCHE INITIAL
N°
DESIGNATION DES OUVRAGES U (EN FCFA MONTANT
ordre QTE
HT) (EN FCFA HT)
1 INSTALLATION DE CHANTIER
1.1 Installations propres de l'entreprise ff 3 000 000 1 3 000 000
1.2 Travaux topographiques m3 1 500 1279 1 918 500
1.3 Panneaux d'identification de chantier m3 120 000 2 240 000
TOTAL 100 5 158 500
200 DEGAGEMENT DES EMPRISES
201 Nettoyage et débrouissaillage Ff 1 227 840 1 1 227 840
202 Abattage des arbres u 35 000 6 210 000
Démolition d'ouvrages ou de parties

203
d'ouvrage
203-1 Ouvrage en béton armé m3 35 000 45 1 575 000
203-2 Ouvrage en béton non armé m3 20 000 87 1 740 000
203-3 Ouvrage en maçonnerie m3 15 000 102 1 530 000
204 Démolition ou scarification de chaussée m3 2 000 93 186 000
205 Démolition et enlèvement de pavés m3 2 000 73 146 000
206 Démolition et enlèvement de bordures ml 1 500 32 48 000
207 Curage d'ouvrage de drainage enterrés m3 3 500 13 45 500
Curage d'ouvrage de drainage à ciel
208 m3 2 000 41 82 000
ouvert
Page 114
TOTAL 200 6 790 340
300 TERRASSEMENTS
Déblai ou décaissement en terrain m3 1 500 726 1 089 000
301 meuble, mise en dépôt
302 Remblais provenant de déblai m3 1 200 247 296 400
Remblais provenant d'emprunts
302 m3 3 500 936 3 276 000
meubles sélectionnés
303 Purge des terres de mauvaise tenue m2 2 500 215 537 500
304 Remise en état des carrières Ff 500 000 1 500 000
TOTAL POSTE 300 5 698 900
400 CHAUSSEE ET TROTTOIRS
Fourniture et mise en œuvre de
401 materiaux meuble pour couche de m3 5 000 2532 12 660 000
fondation en silteux ép 20 cm
Fourniture et mise en œuvre de
402 materiaux meuble pour couche de base m3 5 000 1899 9 495 000
en silteux ép 15cm
Fourniture et mise en œuvre de couche
403 d'assise de 15 cm de sable silteux pour m3 5 000 464 2 320 000
trottoirs
Fourniture et exécution de revêtement
404
en pavé
404-4 en pavés sinusoïdaux gris de 8cm pour m2 8 150 2814 22 934 100
trottoir
404-5 m2 11 200 12662 141 814 400
en pavés sinusoïdaux gris de 11cm
404-6 en pavés sinusoïdaux blancs de 11 cm m2 8 150 536 4 368 400
pour signalisation
Fourniture et pose de bordure
405 ml -
préfabriquées
405-1 Bordures lourdes de type T2 ml 5 000 350 1 750 000
405-2 Bourdures légères de type P3 ml 3 500 2942 10 297 000
TOTAL POSTE400 205 638 900
ASSAINISSEMENT ET
500
DRAINAGE
Fouilles pour ouvrages de drainage en
501 m3 1 500 3429 5 143 500
terrain meuble
502 Remblais des fouilles m3 1 200 1372 1 646 400
503 Fabrication et mise en œuvre de bétons -
503-1 Béton de propreté C-150 pour ouvrages m3 35 000 24 840 000
503-2 Béton de classe B-250 pour ouvrages m3 60 000 72 4 320 000
503-3 Béton de classe A-350 pour ouvrages m3 68 000 106 7 208 000
504 Coffrages m2 3 000 139 417 000
Page 115
505 Aciers pour béton armé des ouvrages 230 -

505-1 Le kilogramme d'acier doux kg 700 1400 980 000
Le kilogramme d'acier à haute
505-2 kg 700 4980 3 486 000
adhérence
Construction de caniveaux
506 -
rectangulaires en béton armé
Caniveau cadre de dimensions
506-1 ml 66 780 132 8 814 960
60cmx50cm
506-2 ml 66 780 330 22 037 400
60cmx80cm
506-3 ml 80 220 660 52 945 200
70cmx80cm
506-4 ml 109 480 156 17 078 880
80cmx80cm
506-5 ml 121 296 440 53 370 240
80cmx90cm
Caniveau de traversée de dimensions
506-6 ml 124 698 440 54 867 120
80cmx100cm
Caniveau de traversée de dimensions
506-7 ml 147 298 330 48 608 340
100cmx130cm
Construction d'avaloirs en béton armé y
507 u 113 400 105 11 907 000
compris cadre d'avaloirs
Fourniture et pose de grilles
508 rectangulaires sur avaloirs en béton u 243 000 105 25 515 000
armé
Fourniture et pose de tampons sur
509 u 247 000 78 19 266 000
regards de caniveaux dalots
TOTAL POSTE 500 338451040
SIGNALISATION HORIZONTALE
600
ET VERTICALE
Fourniture et application de peinture
601 ml 3 000 300 900 000
rétro réfléchissante sur bordures
Fourniture et pose de panneau de
602 u 95 000 18 1 710 000
signalisation triangulaire
TOTAL POSTE 600 2 610 000
700 ECLAIRAGE PUBLIC -
701 Fourniture et pose de fourreaux en PVC Ff 828 000 1 828 000
Fourniture et pose de câble, de
702 Ff 222 500 40 8 900 000
candélabre de 10m de hauteur
Fourniture et pose d'armoire de
703 Ff 3 000 000 1 3 000 000
comptage et de commande
TOTAL POSTE 700 12 728 000
DEPLACEMENT OU
800
MODIFICATION DES RESEAUX
801 Déplacement du réseau téléphonique Prov 7 000 000
802 Déplacement du réseau électrique Prov 18 000 000
803 Déplacement du réseau d'eau potable Prov 27 000 000
TOTAL POSTE 800 52 000 000
Page 116
MESURES
900
ENVIRONNEMENTALES
901 Sensibilisation Ff 3 250 000 1 3 250 000
902 Reboisement compensatoire Ff 2 550 000 1 2 550 000
Equipement des ouvriers en EPI
903 Ff 2 500 000 1 2 500 000
adaptés
Aménagement et entretien des
904 Ff 5 400 000 1 5 400 000
déviations
Aménagement des passerelles pour
904
accès des riverains aux domiciles et aux Ff 73 125 32 2 340 000
BIS
lieux de travail
TOTAL POSTE 900 16 040 000
TOTAL GENERAL HORS TAXE 645 115 680
TVA 18% 116 120 822
TOATAL GENERAL TTC EN FCFA 761 236 502
Page 117

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ETUDE TECHNIQUE DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET DE

PAVAGE DE DE LA VOIE DE L’EGLISE BAPTISTE

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE

Présenté et soutenu publiquement le 15/10/2014 par :

ATALI OUBOYA Imane

Travaux dirigés par :

Dr. Ismaïla GUEYE, Enseignant chercheur à 2IE,

AGBOTE Kodzo-Messan, Ingénieur Génie Civil, Directeur des études

Jury d’évaluation du mémoire :

Président de jury : Dr. Ismaïla GUEYE

Membres et jury : MINANE Rémy

 A mes parents, pour le sacrifice énorme consenti à ma formation. Puissiez-

 A toute la grande famille ATALI, pour leurs soutiens et encouragements ;

 A Mlle BAKO Nabila, pour les encouragements perpétuels, le soutien

 A tous ceux qui me sont chers.

Qu’ils trouvent dans ce travail l’effort que chacun a consenti

Mot clés : dimensionnement, étude, pavage,

Key words: sizing; technical study; pavement

LISTE DES ABREVIATIONS

- TMJA : Trafic Moyen Annuel ;

TABLE DES MATIERES

IV. ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES .......................................................... 20

Choix du luminaire et récapitulatif des éléments de l’éclairage public ................................................. 40

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1- RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS D’IDENTIFICATION ...................................... 9

TABLEAU 23- RECAPITULATIF DES RESULTATS DE L’ECLAIRAGE PUBLIC RECAPITULATIF DES

LISTE DES FIGURES

Le présent mémoire de fin de formation pour l’obtention du diplôme de master en ingénierie de

 une présentation du projet,

1.1. Contexte et justification

Au titre de ces initiatives, le Gouvernement de la République du Togo a reçu un financement

Dans le cadre de l’exécution de sa mission, l’AGETUR-Togo (Agence d’Exécution des Travaux

1.2. Objectifs spécifiques

 réhabiliter, restaurer et étendre l’accès des populations de Lomé aux services

1.3. Localisation du projet

Figure 1- localisation du site du projet.

1.4. Résultats attendus

 une étude géotechnique et structurelle de la chaussée ;

II. ETUDES DE BASE

2.1. Etudes topographiques

2.1.1. Reconnaissance du terrain

Le système de coordonnées de la polygonale de base a été rattaché au système général de

2.1.2.2. Les levés de détails

L’équipe topographique a réalisé les levés suivants :

2.1.2.3. Levés planimétriques

 Nivellement des bornes

 Levé du terrain naturel

 Précision des levés

2.2. Le traitement des données et l’élaboration des documents graphiques

2.2.3. Traitement des données au bureau

2.2.4. Report sur le fond de plan

 les points d’axes de la polygonale,

2.2.5. Résultats obtenus

Au regard des TDR, l’étude topographique menée sur le terrain a permis :

L’ensemble des résultats figure sous forme de plans en annexes au rapport.

2.2.7. Contenu du dossier topographique

 Plan d’ensemble à l'échelle 1/5000è,

2.3. Etudes géotechniques

 La reconnaissance préliminaire des sols de la plate-forme ;

Dr= ldmax/(20,01) telle que l=largeur de chaussée et dmax=dévers maximal