Chap 04 Forces Et MT Aã©rodynamiques

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CHAPITRE IV
FORCES ET MOMENTS AERODYNAMIQUES
IV.1 Introduction : Méthodes de production de la force de sustentation des aéronefs.
Il y a deux sortes de machines volantes à sustentation, créées par l’homme ou aéronefs, sustentation servant
à équilibrer la force gravitationnelle ; les aérostats et les aérodynes.
La première, machine aérostatique capable de vol immobile, donc appelée aérostat utilise les différences de
densité pour leur sustentation. Ces aérostats ou les "plus légers que l'air" ou "ballons" utilisent la force d'Archimède
pour voler. Les aérostats non motorisés s'appellent également "ballons libres", ou "ballons". Ils ne peuvent se déplacer
qu'au gré du vent, une fois en l'air. Les aérostats motorisés s'appellent des "ballons dirigeables" ou simplement
"dirigeables".
Tous les ballons utilisent le Principe d'Archimède appliqué dans l'air ; "Tout corps immergé dans un fluide
subit une force opposée au poids du fluide déplacé. Ainsi, les ballons sont remplis de gaz moins dense que l’air, d’où
les ballons à air chaud, ce qui empêche les ballons de tomber ou de chuter. Donc le principe d’Archimède est utilisé
par les aérostats pour flotter mais n’intervient pas dans la mécanique du vol qui utilise les forces aérodynamiques au
lieu des forces aérostatiques.
La deuxième appelée machine aérodynamique inclue les hélicoptères, les avions, les autogires, les planeurs
et les fusées. Elle utilise la poussée et le déplacement vers l’avant pour produire la sustentation ; ces aéronefs sont
aussi appelés ̎les plus lourds que l’air ̎ ou aérodynes. Ils utilisent pour voler les trois lois de Newton.
 Pour les hélicoptères, la portance vient de la mise en rotation par un moteur d'un ensemble de pales
horizontales qu'on appelle rotor. L'inclinaison du plan de rotation du rotor permet de diriger l'appareil.
 Pour les autogires, on utilise le même principe général que pour les hélicoptères. Le rotor est cependant libre,
mis en rotation par le vent relatif.
 Les avions et les planeurs utilisent la réaction aérodynamique sur des plans (ailes, gouvernes). Ils ont tous
une vitesse minimale de vol pour rester en vol. L'avion emporte un ou plusieurs moteurs pour créer cette
vitesse de vol.
 La fusée est un cas limite d'avion montant verticalement par la seule action de son moteur. On peut alors
économiser les ailes.
Pour équilibrer le poids d’un aérodyne on peut générer des forces aérodynamiques en utilisant un corps profilé de
forme géométrique adéquate et dont le profil est montré par la figure suivante.
La vitesse de l’écoulement sur l’extrados de la voilure

portante sera plus grande que celle de la surface intrados,
ainsi la pression différentielle qui résulte va produire une
force par unité de surface (force de pression) agissant vers le
haut. Plus la surface est grande, plus la force générée l’est
Section d’un profil d’aile type
aussi.
La résultante des efforts de pression sur la voilure est différente de zéro, cela est dû à la présence du sillage de la
couche limite en aval du bord de fuite. (Cf. fig.2) Sans couche limite il n’y a pas cette résultante.
Couche limite
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Principes du vol avion 12 2023
2
Répartition de pression autour d’un profil d’aile biconvexe dissymétrique.
Dans la couche limite l’air est visqueux. La viscosité de l’air est la cause d’une force appelée résistance
aérodynamique ou résultante aérodynamique.
IV.2 La résultante aérodynamique d’un profil de voilure

ni
R
Mi
ti
ligne de réf.
  VP
xa
za
Repérons le profil dans un trièdre aérodynamique ( xa, za, ya ) xa étant le support de V P.
En un point M du profil s’exercent :
- une force normale de pression n due à la pression statique1 s’exerçant en M,
- une force tangentielle t due à la viscosité.
La résultante aérodynamique R est la somme de toutes les forces qui s’exercent en tout point Mi du profil.
R =  (n i + t i ) (1)
Pour la détermination de l’expression de R, sachant à priori que R = f ( , V, S ), posons: R = k  a V b S c.

Une force a pour équation aux dimensions [ M.L.T-2], par indentification: [ M.L.T-2] = [ M.L-3]a . [ L.T-1]b .
[ L²]c => a = 1, b = 2 et c = 1 => R = k  S V² avec k déterminé expérimentalement.
IV.3 La portance aérodynamique (lift).
La portance aérodynamique Z est égale à la projection de R =  (n i + t i) sur l’axe za. Elle a pour expression :
Z ≡ ½  S TAS² Cz
(2) (2) Cz est appelé coefficient de portance.
Etudier Z revient à étudier Cz fonction de divers paramètres comme: l’incidence, la forme du profil, le
décollement, la rugosité du profil, la viscosité, la compressibilité et la forme en plan de l’aile s’il s’agit de Czaile.
La portance est perpendiculaire à la direction du vol
Remarque: Cz est notée CL pour les anglophones et anglo-saxons provenant du mot lift qui veut dire
portance.
angle d’incidence ou incidence de vol notée 

angle of attack
VR
1
Pression transmise à la paroi par la couche limite.
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3
IV.3.1 Cz fonction de l’incidence  (angle of attack).

Cz - sa variation est linéaire : Cz = a  + b (3)
Czmax a et b sont des constantes ;
- la valeur de Cz est limitée supérieurement à Cz max ;
- 0 (incidence de portance nulle) ;
- l’ordre de grandeur de Czmax = 1,5 ( config. Lisse )
- la pente  Cz /  a pour ordre de grandeur 0,1 par degré,
- les incidences de vol sont comprises en général entre
4 et 16°, au-delà de 16° la valeur de Cz tombe
rapidement, et l’avion décroche à cause du décollement de
la couche limite.
0 
de Cz max
profil d’aile d’envergure infinie

profil d’aile
d’envergure finie Z 
VP
centre de poussée
  V P
Remarque 1: Ce phénomène de décrochage peut se produire à une vitesse quelconque. Le décrochage n'est pas une perte de
vitesse, mais une perte de portance provoquée par un angle d’incidence trop grand. On parle cependant de vitesse de décrochage
ou vitesse minimum de sustentation, car un avion à faible vitesse est nécessairement aux grands angles d'attaque. Il faut donc
toujours conserver une vitesse supérieure à la vitesse minimum de sustentation pour éviter le décrochage.
Remarque 2: Pourquoi la couche limite se décolle-t-elle? (Cf. également le§ II.5)
Sur l'extrados, tant que les particules d'air ont une énergie suffisante (une vitesse suffisante), elles restent au voisinage
de la paroi, mais lorsque leur énergie cinétique n'est plus suffisante, la couche limite décolle de la paroi.
C'est pourquoi les solutions retenues pour retarder le décollement de la couche limite ont en fait pour but de redonner
de la vitesse aux particules par exemple en rendant celle-ci turbulente; les particules d'air dans l'écoulement turbulent
n'ont pas une vitesse régulière et parallèle à la surface de l'aile mais une vitesse moyenne élevée ce qui leur donne
une énergie suffisante pour ne pas être décollée.
IV.3.2 Cz fonction de la forme géométrique du profil (cambrure, épaisseur relative).

1. Cz fonction de la cambrure ou courbure2 ( y/l ) : traçons Cz = f () en prenant comme paramètre la
courbure du profil. [Cf. courbes annexées à la fin du chapitre].
Cz Cette figure correspond à la sortie de volets de bord de fuite et non

de bord d’attaque.
y/l 2 Traçons deux courbes pour deux valeurs de y/l.
La flèche indique le sens de croissance de y/l.
y/l 1 Si y/l augmente :
.0 diminue,
.Czmax augmente.
L’augmentation de la courbure augmente la portance. On peut
0  par exemple utiliser l’hypersustentation pour augmenter la portance
car l’hypersustentateur augmente la courbure du profil.
  
2
Il s’agit ici de la cambrure relative
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4
2. Cz fonction de l’épaisseur relative h/l :

Czmax
Cz
1,4
profil symétrique
1,3
1,2
h/l
1,1

15 21
6 10 14 18 h/l en %
Czmax B
IV.3.3. Cz fonction du décollement :
A zone C
Lorsqu’il y a décollement, la pression statique ne peut
atteindre la paroi, alors l’aspiration n’a pas lieu, donc la zone D
portance chute.
Lorsque l’incidence  augmente, le décollement remonte vers le
bord d’attaque. Cet écoulement décollé est caractérisé par : zone E
- l’incidence d’apparition du décollement (pointA) ≅8°à 12°,
- la valeur du Czmax (pointB) ≅16°
- l’incidence correspondante à Czmax est appelée critique ou
"incidence de décrochage". Le point de décollement se trouve à 
courte distance du bord d’attaque où la couche limite devient
épaisse.
Au point B correspond la plus grande valeur de la portance de l’aile.
Au-delà de B, il y a une chute plus ou moins brutale (zone C), Cz prend une valeur sensiblement constante
(zoneD) avec l’incidence. Puis tout l’extrados est décollé (zoneE).
L'écoulement décollé est aussi appelé écoulement tourbillonnaire, écoulement à ne pas confondre avec
l'écoulement turbulent.
12°
8°
°
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5
IV.3.4. Cz fonction du nombre de Reynolds Reo : Plus cela augmente, plus la couche limite turbulente est
importante et décollera plus tard; ce qui entraîne, en particulier, une augmentation de Czmax.
Cz Reo est le paramètre. L’augmentation de la valeur de Reo provoque

une augmentation du Czmax en reculant l’incidence d’apparition
du décollement au bord de fuite.
Si Reo augmente, T le point de transition avance ; le décollement
fonction de la turbulence apparaît à une incidence plus forte d’où
Czmax un peu plus élevé.
Cz = Czn + Czf; Czf est faible

En incompressible, si Reo augmente, Czmax augmente légèrement.

En compressible, si M augmente: Czmax fluctue pour s'effondrer franchement en transsonique.
Czmax
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
Re
1.106 2.106
IV.3.5. Cz fonction de la compressibilité3 :

Cz
Mo
subsonique transsonique supersonique

Si Mo augmente, Cz augmente légèrement, puis diminue à Mo = 1, puis augmente et diminue légèrement.
3
Cf. Chapitre V
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6
IV.3.6. Cz fonction de la forme en plan de l’aile : Cz Cz

Czmax
7.1 Cz fonction de l’allongement () :


Si  augmente, la pente de la courbe augmente. >0 = 0



7.2 Cz fonction de la flèche ( ) :

7.3 Cz fonction du rayon de courbure du bord d’attaque :

Influence du bord d’attaque pointu : Un rayon de courbure faible correspond à une diminution de l’crit et du
Czmax. Et à Czmax, la courbe Cz = f() est plus pointue et le décrochage un peu brutal.
1.bord d’attaque arrondi
Cz 2.plus grande épaisseur relative
3.épaisseur maximale et courbure plus avant
4.BA d’avions lourds de transport commerciaux
1. bord d’attaque pointu

2. faible épaisseur relative
3. épaisseur maximale et courbure plus arrière
4. BA d’avions de chasse

7.4 Cz fonction de l’état de surface : rugosité, contamination de glace ou de givre 
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7
IV.4 La traînée aérodynamique (ou résistance de l’air) (ou drag).
La traînée aérodynamique X est égale à la projection de toute force aérodynamique sur l’axe x a. (Cf § IV.2). Elle est
la force qui essaye de s’opposer au déplacement de l’aérodyne vers l’avant. Elle est composée de la traînée de forme,
de la traînée de frottement, de la traînée d’interférence, de la traînée induite et de la traînée d’onde, cette dernière
n’existe que lorsque l’avion vole dans le haut compressible.
a.- Traînée de forme (form drag): La projection de  n i sur la direction de V P est la traînée de forme X n car n, due
à la pression statique, est fonction de la forme du profil. La traînée est parallèle à la direction du vol.
b.- Traînée de frottement (skin friction drag): La projection de  t i sur la direction de V P est la traînée de frottement
X f car elle est due aux forces de viscosité.
X = ½  S VP ² Cx (4)
Jusque-là la traînée est donc composée de : X n + X f et à X n et X f correspondent respectivement Cxn et Cxf ;
c.- Traînée de profil (Xp): est appelée traînée de profil Xp la somme de la traînée de forme plus la traînée de
frottement; donc Cxn + Cxf = Cxp constitue ce qu’on appelle le coefficient de traînée de profil.
Maintenant considérons l’aile qui est constituée par une infinité de profils.
Lorsque Cx est constitué seulement de la traînée de profil Cxn + Cxf , il s’agit de la traînée d’une aile à envergure
infinie. Or dans la réalité cela n’existe point.
Xp = ½ S V² Cxp
Xp (traînée parasite)

TAS 4
d.- Traînée d’interférence5 (interference drag) : traînée résultant de l’interférence entre la couche limite et des
jonctions (zones de raccordement) aile/fuselage, aile/nacelle moteur et d’autres jonctions. Les différences de vitesses
au niveau de ces zones créent de la turbulence et des tourbillons qui sont à l'origine de la traînée appelée traînée
d'interférence. Un moyen de réduire l'intensité de cette traînée est le carénage des zones de raccordement en utilisant
les jonctions Karman, surtout celles des ailes avec le fuselage; il s'agit du carénage étudié par le hongrois Karman.
e.- Traînée parasite (parasite drag) : est la somme des traînée a.-, b.- et d.-. C’est-à-dire de forme et de frottement,
d’interférence ou la somme de traînée de profil et de la traînée d’interférence.
Si l’appareil volait à l’incidence de portance nulle, la seule traînée présente serait la traînée parasite constituée donc
par la traînée de pression, de frottement et d’interférence (pas de traînée induite).
4
True Air Speed
5
Fait partie de Cxfus, pour voir le § i.-
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Les paramètres affectant la traînée parasite :

 IAS : L’influence de la vitesse seule, les autres facteurs étant maintenus constants, est la plus importante ; ce qui montre
l’importance accrue de la variation de Xp à grande vitesse de l’avion. En revanche, à faible vitesse Xp est insignifiante.
La prédominance de Xp à grande vitesse de l’avion marque la nécessité d’une configuration nette, propre et fuselée afin
d’obtenir de bonnes performances en termes de vitesse ;
La traînée parasite varie directement avec IAS² ; Si IAS est doublée, la traînée parasite sera d’une intensité 4 fois plus
grande
 Configuration :
..la traînée parasite varie d’une manière significative avec la surface frontale (ou maître couple) présentée à
l’écoulement ; cette surface est appelée -surface parasite- ; Si les volets sont sortis, le train sorti, les aérofreins et spoilers
utilisés, la surface parasite et donc la traînée parasite augmente.
Influence de la configuration : La traînée parasite Xp est affectée par la pression dynamique et par la surface de la
voilure. Comme exemple, on peut prendre la sortie des trains et hypersustentateurs qui font augmenter jusqu’à 80%
Xp. A certaine valeur de IAS, l’avion peut augmenter sa Xp de 80%.
 Contamination : la contamination par le givre, la glace, la neige, la boue va accroître le coefficient de traînée parasite.
 Influence de l’altitude de vol : Dans la plupart des phases de vol, l’avion vole à IAS constantes ; la pression dynamique
et donc Xp ne varient pas. TAS devrait être plus grande à altitude plus élevée pour donner la même vitesse IAS.
f.- Traînée induite: La traînée induite est un effet secondaire de la portance, effet indésirable. Elle est donc induite par la
portance d’où son appellation. Pour l’aile à envergure finie, il faut rajouter une traînée supplémentaire appelée traînée induite ;
cette dernière provient essentiellement de la différence de pression entre l’extrados et l’intrados provoquant des écoulements
latéraux ; lesquels écoulements forment de l’intrados à l’extrados les tourbillons d’extrémités d’ailes. D’autre part, les
écoulements latéraux composés avec V P forment les tourbillons libres.
Les tourbillons d’extrémités d’ailes modifient la déflexion vers le haut (upwash)6 et vers le bas (downwash) autour de l’aile ;
d’où la composante vers l’arrière du vecteur portance connue comme étant la traînée induite.
A incidence plus élevée (plus faible IAS), la déviation latérale de l’écoulement est plus forte, ce qui entraîne des tourbillons plus
forts, et donc une traînée induite plus forte.
Les tourbillons d’extrémités d’ailes et tourbillons libres d’un même côté du fuselage tendent à se rejoindre pour
former un seul grand tourbillon qui s’échappe de chaque bout d’aile. Les deux grands tourbillons sont appelés
tourbillons marginaux. Ils sont d’une intensité maximale aux extrémités d’ailes et deviennent plus faibles vers les
emplantures.
dépression dépression
pression pression
tourbillons d’extrémité d’aile
ligne de courant extrados ligne de courant intrados

(courbes en pointillée)
tourbillons libres
tourbillons libres
Ces tourbillons marginaux, pour les avions gros-porteur, créent une turbulence de sillage dangereuse au décollage et
en approche. Les tourbillons marginaux sont potentiellement dangereux. Ceux provenant de ces gros avions peuvent
facilement projeter les avions légers pour les rendre totalement incontrôlables. Ils sont très puissants lorsque l’avion
est à son poids maximum et à son incidence maximale, par exemple juste après le décollage et durant la montée
initiale. Les avions légers ne devront jamais décoller derrière les avions lourds jusqu’à ce que les tourbillons
marginaux aient suffisamment de temps de se dissiper ou de disparaître. La dissipation se fera plus rapidement avec
un vent fort qui va détruire les vortex ou vortices. Dans un jour calme sans vent, les vortices vont persister pendant
plusieurs minutes.
6 Déflexion vers le haut (upwash) et déflexion vers le bas (downwash)

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9
Les composantes verticales des tourbillons marginaux, W font incliner vers l'arrière la portance aérodynamique Za7;
la portance diminue et la traînée augmente. Cette augmentation de traînée est la traînée induite.
diminution de la portance
VR ≡ vitesse de l'écoulement non perturbé
Za Z'a W ≡ vitesse induite
 ≡ incidence géométrique, ei
i ≡ angle induit par W
Xi (traînée induite), est parallèle à VR
e e ≡ incidence aérodynamique effective ;
e <  d’où Z'a < Za
i VR W
VR
La projection de Z'a sur l’horizontal est la traînée induite, induite par la portance
plus de upwash
plus de ̎downwash ̎
tourbillons marginaux
L’augmentation des upwash et downwash réduisent les incidences des sections se trouvant plus loin du fuselage.
Les tourbillons marginaux ont des composantes verticales dans l’écoulement aux voisinages de l’aile, devant et
derrière l’aile. Lesquelles vitesses verticales réduisent les incidences effectives.
La traînée induite par la portance a pour expression : Cxi = k Cz² /  (5)
Elle est minimale dans le cas d'une aile de forme en plan elliptique, auquel cas K est estimée égale à 1, nous
pouvons prendre éventuellement cette valeur dans les exercices pour les ailes classiques utilisées.
L’expression de Cxi met en relief qu’un avion a besoin d’un fort allongement lorsqu’il est exploité à Cz élevé
durant la plus grande partie du vol ; il s’agit des avions à réaction de transport de grandes vitesses.
Pour un avion de poids mg,
mg = Z ≡ ½ SV²Cz => Cz = 2mg/ SV²; Cxi = Cz² /  = (2mg/ SV²)² / V étant TAS
Xi = ½ SV² Cxi = 2 (mg)² / SV² Xi = (constante / V²) pour un poids et une altitude donnés.
Par ailleurs, il résulte donc que Xi augmente avec le carré de la masse de l’avion.
Remarque: Pour l'envergure fini au lieu de Za on a Za'.
7 Za est celle que nous aurions avec une aile d'envergure infinie.
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10
Xi
mg et H donnés

TAS
Z ≡ portance ≡ ½  S V² Cz et Cxi = Cz²/𝜋Si la vitesse augmente, pour maintenir constante la portance, Cz doit
être réduit, d’où Cxi également, ce qui entraîne Xi ↓ également.
Les facteurs dont dépend la traînée induite :
 L’intensité de la force de portance : Si la portance est nulle, la traînée induite l’est aussi. En effet, il n’y a de
portance sans différence de pression entre intrados et extrados. Seulement dès qu’il y a différence de pression,
il y a tourbillons. Donc sans portance, il n’y a pas de traînée induite. Cela est vérifié par la formule précédente
(5).
La traînée induite est une composante de la résultante aérodynamique ; plus la portance est élevée plus grande
sera la traînée induite.
La portance doit égaliser le poids en vol de croisière et donc la traînée induite va dépendre du poids de
l’avion. Certain manœuvre nécessite une force de portance plus grande que le poids de l’avion ; par exemple
lorsqu’il y a facteur de charge (virage en palier). Ainsi, la traînée induite aussi augmente avec le facteur de
charge. Elle va augmenter proportionnellement au carré de la force de portance.
 La vitesse de l’avion : la traînée induite diminue avec la vitesse (à portance constante). Cela car lorsque la
vitesse augmente, la déflexion (downwash) causée par les tourbillons marginaux devient moins prononcée,
l’inclinaison de la portance en arrière est moindre, et donc la traînée induite est plus faible. La traînée induite
varie inversement proportionnelle au carré de la vitesse.
A V fortes, Xi est faible. Mais à V faibles, Xi représente plus de la moitié de la traînée totale.
 Le vrillage géométrique de la voilure: La diminution de l'incidence dans la zone de l'aile proche de son
extrémité fait diminuer la différence de pression entre l'intrados et l'extrados. D’où, diminution de la traînée
induite.
 Le vrillage aérodynamique: La diminution progressive, le long de l'aile, de l'épaisseur et de la cambrure du

profil utilisé, fait diminuer également la différence de pression entre l'intrados et l'extrados. D’où, également
diminution de la traînée induite.
 Le winglet: l'adjonction de winglet à l'extrémité d'aile fait diminuer la traînée induite.

 L’allongement de l’aile  : Les tourbillons marginaux d’une aile à grand allongement affecte une faible
portion de l’envergure, d’où une déflexion plus faible au niveau de l’aile entière, ce qui donne une faible
inclinaison de la portance vers l’arrière. D’où la diminution de la traînée induite lorsque l’allongement
augmente (à portance donnée).
Le coefficient de traînée induite est inversement proportionnel à l’allongement.

L’effet d’une augmentation de l’allongement sur la production de portance : une ↓ de l’incidence nécessaire
pour produire une même valeur de Cz. (Cf. Cz=f() en prenant comme paramètre . Mais on ne peut
indéfiniment augmenter pour les raisons suivantes :
 Moment de flexion excessif : que l’on peut réduire en transportant du carburant dans les ailes et en
montant les nacelles des moteurs en dessous des ailes ;
 Diminution du taux de roulis (particulièrement à faible vitesse de l’avion) : en effet, lorsque l’une
des ailes baisse, il y a augmentation de l’incidence qui oppose une résistance au mouvement de
roulis (amortissement de roulis) ;
 Faible garde au sol par rapport au roulis durant le décollage et l’atterrissage.
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11
 Le Cz : A Cz élevé (ou IAS faible), la traînée induite est très élevée et augmente rapidement avec le Cz.
Les méthodes pour réduire la traînée induite :

La traînée induite est faible à des fortes vitesses de l’avion, mais à faibles vitesses cela représente plus de la moitié
de la traînée totale. La liste suivante va détailler d’autres méthodes utilisées pour rendre minimale Xi en affaiblissant
les tourbillons marginaux :
 Flasque d’extrémités d’aile (end plates): placées à l’extrémité d’aile, va réduire l’intensité des tourbillons
marginaux et va avoir un effet similaire à l’augmentation de l’allongement mais sans charge de flexion.
Cependant, la flasque elle-même va occasionner une traînée parasite ;
 Réservoirs d’extrémité : placés aux extrémités d’ailes vont réduire la traînée induite et vont aussi réduire les
moments de flexion aux emplantures ;
 Les winglets : petite voilure verticale faisant corps avec l’extrémité d’aile, est conçue pour générer une petite
force orientée vers l’avant. Ces winglets bloquent partiellement l’air provenant de l’intrados, réduisant ainsi
la force des tourbillons marginaux ;
 La forme d’extrémité d’aile : la forme de l’extrémité d’aile peut affecter l’intensité des tourbillons marginaux
lorsque conçus tournés vers le haut ou vers le bas de manière à réduire la traînée induite.
Jusque là, Cx = Cxn + Cxf + Cxi pour l’aile d’envergure finie.
g.- Traînée d'onde: Mais dès qu’une onde de choc prend naissance, entre en jeu une autre traînée appelée traînée
d’onde notée Cx . C’est le cas des avions qui volent à grandes vitesses en transsonique.
h.- Traînée totale8: est égale à la traînée induite plus la traînée parasite plus la traînée d’onde plus la traînée de
fuselage. Et le coefficient de la traînée totale s’écrit :
(6) Cx = Cx n + Cx f + Cx i + Cx  + Cx fus
X
Xi
Xp
Xp
X
mg et H donnés
Xi
TAS
A chaque vitesse TAS donnée correspond une traînée totale X = = Xi + Xp
i.- D’une manière plus générale :

La traînée présentée autrement est la résistance à l’avancement d’un aéronef dans l’air par rapport auquel il se
déplace. Elle dépend de :
la forme de l’écoulement autour de l’aéronef :
- des excroissances autour de la cellule,
- de la turbulence au niveau de la jonction inter éléments de la cellule,
- du système de refroidissement autour du moteur.
la rugosité de la peau,
la quantité d’éléments de surface exposée à l’écoulement,
la densité de l’air,
8
La traînée totale est constante si l’altitude varie pour un poids donné de l’avion car la quantité V² reste inchangée.
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12
la vitesse de l’écoulement,
l’incidence de vol.
Remarques:
1.- la turbulence de sillage: Les 2 tourbillons marginaux en contrarotatif (tournant en sens inverses l'un de l'autre)
, ou vortex en bout d'aile, créés par l'avion gros porteur, engendrent une turbulence de sillage, un phénomène
dangereux au décollage et en approche. Laquelle turbulence de sillage peut se faire sentir jusqu'à une distance assez
importante derrière l'avion, elle représente donc un danger important et réel pour les avions qui y pénètrent. La
force de ces tourbillons marginaux dépendant de la portance, donc de la masse de l'avion, obligent le pilote à
respecter une distance suffisante entre les gros porteurs et les avions plus légers.
2.- Pour le planeur : Les traînées vont bien entendu opposer une résistance à l'avancement du planeur.
C'est une des raisons qui font que les ailes des planeurs sont étroites et longues, en effet le vortex est moins important
sur ce type de profil (baisse de la traînée induite) par rapport aux profils classiques (avion), qui eux recherches
d'autres performances et vont compenser avec le moteur.
3.- Si l'on néglige la traînée d'interférence, Xp la traînée parasite est égale à la traînée de profil.
IV.4.1 Cx fonction de l’incidence.
Cx Si l’incidence augmente, Cx augmente peu au

début puis augmente fortement à partir de l’incidence
de Czmax à cause des décollements
L’incidence de portance nulle o est inférieure

à l’incidence de Cx minimale ; lorsque la portance est
nulle, la résultante aérodynamique c’est la traînée
aérodynamique puisque la portance est nulle.
de Cxmin 
IV.4.2 Cx fonction du décollement.
Lorsque l’écoulement est décollé, il y a augmentation très rapide de Cx (à incidence élevée).
IV.4.3 Cx fonction de l’épaisseur relative et de la cambrure.
- si h / l augmente, Cxo augmente.

- si y / l augmente, Cxo augmente modérément.
IV.4.4 Cx fonction de la viscosité.

Cx
laminaire
turbulent
Re
IV.4.5 Cx fonction de la compressibilité. A partir du Mcr, une divergence de Cx est à remarquer

Cx
__________________________________________________________________________________
13
IV.4.6 Cx fonction de la flèche.
Cx


IV.4.7 Cx fonction de la rugosité : La rugosité accroît le Cx profil. Elle peut déclencher la transition
prématurément.
IV.5 Les winglets

Le winglet est un dispositif rattaché à chaque extrémité d'aile, qui rend utiles les tourbillons marginaux (ou
vortex) en réduisant la traînée induite et donc créant une poussée supplémentaire. Ce qui rend plus économique
l'exploitation des avions de transports munis de GTR. On utilise en général les winglets pour les avions de transport
lourds (Ex. B747-200, A320 etc,..).
plan 
winglet
aile
winglet
aile
winglet
L’intersection d’un winglet avec un plan virtuel horizontal est un profil dont la forme, vue d’en haut, est montrée ci-
après :
bord d'attaque () 
R Rx V’R
Ry R = Rx + Ry
VR
aile winglet
VR latérale
L’envergure de l’aile étant limitée, un courant latéral se produit. On le note par VR latéral.
VR latéral s’ajoute à VR pour donner V’R (vent relatif). Donc le vent attaque le profil suivant une incidence et il résulte
R dont les composantes sont Rx et Ry.
Rx contribue à réduire la traînée de l’avion X. D’où l’économie de carburant.
D’autre part, ces winglets bloquent partiellement l’air provenant de l’intrados, réduisant ainsi la force des tourbillons
marginaux. Ce qui contribue à réduire la traînée induite et donc la consommation de carburant.
Notons que VR a même module que la vitesse de l’avion Vp en vol rectiligne en palier stabilisé.
__________________________________________________________________________________
14
IV.6 Polaire et finesse.

Z
R R=X+Z
X VP
xa
Il est à rappeler que la résultante aérodynamique R dans

la référence aérodynamique (xa, ya, za ) est la somme de
za la portance et de la traînée aérodynamique.
M r Mais on peut repérer R à l’aide des coordonnées polaires de M

     point extrémité de R.
M ( r,  ), r et q sont respectivement les

coordonnées polaires de M.
A une incidence correspond une valeur de Cx et une de Cz ;

De même, à une incidence correspond le couple r et  ;
Egalement, à une incidence correspond le point M.
IV.6.1 Polaire d’Eiffel (polaire non équilibrée) :

La polaire d’Eiffel est l’ensemble des points M de coordonnées (Cx, Cz) correspondants aux différentes
valeurs des incidences .
Cz M < 0,4
En subsonique incompressible, il n’y a qu’une seule

courbe pour un profil donné ou la courbe de polaire
n’est pas fonction de la vitesse.
M Mais en compressible, elle est fonction de la vitesse

en nombre de Mach à partir de M 0,4; si M augmente
le Cz max diminue au fur et à mesure, tandis Cx
augmente.
M > 0,7
Cx
__________________________________________________________________________________
15
IV.6.2 Points caractéristiques de la polaire.
Ce sont des points particuliers qui correspondent respectivement à des performances bien définies de
l’appareil. A titre d’exemple, prenons un point particulier : le point M correspondant à l’incidence de Czmax ;
si le pilote affiche cette incidence, l’avion ne peut que voler à la vitesse minimale de sustentation.
Ces points caractéristiques diffèrent selon que l’avion est à hélices ou à réaction.( Cf. partie Méca.Vol)
Nous aurons l’occasion de les revoir lorsque nous aurons étudié un aspect de la mécanique de vol touchant
les performances des avions.
IV.6.3 Finesse.
Par définition, la finesse est le rapport entre la portance et la traînée c'est-à-dire f ≡ Z / X (7) =>
f = Cz/Cx (8) ; Cz / Cx = tg  (9) Cz
Elle mesure l’efficacité aérodynamique ; en anglais,
" aerodynamic efficiency ".
La finesse est fonction de l’incidence affichée . M
A un point i de la courbe correspond une i, donc une
fi = Czi / Cxi.
Cz / Cx = tg  => il existe une finesse maximale et une
seule pour chaque courbe de polaire. Au point M  Cx
indiquée sur la polaire correspond donc l’incidence de fmax.
En général la valeur de l’ de fmax tourne autour de 4°. A une forme géométrique de l’avion correspond une seule
polaire. En première approximation, la courbe de polaire est assimilée à une parabole d’équation Cx = a + b Cz².
Nous saurons que la finesse d’un avion est égale au rapport de la distance parcourue horizontale sur la hauteur où
était l’avion initialement. Ce qui nous permet d’affirmer que plus l’avion va loin, plus sa finesse est élevée et
inversement.
Si le pilote modifie le profil d’aile lors de l’atterrissage par le braquage des volets, sa finesse diminue et alors l’avion
suit une pente plus grande c’est-à-dire plus négative.
Les ordres de grandeur des finesses maximales sont les suivants:

Hélicoptères : 2 ; Parapente : 7 à 9 ; Chasseurs : Mirage 2000C: 10 ;Avions légers de tourisme : 8 à 12 ;
Deltaplane : environ 12 à 14 pour les plus fins ; Avions de ligne : 25 (caravelle) 20 à 25 d'une façon générale ;
Planeurs de compétition : plus de 60 ; Planeur plastique "lambda": environ 40.
IV.6.4 Considérations relatives aux coefficients Cz et Cx : Ils sont nécessaires car ils donnent des
indications de portance. Ce sont des indicateurs indépendants de S,  et V. Ils dérivent de la distribution de vitesse
et de pression. Ils sont influencés seulement par la forme du profil et par l’incidence.
IV.7 Moment aérodynamique de tangage d’un profil.
IV.7.1 Les forces qui agissent sur le profil :

R Etant donné un profil, la résultante
MA aérodynamique R n’est pas la seule
A sollicitation appliquée à la voilure ;
xa Il y a ce moment aérodynamique de
tangage qui tend à faire piquer ou
cabrer le profil.
sens de rotation du profil Ce qui est aussi valable pour l’avion.
za L’axe ya est orienté vers le lecteur.
MA est le moment de R par rapport à A ; ici dans notre cas de figure, MA fait piquer le profil.
A titre d’exemple, si l’on considère un solide auquel s’applique une force F
__________________________________________________________________________________
16
F F
(système 1) (système 2)
d
G G
G
est équivalent à
MF / G (moment pur)
Le système 1 est équivalent au système 2.
Le solide tourne autour de son centre de gravité sous l’effet de M F/G et il est soumis à une force F ayant
pour support la droite passant par le centre de gravité G ; M F/G a pour intensité F x d Cf système 1)
Remarque2 : On peut dire que le moment de F par rapport à G est composé d’un effort tranchant F et
d’un moment pur d’intensité égale à F fois d.
Remarque1 : Toute force ne s’appliquant pas au centre de masse est générateur de moment.
IV.7.2 Moment de tangage par rapport à A ( M A).
1. Expression du moment de tangage MA :
MA
A L’axe ya est tel que le trièdre xa, ya, za est direct ;
xa Le vecteur moment MA a même sens que ya, sens
positif (sens qui fuit le lecteur).
za MA positif correspond donc à un mouvement de tan-
gage à cabrer. Ce qui revient à dire qu’un moment
piqueur est négatif.
Il a été montré expérimentalement que MA est une fonction linéaire décroissante de Cz et donc
l’incidence . En effet Cz est une fonction linéaire de 
MA = ½  S l V 2 CmA avec :
l étant la corde moyenne aérodynamique MAC,

CmA le coefficient de moment de tangage :
. CmA = 0, correspond à un moment nul
. CmA < 0, correspond à un moment piqueur
. CmA > 0, correspond à un moment cabreur.
2. Expression de CmA, coefficient de moment de tangage, fonction de Cz :
Egalement, CmA est aussi une fonction linéaire décroissante de l’incidence ou de Cz =>
CmA = a - b Cz ;
et lorsque Cz = 0 pour l’incidence de portance nulle  = o, CmA est égale à a et la constante a est notée
Cm0 et donc
CmA = Cm0 – b Cz : (10)
Cm0 est le coefficient de moment de portance nulle :
__________________________________________________________________________________
17
Cm0 = 0 correspond à un profil symétrique, Cm0 < 0 à un profil biconvexe

dissymétrique et Cm0 > 0 à un profil double courbure.
Pour les profils utilisés couramment en subsonique, Cm0 < 0 et – b le coefficient

directeur de la droite CmA.
CmA
Cmo
Cz
CmA, coefficient de moment de tangage, est une fonction linéaire de

l’incidence 
CmA
(profil double courbure )
moment cabreur
Cm 0
 o e 
moment piqueur
Remarque : pour un profil à double courbure , l’incidence d’équilibre  e est positive.

et Cm0 > 0.
CmA
(profil simple courbure)
e 
IV.7.3 Moment de tangage par rapport à un point M quelconque de la corde.

Hypothèses :
. M est quelconque et pondéré par le poids du profil,
. l’incidence est faible donc on peut remplacer R par Z.
Z Le centrage est effectué au point M (centre de gravité en M).
On peut calculer le moment de tangage par rapport à ce point ;
MM = Z ( p – x ), moment négatif puisque piqueur ici
A M F CP
VR
MM = - Z . p + Z .x.
x
comme - Z . p c’est le moment de Z par rapport à A,
p MM = MA + Z . x =>
__________________________________________________________________________________
18
On peut développer cette égalité :
½  S l V² CmM = ½  S l V² CmA + ½  S V² Cz . x => CmM = CmA + Cz . x / l or CmA = Cm 0 – b Cz

=>
CmM = Cm 0 – b Cz + Cz . x / l ou CmM = Cm 0 + (- b + x / l ) Cz (11)
Remarque: si l’on prend M en A, et nous retrouvons CmA = Cm 0 - b Cz
IV.7.4 Le foyer.
1. Une première définition du foyer:
En annulant (- b + x / l ) de l’équation (11) CmM = Cm 0 + (- b + x / l ) Cz,

CmM ne dépend pas de l’incidence . Donc en prenant x = bl, pour toute incidence CmM = Cm 0
Appelons ce point le foyer du profil F.
CmM = Cm 0 => ½  S l V² CmM = ½  S l V² Cm0 = M0
Le moment de Z par rapport au foyer est constant et ne dépend pas de .
Le foyer est le point par rapport auquel Cm 0 ou le moment M0 de Z est constant et indépendant de l’incidence.
2. Expressions de AF et de FP :
Hypothèse : profil centré en A

Z
A
P
F
mg
Expérimentalement, MA = Mo + Z .  MA /  Z (12) C’est l’équation d’une droite de pente négative

MA = Z . AP = Z . AF + Z . FP (13)
En identifiant (12) avec (13) => : AF est négative, F est derrière A
Z . FP = M o => FP = Mo / Z (14)
(12) peut s’écrire autrement : ½  S l V² CmA = ½  S l V² Cm0 + AF . ½  S V² Cz =>
CmA = Cm 0 + AF . Cz / l comme CmA = Cm0 – b Cz (d’après (10) ) =>
AF = - b l (15)
Remarque : b d’habitude est égal à 25 %.
Ecrivons la distance de F au point d’application de Z ou R :
D’après (14), FP = M o / Z = ½  S l V² Cm0 / ½  S V² Cz = l Cm0 / Cz
FP = l Cm0 / Cz (16)
Ce qui montre que le point d’application de R9 varie avec l’incidence si Cm 0 est constant.
9
Le point d’application de R est appelé Centre de Poussée et est noté CP
__________________________________________________________________________________
19
3. Une deuxième définition du foyer :
MA = Z . AP = Z . AF + Z . FP (13) et M o = Z . FP => FP = Mo / Z (14) =>

MA = M o + AF . Z =>  MA = AF .  Z d’où :
Le foyer est le point d’application des Z dues aux .
4. Positions du foyer F sur le profil :
En incompressible, la position du foyer est fixe.

En compressible, dans le domaine des grandes vitesses, la position de F est fonction de la
vitesse de l’avion.
Cm
supersonique
subsonique
Cz
Le foyer recule du bord d’attaque d’environ 30 à 40 % pour les ailes en flèche.

Parallèlement le Cm 0 augmente avec M. Aux grandes vitesses, le déplacement du foyer
crée un déséquilibre de tangage. ( Cf équilibre de l’avion)
l
A FF
XF / l = b
Mc
IV.7.5 Le Centre de poussée.
1. Définiton : Toute la surface du profil contribue à la portance mais la distribution est concentrée effectivement en
un point de la corde appelé centre de poussée. D’où : ̎ Le centre de poussée est le point d’application P,
appartenant à la corde, de la résultante aérodynamique R ̎.
2. Les variations de la position de P en fonction de l’incidence :

FP = l Cm0 / Cz => si Cm 0 est constant, P se rapproche de F si  augmente .
Cm 0 signifie que la courbure du profil n’a pas changé.
. si Cm 0 est négatif ( simple courbure), FP < 0 => P est derrière F et donc si  augmente, P avance vers F ;
Il faut noter que le P occupe une position la plus avancée juste avant le décrochage.
. si Cm 0 est positif (double courbure), FP > 0 => P est devant F et donc P recule si  augmente.
. si Cm0 est nul (profil symétrique), FP = 0 F et P sont confondus.
__________________________________________________________________________________
20
3. La position de P est aussi fonction de la cambrure : P avance avec la cambrure.
4. Variation de la position du centre de poussée si l’avion vole à grandes vitesses: La position du centre de
poussée recule aux grandes vitesses. Ce qui fait apparaître un moment piqueur qu’il convient de remédier.
IV.7.6 La stabilité de tangage d’un profil.
1.Critère de stabilité statique de tangage : Il y a stabilité lorsque, sans l’intervention du pilote, à une
augmentation d’incidence , le profil répond par un Cm négatif et vice-versa. Autrement dit Cm et  sont de
signes opposés ( ou Cm et  Cz).
Cm

2 
e Cm<0
D’où le critère de stabilité statique longitudinale ou de tangage : dCm / d Cz

dCm / dCz peut être nul, négatif ou positif.
A M F
x
poids l (corde)
2. Relation entre la droite CmM = Cm 0 + (- b + x / l ) Cz et le centrage :

D’après (11), CmM = Cm 0 + (- b + x / l ) Cz,
Du coefficient directeur de la droite (x / l - b) :
. la position du centrage par rapport à F est déterminée par le signe du coefficient

directeur ;
x / l - b < 0 ou x < bl correspond à un centrage devant F, -bl (abscisse de F),

x / l - b = 0 ou x = bl correspond à un centrage en F,
x / l - b > 0 ou x > bl correspond à un centrage derrière F.
Cm 0 ne varie pas avec le centrage :

Les droites de centrages différents passent par le point de coordonnées (0,Cm 0 )
CmM
( 0, Cm 0 ) centrage derrière F
centrage en F
Cz
[x / l - b < 0] centrage devant F
3. troisième définition du foyer :
Si la pente de CmM est négative, le centrage est devant F.
D’où une autre définition du point F :
Le foyer est la limite arrière de centrage, où la stabilité est nulle et la maniabilité infinie.10
Un centrage derrière F signifie ainsi instabilité.
10
Limite arrière où le centrage ne se fait pas.
__________________________________________________________________________________
21
4. CmA = f () pour différents centrages (cas du profil double courbure)

CmA
A B F
G en F
(0,Cm 0)

G en B
G en A
5. Variation de (Cm,  ) avec la courbure : CmG = Cm 0 + ( xG / l – b ) Cz
CmG
1 
1 2 
2
La courbure n’a pas d’influence sur la stabilité (d CmG/dcste).

Elle fait tendre le profil vers le profil à simple courbure d’où translation de la courbe vers le bas.
IV.7.7 Différence entre foyer et centre de poussée.
Le point P est le point d’application de la résultante aérodynamique sur le profil.

Tandis que le foyer F est le point d’application de l’augmentation de portance lorsque l’incidence augmente.
IV.7. 8 Signification de M 0.
Si M 0 est appelé moment de portance nulle, l’on pourrait se poser la question suivante : comment se fait-il que M 0
puisse exister alors que la portance Z est nulle, sachant qu’ un moment est égal au produit d’une force par une
distance ?
MA Z intrados
M0
Vp
Z 0
A
Z extrados
Lorsque le portance est nulle MA = M 0, ce qui correspond à l’incidence de portance nulle  0. Le cas échéant, pour
un profil asymétrique, les portances qui s’exercent sur l’extrados et sur l’intrados sont égales mais de sens opposés.
Seulement elles n’ont pas le même point d’application ; ce qui explique que M 0 n’est pas nul.
C’est le cas de la portance nulle Z = Z intrados + Z extrados = nulle où l’incidence est  0.
__________________________________________________________________________________
22
IV.8 Equilibre longitudinale et stabilité de l'avion
IV.8.1 Equilibre des moments et stabilité longitudinale
IV.8.1.1 Condition d'équilibre longitudinale:

Lorsque l'équilibre longitudinal de vol est réalisé, la somme des moments des forces extérieures appliquées à l'avion
par rapport au centre de gravité est égale à zéro; en supposant le moment de la traction Tu par rapport à G nul.
Pour assurer l'équilibre en tangage (longitudinal), on utilise la gouverne de profondeur afin de faire varier la portance
de l'empennage horizontale et créer un moment qui s'oppose au moment de tangage de la voilure.
Z
empennage
gouverne de
horizontal
aile profondeur
G
z
mg
Z est la portance de l'aile et z la déportance de l'empennage horizontal, mg le poids de l'avion.
IV.8.1.2 Conditions de stabilité longitudinale
L'aile (profil à Cm0<0) avec l'empennage horizontal (profil à Cm0<0) se comporte aérodynamiquement comme une aile
volante; l'empennage arrière déporteur est comparable à la partie arrière d'un profil à double courbure.
On démontre qu'il existe toujours un point tel que le coefficient de moment ne dépende pas de l'incidence de vol ;
ce point est appelé point neutre N.
Lorsque le centre de gravité G est placé en ce point, l'équilibre de l'avion est indifférent, sa stabilité statique est dite
neutre. On va voir que : Lorsque G est devant N, l'avion est statiquement stable.
ZA
G N Fe ze
FA
xN yN
xG yG
A >0 correspond ZA et ze appliquée respectivement au foyer aile FA et foyer empennage Fe.
Quel que soit la position de G,ZA . xN = ze .yN
En prenant G devant N, ZA . xG < ze .yG car xG < xN et yG > yN; ze .yG crée un moment piqueur qui
ramène l'incidence  vers sa valeur initiale. Ainsi est réalisée la stabilité statique longitudinale.
__________________________________________________________________________________
23
Des solutions constructives existent permettant d’obtenir cette stabilité statique longitudinale :
soit un empennage horizontal arrière déporteur pour l'avion classique (fig A);
soit un empennage horizontal avant porteur pour l'avion canard (fig.B).
d
Figure A MtN
G
N
En effet: on peut réduire la somme des moments de ZA et ze au point N, en ce point on a donc l’effort tranchant
Z = ZA + ze et MtN la somme des moments purs Mt ZA / N et Mt ze / N.
MtN est la somme des moments au point N des forces aérodynamiques (voilure +fuselage).
Z est la composante verticale des forces aérodynamiques s'exerçant sur l'avion (voilure +empennage).
En écrivant la condition d'équilibre autour de G, MtG = 0 ; MtG = − Z . d + MtN = 0 ou en développant −

½ SV²Cz.d +½ SV² l CmN = 0 => −Cz. d/ l + CmN = 0 ce qui nécessite CmN positif.
Pour remplir cette condition CmN >0 ou MtN > 0 , l'empennage arrière doit être déporteur et l'empennage
canard porteur.
Figure B
MtN
G N
Conclusions:
Les conditions suivantes doivent être remplies pour qu'un avion ait une
stabilité statique de tangage :
G devant N,
CmN positif, soit un empennage déporteur pour un avion à
empennage arrière et un empennage porteur pour un avion canard.
__________________________________________________________________________________
24
IV.8.2 Polaire équilibrée.
IV.8.2.1 Définition
Les coefficients de portance Cz et de traînée Cx sont fonction, et de l'incidence, et des braquages de la gouverne de
profondeur. Pour un centrage donné de l'avion, on peut définir une polaire appelée polaire équilibrée obtenue en
faisant varier le braquage de la gouverne de profondeur, afin de maintenir l'équilibre de l’avion en tangage. En fait il
s'agit d’une relation liant les coefficients de portance et de traînée sous la contrainte du moment de tangage nul qui
lie l’incidence et le braquage de la gouverne de profondeur.
Dans ces conditions, l’incidence est appelée incidence d’équilibre et le braquage de la gouverne de profondeur est
appelé braquage équilibré de la gouverne de profondeur.
En effet compte tenu de l'équation du moment autour du centre de gravité MtFext = J d²/dt2 qui peut s'écrire d'une
autre manière, Mta / ½  S l V² = J[dq / dt ]/[/½  S l V² ] = Cm0 + Cm + Cm.m + Cmq. ql/V.
Cm0 provient de Mt0 + Mt’0, Cm provient de l’influence de  sur Z et Z’, Cm.m provient de l’influence de m
sur Z’, Cmq provient de l’influence de q sur sur Z et Z’; dCm/d est notée Cm
Lorsque le vol est équilibré, si le vecteur vitesse V a pour module Vo, la vitesse de tangage q est nul et donc on peut
écrire :
Cm0 + Cm + Cm.mo= 0 autrement dit à chaque braquage mo de la gouverne de profondeur affiché par le pilote
correspond une incidence de vol cette dernière correspondant à Vo. L'incidence  est appelée incidence
d'équilibre et le braquage de la gouverne de profondeur mo est appelé braquage équilibré de la gouverne de
profondeur.
Cz
Cm/G
Cz
1 1 2 3
O 
Pour différents braquages, ici les trois braquages 3, 2, 1 respectivement à cabrer, neutre et à piquer, on
obtient la polaire équilibrée au centrage considéré en joignant les points correspondant au braquage.
__________________________________________________________________________________
25
IV.8.2.2 Influence du centrage sur la polaire équilibrée
A l'équilibre, la déportance de l'empennage augmente lorsque le centre de gravité se déplace vers l'avant. Par
conséquent, le coefficient de portance maximal diminue quand le centre de gravité avance.
L'équilibre de tangage nécessite une traînée supplémentaire appelée traînée d'équilibrage.
Les centrages avant sont défavorables du point de vue des performances en raison d'un Cz max plus faible et d'une
traînée plus importante.
Cz Cz
Cm
B (centrage avant)
Cx

  Cx Cz
B A
Z+z
B A
z
mg z
Si le centrage avance, la consommation augmente car le pilote a augmenté l'incidence de vol; en effet cette
augmentation d'incidence fait augmenter la traînée de l'avion, cette augmentation de traînée nécessite une poussée ou
une puissance plus forte, d'où l'augmentation de la consommation de carburant.
__________________________________________________________________________________
26
IV.9 Annexes
ANNEXE 1 : Courbes Cz = f ()
Le coefficient de portance fonction de l’incidence de vol pour différents paramètres tels les sorties des
hypersustentateurs, la cambrure Cf. figure a) montrant Cz = f(), figure b) montrant l’influence des
hypersustentateurs de bord d’attaque (slat).
Figure a)
Figure b)
__________________________________________________________________________________
27
__________________________________________________________________________________
28
__________________________________________________________________________________
29
__________________________________________________________________________________
30
ANNEXE 2 : TURBULENCE DE SILLAGE.
MANIFESATIONS DE LA TURBULENCE DE SILLAGE.

Les tourbillons marginaux de sillage traînent derrière l’aéronef sur une distance considérable et peut
présenter un grand danger pour tout malheureux aéronef qui les rencontre. La vitesse tangentielle maximale
du système de tourbillons peut atteindre 90m/s immédiatement derrière un gros aéronef. Une turbulence de
sillage ne peut pas être détectée, donc il est important pour les pilotes d’en être conscient de leur
potentialité en termes de distribution et de durée, en plus des modifications y apportées par la vitesse
et la direction du vent.
CARACTERISTIQUES DES TURBULENCES DE SILLAGE :
Leur génération débute au moment où la roulette de nez quitte la piste au décollage et continue jusqu’à ce
la roulette de nez se pose sur la piste d’atterrissage. Les tourbillons de sillage existent derrière chaque
aéronef, y compris les hélicoptères, lorsqu’il est en vol, mais sont plus sévères lorsqu’elles sont générées
par les aéronefs lourds. Elles présentent le plus grand danger durant le décollage, la montée initiale,
l’approche finale et la phase de vol de l’atterrissage - en d’autres termes - à basse altitude où un grand
nombre d’aéronefs se rassemblent. La rencontre avec une turbulence de sillage est un danger dû à une perte
potentielle de contrôle et un possible dommage structurel, et si l’occurrence a lieu près du sol où le
manque de temps et/ou d’altitude sont insuffisants pour y remédier.
Rotation Toucher
(Le sillage débute) (Le sillage se termine)
 Plus la masse est élevée, plus les tourbillons sont puissants

 L’envergure a une influence sur la distance entre les deux tourbillons marginaux
 Plus la vitesse de l’avion est faible, plus puissants sont les tourbillons
 La force des tourbillons est la plus grande avec un avion à configuration lisse (à masse et vitesse
données)
 Plus l’incidence est élevée, plus puissants sont les tourbillons.
GEOMETRIE DES TURBULENCES DE SILLAGE : D’habitude les deux tourbillons marginaux restent
séparés d’environ trois quarts de l’envergure de l’aéronef et en air calme ils tendent à s’orienter légèrement vers le
bas et revenir à l’horizontal, d’habitude entre 500 et 1000ft en dessous de la trajectoire de l’aéronef. Derrière un gros
aéronef, la turbulence de sillage peut traîner jusqu’à neuf nautique miles (Kt).
¾b …
…
.
.
__________________________________________________________________________________
31
Les tourbillons d’un même côté tendent à se rejoindre pour former un seul grand tourbillon qui s’échappe de
chaque bout d’aile. Ces deux grands tourbillons s’appellent les tourbillons marginaux.
Près du sol, les ailes à une hauteur inférieure à 1000ft, chacun des deux tourbillons marginaux
toucheront le sol et se dirigent vers l’extérieur sur 5kt environ à une hauteur de 2 fois l’envergure de l’aile.
En cas de vent de travers, chaque tourbillon se déplace dans la direction et le sens du vent de travers
parallèlement au sol. La turbulence atmosphérique a la plus grande influence sur la dissipation des
tourbillons, plus le vent est fort plus la dissipation s’accélère.
On peut réduire la probabilité de rencontrer les tourbillons par les règles de séparation minimale de
l’ATC, mais on ne peut éviter de rencontrer ces tourbillons de sillage, surtout avec ces gros avions en
conditions de léger vent au sol. Avec ces gros avions, seul le respect des séparations reste le meilleur moyen
d’éviter ces tourbillons marginaux.
ANNEXE 3 : EFFET DE SOL11

A l’atterrissage et au décollage, les ailes tout près du sol empêche le total développement des tourbillons
de sillage, les rendant de plus en plus faible. Les déflexions des écoulements autour de l’avion "upwash" et
"downwash" sont réduites, entraînant l’augmentation de l’incidence effective.
vent relatif Le downwash diminue de d1à
downwash d2
V2Re d2, l’incidence du vent effectif V2Re
V1Re augmente par rapport à l’incidence de
downwash d1
V1Re.
Par conséquent, lorsque l’aéronef est dans l’effet de sol, la portance va généralement être augmentée et le
coefficient de traînée CX sera diminuée. De plus, d2 réduite va affecter aussi bien, la stabilité longitudinale
à cause du déplacement du centre de poussée (CP), que le moment de tangage suite à la modification de
l’incidence effective de l’empennage horizontal.
tourbillons marginaux
Avion hors effet de sol (HES)
downwash
Avion dans effet de sol (DES) upwash
Upwash réduit
L’influence de l’effet de sol dépend de la hauteur de l’aile par rapport au sol. Une large réduction du CXi
aura lieu lorsque l’aile est près du sol (< la moitié de l’envergure). Par exemple avec une envergure de
40m :
60
- à une hauteur de 40m, la réduction
% de réduction de CX
50 de CXi est seulement de 1,4%

CL constant
40 - à une hauteur de 10m, la réduction
30 de CXi est de 23,5%, mais
20 - à une hauteur de 4m, la réduction

de CXi est de 47,6%.
10
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Rapport entre la hauteur de l’aile h et l’envergure b
11 Cf Chap 14 où est traité l’effet de sol

__________________________________________________________________________________
32
Le montage de l’aile par rapport au fuselage influence la hauteur de l’aile par rapport au sol. D’après
la figure précédente, aux quelques derniers mètres font apparaître de grandes différences en termes de
réduction de CXi. En général, l’on peut dire d’un aéronef à ailes basses possède un effet de sol plus marqué
qu’un aéronef à ailes hautes.
Plus l’empennage horizontal a

une position haute, plus il est moins
Aéronef HES
déportance sensible à une variation d’incidence
lorsque l’aéronef est dans l’effet de sol
(DES).
Aéronef DES déportance réduite
CONCLUSION :
Il est nécessaire de bien comprendre l’influence de la modification de la déflexion de l’écoulement sur
l’incidence effective de l’empennage horizontal ; mais il est vital de comprendre l’influence de la déflexion de
l’écoulement sur le moment de tangage de l’aéronef.
Aéronef entrant dans la zone à effet de sol (DES) : On considère l’aéronef entrant dans la zone, avec CZ
constant et IAS maintenue constante. Lorsque l’aéronef descend dans DES, les modifications suivantes s’opèrent :
La déflexion diminuant entraîne une augmentation de l’incidence, ce qui nécessite moins d’incidence de
l’aile pour produire le même coefficient de portance CZ. Si une assiette constante est maintenue quand il y a
effet de sol, une sensation de flottement est sentie due à l’augmentation de CZ et de la diminution de CXi.
La diminution de la traînée induite va causer une réduction de la décélération, et tout excès éventuel de
vitesse peut conduire à une distance de flottement considérable.
Si on laisse la vitesse diminuer significativement en courte finale et le taux d’enfoncement résultant arrêté
par une augmentation d’incidence, en entrant dans DES l’aile décrocherait, entraînant un atterrissage dur.
Le pilote peut avoir besoin d’accroître l’assiette ( tirer sur le manche) afin de maintenir l’attitude désirée à
l’atterrissage. Cela est dû à la diminution de la déflexion augmentant ainsi l’incidence effective de
l’empennage horizontal. La déportance sur l’empennage est réduite, entraînant un moment de tangage à
piquer de l’aéronef ( pique du nez).
Dû à la modification du champ d’écoulement autour de l’aéronef, ce qui occasionne une erreur d’indication
de l’ASI. Dans la majorité des cas, la pression statique locale va augmenter et entraîner pour l’ASI et
l’altimètre une sous-estimation de mesure.
Aéronef quittant la zone à effet de sol : En maintenant CZ et IAS en sortant la zone à effet de
sol, on enregistre les suivantes :
Le CZ va diminuer et le CXi va augmenter. L’aéronef demande plus d’augmentation d’incidence pour
maintenir le même CZ.
L’augmentation de la déflexion va généralement produire un moment de tangage à cabrer. Moins d’effort au
manche est demandé au pilote.
Dans la majorité des cas, la pression statique locale va diminuer et entraîner une surestimation de mesure de
l’ASI et de l’altimètre.
Il est possible d’être en l’air dans la zone à effet de sol à une vitesse et une incidence qui, après avoir quitté
la zone, entraînerait l’aéronef à retourner au sol. Il est donc vital d’utiliser des vitesse correctes au décollage.
Le moment de tangage à cabrer peut induire par inadvertance trop de rotation qui va amener la queue à
toucher le sol.
__________________________________________________________________________________
33
ANNEXE 4 : TRAINEE FONCTION DE LA MASSE, DE LA FORME DE L’AILE

Influence de la masse sur la traînée totale de l’avion :
Influence de la sortie de volets, ou de spoiler ou des trains sur la traînée totale.
ANNEXE 5 : RESUME
Le présent résumé contient les connaissances de base en ce qui concerne les forces et moments aérodynamiques qui
sollicitent un profil d’aile se trouvant dans un écoulement permanent.
1. DE LA RESULTANTE AERODYNAMIQUE :
La viscosité est la cause de la résultante aérodynamique ; lorsque la CL décolle sur tout l’extrados il y a décrochage
2. DE LA PORTANCE AERODYNAMIQUE : Z ≡ ½  S V² Cz, V étant la vitesse vraie de l’avion (TAS)

Le coefficient de portance Cz varie linéairement avec l’incidence de vol en l’absence de décollement sir le profil; le
décrochage a lieu à partir de l’incidence critique ou incidence de Czmax.
Etudier Z revient à étudier Cz ; Cz est fonction de la forme du profil et de la forme de l’aile (les courbes du cours y
afférentes qui sont fonction des divers paramètres à savoir)
3. DE LA TRAINEE AERODYNAMQUE : X ≡ ½  S V² Cx, V étant la vitesse vraie de l’avion (TAS)

Le coefficient de traînée augmente avec l’incidence (variation non linéaire, Cf courbe du cours). Il est fonction
également de la forme du profil (les courbes du cours y afférentes fonction des divers paramètres sont à savoir).
Pour le profil d’aile, la traînée est la traînée de profil, composée de la traînée de pression et de la traînée de frottement.
Pour l’aile, la traînée est composée de la traînée de profil plus la traînée induite, traînée induite par la portance dont la
formule est à savoir, Xi = Cz²/.
Pour l’avion , la traînée totale = traînée parasite [Xp=cste V²] + traînée induite [Xi=cste/V²] (Cf courbe du cours) ;
pour l’avion transsonique il faut y rajouter la traînée d’onde. La traînée totale est fonction de la masse de l’avion et de
l’altitude de vol.
4. DE LA FINESSE ET DE LA POLAIRE : la finesse f est par définition le rapport entre la portance et la traînée. La
polaire d’Eiffel est la courbe (Cz, Cx, M) = 0, M étant le nombre de Mach. Cette courbe est fonction de la forme de la
voilure. Pour un avion donné : la polaire a pour équation Cx = a + b Cz².
__________________________________________________________________________________
34
5. DU MOMEMT AERODYNAMIQUE DE TANGAGE Mt :

Pour un profil dont le centrage (ou centre de gravité) est en A (bord d’attaque), le moment de la portance Z par rapport
à A est une fonction linéaire de l’incidence de vol : MtA = Mt0 – ( MtA/ dZ) Z , une droite de pente ( MtA/ dZ)
avec
Mt0= moment de portance nulle ; MtA = ½  S l V² CmA = FP.Z + AF.Z = Mt0 + AF.Z
Mt0 = FP. Z est constante ∀ 
CmA= Cm0 – b Cz, il a même signe que MtA ; CmA = 0 moment nul, <0 piqueur et > cabreur
F est le foyer du profil, sa position est fixe et P le centre de poussée, sa position varie avec  , varie ;
AF = -bl et FP = l Cm0 / Cz, Cm0=0 pour un profil symétrique, <0 profil simple courbure, >0 profil double courbure
P avance vers F quand l’ augmente pour un profil simple courbure, recule vers F pour un double courbure.
6. DU FOYER AERODYNAMIQUE : le foyer a une position fixe sauf dans le domaine du haut compressible
Le foyer est le point par rapport auquel le coefficient de moment résultant des forces aérodynamiques est
indépendant de l’incidence et égal à Cm 0. Car CmM = Cm 0 + (- b + x / l ) Cz
Le foyer est le point d’application des Z dues aux .car MA = M o + AF . Z => MA = AF . Z
Le foyer est la limite arrière de centrage compte tenu de CmM = Cm 0 + (- b + x / l ) Cz
7. DU CENTRAGE : Le centrage doit être devant le foyer pour qu’il y ait stabilité statique de tangage. On ne fait
pas le centrage en F car au foyer F la stabilité est nulle.
8. DU CENTRE DE POUSSEE : est le point d’application de la portance, s’approche du foyer si l’incidence augmente.
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1

FORCES ET MOMENTS AERODYNAMIQUES

IV.1 Introduction : Méthodes de production de la force de sustentation des aéronefs.

La vitesse de l’écoulement sur l’extrados de la voilure

Répartition de pression autour d’un profil d’aile biconvexe dissymétrique.

IV.2 La résultante aérodynamique d’un profil de voilure

Pour la détermination de l’expression de R, sachant à priori que R = f ( , V, S ), posons: R = k  a V b S c.

IV.3 La portance aérodynamique (lift).

angle d’incidence ou incidence de vol notée 

IV.3.1 Cz fonction de l’incidence  (angle of attack).

profil d’aile d’envergure infinie

IV.3.2 Cz fonction de la forme géométrique du profil (cambrure, épaisseur relative).

Cz Cette figure correspond à la sortie de volets de bord de fuite et non

2. Cz fonction de l’épaisseur relative h/l :

Cz Reo est le paramètre. L’augmentation de la valeur de Reo provoque

Cz = Czn + Czf; Czf est faible

IV.3.5. Cz fonction de la compressibilité3 :

subsonique transsonique supersonique

IV.3.6. Cz fonction de la forme en plan de l’aile : Cz Cz

7.1 Cz fonction de l’allongement () :

Si  augmente, la pente de la courbe augmente. >0 = 0

7.3 Cz fonction du rayon de courbure du bord d’attaque :

1. bord d’attaque pointu

7.4 Cz fonction de l’état de surface : rugosité, contamination de glace ou de givre 

IV.4 La traînée aérodynamique (ou résistance de l’air) (ou drag).

Jusque-là la traînée est donc composée de : X n + X f et à X n et X f correspondent respectivement Cxn et Cxf ;

Les paramètres affectant la traînée parasite :

ligne de courant extrados ligne de courant intrados

6 Déflexion vers le haut (upwash) et déflexion vers le bas (downwash)

 Le vrillage aérodynamique: La diminution progressive, le long de l'aile, de l'épaisseur et de la cambrure du

 Le winglet: l'adjonction de winglet à l'extrémité d'aile fait diminuer la traînée induite.

Le coefficient de traînée induite est inversement proportionnel à l’allongement.

Les méthodes pour réduire la traînée induite :

i.- D’une manière plus générale :

IV.4.1 Cx fonction de l’incidence.

Cx Si l’incidence augmente, Cx augmente peu au

L’incidence de portance nulle o est inférieure

IV.4.3 Cx fonction de l’épaisseur relative et de la cambrure.

- si h / l augmente, Cxo augmente.

IV.4.4 Cx fonction de la viscosité.

IV.4.5 Cx fonction de la compressibilité. A partir du Mcr, une divergence de Cx est à remarquer

IV.4.6 Cx fonction de la flèche.

IV.5 Les winglets

IV.6 Polaire et finesse.

Il est à rappeler que la résultante aérodynamique R dans

M r Mais on peut repérer R à l’aide des coordonnées polaires de M

M ( r,  ), r et q sont respectivement les

A une incidence correspond une valeur de Cx et une de Cz ;

IV.6.1 Polaire d’Eiffel (polaire non équilibrée) :

En subsonique incompressible, il n’y a qu’une seule

M Mais en compressible, elle est fonction de la vitesse

IV.6.2 Points caractéristiques de la polaire.

Les ordres de grandeur des finesses maximales sont les suivants:

IV.7 Moment aérodynamique de tangage d’un profil.

IV.7.1 Les forces qui agissent sur le profil :

IV.7.2 Moment de tangage par rapport à A ( M A).

1. Expression du moment de tangage MA :

l étant la corde moyenne aérodynamique MAC,

2. Expression de CmA, coefficient de moment de tangage, fonction de Cz :