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EBS_ESP
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Contenido Capítulo
Portada 1
Descripción del sistema 3
Componentes del sistema 4
Esquemas de circuitos neumaticos 5
Descripción de funcionamiento y funciones 6
de emergencia
Diagnostico 8
Esquema de visión rápida 9
Centro de formación y Asistencia Técnica

Post-Venta
Edición: Enero 2004
Descripción del sistema EBS 2
Vista general del sistema de frenado del vehículo tractor 2
Descripción general 3
Diagrama de bloques 6
Estructura y función del sistema electrónico 6
Indicaciones del bus de datos CAN 8
Bus de datos EBS-CAN 9
EBS 2.3 con ESP 10
Sistemas de frenado del remolque con EBS 12
Función del sistema de frenado en el remolque con EBS 13
Descripción del sistema TEBS4 14
Estructura y función 17
Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.1

Descripción del sistema EBS
Vista general del sistema de frenado del vehículo tractor

El sistema de frenado es un sistema de frenado de circuitos múltiples de aire comprimido de dos tuberías.
Pedal de freno
1-Canal
Modulo regulador
2-Canal
Módulo regulador
Sensor de carga ALB
ECAM Modulo control remolque

Descripción General
El Sistema Electrónico de Frenado eleva la

E B S
seguridad de marcha y el confort de marcha.
Sistema Electrónico de Frenado Especialmente en situaciones críticas de la
marcha, como calzadas deslizantes y obstáculos
Funciones parciales
que aparecen súbitamente.
EPB ABS ASR El EBS regula la presión en los cilindros de

Sistema de frenado Sistema antibloqueo Sistema de frenado del sistema de frenado por medio de
electroneumático regulación de válvulas magnéticas en los módulos de
⇒ rápida respuesta ⇒ no hay bloqueo tracción regulación de la presión. La unidad de mando del
⇒ pequeña distancia ⇒ ruedas dirigibles al ⇒ las ruedas no EBS coordina las señales eléctricas del indicador
de frenado frenar patinan al acelerar de valores de frenado, del sensor ALB y de los
⇒ bajo desgaste ⇒ desconexión del módulos de regulación de la presión.
freno continuo

Al accionar el freno de servicio, una señal eléctrica redundante va desde el indicador de valores de frenado, que está
integrado en la válvula del freno de servicio, hasta la unidad de mando del EBS. Desde la unidad de mando a través del bus
de datos CAN a los módulos de regulación de la presión, al módulo de mando del remolque y a la conexión de enchufe del
remolque del EBS.
La presión de frenado en los cilindros de frenado de la rueda se regula electrónicamente dependiendo de:
⇒ la especificación del indicador de valores de frenado ( según desee el conductor )
⇒ sensor ALB ( estado de carga del vehículo )
⇒ los sensores del número de revoluciones ( comportamiento de tracción de las ruedas )
⇒ la señal del tacómetro ( retardo del vehículo )
⇒ el sensor de desgaste del forro de frenos ( desgaste del forro de frenos )
Las consecuencias del efecto de frenado optimizado son:

⇒ menores distancias de frenado
⇒ las ruedas no se bloquean
⇒ posibilidad de dirigir también en frenadas de emergencia
⇒ desgaste uniforme del forro de los frenos
⇒ mayor duración del forro de los frenos

Un remolque conectado con EBS es controlado a través de la conexión de enchufe de EBS del remolque con el bus de
datos CAN. De modo paralelo se realiza a través de la tubería del freno un control neumático del módulo de control del
remolque. En caso de que esté conectado un remolque sin EBS, entonces se controla como hasta ahora a través de la
tubería del freno.
A través de la regulación automática de la potencia de las bielas integrada se consigue una igualación de la frenada entre el
vehículo tractor y el remolque. Como consecuencia de esto, al frenar, las fuerzas de empuje y de tracción en el perno de
acoplamiento del remolque o en el pivote central se reducen de un modo considerable.
En caso de que el EBS no tenga tensión, haya tenido un fallo o haya problemas en el sistema, entonces éste se transforma
en un sistema de frenado puro de aire comprimido con dos circuitos de freno de servicio. Al frenar, la válvula del freno de
servicio crea una presión en los cilindros de frenado en los ejes delantero y trasero. La presión en los cilindros de frenado,
sin embargo, se crea sin ningún tipo de regulación de la fuerza de frenado, dependiendo sólo de la posición del pedal de
freno.

Diagrama de bloques
Ubatterie Generador Masa (31)
+ -
24 V Masa SG
Interruptor principal BAT 31 Masa DRM
C DRM A VA L
Relé el. de carga

C DRM B VA R
C
Interruptor de marcha DRM C-D HA
C
Otras señales, C DRM E

sensores
C
BWG
CAN
& C EBSBLOC.cdr
SG

Estructura y función del sistema electrónico
El núcleo del ordenador en la unidad de mando del EBS está conformado por dos microcontroladores (µC). Después del
encendido “EIN“ se lleva a cabo una autocomprobación de la unidad de mando del EBS. A continuación, cada módulo de
regulación de la presión es controlado individualmente por parte de los dos microcontroladores. Después se inicia la
comunicación a través de CAN. A partir de la secuencia de conexión, la unidad de mando del EBS conoce la posición de
montaje de los módulos de regulación de la presión en el sistema, y a través de ello se pueden controlar de un modo dirigido
los módulos de regulación de la presión. El suministro de tensión de los módulos de regulación de la tensión parte de la
unidad de mando para la supervisión y para la redundancia del control de las luces de advertencia.
El indicador de valores de frenado entrega una señal eléctrica redundante a la unidad de mando del EBS. Sólo cuando las
dos señales presentan un accionamiento permitido, se inicia el frenado eléctrico. En la unidad de mando del EBS se
procesan las señales de entrada del indicador de valores de frenado y de otros componentes en los dos microcontroladores,
y se comparan los resultados. En caso de que la comparación sea positiva, el microcontrolador informa a cada módulo de
regulación de la presión o a cada pareja de módulos de regulación de la presión, a través de CAN, del valor de la presión de
frenado individual que se ha de regular. Las señales de realimentación de CAN son recibidas por un microcontrolador y son
comprobadas en los dos microcontroladores.

Indicaciones del bus de datos CAN
Y 263 Y 262 Y 264 Y 278 A través del “bus de datos del sistema de
frenado“ se ponen a disposición del sistema
291 291 291 291
electrónico del EBS la señales necesarias.
El sistema electrónico del EBS, por su lado, a
3/3 3/4 3/3 3/4 6/3 6/4 3 4
través del “ bus de datos de la cadena motriz“
high 113
114
high 123
high 133
134
high 144
143
pone las señales a disposición del ordenador
central de a bordo (ZBR) así como del
low
low
low
low
ordenador de guiado del vehículo (FFR).
X4/10
EBS
X4/12
X3/8
X3/5
X3/9
X3/6
X4/7
562
A 402
x 1/3 x 1/1 X 4/3 X 4/1
low gn
Ah. ABS Std.

high wsgn
7
x 317
6

Bus de datos EBS-CAN
Los sensores que miden en las ruedas el número de revoluciones y el desgaste del forro de frenos no están conectados
directamente con los módulos de regulación de la presión. Todas las informaciones son procesadas y preparadas por el
sistema electrónico que está integrado en el módulo de regulación de la presión. Los módulos de regulación de la presión se
comunican a través del bus CAN con la unidad de mando del EBS.
Las funciones de los sensores como la carga sobre el eje, las cuales están programadas en la unidad de mando del EBS, se
usan para todos los circuitos de regulación de la presión de frenado y también para otros sistemas, como ECAS. Tan pronto
se acciona la válvula del freno de servicio, se preparan las señales eléctricas y las presiones neumáticas. En el caso normal,
se produce una regulación de cada una de las ruedas controlada electrónicamente, las presiones neumáticas de control
están desacopladas. En caso de que las válvulas no tengan tensión, las presiones de control neumáticas se harán efectivas
a través del circuito de retención. En este caso, todos los módulos de regulación de la presión se encuentran asegurados
mecánicamente en una posición a prueba de fallos.

EBS 2.3 con ESP
Programa de Estabilidad Electrónico
El ESP es un sistema de seguridad para ayudar al conductor en situaciones críticas de marcha, como por ejemplo
⇒ patinaje
⇒ pandeado
⇒ vuelco
⇒ mejora de la dirigibilidad y de la controlabilidad
⇒ se evita el pandeado y
⇒ se reduce el riesgo de vuelco

La unidad de mando del ESP está unida a través del bus EBS Can con la unidad de mando del EBS.
A la unidad de mando del ESP están conectados el sensor del ángulo del volante y el sensor de tasa de guiñada y el sensor
de aceleración transversal.
Sensor del ángulo del volante
Sensor de tasa de guiñada y de acelera-

ción transversal
BUS-CAN Freno
BUS-CAN Remolque
BUS-CAN Transmisión

Sistemas de frenado del remolque con EBS
7 1 6
2
3
14
4 P
U
15
1= Depósito de aire 13 5 5
S
U 9 9
2= Válvula de frenado del remolque
3= Cabeza de acoplamiento de reserva
11
4= Cabeza de acoplamiento de los frenos
5= Cilindro de frenado
6= Interruptor pulsador de reserva en el remolque
7= Filtro de las tuberías
11
8= Fuelle del resorte neumático
9= Detector del número de revoluciones por unidad de tiempo 12 U P U
9 9
S
10= 13 5 5
11= Módulo de regulación de la presión 8
12= Indicador de la carga sobre el eje (sensor de presión)
13= Sensor de desgaste del forro de frenos
14= Sistema electrónico
15= Conexión de enchufe del remolque

Función del sistema de frenado en el remolque con EBS
En vehículos convencionales, se abastece al remolque a través de un sistema de dos tuberías, y también en caso de fallo
del EPB está controlado por éstas (circuito de retención). Por esa razón, además, se monta la válvula de frenado y de
desfrenado del remolque. Tan pronto el EBS está en funcionamiento, mediante del enchufe del ABS, el cual está ocupado
por 7 pins, a través del pin 6 (CAN high) y del 7 (CAN low) se le informa a la unidad de mando del EBS sobre el deseo de
frenar del conductor. En caso de que el vehículo sólo esté equipado con un enchufe ABS de 5 polos, entonces, sin embargo,
se puede frenar de un modo regulado electrónicamente, ya que basándose en la presión en la tubería de frenado, la unidad
de mando puede evaluar el valor teórico neumático. Gracias a ello se mantienen todas las funciones de regulación de la
presión, así como la regulación ALB a través del indicador de la carga sobre los ejes y el ABS.
En el remolque, como en ABS, se pueden montar variantes del sistema desde 2S/1K hasta un máximo teórico de 8S/4K, ya
que cada módulo de regulación de la presión puede evaluar hasta 2 detectores del número de revoluciones. Del mismo
modo, también pueden ser evaluados a través del sistema electrónico del módulo de regulación de la presión hasta 2
sensores de desgaste del forro de frenos.

Descripción del sistema TEBS4
Uso
El sistema de frenado regulado electrónicamente TEBS4 está concebido para remolques frenados por aire comprimido
de hasta tres ejes.
El sistema se usa en vehículos
– con suspensión neumática
– con frenos de disco o de tambor
– con cilindros de membrana o cilindros mixtos
El TEBS4 ofrece las siguientes ventajas:
• menores distancias de frenado debido a tiempos de respuesta más cortos
• demanda de frenado a través de la señal CAN o de la señal neumática
• función ALB a través del registro de la carga
• ajuste óptimo a través de la parametrización
• función de ABS mejorada
• TRSP (Trailer Roll Stability Programm) en ES 2053
• asistente de frenado
• ayuda para el arranque
• sensores de desgaste del forro
• control de equipamientos adicionales
• protección integrada de sobrecarga
• función ampliada de luces de aviso

• posibilidad de conexión para TIM (Trailer Info Modul)
• suministro de tensión de la luz de freno como back up eléctrico (opcional)
• plano neumático de back up
• menos componentes
• ningún indicador externo del remolque
• tiempos y costes de montaje más reducidos
• diagnosis sencilla

Compatibilidad
Los remolques equipados con TEBS4 pueden ser remolcados por vehículos tractores con ABS, EBS o por vehículos
tractores con sistemas de frenado convencionales.
Para el funcionamiento del sistema, es necesaria, sin embargo, la conexión de enchufe según ISO 7638 (conexión de
enchufe ABS) en el vehículo tractor para el suministro permanente de tensión y para el funcionamiento de las luces de
aviso del TEBS.
Solamente pueden usarse todas las posibilidades del TEBS en conexión con vehículos tractores con EBS y con la
conexión de enchufe ISO 7638+ CAN.
El deseo de frenar del conductor es expresado desde el vehículo tractor con un sistema convencional de frenado a
través del aireamiento de la tubería de frenado.
En los vehículos tractores con EBS, se envía adicionalmente desde el ES del camión una señal CAN normalizada a
través de la conexión de enchufe de 7 polos ISO 7638 + CAN (2) al módulo TEBS.
Opcionalmente, se le puede suministrar tensión al módulo TEBS adicionalmente por parte de la luz de parada (Kl.54).
De esta manera se mantiene la función ABS (a partir del 07/02 también la función ALB) en caso de que se produzcan
problemas en la conexión de enchufe ISO 7638.
De cualquier modo, en caso de fallo del sistema electrónico o del suministro de tensión, el vehículo de remolque puede
ser frenado de un modo puramente neumático, aunque sin la función ALB (función de back up).

Estructura y función
Respecto a un sistema de frenado neumático convencional, en el TEBS se requieren menos componentes. El sistema
está formado fundamentalmente por el módulo TEBS (7) con una unidad de mando electrónica integrada (ES) y la válvula
de estacionamiento y maniobra con la función de frenado de emergencia (5).
En las cabezas de acoplamiento (3, 4) ya están integrados los filtros.
Los depósitos de reserva (6), así como los cilindros de freno (9) y los cilindros mixtos (11) se usan del mismo modo que
en los sistemas de frenado conven-cionales.
Posición de marcha
Después del acoplamiento de la tubería de reserva, la válvula de desfrenado de la válvula de estacionamiento y maniobra
con función de frenado de emergencia (5) conmuta automáticamente a la posición de marcha, de manera que al (a los)
depósito(s) de reserva (6), así como al módulo TEBS (7) se les suministre presión de reserva.
La válvula de estacionamiento de la válvula de estacionamiento y maniobra con función de frenado de emergencia (5) se
encuentra en la posición de marcha enclavada. Las piezas almacenadoras de fuerza por muelle de los cilindros mixtos
(11) se ventilan a través de la válvula de estacionamiento (5) y la válvula de 2 vías integrada en el módulo TEBS (7).
Cuando el BBA y el FBA están parcialmente llenos entonces se abre la válvula de rebose, y el aire comprimido puede fluir
a los consumidores secundarios (suspensión neumática). En cuanto se conecta el interruptor de marcha, el sistema está
listo para el funcionamiento. El ES se supervisa a sí mismo y a la periferia. Los errores reconocidos son almacenados y se
conectan las luces de advertencia. Dependiendo del tipo de error, el sistema puede ser desconectado completa o
parcialmente.
La presión de reserva en el BBA es medida por un sensor en la conexión 1.1 del módulo . En el caso de una presión por
debajo de 4,5 bar o por encima de 10 bar, el ES conecta las luces de advertencia.

Leyenda:
1 Conexión de enchufe ISO 1185
2 Conexión de enchufe ISO 7638
+ CAN
3 Cabeza de acoplamiento (con
filtro) de reserva
4 Cabeza de acoplamiento (con
filtro) de los frenos
5 Válvula de estacionamiento y
de maniobra con función de
disparo de emergencia
6 Depósito de reserva
7 Módulo TEBS con ES integrado
8 Sensor del número de
revoluciones
Sistema de frenado por aire comprimido para remolques con Trailer-EBS 9 Cilindro de frenado
10 Fuelle del resorte neumático
11 Cilindro mixto

Conducción
La cabeza de acoplamiento “frenos“ (3) no tiene presión en la posición de marcha, y no se envía ningún deseo de frenada a
través de CAN. Los cilindros de frenado (9) y las piezas BBA de los cilindros mixtos (11) se airean a través del módulo TEBS
(7).
El ES calcula el estado de carga del vehículo a partir de la presión del fuelle y de los parámetros de la presión del fuelle
vacío/cargado. La presión del fuelle es efectiva en la conexión 42 y es registrada por un sensor.
A partir de las señales de los sensores del número de revoluciones (8) y de los parámetros número de dientes del armazón
polar y diámetro de los neumáticos, el ES calcula la velocidad del vehículo y la distancia recorrida del vehículo.
Frenada BBA a través de la aireación de la tubería de frenado
A través de la aireación de la tubería de frenado se controla el módulo TEBS (7) en la conexión 4 de modo neumático. Esta
presión es transformada por un sensor en una señal eléctrica. En la unidad de mando electrónica integrada (ES) está
parametrizada, entre otras, por configuración con la ayuda de un PC, una característica estática en el interior de las bandas
de tolerancia prefijadas por el EG-Rili. A partir del deseo de frenada del conductor, de los parámetros introducidos y del
estado de carga del vehículo, el ES calcula un valor teórico. Las presiones dirigidas son registradas en el módulo TEBS y se
vuelven a comunicar al ES como valor real. El circuito de regulación interior está cerrado.
Frenada BBA a través de la señal CAN
En los vehículos tractores con EBS, se realiza además el control del TEBS a través de los pines 6 y 7 de la conexión de
enchufe ISO 7638+CAN al remolque. Este interfaz CAN se corresponde con la norma ISO 11992. A través de una señal
CAN normalizada se envía un deseo de frenada desde el EBS del vehículo tractor. Según estos datos, las presiones de
frenado son calculadas independientemente de la presión registrada electricamente del fuelle del resorte neumático del ES,
y son controladas por el módulo TEBS (7).

Indicación:
La presión de la tubería de frenado registrada eléctricamente y el deseo de frenado a través de CAN son leídos de modo
paralelo por el ES. Para el cálculo de la presión del cilindro de frenado es predominante la señal que llega en primer lugar
al ES (normalmente la señal CAN). ¡En caso de que ambos valores difieran en más de 1 bar, entonces el ES activa las
luces de advertencia!
Frenos FBA
A través del desenclavamiento y el accionamiento de la válvula de estacionamiento se airean las piezas almacenadoras
de fuerza por muelle de los cilindros mixtos (11) a través de la conexión 3 en la válvula de estacionamiento y maniobra
con función de frenado de emergencia (5).
Disminución de la presión en la tubería de reserva
Al desacoplar o desgarrar la tubería de reserva se airean las piezas almacenadoras de fuerza por muelle de los cilindros
mixtos (11) del remolque a través de la válvula de estacionamiento y maniobra con función de frenado de emergencia (5).
El remolque frena de modo automático. El efecto es puramente mecánico y no depende de la presión en el BBA.
¡Sólo se frenan los ejes equipados con cilindros mixtos!
Indicación:
En los sistemas de frenado de remolque convencionales puramente neumáticos, al producirse la disminución de presión
en la tubería de reserva el BBA del vehículo es accionado por la válvula de frenado del remolque (frenado automático). El
efecto de frenado depende en este sistema de la presión en el sistema y del estado de carga del vehículo.
La presión de reserva en el remolque es asegurada por la válvula de estacionamiento y maniobra con función de frenado
de emergencia

Maniobra
Para maniobrar el remolque desacoplado y frenado, se ha de accionar la válvula de desfrenado de la válvula de
estacionamiento y maniobra con función de frenado de emergencia (5). Las piezas almacenadoras de fuerza por muelle
de los cilindros mixtos (11) son aireadas y se sueltan los frenos.

Protección contra sobrecarga
Para prevenir una sobrecarga de los frenos de las ruedas (frenos de tambor) (BBA y FBA accionados), en el módulo
TEBS (7) está integrada una válvula de dos vías.
ABS
En el módulo TEBS (7) está integrada la función de ABS. Con las señales correspondientes de los sensores del número
de revoluciones (8) se regulan las ruedas lateralmente de modo independiente entre ellas (IR). La característica de
regulación y la eficacia del ABS se han mejorado a través del TEBS, ya que el ES está informado sobre el deseo de
frenada y sobre la presión real del cilindro de frenado.
Funciones adicionales (Opcional)
El módulo TEBS puede controlar funciones adicionales. En el módulo TEBS se puede parametrizar a qué velocidad o con
qué presión del fuelle del resorte neumático se han de enviar estas señales de control.
En detalle son las siguientes:
• RtR (Reset to Ride)
Regreso automático a la posición inicial del nivel de marcha
• ISS (Internal Speed Switch)
Interruptor dependiente de la velocidad
• LAC (Lift Axle Control)
Control automático de elevación de los ejes
• TIM (Trailer Info Modul)
Visualización de los datos TEBS

Supervisión de las funciones adicionales:
Las válvulas magnéticas conectadas son supervisadas por el TEBS.
Opcionalmente, las luces de advertencia señalizan los errores que se producen
• Indicador de carga
A partir de la presión actual del fuelle, el TEBS puede determinar el estado de carga del grupo del eje, y lo puede
proporcionar para ser consultado en un display (TIM).
• Cuentakilómetros
Los parámetros "número de dientes“ del armazón polar y „diámetro dinámico de los neumáticos“ son los datos a partir de
los cuales el ES calcula los kilómetros recorridos. Con ello se puede leer el kilometraje total, los recorridos parciales y
cuándo se ha de realizar el próximo mantenimiento.
¡El cuentakilómetros funciona únicamente si al ES se le suministra tensión!
• TRSP (Trailer Roll Stability Programm)
El programa de estabilidad regulado electrónicamente proporciona adicionalmente
• ayuda de arranque
Para hacer posible un mejor arranque en caso de condiciones desfavorables de la calzada, el conductor puede levantar el
eje elevado también con el vehículo cargado, por medio de un interruptor en el tablero de instrumentos. Esta función está
limitada hasta el 30% de sobrecarga y hasta una velocidad de 30 km/h
• Desconectar el control del eje elevado
Los ejes elevados provocan un aumento del círculo de giro. Al accionar un interruptor en el tablero de instrumentos se
pueden bajar los ejes levantados incluso en el caso de que el vehículo esté descargado.

• Asistente de frenado
Un requerimiento de frenado del 90% de la presión de reserva es evaluado por el módulo TEBS como un frenado de
emergencia, y selecciona automáticamente, independientemente del estado de carga, toda la presión de reserva.
Para evitar una potencia de las bielas demasiado alta en un frenado de emergencia, se iguala la presión de frenado en
vehículos parcialmente cargados y descargados.
• Registro del desgaste del forro de los frenos
Para evitar daños en los forros y en los discos de los frenos, se pueden equipar los forros de los frenos de los frenos de
disco con sensores de desgaste. Tan pronto se haya alcanzado el límite de desgaste de los forros de los frenos
analizados, el ES recibe un impulso, las luces de advertencia parpadean cinco veces después de la conexión del
interruptor de marcha.
• Comportamiento en caso de fallo
Los fallos que aparecen durante el funcionamiento son registrados y evaluados por el ES. Se enciende la luz de
emergencia. Dependiendo del tipo de fallo se desconecta el sistema completa o parcialmente.
• TIM
A través del Trailer Info Modul, el TEBS4 puede leer informaciones del sistema (por ejemplo memoria de errores, carga
sobre el eje, etc.)

Componentes del sistema EBS 7
Unidad de mando A 402 EBS 7
Lugar de montaje 7
Estructura 7
Suministro de tensión 7
Alimentación del módulo 8
Circuito de entrada 8
Ordenador 9
Interfaces CAN 9
Conector de la unidad de mando EBS 10
Carcasa del conector 10
Asignación del conector de la unidad de mando EBS 11
Conector X 1 11
Conector X 2 12
Conector X 3 13
Conector X 4 14
G 7. (B337) Módulo del freno de servicio 15
Estructura 16
Función 17
Asignación del conector 17
Diagrama 18
Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.1

G 67. (Y262 derecha, Y263 izquierda) Módulo de regulación de la presión de 1 canal 19
Lugar de montaje 19
Estructura 20
Función 21
Regulación de la presión 23
Posición de marcha 23
Establecimiento de la presión 24
Mantenimiento de la presión 25
Reducción de la presión 26
Circuito de retención 27
Conexiones del módulo de regulación de la presión de 1 canal 28
Neumáticas 28
Eléctricas 28
Conector del módulo de regulación de la presión de 1 canal 29
Carcasa del manguito enchufable de 2 polos 30
G 67. (Y264) Módulo de regulación de la presión de 2 canales 31
Estructura 32
Función 33
Conexiones del módulo de regulación de la presión de 2 canales Eléctricas 34
Conector del módulo de regulación de la presión de 2 canales 35

G 17. (Y278) Módulo de control del remolque 37
Lugar de montaje 37
Estructura 38
Función 40
Regulación de la presión 40
Posición de marcha 40
Establecimiento de la presión 41
Mantenimiento de la presión 42
Reducción de la presión 43
Circuito de retención 44
Freno de estacionamiento 45
Sensor del número de revoluciones 46
Lugar de montaje 46
Estructura 47
Función 47
Supervisión 47
Disposiciones de los sensores del número de revoluciones 48
Indicador de desgaste del forro de frenos 50

Sensor de desgaste del forro de frenos para frenos de disco 50
Lugar de montaje 50
Función del indicador de desgaste del forro de frenos 51
Sensor de desgaste del forro de frenos para frenos de tambor 52
Lugar de montaje 52
Configuración 53
Función 54
Medida del sensor de desgaste del forro de frenos TG-A 55
Sensores de la carga sobre el eje 57
G 57. (B336) Sensor de presión 57
Lugar de montaje 57
Función 58
Valores de la característica estática (Uout ± 0,25 voltios) 58
G 74.300 (B336) Sensor de trayecto 60
Lugar de montaje 60
Función 61
Característica estática teórica 61
Ajustar y comprobar 62
El ajuste se realiza de fábrica. Para comprobar la tensión de salida, usar MAN-Cats II. 62
Valores de ajuste de 2 ejes 62

Ejemplo de placa ALB 65
Conector de los sensores de carga sobre el eje 66
Botón de mando ASR de levantamiento del umbral de deslizamiento 81.255034.6261 67
Lugar de montaje 67
Función 68
Esquema de conexiones 68
Conector del botón de mando ASR de levantamiento del umbral de deslizamiento 69
A 302 Unidad de mando ESP 70
Lugar de montaje 70
Estructura 71
Suministro de tensión 71
Alimentación de los sensores 71
Ordenador 71
Interfaces CAN 71
Conector de la unidad de mando ESP 72
Conector X1 72
Conector X2 73
Sensores ESP 74
Sensor del ángulo de giro 74
Lugar de montaje 74
Estructura / Función 75

Calibración 77
Sensor de tasas de giro y de aceleración transversal 78
Lugar de montaje 78
Estructura 79
Función 80
Compensación del sensor de tasas de giro 81
Compensación en reposo 81
Compensación rápida 81
Compensación normal 81
Calibración de la sensibilidad del sensor 81
Calibración 82

Componentes del sistema EBS
Unidad de mando A 402 EBS
Lugar de montaje
Estructura
La carcasa comprende una placa de circuitos impresos con listones soldados de conectores para 4 conectores individuales.
El sistema electrónico está construido con circuitos integrados, microcontroladores, así como otros componentes electróni-
cos.
Suministro de tensión
Un filtrado en el componente „suministro de tensión“ protege contra interferencias eléctricas en UBAT. Se reproduce una ten-
sión de alimentación UMo 24 V para los módulos de regulación de la tensión, y una tensión de 5 V para sensores externos.
Además, el componente entrega una tensión estabilizada de 5 voltios para el funcionamiento interno de la unidad de mando.

La unidad de mando EPS es alimentada del mismo modo con una tensión de 24 V.
Alimentación del módulo
Después de la conexión de la unidad de mando EBS, se conecta uno a continuación de otro cada uno de los módulos de re-
gulación de la presión y el módulo de control del remolque a través del microcontrolador, y se proveen de una dirección
CAN. Los módulos se pueden desconectar de modo individual en caso de que se reconozcan problemas en el sistema.
Circuito de entrada
Circuito de entrada para la preparación de las señales para la entrada del microcontrolador. Se filtran las señales interfe-
rentes superpuestas en las entradas. Las informaciones se pueden transmitir en las dos direcciones, por ejemplo a la unidad
de mando y de la unidad de mando a MAN_Cats.
Tensión de alimentación y conexión CAN
Tensión Señal Utilización

UBAT 24V Alimentación Entrada
UMo 24V Modulo regulador Salida
USensor 5V Sensores externos Salida
T- CAN CAN de freno

Cambio de información con
Modulo regulador Remolque EBS y

Otras Unidades Unidad ESP
Modulo remolque conector ABS

Ordenador
La unidad de mando comprende dos microcontroladores redundantes con EEPROM y el controlador CAN cadena de accio-
namiento - CAN frenos - CAN. Los microcontroladores evalúan las señales preparadas por el circuito de entrada, y dirigen el
resultado a través de CAN y de otras salidas.
Interfaces CAN
• Chasis - CAN: Intercambio de información con otras unidades de mando.
• Frenos - CAN
! Intercambio de datos entre la unidad de mando EBS, los módulos de regulación de la presión y el módulo de control
del remolque
! Intercambio de información con el remolque a través del enchufe del ABS
! Intercambio de información con la unidad de mando ESP
EBS-
Tensión DRM 1
Unidad Mensaje1
CAN Info 1
Tensión DRM 2
Mensaje2
CAN Info 2
Tensión DRM HA
Mensaje3
CAN Info HA
Tensión ASM
Mensaje4
CAN Info ASM

Conector de la unidad de mando EBS
Vista en planta de la unidad de mando
X1 X2 X3 X4
1 4 7 10 13 16 1 4 7 1 4 7 10 1 4 7 10 13
2 5 8 11 14 17 2 5 8 2 5 8 11 2 5 8 11 14
3 6 9 12 18 3 6 9 3 6 9 12 3 6 9 12 15
Vista en planta de la carcasa del conector
3 6 9 12 18 3 6 9 3 6 9 12 3 6 9 12 15
2 5 8 11 14 17 2 5 8 2 5 8 11 2 5 8 11 14
1 4 7 10 13 16 1 4 7 1 4 7 10 1 4 7 10 13
X1 X2 X3 X4
Carcasa del conector

Carcasa del conector X 2 9 polos, azul 81.25432.0352
Carcasa del conector X 1 18 polos, negro 81.25432.0328
Terminales 9 - 18 polos 1,0mm2 07.91201.0222
1,5mm2 07.91201.0224

Asignación del conector de la unidad de mando EBS
Conector X 1 Números de pedido:
Carcasa del conector 81.25432.0328
Parte lateral de la unidad de mando Parte lateral del arnés de cables
Codificación negro
Tipo de PIN / - XFO 0,5-1 mm2 07.91201.0646
2
1 4 7 10 13 16 16 13 10 7 4 1 Tipo de PIN / - XFO 1,5 2,5 mm 07.91201.0647
2 5 8 11 14 17 17 14 11 8 5 2
3 6 9 12 15 18 Pinzas de mano 80.99625.0038
18 15 12 9 6 3
Herramienta de desenclavamiento 80.99606.0421
PIN SIGNIFICADO Número de línea

1 Cadena de accionamiento CAN Low blws
2
3 Cadena de accionamiento CAN High blrt
4
5
6 Interruptor ASR Off Road (Entrada) 74512
7 Suministro de tensión (Kl. 15) F162 73001
8 Suministro de tensión ( Kl. 30) F161 73000
9
10 Masa ( Kl. 31) 31000
11
12 Masa ( Kl. 31) 31000
13 Comunicación ISO - Diagnosis (Línea K) 73201
14
15 Reconocimiento de la caída del conector
16
17
18 Reconocimiento de la caída del conector

Conector X 2
Parte lateral de la unidad de mando Parte lateral del arnés de cables

1
2 5 V Suministro de tensión al BWG 73500
3 Masa analógica al BWG 73501
4 Señal 2 del BWG 73503
5
6
7 Señal 1 del BWG 73502
8
9
Números de pedido:
Codificación azul
Enclavamiento secundario 81.25435.0970
Tipo de PIN / - XFO 0,5-1 mm2 07.91201.0646
Pinzas de mano 80.99625.0038

Conector X 3
Parte lateral de la unidad de mando Parte lateral del arnés de cables Números de pedido:
Codificación azul
Enclavamiento secundario 81.25435.0971
2
Tipo de PIN / - XFO 0,5-1 mm 07.91201.0646
2
Tipo de PIN / - XFO 1,5 2,5 mm 07.91201.0647

1
2 Masa del módulo de regulación de la presión A del eje delantero, iz- 112
quierda
3 Masa del módulo de regulación de la presión B del eje delantero, de- 122
recha
4
5 EBS CAN para el módulo de regulación de la presión A Low 114
6 EBS CAN para el módulo de regulación de la presión B Low 124
7 Suministro de tensión para la unidad de mando del ESP X1/14 161
8 EBS CAN para el módulo de regulación de la presión A High 113
9 EBS CAN para el módulo de regulación de la presión B High 123
10
11 Suministro de tensión para el módulo de regulación de la presión A 111
12 Suministro de tensión para el módulo de regulación de la presión B 121

Conector X 4
Parte lateral de la unidad de mando Parte lateral del arnés de cables Carcasa del conector 81.25432.0354
Codificación azul
Enclavamientos secundario 81.25435.0972
2
Tipo de PIN / - XFO 0,5-1 mm 07.91201.0646
2
Tipo de PIN / - XFO 1,5 2,5 mm 07.91201.0647

1 EBS CAN Remolque Low gn
2 Masa en la unidad de mando del ESP X1/6 162
3 EBS CAN Remolque High wsgn
4 Masa a 2K- Módulo de regulación de la presión C+D 132
5
6 Masa al módulo de control del remolque 141
7 EBS CAN para 2K- módulo de regulación de la presión C+D Low 134
8 Unidad de mando EBS CAN ESP Low 1/1 164
9 Módulo de control del remolque EBS CAN Low 143
10 EBS CAN para 2K- Módulo de regulación de la presión C+D High 133
11 Unidad de mando EBS CAN ESP High X1/2 163
12 Módulo de control del remolque EBS CAN High 144
13 Suministro de tensión para 2K módulo de regulación de la presión C+D 131
14
15 Suministro de tensión para 2K módulo de control del remolque 142

G 7. (B337) Módulo del freno de servicio
Lugar de montaje

Estructura
1 Masa
2,0 k 3 Potenciometro 1
Indicador de valores
de frenado de 4 +5V
4,22 k 2 Potenciometro 2
11 21
Válvula del
freno de servicio
22
12
La unidad está formada por una válvula neumática de freno de servicio de dos circuitos y un indicador electrónico de valores de
frenado. El accionamiento conjunto se realiza a través del pedal de freno sobre un taqué. Éste acciona el indicador de valores
de frenado dispuesto en la parte superior y la válvula de freno de servicio colocada debajo. En el indicador de valores de frenado
se accionan dos potenciómetros. El control neumático de los circuitos de freno de servicio se lleva a cabo del modo conocido. El
suministro de tensión es de un circuito.

Función
El indicador de valores de frenado está conectado eléctricamente a la unidad de mando. Al accionar el pedal de freno se accio-
nan los dos potenciómetros en sentido opuesto. A partir de la tensión del potenciómetro 1 y del potenciómetro 2 se determinan
en la unidad de mando valores teóricos para los módulos de regulación de la presión, para el módulo de control del remolque y
para el remolque. Al mismo tiempo se pretensa el resorte para la válvula neumática del freno de servicio. Esta parte trabaja de la
manera conocida. Con ello, en cada accionamiento va a parar también una presión de frenado a los módulos de regulación de la
presión y al módulo de control del remolque.
El ajuste entre la parte eléctrica y la parte neumática se lleva a

cabo a través de la programación del vehículo en la unidad de
mando EBS. En la unidad de mando se supervisa la suma de la
tensión de los potenciómetros.
A través de resistores de protección diferentes también se reco-
noce un cortocircuito de las líneas durante la frenada.
Asignación del conector
11 21 11 21 Ua2 bajando
12 22 12 22
Ua2 subiendo
Posición de marcha Pedal de freno accionado

Diagrama
Presión de conexión 21 + 22 con una presión de reserva de 12,5
13
12
Diferencia en BUS 0,7 +/- 0,2
11 Diferencia entre P21 y P22 LKW
10
∆p= 2,0±0,7bar
Presión de conexión 21,22 en bar
6 p22
5 5
Tensión en Voltios
Ua 1 4
4 p21
3 3
2 2
1 1
Ua 2
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Recorrido de la varilla S (mm)

p21: Circuito 1 intacto y caida del circuito 2
EBS – Modulo pedal freno
p22: Circuito 2 intacto 81.52130.6268
p22a: Circuito 2 con caida del circuito 1

G 67. (Y262 derecha, Y263 izquierda) Módulo de regulación de la presión de 1 canal
Lugar de montaje

Estructura
El módulo de regulación de la presión de 1 canal es un accionador electroneumático de un canal. Está formado por una válvula
de relé, la válvula de magnética de admisión y la válvula magnética de escape, la válvula magnética de backup para el circuito
de retención, un sensor de presión y el sistema electrónico de regulación, así como conexiones neumáticas y eléctricas. El mó-
dulo de regulación de la presión es al mismo tiempo un punto nodal para la transmisión de señales del sensor del número de
revoluciones conectado y del sensor de desgaste del forro de frenos a través de los frenos CAN a la unidad de mando EBS.
BVS CAN +
DFA 4 1 4 1 DFB
1 2 3 2 3 2 1 2
BK
U
EV AV
P
4 2
1 2
RLV

Función
El sensor para el desgaste del forro se pone a una cierta tensión durante cada frenada por parte del módulo de regulación de la
presión, y en el módulo de regulación de la presión se mide la señal del sensor.
Las señales que entran en el módulo de regulación de la presión desde el sensor del número de revoluciones y desde el sensor
del desgaste del forro de frenos son enviadas a través de los frenos CAN a la unidad de mando EBS.
En caso de que no haya ninguna función EBS activa, entonces al sensor de presión se le actualiza un valor de medida con una
constante de tiempo respecto a la presión del cilindro de frenado contiguo.
El intervalo de actualización está limitado, y en caso de que el interruptor de marcha esté en la posición de encendido “EIN“
después de soltar el freno de estacionamiento o el freno de servicio, puede durar aproximadamente 1 segundo.
El módulo de regulación de la presión lleva a cabo funciones de control o de regulación en tres estados diferentes:
⇒ Al módulo de regulación de la presión se le suministra corriente y existe un valor eléctrico teórico. Al requerir la función EPB,
el módulo de regulación de la presión comienza con la regulación de la presión de frenado a través del cierre de la válvula
magnética de backup y el control correspondiente de la válvula de admisión y de escape
⇒ Al módulo de regulación de la presión se le suministra corriente, pero no existe un valor eléctrico teórico o real (frenado con el
circuito de retención).
En caso de que se dé un valor eléctrico erróneo teórico o real, el sistema conmuta el módulo de regulación de la presión al cir-
cuito de retención (la válvula magnética de backup no se conecta todavía y está abierta). La presión neumática controla a través
de la válvula de relé la presión de los cilindros de frenado. No hay ninguna regulación de la fuerza de frenado. Las señales de
los sensores del número de revoluciones son procesadas en el módulo de regulación de la presión, y entre el módulo de regula-
ción de la presión y la unidad de mando EBS se mantiene la comunicación.
⇒ Módulo de regulación de la presión sin corriente (frenado con el circuito de retención).

Las válvulas magnéticas están en la posición básica sin corriente tal y como se representa en el dibujo del módulo de regula-
ción de la presión en el circuito de retención de la página 27. La presión de la válvula del freno de servicio controla directa-
mente la válvula de relé.

Regulación de la presión
Posición de marcha
Las válvulas magnéticas no están accionadas. A través de la conexión 1, la presión de reserva va a parar a la válvula de relé y a
la válvula magnética de admisión.

Establecimiento de la presión
Al comenzar el frenado se acciona la válvula de backup y la válvula magnética de admisión. La válvula de backup cierra la co-
nexión con la válvula de relé. Gracias a ello no se activa la presión de la válvula del freno de servicio.
La válvula magnética de admisión controla la válvula de relé. En la válvula de relé se abre la conexión a la reserva y se estable-
ce presión en los cilindros de frenado.

Mantenimiento de la presión
Una vez se ha establecido la presión requerida en el cilindro de frenado, se desconecta la válvula magnética de admisión. La
válvula de relé pasa a la posición de cierre. En la posición de cierre la válvula magnética de backup se queda accionada. Se
mantiene la presión en el cilindro de frenado.

Reducción de la presión
La válvula de backup y la válvula magnética de escape están accionadas. Gracias a ello se reduce la presión en el cilindro de
frenado.

Circuito de retención
En caso de interferencias o de que a la instalación no se le suministre corriente, las válvulas magnéticas ya no pueden ser ac-
cionadas. La presión de la válvula del freno de servicio controla ahora directamente la válvula de relé. Dependiendo de la posi-
ción del pedal de freno se establece presión en el cilindro de frenado.

Conexiones del módulo de regulación de la presión de 1 canal
Neumáticas
Conexión De / A
1 Reserva
2 Cilindro de frenado
3 Desaireación
4 Válvula de freno de servicio
Eléctricas
Cámara con codificación Color Polo De / A Comentario
1B Negro 1-2 DF - B
2B Negro 1 BVS A + B AGND

2 BVS - B Forro B
3 BVS - A Forro A
4 BVS A + B Alimentación
3A Gris 1 SG GND
2 SG U MO
3 SG CAN_H =CBH
4 SG CAN_L = CBL
4A Gris 1-2 DF- A

Conector del módulo de regulación de la presión de 1 canal

Carcasa del manguito enchufable de 2 polos
1 2
stecker2.cdr
Conector Número de MAN Codificación Color Pin

1 B / DF B 81.25432.0338 B Negro 07.91216.1214
4 A / DF A 81.25432.0337 A Gris 07.91216.1214
Enclavamiento: 81.25435.0994 azul
2 3
1 4
stecker4.cdr

2B 81.25432.0346 B Negro 07.91216.1214
BVS 1 07.91216.1222
3A 81.25432.0345 A Gris 07.91216.1214
ALB 1/2 07.91216.1222
Enclavamiento : 81.25435.0992 azul

G 67. (Y264) Módulo de regulación de la presión de 2 canales
Lugar de montaje

Estructura
El módulo de regulación de la presión de 2 canales es un accionador electroneumático de dos canales. El aparato está formado
por dos módulos de regulación de la presión de un canal dentro de una carcasa.
DF-A BVS 1/3 ALB 1/2 DF-C DF-D BVS 2/4 CAN/+U DF-B
1 2 4 4 1 2 1 2 4 1 4 1 1 2
2 2 2 2
Válvula de salida Válvula de entrada Válvula de entrada Válvula de salida
Válvula Backup Válvula Backup

Sensor de presión
U U Sensor de presión
P P
Cilindro Cilindro
de freno de freno
21 Válvula de relé Válvula de relé
22
Filtro
3 4 1 3 22
21 Silenciador Circuito de Silenciador
retención Reserva
EBS5.CDR
ALB = Regulación de frenos dependiente de la carga sobre el eje

BVS 1/3 = Sensor de desgaste de guarniciones de freno 1/3
BVS 2/4 = Sensor de desgaste de guarniciones de freno 2/4
CAN/+U = Conexión CAN, alimentación eléctrica módulo
DF-A = Sensor de revoluciones A (izquierda)
DF-B = Sensor de revoluciones B (derecha)
DF-C = Sensor de revoluciones C
DF-D = Sensor de revoluciones D
Función
La función es la misma que en el módulo de regulación de la presión de 1 canal. En este caso, cada parte se regula para sí
misma.

Conexiones del módulo de regulación de la presión de 2 canales Eléctricas
Cámara con codificación Color Polo De / A Comentario
1 A ( DF-A) Gris 1-2 DF - A
2 B (BVS1/3) Negro 1 BVS 1/3 GND

2 BVS - 3 Forro 3
3 BVS -1 Forro 1
4 BVS 1/3 Alimentación
3 D (ALB 1/2) Marrón 1 ALB 1/2 AGND

2 ALB 2/2 Sensor 2
3 ALB 1/2 Sensor 1
4 ALB 1/2 Alimentación
4C Verde 1-2 DF - C
5 B (DF B) Negro 1-2 DF -B
6 C (CAN+UMO ) Verde 1 SG GND

2 SG UMO
3 SG CAN_H = CBH
4 SG CAN_L = CBL

Conector del módulo de regulación de la presión de 2 canales
gris negro
negro verde
marrón naranja
verde marrón

1 2
stec ker2.cdr

1 A / DF A 81.25432.0337 A Gris 07.91216.1214
5 B / DF B 81.25432.0338 B Negro 07.91216.1214
2 3
1 4
stecker4 .cdr

2B 81.25432.0346 B Negro 07.91216.1214
BVS 1/3 07.91216.1222
3D 81.25432.0348 D Marrón 07.91216.1214
ALB ½ 07.91216.1222
6C 81.25432.0347 C Verde 07.91216.1214
CAN / UMO 07.91216.1222
7E 81.25432.0349 E Naranja 07.91216.1214
BVS 2/4 07.91216.1222
Enclavamiento : 81.25435.0992 azul

G 17. (Y278) Módulo de control del remolque
Lugar de montaje

Estructura
El módulo de control del remolque está formado por una válvula de control del remolque para el freno de servicio, el freno de
estacionamiento y por una válvula de estrangulación. Estos componentes se corresponden con la válvula de control del remol-
que con válvula interruptora por presión diferencial usada hasta ahora. Adicionalmente están la válvula de admisión, la válvula
de escape y la válvula magnética de backup, así como un sensor de presión y una unidad de mando integrada.
El módulo de control del remolque regula la presión de frenado en la tubería de frenado del remolque (conexión 22) y la regula-
ción de la potencia de las bielas.
El freno de estacionamiento y la función de ruptura trabajan del modo convencional.
El módulo de control del remolque tiene una conexión eléctrica y 6 neumáticas. La conexión eléctrica incluye el suministro de
tensión y la conexión CAN con la unidad de mando EBS.

CAN
U
MO
U Sensor de
P
Circuito 41 presión
de freno
Válvula Válvula de Válvula
de servicio 1 Backup entrada de salida
Filtro
Reserva 1
Presión
diferencial 21
válvula de Conducto
Circuito de conmutación de reserva
freno de 41 remolque
contención 3 43
43
42
42
Circuito 22 Conducto
de freno Válvula de relé
de freno
de servicio 2
remolque
EBSASM2.CDR

Función
El valor teórico de presión de la unidad de mando EBS se transmite a través de CAN a la unidad de mando en el módulo de
control del remolque. La unidad de mando en el módulo de control del remolque modifica este valor teórico y controla la presión
en la tubería de frenado del remolque. El sensor de presión controla la presión regulada en la tubería de frenado.
Regulación de la presión
Posición de marcha

Establecimiento de la presión
Al comenzar el frenado se acciona la válvula magnética de La válvula magnética de admisión controla el circuito del
backup y la válvula magnética de admisión. La válvula mag- émbolo distribuidor 1. En la válvula de control del remolque
nética de backup cierra la conexión en la válvula de control se abre la conexión con la reserva y se establece presión en
del remolque con el circuito del émbolo distribuidor 1. Gra- la tubería de frenado.
cias a ello, la presión de la válvula del freno de servicio no
está activa.

Mantenimiento de la presión
Una vez se ha establecido la presión requerida en la tubería de frenado, se desconecta la válvula magnética de admisión. El
circuito del émbolo distribuidor 1 pasa a la posición de cierre. En la posición de cierre la válvula magnética de backup se queda
accionada. Se mantiene la presión en el cilindro de frenado.

Reducción de la presión
La válvula de backup y la válvula de escape están accionadas. Gracias a ello se reduce la presión en la tubería de frenado.

Circuito de retención
En caso de interferencias o de que a la instalación no se le suministre corriente, las válvulas magnéticas ya no pueden ser ac-
cionadas. La presión de la válvula del freno de servicio controla ahora directamente la válvula de control del remolque a través
de la conexión 41 o 42. Dependiendo de la posición del pedal de freno se establece presión en la tubería de frenado.

Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento actúa directamente sobre la conexión 43 en el módulo de control del remolque. Al accionarlo, se
desairea la conexión 43. El circuito del émbolo distribuidor 3 abre en la válvula de control del remolque la conexión con la reser-
va, y se establece presión en la tubería de frenado.
Una supervisión del módulo de control del remolque sólo está activa bajo las siguientes condiciones:
• Encendido conectado
• El interruptor del freno de estacionamiento está cerrado (presión de apertura 4,8 bar)
• Presión de aire para el módulo de control del remolque ≥ 8,5 bar

Sensor del número de revoluciones
Lugar de montaje
Ejemplo en el eje trasero

Estructura
El sensor del número de revoluciones está formado por una bobina y un imán permanente, los cuales están integrados de modo
resistente a las vibraciones en un manguito de acero fino.
Función
El sensor del número de revoluciones es una parte del dispositivo indicador del número de revoluciones que está formado por el
armazón polar y por el sensor inductivo del número de revoluciones. El armazón polar está realizado como se conoce de los
equipos de ABS.
Cuando la rueda está girando, en el sensor del número de revoluciones se genera una tensión alterna cuya frecuencia es pro-
porcional a la velocidad de la rueda.
Desde el punto de vista eléctrico, el sensor del número de revoluciones está conectado al módulo de regulación de la presión.
La asignación del sensor del número de revoluciones a las ruedas al realizar la conexión al módulo de regulación de la presión
se puede programar a través del vehículo.
Supervisión
La supervisión del sensor del número de revoluciones se realiza a través del módulo de regulación de la presión (cortocircuito a
masa, cortocircuito a +24 V, interrupción, entrehierro).
El tiempo que transcurre hasta que el software se percata de un cortocircuito entre las conexiones de un sensor del número de
revoluciones depende de la velocidad del vehículo.
Velocidad Intervalo de tiempo para el reconocimiento del cortocircuito
< 32 km/h < 20 s

> 32 km/h >90 ms

Disposiciones de los sensores del número de revoluciones
En los módulos de regulación de la presión de 1 canal se pueden conectar como máximo dos sensores del número de revolu-
ciones , en el caso de módulos de regulación de la presión de 2 canales se pueden conectar como máximo cuatro sensores del
número de revoluciones. La forma y el color facilita la asignación de ruedas del sensor del número de revoluciones.
Módulo de regulación de la presión de 1 canal
Rueda DF Cámara Código Color
Izquierda A 1 A Gris
Derecha B 4 B Negro
Módulo de regulación de la presión de 2 canales

Rueda DF Cámara Código Color
Izquierda A 1 A Gris
Derecha B 5 B Negro
Izquierda C 4 C Verde
Derecha D 8 D Marrón
Sensor del número de revoluciones A + B = 1. Eje trasero

Sensor del número de revoluciones C + D = 2. Eje trasero

Visto desde la parte del cable
Stecker2.cdr
Conector Número de MAN Codifica- Color Pin

ción
1 A / DF A 81.25432.0337 A Gris 07.91216.1214
2 B / DF B 81.25432.0338 B Negro 07.91216.1214

Tipo de PIN XU 12-1
Seal B rt 0,75-1,0mm2 07.91163.0055
Seal B ge 1,5mm2 07.91163.0056

Indicador de desgaste del forro de frenos
Sensor de desgaste del forro de frenos para frenos de disco
Lugar de montaje

Función del indicador de desgaste del forro de frenos
TG-A con frenos de disco D-Elsa
Pinza
B A
El sensor A es suministrado con una tensión de 5 voltios durante 2 segundos después de soltar el freno, y entrega una tensión
de señal entre 0 y 4,9 voltios (aproximadamente 0,5 voltios = forro nuevo, aproximadamente 4,5 voltios = límite de desgaste)
El tornillo de sujeción B es atornillado después del reajuste de frenado en la dirección del sensor. > 24 % Permanente el aviso
en pantalla.

Sensor de desgaste del forro de frenos para frenos de tambor
Marca de posición
Lugar de montaje

Configuración
Por cada canal de regulación de la presión existe la posibilidad de conectar hasta 2 sensores de desgaste del forro de frenos. A
través de la programación del vehículo, de modo individual, se puede decidir para cada sensor si éste forma parte o no de la
medida del desgaste del forro de frenos.
S U
U S S S S
U U U
1 2 3 4
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 1
2
1 2
1 3
3
4
2 4 2
1
1 2
1 2 1 3
3 4
4 4 3 2 1 4 3 2 1
4 3 2 1 4 3 2 1
U U U
S S S
U U
S S
Por cada uno de los módulos de regulación de la presión se programa una característica estática de los sensores de desgaste
de los forros de freno, de manera que también se puedan montar diferentes sensores (frenos de disco – de tambor).

Función
Como sensores de desgaste del forro de frenos se usan en los frenos de tambor discos generadores de pulsos por efecto Hall,
los cuales determinan el desgaste del forro de frenos a través del ángulo de giro y lo entregan como una señal analógica a tra-
vés del módulo de regulación de la presión a la unidad de mando Ebs.
En el caso de discos de freno se usan sensores con un perno que realiza una histéresis elástica.
El sensor de desgaste del forro de frenos sólo está puesto bajo tensión durante la frenada. Entonces, el sensor del desgaste del
forro de frenos da una tensión dependiente del desgaste o del reajuste al módulo de regulación de la presión. Al final de una
frenada eléctrica se mide la tensión del sensor de desgaste del forro de frenos. Este valor es transmitido a través de los frenos
CAN a la unidad de mando EBS y allí es evaluado. Dependiendo del principio de medida utilizado, en el valor pueden influir los
dos forros de frenos y el desgaste de los tambores de freno o de los discos de freno.
La unidad de mando EBS no puede distinguir entre el uso de los forros y disco / tambor.
En caso de que se esté por debajo del grosor residual permitido del forro de frenos, entonces la unidad de mando EBS dirige los
controles del sistema de frenado, y en el display aparece el mensaje de error “desgaste del forro de frenos“.

Medida del sensor de desgaste del forro de frenos TG-A
Trayecto de MAN_Cats Grosor del
desgaste forro
en mm voltios en %
0 0,16 99,50
1 0,31 99,50
2 0,55 99,50
3 0,78 97,10
4 1,00 90,90
5 1,18 85,80
6 1,43 78,40
7 1,63 71,80
8 1,90 65,10
9 2,10 58,90
10 2,30 53,40
11 2,55 46,40
12 2,80 39,40
13 3,04 32,40
14 3,25 26,50
15 3,45 20,70
16 3,69 14,00

17 3,94 6,63
18 4,18 0,78
19 4,39 0,00
20 4,59 0,00
21 4,82 0,00
22 4,90 0,00
Tensión de la señal
en voltios
Indicación de voltaje en la diagnosis Displayanzeige
Indicación Verschleiß
del display in % en %
del desgaste
Voltanzeige in MAN_Cats Diagnose
6
100 %
Signalspannung in Volt
5
80 %
Verschleiß in %
4
60 %
3
2 40 %
1 20 %
0 0%
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Verschleiß in mm Verschleiß
Desgaste eninmm
mm
Desgaste en mm
Desgaste en %

Sensores de la carga sobre el eje
G 57. (B336) Sensor de presión
Lugar de montaje

Función
En los vehículos con suspensión neumática en el eje trasero, para la determinación de la carga se usa un sensor de presión.
En el sensor de presión se transforman las diferentes presiones en señales eléctricas de tensión. (Conversor Analógico/Digital)
Estos valores de señal están asignados a características estáticas de presión de frenado, según las cuales la unidad de mando
EBS controla las presiones de frenado.
Característica estática
Uout Tensión de la señal = [0,08 + 0,04 x (P+1) ] x Tensión de alimentación Uc
Valores de la característica estática (Uout ± 0,25 voltios)
Uout Tensión de la señal en voltios para una tensión de alimentación de 5 voltios Uc
4,6
4,4
0,8
0,6
Presión
en bar
(relativa)
0 1 19 20

Presión en bar Carga del Tensión de alimentación Uc
eje pos-
terior
en kg 4,8 Uc 5,0 Uc 5,2 Uc
0 Sensor 0,57 Uout 0,60 Uout 0,62 Uout
Desmontado
1 2800 0,76 Uout 0,80 Uout 0,83 Uout
2 4300 0,96 Uout 1,00 Uout 1,04 Uout
3 6000 1,15 Uout 1,20 Uout 1,24 Uout
4 7400 1,34 Uout 1,40 Uout 1,45 Uout
5 8900 1,53 Uout 1,60 Uout 1,66 Uout
6 10400 1,44 Uout 1,80 Uout 1,87 Uout
7 11900 1,92 Uout 2,00 Uout 2,08 Uout
8 13500 2,11 Uout 2,20 Uout 2,28 Uout

G 74.300 (B336) Sensor de trayecto
Lugar de montaje

Función
En vehículos con amortiguación por ballestas en el eje trasero se usa un sensor de trayecto para la determinación de la carga.
En el sensor de trayecto se modifica la tensión de salida dependiendo del trayecto de regulación.
Estos valores de las señales están asignados a características estáticas de presiones de frenado, según las cuales la unidad de
mando EBS controla las presiones de frenado.
Característica estática teórica
UA/UB
5V 1,0
4V 0,8
2,5V 0,5
1V 0,2
∢◦
Intervalo de regulación usable

Ajustar y comprobar
El ajuste se realiza de fábrica. Para comprobar la tensión de salida, usar MAN-Cats II.
Valores de ajuste de 2 ejes
Ballesta eje trasero 81.43402..... ∢◦ : Posición angular de la palanca

∢◦+
+
del sensor de trayecto
6589 6591 6593
6590 6592 6594
∢◦ VA: Tensión de salida (± 0,04V)
con 5V de tensión de entrada
6651 6652 6653
∢◦__
Carga del eje trasero ∢◦ VA ∢◦ VA ∢◦
2200 -10 2,0 -10 2,0 -10
3000 -7 2,1 -7 2,1 -7
4000 -3 2,3 -4 2,3 -4
5000 0 2,5 0 2,4 0
6000 +2 2,6 +2 2,5 +1
7000 +4 2,7 +3 2,6 +2
8000 +6 2,8 +5 2,7 +3
11500 +11 3,0 +9 2,8 +6
13000 --- 3,1 +11 2,9 +8
16000 --- --- --- 3,1 +10
Nº de placa 81.97802 2669 2670 2671

Ballesta eje trasero 81.43402.....

∢◦+
+
6611 6614 6605 6644 6684

6612 6615 6606 6645 6685
∢◦
6641 6640 6642 6650
∢◦__
Cargas del eje trasero VA ∢◦ VA ∢◦ VA ∢◦ VA ∢◦ VA ∢◦
3600 2,0 -10 1,4 -20 2,0 -10 2,0 -10 2,0 -10
5000 2,1 -7 1,6 -17 2,1 -7 2,0 -8 2,1 -6
7000 2,3 -3 1,8 -12 2,3 -4 2,2 -6 2,4 -2
9000 2,5 0 2,1 -8 2,4 -1 2,3 -4 2,6 +2
11000 2,6 +2 2,3 -3 2,5 0 2,4 -2 2,8 +5
13000 2,7 +4 2,6 +1 2,6 +2 2,5 +1 3,0 +8
18000 3,0 +10 3,2 +12 2,8 +6 2,8 +6 3,3 +14
20000 3,1 +12 3,4 +17 2,9 +8 2,9 +8 3,4 +17
26000 --- --- --- --- 3,2 +13 3,3 +15 3,8 +23
Nº de placa 81.97802 2672 2673 2674 2675 2693

Ballesta eje trasero 81.43402.....

∢◦+
+
6647 6602
6648 6603
∢◦
6649 6681
∢◦__
Cargas del eje trasero VA ∢◦ VA ∢◦
3600 2,0 -10 2,0 -10
5000 2,0 -8 2,1 -7
7000 2,1 -6 2,3 -4
9000 2,2 -5 2,4 -1
11000 2,4 -3 2,5 0
13000 2,5 -1 2,6 +1
18000 2,7 +4 2,8 +5
20000 2,8 +6 2,8 +6
26000 3,1 +11 3,1 +10
32000 3,4 +17 3,3 +15
Nº de placa 81.97802 2676 2694

Ejemplo de placa ALB
Sensor
automático de
Sensor carga
automático de
carga Número de
Número de resorte
resorte posterior
posterior
Carga del eje posterior

Conector de los sensores de carga sobre el eje
Tensión de alimentación
Negativo
Salida de la señal
Número de MAN PIN Enclavamiento

81.25435.0940 07.91216.0155 81.25435.0951
Enclavamiento: 81.25435.0951
Tipo de PIN XU 4-1
Seal C rt/br 0,75-1,0mm2 07.91163.0058

Botón de mando ASR de levantamiento del umbral de deslizamiento 81.255034.6261
Lugar de montaje

Función
Para poder adaptar el efecto del ASR bajo condiciones de marcha desfavorables, como por ejemplo funcionamiento con cade-
nas de nieve, conducción en nieve profunda o en una excavación de una obra, mediante el accionamiento de un botón de man-
do se puede desactivar el umbral de deslizamiento (patinado de las ruedas motrices antes del empleo de la regulación ASR).
Para información del conductor, el LED amarillo del ASR parpadea en el bloque de LED de control mientras que la función esté
activa.
Al volver a accionar el botón de mando o al desconectar el encendido se vuelve a desconectar el levantamiento del umbral de
deslizamiento.
Esquema de conexiones
31000
31000
1 7
1 0
R4 R1
8 5 3
58000 74512 ASRTAST.CDR

Conector del botón de mando ASR de levantamiento del umbral de deslizamiento
Número de MAN Color Pin

81.25432.0396 Natural 0.5-1mm2 07.91201.0646
1,5-2,5mm2 07.91201.0647

Tipo de PIN XF0-1
Tipo de PIN XF0-2

A 302 Unidad de mando ESP
Lugar de montaje

Estructura
La carcasa comprende una placa de circuitos impresos con listones soldados de conectores para 5 conectores individuales.
El sistema electrónico está construido con circuitos integrados, microcontroladores, así como otros componentes electróni-
cos.
Suministro de tensión
A la unidad de mando EPS le son suministrados por parte de la unidad de mando EBS 24 V de tensión.
Alimentación de los sensores

Desde la unidad de mando ESP se le suministra al sensor del ángulo de giro así como al sensor de tasas de giro y de acele-
ración transversal una tensión de 24 V.
Ordenador
La unidad de mando comprende dos microcontroladores redundantes y el controlador CAN – frenos – CAN. Los microcon-
troladores evalúan las señales de entrada y controlan directamente a través de CAN los módulos de regulación de la presión
y el módulo de control del remolque.
Interfaces CAN
• Frenos CAN
! Intercambio de datos con la unidad de mando EBS
! Control de los módulos de regulación de la presión y del módulo de control del remolque
! Intercambio de información con los sensores

Conector de la unidad de mando ESP
Vista en planta de la unidad de mando
Conector X1
1 EBS CAN Unidad de mando ESP Low 164
2 EBS CAN Unidad de mando ESP High 163
3
4
5
6 Masa del conector ESP 162
7
8
9
10 Masa del sensor del ángulo de giro 176
11 Suministro de tensión al sensor del ángulo de giro 12 V 175
12
13 Sensor del ángulo de giro CAN ESP High 177
14 Suministro de tensión para la unidad de mando ESP 24 V 161
15
16 Sensor del ángulo de giro CAN ESP Low 178

Conector X2
1 Sensor del ángulo de giro CAN ESP Low 168
2 Sensor del ángulo de giro CAN ESP High 167
3
4 Suministro de tensión al sensor de tasas de giro y a. Trans. 165
12V
5
6 Masa del sensor del ángulo de giro 166

Sensores ESP
Sensor del ángulo de giro
Lugar de montaje

Estructura / Función
El sensor se basa en dos elementos AMR (Anisotrop Magneto Resistive) que miden el ángulo de torsión de dos ruedas denta-
das que son accionadas por el árbol de dirección. Debido al número de dientes ligeramente diferente de las ruedas dentadas,
las señales de salida de los dos elementos AMR tienen un desplazamiento de fase. Gracias a ello se consigue un intervalo del
ángulo del volante inequívocamente identificable de más de 360º.
Las señales del sensor se transmiten a través de CAN a la unidad de mando ESP.
Columna de
dirección
Elementos AMR
Sistema electronico de
evaluación
Imanes
Carcasa

Función
El máximo ángulo posible del volante, en un sensor del ángulo del volante de aproximadamente ± 1440° (± 4 vueltas del volante)
es mayor que el intervalo de medida del sensor de ± 780°. Al sobrepasar el intervalo de medida (>|780°|), el ángulo del volante
medido salta del máximo valor positivo al máximo valor negativo, y viceversa.
Este comportamiento se tiene en cuenta en la unidad de mando ESP.
Señal de ángulo
del volante
Intervalo N: valor de la
inequívoco salida cuantificado
Curva izquierda
Curva derecha
Ángulo del
volante
Posición
Con un intervalo de medida del sensor de ±780° y un ángulo del volante de ±1440°, hay:
un intervalo ambiguo de: ±1440° ±780° = ±660°
y un intervalo inequívoco de: ±780° ± 660° = ±120°

El intervalo inequívoco se hace además más pequeño a través del offset del ángulo del volante. Cuanto más pequeño es el ma-
yor ángulo posible del volante, mayor es el intervalo inequívoco. Si en la situación de “Power On“ el ángulo del volante se en-
cuentra en el intervalo inequívoco, entonces la señal del sensor es inmediatamente válida a lo largo de todo el intervalo del án-
gulo del volante. En caso contrario, en primer lugar se ha de determinar el ángulo correcto del volante a través de un reconoci-
miento del intervalo. La función ESP se conecta cuando el reconocimiento del intervalo y la comprobación de la señal han sido
concluidos con éxito.
Calibración
Después del montaje, se ha de calibrar el sensor del ángulo del volante MAN Cats II
SENSOR CAN
Ángulo del
Reconocimiento de volante
intervalo y
comprobación de la
señal
Sensor del ángulo del Reconoci
Ángulo bruto del
volante miento de
volante
error
Diagnosis Requerimiento
de calibración
FRENOS
CAN
Contacto
Compensación de larga duración: Ángulo del volante

Sensor de tasas de giro y de aceleración transversal Lugar de montaje

Estructura
El sensor de tasas de giro comprende dos masas oscilantes micromecánicas. Cada una de las masas comprende dos sensores
de aceleración micromecánicos integrados en la superficie que registran la aceleración de Coriolis.
Sistema electrónico del

sensor con una unión
conductora flexible con la
clavija de enchufe
Elemento sensorial cerrado herméticamente

en carcasa de metal
Elemento de amortiguación

Función
El principio de medida se basa en la fuerza de Coriolis que se provoca a través de un movimiento de rotación (tasa de rotación)
de modo perpendicular a la dirección de oscilación dada de las masas sísmicas. La aceleración transversal se mide a través de
un sensor de aceleración adicional micromecánico.
Tasa de giro
Dirección de oscilación
ω v
Dirección de medida
Resorte
Elemento de medida de Masa oscilante

la aceleración

Compensación del sensor de tasas de giro
Después del“Power On“ tiene lugar una compensación de la señal del sensor de tasas de giro. En el caso de un vehículo para-
do, entonces tiene lugar la compensación en reposo (caso normal), y en caso de un vehículo que ya esté en marcha tiene lugar
la compensación rápida. El valor de offset determinado se compara en todo momento con el valor límite permitido.
Compensación en reposo
La compensación en reposo se lleva a cabo cuando las velocidades de las ruedas, el ángulo del volante o la tasa de giro indican
que se trata de un vehículo parado. En caso de que antes del final de la compensación se reconozca el estado de “en marcha“,
entonces se interrumpe el proceso.
Compensación rápida
La compensación rápida sólo tiene lugar una vez por cada ciclo de encendido (Power On), cuando anteriormente no se pudo
realizar ninguna compensación en reposo. El offset se determina a partir de la diferencia de la tasa de giro medida y calculada.
Compensación normal
Después de haber realizado una compensación en reposo o una compensación rápida, durante el tiempo de funcionamiento
tiene lugar la compensación normal. La compensación normal funciona fundamentalmente como la compensación rápida.
Calibración de la sensibilidad del sensor
La sensibilidad del sensor se determina durante la conducción en curvas con la ayuda de una tasa de giro de referencia calcula-
da y de una tasa de giro medida.

Calibración
Después del montaje se ha de calibrar el sensor de ángulo del volante MAN Cats II
Aceleración
SENSOR CAN transversal
FOCET
Sensor de tasas de giro y

Valor bruto de aceleración
aceleración transversal
transversal
Reconocimiento
de error

Leyenda EBS
ALB sensor de carga sobre el eje
AV válvula magnetica de escape
BK válvula magnetica de backup
BVS sensor de desgaste de forro de frenos
CAN/+ CAN conexión / Modulo de suministro de tensión
DFA sensor del numero de revoluciones A
DFB sensor del numero de revoluciones B
DFC sensor del numero de revoluciones C
DFD sensor del numero de revoluciones B
DS sensor de presión
EV válvula magnetica de admisión
RLV válvula de relé
ST Unidad de mando
Conexiones neumaticas
1 entrada
2 salida
3 Desairación
4 conexión de control

Plano función 2
TG-A 2 ejes sin remolque FL / FLL 2
TG-A 2 ejes con remolque FL / FLL 3
TG-A Eje posterior con reomolque FNL / FNLL 4
TG-A Eje anterior con remolque FVL / FVLL 5
Centro de formación servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_5EBS 5.1

Plano función
TG-A 2 ejes sin remolque FL / FLL
Centro de formación servicio Postventa Estado:Octubre 2003 Cap_5EBS 5.2

TG-A 2 ejes con remolque FL / FLL

TG-A Eje posterior con reomolque FNL / FNLL

TG-A Eje anterior con remolque FVL / FVLL

Descripción de funcionamiento del EBS 4
Prueba de conexión 4
Supervisión del estado 4
Plausibilidad 4
Comparación de la presión teórica y la presión real 4
Prueba de impulsos 5
Supervisión de la diferencia de presión 5
Compatibilidad 6
Regulación de la potencia de las bielas 6
Funciones del EBS 7
Posición de marcha EPB 7
Frenado regulado electrónicamente 7
Frenado a través del circuito de retención 8
Sistema antibloqueo de frenos (ABS) 9
ABS durante el proceso de frenado (con valor teórico eléctrico) 9
Regulación de deslizamiento del freno permanente 9
Procedimiento de regulación del ABS 10
Regulación individual (IR) 10
Centro Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_6EBS 6.1

Regulación individual modificada (IRM) 10
Regulación select-low (SL) 11
Regulación select-smart (SSM) 11
Compensación automática de neumáticos 12
Sistema de regulación de tracción (ASR) 13
Regulación de frenado ASR 13
Regulación de motor ASR 14
Comunicación con la unidad de mando del motor EDC 14
ASR Off Road 14
Funciones ESP 15
Estabilización de carril mediante ESP 15
Intervención de los frenos 15
Intervención del motor 18
Reducción del riesgo de vuelco mediante ESP 18
Detección de la elevación de una rueda 18
Indicaciones de manejo 21
Indicaciones de funcionamiento 22
Concepto de seguridad 23
Concepto del indicador 23
LED rojo de advertencia 23

Se enciende el LED rojo de advertencia 24
LED amarillo de advertencia 24
Se enciende el LED amarillo de advertencia (vehículo tractor): 24
Otros LED e indicadores 25
LED para la instalación del freno de estacionamiento (FBA) 25
LED de información del ASR 25
Indicador del desgaste del forro de frenos 25
Indicación de fallo y funcionamiento de emergencia 26
Planos de función del EBS 27
Descripción de los planos de función 28

Descripción de funcionamiento del EBS
Prueba de conexión
Cuando se pone la unidad de mando EBS bajo tensión, se realiza en primer lugar una prueba estática del sistema. Para ello, en
el microcontrolador se ejecuta una prueba interna. Después de la conexión de los módulos de regulación de la presión, también
se comprueba su microcontrolador.
Supervisión del estado

Tan pronto como lleguen señales de todos los sensores del número de revoluciones (DF), se lleva a cabo una prueba dinámica
de los sensores del número de revoluciones. Una vez acabadas estas comprobaciones, está activa la supervisión durante todo
el tiempo de funcionamiento. Dentro de ella se supervisan los microcontroladores dispuestos de modo redundante entre ellos. El
resultado final de los microcontroladores ha de ser igual.
Plausibilidad
Se prueba la plausibilidad de todas las señales entrantes durante todo el tiempo de funcionamiento. El control de las válvulas
magnéticas en los módulos de regulación de presión ha de llevar a la reacción deseada del sistema.
Comparación de la presión teórica y la presión real

Al frenar, la unidad de mando del EBS compara en todo momento la presión prefijada (presión teórica) con la presión de los ci-
lindros de frenado (presión real). En caso de que no se pueda compensar una diferencia de presión durante un intervalo de
tiempo más largo con una presión de reserva suficiente, entonces se produce una indicación de error para una presión de frena-
do < 4 bar. En el caso de una presión de frenado > 4 bar, se reduce la frecuencia de fase sin indicación de error.

Prueba de impulsos
Se comprueba así mismo el circuito neumático. En este caso, el circuito de retención está activo en los módulos de regulación
de la presión. Cada módulo de regulación de la presión es comprobado a través de impulsos extremadamente cortos en la vál-
vula de admisión. En este proceso no se ha de establecer ninguna presión en los cilindros de frenado. Un establecimiento de
presión es un indicio para una avería en el módulo de regulación de la presión.
Si se ha activado a través de la programación VEHÍCULO “Prueba de impulsos posible“, entonces la prueba de impulsos es po-
sible para las siguientes condiciones definidas de la marcha.
⇒ Freno de servicio no activo
⇒ Regulación de frenado ASR no activa
⇒ Luz de advertencia de la presión de reserva “EIN“ (desconectada), (por lo menos, 2,5 minutos)
⇒ Velocidad de referencia del vehículo entre 25 km/h y 50 km/h.
Supervisión de la diferencia de presión

Durante una regulación de la presión del freno de servicio (no están activos el ABS o el ASR), se supervisa la diferencia de pre-
sión entre una pareja de módulos de regulación de la presión (A – B, C – D) en un eje (izquierda-derecha). En caso de que la
diferencia de presión durante más de 3 segundos sea > 0,8 bar, entonces se desactiva la regulación del eje.

Compatibilidad
Si los microcontroladores están activos, éstos comprueban si es compatible el estado del software de la unidad de mando del
EBS y de los módulos de regulación de la presión. Del mismo modo, el sistema comprueba si los módulos de regulación de la
presión están diseñados para la misma tensión de suministro que la unidad de mando del EBS. En caso de que el resultado sea
negativo, se desconecta la regulación del eje en cuestión y se frena a través del circuito de retención.
Regulación de la potencia de las bielas

El objetivo de la regulación de la potencia de las bielas es optimizar la distribución de la presión de frenado entre el vehículo
tractor y el remolque de tal manera que se consiga una máxima rentabilidad, seguridad y confort de marcha. El peso del vehí-
culo tractor es conocido por la unidad de mando a través de las informaciones del sensor ALB. La masa total del vehículo tractor
se determina durante la aceleración a partir de los números de revoluciones de las ruedas y a partir de la fuerza de tracción cal-
culada a partir de las informaciones EDC. En caso de que en un proceso de frenado no se alcance el retardo calculado de la
masa total, entonces se modifica paso a paso la presión en la tubería de frenado. Este proceso es almacenado por la unidad de
mando y se usa en el resto de frenadas.

Funciones del EBS
Posición de marcha EPB
En el caso de interruptor de marcha no accionado (posición desconectado “AUS”) y suficiente presión de reserva, el circuito
de retención neumático de dos circuitos está preparado para funcionar. Todas las válvulas magnéticas en los módulos de regu-
lación de la presión están sin corriente y accionadas en la posición básica a través de los resortes.
Después de accionar el interruptor de marcha, se pone en funcionamiento la unidad de mando del EBS. En caso de que no
haya ninguna avería, entonces se conecta, con el pedal de freno suelto, el EPB. Todas las válvulas magnéticas en el sistema de
frenado están sin corriente si los frenos no están accionados.
Frenado regulado electrónicamente

Se acciona la válvula del freno de servicio. El indicador de valores de frenado integrado en la válvula del freno de servicio entre-
ga una señal eléctrica a la unidad de mando del EBS. A partir de ella, según las prescripciones en la unidad de mando, se de-
termina un valor teórico de la presión de frenado. Éste es entregado a través de los frenos CAN a los módulos de regulación de
la presión, al módulo de control del remolque y a la conexión de enchufe del remolque EBS. Los módulos de regulación de la
presión regulan la presión en los cilindros de frenado y el módulo de control del remolque regula la presión en la tubería de fre-
nado.

Frenado a través del circuito de retención
Se realiza un frenado a través del circuito de retención cuando:
• el interruptor de marcha está desconectado en “AUS”
• la unidad de mando del EBS no entrega ningún valor teórico eléctrico a algunos o a ninguno de los módulos de regulación de
la presión.
• la unidad de mando del EBS, al haber reconocido una avería, ha desconectado alguno de los componentes.
Desde la válvula del freno de servicio se modulan, independientemente de la señal eléctrica del indicador de valores de frenado,
dos presiones neumáticas de frenado. Éstas van a los módulos de regulación de la presión y al módulo de control del remolque.
En los módulos de regulación de la presión y en el módulo de control del remolque no están accionadas las válvulas magnéti-
cas. Debido a ello, la presión de entrada va a parar directamente a la válvula de relé integrada, y desde allí va a los cilindros de
frenado o a la tubería de frenado hacia el remolque.

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Los sensores del número de revoluciones están conectados a las entradas de los módulos de regulación de la presión. A través
de frenos CAN, se entregan las señales a la unidad de mando del EBS, y ésta determina una velocidad de referencia del vehí-
culo y otras magnitudes que son entregadas de nuevo a través de los frenos CAN a los módulos de regulación de la presión.
ABS durante el proceso de frenado (con valor teórico eléctrico)

Cada módulo de regulación de la tensión reduce la presión de frenado respecto a la presión teórica prefijada en su canal de re-
gulación según un valor de deslizamiento permitido.
Regulación de deslizamiento del freno permanente

A través de la salida del freno permanente (DBR) en la unidad de mando y a través de la información “ABS activo“ en la cadena
de accionamiento CAN, se determina si existe una regulación de ABS. Las señales se emplean:
⇒ Durante un frenado de servicio con ABS
⇒ Sin que esté accionado el freno de servicio con un deslizamiento elevado
Con estas señales se puede desconectar el freno permanente.

Procedimiento de regulación del ABS
En la 2ª generación de EBS están disponibles cuatro estrategias de regulación, que se activan según la combinación de los mó-
dulos de regulación de presión con los sensores del número de revoluciones y la programación VEHÍCULO:
• Regulación individual (IR)
• Regulación individual modificada (IRM)
• Regulación select-low (SL)
• Regulación select-smart (SSM)
Regulación individual (IR)

La presión de frenado en un canal de regulación se regula individualmente de modo correspondiente al comportamiento de giro
de su rueda monitorizada. Para diferentes valores de rozamiento de la carretera a la izquierda / a la derecha, las fuerzas de fre-
nado adaptadas, aunque diferentes, generan un momento de guiñada alrededor del eje vertical. Para dominar las reacciones del
vehículo al frenar, el procedimiento de regulación se usa fundamentalmente en ejes no articulados.
Regulación individual modificada (IRM)

La presión de frenado en dos canales de regulación se regula de manera individual de modo correspondiente al comporta-
miento de giro de sus ruedas monitorizadas. Sin embargo, a la rueda que no está bloqueada se le limita la máxima presión po-
sible de frenado respecto a la rueda que ya está regulada con ABS. Los momentos de guiñada se mantienen en valores reduci-
dos, sin prolongar de un modo significativo el trayecto de frenado. Esto se usa fundamentalmente en ejes articulados (de-
pendientes de la carga sobre el eje).

Regulación select-low (SL)
La presión de frenado en un canal de regulación se regula dependiendo del comportamiento de giro de dos ruedas monitoriza-
das. En este caso, la presión de frenado se ajusta a la primera rueda monitorizada que presenta una tendencia al bloqueo (se
selecciona rueda “low“). En la rueda con un alto valor de rozamiento (rueda “high“), no se utiliza la fuerza de frenado transmitida.
Con SL se influye en la estabilidad del vehículo de modo positivo y en el trayecto de frenado de modo negativo. Se usa en ejes
regulados en un canal (por ejemplo ejes muertos) o SL lateral.
Regulación select-smart (SSM)

La presión de frenado en un canal de regulación se regula dependiendo del comportamiento de giro de dos ruedas monitoriza-
das. En caso de diferentes valores de rozamiento de la carretera en las ruedas monitorizadas, es posible, como consecuencia
de una regulación inteligente, regular una mayor presión de frenado que con SL. Gracias a ello, la fuerza central de frenado es
mayor. Es posible que aparezcan breves fases de bloqueo en la rueda sobre el menor valor de rozamiento (rueda “low“) en fa-
ses en las que se regula según select-high (SH). Se usa en ejes regulados en un canal o SSM lateral.

Compensación automática de neumáticos
El sistema posee una compensación automática de neumáticos. Después de un cambio de neumáticos, existe la posibilidad de
que se conecte la regulación del motor ASR antes de que haya concluido la adaptación de la igualación de los neumáticos.
Esto puede ser interrumpido a través del accionamiento del interruptor ASR-Off Road. Después de unos minutos de marcha libre
sobre una carretera recta sin frenar se termina la adaptación, y el interruptor ASR-Off Road se puede volver a apagar.
En el caso de una presión de reserva demasiado reducida en uno de los circuitos de frenado, se desconecta la regulación de
frenado ASR después de un segundo. Para ello, la unidad de mando EBS registra la función de la luz de control roja del ABS, y
se lee la información sobre la presión de reserva a través de CAN.

Sistema de regulación de tracción (ASR)
En caso de que al arrancar y acelerar patinen las dos ruedas, entonces el sistema electrónico reconoce esta circunstancia a
partir de la diferencia de velocidad entre las ruedas accionadas y las ruedas no accionadas y reduce el momento de giro del
motor (regulación del motor).
Regulación de frenado ASR

En caso de que una rueda patine, entonces se frena de un modo dosificado la rueda que patina y se controla a través del sensor
de presión y el sensor del número de revoluciones. El frenado reduce la velocidad de la rueda que patina, mientras que la de la
otra rueda se eleva a través del momento de tracción. Con esto, las velocidades de las ruedas motrices se sincronizan.
En el caso de velocidades por encima de 40 km/h ya no se activa la regulación de frenado. Ésta, sin embargo, ya está activa
durante una aceleración a bajas velocidades, y de esta manera puede, con una evolución adecuada del reglaje, permanecer
conectada hasta el siguiente cambio de marcha, incluso a más de 40 km/h. La unidad de mando del EBS no determina la carga
térmica de los frenos de las ruedas a través de la regulación de frenado ASR. Se ha de evitar una posible sobrecarga en una
larga regulación ASR a través de un comportamiento de arranque adecuado.

Regulación de motor ASR
En el caso de que las ruedas motrices patinen simultáneamente, se reduce el momento de giro del motor hasta tal punto que la
velocidad de giro central de las ruedas accionadas del eje trasero esté ligeramente por encima de la de las ruedas no acciona-
das del eje delantero. La señal de reducción que se requiere para ello es proporcionada para la unidad de mando EDC por la
unidad de mando del EBS a través de T-CAN.
La regulación del motor se puede activar en todos los intervalos de velocidad.
A través del accionamiento del interruptor ASR-Off-Road se puede variar el deslizamiento.
Comunicación con la unidad de mando del motor EDC

⇒ Interfaz T-CAN
ASR Off Road

A través del accionamiento del interruptor del ASR-Off-Road, se puede variar el deslizamiento en condiciones de marcha Off-
Road especiales. La activación de este estado especial es comunicada al conductor mediante un control (permanente o inter-
mitente, dependiendo de la programación VEHÍCULO), y la información ABS “interruptor Off Road activo“ es depositada en el T-
CAN.

Funciones ESP
El ESP está formado por dos subfunciones de estabilización. Una subfunción está activa principalmente al circular con un valor
de rozamiento bajo y medio y contrarresta el sobrevirado, el sotavirado y el pandeado. La otra subfunción está activa funda-
mentalmente al circular con un valor de rozamiento medio y alto, y reduce el riesgo de volcado. Ambas subfunciones están uni-
das a través de una interfaz y trabajan de modo conjunto, en particular al circular con un valor medio de rozamiento, en donde
un tractor de semirremolque puede tanto volcar como pandear.
Estabilización de carril mediante ESP
¡El ESP estabiliza el vehículo en el caso de valores de rozamiento bajos y medios dentro de los límites físicos!:
⇒ Evita el pandeado de tractores de semirremolque.
⇒ Contrarresta el sobrevirado y el sotavirado determinado por la situación de tractores de semirremolque solos y combinados
con un trailer con quinta rueda.
Intervención de los frenos
Fundamentalmente, el ESP frena las ruedas en las que el establecimiento de la fuerza de frenado (fuerza longitudinal) y la pér-
dida de fuerza desviadora lateral tienen una influencia dirigida en la misma dirección sobre el momento de guiñada del vehículo.
En el caso de un tractor de semirremolque que sobrevira, se frena principalmente la rueda delantera del exterior de la curva. Pa-
ra contrarrestar el pandeado del tractor de semirremolque, se frena adicionalmente en determinadas situaciones el remolque.
Para evitar un derrape causado por un frenado (estabilización) del remolque, es necesario un ABS del remolque que esté total-
mente en orden de marcha. En caso de que el remolque no disponga de un ABS que esté totalmente en orden de marcha, en-
tonces no se frena un remolque vacío o cargado parcialmente. El remolque totalmente cargado se frena con una presión limita-
da. En el caso de un tractor de remolque sotavirado se frena principalmente la rueda trasera interior a la curva.

En el caso de un fuerte sotavirado, el ESP intenta reducir la velocidad del vehículo frenando varias ruedas y el remolque. El ESP
frena al remolque para la estabilización de carril principalmente sólo en intervalos temporales limitados para evitar un derrape o
una estabilización del remolque bajo la intervención del ESP.
Fuerzas en la rueda
Carga de
Momento de guiñada sin frenado al girar el volante
rueda
FV.- Carga sobre la rueda

FV
Centro de gravedad FS.- Fuerza desviadora lateral
FB FS FB.- Fuerza de frenado

FS Fuerza 2
Fuerza de
de frenado
Desviación Momento de guiñada con frenado
FB
lateral intervención del pedal de freno.
Cuando giro se produce una FS, si piso el freno se produce FB, dichos movimientos producen la línea 2), saliéndonos del
centro de gravedad.

La función para la estabilización del carril comprende las siguientes partes:
⇒ El bloque de procesado de señal e identificación filtra y diferencia diferentes magnitudes de entrada, y estima las magni-
tudes necesarias, como por ejemplo el valor de rozamiento utilizado en cada momento, que se describe principalmente a tra-
vés de la aceleración del vehículo.
⇒ El bloque del modelo de referencia calcula la tasa de giro de referencia nominal a partir del ángulo del volante y de la velo-
cidad del vehículo.
Para garantizar un comportamiento en marcha estable en todos los posibles estados de la marcha (por ejemplo diferentes
estados de carga, variaciones de neumáticos, estados de la carretera, etc.), el ESP calcula una banda alrededor de la tasa
de giro de referencia nominal.

Adicionalmente se corrige la magnitud de salida del modelo de referencia según los límites físicos de las relaciones de carrete-
ras / neumáticos, dependiendo de un valor de rozamiento estimado.
El bloque de regulación de las tasas de guiñada (Yaw-Controller) calcula las presiones individuales de frenado (y los valores
de deslizamiento requeridos) para la corrección de la tasa de guiñada.
Esto se consigue a través de la comparación de los valores medidos con los valores almacenados en la unidad de mando.
Intervención del motor
La intervención del motor en ESP es fundamentalmente una ampliación al ASR del EBS2.2. Además del ASR, se usan las in-
formaciones disponibles del ESP para así, dependiendo de la situación de marcha en un momento dado, permitir más o menos
deslizamiento en el eje motriz.
Reducción del riesgo de vuelco mediante ESP
(Roll-Over-Protection ROP)
A través de la función para evitar un vuelco, se evita el vuelco de los vehículos en diferentes situaciones de marcha y realizacio-
nes del vehículo (¡dentro de los límites físicos!). Esto es necesario principalmente en el caso de valores de rozamiento altos y
medios.
Para ello, el ESP trabaja en dos etapas:
⇒ En la primera etapa, se reduce la velocidad del vehículo hasta que la aceleración transversal está por debajo de un valor lí-
mite que no es crítico para el vuelco.
⇒ En la segunda etapa, se detecta la elevación de una rueda en el tractor de semirremolque y en el remolque. Esto último sólo
es posible en un remolque EBS.
Detección de la elevación de una rueda
En la segunda etapa se determina la elevación de una rueda en el tractor de semirremolque y en el remolque. Una vez que se
ha detectado la elevación de una rueda, la etapa 2 frena toda la combinación del vehículo.

El reconocimiento de la elevación de la rueda del vehículo tractor se produce en dos etapas parciales:
Cuando la aceleración transversal supera un valor límite determinado (por ejemplo, 80% del valor límite de la etapa 1), se supo-
ne que existe un peligro de vuelco. Para poder reconocer la elevación de una rueda, se observa además la velocidad de la rue-
da trasera del interior de la curva. A través de una elevación de una rueda se modifica la velocidad de esta rueda de un modo
muy considerable bajo un momento de giro predominante. En caso de que el momento de giro calculado, compuesto por el mo-
mento del motor y el momento de frenado, sea demasiado pequeño en esta rueda, se inyecta una presión de frenado de prueba.
El límite de aceleración transversal para el peligro de vuelco supuesto se adapta durante la marcha.
Sobrevirado (cabeceo,pandeo):
Frenado de la rueda delantera
exterior a la curva y del remolque
Sotavirado (desplazamiento
sobre las ruedas delanteras):
Frenado de la rueda trasera
interior a la curva

El reconocimiento de la elevación de la rueda del remolque se basa en el mismo principio. También en este caso, a través de la
inyección de una presión de prueba se causa una modificación de las velocidades de las ruedas al elevarse la rueda.
Puesto que el ESP no tiene ninguna información sobre las velocidades de las ruedas del remolque, las fuertes modificaciones
de las velocidades de las ruedas se reconocen a través de la activación del ABS del remolque. La activación del ABS del remol-
que es comunicado por parte del EBS del remolque a través del CAN del remolque al EBS del vehículo tractor. Debido a los di-
ferentes sistemas EBS del remolque, el ABS del remolque ha de estar activo durante un tiempo mínimo determinado antes de
que se reconozca la elevación de una rueda.

Indicaciones de manejo
La capacidad de funcionamiento de todos los componentes eléctricos fundamentales del EBS se controla a través de un sistema
electrónico de supervisión antes y durante la marcha. El LED rojo y amarillo se ilumina en la posición de la llave “EIN“ (conecta-
do) en el interruptor de encendido. Después de 3 segundos* se apagan los LED. La comprobación dinámica del sensor del nú-
mero de revoluciones, sin embargo, se acaba 4 segundos después de haber alcanzado una velocidad mayor de 10 km/h. En el
caso de que los LED rojo y amarillo no se apaguen, entonces se está mostrando que el sistema de frenado electroneumático o
bien el ABS/ ASR se ha desconectado debido a un fallo. Una iluminación del LED rojo o amarillo durante la marcha muestra un
fallo reconocido. Con la iluminación de un LED se desactivan las funciones eléctricas. Con ello se modifica el comportamiento
de frenado. El sistema EBS se ha de comprobar entonces inmediatamente en un SN o VW para evitar que se produzcan más
fallos que tengan consecuencias imprevisibles. El trayecto hasta el taller se ha de realizar a baja velocidad y con la precaución
correspondiente. Adicionalmente, se recomienda un mantenimiento regular del sistema de frenos para el control de aquellas
funciones que no pueden ser comprobadas por parte del sistema eléctrico de supervisión según el estado de la técnica actual.
Después de la reparación, se ha de realizar un control del funcionamiento de todo el sistema de frenos incluyendo el circuito de
retención neumático, que también compruebe de un modo efectivo la correcta asignación de los conductores neumáticos y
eléctricos a las válvulas, sensores y a la unidad de mando.

Todos los trabajos en el EBS han de ser realizados únicamente por personal autorizado.
La supervisión de todos los LED de advertencia y de información se ha de llevar a cabo por parte del conductor. En caso de que
no se ilumine uno de los LED inmediatamente después de “Encendido conectado” (Zündung EIN), entonces éste está estropea-
do y ha de ser reemplazado inmediatamente.
∗
Suponiendo que no haya otros dispositivos de disparo (por ejemplo la presión de reserva) que controlen el LED rojo.
Indicaciones de funcionamiento
El EBS no es capaz de contrarrestar las consecuencias de una distancia de seguridad demasiado reducida o de una velocidad
en curva demasiado alta. Tampoco garantiza la idoneidad en invierno (como por ejemplo, cadenas de nieve).

Concepto de seguridad
Concepto del indicador
Los LED de control de advertencia y de información para la instalación de frenos en vehículos industriales son controlados par-
cialmente por la unidad de mando del EBS. Desde la unidad de mando del EBS del vehículo tractor se pueden controlar direc-
tamente 4 LED y 1 LED desde el remolque.
LED rojo de advertencia

El LED rojo de advertencia se conecta cuando, debido a la caída de la presión de reserva en el vehículo tractor o en el remolque
o debido a un fallo en el sistema eléctrico no se alcanza la efectividad de frenada prescrita por la ley en carreteras con un alto
valor de rozamiento. En este caso, sin embargo, ha de ser posible el efecto del freno auxiliar con la parte restante del freno de
servicio o con el freno de estacionamiento (regulable en este caso).
Las presiones de reserva (p) de los dos circuitos del freno de servicio en el vehículo tractor conectan el LED rojo de advertencia
de modo separado de la unidad de mando del EBS. El potencial de tensión de la línea del LED de advertencia es leído por la
unidad de mando del EBS. La información sobre la presión de reserva también es puesta a disposición del display a través de
CAN. En caso de una presión de reserva demasiado baja, además no se realiza ninguna regulación de frenado ASR. La unidad
de mando EBS del remolque comunica la señal de control para la presión de reserva (p) del remolque a través de CAN a la uni-
dad de mando del EBS en el vehículo tractor, y en el vehículo tractor se conecta el LED rojo de advertencia.

Se ilumina el LED rojo de advertencia
• durante 3 s después del encendido conectado “EIN“
• en caso de una presión de reserva demasiado baja en el vehículo tractor (no controlado por la unidad de mando del EBS)
• en caso de reconocer un error del sistema
• en caso de una presión de reserva demasiado baja en el remolque
• en caso de que lo requiera la unidad de mando del EBS en el remolque
LED amarillo de advertencia
Para el sistema de frenado se prevén dos luces amarillas.
• Un LED amarillo para el remolque, que está controlado a través del pin 5 de la conexión de enchufe ISO. Con ello se garanti-
za la compatibilidad con los sistemas ABS convencionales.
• Un LED amarillo para el vehículo tractor, que se controla directamente desde la unidad de mando del EBS.
Se enciende el LED amarillo de advertencia (vehículo tractor):

• cuando ya no se ha alcanzado la velocidad de ranura límite después del último encendido conectado “EIN“, pero todavía no
se había superado el valor límite para la indicación de error, el LED parpadea 3 veces (1s encendido, 1,5s apagado), si bien
esto se realiza 3 s después de estar iluminado con el encendido conectado “EIN“.
• cuando debido a fallos en el sistema eléctrico dejan de funcionar las funciones de control o de regulación, pero sobre la ca-
rretera con un alto valor de rozamiento se sigue alcanzando el efecto de frenado prescrito por la ley.
• Después de una programación VEHÍCULO. Se reinicia mediante el encendido “EIN/ AUS“

Otros LED e indicadores
LED para el sistema del freno de estacionamiento (FBA)
LED rojo que muestra el FBA accionado. Este LED no es controlado por el EBS-SG, sino por un interruptor de control separado
del freno de mano.
LED de información del ASR

El LED de información del ASR se controla a través de la unidad de mando del EBS:

• cuando el ASR está activo (regulación del motor o de los frenos). Activación del ASR a través de la programación VEHÍCULO.
• Cuando existe un fallo de interfaz entre la unidad de mando del EBS y EDC-SG (mientras que se haya activado la programa-
ción VEHÍCULO)
• Cuando el interruptor ASR – Elevación del umbral de deslizamiento está accionado y ha sido activado a través de
VEHÍCULO, el LED de información del ASR parpadea con una cadencia de 1s encendido, 1,5s apagado.
• En la excitación para diagnosis.
Indicador del desgaste del forro de frenos

Indicación en el display cuando el sensor de desgaste del forro de frenos entrega una tensión que está por encima del valor pro-
gramado a través del VEHÍCULO.

Indicación de fallo y funcionamiento de emergencia
Los fallos se reconocen en el sistema EBS en determinados estados de funcionamiento (cuándo) y después de un cierto tiempo
de observación (= tiempo hasta que el fallo es evidente). A continuación, el fallo existe como error “ininterrumpido“. Estos “erro-
res“ debidos a fallos típicos y a los estados de funcionamiento existentes a continuación (plano de retroceso) están indicados en
la siguiente tabla. Un fallo se muestra a través del LED de advertencia y del display.
Cuando se da un nuevo encendido conectado “EIN“ se realiza un nuevo intento de inicio del EBS. En caso de que siga existien-
do el fallo y se reconozca, entonces se activa el LED de advertencia y el funcionamiento de emergencia sin volver a almacenar
el error.

Planos de función del EBS
Después de fallos que hayan sido reconocidos en el sistema, también se modifica el perímetro de funcionamiento. Del funcio-
namiento básico se desconectan algunas funciones parciales o se conectan al circuito neumático de retención. (Planos de retro-
ceso)
Planos de fun-
ción 1 1a 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Æ
Función È z = en funcionamiento
SG z z z z z z z z z z z { – { = en funcionamiento parcial (algunos
DRM z z z z z z z z { { { – – componentes han dejado de funcionar (o un
Freno de servicio z z z z z z z z { – – – – componente está funcionando sólo parcialmente)
electroneumático – = no en funcionamiento
Circuito de re- + + + + + + + + { z z z z + = preparado
tención
ALB z z z z z – z z { – – – –
ABS z z z z z z { – { – – – –
ASR-MR z – z z z z – – – – – – –
ASR-BR z z z z z z – – – – – – –
DBR z z z z – z – – – – – – –
DF z z z z z z { – { z z – –
BVS z z z – z z z z { z z – –
BVA z z z z – z z z z z z – –
BWG z z z z z z z z z z – z –
Remolque CAN { z – z z z z z z z { – –
Frenos CAN z z z z z z z z { z z – –
CAN en general z – z z z z z z z z z – –

Descripción de los planos de función
Pla Descripción
no
1 El EBS funciona en el vehículo tractor o en el remolque sin limitaciones. Cuando en este estado se enciende el LED amarillo de
advertencia, entonces sólo se lleva a cabo una comunicación de 1 hilo a través del remolque CAN, o no se lleva a cabo el ajuste
VEHÍCULO (Código de error 3011).
1a El EBS funciona sin limitaciones incluyendo la regulación del motor ASR y/o la comunicación CAN en general y las funciones rela-
cionadas con ella.
2 Las funciones del EBS en el remolque se mantienen a través de la conexión de enchufe del remolque de 5 polos y de la presión de
control neumática monitorizada para el remolque
3 Ha dejado de funcionar la supervisión del forro de frenos. El resto de funciones del EBS siguen funcionando
4 Las funciones del EBS funcionan sin limitaciones. El EBS-SG sigue intentando controlar el freno permanente y/o el sensor de des-
gaste del forro de frenos.
5 El sistema EBS trabaja con el valor “L= error ALB“ programado por VEHÍCULO para la distribución de la presión de frenado al fre-
nar con el freno de servicio (sistema de frenado electroneumático) y con el valor ALB L= 0 en el caso de ABS para IRM en el eje
delantero.
6 La presión de frenado en el canal de regulación correspondiente se regula según el valor teórico eléctrico (sistema electroneumáti-
co de frenado). Con ABS, la rueda se trata con el DF defectuoso, como si marchara desbloqueada sobre una calzada con un alto
valor de rozamiento. La presión de frenado se regula según las condiciones de IRM válidas para el eje o el canal de regulación de
la presión. Las funciones ASR (regulación de frenado y regulación de motor) están desconectadas. No se controla la salida de los
frenos retardadores (DBR).

7 La presión de frenado en el canal de regulación correspondiente se regula según el valor teórico eléctrico (sistema de frenado
electroneumático). El vehículo no tiene ABS. Las funciones ASR (regulación de frenado y regulación del motor) están desco-
nectadas. No se controla la salida DBR.
8 El DRM en cuestión no tiene corriente. Las frenadas se realizan en el eje en cuestión, incluso en el caso de que el DRM even-
tualmente todavía esté intacto, a través del circuito neumático de retención. No se lleva a cabo ninguna regulación ALB ni ABS.
Las funciones ASR (regulación de frenado y regulación del motor) están desconectadas.
9 El EBS-SG y el DRM no tienen corriente, todas las señales de los sensores son procesadas. La comunicación entre el DRM y el
EBS-SG se mantiene. Las válvulas magnéticas permanecen en la posición básica. No son controladas eléctricamente. Las fre-
nadas se llevan a cabo a través del circuito neumático de retención (sin ALB, ABS, ASR).
10 El EBS-SG y el DRM tienen corriente. Las señales en el DRM son procesadas y la comunicación entre el DRM y el EBS-SG se
mantiene. El EBS-SG manda al DRM siempre el valor “cero“. Las frenadas se llevan a cabo a través del circuito neumático de
retención. No se lleva a cabo ninguna regulación ALB ni ASR (regulador de los frenos y del motor).
11 Todos los DRM están sin corriente. Al EBS-SG se le suministra corriente. Las frenadas se llevan a cabo a través del circuito
neumático de retención. El sistema no tiene ALB ni ABS ni ASR (regulador de los frenos y del motor).
12 El sistema EBS no tiene corriente. Las frenadas se llevan a cabo a través del circuito neumático de retención.
El sistema no tiene ALB ni ABS ni ASR (regulador de los frenos y del motor).

Diagnosis 2
Códigos de error 2
Descripción de los códigos de error 2
Conversión de códigos de KNORR a MAN 2
Ejemplo 2
División del código de error 2
Lista de comprobación EBS 2.2 de toda la instalación 3
Indicaciones generales 3
Iniciar MAN-Cats II 3
Leer la memoria de errores 3
Identificación de las unidades de mando 4
Seguimiento 4
Prueba del modulador 6
Diagnosis MAN Cats 8
Frenada 8
EBS / ESP Nkw 9
Menú de selección de Diagnosis EBS 9
Identificación de las unidades de mando 9
Seguimiento 10
Prueba del modulador 11
Comprobar la asignación de los módulos de regulación de la presión12
Comprobar la asignación de los sensores de las ruedas 13
Modo de banco de pruebas con rodillos 14
Comprobar el circuito de retención (Backup) 15

Diagnosis
Códigos de error
Descripción de los códigos de error
Conversión de códigos de KNORR a MAN
En la KNORR FLC (lista de códigos de error) se han de completar los primeros

números de la siguiente manera.
Ejemplo
Código de 1 = Código 3001

error de error
KNORR Man
23 = 3023
112 = 3112
426 = 3426
División del código de error
Eje 1 101-150 = A (eje delantero, izquierda)

151-200 = B (eje delantero, derecha)
Eje 2 201-250 = C (eje trasero, izquierda)

251-300 = D (eje trasero, derecha)
> 400 = Módulo de control del remolque

y KKR (regulación automática de la potencia de las
bielas)
> 500 = Indicador de error sólo en la pantalla,
no se almacena en la memoria de errores

Lista de comprobación EBS 2.2 de toda la instalación
Indicaciones generales
Fecha / Kilómetros recorridos :
Número de identificación del
vehículo:
Matrícula/Número de encargo:
Tipo de vehículo:
Número de producto MAN:
Número de producto del
fabricante :
Número de software del
fabricante :
Reclamaciones:
Comprobar la presión de reserva en el sistema de frenos

Iniciar MAN-Cats II
Diagnosis
Frenada
EBS 2.2 Knorr
Leer la memoria de errores
Existe un entrada de un error de EBS Sí No
En caso de que la respuesta sea “Sí”, indicar cuál
SPN SPN SPN SPN SPN SPN

----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------
Estado de error
Contador de frecuencia
Prioridad
Fecha
Kilómetros recorridos
Condiciones
meteorológicas

Identificación de las unidades de mando
Leer los datos e introducirlos en la página 2
Seguimiento
Tensiones de suministro
VALOR VALOR
TEÓRICO REAL
Unidad de mando
21-29 Voltios Voltios
Módulo de regulación de la presión del eje delan-
tero, izquierda (DRM A)
Módulo de regulación de la presión del eje delan-
tero, derecha (DRM B)
Módulo de regulación de la presión del eje trase-
ro, izquierda (DRM C)
Módulo de regulación de la presión del eje trase-
ro, derecha (DRM D)
Módulo de control del remolque
Módulo de freno de pedal y sensor de la carga sobre el eje

Conectar el manómetro al fuelle del resorte neumático.
Con FNL, eje elevado.
Pedal de freno no pisado Pedal de freno pisado a

fondo
Valor teórico Valor real Valor teórico Valor real

Módulo de freno de pedal Voltios Voltios Voltios Voltios
Posición del pedal de freno Voltios Voltios Voltios Voltios
Señal FBM Poti subiendo 0,3-0,65 Vol- Voltios 4,2-4,5 Voltios Voltios
tios
Señal FBM Poti bajando 4,2-4,5 Vol- Voltios 0,3-0,65 Vol- Voltios
tios tios

Sensor de la carga sobre el eje
Presión del Valor teórico Valor real
fuelle
Llevar ECAS al tope superior bar Voltios Voltios
Llevar ECAS al tope inferior bar Voltios Voltios
Llevar ECAS a la posición de mar- bar Voltios Voltios

cha
Velocidades de la ranura límite
Eje delantero, izquierda Sensor de rueda A Km/h
Eje delantero, derecha Sensor de rueda B Km/h
Eje motriz, izquierda Sensor de rueda A Km/h
Eje motriz, derecha Sensor de rueda B Km/h
Valores de desgaste del forro
V_PCM_A_BVS V_PCM_B_BVS V_PCM_C_BVS V_PCM_D_BVS

DRM A Volt DRM B Volt DRM C Volt DRM D Volt
ios ios ios ios
Sensor del forro del freno del eje delantero, %

izquierda
Sensor del forro del freno del eje delantero, %

derecha
Sensor del forro del freno del eje motriz, %

izquierda
Sensor del forro del freno del eje motriz, %

derecha
Seguimiento del menú de selección

FIN

Prueba del modulador
Módulos de regulación de la presión y módulo de control del remolque
Asegurar al vehículo para que no ruede, y soltar el freno de estacionamiento
Conectar el manómetro a los cilindros de frenado en la reserva y los frenos de
la cabeza de acoplamiento
Presión de suministro en la cabeza de acopla- Valor Valor
miento – reserva (rojo) teórico real Bar
7,9-8,5
Val Val Val Val Val Val Val Val
or or or or or or or or
teó- real teó- real teó- real teó- real
rico rico rico rico
Módulo de regulación de la presión del 0 1 3 /
eje delantero, izquierda
eje delantero, derecha
eje trasero, izquierda
eje delantero, derecha
Módulo de control del remolque 0 1 3 8
Luces de control e indicaciones en el display

Activar luz de control de frenos en rojo/ Indicación en el display ”Fallo de EBS“
La luz de advertencia central está en rojo Sí No
La luz de control “frenos” está en rojo Sí No

Indicación en el display ________________________________________________________________________
Activar la luz de control en amarillo/ Indicación en el display ”Fallo de EBS” 3513
La luz de advertencia central está en amarillo Sí No

Activar la indicación en el display ”Desgaste del forro de frenos 3515”
La luz de advertencia central está en amarillo Sí No
La luz de control “frenos” está en rojo Sí No

Menú de selección de prueba del modulador

FIN

Comprobar la asignación de los módulos de regulación de la presión
Conectar el manómetro a los cilindros de frenado en la reserva y los frenos de
la cabeza de acoplamiento.
Módulo de regulación de la presión del eje delantero, O.K. Sí No
izquierda, con tubería de frenado
Módulo de regulación de la presión del eje delantero, O.K. Sí No
derecha, con tubería de frenado
Módulo de regulación de la presión del eje trasero, iz- O.K. Sí No
quierda, con tubería de frenado
Módulo de regulación de la presión del eje trasero, de- O.K. Sí No
recha, con tubería de frenado
Módulo de control del remolque con tubería de frenado O.K. Sí No
Comprobar la asignación de los sensores de las ruedas

Accionar cada rueda de modo individual.
Eje delantero, izquierda Km/h
Eje delantero, derecha Km/h
Eje motriz, izquierda Km/h
Eje motriz, derecha Km/h
Menú de selección de Diagnosis de EBS

FIN
Borrar la memoria de errores
Diagnosis
Frenada
EBS 2. Knorr
Leer la memoria de errores
Existe una entrada de error EBS Sí No
Finalizar MAN-Cats II
Desconectar el encendido

Diagnosis MAN Cats
Diagnosis

➲
Frenada

➲
EBS / ESP

➲
Se lee y se muestra la memoria de errores

➲
EBS / ESP Nkw
BUS EBS

➲

EBS / ESP Nkw Ö Menú de selección de Diagnosis EBS
Identificación de las unidades de mando Ö Identificación de las unidades de mando
Seguimiento Número de identificación del vehículo
Prueba del modulador Designación del sistema
Comprobar la asignación de los módulos de regula- Número de producto MAN

ción de la presión
Comprobar la asignación de los sensores de las rue- Número de producto del fabricante
das
Modo de banco de pruebas con rodillos Número de software de MAN
Comprobar el circuito de retención (Backup) Número de software del fabricante
Añadir la caja de terminales Número de la pieza bruta de MAN
Final Última programación realizada por
Última fecha de programación
Información de la versión de MAN Cats
Número de verificación de plausibilidad
Número del juego de datos
Información EOL
Informaciones del proveedor
Centro de formación servicio Postventa Estado: Octubre. 2003 Cap_8EBS 8.9

Seguimiento
Ö Menú de selección Seguimiento
Prueba del modulador Tensión de alimentación
Comprobar la asignación de los módulos de regula- Módulo de freno de pedal y sensor de la carga sobre el eje
Comprobar la asignación de los sensores de las rue- Interruptor e interfaz ASR

das
Modo de banco de pruebas con rodillos Módulos de regulación de la presión y valores de presión
Comprobar el circuito de retención (Backup) Velocidades de ranura límite
Añadir la caja de terminales Velocidades de rueda
Final Valores de desgaste del forro del freno
Compensación del diámetro de la rueda
Regulación de la fuerza de acoplamiento
Seguimiento definible libremente
Final

Seguimiento

Ö Menú de selección Prueba del modulador
Comprobar la asignación de los módulos de regula- Módulos de regulación de la presión

Comprobar la asignación de los sensores de las rue- Luces de control e indicaciones del display
das
Modo de banco de pruebas con rodillos Interfaz del regulador del motor ASR
Comprobar el circuito de retención (Backup) Simular el módulo de freno de pedal
Añadir la caja de terminales Final
Final

Seguimiento
Comprobar la asignación de los módulos de re-

Ö Comprobar la asignación de los módulos de regulación de la presión
gulación de la presión
Comprobar la asignación de los sensores de las rue- ¡Asegúrese de que haya suficiente presión de reserva!
das Conecte el manómetro a las conexiones de prueba de los cilindros de frenado.
Modo de banco de pruebas con rodillos

Ø
Comprobar el circuito de retención (Backup) Comprobar la asignación de los módulos de regulación de la presión
Añadir la caja de terminales Módulo de regulación de la presión del eje delantero, izquierda, con tubería de frenado
Final Módulo de regulación de la presión del eje delantero, derecha, con tubería de frenado
Módulo de regulación de la presión del eje motriz, izquierda, con tubería de frenado
Módulo de regulación de la presión del eje motriz, derecha
Módulo de control del remolque con tubería de frenado
Final

Seguimiento
Comprobar la asignación de los módulos de regula-

Comprobar la asignación de los sensores de las

Ö Comprobar la asignación de los sensores de las ruedas
ruedas
Modo de banco de pruebas con rodillos Eje delantero, izquierda km/h
Comprobar el circuito de retención (Backup) Eje delantero, derecha km/h
Añadir la caja de terminales Eje motriz, izquierda km/h
Final Eje motriz, derecha km/h

Seguimiento

Comprobar la asignación de los sensores de las rue-

das

Ö Modo de banco de pruebas con rodillos
Comprobar el circuito de retención (Backup) Para la verificación del vehículo sobre un banco de pruebas con rodillos, se han de
desactivar las siguientes funciones EBS:
Añadir la caja de terminales Reconocimiento de arranque
Final Regulación del motor ASR
¡El modo de banco de pruebas con rodillos activo se muestra a través del parpadeo de
la luz del ASR!

Ø
Activar el modo de prueba para el banco de pruebas con rodillos
Desactivar el modo de prueba para el banco de pruebas con rodillos
Final

Seguimiento

Comprobar la asignación de los sensores de las rue-

das
Comprobar el circuito de retención (Backup)

Ö Comprobar el circuito de retención
Añadir la caja de terminales Se ha desconectado la regulación electrónica del sistema EBS para la verificación del circuito de reten-
ción.
¡Por el momento, un frenado se produce de un modo puramente neumático!
Eleve lentamente la presión de frenado a aproximadamente 2,5 bar en el eje motriz.
Final ¡Verifique la diferencia de presión entre el eje delantero y el eje trasero!
Módulo de regulación de la presión del eje delantero, izquierda bar
Módulo de regulación de la presión del eje delantero, izquierda bar
Módulo de regulación de la presión del eje motriz, izquierda bar
Módulo de regulación de la presión del eje motriz, derecha bar
Módulo de control del remolque bar

Programa de localización de errores 2
EBS Plano 1 2
EBS Plano 2 3
EBS Plano 3 4
ESP 5
Esquema de visión rápida TG-A 6

Programa de localización de errores
EBS Plano 1

EBS Plano 2

EBS Plano 3

ESP

Esquemas visión rápida EBS TG-A
F161
15 A Masa
Sistema eléctrico
Y 263 Módulo de regu-

30010 73000 Alimentación eléctrica 2/1 1 S
X1/8
lación de presión Eje

central Módulos de regulación de tensión H Señal
delantero, izquierda
X3/11 H 111
A100 / A2/12 3/2 2/3 3 B333 Sensor de guarnición de freno, eje
F162 L 112 Alimentación 4 U delantero, izquierda
X3/2 3/1 2/4
5A 113
Sistema eléctrico 15001 73001 Alimentación eléctrica X3/8 CAN-H
3/3
central X1/7 4/2 marrón
Mando EBS H 114 CAN-L
A100 / A2/3 X3/5 3/4 B119 Sensor de rueda, eje delantero, izquierda
4/1 negro
S256 1 3 74512 X1/6
Pulsador ASR - Aumento L Masa
Y 262 Módulo de regu-

del umbral de resbalamiento 2/1 1
S
lación de presión Eje

H 121 Señal
delantero, derecha
X1640 5 X3/12 3/2 2/3 3 B332 Sensor de guarnición de freno, eje
Distribuidor línea 31000 L 122 Alimentación 4 U delantero, derecha
31000 7 8 X3/3 3/1 2/4
123 CAN-H
X3/9 3/3 marrón
X1641 124 1/2
CAN-L
Distribuidor línea 58000 58000 X3/6 ¾ B120 Sensor de rueda, eje delantero, derecha
1/1 negro
Diagnóstico 16202 X 1909 Línea K 73201
X1/13
X 200
CAN-L verde Masa
Caja de enchufe 7 X4/1 7/1 1 S
de remolque CAN Remolque H 131 Señal
X317 6 CAN-H blanco - verde X4/13 6/2 7/3 3 B335 Sensor de guarnición de freno, eje
X4/3
L 132 6/1
Alimentación U trasero, izquierda
X4/4 7/4 4
A 402 Aparato de mando EBS

CAN-L azul - blanco
X1/1 133 CAN-H
CAN Tramo de transmisión X4/10 6/3 marrón
CAN-H azul - rojo 134 CAN-L
1/2
X1/3 X4/7 6/4 B121 Sensor de rueda, eje trasero, izquierda
negro
de presión Eje trasero

73501
Módulo de regulación
X2/3 1/1
1 L
2/1 Masa
Señal 1
Y 264
2,0 kΩ 73502 X2/7
1 S
3 Señal
2/3 3 B334 Sensor de guarnición de freno, eje
B317 2/4
Alimentación
4
U trasero, derecha
73500 X2/2
Sensor del valor 4 H
marrón
del pedal de freno 5/2
4,22 kΩ
Señal 2 73503 X2/4
B122 Sensor de rueda, eje trasero, derecha
2 negro
5/1
X1/18 Resorte de
X1/15 cortocircuito
31000 3/1 73304 2
X1/12
161 31000 73306 3 B336 Sensor ALB eje trasero
X1/14 X3/7 X1/10 3/3
162 X4/2 74300 1
X1/6 3/4
163 X1644
X1/2 X4/11
X1/1 164 X4/8
X1/11 175
A575 2 B475 Atención:
176 1 H 142
Sistema de X1/10 Sensor X4/15 1 ¡En B332, B333, B334 y B335
177 3 existen los siguientes colores de cables!
control X1/13 volante
Módulo de control
178 4 L 141
estabilidad X1/16 2
de remolque
dirección X4/6
En frenos de tambor: Masa -marrón
X2/4
165
1 Y 278 Señal -negro
B476 Alimentación -amarillo
166 144
X2/6 2 Sensor tasas de X4/12
CAN-H
3
167 En frenos de disco: Masa -blanco
X2/2 3 giro y aceleración 143
168 4 X4/9
CAN-L
4 Señal -rojo
X2/1 transversal Alimentación -amarillo

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EBS_ESP

© 2004 MAN Nutzfahrzeuge S.A.

Descripción del sistema 3

Componentes del sistema 4

Esquemas de circuitos neumaticos 5

Descripción de funcionamiento y funciones 6

Esquema de visión rápida 9

Centro de formación y Asistencia Técnica

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.1

Vista general del sistema de frenado del vehículo tractor

Sensor de carga ALB

ECAM Modulo control remolque

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.2

El Sistema Electrónico de Frenado eleva la

EPB ABS ASR El EBS regula la presión en los cilindros de

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.3

Las consecuencias del efecto de frenado optimizado son:

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.4

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.5

Ubatterie Generador Masa (31)

Relé el. de carga

Otras señales, C DRM E

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.6

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.7

Ah. ABS Std.

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.8

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.9

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.10

Sensor del ángulo del volante

Sensor de tasa de guiñada y de acelera-

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.11

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.12

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.13

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.14

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.15

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.16

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.17

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.18

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.19

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.20

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.21

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.22

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.23

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: Octubre 2003 Cap_3EBS 3.24

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.1

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.2

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.3

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.4

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.5

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.6

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.7

Tensión Señal Utilización

T- CAN CAN de freno

Modulo regulador Remolque EBS y

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.8

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.9

Vista en planta de la carcasa del conector

Carcasa del conector

Centro de Formación Servicio Postventa Estado: ctubre 2003 Cap_4EBS 4.10