Desgaste en Engranajes

Desgaste en engranajes

Los engranajes fallan por desgaste en muchas diferentes formas y

excepto por un incremento del nivel de ruido y vibración, pueden no
presentar una clara indicación de dificultad, antes de que la falla
ocurra.

Nomenclatura del engranaje:

Addendum: porción del diente desde la cabeza del diente hasta el
diámetro primitivo (pitch circle)
Dedendum: porción del diente que va desde el diámetro primitivo y el
pie del diente.
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Líneas de contacto en engranajes (pitch line): Los dientes de

engranajes, en teoría tienen un contacto a través de líneas de contacto.
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Cinemática del engrane

•En el dedendum, la dirección de rodadura es opuesta a la de
deslizamiento y prevalecen condiciones negativas de deslizamiento.

•En el addendum, la dirección de rodadura y deslizamiento es la misma,

prevaleciendo condiciones positivas de deslizamiento.

R
D

D
R R

Engranaje conductor
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En servicio usualmente la deformación elástica de las superficies,

provoca que la distribución de la carga sobre el flanco del diente,
ocurra a través de pequeñas o limitadas áreas de contacto.

Otros factores también afectan las condiciones de trabajo: defectos de

fabricación, deformaciones del eje que aloja al engranaje,
desalineaciones, etc.
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Dinámica del engrane

•El diente de engranaje tiene combinaciones complejas de deslizamiento
y rodadura, que varia a través del perfil del diente.

•En la pichline solo existen tensiones de rodadura (se cumple para

engranajes rectos, cónicos e helicoidales).

•Por encima y por debajo de la pichline se experimentan tensiones de

rodadura- deslizamiento.
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Dinámica del engrane: las superficies de los dientes de los engranajes no

están continuamente activas, sino que la carga de contacto sobre el
diente va cambiando continuamente durante el engrane. En los instantes
iniciales y finales, la carga sobre un diente es compartida con otro diente
(engrane doble), mientras durante una etapa intermedia, toda la carga
es transmitida por un solo diente (engrane simple).
Engrane doble Engrane Simple
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Dinámica del engrane: El incremento de la viscosidad del lubricante

causada por el incremento de la presión de contacto, ayuda a que el
lubricante ingrese en la zona de contacto. Una vez que esto se produjo
en la región de alta presión de contacto, el lubricante no puede
escapar debido a que la viscosidad se incrementa tanto que el
lubricante puede considerarse un “semi-sólido”.
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Principales tipos de fallas por desgaste en engranajes:

• Fatiga de contacto: micropitting, macropitting (según ANSI-

AGMA-96) o subcase.
• Desgaste adhesivo o abrasivo.
• Erosión por arco eléctrico (spark erosion)

También es importante la falla por:

• Fatiga por flexión del diente.
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Micropitting: es el daño localizado producido por fatiga de contacto, es

decir, numerosos ciclos de tensiones cuyo nivel está dentro del rango
elástico.
El daño se inicia preferencialmente desde la pitchline hacia el
dedendum, dado que las condiciones de contacto son más severas en
esta región.
En la práctica en un tren de engranajes, es común que aparezca primero
en el dedendum del engranaje más pequeño (usualmente el
conductor), debido a que es el que tiene más revoluciones y por lo tanto
experimenta mayor cantidad de ciclos de tensiones.
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Como los elementos en cerca de la superficie están sujetos a

tensiones de compresión, donde hay regiones con deformación plástica
y otras con deformación elástica. Las diferencias de plasticidad entre
granos del material promueve el inicio de fisuras de fatiga por
tensiones alternativas. Cada grano está orientado aleatoriamente
respecto al plano de corte. Bajo una carga de compresión algunos
granos tienden a romperse por tracción y otros por corte, mientras
que otro grupo no es afectado.
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La fisura se nucléa cuando las tensiones internas localizadas superan el

límite elástico.
Las fisuras iniciadas crecen, se unen hasta formar un plano de
progresión (el ofrezca menor resistencia) y finalmente la partícula falla
lejos de la superficie.

Imagen de MO a 125 X
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Ejemplo: Falla por pitting en engranaje helicoidal de caja de cambios

de automóvil

La fatiga de contacto es la principal causa de falla en elementos

rodantes o con rodadura-deslizamiento
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Micropitting

Partícula recolectada de un diente de engranaje helicoidal de caja de

cambios automóvil con fatiga de contacto
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Macropitting (antes Spalling): separación de partículas macroscópicas

en forma de escamas, resultado de fatiga de contacto más extensiva
que el picado.
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Fatiga de capa endurecida (Subcase fatigue): fractura por

fisuramiento de la región del sustrato, por debajo de la capa
endurecida.
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Tensiones de corte – tensiones aplicadas respecto de la distancia de la

tribosuperficie para las distintas fallas de fatiga de contacto.
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Control de la fatiga de contacto: La lubricación en un diente de

engranaje está formada por dos tipos de films de lubricante.
El primero es el film producto de reacción física/química, es blando, fácil
de cortar, pero difícil penetrar o remover de la superficie.
Otro es el film EHD formado dinámicamente sobre la superficie del diente
como función de la velocidad superficial. El film secundario es muy
delgado, pero tiene una alta resistencia al corte y solo es ligeramente
afectado por cargas compresivas cuando se mantiene un temperatura
constante.
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El micropitting es controlado por la relación λ.

La presencia de una alta relación λ, el micropitting no ocurre, debido a
que el film previene el contacto de microtensiones en la interacción de
asperezas.
Sin embargo, defectos superficiales tales como improntas o marcas en
la superficie pueden producir la despresurización y el adelgazamiento
del film EHD.

El envejecimiento, la contaminación por agua del lubricante y las

partículas abrasivas “tercer cuerpo” promueven el desarrollo de
pitting, debido a la interrupción de la película lubricante.
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Desgaste por scuffing: está forma de daño pude ocurrir cuando la

lubricación entre las superficies es del tipo marginal.

Tres factores son muy importantes para evitar que se inicie el scuffing
en engranajes.

• La temperatura crítica en la zona de contacto (varía con la

velocidad y la presión de contacto).

• El espesor crítico del film que separa las dos superficies (depende de
la viscosidad y de la rugosidad de las superficies).

• La correcta selección de los materiales de los engranajes.

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Desgaste por scuffing

La regla es que los materiales idénticos no pueden friccionar entre
ellos (Ej. de un buen par para prevenir el scuffing: Acero-Bronce). Si
por alguna razón el par de metales deben ser químicamente similares,
la dureza debería ser muy diferente o formar una capa superficial
protectora que prevenga la adhesión.
Si el film es duro pero frágil, y el sustrato es blando, la probabilidad
de desprendimiento por fractura se incrementa significativamente.
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Desgaste por scuffing

Algunos ejemplos sugieren que el scuffing es provocado durante el
inicio del contacto entre dos dientes dado que no es posible el
crecimiento de un film de lubricación hidrodinámica para proteger las
superficies. Esto es visto como la condición más peligrosa.
Para engranajes con muy baja velocidad <3 m/min utilice aceites con
aditivos antidesgaste (sulfuros o fosforados).

Factores que promueven el scuffing Factores que retardan el scuffing

Incrementando: Carga Incrementando Velocidad de rodadura

Velocidad de
Viscosidad de lubricante
deslizamiento
Actividad química del
Rugosidad superficial
medio ambiente

Temperatura
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Engranaje de acero SAE 8620 recocido

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Desgaste por scuffing

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Desgaste abrasivo

El desgaste abrasivo ocurre cuando la superficie es dañada por

partículas abrasivas. Esto puede ocurrir cuando dos superficies están
en contacto deslizante.

El material removido debe ser retirado de la zona de contacto o se

acumulará produciendo adhesión.

La primera evidencia de desgaste abrasivo en la aparición de ligeros

surcos sobre la superficie, seguido por scuffing.
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Desgaste por descargas eléctricas (Spark erosion): es una forma de

daño producido por una descarga eléctrica de unos milisegundos entre
dos superficie cuando están ligeramente separadas.

Este proceso es idéntico al utilizado de modo controlado para el

mecanizado de superficies conductoras (electro-erosión) con kerosén
como dieléctrico.

El material es vaporizado u oxidado por la energía de la descarga

eléctrica formando un pequeño “crater”.
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Desgaste por descargas eléctricas (Spark erosion): E. Forlerer et al

presentó en 2007 resultados favorables de la aplicación de la técnica de
réplica metalográfica para determinar el daño en engranajes con este
tipo de daño utilizando.

E. Forlerer, R. Castillo Guerra, E. Ermini, Wear 263 (2007) 1508–1512

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Fallas por fatiga del diente: aunque no es una falla por desgaste, es un
tipo de daño importante.
La clásica falla de fatiga por flexión de diente es la que ocurre y
progresa en el área diseñada para recibir la máximas tensiones de
flexión.
Las condiciones son las siguientes:
1. El origen de la fisura se produce en la superficie del radio del
mismo lado en que se produce la carga.
2. Además la fisura se nuclea en el punto medio del ancho total del
diente donde se espera que la carga sea normal.
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3. La fisura progresa lentamente hacia el punto de cero tensión en la

raíz, donde cambia hacia la raíz del radio opuesto.
4. Como la fractura progresa el diente se deforma más y con cada ciclo
comienza a transferir carga con el siguiente diente, que se
sobrecargará e iniciará una falla por fatiga por flexión en la misma
área. La fractura del segundo diente tendrá una apariencia más
reciente.
5. El material y las características metalúrgicas se mantendrán dentro
de las especificaciones.
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Fallas por fatiga

Falla en un engranaje de caja de cambio de

automóvil
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Running in: un desarrollo satisfactorio de este proceso es vital para la

performance de cualquier par de engrane.

Parámetro a medir Observación

Temperatura del aceite Monitorear

Análisis de las
ISO 4406, análisis
partículas en el
ferrográfico
lubricante

Puede monitorearse
Rugosidad superficial mediante réplica o bien
mediciones in-situ
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Engranajes sinfín corona:

Los engranajes sinfín corona son utilizados cuando la relación de
velocidades entre miembro conductor respecto miembro conducido
es grande.
Este tipo de transmisión mecánica tiene un alto grado de relación de
deslizamiento relativo.
La combinación de materiales más favorable es la de bronce
fosforoso (con 10 to 12 % de estaño) y acero endurecido. También es
esencial una buena terminación superficial y un posicionamiento
rígido.
Los lubricantes usados usualmente contienen aditivos para
superficies activos y el modo que prevalece es lubricación de EHD o
marginal.
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Ejemplo: engranaje sinfín corona

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Engranajes Hipoidales
Los engranajes hipoidales son similares en apariencia a los engranajes
cónicos. La diferencia entre ambos es que en la transmisión hipoidal
el eje del piñón no es concurrente con el de la corona. Esta
característica provee muchas ventajas de diseño.
Los engranajes engranan de modo más ligera y silenciosamente que
los cónicos y además son más fuertes.
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Engranajes hipoideos: son normalmente utilizados en diferenciales

de automóviles. La acción de los dientes combinan la acción de
rodadura de los engranajes cónicos en espiral con el grado de
deslizamiento que aporta este tipo de engrane.
La operación satisfactoria de este tipo de transmisión depende de la
provisión de lubricantes extrema presión que contengan aditivos que
formen capas protectoras superficiales a elevadas temperaturas.
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Caso estudiado: Piñón y corona de diferencial de Ford Galaxy con

50000 Km recorridos.
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Antecedentes: las piezas son fabricadas en Alemania y ensambladas en

Argentina. Las superficies de piñón y corona muestran marcas de un
proceso de daño por scuffing.

Corona de diferencial de Ford Galaxy

después de 50000 Km
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El piñón es de acero DIN 1666 (16 MnCr 5) y presenta capa cementada

de 0.6 mm de espesor y 65 HRC y una dureza de sustrato de 39 HRC
La corona es de acero DIN 1666 (16 MnCr 5), con 36 HRC de dureza sin
capa cementada.

Causa de la falla: se produjo por la falla del lubricante, bien sea por la
pérdida de la película lubricante (contaminación con agua) o bien una
incorrecta selección del mismo para las condiciones de trabajo.
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Resumen:
La vida de un par de engranajes depende de la correcta selección de:

• Los materiales de los cuales están construidos, condición se hace más

crítica cuando mayor grado de deslizamiento haya en el engrane.
• Viscosidad adecuada teniendo en cuenta la temperatura del servicio.
•El control del nivel de contaminación del lubricante. Como referencia
se puede considerar como límite para cajas cerradas un código ISO
20/19/17.