Puertos Marítimos

Este libro es un resumen de apuntes, de conceptos, de formas de hacer y gestionar, que no lograba encontrar en libros propios de la economía la dinámica portuaria; desde entonces he comenzado recopilación que lleva casi 18 años, donde he ido actualizando, ya como profesor universitario, para hacer que este conocimiento pueda llegar a más personas y sobre todo a quienes puedan inspirarse en estas formas de hacer, y extrapolando estos principios, puedan transformar sus puertos, generando, empleo y riqueza para sus ciudadanos.

Es por tanto una obra recopilatoria, resultado de años de escribir y narrar, habiendo aprendido de los mejores, sin pretensión de mostrar como propio, aquello que he recibido en la Academia, y que, como todo conocimiento, es y será siempre propiedad de dicha Academia, y espera solo servir de cápsula formativa para aquellos valientes ávidos de conocimiento inicial portuario, que deseen sumergirse luego, en formaciones más complejas. Disponible en Amazon:  https://www.amazon.es/dp/8409278634?ref_=pe_3052080_397514860#detailBullets_feature_div

RESUMEN
La Comisión Nacional de Vialidad (CNV), creada por la Junta Revolucionaria de Gobierno de 1945, reconocióque las exportaciones de crudo y la importación de
equipos, mercancías y productos de distinta naturaleza destinados a la exploración y explotación petrolera; y la importación de insumos para la producción y el consumo
del nuevo país que se estaba expandiendo, sin un aparato productivo propio, hacía indispensable, como complemento de la red de carreteras nacionales, la existencia de puertos, bien localizados y equipados, que permitieran atender el incremento del comercio nacional e internacional. Esa situación fue planteada por la CNV
en el Plan Preliminar de Vialidad (PPV) de 1946, al señalar la necesidad de acometer con urgencia la construcción de nuevos puertos y al mejoramiento y ampliación de los existentes. En este artículo se recogen los planteamientos de la CNV y se intenta reconstruir la historia de la infraestructura portuaria de Venezuela durante los siglos XIX y XX.
Palabras claves: Puertos y muelles; navegación marítima, fluvial y lacustre; Venezuela siglos XIX y XX; Comisión Nacional de Vialidad.

ABSTRACT
Port infrastructure in Venezuela nineteenth-twentieth centuries
The National Highway Commission (CNV), created by the Revolutionary Government Board of 1945, recognized that crude oil exports and imports of equipment, merchandise and products of different nature destined for oil exploration and exploitation; and the importation of inputs for the production and consumption
of the new country that was expanding, without its own productive organization, made it essential, as a complement to the national road network, the existence of well-located and well-equipped ports that would allow service the increase in national and international trade. This situation was raised by the CNV in the Preliminary Highway Plan (PPV) of 1946, by pointing out the need to urgently undertake the construction of
new ports and the improvement and expansion of existing ones. In this article, the proposals of the CNV are collected and an attempt is made to reconstruct the history of the port infrastructure of Venezuela during the
19th and 20th centuries.
Keywords: Ports and docks; maritime, river and lake navigation; Venezuela 19th and 20th centuries; National
Highway Commission.

A finales de 1849 se instaló en la
bahía de Santa Cruz Huatulco
una población llamada Villa de
Crespo, con la finalidad de favorecer
el funcionamiento del puerto de
Santa Cruz, habilitado en el año de 1849.
Como parte de este proceso el gobierno
del estado intentó construir o reparar uno
de los caminos de herradura que conectaban
a la ciudad de Oaxaca con Santa Cruz.
La intención, en general, era aprovechar
la ubicación de Huatulco para dinamizar
el desplazamiento de productos regionales
y estatales en el contexto del comercio
nacional e internacional. Sin embargo, la
falta de ingresos en el puerto, frente a los
altos gastos derivados de su habilitación,
de la conformación de la villa y de las obras
de construcción (reparación) del camino,
terminaron por echar atrás dicho proyecto
y para 1853 la Cámara de Senadores derogó
el decreto de habilitación del puerto
de 1849. Además de estos argumentos, se
hizo evidente el alto contrabando de productos
en la región. Finalmente, Villa de
Crespo desapareció sin rastros claros, pero
es probable que parte de sus habitantes se
haya trasladado a Santa María Huatulco.

Tras el Ferrocarril de Langreo, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España fue la segunda empresa ferroviaria asentada en la ciudad de Gijón (Asturias). El enmarañado proceso de construcción de la red asturiana de ancho ibérico provocó que sus activos (y pasivos) terminasen en mano de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la poderosa Norte.

En la ciudad de Alicante, durante la Edad Moderna, existió una estructura, estrictamente municipal, dedicada a evitar la llegada de la peste. Sin embargo, en el siglo XVIII, con la creación de la Junta Suprema de Sanidad y las Juntas locales (1720), la administración central tratará de asumir la coordinación de las labores de la lucha contra la enfermedad. Además, la Junta Suprema trató de controlar los ingresos generados por la actividad del resguardo de la salud, limitando, a su vez, los derechos que debían satisfacer las embarcaciones, con el objetivo de reducir las trabas al comercio.
During the Early Modern Period, there was a structure in the city of Alicante whose function was to prevent the importation of the plague and it depended exclusively on the City Council. In the XVIII century, however, with the foundation of the Supreme Junta of Health and the local Juntas (1720), the Central Administration will undertake the  oordination of the tasks to combat the plague. Moreover, the Supreme Junta will make every effort to get effective control of the income generated by the prevention of the plague, and at the same time it will reduce the sea captain fees, with the purpose of making commerce easier.

Este trabajo analiza tres proyectos que se generaron en torno al posible traslado del departamento de marina de San Blas a otro establecimiento portuario entre 1768 y 1796. Dichas discusiones permiten apreciar los procesos de cambio gestados en los puertos novohispanos de cara al Pacífico durante la segunda parte del siglo XVIII, así como las adecuaciones que sufrieron las actividades marítimas practicadas en ellos. De esta manera se percibe la forma en que la inclusión de los puertos coloniales en las geoestrategias imperiales repercutió en la propia Nueva España.

Resumen: La bahía de Pasaia ha constituído históricamente un importante puerto, acogiendo en su seno diversos espacios portuarios. Uno de los más destacables fue el largo y desaparecido muelle del arrabal de Errenteria, cuya construcción se inició a fines del siglo XV. Elemento apenas mencionado por la historiografía, fue recogido tanto en las descripciones de la villa como en la documentación gráfica de la época. Junto a ello, los acuerdos concejiles posibilitan realizar un seguimiento exhaustivo en relación a su utilización e importancia, reparaciones y obras de mejora, o los motivos que causaban los daños. A ello dedicaremos el presente artículo. Palabras claves: Errenteria. Gipuzkoa. Edad Moderna. Infraestructuras portuarias. Muelle.

Laburpena: Historian zehar, Pasaiako badia portu garrantzitsua izan da, bere baitan hainbat portu-gune hartuz. Horietatik azpimarragarrienetako bat Errenterian zegoen eta XV. mende amaieran eraikitzen hasi zen kai luzea dugu, egun desagertua dagoena. Historiografiak aipamen eskasa egin dion egitura bada ere, hiribilduari buruz egin ziren garai desberdinetako deskribapenetan eta dokumentazio grafikoan agertu zen. Material horiei udalbatzaren akordioak gehitzen badizkiegu, azpiegiturak izandako gorabeheren berri zehatza lor daiteke: erabilera, garrantzia, konponketa- eta hobekuntza-lanak, edo kaltetzen zuten zergatiak. Horri guztiaren inguruan jardnngu dugu artikulu honetan.

Gako-hitzak: Errenteria. Gipuzkoa. Aro Berria. Portu-azpiegiturak. Kaia.


Abstract: Historically, the guipuzcoan bay of Pasaia has been an important port, which saw the development of differents port spaces. One of them was the long and dissapeared dock, placed at the town of Errenteria, which started its construction at the end of XVth century. Historiographically the element has not been so relevant, however, descripttions of the town and maps of those times emphasised it. In fact, the agreements of the local goverment show it as dynamic element, and give us information about its use, importance, improvement works or damages. Taking those sources, next lines will try to study that dock.

Keywords: Gipuzkoa. Errenteria. Modern Ages. Port infraestructures. Dock.

Este trabajo busca principalmente conocer la importancia que tienen los puertos en el desarrollo
de las comunidades locales, a través de la recolección de información secundaria y la recolección
de información primaria con la salida de campo del curso de Ordenamiento y Desarrollo Local,
desde el 8 al 12 de julio de 2019.
Dentro del marco de la investigación de campo como herramienta de trabajo técnico los estudios
sobre desarrollo local siempre han tenido gran importancia al momento de estudiar las ciudades y
su entorno socioeconómico; por tal motivo, la praxis dentro de la geografía es de gran
importancia para el conocimiento de la estructura, composición, funcionamiento y forma que
tiene las ciudades.
Es por eso que, se realiza el trabajo de campo permitiendo lograr alguna habilidades y destrezas,
y además, reforzar los conocimientos entre las que se destacan: La observación, siendo esta
desarrollada en la praxis del campo, la recolección de información de primera mano, manejo de
técnicas de muestreo, despertar inquietudes, la posibilidad de resolver problemas, y el desarrollo
de la capacidad individual en la praxis.
Por tal motivo, este trabajo, se hace con el fin de saber la importancia de tener un sistema
portuario dentro de su territorio y cómo genera una dinámica desde el ámbito social, económico,
jurídico y ambiental, así tener un conocimiento más amplio y conceptual sobre los puertos y su
dinámica.
Además, mostrar la competitividad que la región de Urabá tiene como región a través del sistema
portuaria, también la comparativa que existe con otras zonas del país donde se genera la
dinámica portuaria en Colombia.

Puertos en Chile (San Antonio), Perú (Callao) y Colombia
(Buenaventura) manejan profundidades en sus canales de acceso que van entre los 13 y 15 metros (m) en pleamar.
Guayaquil en ese sentido se queda atrás al ofrecer un 9.75 m.
Las nuevas esclusas del Canal de Panamá se inaugurarían en mayo del año en curso, y eso permitirá el ingreso
de los buques Post-Panamax de aproximadamente 400 m. de
eslora y con una capacidad de carga tres veces superior a las
actuales.

La idea que ha originado este libro es sencilla -abordar el universo cultural de los puertos atlánticos-, pero de compleja materialización, ya que se entrecruzan la movilidad de las personas, el trasiego constante de los puertos, la permeabilidad de los comportamientos y de los hábitos y costumbres, el flujo de saberes y destrezas, la diversidad de idiomas, los niveles culturales, las inquietudes religiosas, las militancias políticas, etc. La documentación responde mal a muchas de estas cuestiones o sólo en situaciones de estrés motivadas por conflictos o por controles externos. Sin embargo, esta dificultad es la que aporta una dosis de riesgo y de atractivo a un ámbito temático que merecerá, sin duda, un esfuerzo investigador cada vez mayor y más imaginativo.

Call for Papers
Globalized Peripheries
New Approaches to the Atlantic World 1680–1850
Date: July 5th–7th, 2018
Place: European University Viadrina
(Frankfurt an der Oder, Germany)

Possible topics include but are not limited to:
• The exchange and movement of goods and people across
the oceans
• Merchants and merchant networks
• Consumption and material culture
• (Proto-)Industrial production and development
• Theories of political economy
• (Religious) Minorities as agents of trade
• Gender from a global perspective
• Theoretical and methodological approaches to “Atlantic
History” and/or “centers” and “peripheries”
Although the conference has no specific regional focus, we explicitly invite papers focused on the following “peripheries” of the Atlantic World and/or its historiography:
• Central and Eastern Europe
• West and West Central Africa
• South Asia

Proposals of ca. 300 words as well as a short CV (max. 1 page) should be sent to: globalized-peripheries@europa-uni.de
by October 15th, 2017.

We only accept proposals sent electronically to this e-mail address. Feel free to contact us at this address should you have any further questions. Please also indicate if you would like us to consider your proposal for publication.
We look forward to receiving your proposals!
Klaus Weber, Jutta Wimmler, Anka Steffen & Torsten dos Santos Arnold
www.kuwi.europa-uni.de/globalized-peripheries

A pesar de que, en el transcurso del siglo XVI al XVII, en la cultura portuaria europea hubo modelos antiguos admirables, propuestas utópicas igualmente interesantes e incluso puertos contemporáneos que contaban con muy completos y modernos equipamientos, las principales ciudades marítimas españolas casi siempre fueron en este sentido discretas y deficitarias. Más aún los puertos de las villas y ciudades gallegas pues, aunque tuvieron entonces una indudable actividad pesquera, comercial y militar, quizá por estar tan bien protegidos por la naturaleza, nunca llegaron a poseer diques o muelles importantes ni tampoco obras de arquitectura de gran interés.

Los puertos marítimos revisten gran importancia porque por ellos entra y sale
la carga, aunque existan otras modalidades de puerto y otros operadores de
transporte para esos puertos, el siguiente artículo tiene como objeto hacer
un análisis comparativo del os Puertos de Santos y Cartagena de Indias, se
hizo mediante la consulta a expertos, citación de alto impacto y revisión de
la literatura en materia logística portuaria, en él se concluye que en cuanto a
tiempos y movimientos Santos es el líder de América, por su unión de sistema
de transporte ferroviario, marítimo y terrestre, en contraste el Puerto de
Cartagena de Indias tiene posición logística mejor, por su cercanía a Europa, y
Estados Unidos y a Panamá, como excelente muelle de trasbordo.

Estudios de la importancia del puerto de Paita en la formación de la administración virreinal peruana y los principales circuitos de importación y exportación. Hace hincapié en la participación indígena en el entramado de servicios necesarios para la marcha del sistema.

Barcelona no tuvo un puerto digno de tal nombre hasta el último tercio del siglo XIX. Un hecho trascendental fue la constitución de la Junta de Obras del Puerto en 1868. En 1906 finalizarón las obras más importantes impulsadas por dicha Junta y la configuración portuaria resultante apenas sufrió alteraciones durante casi cincuenta años.

El puerto marítimo fue la verdadera estación término de la ciudad de Gijón (Asturias). Los carriles superaban el enclave al que estaban asignados y atravesando avenidas, calles y plazas concluían en el extremo último de los muelles, al pie de las bodegas de los barcos. Esta pauta ya fue definida por la primera empresa ferroviaria instalada en la Comunidad: La Compañía del Ferro-Carril de Langreo en Asturias.