Anexo2 Tarifas Contribucion Pimu

MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIÓN MUNICIPAL

SUBDIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN DEL TERRITORIO
PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA

DE SANTIAGO DE CALI – VISIÓN 2028
ANEXO 2:
REPORTE DE SOPORTE A LA REGULACIÓN
DE TARIFAS Y ESTABLECIMIENTO DE LA
CONTRIBUCIÓN POR ESTACIONAMIENTO
Santiago de Cali. Julio 23 de 2017

Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU de Cali – Visión 2028
Anexo 2: Reporte de Soporte a la Regulación de Tarifas y la Contribución por Estacionamiento
Departamento Administrativo de Planeación Municipal. Alcaldía de Santiago de Cali.
PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA DE CALI – VISIÓN 2028
DEPENDENCIAS Y ENTIDADES PARTICIPANTES
Dependencia Responsable:
Departamento Administrativo de Planeación Municipal (DAPM)
Dependencias y Entidades Colaboradoras:

Secretaria de Movilidad
Metro Cali S.A.
Secretaría de Infraestructura
Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente
EQUIPO TÉCNICO Y ASESOR
Coordinación Técnica:
María de las Mercedes Romero Agudelo
Directora del Departamento Administrativo de Planeación Municipal
Cesar Augusto Londoño Gómez
Subdirector de Planificación del Territorio
Asesoría para la Coordinación Técnica

Carlos Alberto González Guzmán (DAPM)
Equipo Técnico Principal:
Juan David González Agudelo (DAPM)
Karen Andrea Gaviria Tovar (DAPM)
Diana Carolina Mazo Arango (DAPM)
Carlos David García Quintero (DAPM)
Francisco Javier Aldana Botero (DAPM)
Equipo Técnico de Apoyo:

Solanyi Gómez Ruano (DAPM)
Catalina Rincón Montes (DAPM)
Lina Marcela Revelo Hernández (DAPM)
Fernando Rafael Martínez Arámbula (DAPM)
Luis Ernesto Díaz (DAPM)
CONTENIDO
1. EL ESTADO DEL ARTE.............................................................................................................. 4

1.1 Introducción y antecedentes ................................................................................................ 4
1.2 Marco teórico – conceptual .................................................................................................. 8
1.2.1 La Gestión de la Demanda de Transporte ................................................................... 8
1.2.2 La Gestión del Estacionamiento ................................................................................ 11
1.2.3 La Tarificación del Estacionamiento .......................................................................... 12
2. JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD ...................................................................................... 15
2.1 La necesidad de financiar la sostenibilidad del transporte masivo ..................................... 15
2.2 La necesidad de instrumentos de gestión de la demanda de transporte ........................... 19
2.2.1 El comportamiento de la demanda de transporte ...................................................... 19
2.2.2 La distribución de los viajes diarios por modo de transporte ...................................... 21
3. LA PROPUESTA DE DELIMITACIÓN E IMPLEMENTACIÓN .................................................. 23
3.1 Las Zonas de Gestión del Estacionamiento. ...................................................................... 23
3.2 Las Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado ZER. .............................................. 23
3.3 Las Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento ZGRE. .................................... 23
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA PROPUESTA................................................................. 28
4.1 Formulación y estimación del recaudo ............................................................................... 28
5. PROYECCIONES DE RECAUDO FUTURO DE LA CONTRIBUCIÓN POR
ESTACIONAMIENTO ........................................................................................................................ 44
6. ESTIMACIÓN DEL DESINCENTIVO AL USO DEL VEHÍCULO PARTICULAR POR LA
CONTRIBUCIÓN POR ESTACIONAMIENTO ................................................................................... 46
7. ANÁLISIS DE IMPACTO DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN POR
ESTACIONAMIENTO ........................................................................................................................ 49
8. LA REGULACIÓN DE TARIFAS DEL SERVICIO DE ESTACIONAMIENTO DE USO PÚBLICO
53
3
1. EL ESTADO DEL ARTE
1.1 INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
En el marco del presente proyecto de acuerdo se entenderá al estacionamiento de uso

público como los espacios localizados tanto en vía pública (en calzada vehicular, en bahía)
como fuera de vía pública (en predio -a nivel-, o edificación -en subsuelo, en altura-),
abiertos al público, los cuales están destinados al estacionamiento y/o deposito temporal
autorizado de vehículos automotores, motos o bicicletas, a título oneroso o gratuito.
En el tema del estacionamiento, es importante tener presente el hecho de que cada

automóvil tiene un uso promedio de 1 hora por día en recorridos/trayectos, lo que equivale
a decir que, en promedio, permanece estacionado por 23 horas al día (Litman, 2016).
Además, un vehículo estacionado requiere al menos 8 metros cuadrados de espacio/suelo.
Estos dos aspectos hacen evidente la ineficiencia del vehículo particular en términos del
requerimiento de suelo urbano (en tamaño y tiempo de uso) con respecto a los viajes
realizados o pasajeros transportados. La simple realización del viaje de ida en la mañana y
de vuelta en la tarde de una persona requiere, en promedio, de 8 metros cuadrados de
estacionamiento durante 10 horas en su lugar de trabajo y 8 metros cuadrados de
estacionamiento durante 13 horas en su lugar de residencia. Si tenemos en cuenta que el
suelo urbano es, en muchos casos, un recurso escaso y costoso, además requerido para
usos como vivienda y espacio público, nos permitirá entender el nivel de ineficiencia de
asignar grandes cantidades de suelo urbano para que sean usados como estacionamiento
de larga estancia.
Lo anteriormente expuesto, y en el marco general de la movilidad sostenible, plantea la

necesidad de usar el estacionamiento de uso público como instrumento para alcanzar dos
fines simultáneos:
(i) El estacionamiento de uso público como instrumento de Gestión de la Demanda de

Transporte –GDT- que busca incidir en una elección del modo de transporte por
parte de los usuarios que se incline más hacia el uso de los modos más sostenibles
(transporte público, bicicleta y peatón), a partir de presionar un uso más eficiente y
racional tanto del parque automotor del transporte privado existente como de la
oferta de infraestructura vial y de estacionamiento disponible la cual debe ser
entendida como un recurso escaso y costoso.
(ii) El estacionamiento de uso público como instrumento recaudatorio de recursos
económicos que permitan financiar la sostenibilidad de los sistemas de transporte
masivo de pasajeros garantizando así la calidad del servicio al usuario.
Desde esta perspectiva, se entiende que una política de gestión del estacionamiento de
uso público en el Municipio de Santiago de Cali debe incluir, como mínimo, tres
componentes principales:
4
(i) Ordenamiento del Estacionamiento

(ii) Regulación del Estacionamiento
(iii) Tarificación del Estacionamiento
De manera introductoria, se presenta aquí una revisión exploratoria de algunos de los

casos de estudio más relevante en lo referente a política, programas, planes y/o proyectos
de gestión de la demanda del estacionamiento. Esta revisión se hace de manera que sirva
como referente para identificar su efectividad en diferentes contextos urbanos a nivel
internacional, tanto de países desarrollados como en vía de desarrollo.
El caso de La Haya (Países Bajos)
La “Política de Estacionamiento ABC” aplicada en La Haya (Países Bajos), ciudad que

cuenta con unos 500.000 habitantes, está orientada al estacionamiento ligado a
oficinas/servicios y está basada en tres objetivos principales: minimizar el uso del vehículo
privado, mejorar la accesibilidad al centro de la ciudad, y mejorar la calidad del medio
ambiente de la ciudad.
Para ello, la ABC tiene tres niveles de aplicación: (i) La Zona A – El centro de la ciudad y
los alrededores de dos estaciones principales: 1 espacio de estacionamiento por cada 10
empleados; por cuanto son los lugares con alta accesibilidad en transporte público. (ii) La
Zona B – La zona alrededor del centro de la ciudad: 1 espacio de estacionamiento por
cada 5 empleados; por tratarse de una localización intermedia que tiene tanto servicio de
transporte público como acceso en automóvil. (iii) La Zona C – Otros: 1 espacio de
estacionamiento por cada 2 empleados, dado que dichas zonas tienen menor
accesibilidad en transporte público, por lo cual las normas para estacionamientos son
menos restrictivas.
La implementación de dicha política de estacionamiento en La Haya ha sido reconocida

como exitosa. Las normas de estacionamiento aplicadas a las firmas/oficinas que están
en las zonas mejor servidas por transporte público reciben un refuerzo con el
fortalecimiento de los modos alternativos de transporte, mientras aquellas que están
distantes del centro y peor servidas por el transporte público son animadas a implementar
programas de gestión de la movilidad empresarial. (Fuente: Tom Rye,
http://www.eltis.org/studies)
El caso de Chicago (EEUU)
La ciudad de Chicago (EEUU), en la reciente década aplicó una de las más ambiciosas y
amplias medidas de gestión del estacionamiento en vía pública, cuyo objetivo, además de
recaudatorio, es la gestión de la demanda de estacionamiento con base en el precio. En
2009 otorgó una concesión a la firma Morgan Stanley para la explotación económica de
5
sus 34.500 espacios de estacionamiento en vía con parquímetro durante 75 años a

cambio de un pago único inicial de US$1.157 billones. El sistema tarifario se encuentra
clasificado en 3 zonas: (i) El Distrito de Negocios del Centro (CBD) o Chicago Loop, (ii) La
zona por fuera del CBD y (iii) La zona de los vecindarios. El acuerdo contempla el
incremento anual de la tarifa por hora de estacionamiento durante cuatro años (2009 a
2013), hasta alcanzar niveles mucho más altos: la tarifa en la zona CBD aumenta en más
de dos veces su valor inicial (de US$3,00 a US$6,50), en la zona fuera del CBD la tarifa
se cuadruplica (de US$1,00 a US$4,00) y en la zona de los vecindarios la tarifa se
multiplica por ocho (de US$0,25 a US$2,00). Esta medida hará que para el año 2013
Chicago tenga las tarifas más altas de estacionamiento en vía.
El caso de Londres (Reino Unido)
La política para la gestión de estacionamientos en Londres se ha venido transformando

en las últimas décadas, pasando de ser en la década de 1980 un control policivo que
consideraba la infracción a las normas de estacionamiento como actos delictivos, a
sistemas más flexibles y que no basan sus ingresos únicamente en la imposición y cobro
de multas.
Las Zonas de Estacionamiento Controlado (ZEC) son áreas donde se disponen los
espacios de estacionamiento para estancias de corta duración (menos de 4 horas). Las
tarifas son establecidas por el distrito al que le corresponda la jurisdicción. Por ejemplo,
en el Distrito de Westminster, las tarifas varían entre £1,10 y £4,40 (aproximadamente
entre US$1,6 y US$6,6) por hora. La ciudad aconseja a los distritos que la fijación de las
tarifas busque lograr un nivel de saturación del 85%. El recaudo por estacionamiento en
vía está limitado por el estatuto y, por lo tanto, los Distritos no pueden disponer libremente
del ingreso que excede ese monto preestablecido. Las tarifas se aplican por períodos de 3
minutos (20 centavos de libra, 30 centavos de dólar) hasta un máximo de £4 (US$6) por
hora.
El caso de Shenzhen (China)
En la ciudad de Shenzhen, con una población aproximada de 10,6 millones de habitantes,

años atrás se tomó la decisión de incrementar las tarifas de estacionamiento en el centro
de la ciudad, como parte de una política de gestión de la demanda de estacionamiento
por medio del precio. Así, las tarifas para la primera hora de estacionamiento en el centro
pasaron de 5 CNY (Renmimbi Yen) a 15 CNY.
Como resultado de dicha acción, se evidenció una disminución del 30% de la demanda de
estacionamiento en el centro en los días de semana (lunes a viernes); aunque, los fines
de semana dicha reducción no fue tan evidente dado que se mantenían precios
significativamente más bajos comparados con el resto de la semana.
6
Posteriormente, en el año 2007, la ciudad revocó la política de gestión de la demanda y,

como consecuencia de ello, actualmente el centro de Shenzhen está paralizado por el
tráfico. (Fuente: Centre for Science and Environment, 2006, pp. 52–53; Zhuyue Sun,
2008).
El caso de Sibiu (Rumania)
La ciudad de Sibiu, con una población aproximada de 150.000 habitantes, introdujo el

sistema de gestión del estacionamiento de vehículos desde el año 2003, dividiendo el
centro en varias zonas de estacionamiento basado en el principio que entre más cerca
una zona esté al centro de la ciudad, más costosa será la tarifa de estacionamiento.
Así, en el centro de la ciudad la estadía de corta duración es más costosa que por fuera
de este y, por lo tanto, estacionar en el centro se hizo menos atractivo. Estacionar un
automóvil por 30 minutos en el centro histórico cuesta tanto como si se dejara todo el día
estacionado por fuera del centro histórico.
El proyecto ha sido exitoso permitiendo la reducción en el número de automóviles que

ingresan al centro de la ciudad. Con las tarifas de estacionamiento, el gobierno de la
ciudad ha podido estar en capacidad de cubrir los costos de implantación. En noviembre
de 2008, la iniciativa fue galardonada con el premio de la Comisión Europea ELTIS para
el transporte local.
El caso del Erasmus Medical Center en la ciudad de Rotterdam (Países Bajos)
En el año 2003, el Erasmus Medical Center (Centro Médico Erasmus) localizado en la

ciudad de Rotterdam, 2003 decidió introducir medidas de Gestión de la Demanda del
Transporte, como resultado de una encuesta aplicada al personal del hospital en la que se
encontró que el 45% de los empleados llegaba en automóvil y el 60% trabajaba en horario
de oficina.
Con el fin de reducir los desplazamientos en automóvil por parte del personal, se les
presentaron una serie de alternativas relacionadas con la demanda de transporte, entre
las que se encontraba pagar por desplazarse al trabajo en vehículo particular, con tarifas
diferenciadas por ingresar al hospital en hora pico o en hora valle, o por la distancia
existente entre la residencia y el hospital y la otra opción propuesta fue otorgarle un
crédito de 10 euros por cada kilómetro que dejara de desplazarse en automóvil.
Como resultado de la estrategia, en el año 2006 una evaluación evidenció que el número
de viajeros que se desplazaban en automóvil había disminuido de 45% en 2003 al 20–
25% en 2006. Esta disminución significó que 700 espacios para estacionamiento podían
ser utilizados por visitantes y pacientes. (Fuente: Elke Bossaert,
http://www.eltis.org/studies)
7
1.2 MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL
1.2.1 La Gestión de la Demanda de Transporte
El tema de la Gestión de la Demanda del Transporte GDT (o “Transport Demand

Management” TDM, según la literatura internacional) es relativamente nuevo para las
ciudades y sus gobernantes. La gestión de la demanda tiene como principal objetivo tratar
de solucionar los crecientes problemas de la congestión y los asociados a ella, pero no a
través de una mayor oferta vial, sino a través de la administración eficiente de los viajes,
así como la de los modos de transporte disponibles en la ciudad.
El Institute for Transportation and Development Policy –ITDP- define la gestión de la

demanda de transporte de la siguiente manera: “el conjunto de estrategias encaminadas a
cambiar el comportamiento de viaje de las personas (cómo, cuándo y dónde viaja la
gente) con el fin de aumentar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos
específicos de política pública encaminados al desarrollo sostenible. Las estrategias de
gestión de la movilidad priorizan el movimiento de personas y bienes por encima de
vehículos, es decir, a modos eficientes de transporte, como caminar, usar la bicicleta,
transporte público, trabajar desde casa, compartir el automóvil, etcétera” (Medina, ITDP
México, et al. 2012).
Para que una herramienta o política de gestión de la demanda de transporte sea efectiva,
es necesario contar de manera simultánea con incentivos positivos (medidas de “atraer”
los usuarios hacia los modos de transporte más sostenibles como el peatón, la bicicleta y
el transporte público) y con incentivos negativos (medidas de “alejar” a los usuarios de los
modos menos sostenibles como el vehículo particular y la moto particular). Si se introduce
una medida de “atraer”, como por ejemplo promover modos de transporte no motorizados
–peatón y bicicleta- y el transporte público pero sin introducir una medida de “alejar” para
restringir el uso del automóvil, no se logrará el efecto esperado. Por esto es importante
combinar tanto las medidas de “alejar” como las medidas de “atraer”. La figura 1 presenta
algunas de las medidas que comúnmente se han usado para “alejar” y “atraer”.
(Broaddus, Litman et al. 2009; Rye 2011; Pardo 2012).
8
Figura 1. Diagrama de Componentes de “Alejar” y “Atraer” en la Gestión de la Demanda

Fuente: Guía práctica de estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina, 2013
La tabla 1 resume algunas de las categorías de medidas de Gestión de la Demanda de

Transporte (GDT) más comunes, así como los responsables de la implementación de las
medidas.
Tabla 1. Tipos de Medidas de Gestión de la Demanda de Transporte (GDT)

Fuente: GTZ – Gestión de la Demanda de Transporte, 2009
MEDIDAS DE GDT IMPLEMENTADA POR

Mejorar opciones de movilidad
Gobiernos de ciudad, estado, nación,
(infraestructura para caminar y montar
servicio de transporte público y
en bicicleta; compartir vehículo y
operadores de bicicletas públicas.
servicios de transporte público).
Gobiernos de ciudad, estado, nación,
Medidas económicas (incentivos
compañías privadas (como
financieros para utilizar modos
empleadores), operadores de peajes de
eficientes)
vías y lugares de estacionamiento.
Crecimiento inteligente y políticas de Gobiernos de ciudad, estado, nación,
9
usos del suelo (política de desarrollo constructores, hogares (cuando eligen su

que crea comunidades más accesibles hogar) y negocios (cuando eligen su lugar de
y multimodales) construcción).
Por su parte la tabla 2 presenta algunos ejemplos de las medidas más comúnmente
aplicadas por las categorías expuestas en la tabla 1. Se resaltan las medidas económicas
de tarificación y regulación de estacionamientos, por cuanto corresponden con las
acciones pertinentes para la contribución por estacionamientos de uso público de que
trata el presente documento.
Tabla 2. Ejemplos de Medidas de Gestión de la Demanda de Transporte

Fuente: GTZ – Gestión de la Demanda de Transporte, 2009 adaptado del VTPI 2006
CRECIMIENTO
URBANO
MEJORAR OPCIONES MEDIDAS OTROS
INTELIGENTE Y
DE TRANSPORTE ECONÓMICAS PROGRAMAS
POLÍTICAS DE
USOS DEL SUELO
• Mejorías de transporte • Cobro por congestión • Crecimiento urbano • Gestión de
público • Tarifas basadas en la inteligente transporte de
• Mejorías para caminar y distancia • Desarrollo orientado escuelas y campus
montar en bicicleta • Incentivos financieros al transporte público • Gestión de
• Programas de mercadeo para viajeros • Desarrollo de transporte de carga
de la gestión de la demanda • Tarificación de localización eficiente • Gestión de
• Programas de vehículo estacionamientos • Gestión de transporte de
compartido/reducción de • Regulaciones de estacionamientos turistas
viaje al trabajo estacionamientos • Planificación sin
• Carriles de prioridad al • Incremento en automóviles
bus y vehículos de alta impuestos de combustibles • Pacificación del
ocupación • Fomento al uso de tránsito
• Tiempo flexible/ trabajo transporte público • Reformas a la
desde casa planificación del
• Servicios de auto transporte
compartido
• Mejorías en el servicio de
taxi
• Programa garantizado de
viaje a su hogar
• Servicios de bicicletas
públicas
De acuerdo con los resultados del VTPI (2016) la medida de Gestión de la Demanda de
Transporte (GDT) asociada a la reglamentación del estacionamiento para establecer un
sistema de prioridades en el uso del estacionamiento genera una reducción de la
demanda de estacionamiento (la cantidad de estacionamiento requerida) entre el 10% y
30%, mientras que la medida asociada a la tarificación (establecimiento de precios) del
estacionamiento permite no sólo reducir la cantidad de estacionamiento requerido hasta
un 30% sino que además contribuye con la reducción del tráfico.
10
1.2.2 La Gestión del Estacionamiento
“La Gestión de Estacionamiento se refiere a una variedad de estrategias que fomentan el

incremento del uso eficiente de los estacionamientos existentes, mejoran la calidad del
servicio proporcionado a los usuarios de los estacionamientos y mejoran el diseño de
estacionamientos.
La gestión de estacionamiento en vía influencia la forma, ubicación, tiempo y duración del

estacionamiento en las vías para asegurar que dicho estacionamiento sea usado
eficientemente y sea consistente con objetivos más amplios para la calle, el área y el
sistema de transporte.
Los objetivos específicos incluyen el racionamiento de espacios disponibles, el

establecimiento de calles ordenadas y eficientes, y la prevención de impactos negativos
en el tráfico, el transporte público y las personas a pie o en bicicletas.
De forma más amplia, los objetivos de la gestión de estacionamiento, incluyendo la

gestión de estacionamiento fuera de vía, deben incluir la gestión de la demanda de viaje,
el dinamismo económico, o favorecer ciertos grupos de usuarios.
Los objetivos de la gestión de estacionamiento fuera de vía son perseguidos usando un

amplio rango de herramientas, incluyendo la marca donde el estacionamiento es permitido
o prohibido, diseñando espacios de estacionamientos y facilidades asociadas y señales,
limitando el acceso a ciertos grupos, estableciendo límites de tiempo, tasas de cobro,
garantizando el cumplimento de todos estos acuerdos y monitoreando el éxito”. (GIZ,
2016)1 (VTPI, 2016)2
En lo que respecta a la Gestión del Estacionamiento, VTPI (2016) plantea los beneficios
de realizar una gestión eficiente del estacionamiento, entre los que se destacan:
• Ahorro de costos en las instalaciones. Reduce los costos para los gobiernos, las
empresas, los desarrolladores y los consumidores.
• Mejora de la calidad del servicio. Muchas estrategias mejoran la calidad de servicio
del usuario proporcionando una mejor información, aumentando las opciones de los
consumidores, reduciendo la congestión y creando instalaciones más atractivas.
• Más facilidad en la ubicación y el diseño de las instalaciones. La gestión de
estacionamientos brinda a los arquitectos, diseñadores y planificadores más maneras de
abordar los requisitos de estacionamiento.
1
GIZ (2016) Gestión del Estacionamiento en Vía: Conjunto de Herramientas Internacional. Deutsche
Gesellschaft fur Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. Bonn, Alemania.
2
VTPI (2016) Gestión del Estacionamiento: Estrategias, Evaluación y Planeación. Victoria Transport Policy
Institute. Victoria, BC, Canada.
11
• Generación de ingresos. Algunas estrategias de manejo generan ingresos que

pueden financiar instalaciones de estacionamiento, mejoras de transporte u otros
proyectos importantes.
• Reduce el consumo de suelo. La gestión del estacionamiento puede reducir los
requerimientos de suelo y, por lo tanto, ayuda a preservar el espacio verde y otros
valiosos recursos ecológicos, históricos y culturales.
• Apoya la gestión de la movilidad. La gestión del estacionamiento es un componente
importante de los esfuerzos para fomentar patrones de movilidad más eficientes, lo que
ayuda a reducir los problemas como la congestión del tráfico, los costos de
infraestructura, las emisiones contaminantes por fuentes móviles, el consumo de energía
y los accidentes de tráfico.
• Apoya los sistemas de transporte público. La gestión del estacionamiento fomenta el
uso del transporte público y el desarrollo urbano orientado a los corredores de transporte
público.
• Apoya los objetivos de equidad. Las estrategias de gestión pueden reducir la
necesidad de subsidios de estacionamiento, mejorar las opciones de viaje para los no
conductores, proporcionar ahorros financieros a los hogares de bajos ingresos y aumentar
la asequibilidad de la vivienda.
1.2.3 La Tarificación del Estacionamiento
El establecimiento de precios de estacionamiento, es decir, el cobro por estacionar (o

“Parking Charge” en la literatura internacional), puede ser implementado como una
estrategia de gestión del estacionamiento orientada a reducir los problemas de
estacionamiento en un lugar determinado y también orientada a reducir el tráfico vehicular
en una zona.
La figura 2 muestra cómo, bajo el supuesto de una zona de alto interés y alta demanda de
estacionamiento, la demanda por estacionamiento (espacios de estacionamiento
requeridos) decrece en la medida en la que se incrementa el precio por su uso. De igual
manera muestra cómo la demanda por estacionamiento es la máxima cuando el servicio
es gratuito.
12
Figura 2. Demanda de Estacionamiento Según Precio

Fuente: Guía práctica de estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina, (2013)
Lo más importante en los mecanismos de precio, a partir de lo indicado por Weinberger,

Kaehny et al. (2010) es:
• Siempre definir un precio por el uso de un espacio de estacionamiento, nunca

dejarlo sin precio (en dicho caso, se pueden generar “mafias” de cobradores informales
que asignarán un precio de mercado que no retornará al estado para su reinversión).
• Cobro por el estacionamiento en la vía pública: el precio del estacionamiento

relacionado con el número de espacios disponibles influencia el comportamiento de
desplazamiento en las zonas en que hay una fuerte demanda de cajones de
estacionamiento. Estas demandas varían en función de la concentración de usos
comerciales, residenciales, industriales u otros.
• Tarifas progresivas: esquemas tarifarios para estacionamiento en la vía pública que

aplican un ligero aumento de tarifa conforme el tiempo pasa, para capturar el incremento
del cargo marginal por la permanencia de un automóvil en una zona de alta demanda.
• Definir el precio de tal forma que entre el 80% y el 85% de los espacios de
estacionamiento en el área estén ocupados en cualquier momento (Shoup 2005).
• Determinar unidades de tiempo adecuadas según la zona (p. ej., tiempos cortos –
por minuto– para zonas de alta rotación, y tiempos largos –por hora o por día– para zonas
de baja rotación como las residenciales).
Así, establecer tarifas de estacionamiento puede reducir la congestión del tráfico en una
determinada zona, tanto por la reducción de los automóviles que circulan buscando un
13
espacio de estacionamiento desocupado como por los viajes que dejan de realizarse en
automóviles para realizarse en modos alternativos de mayor eficiencia. Esto es
particularmente interesante si se implementan ampliamente en toda una región urbana y
en conjunto con otras estrategias de gestión de demanda (Booz Allen Hamilton 2006).
Adicionalmente, esto tiende a incrementar la productividad económica (Roth 2004). Los

impactos reales dependen de varios factores: la proporción del precio de estacionamiento,
la magnitud y estructura de las tarifas, la medida en que los automovilistas pagan
realmente las tarifas de estacionamiento y la calidad y el precio de los espacios de
estacionamiento alternativos y las opciones de transporte.
Según lo plantea Vaca y Kuzmyak (2005), la elasticidad precio de los viajes de vehículos
con respecto al precio de estacionamiento es típicamente de -0.1 a -0.3, es decir, que un
incremento del 10% en la tarifa de estacionamiento genera una disminución en el número
de viajes realizados en vehículo entre un 1% y 3%, dependiendo de las condiciones. No
obstante, se podrían obtener mejores reducciones si la fijación de tarifas de
estacionamiento se implementa con otras estrategias de manera simultánea, como la
tarificación del estacionamiento combinado con una mejora significativa del servicio de
transporte público.
14
2. JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD
2.1 LA NECESIDAD DE FINANCIAR LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE

MASIVO
Es fundamental diseñar esquemas para financiar la sostenibilidad del sistema de

transporte masivo de pasajeros para así garantizar la calidad del servicio al usuario.
En Colombia, la operación de los sistemas de transporte público de pasajeros de
mediana-alta capacidad, como el Sistema Integrado de Transporte Masivo MIO (Sistema
MIO), presentan un desequilibrio financiero de la operación. La demanda actual está muy
por debajo de la esperada al inicio del proyecto y eso intensifica el déficit entre la tarifa
técnica y la tarifa al usuario, es decir, lo que se recauda por venta de tiquetes no da para
cubrir los costos de ofrecer el servicio en condiciones de calidad.
Dicho desequilibrio se ha visto reflejado en una reducción de la flota de buses que sale a
prestar el servicio diariamente, y ello tiene consecuencia directa en un empeoramiento de
la calidad del servicio; todo lo cual ha generado durante cierto periodo una reducción del
número de usuarios. Se trata de una espiral negativa que podría terminar por poner en
serios aprietos a dichos sistemas y, por ende, pondría en jaque a los miles de ciudadanos
que dependen del transporte público para realizar los viajes que requieren de modos
motorizados.
Las expectativas poco realistas de los legisladores y el ejecutivo de orden nacional son,
en gran parte, el origen de la difícil situación que están enfrentando los usuarios de los
sistemas de transporte público como el Sistema MIO: la “autosostenibilidad” de su
operación, concepto que quedó establecido en la Ley 086 de 1989 y la Ley 310 de 1996
que la modifica.
Afortunadamente, la Ley 1753 de 2015 cambió dicho marco legal, introduciendo el

concepto de “sostenibilidad”, que implica el diseño de un esquema de financiación
sostenible en el tiempo, con base no solo en el recaudo sino también de otras fuentes de
financiación de orden territorial.
En este contexto, cobra gran relevancia la implementación de instrumentos alternativos de

financiación como la Contribución por Estacionamiento, cuyo recaudo estaría orientado a
financiar la diferencia tarifaria (tarifa técnica versus tarifa al usuario) para garantizar la
calidad de la prestación del servicio al usuario, de manera que la calidad del servicio no
esté necesariamente condicionada a la rentabilidad de la operación. Tema de gran
importancia para ciudades como Cali que le están apostando a los sistemas integrados de
transporte masivo con amplia cobertura. Aún más importante, si se tiene en cuenta que el
transporte público es, ante todo, un servicio público esencial, como así lo establece la Ley
336 de 1996 “Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte” en sus artículos 4 y
5.
15
En la Figura 3 puede compararse el comportamiento de la oferta del Sistema MIO,

expresada en kilómetros ejecutados promedio día hábil por mes, y el comportamiento de la
demanda expresada en cantidad de pasajeros movilizados promedio día hábil por mes. Una
insuficiente oferta de servicios en el Sistema MIO resulta en un estancamiento o deterioro de
la demanda del Sistema, y por lo tanto, evidencia su pérdida de competitividad frente a otros
modos de transporte.
En la Figura 3 también puede verse los cortes temporales en los cuales fueron realizadas
mediciones del Nivel de Satisfacción del Usuarios (NSU) por parte de una consultoría
contratada por Metro Cali S.A. y los valores resultantes promedio de los indicadores en
una escala de 0 a 100 (0-50 Insuficiente, 50-65 Deficiente, 65-80 Adecuado, 80-100
Sobresaliente), valores que en todos los cortes temporales estuvieron ubicados en la
categoría de “Insuficiente”, excepto en el año 2016 que el NSU se ubicó con 66,4 en la
categoría de “Adecuado”.
Figura 3. Sistema MIO: Kilómetros ejecutados versus demanda en día hábil, y valor
promedio del Nivel de Satisfacción del Usuario
Fuente: Metro Cali S.A., 2017
Por otro lado, la flota vinculada al Sistema de Transporte Masivo ha venido

incrementándose sostenidamente desde el año 2009 cuando entró en operación. Sin
embargo no ha sucedido lo mismo con la flota en operación (flota que sale a circular
diariamente), que como se observa en el año 2013 registró una disminución del 18%
16
pasando de 863 vehículos en 2012 a 707 en 2013, y continúo disminuyendo en el año

2014, alcanzando 704 vehículos en operación, es decir una reducción del 0,42%. En 2015
mostró un leve incremento pero en 2016 nuevamente se registró una reducción del 8% al
pasar de 734 buses en 2015 a 678 buses.
Figura 4. Sistema MIO: Flota Vinculada vs Flota en Operación

Fuente: DAPM 2015, a partir de datos de Metro Cali S.A.
1000 915
881 863 903 905 905
900
800 734
707 704 678
700
573 573
Tamaño de la flota
600
470 470
500
400 352 352
300
200
100
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Flota vinculada Flota en operación
La calidad en la prestación del servicio se ha visto sacrificada en tanto que el número de

pasajeros movilizados es servido con una flota en operación cada vez menor, lo que
redunda en mayores tiempos de espera y sobrecupo en los buses.
Lo anterior se puede corroborar con una segunda fuente como lo es el indicador de nivel
de satisfacción de los usuarios con respecto al servicio prestado por el Sistema MIO que
ofrece la “Encuesta de Percepción Ciudadana” del “Programa Cali Como Vamos”. Como
lo muestra la figura 35, el indicador ha venido disminuyendo año a año, alcanzando en el
2014 el nivel de satisfacción más bajo con el 17%, mientras que la insatisfacción se
disparó desde el año 2012 pasando de 32% a un 57% en 2014, presentando una leve
caída en 2015 pero incrementándose al 55% en 2016 por encima de lo alcanzado en
2013. Lo anterior refleja que más de la mitad de los usuarios del Sistema MIO no se
sienten satisfechos con el servicio prestado.
17
Figura 5. Nivel de Satisfacción de los Usuarios con Respecto al Sistema MIO

Fuente: DAPM, con base en datos del Programa Cali Cómo Vamos
60.0% 56% 57%

55%
52%
50.0% 47% 48%
40.0% 37% 38%
32%
30.0%
25% 24%
20%
20.0% 17% 17% 17%
10%
10.0%
0.0%
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Satisfecho Insatisfecho
Adicionalmente, el Reporte Técnico “Análisis de la evolución del parque automotor de Cali

y sus factores”, elaborado por la Oficina de Movilidad del DAPM en el 2015, aporta
evidencia empírica de que el reciente acelerado incremento del parque automotor de
motos ha estado asociado a un empeoramiento de la calidad del servicio del SITM-MIO.
Conclusión producto de un análisis basado en estimación econométrica por mínimos
cuadrados ordinarios, en la cual el empeoramiento de la calidad del servicio del SITM-MIO
fue la variable explicativa más significativa del crecimiento del parque de motos. Así,
garantizar la calidad del servicio del transporte público es un tema estructural para la
movilidad en general de la ciudad.
La Figura 6 muestra que el número de motos matriculadas ha venido creciendo de

manera sostenida pasando de 55.462 en el año 2000 a 206.592 en 2016. Sin embargo, el
mayor crecimiento se presentó en el periodo 2009–2013 coincidiendo con el período de la
operación del SITM-MIO, agudizándose en los años de mayor insatisfacción.
18
Figura 6. Motos Privadas Matriculadas con Registro Activo

Fuente: DAPM, con base en datos del Centro de Diagnóstico Automotor del Valle
220,000
200,000
180,000
160,000
Motos Matriculadas
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Motos particulares
2.2 LA NECESIDAD DE INSTRUMENTOS DE GESTIÓN DE LA DEMANDA DE

TRANSPORTE
2.2.1 El comportamiento de la demanda de transporte
Es importante tener en cuenta que la situación crítica del escenario actual tiene como
ingrediente principal el parque automotor de la ciudad, unos 638.659 vehículos
motorizados de los cuales el 61,9% (395.202 unidades) son vehículos particulares y el
32,3% (206.592 unidades) son motos particulares, según datos de Vehículos Registrados
Activos en Cali aportados por el Centro de Diagnóstico Automotor del Valle CDAV para el
año 2016. Así, si bien para el año 2016 se cuenta con una Tasa de Motorización General
de 251,28 vehículos motorizados por cada 1.000 habitantes, que en el contexto
internacional no es de las más altas, esta sí resulta suficiente para colmatar la oferta de
red vial existente en tanto que se hace un uso generalizado e irracional del vehículo por
parte de sus propietarios, sobre todo durante los periodos punta.
El aspecto más relevante es que, con base en proyecciones realizadas por la Oficina de
Movilidad del DAPM, se estima que para los próximos 10 años el parque automotor de
vehículos particulares pasaría de los 395.202 de 2016 a unos 688.051 en el 2026, y el de
motos particulares pasaría de los 206.592 de 2016 a unas 498.313 en el 2026, es decir, el
número de vehículos particulares se duplicaría y el de motos particulares se triplicaría.
19
Este aspecto pone en un alto riesgo la movilidad del municipio en el mediano plazo y la
sostenibilidad a largo plazo del transporte público.
Figura 7. Histórico 2000 – 2016 de la Tasa de Motorización en el Municipio de Cali

Fuente: DAPM – Equipo de Planeación de la Movilidad Sostenible, 2017
De acuerdo a los resultados de la Encuesta de Movilidad de Cali y sus Municipios Vecinos

2015, elaborada por Steer Davies Gleave y el Centro Nacional de Consultoría para Metro
Cali S.A. se indagó por la tasa de motorización por estrato socio-económico, encontrando
que a medida que aumenta el estrato se incrementa la tenencia de automóviles mientras
que la tenencia de motocicletas disminuye, siendo mayor la tasa de motorización de
motos en los estratos 1, 2 y 3. La tasa de motorización para automóvil alcanza en el
estrato 6 388,37 vehículos por 1.000 habitantes mientras que la tasa de motorización de
motocicletas alcanza las 127,3 por cada 1.000 habitantes en el estrato 2.
20
Figura 8. Tasa de Motorización Según Estrato Socio-Económico en Cali

Fuente: Elaboración propia a partir de Encuesta de Movilidad Cali, Steer Davies (2015)
400 388
350
300 273
250
200 184
150 127
116
115
100 68 76
64
37 40
50 21
0
1 2 3 4 5 6
Automóvil Motocicleta
2.2.2 La distribución de los viajes diarios por modo de transporte
La Encuesta de Movilidad de Cali y sus Municipios Vecinos 2015, elaborada por Steer
Davies Gleave y el Centro Nacional de Consultoría para Metro Cali S.A. (SDG-Metro Cali,
2015), establece que de los 3,6 millones de viajes diarios que se realizan en el Municipio
de Santiago de Cali el 14,5% se realiza en automóvil y el 16,3% en moto, es decir, que
solo el 30,8% del total de los viajes diarios se realiza en transporte privado.
Figura 9. Reparto modal de los viajes diarios en el Municipio de Santiago de Cali

Fuente: DAPM, con datos de SDG-Metro Cali, 2015
35.00% 32.6%
30.00%
25.00%
20.00% 16.3%
14.3% 14.5%
15.00%
10.00%
5.7%
4.5% 4.3%
5.00% 2.1% 2.7% 2.0%
0.7% 0.2%
0.00%
Transporte Masivo - MIO
Otros
Taxi
Transporte Especial
A pie
Bicicleta
T.P. Campero
Motocicleta
Transporte Intermunicipal
Transporte Público Informal
Automóvil
T.P.C Tradicional
21
En transporte público en Cali se realizan 1.026.754 viajes en un día típico, el 50,3%

(516.965) se hacen en el Sistema MIO, el 20% (205.834) en transporte público individual
(taxi), el 15,2% (156.002) en transporte colectivo tradicional, el 7,2% (73.740) en
transporte público informal y el 7,2% (74.213) en camperos o “gualas”.
Figura 10. Distribución de los Viajes Diarios en Transporte Público en Cali

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Encuesta de Movilidad, Steer Davies (2015)
T.P.C Tradicional
(bus, buseta,
microbus)
7.2%
15.2%
Transporte Masivo -
MIO
20.0%
T.P. Campero
7.2%
50.3% Transporte Público

Individual
Transporte Público
Informal
Si se tiene en cuenta que el 66,2% de los viajes diarios se realiza en transporte público,
bicicleta y a pie (29,1% transporte público y 37,1% a pie y en bicicleta) frente al 30,8%
que se realizan en transporte privado, es cuestión de equidad dar prioridad a los modos
de transporte que además de aportar a la movilidad sostenible movilizan el mayor número
de ciudadanos.
En este sentido, y considerando adicionalmente que el transporte privado moviliza solo el

30,8% de los viajes diarios pero que ocupa cerca del 90% de la red vial, se refuerza el
argumento de la necesidad de implementar instrumentos de gestión de la demanda que
busquen incidir en un cambio en el reparto modal en favor de los modos de transporte
más sostenibles (transporte público, peatón y bicicleta), como bien lo establece la Ley
1083 de 2006. “Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación
urbana sostenible y se dictan otras disposiciones”.
22
3. LA PROPUESTA DE DELIMITACIÓN E IMPLEMENTACIÓN
3.1 LAS ZONAS DE GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO.
Las Zonas de Gestión del Estacionamiento son aquellas zonas delimitadas

espacialmente, aglutinando sectores con características similares en cuanto a conflictos
de estacionamiento, con el fin de que sean sujeto de implementación de un paquete
específico de estrategias y medidas de gestión del estacionamiento. Las Zonas de
Gestión del Estacionamiento se clasifican en dos tipos:
• Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado (ZER) y
• Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento (ZGRE).
3.2 LAS ZONAS ESPECIALES DE ESTACIONAMIENTO REGULADO ZER.
Las Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado (ZER) son aquellas zonas de gestión
en las cuales se presenta una alta demanda de estacionamiento ligado a intensas
dinámicas de actividades urbanas de comercio y servicios entre otros, y en las cuales se
requiere una gestión integral del estacionamiento de uso público en vía y fuera de vía
pública con el fin de racionalizar y ordenar la oferta, optimizar su uso, mejorar la calidad
del servicio y mitigar sus impactos negativos en su ámbito de influencia. Están
contempladas en el Acuerdo Municipal 0373/2014 (Plan de Ordenamiento Territorial 2014)
e incluidas en el Acuerdo Municipal 0396/2016 (Plan de Desarrollo Municipal 2016-2019)
3.3 LAS ZONAS GENERALES DE REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO

ZGRE.
Las Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento (ZGRE) son grandes zonas de
gestión en las cuales, a pesar de que en general se presenta una baja demanda de
estacionamiento, incluyen de manera puntual elementos urbanos (espacios o
edificaciones) con mediana-alta movilidad generada, que hacen necesaria una gestión
integral del estacionamiento en vía y fuera de vía pública con el fin de racionalizar y
ordenar la oferta, optimizar su uso, mejorar la calidad del servicio y mitigar sus impactos
negativos
.
23
Figura 11. Delimitación de las Zona Especiales de Estacionamiento Regulado (ZER) y las
Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento (ZGRE)
Fuente: DAPM – Equipo de Planeación de la Movilidad Sostenible, 2017
24
Esta delimitación de las Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado –ZER- y las

Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento –ZGRE- para el Municipio de Cali es
coherente con la orientación del Plan de Acción del “Plan Integral de Movilidad Urbana de
Cali – Visión 2028” que se encuentra actualmente en revisión, en la cual:
(i) Para la funcionalidad de la movilidad se entiende que el territorio urbano es un
todo y no como la suma de sus partes, criterio base para la formulación de
programas que busquen reducir las externalidades negativas
(ii) Se requiere un uso eficiente de la infraestructura instalada a través de
proyectos de gestión de la demanda que reduzcan la demanda vehicular y
gestionen el uso del espacio público. Todo lo anterior en consonancia con las
prioridades establecidas por la Ley 1083/2006.
Desde la perspectiva territorial y socio-demográfica, el área de alta congestión delimitada

aquí, representa el 24% del territorio del municipio (unos 137 km2 de un total de 560
km2), en ella residen unos 2,3 millones de habitantes que representan el 98,4% de la
población del municipio, y la mayor parte de su publicación pertenece a los estratos
socioeconómicos 1 (bajo-bajo), 2 (bajo) y 3 (medio-bajo) que en conjunto representan un
76% del total.
Dada la delimitación de las Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado –ZER- y las

Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento –ZGRE-, la implementación de una
contribución por zonas de estacionamiento de uso público en el Municipio de Santiago de
Cali implica una contribución que será incorporada en la tarifa al usuario de los
estacionamientos.
Para el diseño de la implementación se tienen en cuenta los dos objetivos principales de

la medida.
• El objetivo recaudatorio para generar los recursos económicos que financien
la operación del transporte púbico entre otras acciones en pro de un modelo de
movilidad más sostenible.
• El objetivo de gestión de la demanda para legalizar y ordenar la oferta de
estacionamiento en vía pública y controlar la oferta de estacionamiento fuera de
vía, a la vez que se incentiva el uso del transporte público.
Para hacer operativos los dos objetivos principales se plantean los instrumentos
principales de la medida:
• Una Regulación de las Zonas de Estacionamiento para definir el número de

plazas de estacionamiento legal y permitido en la vía pública. Actúa como
gestor de la demanda desde una acción reguladora del uso físico de la
infraestructura vial a través de la regulación de la oferta de estacionamiento en
vía pública.
25
• Una Contribución por estacionamientos de uso público cuyo pago le da el

derecho a un vehículo de transporte motorizado a estacionarse, por el tiempo
permitido, en un espacio de la vía pública destinado para tal fin o en una
infraestructura por fuera de la vía pública legalmente constituida. Actúa como
gestor de la demanda desde una acción reguladora del costo de usar la oferta
de infraestructura de estacionamiento tanto en vía como fuera de ella.
Para afinar la medida en función de lograr los resultados esperados se plantean las
restricciones principales de la medida:
• El Nivel de Oferta de Estacionamiento en vía y fuera de vía deberá ajustarse

en función del cumplimiento de la normatividad legal vigente que permita
ordenar el estacionamiento y generar una oferta de estacionamiento aceptable
acorde a la política del municipio.
• El Monto de la Contribución por estacionamientos de uso público al

usuario deberá ser tal que permita generar un recaudo significativo para los
fines planteados, sin aumentar la venta de abonos o mensualidades en los
estacionamientos fuera de vía excepto en el horario nocturno.
Así, considerando los elementos anteriores, los supuestos de partida para el diseño de la
implementación de la medida se resumen como sigue:
• El pago de la contribución por estacionamientos de uso público

incentivará la demanda de transporte público: Si la implementación de la
contribución por estacionamientos de uso público está acompañada de una
mejora en la calidad del servicio de transporte público en la ciudad, esto
permitirá al usuario del transporte privado del segmento socio-económico de
ingresos medios-bajos realizar un cambio en la elección del modo de viaje.
• Un recaudo suficiente generado por un volumen adicional en horas valle
que incremente los niveles de ocupación de los estacionamientos: Si la
contribución por estacionamiento de uso público responde a un valor asociado a
la optimalidad social, esta generará el pago de una cantidad de usuarios que
será, por una parte, el suficiente para generar un recaudo significativo para los
fines deseados y, por otra, cercana al límite superior de ocupación hasta el cual
no se presentan congestiones por vehículos en busca de estacionamientos.
• La maximización del bienestar social se cumple en tanto que la mayor
parte del recaudo de la contribución por estacionamiento de uso público
se destina a subsidiar el transporte público optimizado: Si la principal
destinación del recaudo de la contribución por estacionamiento de uso público
es la financiación de la operación del transporte público optimizado, asegurando
con ello una maximización del bienestar social, esto generará un mejoramiento
26
significativo de la calidad del servicio de transporte público y un incremento

razonable de la participación de éste en el reparto modal de viajes diarios, por
cambio de la elección modal desde los modos de transporte privado
principalmente desde los actuales usuarios de la moto.
27
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA PROPUESTA
4.1 FORMULACIÓN Y ESTIMACIÓN DEL RECAUDO
El valor de la contribución por estacionamiento de uso público se establece mediante la

fijación de un monto económico por transacción, que varía de acuerdo a los criterios
establecidos por la Ley.
El cálculo de la contribución se hará como lo establece la Ley 1753 de 2015 en su artículo

33 numeral 2: “El factor adicional se calculará así: la base gravable será dos (2) veces el
valor del pasaje promedio del servicio de transporte público (SITM, SETP, SITP o SITR,
según sea el caso) en el municipio o distrito; esta base se multiplicará por factores
inferiores a uno (1) en función de los criterios de oferta de transporte público en la zona,
uso del servicio en horas pico y estrato del predio. La contribución se cobrará en forma
adicional al total del valor al usuario por parte del prestador del servicio, quien tendrá la
condición de agente retenedor. Se exceptúa de este cobro las bicicletas y las motocicletas
cilindradas de 125 cm3 e inferiores”.
Con base en lo establecido en la Ley 1753 de 2015, la fórmula general para calcular el
factor adicional o valor de la contribución es:
# # #
2∗ !∗" % (1)
4
Valor de la Promedio de los

Base Gravable Criterios
Contribución
Donde corresponde al criterio de cobertura oferta de transporte público en la zona,

entendida ésta como la cobertura espacial del SITM-MIO con un radio de influencia de
300 metros sobre los corredores troncales, pretroncales y complementarios.
Corresponde al nivel de servicio (nivel de satisfacción del usuario del SITM-MIO).
Corresponde al criterio de uso del servicio de estacionamiento en la hora pico.
Corresponde al criterio de estrato socio-económico de la zona.
De acuerdo a la metodología para cálculo de la contribución por estacionamiento de uso

público establecida en el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015, y tomando como referente el
valor del pasaje del SITM-MIO del año en que se espera que se implemente la medida
28
2018, se obtuvieron factores de ponderación que varían en cada una de las Zonas
Especiales de Estacionamiento Regulado –ZER- y en las Zonas Generales de Regulación
del Estacionamiento – ZGRE- como resultado de cambios en los estratos socio-
económicos y usos del servicio de estacionamiento, pues hay zonas más dinámicas que
otras.
Para la definición de los factores por el cual se multiplicará la base gravable se tuvieron
en cuenta los tres (03) criterios establecidos en la Ley:
1. La oferta de transporte público en la zona de análisis.

2. El uso del servicio de estacionamiento en la hora pico.
3. El estrato socio-económico del predio.
Para el criterio 1: oferta de transporte público en la zona se empleó el indicador:

• Cobertura Espacial del SITM-MIO: Es la cobertura geográfica que tienen las
rutas del sistema, se considera que tiene un área de influencia de 300 metros a
lado y lado de los corredores troncales, pretroncales y complementarios.
• Nivel de Servicio: entendido como el nivel de satisfacción al usuario del SITM-
MIO, a partir de una encuesta contratada anualmente por Metro Cali S.A.
Para el criterio 2: uso del servicio de estacionamiento en la hora pico se utilizó el

indicador:
• Nivel de ocupación: corresponde al número de horas ocupadas del total de horas
disponibles del día o la jornada laboral, se expresa en porcentajes y para el
ejercicio se emplearon los rangos de ocupación definidos por la Universidad del
Valle según el nivel considerado: Alto (67%-100%), Medio (34%-66%), y Bajo (0%-
33%).
Para el criterio 3: estrato socio-económico en la zona se trabajó con el

• Estrato moda: corresponde al estrato que tiene una mayor frecuencia en una
zona determinada.
El primer criterio corresponde a la oferta de transporte público en la zona, entendida ésta

como la cobertura del SITM-MIO con un radio de influencia de 300 metros sobre los
corredores troncales, pretroncales y complementarios del Sistema Integrado de
Transporte Masivo SITM-MIO, para lo cual se definieron tres rangos de cobertura y se
empleó la siguiente ecuación:
1
&'
4) * + , -
3 (2)
* + ./0, / 120'
29
Donde * + , - corresponde al 100%, que es la cobertura espacial máxima que

puede lograr el SITM-MIO y la * + ./0, / 120' corresponde al valor promedio de cada
uno de los rangos de cobertura definidos (por ejemplo para la cobertura alta, el valor
promedio de cobertura es 76 # 10082 88). No se incluyen coberturas por debajo del
25% por considerarse nulas.
Cobertura Espacial Rango Factor

Alta 76% - 100% 0,88
Media 51% - 75% 0,63
Baja 25% - 50% 0,25
Con relación al nivel del servicio prestado por el SITM-MIO, entendido como el nivel de
satisfacción de los usuarios, se trabajó con los mismos rangos de cobertura: Alto, medio y
bajo; y la siguiente ecuación:
1
4) : , - 3
&'
(3)
: ./0, / 120'
Donde : , - corresponde al 100%, que es el nivel de servicio máximo que puede lograr
el SITM-MIO y el : ./0, / 120' corresponde al valor promedio de cada uno de los rangos
de nivel de servicio definidos (por ejemplo para el nivel de servicio alto, el valor de N.S.
promedio es 76 # 10082 88). No se incluyen niveles de servicio por debajo del 25% por
considerarse nulo.
Nivel de Servicio Rango Factor

Alto 76% - 100% 0,88
Medio 51% - 75% 0,63
Bajo 25% - 50% 0,25
La cobertura espacial del SITM-MIO a diciembre 2016 es del 92,56% de acuerdo con el
Informe de Gestión de Metro Cali S.A., es decir una oferta alta. Se espera que a mayor
oferta del transporte público el factor de ponderación sea mayor, es decir que se penalice
en mayor medida el uso del vehículo particular.
Por otra parte, el nivel de servicio medido como nivel de satisfacción del usuario del SITM-
MIO al 01 de diciembre de 2016 es de 66,41%, es decir se ubica en el rango medio. Al
igual que la cobertura espacial, a medida que el nivel de satisfacción del usuario del
SITM-MIO es mayor, el factor será mayor.
30
Figura 12. Criterio 1: Oferta de Transporte Público en la Zona

Fuente: DAPM a partir de rutas de Metro Cali S.A., 2016
31
El segundo criterio corresponde al uso del servicio de estacionamiento en la hora pico,

para lo cual se trabajó con los rangos de ocupación definidos por la Universidad del Valle
en los contratados por DAPM, al cual se le asignó un factor obtenido a través de la
1
siguiente ecuación:
&' J <=>. ='ó1@áB

;<=>. ='ó1 I (4)
CDE@FGHEH
Donde + ó ,á- es el máximo nivel de ocupación (100%) y + ó ./0,&K'0' es el

valor promedio de cada uno de los rangos (así el valor promedio de la dinámica alta es
igual al promedio de 67 # 10082 83,5)
Dinámica Rango Factor

Alta 67% - 100% 0,8
Media 34% - 66% 0,5
Baja 0% - 33% 0,2
Entre mayor sea la dinámica en el uso del servicio de estacionamiento, el factor de

ponderación será mayor, es decir aquellas zonas con un mayor uso del servicio del
estacionamiento deberán pagar una contribución más alta.
Para las Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento – ZGRE-, dado que no se
dispone de información sobre el inventario de oferta y análisis del estacionamiento, se
trabajó con la dinámica baja.
32
Figura 13. Criterio 2: Uso del Servicio de Estacionamiento en la Hora Pico

Fuente: DAPM a partir de datos de Univalle 2013 - 2016
33
El último criterio corresponde al estrato socio-económico del predio, para calcular el factor
1
se empleó la siguiente ecuación:
J C O/0,P -
; I (5)
CH
Donde .Q R S corresponde al avalúo promedio del estrato 6 y .' es el avalúo
promedio del estrato . Los valores promedios de avalúos catastrales fueron tomados de
1
Cali en Cifras 2015. Para el estrato 6, se emplea la siguiente ecuación:
J CP -
; I (6)
CT
Donde . S corresponde al avalúo máximo del estrato 6 y .U es el avalúo promedio del
estrato 6.
Estrato Socio-económico Factor
Estrato 1 0,016
Estrato 2 0,026
Estrato 3 0,028
Estrato 4 0,161
Estrato 5 0,196
Estrato 6 0,285
A medida que el estrato socio-económico aumenta, el factor de ponderación también

aumenta, como consecuencia de que la tenencia de vehículos particulares es mayor en
los estratos más altos.
34
Figura 14. Criterio 3: Estrato Socio-Económico

Fuente: DAPM a partir de datos de Estratificación, 2016
35
Dada la ausencia de información acerca del inventario de estacionamiento tanto en vía

como fuera de vía para las Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento – ZGRE-
se trabajó con una oferta mínima de 76 plazas de estacionamiento en vía pública,
mientras que la oferta de estacionamiento fuera de vía pública se obtuvo de las
Universidades y de los Centros Comerciales, adicionalmente a través de Google Maps se
recogió información sobre parqueaderos fuera de vía en algunas comunas de la ciudad y
se calculó la capacidad con la ayuda de Street View.
Para la ZGRE 2, donde se ubican los Centros Comerciales La Estación, Único Outlet y
Calima y la ZGRE 4 donde se encuentra el Centro Comercial Río Cauca, aunque
actualmente el servicio de parqueadero es gratis, se asume que el 30% de la oferta paga
el valor de la contribución.
En la ZGRE 7 donde se encuentra el Centro Comercial Chipichape, dado que actualmente

el servicio de estacionamiento es tarifado, se asume que el 100% paga la contribución.
En la ZGRE 9 se encuentran ubicadas la Universidad del Valle Sede San Fernando y la
Universidad Libre y actualmente no cobran por el servicio de estacionamiento, por lo que
se asume que el 30% pagará el valor de la contribución.
En la ZGRE 10 se ubican los Centros Comerciales Cosmocentro y Palmetto, ambos con

tarifas para el servicio de estacionamiento por lo tanto se asume que el 100% paga la
contribución.
En la ZGRE 12 se encuentran ubicados los Centros Comerciales Premier Limonar y

Unicentro, así como la Universidad del Valle Sede Meléndez y la Universidad Santiago de
Cali. Actualmente sólo Unicentro cuenta con tarifa para el servicio de parqueadero, por lo
que se asume que el 40% de la oferta existente paga la contribución.
En la ZGRE 13 se ubica la Sede Sur de la Universidad Cooperativa de Colombia que

actualmente no cobra por el servicio de parqueadero, sin embargo se espera recaudar el
30% por contribución.
En la ZGRE 14 se concentra la mayor oferta de estacionamiento fuera de vía por cuenta

de las Universidades, en ésta se ubican la San Buenaventura, Javeriana, ICESI, Católica
Lumen Gentium y la sede Sur de la Universidad Libre así como el Centro Comercial
Jardín Plaza; algunas instituciones de educación superior actualmente cobran el servicio
de parqueadero por lo que, con base en la oferta, se obtuvo que el 32,3% en la ZGRE 14
paga el valor de la contribución.
Para incluir la oferta de estacionamientos de la Universidad Autónoma de Occidente, la

cual se encuentra ubicada en el área de expansión del municipio, que corresponde a la
UPU 15 Expansión, por lo que la ZGRE 15 corresponde a la Zona de Expansión. Dado
que la misma se encuentra en desarrollo, el SITM-MIO cuenta sólo con las rutas que
36
cubren la vía Cali-Jamundí, por lo que la cobertura del transporte público en la ZGRE 15
es baja; el nivel de satisfacción de los usuarios del SITM-MIO se conservó en medio al
igual que en el resto de la ciudad, lo que nos da en promedio para el criterio 1 un 44%,
ubicándose en el rango de cobertura bajo. Para el criterio 2 de uso del servicio de
estacionamiento en la hora pico, se carece de información para este sector por lo que se
trabajó con la dinámica baja, y para el criterio 3 de estrato socio-económico los
desarrollos urbanísticos actuales son estrato 4 y 5, incluyendo Vivienda de Interés Social
–VIS-, por lo que se decidió optar por un estrato moda 4 y sumado a que actualmente la
Universidad Autónoma no cobra por el servicio de parqueadero, se asume que el 30%
paga la contribución.
Una vez expuesta la metodología de los criterios, se calcula el factor de criterios para
cada una de las Zonas Especiales de Estacionamiento Regulados – ZER – y para las
Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento – ZGRE-, con la siguiente ecuación:
# # #
V6W
4
Con el factor de criterios obtenido y conforme a la Ley, éste se multiplica por la base
gravable para estimar el factor adicional - . Y. (valor de la contribución):
Z [ \ * ] ∗ 2 V7W
. Y. Z [ \ * ∗ V8W
Para estimar el recaudo por día, se empleó la siguiente ecuación:
^ + í V . Y.∗ ` R QW # V . Y.∗ ` R QW V9W
Donde
. Y. Es el factor adicional
` R Q: corresponde a la demanda de estacionamiento en Vía Pública
` R Q: corresponde a la demanda de estacionamiento Fuera de Vía Pública
Y el recaudo por año equivale al recaudo por día multiplicado por los 365 días del año.
^ + ñ ^ + í ∗ 365
Debido a que en el municipio no se han implementado las Zonas Especiales de

Estacionamiento Regulado – ZER, la estimación del recaudo se realizó para el escenario
futuro (con regulación), es decir incluye solo la oferta legal de estacionamiento en vía
37
pública, clasificada como i) oferta legal de facto (aquella que al momento del estudio
realizado por la Universidad del Valle presentaba alguna demanda, descontando los
antejardines) y ii) oferta legal potencial (corredores donde legalmente se podrá permitir el
estacionamiento pero que no tenían demanda al momento del análisis, excluyendo los
antejardines). En el caso de las Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento –
ZGRE, el escenario futuro corresponde al escenario actual por cuanto no se propone una
regulación inicial en la oferta de estacionamiento en vía pública.
Para estimar la demanda futura, se empleó la elasticidad precio del estacionamiento

obtenida en un estudio realizado en el año 2010 por la Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Tunja denominado “Influencia de las variaciones del costo de parqueo en
la utilización del auto en Bogotá”, el cual arrojó una elasticidad de -0,13496, es decir una
reducción del 13,5% en la demanda de estacionamientos ante incrementos en el costo del
parqueo.
Así para la demanda en vía pública se empleó dicha elasticidad por cuanto el
estacionamiento será tarifado, y para fuera de vía pública se empleó la misma elasticidad
tanto para autos como para motos debido al incremento en la tarifa como resultado de la
contribución por estacionamiento.
Una vez definidas todas las zonas de estudio y expuesta la metodología general para los
criterios, la tabla siguiente presenta los resultados de los criterios, valores de la
contribución y estimación del recaudo obtenidos para las Zonas Especiales de
Estacionamiento Regulado – ZER – y para las Zonas Generales de Regulación del
Estacionamiento – ZGRE-.
Tabla 3. Estimación del Recaudo en las Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado –

ZER Escenario Futuro
Fuente: DAPM – Equipo de Planeación de la Movilidad Sostenible (2017)
ZER 1 ZER 2 ZER 3 ZER 4

Criterio 1a: Cobertura
0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta)
del SITM-MIO
Criterio 1b: Nivel de
0,63 (Medio) 0,63 (Medio) 0,63 (Medio) 0,63 (Medio)
Servicio del SITM-MIO
Criterio 2: Uso del
servicio de
0,2 (Bajo) 0,5 (Medio) 0,5 (Medio) 0,5 (Medio)
estacionamiento en
Hora Pico
Criterio 3: Estrato
0,028 0,196 0,161 0,161
socio-económico
Factor adicional 0,426 0,552 0,543 0,552
Valor de la
$1.703 $2.206 $2.171 $2.206
contribución
38
Oferta en vía 1.098 484 832 1.007

Oferta fuera de vía
766 2.572 3.808 3.437
(autos)
744 1.080 1.540 2.217
(motos)
Demanda total
2.319 5.473 9.980 11.927
veh/día (VP + FVP)
Recaudo día 3.949.258 12.075.795 21.666.344 26.315.956
Recaudo año 1.441.479.233 4.407.665.022 7.908.215.503 9.605.324.059
Recaudo por
estacionamiento en 351.095.091 845.725.515 4.767.684.784 6.591.643.186
Vía
Recaudo por
estacionamiento Fuera 1.090.384.142 3.561.939.506 3.140.530.719 3.013.680.873
de Vía
del SITM-MIO

Criterio 2: Uso del

servicio de
0,8 (Alto) 0,5 (Medio) 0,5 (Medio) 0,5 (Medio)
estacionamiento eh
Hora Pico
Criterio 3: Estrato 0,196 0,028 0,285 0,161
socio-económico
Valor de la
$2.541 $2.038 $2.295 $2.171
contribución
Oferta en vía 410 3.405 632 120
394 11.286 1.489 300
(autos)
105 11.097 548 150
(motos)
Demanda total día
3.379 19.780 5.539 1.404
(VP + FVP)
Recaudo día 8.586.904 40.310.614 12.710.921 3.047.710
Recaudo año 3.134.219.817 14.713.374.158 4.639.486.164 1.112.414.089
Recaudo por
estacionamiento en 2.216.260.915 4.873.358.808 1.512.923.178 261.139.722
Vía
Recaudo por
estacionamiento Fuera 917.958.902 9.840.015.350 3.126.562.986 851.274.368
de Vía
39

del SITM-MIO
Criterio 2: Uso del
servicio de
0,2 (Bajo) 0,5 (Medio) 0,2 (Bajo) 0,5 (Medio)
estacionamiento eh
Hora Pico
Criterio 3: Estrato
0,028 0,161 0,196 0,028
socio-económico
Valor de la
$1.703 $2.171 $1.871 $2.038
contribución
Oferta en vía 388 297 730 428
Oferta fuera de vía 126 608 172 117
(autos)
Oferta fuera de vía 102 354 57 46
(motos)
Demanda total día 2.599 1.637 1.879 2.233
(VP + FVP)
Recaudo día 4.426.528 3.552.845 3.516.116 4.549.862
Recaudo año 1.615.682.616 1.296.788.328 1.283.382.406 1.660.699.641
Recaudo por
estacionamiento en 1.544.710.867 1.061.694.038 1.192.978.397 1.427.777.026
Vía
Recaudo por
estacionamiento Fuera 70.971.749 235.094.290 90.404.009 232.922.615
de Vía
Tabla 4. Estimación del Recaudo en las Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento
ZGRE
ZGRE 1 ZGRE 2 ZGRE 3 ZGRE 4 ZGRE 5 ZGRE 6

Criterio 1a:
Cobertura del 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta)
SITM-MIO
Criterio 1b:
Nivel de 0,63 0,63
Servicio del (Medio) (Medio)
SITM-MIO
Criterio 2: Uso
del servicio de
0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo)
estacionamiento
en Hora Pico
40
Criterio 3:
Estrato socio- 0,196 0,028 0,026 0,026 0,028 0,026
económico
Factor adicional 0,468 0,426 0,425 0,425 0,426 0,426
Valor de la
$1.871 $1.703 $1.701 $1.701 $1.703 $1.703
contribución
Oferta en vía 76 86 76 76 76 76
Oferta fuera de
363 3.133 363 363 363 363
vía (autos)
Oferta fuera de
- 30 - - - -
vía (motos)
Demanda total
veh/día (VP + 360 849 360 185 406 360
FVP)
Recaudo día 673.437 1.446.539 611.991 314.822 691.876 612.791
Recaudo año 245.804.365 527.986.798 223.376.674 114.910.116 252.534.613 223.668.542
Recaudo por
estacionamiento 42.543.063 43.550.846 38.661.348 38.661.348 38.711.863 38.711.863
en Vía
Recaudo por
estacionamiento 203.261.302 484.435.952 184.715.327 76.248.769 213.822.750 184.956.679
Fuera de Vía
ZGRE 7 ZGRE 8 ZGRE 9 ZGRE 10 ZGRE 11 ZGRE 12
Criterio 1a:
Cobertura del 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta)
SITM-MIO
Criterio 1b:
Nivel de 0,63 0,63
Servicio del (Medio) (Medio)
SITM-MIO
Criterio 2: Uso
del servicio de 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo)
estacionamiento
en Hora Pico
Criterio 3:
Estrato socio- 0,196 0,016 0,028 0,161 0,028 0,196
económico
Factor adicional 0,468 0,423 0,426 0,459 0,426 0,468
Valor de la $1.871 $1.691 $1.703 $1.836 $1.703 $1.871
contribución
Oferta en vía 76 76 76 76 76 76
Oferta fuera de 3.000 363 126 2.900 363 4.170
vía (autos)
Oferta fuera de 200 - - 220 - 340
vía (motos)
Demanda total 2.692 360 93 2.626 360 1.544
día (VP + FVP)
Recaudo día 5.037.824 608.351 157,617 4.821.320 612.791 2.889.626
41
Recaudo año 1.838.805.731 222.047.967 57,530,130 1.759.781.630 223.668.542 1.054.713.441

Recaudo por
estacionamiento 42.543.063 38.431.379 38,711,863 41.733.952 38.711.863 42.543.063
en Vía
Recaudo por
estacionamiento 1.796.262.667 183.616.588 18,818,267 1.718.047.679 184.956.679 1.012.170.378
Fuera de Vía
ZGRE 13 ZGRE 14 ZGRE 15
Criterio 1a:
Cobertura del 0,88 (Alta) 0,88 (Alta) 0,88 (Alta)
SITM-MIO
Criterio 1b:
Nivel de 0,63
0,63 (Medio) 0,63 (Medio)
Servicio del (Medio)
SITM-MIO
Criterio 2: Uso
del servicio de 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo) 0,2 (Bajo)
estacionamiento
en Hora Pico
Criterio 3:
Estrato socio- 0,028 0,285 0,161
económico
Factor adicional 0,426 0,490 0,301
Valor de la $1.703 $1.960 $1.206
contribución
Oferta en vía 76 76 76
Oferta fuera de 150 6.508 707
vía (autos)
Oferta fuera de
vía (motos) - 268 95
Demanda total 99 1.861 260
día (VP + FVP)
Recaudo día 167.928 3.646.753 312.930
Recaudo año 61.293.783 1.331.065.023 114.219.440
Recaudo por
estacionamiento 38.711.863 44.554.478 27.412.666
en Vía
Recaudo por
estacionamiento 22.581.920 1.286.510.545 86.806.775
Fuera de Vía
De lo anterior y si se implementara el cobro por contribución por estacionamientos de uso

público sin regular la oferta en vía pública, es decir en el escenario actual, los ingresos
recaudados por el municipio en el año 2018 serían los presentados en la tabla siguiente:
42
Tabla 5. Estimación del Recaudo Total en el Escenario Actual

Recaudo Recaudo
ZONA Estacionamiento Estacionamiento Recaudo Total
en Vía Fuera de Vía
ZER 1 405.890.279 1.260.559.701 1.666.449.980
ZER 2 977.717.359 4.117.849.140 5.095.566.499
ZER 3 5.511.774.317 3.630.671.351 9.142.445.669
ZER 4 7.620.396.746 3.484.024.131 11.104.420.877
ZER 5 2.562.151.347 1.061.224.164 3.623.375.511
ZER 6 5.633.940.819 11.375.740.289 17.009.681.108
ZER 7 1.749.044.137 3.614.523.683 5.363.567.819
ZER 8 301.895.632 984.132.217 1.286.027.849
ZER 9 1.785.792.910 82.048.265 1.867.841.175
ZER 10 1.227.391.952 271.785.306 1.499.177.258
ZER 11 1.379.165.776 104.513.305 1.483.679.082
ZER 12 1.650.609.279 269.274.700 1.919.883.979
ZGRE 686.930.080 8.818.897.348 9.505.827.428
TOTAL 31.492.700.633 39.075.243.600 70.567.944.233
Esta estimación preliminar del recaudo, de carácter netamente exploratorio, se realiza con
el fin de tener un referente inicial considerando el 100% del estacionamiento legal e ilegal
que se realiza actualmente en vía pública.
En el apartado que se desarrolla a continuación se realizan las estimaciones de recaudo

de manera más formal, entendiendo que la implementación de las Zonas Especiales de
Estacionamiento Regulado (ZER) implica, en su proceso de gestión del estacionamiento,
un ordenamiento y regulación de la oferta de estacionamiento en vía pública que deriva
en una reducción de la misma, dado que parte del estacionamiento que se realiza
actualmente es ilegal ocupando andenes y espacio público. De igual manera, considera
una estimación de la reducción de la demanda de estacionamiento relacionada con su
elasticidad al precio.
43
5. PROYECCIONES DE RECAUDO FUTURO DE LA CONTRIBUCIÓN POR

ESTACIONAMIENTO
En el ejercicio de modelación de la estimación del recaudo por Contribución por

Estacionamientos de Uso Público para los próximos cinco (5) años, es decir, el periodo
2018 – 2022, se asumen los siguientes supuestos:
Recaudo por Contribución en Estacionamiento Fuera de Vía Pública:
• Año 1 (2018): En el año 1 se plantea recaudar apenas el 30% del potencial

estimado, esto teniendo en cuenta que gran parte de la oferta de espacios de
estacionamiento fuera de vía pública en la ciudad se hace de manera ilegal, es
decir, los establecimientos de estacionamiento no se encuentran legalmente
constituidos (inscritos ante Cámara de Comercio, y cuentan con el uso del suelo
comercial) y no cuentan con la dotación tecnológica de gestión de la explotación
(acceso controlado con cámara de lectura de placas, sistema de gestión de la
explotación, etc.)
• Año 2 (2019): Para el año 2 se espera recaudar el 50% del potencial estimado,
asumiendo que el Municipio ha mostrado avances en el fomento de la
formalización y dotación tecnológica de los establecimientos de estacionamiento.
• Años 3, 4 y 5 (2020, 2021 y 2022): A partir del año 3 se espera que el recaudo sea
aproximadamente del 100% del potencial esperado, para lo cual se asume que el
Municipio deberá haber logrado que todos los oferentes de estacionamiento fuera
de vía pública estén legalmente constituidos y tengan la dotación tecnológica
requerida.
•
Recaudo por Contribución en Estacionamiento en Vía Pública:
• Año 1 (2018): Para el año 1 se plantea que el recaudo es de un 15% del potencial
estimado, dado que se espera que para entonces el Municipio haya asumido o
concesionado la operación del 15% de la oferta de estacionamiento en vía pública
en las Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado.
• Año 2 (2019): Para el año 2 se plantea que el recaudo es de un 30% del potencial
estimado, contando con que el Municipio haya asumido o concesionado la
operación del 30% de la oferta de estacionamiento en vía pública en las Zonas
Especiales de Estacionamiento Regulado.
• Años 3, 4 y 5 (2020, 201 y 2022): Para los años 3, 4 y 5 se plantea un recaudo,
respectivamente, del 50, 75 y 100% del potencial estimado.
•
Adicionalmente, para ambos casos, estacionamiento fuera de vía y en vía pública, se
asume que el valor del pasaje del SITM-MIO se incrementa en $100 pesos por año,
siendo $2.000 en el año 2018.
44
A partir de los supuestos anteriores, la tabla resume los recaudos esperados en cada una
de las vigencias.
Tabla 6. Proyecciones de Recaudo 2018-2022 Escenario Futuro

2018 2019 2020 2021 2022

Recaudo en Vía 4.086 8.581 14.983 23.496 32.689
(ZER + ZGRE) Millones Millones Millones Millones Millones
Recaudo Fuera de 10.149 17.760 37.212 38.903 40.595
Vía (ZER + ZGRE) Millones Millones Millones Millones Millones
14.235 26.341 52.194 62.399 73.284
Recaudo total
Millones Millones Millones Millones Millones
Cifras expresadas en Pesos Colombianos
Figura 15. Proyecciones de Recaudo 2018-2022 Escenario Actual y Futuro

100%
90%
80%
70% 55%
67% 62%
71% 71%
60%
50%
40%
30%
20% 45%
33% 38%
29% 29%
10%
0%
2018 2019 2020 2021 2022
Recaudo en Vía (ZER + ZGRE) Recaudo Fuera de Vía (ZER + ZGRE)
Se observa que el mayor porcentaje de recaudo se espera que provenga de la

Contribución por Estacionamiento Fuera de Vía Pública tanto en las Zonas Especiales de
Estacionamiento Regulado (ZER) como en las Zonas Generales de Regulación del
Estacionamiento (ZGRE). Dicho aspecto implica la necesidad de un mayor control por
parte de la Secretaría de Movilidad en lo que respecta a infracciones por estacionamiento
no permitido que podría constituirse en una competencia desleal para el estacionamiento
fuera de vía legalmente constituido y del Departamento Administrativo de Planeación
Municipal en lo que respecta al cumplimiento del requisito de uso del suelo permitido para
los establecimientos de estacionamiento.
45
6. ESTIMACIÓN DEL DESINCENTIVO AL USO DEL VEHÍCULO PARTICULAR

POR LA CONTRIBUCIÓN POR ESTACIONAMIENTO
Diversos estudios han examinado cómo los cambios en precios afectan el

comportamiento de viaje, entre los cuales se incluyen Todd Litman (2005), “Transportation
Elasticities: How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy
Institute” (Fuente: http://www.vtpi.org/elasticities.pdf. ) y Richard H. Pratt (1999–2007),
“Traveler Response to Transportation System Changes, TCRP Report 95, TRB” (Fuente:,
http://www.trb.org/TRBNet/ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034).
La elasticidad de los viajes de vehículos depende de muchos factores, incluyendo el tipo

de cambio de precios y las alternativas disponibles. En general, mientras mejores sean las
opciones de transporte, más sensibles serán los viajes a los precios. Por ejemplo, si las
condiciones de caminar y los servicios de transporte público son de mala calidad o
inseguros, un incremento en los peajes de vías, los precios de combustible o en las tarifas
de estacionamiento causarán poca reducción en los viajes de vehículos, pero si las
condiciones de caminar y servicio de transporte público son seguras, convenientes y
placenteras, los viajeros responderán mejor a los cambios de precios.
En Singapur por ejemplo, cuando se implementó el cobro por congestión encontraron que
los datos de elasticidad de precio de demanda varían entre –0,12 y –0,35 es decir que
ante incrementos del 10% en el precio de los autos, la demanda de automóviles se vería
reducida entre un 12% y 35%; mientras que los datos de elasticidad para motociclistas
varían entre –0,7 y –2,8, es decir que la demanda de motocicletas se podría ver
disminuida hasta en un 280%. Los motociclistas parecen ser sensibles a los cambios de
precio, mientras que los conductores tienden a ser menos afectados por éstos. Esta
sensibilidad puede ser explicada en parte por el hecho de que los propietarios de
automóviles tienden a ser generalmente de un grupo de población de mayores ingresos
que los motociclistas.
La elasticidad-precio de los viajes de vehículos con respecto al precio de estacionamiento

es típicamente de -0.1 a -0.3, lo que significa que un aumento del 10% en las tarifas de
estacionamiento reduce los viajes del vehículo entre el 10% y el 30%, dependiendo de
las condiciones (Vaca y Kuzmyak, 2005, Litman 2008). En el corto plazo, los precios de
estacionamiento de recuperación de costos (cuotas fijadas para recuperar los costos
completos de las instalaciones de estacionamiento) típicamente reducen el número de
espacios necesarios para atender un destino en un 10-30%. Por ejemplo, si el
estacionamiento no tiene un precio, 100 empleados suelen demandar alrededor de 90
plazas de aparcamiento, pero los precios de recuperación de costos pueden reducirlo a
70 espacios. Las reducciones mayores son posibles si se implementan con otras
estrategias de manejo, tales como la fijación de precios y mejoras a los modos
alternativos de transporte.
46
En general, ha sido comprobado que las medidas de política de estacionamiento son muy
probables que sean relativamente más importantes que muchas otras medidas de la
gestión del tráfico para influenciar en cómo las personas escogen desplazarse. Más
específicamente, en los estudios limitados que se han llevado a cabo, la decisión de
utilizar el automóvil para el recorrido al trabajo, está en gran medida influenciado por la
disponibilidad y costos del estacionamiento (ver, p. ej., Feeney 1988, NEDO 1991, Shoup
and Wilson 1982, COST 342 o Litman 2006).
En la literatura se encuentran elasticidades para ciudades como Portland, Toronto y

Sidney. Los resultados de acuerdo con Axhausen y Polak (1991) para la elasticidad de los
viajes realizados en automóvil con respecto al precio del estacionamiento varía en función
de la distancia del estacionamiento hasta el destino, así como si el estacionamiento cobra
una cuota o tarifa, al tiempo de estacionamiento o al costo pleno (cuota + tiempo). Los
resultados se presentan en la tabla a continuación:
Tabla 7. Elasticidad de la Demanda con Respecto al Precio del Estacionamiento en

Toronto
Fuente: Axhausen y Polak (1991)
Elasticidad
Distancia al destino
Cuota Tiempo Costo pleno
A menos de 1 cuadra -0,24 -0,53 -0,75
Entre 1 y 2 cuadras -0,35 -0,44 -0,78
Entre 2 y 3 cuadras -0,41 -0,38 -0,80
De la tabla anterior se observa que cuando el estacionamiento cobra una cuota o tarifa,
entre más alejado se encuentra el estacionamiento del destino, es “más sensible” realizar
el viaje en auto, así ante incrementos del 10% en el precio de la cuota de
estacionamiento, los viajes se reducirán entre un 24% y 41% dependiendo de la distancia.
Caso contrario sucede cuando se analiza el viaje con respecto al tiempo, así a menor
distancia mayor es la elasticidad.
En el año 2010, la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, con sede en

Tunja, realizó un proyecto de investigación sobre la “Influencia de las variaciones del
costo de parqueo en la utilización del auto en Bogotá”, en el cual aplicaron la técnica de
preferencias declaradas para los usuarios de auto particular. El estudio arrojó como
resultado una elasticidad de -0,13496 que si bien puede calificarse como una elasticidad
baja (Litman, 2007), se considera razonable si se compara con estándares internacionales
que ubican este tipo de elasticidades entre -0,1 y -0,3 (Litman, 2007; Vaca y Kuzmyak,
2005; Kuzmyak et al., 2003).
Con los resultados obtenidos para Bogotá, se podría inferir que el rango entre -0,1 y -0,3
es razonable, por lo que se realizan las estimaciones de la disminución de viajes en un
10%, 20% y 30%, así como para el 13,5% obtenido para Bogotá.
47
Tabla 8. Elasticidad de la Demanda de Viajes en Auto con Respecto al Precio del

Estacionamiento
Fuente: Cálculos propios a partir de datos de Litman (2007), Universidad Pedagógica y Tecnológica de Tunja
(2010) y Steer Davies Gleave (2015)
Elasticidad Reducción de Viajes

-0,1 52.175
-0,13496 70.416
-0,2 104.350
-0,3 156.526
Se observa que con la elasticidad obtenida para Bogotá, en Cali se dejarían de realizar
70.416 viajes por día3 en automóvil particular.
3
De acuerdo al reparto modal para Cali, según datos de la Encuesta de Movilidad Cali hogares 2015 realizada
por Steer Davies Gleave y el Centro Nacional de Consultoría.
48
7. ANÁLISIS DE IMPACTO DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN

POR ESTACIONAMIENTO
Para estimar el incremento real en la tarifa final pagada por los usuarios del servicio de
estacionamiento como resultado de la aplicación de la contribución, se calculó el valor a
pagar en promedio por concepto de parqueo con la siguiente ecuación:
[ R c. ∗ .d (1)
Donde c. corresponde a la estancia promedio en horas y .d corresponde a la tarifa

promedio por hora.
Los datos correspondientes a las tarifas promedio para cada una de las Zonas Especiales
de Estacionamiento Regulado – ZER y la estancia promedio (número de horas que en
promedio permanecen estacionados los vehículos en cada ZER), fueron tomados del
estudio “Elaboración del estudio de oferta y demanda de estacionamientos en las zonas
definidas dentro del Plan de Desarrollo Municipal conforme con el Plan Integral de
Movilidad Urbana en el municipio de Santiago de Cali” elaborado por la Universidad del
Valle y contratado por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal.
Es importante resaltar que para las ZER 8 U.D. Panamericana y ZER 11 Carrera 66 sur-
oeste, el estudio no arrojó tarifas promedio debido a que si bien se ofrece estacionamiento
fuera de vía pública, este no se encuentra tarificado. Así para el ejercicio a la ZER 8 se le
imputó la tarifa promedio hora de la ZER 4 Imbanaco y para la ZER 11 se tomó la tarifa
promedio hora de la ZER 5 Parque del Perro por tener el mismo estrato socio-económico
moda.
La Tabla 9 presenta el resumen de los valores correspondientes a tarifas promedio

actuales y estancia promedio en horas.
Tabla 9. Tarifas y Estancia Promedio por ZER

Fuente: Estudio “Elaboración del estudio de oferta y demanda de estacionamientos en las Zonas definidas dentro del
PDM conforme con el PIMU - Univalle (2016)
Estancia Tarifa Actual

Zona
Promedio Promedio
ZER 1 San Antonio - Peñón 3,7 2.157
ZER 2 Granada - Centenario 2,9 2.583
ZER 3 Versalles - Terminal 2,4 2.015
ZER 4 Imbanaco 3,9 2.000
ZER 5 Parque del Perro 4,0 2.000
ZER 6 Centro Ampliado 2,6 1.746
ZER 7 Ciudad Jardín 1,5 2.500
ZER 8 U.D. Panamericana 1,5 2.000
49
ZER 9 Alameda 1,9 2.000

ZER 10 Eucarístico 6,0 1.880
ZER 11 Carrera 66 Sur-oeste 3,4 2.000
ZER 12 Carrera 15 - Centro 3,3 1.500
La Tabla 10 muestra el valor total a pagar por concepto de estacionamiento como

resultado de aplicar la ecuación 1, así como una columna con los valores de la
contribución por estacionamiento y otra columna con el valor final a pagar (tarifa de
estacionamiento + contribución).
Tabla 10. Valor a Pagar por Estacionamiento, Contribución y Valor Final a Pagar por
Estacionamiento de Uso Público – Tarifa Actual
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Univalle 2016.
Valor a pagar por Valor Final a % Incremento

Zona Contribución
Estacionamiento Pagar en la tarifa
ZER 1 San Antonio -
7.994 1.703 9.697 21,30%
Peñón
ZER 2 Granada -
7.405 2.206 9.611 29,80%
Centenario
ZER 3 Versalles - Terminal 4.786 2.171 6.957 45,36%
ZER 4 Imbanaco 7.847 2.206 10.054 28,12%
ZER 5 Parque del Perro 7.980 2.541 10.521 31,85%
ZER 6 Centro Ampliado 4.513 2.038 6.551 45,15%
ZER 7 Ciudad Jardín 3.783 2.295 6.078 60,67%
ZER 8 U.D. Panamericana 2.959 2.171 5.130 73,36%
ZER 9 Alameda 3.756 1.703 5.459 45,34%
ZER 10 Eucarístico 11.318 2.171 13.488 19,18%
ZER 11 Carrera 66 Sur-
6.844 1.871 8.716 27,34%
oeste
ZER 12 Carrera 15 -
4.923 2.038 6.961 41,40%
Centro
Se observa en la Tabla 10, que el incremento por concepto de contribución por

estacionamiento de uso público es mayor en la ZER 8 U.D. Panamericana, dado que la
estancia promedio es de 1 hora, es decir que en promedio un usuario que se estacione en
dicha ZER pagará por concepto de parqueadero $2.959 + $2.171 por contribución, para
un total de $5.130 por transacción, es decir un incremento del 73,36% como resultado de
la contribución, siendo el mayor incremento presentado en las 12 ZER. Situación similar
se observa en la ZER 7 Ciudad Jardín donde el valor por el servicio de parqueo es de
$3.783 y el valor de la contribución es de $2.295 generando un valor final por transacción
de $6.078 que equivale a un incremento del 60,67%.
Para las demás zonas, los incrementos presentados por concepto de la contribución por
estacionamiento se ubican por debajo del 45%, siendo las ZER 10 Eucarístico y la ZER 1
San Antonio – Peñón las que registran los menores incrementos, por debajo del 22%.
50
De igual manera se realizó el análisis para el escenario donde se cobre al usuario la tarifa
máxima definida por el municipio para cada una de las ZER. Los resultados se presentan
en la Tabla 11.
Tabla 11. Valor a Pagar por Estacionamiento, Contribución y Valor Final a Pagar por
Estacionamiento de Uso Público – Tarifa Máxima
Valor a pagar %
Valor Final a
Zona por Contribución Incremento
Pagar
Estacionamiento en la tarifa
ZER 1 San Antonio - Peñón 16.677 1.703 18.380 10,21%
ZER 2 Granada - Centenario 12.327 2.206 14.533 17,90%
ZER 3 Versalles - Terminal 9.500 2.171 11.671 22,85%
ZER 4 Imbanaco 15.302 2.206 17.509 14,42%
ZER 5 Parque del Perro 18.353 2.541 20.894 13,85%
ZER 6 Centro Ampliado 10.340 2.038 12.378 19,71%
ZER 7 Ciudad Jardín 6.960 2.295 9.255 32,97%
ZER 8 U.D. Panamericana 6.806 2.171 8.977 31,89%
ZER 9 Alameda 6.761 1.703 8.464 25,19%
ZER 10 Eucarístico 21.672 2.171 23.843 10,02%
ZER 11 Carrera 66 Sur-oeste 13.346 1.871 15.218 14,02%
ZER 12 Carrera 15 - Centro 13.128 2.038 15.166 15,52%
Se observa que si los estacionamientos fuera de vía cobraran a los usuarios la tarifa techo
definida por el municipio, el incremento por concepto de la contribución por
estacionamiento de uso público sería menor a la del escenario con la tarifa actual, siendo
inferiores al 30% en 10 de las 12 ZER, con excepción de la ZER 7 Ciudad Jardín donde el
incremento por concepto de la contribución es del 32,97% y la ZER 8 U.D. Panamericana
con un incremento del 31,89%.
Los menores incrementos se presentan en la ZER 10 Eucarístico y la ZER 1 San Antonio

– Peñón, donde los aumentos en el valor final a pagar por transacción no supera el 10%.
En la ZER 6 Centro Ampliado el incremento es del 19,71% pasando de $10.340 a $12.378
incluida la contribución.
Finalmente se realizó un ejercicio para determinar el incremento entre la tarifa actual del
estudio realizado por Univalle y la tarifa máxima estimada para autos en estacionamientos
ubicados en edificios o sótanos y que cuentan con los elementos tecnológicos para la
gestión del estacionamiento, observándose incrementos superiores al 66% en las 12 ZER,
siendo menores en la ZER 2 Granada – Centenario con el 66,4%, ZER 9 Alameda con el
80% y ZER 7 Ciudad Jardín con el 84% de incremento. (Ver Tabla 12)
Los mayores aumentos en la tarifa se registran en las ZER 12 Carrera 15 – Centro, ZER 8
U.D. Panamericana, ZER 5 Parque del Perro, ZER 6 Centro Ampliado y ZER 1 San
51
Antonio – Peñón con incrementos superiores al 100%. Lo anterior refleja la necesidad de

regular las tarifas de estacionamiento de uso público ubicados fuera de la vía pública.
Tabla 12. Variación Porcentual entre la Tarifa Actual y Tarifa Máxima

Tarifa %
Tarifa
Zona Actual Incremento
Máxima
Promedio en la tarifa
ZER 1 San Antonio - Peñón 2.157 4.500 108,62%
ZER 2 Granada - Centenario 2.583 4.300 66,47%
ZER 3 Versalles - Terminal 2.015 4.000 98,51%
ZER 4 Imbanaco 2.000 3.900 95,00%
ZER 5 Parque del Perro 2.000 4.600 130,00%
ZER 6 Centro Ampliado 1.746 4.000 129,10%
ZER 7 Ciudad Jardín 2.500 4.600 84,00%
ZER 8 U.D. Panamericana 2.000 4.600 130,00%
ZER 9 Alameda 2.000 3.600 80,00%
ZER 10 Eucarístico 1.880 3.600 91,49%
ZER 11 Carrera 66 Sur-oeste 2.000 3.900 95,00%
ZER 12 Carrera 15 - Centro 1.500 4.000 166,67%
52
8. LA REGULACIÓN DE TARIFAS DEL SERVICIO DE ESTACIONAMIENTO DE

USO PÚBLICO
8.1 Regulación de tarifas de estacionamiento fuera de vía pública en las

Zonas Especiales de Estacionamiento Regulado - ZER
Para establecer las tarifas máximas en las Zonas Especiales de Estacionamiento

Regulado – ZER – se trabajó con la siguiente ecuación o fórmula:
Q ∗ `c ∗ è
] RáS R
∗`
Donde Q corresponde a la tarifa promedio de 1 hora de estacionamiento para cada una

de las 12 Zonas de Estacionamiento Regulado, discriminada para autos y motos de
acuerdo al estudio “Elaboración del estudio de oferta y demanda de estacionamientos en
las zonas definidas dentro del Plan de Desarrollo Municipal conforme con el Plan Integral
de Movilidad Urbana en el municipio de Santiago de Cali” elaborado por la Universidad del
Valle y contratado por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal.
`c corresponde a un factor de demanda, para lo que se clasificó en tres rangos:

demanda alta, media y baja de acuerdo a los índices de ocupación resultados del estudio
“Elaboración del estudio de oferta y demanda de estacionamientos en las zonas definidas
dentro del Plan de Desarrollo Municipal conforme con el Plan Integral de Movilidad
Urbana en el municipio de Santiago de Cali”. A mayor demanda mayor factor, siendo la
demanda baja igual a 1. El factor de demanda se calculó de la siguiente manera:
`c 1
4; + ó ./0,&K'0
I
+ ó ,á-',
Donde + ó ,á- es el máximo nivel de ocupación por rango (100%, 66% y 33%) y
+ ó ./0,&K'0 es el valor promedio redondeado de cada uno de los rangos (así el
valor promedio de la dinámica alta es igual al promedio de 67 # 10082 84)

Alta 67% - 100% 1,2
Media 34% - 66% 1,1
Baja 0% - 33% 1,0
Para fijar la tarifa se trabajó con la dinámica de la ZER obtenida del estudio de Univalle.
53
è corresponde al factor de duración, es decir está asociado a la estancia. Para hallar el

factor de duración se definieron tres categorías: corta, mediana y alta duración, siendo la
corta duración entre 0 y 1 hora, entre 1.1 y 3 horas la mediana duración y de 3 a 6 horas o
más la duración alta. La fórmula empleada para calcular los factores se presenta a
continuación:
è 1
4;`+ ó ./0,&K'0
I
`+ ó ,á-',
Donde `+ ó ,á-', es el tiempo máximo de duración por rango (1, 3 y 6 horas) y
`+ ó ./0,&K'0 es el valor promedio redondeado de cada uno de los rangos (así el
valor promedio de la duración corta es igual al promedio de 0 # 182 0,5)
Duración Rango Factor

Corta 0 – 3 horas 1,0
Mediana 3.1 – 6 horas 1,1
Larga 6.1 – 9 horas 1,2
corresponde al factor por tipo de vehículo, siendo 1,0 para vehículo particular y 1,1
para las motocicletas.
` corresponde al factor de distancia, se espera que si el estacionamiento se ubica más

cerca de los principales equipamientos o atractores de viajes el factor sea mayor. Para
calcular el factor se trabajaron tres rangos de distancia: entre 0 y 100 mt, entre 101 y 300
mt y más de 300 mt (que para el cálculo del promedio se tomó entre 300 y 500 mt). Se
` 1
J `
; ,á-',
I
` ./0,&K'0
Donde ` ,á-', es la máxima distancia evaluada (500 mt) y ` ./0,&K'0 es

el valor promedio de los rangos cruzados, es decir para la distancia entre 0 y 100 mt el
promedio corresponde a 301 # 50082 400,5 , mientras que el promedio para la
distancia entre 301 y 500 mt corresponde a 0 # 10082 50
Distancia Rango Factor

Corta 0 – 100 mt 0,8
Mediana 101 – 300 mt 0,4
Larga 301 – 500 mt 0,1
Con los factores definidos y los datos de tarifas por tipo de estacionamiento para autos y
motos por ZER, se obtuvo la tarifa máxima en cada una de las ZER para
54
estacionamientos en edificio, lote y sótanos con la aplicación de la ecuación 1. En

aquellas zonas donde se carecía de información sobre tarifas se tomaron los valores de
tarifas de zonas similares, así para la ZER 8 U.D. Panamericana se trabajó con la tarifa de
la ZER 10 Eucarístico y para la ZER 11 Carrera 66 Sur-oeste se tomaron las tarifas de la
ZER 5 Parque del Perro.
La siguiente tabla presenta el resumen de las tarifas máximas obtenidas para cada una de
las ZER por tipo de estacionamiento (edificio, lote, subterráneo) y por tipo de vehículo
(autos y motos).
Tipo de ZER 1 ZER 2 ZER 3 ZER 4

Estacionamiento Autos Motos Autos Motos Autos Motos Autos Motos
Edificio 4.500 2.500 4.300 2.200 3.900 1.400 3.900 2.000
Lote 3.200 1.400 3.700 2.000 3.000 1.400 3.000 1.700
Subterráneo 4.500 2.200 4.000 1.600 4.000 2.300 3.600 1.500
Edificio 4.600 2.400 4.000 2.300 4.600 1.700 4.600 2.400
Lote 3.600 1.700 2.900 1.800 4.000 900 3.600 1.700
Subterráneo 4.300 2.500 4.000 1.500 4.500 1.700 4.300 2.500
Edificio 3.600 2.100 3.600 2.000 3.900 2.000 4.000 2.800
Lote 3.000 1.400 3.000 1.400 3.000 1.400 2.500 2.300
Subterráneo 3.600 2.100 3.600 2.100 3.600 2.100 4.000 2.500
Una vez halladas las tarifas máximas para cada ZER por tipo de estacionamiento y tipo de
vehículo. con la función de Excel MAX se hallaron los valores máximos por tipo de
estacionamiento y tipo de vehículo. Los resultados se presentan en la tabla a
continuación:
Tarifa Máxima con el Valor Máximo

Autos Motos
Edificio 4.600 2.800
Lote 4.000 2.300
Subterráneo 4.500 2.500
También se realizó el ejercicio hallando la tarifa máxima como el valor promedio de todas
las ZER por tipo de estacionamiento y tipo de vehículo, obteniéndose los siguientes
resultados:
Tarifa Máxima con el Valor Promedio

Autos Motos
Edificio 4.125 2.150
55
Lote 3.208 1.592

Subterráneo 4.000 2.050
Una vez halladas las tarifas techo o máximas de manera general, se incluyó un factor de
política pública denominado Nivel de Servicio – NS, el cual corresponde a los elementos
tanto tecnológicos como de infraestructura mínima requerida para ofrecer un servicio de
estacionamiento de calidad y armonizado con el paisaje urbanístico de la ciudad. Este
factor se multiplica directamente por la tarifa máxima e indica la proporción de la tarifa que
podrá cobrar como techo de acuerdo a si cuenta o no con herramientas tecnológicas para
el conteo de placas, registro, pagos, accesos (entrada y salida), entre otros y tiene en
cuenta la inversión realizada en costos de construcción y/o adecuación. Así los edificios y
sótanos que cuenten con la tecnología necesaria podrán cobrar el 100% de la tarifa
máxima. pero si carecen de la tecnología podrán cobrar sólo hasta el 80% de la tarifa
techo; mientras que los lotes que cuenten con tecnología podrán cobrar hasta el 70% de
la tarifa y si carecen de tecnología sólo podrán cobrar hasta el 50% de la tarifa. La tabla a
continuación presenta las categorías y los factores que serán aplicados a las tarifas techo:
Factor Nivel de
Tipo de Estacionamiento
Servicio
Edificio con tecnología 1.0
Edifico sin tecnología 0.8
Subterráneo con tecnología 1.0
Subterráneo sin tecnología 0.8
Lote con tecnología 0.7
Lote sin tecnología 0.5
Con el factor anterior y multiplicado por la tarifa máxima hallada con el valor máximo de
cada ZER se obtuvieron las siguientes tarifas máximas generales a cobrar por tipo de
estacionamiento y tipo de vehículo:
Tarifa Máxima con el Valor Máximo

Autos Motos
Edificio con tecnología 4.600 2.800
Edifico sin tecnología 3.680 2.240
Subterráneo con tecnología 4.500 2.500
Subterráneo sin tecnología 3.600 2.000
Lote con tecnología 2.800 1.610
Lote sin tecnología 2.000 1.150
Mientras que las tarifas máximas generales a cobrar por tipo de estacionamiento y tipo de
vehículo de acuerdo al factor de nivel de servicio y a la tarifa máxima hallada con el valor
promedio de las ZER es el siguiente:
Autos Motos
56

Lote sin tecnología 1.604 796
Dado que el servicio de estacionamiento ofrecido tanto en edificio como en subterráneo

son similares y presentan altas calidades en cuanto a la infraestructura, confort, acceso y
seguridad, se calculó la tarifa máxima para estacionamiento en subterráneo con el valor
promedio obtenido para los estacionamientos en edificio. Los resultados se presentan en
la tabla a continuación:

Autos Motos
Lote sin tecnología 1.604 796
La tabla anterior presenta el valor máximo a cobrar por hora de estacionamiento fuera de
vía pública de manera general en las 12 Zonas de Estacionamiento Regulado - ZER.
De igual manera con la información resultado del estudio realizado por la Universidad del
Valle “Elaboración del estudio de oferta y demanda de estacionamientos en las zonas
definidas dentro del Plan de Desarrollo Municipal conforme con el Plan Integral de
Movilidad Urbana en el municipio de Santiago de Cali” se obtuvieron las tarifas máximas
que los dueños de estacionamientos de uso público fuera de vía pueden cobrar de
acuerdo con el tipo de estacionamiento y de los sistemas tecnológicos para el control y la
gestión del estacionamiento en cada una de las 12 Zonas de Estacionamiento Regulado
incluyendo el factor de política pública obteniéndose los siguientes resultados:

Edificio y/o
subterráneo con 4.500 2.500 4.300 2.200 4.000 2.300 3.900 2.000
tecnología
Edificio y/o
subterráneo sin 3.600 2.000 3.440 1.760 3.200 1.840 3.120 1.600
tecnología
Lote con
2.240 980 2.590 1.400 2.100 980 2.100 1.190
tecnología
Lote sin
1.600 700 1.850 1.000 1.500 700 1.500 850
tecnología
57
Edificio y/o
subterráneo con 4.600 2.500 4.000 2.300 4.600 1.700 4.600 2.500
tecnología
Edificio y/o
subterráneo sin 3.680 2.000 3.200 1.840 3.680 1.360 3.680 2.000
tecnología
Lote con
2.520 1.190 2.030 1.260 2.800 630 2.520 1.190
tecnología
Lote sin
1.800 850 1.450 900 2.000 450 1.800 850
tecnología
Edificio y/o
subterráneo con 3.600 2.100 3.600 2.100 3.900 2.100 4.000 2.800
tecnología
Edificio y/o
subterráneo sin 2.880 1.680 2.880 1.680 3.120 1.680 3.200 2.240
tecnología
Lote con
2.100 980 2.100 980 2.100 980 1.750 1.610
tecnología
Lote sin
1.500 700 1.500 700 1.500 700 1.250 1.150
tecnología
8.2 Regulación de tarifas de estacionamiento fuera de vía pública en las

Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento - ZGRE
Para establecer las tarifas máximas en las Zonas Generales de Regulación del
Estacionamiento – ZGRE – se trabajó con la misma fórmula que para las Zonas
Especiales de Estacionamiento Regulado - ZER:
Q ∗ `c ∗ è
] RáS R V1W
∗`
Donde Q corresponde a la tarifa promedio de 1 hora de estacionamiento para cada una

de las 15 Zonas Generales de Regulación del Estacionamiento – ZGRE-, discriminada
para autos y motos. Para la tarifa de autos se tomó el 80% de la tarifa mínima por hora
para autos en las ZER al igual que para las motos, sin incluir una tarifa atípica de 530
pesos la hora para motos, de acuerdo al estudio “Elaboración del estudio de oferta y
demanda de estacionamientos en las zonas definidas dentro del Plan de Desarrollo
Municipal conforme con el Plan Integral de Movilidad Urbana en el municipio de Santiago
de Cali” elaborado por la Universidad del Valle y contratado por el Departamento
Administrativo de Planeación Municipal.
Para las ZGRE 7, 10, 12 y 14 que concentran los centros comerciales, clínicas y centros
de enseñanza de nivel superior, los valores de tarifas de mercado corresponden a los
valores de las zonas denominadas Dotaciones de Especial Interés para la Regulación del
Estacionamiento – DEIRE – incluidas en el mismo estudio elaborado por la Universidad
del Valle y las tarifas de los Centros Comerciales que cuentan con tarifas para el servicio
58
de estacionamiento. Así mismo para las ZGRE 2, 4, 9, 13 y 15 que cuentan con presencia
de Centros Comerciales y Centros de enseñanza de nivel superior pero no cuentan con
tarifa para el estacionamiento se trabajó con el 80% de la tarifa promedio de las ZER
tanto para autos como para motos.
`c corresponde a un factor de demanda, para lo que se clasificó en tres rangos: demanda

alta, media y baja de acuerdo a los índices de ocupación resultados del estudio
“Elaboración del estudio de oferta y demanda de estacionamientos en las zonas definidas
dentro del Plan de Desarrollo Municipal conforme con el Plan Integral de Movilidad
Urbana en el municipio de Santiago de Cali”. A mayor demanda mayor factor, siendo la
demanda baja igual a 1. El factor de demanda se calculó de la siguiente manera:
`c 1
4; + ó ./0,&K'0
I
+ ó ,á-',
Donde + ó ,á- es el máximo nivel de ocupación por rango (100%, 66% y 33%) y
+ ó ./0,&K'0 es el valor promedio redondeado de cada uno de los rangos (así el
valor promedio de la dinámica alta es igual al promedio de 67 # 10082 84)

Alta 67% - 100% 1,2
Media 34% - 66% 1,1
Baja 0% - 33% 1,0
Para fijar la tarifa se trabajó con una dinámica alta en las ZGRE que contienen los
atractores de viajes como centros comerciales, clínicas y centros de enseñanza de nivel
superior, es decir las ZGRE 2, 4, 7, 9, 10, 12, 13, 14 y 15. Para todas las demás ZGRE se
trabajó con una dinámica baja por tratarse de zonas más residenciales.
è corresponde al factor de duración, es decir está asociado a la estancia. Para hallar el

factor de duración se definieron tres categorías: corta, mediana y alta duración, siendo la
corta duración entre 0 y 3 horas, entre 3.1 y 6 horas la mediana duración y de 6.1 a 9
horas o más la duración alta. La fórmula empleada para calcular los factores se presenta
a continuación:
è 1
4;`+ ó ./0,&K'0
I
`+ ó ,á-',
Donde `+ ó ,á-', es el tiempo máximo de duración por rango (1, 3 y 6 horas) y

`+ ó ./0,&K'0 es el valor promedio redondeado de cada uno de los rangos (así el valor
promedio de la duración corta es igual al promedio de 0 # 382 1,5)
59
Duración Rango Factor

Corta 0 – 3 horas 1,0
Mediana 3.1 – 6 horas 1,1
Larga 6.1 – 9 horas 1,2
corresponde al factor por tipo de vehículo, siendo 1,0 para vehículo particular y 1,1
para las motocicletas.
` corresponde al factor de distancia, se espera que si el estacionamiento se ubica más

cerca de los principales equipamientos o atractores de viajes el factor sea mayor. Para
calcular el factor se trabajaron tres rangos de distancia: entre 0 y 100 mt, entre 101 y 300
mt y más de 300 mt (que para el cálculo del promedio se tomó entre 300 y 500 mt). Se
` 1
J `
; ,á-',
I
` ./0,&K'0
Donde ` ,á-', es la máxima distancia evaluada (500 mt) y ` ./0,&K'0 es

el valor promedio de los rangos cruzados, es decir para la distancia entre 0 y 100 mt el
promedio corresponde a 301 # 50082 400,5 , mientras que el promedio para la distancia
entre 301 y 500 mt corresponde a 0 # 10082 50
Distancia Rango Factor

Corta 0 – 100 mt 0,8
Mediana 101 – 300 mt 0,4
Larga 301 – 500 mt 0,1
Con los factores definidos y los datos de tarifas por tipo de estacionamiento para autos y
motos definidos anteriormente, se obtuvo la tarifa máxima en cada una de las ZGRE con
la aplicación de la ecuación 1. La siguiente tabla presenta el resumen de las tarifas
máximas por hora obtenidas para cada una de las ZGRE por tipo de vehículo (autos y
motos).
Tarifa Tarifa
Zona
Autos Motos
ZGRE 1 1.800 1.100
ZGRE 2 3.000 1.600
ZGRE 3 1.800 1.100
ZGRE 4 3.000 1.600
ZGRE 5 1.800 1.100
ZGRE 6 1.800 1.100
ZGRE 7 5.700 3.300
ZGRE 8 1.800 1.100
60
ZGRE 9 3.000 1.600

ZGRE 10 4.500 2.200
ZGRE 11 1.800 1.100
ZGRE 12 5.400 3.300
ZGRE 13 3.000 1.600
ZGRE 14 3.600 900
ZGRE 15 3.000 1.600
Se observa en la tabla que la tarifa máxima por hora para vehículo particular (automóvil,
camioneta, campero, mini van, mini MPV) es de $ 5.700 y corresponde a la ZGRE 7
donde se encuentra ubicado el centro comercial Chipichape, mientras que la tarifa
máxima por hora para motocicletas es de $ 3.300 en la ZGRE 7 y 12 donde se encuentra
Chipichape y Unicentro respectivamente.
De igual manera se definió un factor de política pública de estacionamiento en función de

la dotación de elementos tecnológicos para el conteo de placas, accesos (ingreso y
salida), facturación y pago, entre otros. Así si los estacionamientos fuera de vía cuentan
con la tecnología podrán cobrar hasta el 100% de la tarifa máxima establecida por hora,
mientras que si carecen de dichos elementos sólo podrán cobrar hasta el 60% de la tarifa
máxima permitida. La siguiente tabla presenta las tarifas máximas que podrán cobrar los
estacionamientos fuera de vía ubicados en las ZGRE de acuerdo a la dotación de
elementos tecnológicos.
Con tecnología Sin tecnología

ZONA
Autos Motos Autos Motos
ZGRE 1 1.800 1.100 1.080 660
ZGRE 2 3.000 1.600 1.800 960
ZGRE 3 1.800 1.100 1.080 660
ZGRE 4 3.000 1.600 1.800 960
ZGRE 5 1.800 1.100 1.080 660
ZGRE 6 1.800 1.100 1.080 660
ZGRE 7 5.700 3.300 3.420 1.980
ZGRE 8 1.800 1.100 1.080 660
ZGRE 9 3.000 1.600 1.800 960
ZGRE 10 4.500 2.200 2.700 1.320
ZGRE 11 1.800 1.100 1.080 660
ZGRE 12 5.400 3.300 3.240 1.980
ZGRE 13 3.000 1.600 1.800 960
ZGRE 14 3.600 900 2.160 540
ZGRE 15 3.000 1.600 1.800 960
Es importante resaltar que para las ZER la tarifa máxima se calculó para las diferentes
tipologías de estacionamiento (Edificio, Subterráneo y Lote) mientras que para las ZGRE
61
solo se estimaron tarifas techo para cualquier tipología con y sin herramientas
tecnológicas.
62

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