Tipos, Metodos de Mezclas Asfalticas

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“TIPOS Y METODOS DE MEZCLAS ASFALTICAS Y

ENSAYOS QUE SE REALIZAN”
CURSO : Laboratorio de Pavimentos

DOCENTE : Ing. Ascue Escalante, Kildare
ALUMNO : Ascencio Abarca, Jordy Juan
CÓDIGO : 016100126J
SEMESTRE : 2019 – II
GRUPO : “D” – martes (6 - 8 pm)
CUSCO-PERÚ
2019
INDICE
1. INTRODUCCION ................................................................................................................ 3
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 4
2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................ 4
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................................................ 4
3. MARCO TEORICO .............................................................................................................. 5
3.1. MEZCLAS ASFALTICAS ........................................................................................... 5
3.1.1. DEFINICION ........................................................................................................ 5
3.2. TIPOS DE MEZCLAS ASFALTICAS ......................................................................... 5
3.2.1. MEZCLAS ABIERTAS EN FRIO ....................................................................... 5
3.2.2. MEZCLAS ABIERTAS EN CALIENTE ............................................................. 6
3.2.3. MEZCLAS DENSAS EN FRIO ........................................................................... 7
3.2.4. CONCRETO ASFALTICO O MEZCLA DENSA EN CALIENTE .................... 8
3.2.5. ARENA – ASFALTO ......................................................................................... 10
3.2.6. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES ............................................................... 10
3.2.7. LECHADAS (SLURRY AND SEAL)................................................................ 11
3.2.8. MEZCLAS ASFALTICAS DRENANTES ........................................................ 11
3.2.9. MEZCLAS DISCONTINUAS O MICROAGLOMERADOS EN CALIENTE 12
3.2.10. MEZCLAS TIBIAS ............................................................................................ 12
3.2.11. MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS .................................................... 13
3.2.12. MEZCLAS ASFALTICA RECICLADAS EN FRIO ......................................... 13
3.2.13. MEZCLAS ASFALTICA RECICLADAS EN CALIENTE .............................. 14
3.3. METODOS DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE.................................... 14
3.3.1. MÉTODO MARSHALL ..................................................................................... 14
3.3.2. METODO HVEEM............................................................................................. 15
3.3.3. METODO SUPERPAVE .................................................................................... 16
3.4. ENSAYOS .................................................................................................................. 17
3.4.1. EL MODULO DE RESILIENCIA (AASHTO TP31, ASTM D 4123): ............. 18
3.4.2. EL MODULO DINAMICO (AASTHO TP 79, AASHTO T342): ..................... 18
3.4.3. RESISTENCIA A LA FATIGA BAJO CARGA REPETITIVA (AASHTO
T321): 19
3.4.4. ENSAYO DE DEFORMACIÓN PERMANENTE (AASTHO T324): .............. 19
4. CONCLUSIONES: ............................................................................................................. 21
BIBILIOGRAFIA ....................................................................................................................... 22
2
1. INTRODUCCION
El siguiente trabajo tiene por contenido los tipos y métodos por los cuales se realizan las
mezclas asfálticas y los ensayos necesarios para garantizar el buen proceso de realización
del mismo.
Tendremos según los métodos de realización las mezclas en caliente (método Marshall,
método de Hveem y superpave), así como también tendremos métodos tradicionales
mediante los cuales se producen estas mezclas, mezclas realizadas en frio, mezclas
drenantes, mezclas recicladas en frio o caliente, modificado.
3
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
 Conocer la tipos, métodos y ensayos que se realicen a las mezclas asfálticas.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Conocer los tipos de mezclas asfálticas.
 Conocer los métodos de mezclas asfálticas.
 Conocer los ensayos que se realizan a las mezclas asfálticas.
4
3. MARCO TEORICO
3.1. MEZCLAS ASFALTICAS
3.1.1. DEFINICION
Las mezclas asfálticas son la combinación de agregados pétreos y un ligante asfaltico. Se
elaboran normalmente en plantas mezcladoras, pero en algunos casos pueden fabricarse
in situ.
3.2. TIPOS DE MEZCLAS ASFALTICAS
3.2.1. MEZCLAS ABIERTAS EN FRIO
Estas mezclas son conocidas como MAF-38, MAF-25 Y MAF19. Presentan agregados
pétreos con granulometría mal gradada, de tamaño de partículas sólidas predominantes
gruesas, mezclados generalmente con una emulsión asfáltica del tipo CRM y pueden
extenderse y compactarse a temperatura ambiente. Se caracterizan por presentar un alto
contenido de vacíos (mayor del 10%). Su principal campo de aplicación son los bacheos
y las capas de rodadura.
Las principales ventajas de utilizar este tipo de mezcla son las siguientes:
 Ayudan a reducir el grado de accidentalidad en las vías debido a que disminuyen
el fenómeno de hidroplaneo al permitir el ingreso de agua a la mezcla durante la
lluvia.
 Buena textura superficial, mejorando la fricción neumático-pavimento.
 Disminuyen el ruido de rodadura.
 Facilidad de construcción al ser extendidas y compactadas a la temperatura
ambiente
5
 Son amigables con el medio ambiente ya que se fabrican a temperaturas inferiores
a 80 °C.
Como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enunciar las siguientes:
 Por su alta porosidad son de baja rigidez y resistencia mecánica.
 Se disgregan fácilmente
 El asfalto dentro de la mezcla se oxida y envejece rápidamente debido a la fácil
entrada y posterior evaporación del agua
 Son por lo general de baja durabilidad.
3.2.2. MEZCLAS ABIERTAS EN CALIENTE
Estas mezclas son conocidas como MAC-75, MAC-63 y MAC-50, es una mezcla similar
a las MAF; la diferencia radica en que este tipo de mezcla emplea como ligante cemento
asfáltico. Adicionalmente son mezclas que se deben fabricar, extender y compactar a altas
temperaturas. La temperatura de fabricación de esta mezcla oscila entre 110 y 120 °C. Su
principal campo de aplicación son los bacheos y las capas de rodadura.
6
 Ayudan a reducir el grado de accidentalidad en las vías debido a que disminuyen
el fenómeno de hidroplaneo al permitir el ingreso del agua a la mezcla durante
lluvia.
 Buena textura superficial, mejorando la friccion neumátic-pavimento.
 Disminuyen el ruido de rodadura.
Como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enuncias las siguientes:
 Por su alta porosidad son de baja rigidez y resistencia mecácnica.
 Se disgregan fácilmente.
 El asfalto dentro de la mezcla se oxida y envejece rápidamente debido a la fácil
entrada y posterior evaporación del agua.
 Dificultad de construcción al ser extendidas y compactadas a alta temperatura.
3.2.3. MEZCLAS DENSAS EN FRIO
Estas mezclas son conocidas como MDF-38, MDF-25 y MDF-19, a diferencia de la
mezcla MAF descrita con anterioridad, las MDF son del tipo denso. Una mezcla densa se
diferencia de una abierta o porosa en que los agregados minerales presentan
granulometría con variedades de tamaño (bien gradada) con algún porcentaje de finos.
Esto permite, una vez compactada la mezcla, lograr una reducción importante en los
7
espacios vacíos, con incrementos en su resistencia mecánica y disminución de la
permeabilidad.
 Por su baja porosidad son de aceptable resistencia y rigidez.
 Impermeabilizan superficialmente el pavimento.
 Mayor resistencia al envejecimiento y oxidación del asfalto.
 Facilidad constructiva al ser extendidas y compactadas a la temperatura ambiente.
 Son amigables con el medio ambiente al ser fabricadas a temperaturas inferiores
a 80 °C.
 Por su baja porosidad la textura superficial no es la mejor para obtener una buena
fricción neumático-pavimento.
 Mayor ruido de rodadura en comparación con mezclas del tipo abierto o porosas.
 Ayudan a la generación de láminas de agua superficiales durante la lluvia,
incrementando la probabilidad del fenómeno de hidroplaneo y aumentando el
grado de accidentalidad en las vías.
 Tienden a experimentar susceptibilidad al agua (principalmente disminución de
adherencia y resistencia mecánica) debido a que el ligante asfáltico es una
emulsión.
3.2.4. CONCRETO ASFALTICO O MEZCLA DENSA EN CALIENTE
Estas mezclas son conocidas como MDC, MSC (mezclas semidensas en caliente), MGC
(mezclas gruesas en caliente) y MAM (mezclas de alto módulo).
8
Presentan agregados pétreos con granulometría bien gradada y con tamaños de partículas
solidas diferentes (gravas, arenas, finos, llenante mineral), mezcladas con cemento
asfaltico. Estas mezclas deben fabricarse, extenderse y compactarse a alta temperatura
(fabricarse entre 140 y 180 °C aproximadamente, dependiendo de la viscosidad del
asfalto). Se caracterizan por presentar un bajo contenido de vacíos con aire en volumen
(entre 3% a 9% por lo general). Son mezclas de alta calidad, las cuales pueden ser
utilizadas para conformar cualquier subcapa dentro de la capa asfáltica (rodadura, base
intermedia y/o base asfáltica).
Las principales ventajas de utilizar mezclas de concreto asfaltico son las siguientes:
 En comparación con las mezclas descritas con anterioridad, son mas durables y
mas resistentes al envejecimiento y a la oxidación
 Por su baja porosidad, son de alta resistencia y rigidez.
 Impermeabilizan superficialmente el pavimento.
 Por su baja porosidad, la textura superficial no es la mejor para obtener buena
fricción neumático-pavimento.
 Ayudan a la generación de láminas de agua superficiales durante la lluvia,
incrementando la probabilidad del fenómeno de hidroplaneo y aumentando el
grado de accidentalidad en las vías.
 Dificultad de construcción al ser extendidas y compactadas a alta temperatura
 Durante su proceso de fabricación impactan negativamente el medio ambiente ya
que se fabrican a temperaturas superiores a 140 °C.
9
3.2.5. ARENA – ASFALTO
Son conocidas como SAA-10. Son mezclas de muy delgado espesor dentro de la capa
asfáltica (menor a 1 cm). Por lo tanto, no son mezclas utilizadas para ayudar a resistir las
cargas impuestas por el tránsito. Por lo general son utilizadas cuando se necesitan
sobrecarpetas asfálticas en donde la superficie que inciden en el grado de serviciabilidad
de la vía (mantenimientos viales). Adicionalmente pueden ser utilizadas para sellar grietas
superficiales en la capa asfáltica.
3.2.6. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Estas mezclas son conocidas como tratamientos superficiales simples (TSS-13 Y TSS-
19) y como tratamientos dobles (TSD-10, TSD-13, TSD-19, TSD-25). Son utilizadas
únicamente para conformar la superficie de rodadura del pavimento. El espesor de capa
compacta de un TSS oscila entre 2.5 cm a 3.0 cm. Son mezclas económicas y fáciles de
construir.
10
3.2.7. LECHADAS (SLURRY AND SEAL)
Estas mezclas son conocidas como LA-3, LA-5, LA-10, LA-13. Son técnicas
relativamente modernas de tratamientos superficiales. Es la mezcla de emulsión asfáltica,
agregado fino bien gradado y llenante mineral. Funciones: sobrecarpetas, recubrimiento
y protección del pavimento, tratamientos de sellado, antideslizantes y estética (utilizando
pigmentos colorantes).
3.2.8. MEZCLAS ASFALTICAS DRENANTES
Estas mezclas son conocidas como MD, cuyo porcentaje de vacíos es lo suficientemente
alto (entre 20%-25%) para permitir que se filtre el agua de lluvia con rapidez y evacuarla
hacia las obras de drenaje de la via, evitando el fenómeno de hidroplaneo.
11
Adicionalmente, son mezclas que por su alta porosidad generan una textura superficial
rugosa, adecuada para que la fricción entre el neumático de los vehículos con la rasante
del pavimento sea alta, contribuyendo a la disminución en los niveles de accidentalidad
de las vías. Son mezclas utilizadas para conformar la capa de rodadura en la capa asfáltica.
3.2.9. MEZCLAS DISCONTINUAS O MICROAGLOMERADOS EN

CALIENTE
Estas mezclas son conocidas como M-10, M-13, F-10, F-13; generan en el pavimento
capas de rodadura de reducido espesor, las cuales buscan mejorar la resistencia al
deslizamiento de un pavimento existente. Adicionalmente, son mezclas que sirven para
mejorar irregularidades y deterioros superficiales del pavimento. Se combinan las
características de una lechada con las bondades de los asfaltos modificados.
3.2.10. MEZCLAS TIBIAS
Se denomina mezcla asfáltica tibia a aquella que, mediante el uso de diferentes técnicas,
logra reducir las temperaturas de mezclado y compactación de una mezcla asfáltica
caliente sin alterar demasiado la calidad de la mezcla asfáltica resultante.
Generan menores emisiones contaminantes durante su proceso de fabricación y
construcción en comparación con mezclas calientes, y el ahorro de energía es de
aproximadamente 30%.
12
3.2.11. MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS
Existen en el mundo dos técnicas de utilización de polímero o aditivos para modificar las
propiedades de mezclas asfálticas. A estas técnicas de modificación se les denomina vía
húmeda y seca. Por vía húmeda, el polímero o aditivo es agregado a alta temperatura y,
luego, este ligante ya modificado es adicionado al agregado pétreo para conformar la
mezcla asfáltica.
Por vía seca, el aditivo reemplaza parte del agregado pétreo (por lo general las fracciones
más finas) y se adiciona a este a alta temperatura para luego recibir el asfalto y formar la
mezcla asfáltica
3.2.12. MEZCLAS ASFALTICA RECICLADAS EN FRIO
Son mezclas que resulta de mejorar las propiedades de otras mezclas obtenidas durante
el proceso de fresado o retiro de capas asfálticas antiguas, deterioradas o envejecidas
13
mediante la adición de un agregado pétreo y/o de un ligante asfaltico nuevo. Son mezclas
de tipo frio, es decir se extienden y compactan a temperatura ambiente.
3.2.13. MEZCLAS ASFALTICA RECICLADAS EN CALIENTE
Son similares a las mezclas asfálticas recicladas en frio, pero el ligantes es el cemento
asfáltico y por ende se deben extender y compactar a alta temperatura.
3.3. METODOS DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE
Los ensayos empíricos usados hasta ahora fueron concebidos en el siglo pasado (1939),
con base en el tráfico y materiales existentes en la época.
3.3.1. MÉTODO MARSHALL
El método Marshall fue desarrollado en 1942 por Bruce Marshall siendo el cuerpo de
ingenieros de los EEUU quien adiciono y depuro ciertos aspectos al punto de
normalizarlo.
Se desarrolló para ser sencillo, rápido y suficientemente preciso.
El ensayo fue normalizado como ASTM D6927, está dirigido al diseño por
medio de análisis de estabilidad, flujo, densidad y vacíos
 Estabilidad: carga máxima a compresión diametral de la muestra @ 60°C
 Flujo: deformación de la muestra correspondiente a la estabilidad
Desafortunadamente una de sus grandes desventajas es el método de compactación de
laboratorio por impacto, el cual no simula la densificación real de la mezcla que ocurre
en el pavimento.
14
El propósito del método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre
propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y contenidos
óptimos de vacío que deben ser cumplidos durante la construcción del pavimento.
Solo se aplica a mezclas asfálticas en caliente y usan cemento asfaltico clasificado con
viscosidad o penetración y que contiene agregados con tamaños máximos de 25 mm o
menos. El método puede ser usado para el diseño en laboratorio, como para el control de
campo de mezclas asfálticas.
El método Marshall usa muestras normalizadas de pruebas de 64 mm (2.5 in) de espesor
por 103 mm (4 in) de diámetro. Una serie de probetas, cada una con la mima combinación
de agregados, pero con diferentes tipos de asfaltos, es preparada usando un procedimiento
específico para calentar, mezclar y compactar mezclas asfálticas de agregado. Los 2 datos
más importantes del diseño de mezclas del método Marshall son: un análisis de la relación
de vacíos – densidad, y una prueba de estabilidad – flujo de las muestras compactadas.
3.3.2. METODO HVEEM
Estas técnicas fueron desarrolladas por Francis N. Hveem, anteriormente ingeniero de
materiales e investigación con la división de carreteras de california.
Actualmente surge de investigaciones indicadas por el departamento de carreteras de
california en 1940. El método abarca la determinación de un contenido aproximado de
asfalto por medio del ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene, y luego el
sometimiento de probetas con este contenido de asfalto, y con contenidos mayores y
menores, a un ensayo de estabilidad. También se efectúan un ensayo de expansión sobre
una probeta que ha sido expuesta al agua.
15
Este método sigue siendo el más usado en california y en algunos otros estados de los
Estados Unidos.
El propósito de este método es el determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre las
propiedades de la mezcla asfáltica final.
Este método solo se aplica a mezclas asfálticas en caliente de pavimentación que usan
cemento asfaltico clasificado por viscosidad o penetración, y que contienen agregados
con tamaños máximos de 25 mm o menos. El método puede ser usado para el diseño en
laboratorio, como para el control de campo de mezclas asfálticas (en caliente) de
pavimentación.
Este método usa una serie de pruebas para determinar el contenido óptimo de asfalto. Los
procedimientos que el método incluye son:
1. Ensayo equivalente centrifugo de kerosene (CKE) para determinar un contenido
aproximado de asfalto.
2. Preparación de probetas de prueba con el contenido aproximado de asfalto, y con
contenidos mayores y menores que el aproximado.
3. Ensayo de estabilidad para evaluar la resistencia a la deformación.
4. Ensayo de expansión para determinar el efecto del agua en el cambio de volumen y en
permeabilidad de la briqueta.
3.3.3. METODO SUPERPAVE
En 1987, el SHRP (Strategic Highway Researh Program) comenzó el desarrollo de un
nuevo sistema para la especificación de materiales asfalticos. El producto final de
16
programa de investigación sobre asfaltos de SHRP es un nuevo sistema conocido como
SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement). El software de superpave es un
programa de computación que auxilia a los ingenieros en la selección de materiales
asfalticos y el diseño de la mezcla. No obstante, superpave es más que un programa de
computación. Fundamentalmente, representa de los pavimentos, incluyendo equipos de
ensayo, métodos de ensayo y criterios.
El sistema superpave proporciona un medio completo y muy amplio para diseñar mezclas
con base en los requerimientos específicos de comportamiento definidos por el tránsito,
el clima y la sección estructural del pavimento en una cierta localización. Se facilita con
este sistema la selección y combinación de asfalto agregado y, de ser necesario, de un
aditivo, para alcanzar el nivel requerido de comportamiento en el pavimento. El sistema
es aplicable tanto para mezclas densas en calientes vírgenes o recicladas.
3.4. ENSAYOS
Los ensayos dinámicos han sido desarrollados para simular condiciones de tensión-
deformación en el laboratorio con mezclas compactadas, similares a las que sucede en el
pavimento:
Los ensayos que normalmente se realizan son:
 Módulo de resiliencia (AASHTO TP31, ASTM D4123).
 Módulo Dinámico (AASTHO TP 79, AASTHO T342 (TP 62)).
 Resistencia a la fatiga bajo carga repetitiva (AASHTO T321).
 Resistencia a la deformación permanente (AASTHO T324).
 Tensión Térmica a baja temperatura TSRST (AASTHO TP 10).
17
Estos ensayos investigan las propiedades visco-elástico-plásticas de las mezclas
bituminosas compactadas.
El nivel dinámico y la duración simulan la vida de la carretera.
3.4.1. EL MODULO DE RESILIENCIA (AASHTO TP31, ASTM D 4123):
Se obtiene compactando las probetas con 75 golpes por cara. Las probetas que se someten
a este ensayo deberán ser elaboradas con una mezcla sometida a envejecimiento previo,
si este no se cumple, será necesario rediseñar la mezcla hasta lograr su cumplimiento.
3.4.2. EL MODULO DINAMICO (AASTHO TP 79, AASHTO T342):
Normas usadas:
 AASHTO TP79
 AASHTO T342 (anteriormente AASHTO TP62)
Diferencias esenciales entre las normas: En AASHTO T342 la temperatura
mínima es -10C, mientras que la temperatura mínima para TP79 es 4.4C. Los resultados
de esta prueba |E*| son utilizados para generar la curva maestra |E*| y sus parámetros son
usados como datos de entrada para el diseño mecanístico de pavimentos (p.e. MEPDG).
18
Tiene como objetivo encontrar el desempeño óptimo utilizando la selección del material
adecuado.
3.4.3. RESISTENCIA A LA FATIGA BAJO CARGA REPETITIVA

(AASHTO T321):
Ensayo de Flexión Dinámica en 4 puntos (AASHTO T321):
 Número de ciclos para determinar la rotura de la muestra (vida de la muestra).
 Desfase entre carga y deformación.
Tracción indirecta dinámica (EN12697-24 Anexo E):
 Número de ciclos para determinar la rotura de la muestra (vida de la muestra).
3.4.4. ENSAYO DE DEFORMACIÓN PERMANENTE (AASTHO T324):
Se trabaja con la doble rueda de Hamburgo, para la prueba del conocido ahuellamiento,
fenómeno que se presenta en nuestra avenida de la cultura.
19
Probetas ensayadas en el hamburg double Wheel tracker:
20
4. CONCLUSIONES:
 El método que más se usa en todo el país, son las mezclas en caliente, ya que son
más seguras y existe mano de obra calificado en este proceso.
 Así como se pueden producir mezclas para una pavimentación, a modo de obra
nueva, también se pueden dar soluciones temporales a nuestras carpetas asfálticas
dañadas o ya envejecidas, como son los tratamientos superficiales.
 Se vio que hay una buena cantidad de ensayos, indicados por la AAHSTO, los
cuales se deben realizar para tener un buen producto a la hora de diseñar una
mezcla asfáltica, este es un gran impedimento en el país, ya que no hay más que
2 o 3 laboratorios a nivel nacional que cuenta con los equipos necesarios y más
preponderantes para asegurar un buen pavimento asfaltico.
21
BIBILIOGRAFIA
 Catarina. (s.f). Obtenido de
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/caceres_m_ca/capitulo1.pdf
 Rondón, H., & Reyes, F. (2015). En Pavimentos: Construccion, materiales y diseño

(págs. 69-150). Lima: MACRO.
 Universidad de Costa Rica. (Abril de 2019). Obtenido de

https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/1624/ca
talogo%20mezclas.pdf
22

Tipos, Metodos de Mezclas Asfalticas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tipos, Metodos de Mezclas Asfalticas

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tipos, Metodos de Mezclas Asfalticas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

“TIPOS Y METODOS DE MEZCLAS ASFALTICAS Y

CURSO : Laboratorio de Pavimentos

método de Hveem y superpave), así como también tendremos métodos tradicionales

drenantes, mezclas recicladas en frio o caliente, modificado.

2.1. OBJETIVO GENERAL

 Conocer la tipos, métodos y ensayos que se realicen a las mezclas asfálticas.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer los tipos de mezclas asfálticas.

 Conocer los métodos de mezclas asfálticas.

 Conocer los ensayos que se realizan a las mezclas asfálticas.

3.1. MEZCLAS ASFALTICAS

Las mezclas asfálticas son la combinación de agregados pétreos y un ligante asfaltico. Se

elaboran normalmente en plantas mezcladoras, pero en algunos casos pueden fabricarse

3.2. TIPOS DE MEZCLAS ASFALTICAS

3.2.1. MEZCLAS ABIERTAS EN FRIO

pétreos con granulometría mal gradada, de tamaño de partículas sólidas predominantes

extenderse y compactarse a temperatura ambiente. Se caracterizan por presentar un alto

y las capas de rodadura.

 Ayudan a reducir el grado de accidentalidad en las vías debido a que disminuyen

el fenómeno de hidroplaneo al permitir el ingreso de agua a la mezcla durante la

 Buena textura superficial, mejorando la fricción neumático-pavimento.

 Disminuyen el ruido de rodadura.

 Facilidad de construcción al ser extendidas y compactadas a la temperatura

 Son amigables con el medio ambiente ya que se fabrican a temperaturas inferiores

Como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enunciar las siguientes:

 Por su alta porosidad son de baja rigidez y resistencia mecánica.

 El asfalto dentro de la mezcla se oxida y envejece rápidamente debido a la fácil

entrada y posterior evaporación del agua

 Son por lo general de baja durabilidad.

3.2.2. MEZCLAS ABIERTAS EN CALIENTE

principal campo de aplicación son los bacheos y las capas de rodadura.

 Ayudan a reducir el grado de accidentalidad en las vías debido a que disminuyen

el fenómeno de hidroplaneo al permitir el ingreso del agua a la mezcla durante

 Buena textura superficial, mejorando la friccion neumátic-pavimento.

 Disminuyen el ruido de rodadura.

Como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enuncias las siguientes:

 Por su alta porosidad son de baja rigidez y resistencia mecácnica.

 El asfalto dentro de la mezcla se oxida y envejece rápidamente debido a la fácil

entrada y posterior evaporación del agua.

 Dificultad de construcción al ser extendidas y compactadas a alta temperatura.

3.2.3. MEZCLAS DENSAS EN FRIO

Estas mezclas son conocidas como MDF-38, MDF-25 y MDF-19, a diferencia de la

diferencia de una abierta o porosa en que los agregados minerales presentan

espacios vacíos, con incrementos en su resistencia mecánica y disminución de la

 Por su baja porosidad son de aceptable resistencia y rigidez.

 Impermeabilizan superficialmente el pavimento.

 Mayor resistencia al envejecimiento y oxidación del asfalto.

 Facilidad constructiva al ser extendidas y compactadas a la temperatura ambiente.

 Son amigables con el medio ambiente al ser fabricadas a temperaturas inferiores

Como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enunciar las siguientes:

 Ayudan a la generación de láminas de agua superficiales durante la lluvia,

incrementando la probabilidad del fenómeno de hidroplaneo y aumentando el

grado de accidentalidad en las vías.

 Tienden a experimentar susceptibilidad al agua (principalmente disminución de

adherencia y resistencia mecánica) debido a que el ligante asfáltico es una

3.2.4. CONCRETO ASFALTICO O MEZCLA DENSA EN CALIENTE