EVが失速しているのってインフラが整うのが追いついてないだけだぞ EVの欠陥が見つかったわけでもなんでもない ガソリン調達するのめんどいから馬車のほうがいいよね、みたいなもんだ それをガソリンはオワコン、これからは馬車の時代って騒いでいるようなもんで本当に滑稽だぞ トヨタのハイブリッド車なんてあと数年しか売れないぞ EVの引き継ぎ役でしかない そんでテスラはEV一本足打法だから引き継ぎがきたときにはトヨタは追いつけないほど引き離されてるぞ インフラ整備の待ち時間をトヨタが無償で埋め合わせしてくれているようなもんだ トヨタ絶賛勢はまさか水素車がくるなんて思ってないよな 水素車なんてインフラの整備すら始まっていないわけで、各国の政策を覆すまでやらんと覇権なんて取れるわけないぞ 100年後に生き残っているのはトヨタかな？テスラかな？ 未来が見えていると一目瞭然なんだが、どうやらそうじゃない奴らが
経済産業省が2030年代半ばに、国内でガソリンエンジンのみで動く車の新車販売をなくす目標を掲げる見通しだ。一方、電池も併用するハイブリッド車（HV）は引き続き販売を認める方針。トヨタ自動車など大手がHVを除外しないようアピールしたことが奏功したようだ。ただ、世界の潮流である電気自動車（EV）シフトへの対応も迫られるのは必至だ。【関連記事】新車販売、30年代半ば全て電動車に 経産省目標自動車に排出枠取引制度 20年代後半、販売目標課す脱ガソリン車、世界で加速 英は販売禁止を5年前倒し「HVが入ってよかったね」。経産省の方針が明らかになった3日、トヨタ幹部にある取引先から連絡が入った。「HVの環境性能などを経産省に説明してきた成果だ」とトヨタ幹部は安堵の表情を浮かべる。経産省が「30年代半ばに電動化100%」の方針を自動車業界と協議し始めたのは
1967年鹿児島生まれ。立教大学卒業。自然科学、宇宙航空、自動車、エネルギー、重工業、映画、楽器、音楽などの分野を取材するジャーナリスト。著書に「プリウスvsインサイト」（小学館）、「レクサス―トヨタは世界的ブランドを打ち出せるのか」（プレジデント社）がある。 ＤＯＬ特別レポート 内外の政治や経済、産業、社会問題に及ぶ幅広いテーマを斬新な視点で分析する、取材レポートおよび識者・専門家による特別寄稿。 バックナンバー一覧 “第3のＥＶ”と呼ばれるプラグインハイブリッドＥＶが注目されている。トヨタ自動車は今冬にも日本国内で第4世代「プリウス」をベースとした新型「プリウスＰＨＶ」を発売する。メルセデス・ベンツ、ＢＭＷ、ボルボ、フォルクスワーゲンなど欧州勢も次々にプラグインハイブリッドモデルを市場投入しており、日産「リーフ」を代表とするバッテリー式ＥＶ（電気自動車）との勢力図が大幅に変わることも予
段違いのクリーンディーゼルだから国内市場でも受け入れられる：マツダ SKYACTIVエンジン開発担当者インタビュー（後編）（1/2 ページ） マツダのSUV「CX-5」の販売が好調だ。この好調さを支えているのは、受注台数の多くを占めるディーゼルエンジンモデルに対する高い評価だろう。SKYACTIVエンジン開発担当者インタビューの後編では、国内市場で厳しい評価を受け続けてきたディーゼルエンジン車をあえて投入した背景や、ディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」の技術詳細について聞いた。 ⇒インタビュー前編はこちら マツダは2012年2月、次世代技術「SKYACTIV」を全面展開したSUV（スポーツ多目的車）「CX-5」を発売した。同社の技術の粋を集めて開発したクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」を搭載するモデルは、発売から1カ月後の累計受注台数8000台のうち73％を占めるほど
トヨタ自動車、日産自動車、ホンダは１日、水素ステーション事業者向けの共同支援策を発表した。水素ステーションの運営費を今後５年程度で、最大６０億円補助する。消費者向けのサービスでも協力する。自動車メーカーが協調して水素ステーションの整備を促すことで、燃料電池車（ＦＣＶ）の普及につなげる。 トヨタの伊勢清貴専務役員は１日、都内で開いた共同会見で「ＦＣＶは水素社会実現へのけん引役だ。ステーション拡大に向け政府とインフラ事業者とスクラムを組んで取り組む」と述べた。 ステーション１基当たり年１１００万円を上限に運営費の３分の１を補助する。水素供給・利用技術研究組合（ＨｙＳＵＴ）を窓口に同日申請の受け付けを始めた。２０２０年頃まで補助を続ける計画で補助総額は５０億―６０億円程度。ＪＸ日鉱日石エネルギーなど同組合員が補助対象だ。 運営費については国も年２２００万円を上限に３分の２を補助する制度を設けてお
京都大学は12月16日、変速時に駆動力抜けのない変速システムを開発したと発表した。 同成果は、同大大学院 工学研究科 機械理工学専攻の小森雅晴准教授らによるもの。新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の若手研究グラント(産業技術研究助成事業)の一環として行われた。 図1 駆動力抜けのない変速システムを搭載した電気自動車EVUT(Electric Vehicle with Uninterrupted Transmission)と変速システム用非円形歯車の例 地球温暖化防止のため、電気自動車に期待が寄せられているが、電気自動車は1回の充電で可能な走行距離が短く、普及の障害となっている。モータは高効率で運転できる回転速度とトルクの領域が限られている。このため、変速機を用いて理想的な変速を行えば、モータを小型化できるとともに、モータの高効率な領域を有効に利用できるようになり、乗用車の市街地
実はハイブリッド車はECOじゃないかも？」気が付き始めた人たちが注目したのが、マツダのクリーンディーゼル車だ。画像はCX-5 マツダは、2013年8月27日に、「SKYACTIV技術」搭載車の販売拡大に対応するため、本社のエンジン工場（広島市南区）における「SKYACTIV-D」を含めたスカイアクティブ・エンジンの年間生産能力を、2014年末までに３割ほどアップさせ年間100万基に増強すると発表した。昨2012年７月に、40万台体制から倍増させたばかりの工場の生産能力アップの報である。これには、日本で後述するような「賢い消費者が誕生した」ことに、理由がありそうなのだ。 2012年、日本ではおよそ100万台のハイブリッドカーが販売され、販売台数で１位はトヨタ・アクア、２位が同じくトヨタ・プリウスで、ハイブリッド車がベストセラーカーのワン・ツーを決めた。ちなみに３位フィット、４位フリードは、
サービス終了のお知らせ SankeiBizは、2022年12月26日をもちましてサービスを終了させていただきました。長らくのご愛読、誠にありがとうございました。 産経デジタルがお送りする経済ニュースは「iza! 経済ニュース」でお楽しみください。 このページは5秒後に「iza!経済ニュース」（https://www.iza.ne.jp/economy/）に転送されます。 ページが切り替わらない場合は以下のボタンから「iza! 経済ニュース」へ移動をお願いします。 iza! 経済ニュースへ
米国の電気自動車（EV）ベンチャー各社が、新型車を相次ぎ発売する。米市場で人気が高いピックアップトラックや多目的スポーツ車（SUV）などの大型車、価格を抑えた実用的なセダンなどをそろえ、大手自動車メーカーとの違いを打ち出す。米国のEV販売台数は昨年で約2万台。今年はトヨタ自動車や米フォード・モーターなどもEV投入を計画、消費者の選択肢が広がれば、普及の追い風となりそうだ。米ヴィア・モーターズ（
１、電源構成で変わる電気自動車の炭酸ガス排出量 電気自動車の場合は、電源構成により発電のCO２排出原単位が変わると、車の1km当りの二酸化炭素（CO2）排出量の値も変わってくる。ここで、各種発電方法のCO2排出量を見てみよう。 [注] 燃料電池車（FCV）のCO2排出量については、本プログ内の別項目「燃料電池車はどの程度エコか？ JHFCの検討結果からエネルギー消費量とCO2排出量を他の次世代自動車と比較する」を参照されたい。 左図（出所：電気事業連合会）は、各種電源別のCO2排出量を図示したもので、縦軸の1kWh当りのCO2排出量は、所謂「ライフサイクル評価」による値で、発電燃料の燃焼時のCO2排出量のほかに、原料の採掘から発電設備の建設・運用などに関わる全てのCO2排出量を合計したものである。 発電のCO2排出原単位として定義されているものは、この中の茶色の発電燃料燃焼分によるものであ
本稿では、自家用乗用車部門における温暖化対策に焦点を当て、「自動車グリーン税制」のうち、（1）自動車税のグリーン化、（2）低燃費車の取得に係る自動車取得税の特例、（3）低公害車の取得に係る自動車取得税の特例の3つの施策が、消費者の自動車購入行動に与えるインパクトについて、施策導入後（平成16年度）のデータを用いて推計した。 価格体系の変化による効果だけを取り出した場合には、これらの施策は、「環境負荷の小さい自動車の普及」という目的に若干は資するものの、減税による自動車の購入費用の低下により、施策がない場合には自家用乗用車を買わない消費者の購入を促し、CO2排出量の増加を招く可能性があることが分かった。ただし、車両コスト全体に占める減税額の割合が大きくないことなどから、インパクトそのものは大きくないことも分かった。 仮想的な政策として、ハイブリッド車に対する減税率を大幅に拡大するのと同時に、
＜ｓｕｉ－ｓｅｔｓｕ＞ ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の最高経営責任者（ＣＥＯ）、ダニエル・アカーソン氏は昨年末、トヨタのハイブリッドカー、プリウスを「おたくっぽい」と評して物議をかもした。 それに比べて、ＧＭが新開発した「電気自動車」ボルトは「実にかっこいい」と自画自賛した。ところが、この車、公開されてみると「電気自動車」といいながら、ガソリンエンジンを搭載していることが分かった。つまりはハイブリッドカーであって電気自動車とはいえない。 それでもＧＭはなお、これは新種の電気自動車だと言い張っているそうだが、市場にはシラケ気分が漂っている。それはそうだろう。 が、今回のコラムはＧＭをくさすのが目的ではない。このＧＭのケースが示しているのは、いかに内燃機関というものが「優れもの」であるかということだ。そう簡単にはくたばらない。いや、それどころか、「内燃機関の逆襲」が起きそうな情勢だ。 ガソリン
環境省は１８日、地球温暖化対策のため、自動車の燃費を２０年までに現状（０５年）から最大６５％改善させる方針を固めた。ハイブリッド車や電気自動車などの次世代車の販売割合を５割まで高め、従来車（ガソリン車）についても、燃費を大幅に改善したモデルに置き換えていく。 政府は２０年に温室効果ガスを最大２５％（９０年比）削減する中期目標を掲げている。燃費改善方針は、目標達成に向けた行程表素案の主要項目として同日、中央環境審議会の小委員会に提出された。 自動車からの温室効果ガス排出は、運輸部門の排出量全体の９割を占める。このため同省は、公共交通の利用促進などと併せて、自動車の燃費の大幅改善が必要と判断した。 素案によると、従来車の燃費は０８年までの１０年間に約３割改善した。次世代車の普及と従来車の燃費改善とが並行して進めば「燃費の６５％改善は可能」と分析している。 また、都市部人口の最大１％が、車を複数
ガソリンエンジンのSKYACTIV-Gにも増して良かったのがディーゼルエンジンのSKYACTIV-D。というか、性能の高さが分かりやすいのがSKYACTIV-Dだった。 世界一の低圧縮比14.0(ガソリンと同じ数値だがこちらは世界一低い圧縮比だ)を実現するとともに、尿素やNOx吸着触媒などの高価な後処理をすることなく日米欧の厳しい排気ガス規制をクリアする高い環境性能を実現したという。 実際に走らせた印象はさらに良かったと評価したい。まずはエンジンが良く回る。並みのディーゼルエンジンだとレッドゾーンが4500回転あたりから始まって、実際に回る回転数もそれくらいにとどまる。ところがSKYACTIV-Dはレッドゾーンが5200回転とディーゼルエンジンとしてはかなり高く、発進加速などで踏み込んだときは瞬間的にはレッドゾーンに入って5700回転くらいまで回る。 無理して回しても良くないのでそんな運転
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