Méthodologie d’évaluation du coût total de

possession (TCO) de pneus poids lourd

rechapables comparés à des pneus d'entrée de
gamme non rechapables

Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession

D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus Page 1
d'entrée de gamme non rechapables
 Contexte et objectifs
Contexte et objectifs

Contexte

Rechapage Le rechapage consiste à remplacer la bande de roulement d’un pneu pour

prolonger sa durée de vie. Ce processus concerne les véhicules lourds
(camions, cars et bus). Au‐delà de ses qualités écologiques permettant
d’obtenir avec un pneu rechapé une économie de 35% de matières premières
par rapport à deux pneus neufs et une diminution de 50% de déchets de
pneus produits, le rechapage d’un pneu génère des économies pour le client
sur le coût total puisqu’un pneu rechapé peut voir sa durée de vie multipliée
par deux et atteindre 660 000 kilomètres.

Pneus budget Néanmoins, la conjoncture économique défavorable conduit les

transporteurs routiers, en particulier les PME qui représentent 50% des
entreprises de ce secteur, à acheter des pneus budget non rechapables dont le
prix, attractif à l’achat, a fortiori pour des trésoreries en berne, masque un
surcoût sur le long terme.

Compétitivité du Il convient donc aujourd’hui de faire ressortir la compétitivité prix à l’usage

rechapage en coût des pneus rechapables multi-vies face à des pneus budget mono-vie dont les
d’usage performances en termes d’adhérence ou de résistance au roulement sont par
ailleurs médiocres.

Objectifs

Méthode Afin de guider les clients dans leurs choix des pneus les plus durables sur les
d’évaluation du TCO plans économiques et écologiques, le présent document a pour objet de
proposer une méthodologie d’évaluation du coût total de possession (TCO)
de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée de gamme
non rechapables.

Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession Page 2

D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée
de gamme non rechapables Version : 4.0
 Méthodologie de calcul
Méthodologie de calcul

Principes généraux

Fragment Le principe de cet outil est de calculer le Coût Total de Possession (Total
Cost of Ownership ou TCO) du poste pneumatiques d’une flotte de transport
dans deux situations distinctes :
- Situation de référence A : pneumatiques rechapables1
- Situation calculée B : pneumatiques d’entrée de gamme non rechapables
En effet, le poste pneumatique représente une petite portion des coûts d’un
camion, cependant il a une influence significative sur des postes importants
tels que la consommation de carburant et la maintenance.

Périmètre

Contexte Européen Le calcul s’appuie sur un contexte Européen, pour des véhicules poids lourd
à propulsion diesel de trois natures différentes :
- un tracteur 4x2 avec semi-remorque 3 essieux (poids total 40t)
- un camion rigide 4x2 de 26t
- un bus urbain 4x2 de 19t

Paramètres influents Pour calculer le TCO du poste pneumatique, les paramètres influents
suivants sont pris en compte :
- le coût des pneumatiques rapportés au kilomètre
- les coûts de montage et d’équilibrage associés rapportés au kilomètre
- le coût du carburant dû aux pneumatiques

1
Sauf essieu directeur : « Les pneus MICHELIN Remix® sont conçus et fabriqués pour être utilisés sur les essieux moteurs
et les essieux trailers. Nous recommandons de ne pas monter de pneus MICHELIN Remix® sur le premier essieu directeur
des véhicules moteurs. » Source : https://transport.michelin.fr/Conseils/Guide-juridique

Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession Page 3

D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée
de gamme non rechapables Version : 4.0
 Méthodologie de calcul
Méthodologie de calcul

Coût des Le coût d’achat ramené au kilomètre prend en compte l’ensemble des coûts
pneumatiques d’achats du pneumatique : coût d’achat des pneumatiques neufs, et
rapporté au éventuellement le coût des pneumatiques rechapés, ainsi que le bénéfice
kilomètre éventuel tiré de la revente de la carcasse en fin de vie.

La durée de vie de ces pneumatiques, qu’ils soient neufs ou rechapés,

permet alors de calculer un coût pneumatique par kilomètre, ou CPK.

Le calcul est réalisé pour chacun des essieux, en fonction du nombre de

pneumatiques par essieu.

Coût du carburant Le coût du carburant dû aux pneumatiques se calcule en deux étapes :

dû aux - consommation due aux pneumatiques
pneumatiques - impact d’un changement de résistance au roulement sur la consommation
de carburant.

Part de la La part de la consommation attribuée aux pneumatiques dépend de

consommation de l’équilibre des forces résistantes s’exerçant sur le véhicule (aérodynamique,
carburant attribuée frottements internes, accessoires, résistance au roulement des
aux pneumatiques pneumatiques…). En général, on considère qu’un plein sur 3 est consommé
par les pneus (https://transport.michelin.fr/Vos-avantages/Votre-rentabilité).

Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession Page 4

D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée
de gamme non rechapables Version : 4.0
 Méthodologie de calcul

Source : Presentation of (VECTO) Dimitrios Savvidis, DG CLIMA, Stakeholder Meeting, Brussels, 16th of September 2014

De manière plus précise, selon les véhicules (bus, semi-remorque…) et leur

utilisation, l’équilibre des forces résistives change, et donc la part du pneu varie.
Des calculs de consommation des véhicules sont réalisés à l’aide de
logiciels du commerce, ainsi que de données précises issues de mesures.
D’après ces calculs, on considère dans cet outil les valeurs suivantes :
- tracteur 4x2 avec semi-remorque 3 essieux : 33%
- camion rigide 4x2 :25%
- bus urbain 4x2 :15%

Impact d’un Pour calculer la consommation des pneumatiques dans la situation B, on

changement de calcule la différence de résistance au roulement des pneumatiques entre les
résistance au deux situations A et B.
roulement sur la
consommation de Cette différence est multipliée par la masse du véhicule ainsi que par un
carburant coefficient de sensibilité afin d’obtenir une différence en L/100km (SAE
Paper 2010-01-0763, Guillou et Bradley, 2010)
Différence de La résistance au roulement est une force qui provient de la déformation des
résistance au pneumatiques lors du roulage, qui génère des dissipations des matériaux
roulement viscoélastiques qui le composent. Cela résulte en une élévation de
température du pneumatique et une force résistive contre laquelle le
véhicule doit lutter pour maintenir son avancement.
Cette force est ramenée à la charge que porte le pneumatique et s’exprime
en kg par tonne (kg/t).
En Europe, la réglementation européenne (règlement CE n° 1222/2009)
impose des classes de résistance au roulement pour les véhicules poids
lourd.
La valeur de résistance au roulement des pneumatiques n’est pas
communiquée, uniquement sa classe. Dans l’outil, on utilise donc la valeur
moyenne de la classe pour effectuer les comparaisons (ex : 4.5 kg/t pour la
classe B, entre 4,1 et 5,0 kg/t).
Pour les classes non bornées (A et G), le même intervalle inter-classe est
utilisé (1kg /t) pour conserver une forme de cohérence.

Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession Page 5

D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée
de gamme non rechapables Version : 4.0
 Méthodologie de calcul
RR (kg/t) Classe RR calcul
RR ≤4,0 A 3.5
4,1≤ RR ≤5,0 B 4.5
5,1≤ RR ≤6,0 C 5.5
6,1≤ RR ≤7,0 D 6.5
7,1≤ RR ≤8,0 E 7.5
RR ≥8,1 F 8.5
vide G
À gauche : classes de résistance au roulement (règlement CE n° 1222/2009)
À droite : valeurs utilisées pour le calcul

Résistance au Au cours de la vie du pneumatique, celui-ci passe d’un état neuf à un état usé
roulement effective (plus de bande de roulement). Lorsque le pneumatique est usé, sa résistance au
roulement diminue donc, d’environ 30% par rapport à la valeur à neuf.
Résistance au La résistance au roulement d’un pneu rechapé augmente d’environ 0.5 kg/t
roulement du pneu
rechapé
Résistance au La résistance au roulement peut varier d’un pneumatique à l’autre. Sachant
roulement du que chaque essieu peut être équipé de pneumatiques différents, pour
véhicule connaître la résistance au roulement au niveau du véhicule, on calcule la
résistance au roulement de l’ensemble du véhicule, en tenant compte des
points précédents (évolution de la résistance au roulement avec la vie du
pneumatique, et résistance au roulement du pneumatique rechapé) :
Les charges sont des données fixes de l’outil qui dépendent des paramètres
des véhicules.
Coefficient de Le coefficient de sensibilité dépend notamment du type de carburant et de
sensibilité l’usage du véhicule. Dans cet outil, il provient de calculs internes réalisés
avec le logiciel VECTO.
Coût du carburant Le coût du carburant dû aux pneumatiques est alors calculé dans chacune
dû aux des deux situations, en multipliant la consommation de carburant de chaque
pneumatiques situation par le coût au litre du carburant (donnée d’entrée de l’utilisateur).

Calcul du TCO Pour chacune des situations A et B, le TCO est alors la somme des coûts
précédemment calculés, exprimé en €/100 km.
Ce TCO est ensuite extrapolé à un coût annuel, à partir du kilométrage
annuel parcouru par le véhicule.
Enfin, il est extrapolé à une flotte complète, à partir du nombre de véhicules
de la flotte.

Calcul d’impacts Trois critères environnementaux sont calculés dans l’outil :

environnementaux
- Consommation de matière première
- Matière envoyée en fin de vie
- Différence d'émissions de CO2

Consommation de La consommation de matière première prend en compte la masse des

matière première pneumatiques neufs et la masse des bandes de roulement de rechapage. En
intégrant la durée de vie de pneumatique, elle est ensuite ramenée au
kilomètre parcouru.
Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession Page 6
D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée
de gamme non rechapables Version : 4.0
 Méthodologie de calcul
Le calcul est réalisé pour chacun des essieux, en fonction du nombre de
pneumatiques par essieu.
Matière envoyée en La quantité de matière envoyée en fin de vie prend en compte la masse des
fin de vie pneumatiques usés, après avoir effectué l’ensemble de leurs vies (1ère vie +
rechapage(s) éventuel(s)). En intégrant la durée de vie de pneumatique, elle
est ensuite ramenée au kilomètre parcouru.
Le calcul est réalisé pour chacun des essieux, en fonction du nombre de
pneumatiques par essieu.
Différence Les émissions de CO2 d’un véhicule diesel sont directement
d'émissions de CO2 proportionnelles à la consommation de carburant du véhicule.
Il est alors directement possible de calculer la différence d’émissions de CO2
entre les deux situations, à partir de la différence de consommation de
carburant induite par les pneumatiques entre ces deux situations.
Ces émissions sont ensuite extrapolées à des émissions annuelles, à partir du
kilométrage annuel parcouru par le véhicule.
Enfin, elles sont extrapolées à une flotte complète, à partir du nombre de
véhicules de la flotte.
Limitations Il est important de noter que ces émissions de CO2 ne représentent que les
concernant les émissions directes lors de la consommation de carburant (« Tank-to-
émissions de CO2 Wheel »), et ne tiennent pas compte des émissions associées à l’extraction et
à la transformation du carburant (« Well-to-Tank »).
Ces émissions n’ont pas été incluses car elles ne sont pas pertinentes vis-à-
vis de l’objectif de l’outil. Elles auraient tendance à exacerber la différence
entre les scénarios (environ 10 à 15% d’émissions supplémentaires de CO2
sont générées pour extraire et produire le carburant), l’hypothèse ici est donc
plutôt conservatrice.
En effet, il s’agit d’une approche TCO (pour l’utilisateur final) et non
Analyse du Cycle de Vie (ACV).
Ces résultats Tank To Wheel font sens pour l’utilisateur car il aura une
information cohérente avec les données que devront publier les
constructeurs concernant les émissions de CO2 de leurs véhicules suite à
l’application de la réglementation européenne VECTO. De la même
manière, les émissions associées à la fabrication des pneumatiques ne sont
pas prises en compte, l’analyse du cycle de vie d’un pneumatique poids
lourd présentant plus de 95% des émissions de CO2 lors de la phase d’usage.

Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession Page 7

D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée
de gamme non rechapables Version : 4.0
 Utilisation de l’outil TCO
Utilisation de l’outil TCO

Présentation générale de l’outil

Configurations de L’outil TCO présente 2 configurations de calcul, représentant 2 situations que l’on
calcul propose de comparer sur le plan du coût kilométrique, de la consommation de
carburant, du TCO et de critères environnementaux (consommation de matières
premières, matière à traiter en fin de vie, et émissions de CO2 à l’usage).
Chaque onglet représente un type de véhicule différent.

Types de données L’outil présente 4 types de données : des données fixes, des données
modifiables par l’utilisateur, des données calculées (résultats intermédiaires)
et des résultats de calcul.

LEGENDE
données fixes
données utilisateur
données calculées
résultats

Données fixes Ces données sont fixes et reflètent certaines spécificités des situations A et
B décrites dans l’outil.
Données utilisateur Ce sont les données que l’utilisateur peut faire varier. Elles concernent d’une part
des données génériques du problème posé (configuration de la flotte), et les
données spécifiques au pneumatique : coûts associés aux pneumatiques, et
performances du produit (masse, résistance au roulement, et durée de vie).
Données calculées Ces données sont des résultats intermédiaires, qui n’ont pas vocation à être
rendus visibles dans l’interface finale de l’outil.
Résultats Les résultats sont la partie visibles du calcul, à mettre à disposition de l’utilisateur,
car ils reflètent le calcul réalisé à partir de ses données d’entrées spécifiques.

Résultats

Graphiques et Un résultat contenant trois graphiques et tableaux de données est fourni.

données
On retrouve le détail du TCO pour les deux situations A et B, dans trois cas de figure :
- par camion, pour 100 km
- par camion, par an
- pour l’ensemble des camions, par an
Les tableaux de données mentionnent également les différences entre les
deux situations représentées.

Référentiel et méthodologie d’évaluation du coût total de possession Page 8

D3 – WA (TCO) de pneus poids lourd rechapables comparés à des pneus d'entrée
de gamme non rechapables Version : 4.0