UNIDAD 1 EMBRAGUE

OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Contenidos
1. Introducción.
2. Tipos de embrague:

2.1 Embrague de fricción.

Elementos constructivos, características y funcionamiento.
2.2 Embragues Bidisco.
2.3 Embragues de fricción multidisco con baño de aceite.
2.4 Embragues autoajustables.
2.5 Sistemas de accionamiento.
2.6 Embrague centrífugo.
2.7 Embrague electromagnético.
2.8 Cálculos básicos en el conjunto del embrague.
2.9 VERIFICACIONES DEL EMBRAGUE DE FRICCION.
2.9.1 REPARACIÓN DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN.
2.9.2 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE MANDO
2.10 Embrague hidráulico.
2.11 Convertidor hidráulico de par.
2.11.1 Alimentación de aceite.
2.11.2 Embrague de anulación del convertidor.
2.11.3 Averías en el convertidor.
1. Introducción
 Sistema de transmisión de movimiento:
 Embrague.
 Caja de cambios.
 Ejes (árboles) de transmisión.
 Grupo reductor.
 Conjunto diferencial.
 Palieres y bujes.

 El mecanismo del embrague es el encargado de permitir o interrumpir el paso

de la energía mecánica del motor a la caja de cambios; a voluntad del
conductor (embragues manuales) o automáticamente (embragues
automáticos).
 Es el primer mecanismo del sistema de transmisión colocado a continuación
del motor sobre el volante de inercia, con la misión de transmitir el
movimiento de giro y el par del motor a la caja de velocidades según los deseos
del conductor.
 Debido a la misión que desempeña dentro de la cadena cinemática, el conjunto
de embrague es uno de los componentes de los vehículos sujetos a las mayores
exigencias en su funcionamiento.
 En la actualidad, los embragues más empleados son los que utilizan discos de
fricción.
 2. Tipos de embrague
• Existen diferentes tipos de embrague, que básicamente se pueden clasificar en
tres grupos:

– De fricción. Se basan en la unión de dos discos que al adherirse forman un

solo conjunto solidario.
• Monodisco. Son los más utilizados en turismos y gran parte de los vehículos industriales.
• Bidisco. Los embragues de doble disco en seco se suelen utilizar en vehículos deportivos
o industriales de elevado tonelaje.
• Multidisco.
– Centrífugos. Basan su funcionamiento en el giro de unos contrapesos que,
cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza
centrífuga los empuja hacia la periferia, transmitiendo el movimiento a la
maza de embrague. Se utilizan con frecuencia en motocicletas.
– Electromagnéticos. Su funcionamiento se basa en los efectos de la acción de
los campos magnéticos. Son los menos utilizados.
– Hidráulicos. Son los que utilizan como elemento de unión el aceite y se
utilizan habitualmente
en vehículos que equipan
cambios de velocidades
automáticos.
 2.1 EMBRAGUE DE FRICCION MONODISCO EN SECO
• El embrague de fricción monodisco en seco, consiste en colocar un disco de
fricción en el interior del volante de inercia del motor, unido de forma
solidaria al eje primario de la caja de velocidades.
• El disco transmite el movimiento y par del motor cuando se encuentra
oprimido por un sistema de presión unido al volante de inercia. Cuando el
conductor actúa sobre el sistema de mando, el disco es liberado de la
presión y deja de transmitir.
• Este tipo de embrague es el más utilizado en los automóviles con cajas de
velocidades manuales.
 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS
• El embrague de fricción monodisco en seco está formado por los siguientes
elementos constructivos:
 DISCO DE EMBRAGUE
• Está constituido por un disco de chapa de acero unido, mediante una
corona circular de muelles helicoidales, a un cubo con un casquillo estriado
en su parte central. Estos muelles, con su elasticidad, amortiguan la inercia
de contacto y evitan que los cambios bruscos de esfuerzo o de régimen se
transmitan a los mecanismos colocados a continuación.
• El disco, en su parte exterior, lleva realizados unos cortes radiales y la chapa
existente entre ellos se dobla como las aspas de un ventilador o se ondula.
• Por las dos caras de estas aspas se colocan remachadas unas guarniciones
en forma de corona circular, realizadas de material fibroso de alto
coeficiente de rozamiento y muy resistente al calor y al desgaste.
 En la actualidad, los forros se fabrican con los siguientes materiales:
 Material orgánico de metal/fibra tejida. Está compuesto de fibras de
metal entretejido (cobre o latón) compactado con aramida o fibra de
vidrio, y aglutinado mediante resinas poliméricas. El material suele ser
de color marrón oscuro o negro, con las fibras de metal visibles.
 Kevlar (poliparafenileno tereftalamida). Es un material muy duradero y
resistente al uso intensivo. Suele tener un color amarillo/verde, y
presenta características similares a los materiales orgánicos, destacando
principalmente su resistencia a tracción y a cizalladura. Suele equiparse
en vehículos de alta potencia con sistemas de funcionamiento
progresivo o equipados con transmisiones de tipo secuencial.
 Materiales carbo-cerámicos. Estos materiales pueden encontrarse por
separado formando o en forma combinada. Los materiales cerámicos
resisten temperaturas muy altas y transmiten altas cifras de par motor.
Por su parte, el carbono, formando fibras obtenidas por termólisis de
fibras de poliacrilato, presenta una durabilidad ligeramente mayor,
menor peso y menor capacidad de erosión.
Presenta coloraciones gris, rosa o marrón, dependiendo del material de
fabricación.
  Materiales metálicos sinterizados. En este caso, los segmentos del forro se
fabrican mediante sinterización. Resisten temperaturas extremadamente
altas porque presentan el mejor coeficiente de fricción a dichas
temperaturas. Su color suele ser marrón o negro, dependiendo del metal
utilizado.
• Híbridos. Los discos denominados «duales», utilizan materiales orgánicos
en una cara (normalmente la del volante) y segmentos de material de
kevlar, carbono o cerámico en la otra cara del disco.

Tratamineto superficial para aumentar Material cerámico de alta calidad que

la resistencia y durabilidad produce una mayor fricción y permite
transmitir un par más elevado
Estructura rígida y a la vez ligera
Placa de resortes con tratamiento t érmico

Disco con amortiguador principal Disco con amortiguador Disco con preamortiguador Disco rígido
de dos etapas y preamortiguador principal de dos etapas independiente de dos etapas
independiente de dos etapas Cubo de arrastre muy resistente
Resorte torsional para
amortiguar vibraciones
 PLATO DE PRESIÓN
• Esta pieza va colocada entre la cara exterior del disco y el sistema de
presión que lo desplaza axialmente. Tiene forma de corona circular
fabricada en acero, con la cara de contacto y con la cara exterior del disco,
planificada y lisa.
• Su cara posterior dispone de la forma adecuada para el apoyo y sujeción
del mecanismo de presión y se une a la carcasa por medio de orejetas a las
que se remachan unos flejes elásticos.
 MECANISMO DE PRESIÓN POR MUELLES
• El mecanismo de presión tiene la misión de empujar y presionar el plato de
presión sobre las guarniciones del disco para que la fricción entre estas
superficies sea suficiente para transmitir todo el par y el giro del motor sin
deslizamiento.
• Consiste en colocar entre el plato de presión y la carcasa exterior, una
corona de muelles helicoidales.
• El plato de presión dispone en su parte exterior de unas garras en las que
se alojan unas palancas radiales.
 MECANISMO DE PRESIÓN POR DIAFRAGMA
• Es el más utilizado en la actualidad en los motores para turismo, por la
sencillez y mayor eficacia que el de muelles. Consiste en interponer entre el
plato de presión y la cubierta o carcasa, un diafragma con forma cónica
realizado en chapa de acero elástico.
• Tiene realizados varios cortes radiales que parten de su centro hasta una
cierta distancia del contorno, terminados en orificios circulares. Se monta
sobre la cara interior de la cubierta, entre dos aros circulares de apoyo (uno
por cada cara), realizados en varilla de acero de sección cilíndrica.
VENTAJAS DEL SISTEMA DE PRESIÓN POR DIAFRAGMA
 CUBIERTA O CARCASA
• Es la pieza que cierra el conjunto del embrague exteriormente y sirve de
apoyo, protección y alojamiento del plato de presión y del mecanismo de
presión de diafragma o muelles.
 Volante de inercia
• El volante de inercia es el elemento transmisor del par motor al conjunto
del embrague.
• El volante de inercia va atornillado al cigüeñal del motor y actúa como un
acumulador de energía cinética.
• En el dimensionado del volante, además de la potencia a transmitir,
también se tiene en cuenta el calor por fricción.
• Se fabrica con materiales como el acero y la fundición gris, que le confieran
estas características.

• En aplicaciones más deportivas se utilizan

materiales ultraligeros titanio o acero
nitrurado y además aligerados.
 VOLANTE DE INERCIA BI-MASA
• Debido al ritmo de funcionamiento del motor y a las variaciones de
régimen, la velocidad de giro del cigüeñal está sometida a una fluctuación
continua, que genera vibraciones y tirones en la transmisión, que el
conductor percibe de una forma desagradable.
• El volante bimasa soluciona estos problemas al dividir la masa del volante
en dos:
• La masa primaria va unida al cigüeñal
• La masa secundaria está unida a la primaria con interposición de un sistema
• muelles más largos y menos rígidos que en el embrague convencional

• Con el volante bimasa, el conductor

tiene una gran sensación de confort
en la conducción debido a la ausencia
total de vibraciones.
• En definitiva, las ventajas que aportan los embragues con volantes bimasa
son:

• Aumento del confort de marcha.

• Absorción total de vibraciones.
• Aislamiento de ruidos.
• Ahorro de combustible mediante la conducción a regímenes de revoluciones más bajos.
• Elevada precisión y rapidez de los cambios.
• Menor desgaste de la sincronización.
• Protección contra sobrecargas de la cadena cinemática.

21
3
21 2

B 1
2
2 10
25 17
3 18
9 14
18 16 B
14 15
11 19 A
10
4
12
13
7
1 23
10 11
5 13
12
6 18
22
9
5
8
6
25
20

15 4 16 19 20 23 24 22 A
 CARACTERÍSTICAS del embrague de fricción

• Elevada resistencia mecánica.

(transmitir con seguridad todo el par del motor)
• Suavidad de transmisión.
(progresiva, elástica y continua)
• Elevada resistencia mecánica.
(elevada adherencia entre el disco y el sistema de presión)
• Buenas propiedades térmicas.
(Soportar las elevadas temperaturas)
• Elevada resistencia al desgaste.
(garantice un largo periodo de funcionamiento)
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
• Este embrague basa su funcionamiento en la transmisión de movimiento
que se produce entre dos árboles dotados de superficies de rozamiento.
Cuando éstas entran en contacto y se presionan, se produce una fricción
suficiente para que el árbol motriz arrastre en su movimiento al conducido,
girando los dos a la misma velocidad.
 FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
• En estado de reposo, el disco está transmitiendo el giro del motor sin
deslizamiento al estar oprimido entre el volante de inercia y el plato de
presión, debido a la fuerza que ejerce el diafragma sobre él. El cojinete de
empuje se encuentra situado en su posición más atrasada. En esta situación
se dice que el embrague está embragado.
• Cuando el conductor acciona el pedal,
su movimiento se transmite hasta la
horquilla que desplaza axialmente el
cojinete de empuje hacia el interior
del embrague, empujando el diafragma
por su parte central, invierte su conicidad
y libera el disco interrumpiendo la
transmisión, desembragado. Video
2.2 Embragues bidisco (doble embrague)

• Este tipo de embrague consta de dos discos de fricción, y se suele

utilizar cuando el par y potencia a transmitir son muy elevados, lo
que haría necesario disponer de un embrague convencional de
gran tamaño.
• Básicamente hay varios sistemas de embrague bidisco:
• Bidisco seco con mando único. Similar a los embragues convencionales.
• Bidisco en seco para cajas de cambio automáticas (DSG).
• Bidisco con mando separado. Para otros usos, como en vehículos agrícolas.
2.3 EMBRAGUE DE FRICCION MULTIDISCO EN BAÑO DE ACEITE

• En las motocicletas, el motor y la caja de velocidades forman un grupo

compacto de pequeñas dimensiones. Esto implica que el embrague debe
tener un tamaño reducido y cumplir con su misión de transmitir el giro y
par del motor sin resbalamientos.
• En este caso se dispone un embrague multidisco en baño de aceite que
asegura una transmisión suave.
 CONSTITUCIÓN
• Este embrague se monta en el extremo del árbol primario de la caja de
velocidades situado paralelo al cigüeñal. Consta de un cuerpo exterior
cilíndrico hueco en cuya pared lleva realizadas unas ranuras axiales. Se
monta sobre el árbol con interposición de un rodamiento. Dispone de un
engranaje por el que recibe movimiento del cigüeñal.

• Sobre el paquete de discos se coloca un plato

de presión que los oprime, al actuar sobre él,
una corona de muelles helicoidales.
• El conjunto se cierra con una tapa estanca y
queda bañado con el mismo aceite que lubrica
la caja de velocidades.
 FUNCIONAMIENTO
• En posición de reposo, el sistema de presión mantiene los discos oprimidos
y en disposición de transmitir el giro y par del motor, al árbol primario de la
caja de velocidades. El embrague se encuentra en la posición de
embragado.
• Cuando el conductor acciona la maneta del embrague, el movimiento se
transmite a una palanca externa al motor que, en su giro, empuja
axialmente la varilla de accionamiento y ésta, a su vez, desplaza el plato de
presión hacia el exterior, liberando los discos (desembragado).

Videos
 2.4 Embrague autoajustable
• Mediante mecanismos automáticos de compensación del desgaste, los
embragues autoajustables como el sistema SAC (Self Adjusting Clutch)
modifican notablemente la relación entre el par de giro del motor que se
ha de transmitir y la máxima fuerza que se va a aplicar sobre el pedal, hasta
hacer esta fuerza muy pequeña.
• Este mecanismo de compensación del desgaste utiliza un sistema con un
sensor de fuerza por medio de un segundo diafragma (diafragma-sensor) y
un anillo de ajuste de acero embutido, entre el diafragma y la carcasa del
plato.
• A diferencia de un embrague convencional, en este tipo de embrague el
diafragma no se remacha firmemente a la carcasa, sino que está apoyado al
diafragma sensor.
• El anillo de ajuste forma, por un lado, el punto de apoyo para el diafragma
y, por el otro, se apoya él mismo en la carcasa del embrague mediante
escalones.
• El diafragma-sensor sirve de sensor mecánico para la reducción del
desgaste y se ajusta de tal manera que, si aumenta la fuerza de
desembrague a causa del desgaste de los forros.
• Con este sistema se puede alargar la vida útil del embrague hasta un 50 %.

Resorte de láminas
Perno
Tapa
Anillo de ajuste
(anillo cuña)
Perno

Disco de embrague
Tope
Diafragma sensor
Diafragma
Anillo de bas culamiento
Resorte de compresi ón del diafragma principal
Diafragma sensor Cuña de ajus te

Plato de presi ón Diafragma principal

2.5 Sistemas de accionamiento

• El sistema de accionamiento es el encargado de desplazar el collarín para

presionar el diafragma de la maza de embrague.
• Este accionamiento puede ser manual (pedal o varillaje) o bien automático
(sin necesidad de pedal).
• Básicamente, existen varios sistemas de accionamiento en los embragues
de fricción:
• Accionamiento mecánico por varillaje.
• Accionamiento mecánico por cable.
• Accionamiento hidráulico.
• Accionamiento automático.
 Accionamiento mecánico por varillaje

• En este tipo de accionamiento, la fuerza que se ejerce sobre el pedal se transmite hasta la palanca
de desembrague mediante un conjunto de varillas.
• Con la configuración y dimensionado adecuado de este sistema se consigue una relación entre el
mecanismo de liberación y el esfuerzo sobre el pedal, de entre tres y cuatro a uno.

Varilla ajustable Resorte

de recuperación

Palanca de
desembrague Tope elástico

Varilla de empuje
Resorte de retorno
Accionamiento mecánico por cable
 A diferencia del sistema anterior, en este caso se sustituye el varillaje por
un cable tipo bowden entre el pedal del embrague y la palanca que
desplaza al collarín (horquilla).
 En el mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos
sistemas diferentes:
 el de apoyo constante del cojinete de empuje con recorrido libre, el cojinete de empuje se
mantiene retirado del diafragma en la posición de reposo. Esto sucede gracias a un muelle
de retorno acoplado a la palanca de desembrague.
 • En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se
suprime el recorrido libre de desembrague.
• En estos últimos sistemas, para absorber de manera automática
el juego de acoplamiento entre el cojinete de embrague y el
diafragma, debido al a) b)

desgaste del disco, existen dispositivos

como los cables autoajustables, o los
pedales dotados de unos sectores
dentados (trinquetes) que, a medida c) d)

que se va desgastando el disco,

regulan la longitud efectiva del cable.

Sector
dentado
Bieleta

Muelle
de tensión
Eje
principal Tope

1 Posición 2 Inicio 3 Desembrague

de reposo de acción
Accionamiento hidráulico

• Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en

algunos vehículos se adopta un sistema de mando hidráulico.
• En este sistema el pedal de embrague actúa sobre el émbolo de
un cilindro emisor (bomba), que desplaza un fluido hidráulico a
través de una tubería, enviándolo al cilindro receptor (bombín),
en el que la presión ejercida producirá el desplazamiento de su
pistón que, a su vez, provoca el desplazamiento del cojinete de
empuje mediante un sistema de palancas.

1
5
4 6
7

2
3
 Con este sistema puede lograrse la multiplicación más adecuada
del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal,
configurando los cilindros emisor y receptor con las medidas
adecuadas.
 El fluido utilizado en este sistema es de las mismas características
que el empleado en el sistema de frenos.
Accionamiento automático del embrague
• Estos sistemas no precisan pedal de embrague.
• Cuando el conductor desea cambiar de velocidad, una unidad de control recibe
información de un sensor situado en la palanca de cambios y de una serie de
sensores que interpretan las intenciones del conductor, en esta situación, la
unidad de control envía una señal eléctrica a un elemento actuador que empuja
el collarín contra el diafragma de la maza realizando el desembrague.
• Cuando se efectúa un cambio de marchas, la unidad de control del cambio
activa también la electro-válvula del embrague. Esta válvula controla la
apertura y cierre del embrague. Bombín del
embrague

• En el extremo del bombín del embra-

gue va ubicado un potenciómetro
que le permite a la unidad de control Bomba hidráulica
Acumulador
del cambio conocer la posición exacta Palanca
de presión

Palanca del
selectora
mecanismo selector
del bombín del embrague y, por tanto, la del embrague también. Mecanismo
selector Potenciómetro en el
Unidad de control mecanismo selector

Potenciómetro y microacumulador
en carcasa de la palanca
2.6 Embrague centrífugo
• Este tipo de embrague realiza las operaciones
de embrague y desembrague de forma automática.
• Consta de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado
régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia, haciendo
que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre el
tambor del embrague. Consiguiéndose así el embragado.
• Algunos vehículos montan embragues convencionales semiautomáticos
que disponen de unos contrapesos para ayudar al diafragma a mantener el
disco de embrague fuertemente apretado contra el volante de inercia. Este
sistema permite disponer de diafragmas menos fuertes, ya que la acción de
los contrapesos supone un esfuerzo adicional.

Bajas r.p.m. Altas r.p.m.

2.7 Embrague electromagnético
• El embrague electromagnético aprovecha las características de los campos
magnéticos para su funcionamiento.
• Está formado por un elemento conductor (corona de acero) fijado al
volante de inercia en cuyo interior se encuentra polvo metálico y un
elemento conducido ensamblado (rotor) sobre el primario de la caja de
cambios con una bobina que alimentada eléctricamente a través de unas
escobillas origina el campo magnético.

a) Bobina que genera el Corona

b)
campo magnético
Bobina
Rotor interno Cavidad
de polvo Entrehierro
magnético
Rotor
Eje de entrada Eje de salida Carcasa

Eje primario

Rodamiento

Rotor externo
Carcasa
• Dicho rotor va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un
estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el
interior de la corona se cierra con una carcasa y se rellena con polvo magnético, que
se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la
bobina, haciendo solidarios a la corona con el rotor.
• De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce
la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor.
• Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se
aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar al
rotor, con lo cual el motor permanece desembragado.
• La unidad de control alimenta a la bobina con una corriente de intensidad variable
para transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios. La magnitud de esta
corriente la determina en función de la información que recibe de los siguientes
sensores:
• Revoluciones del motor.
• Velocidad del vehículo.
• Posición del pedal del acelerador.
• Posición de la palanca selectora de velocidades.
FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO
2.8 Cálculos básicos en el conjunto del embrague
 Para conocer la efectividad de un sistema de embrague es necesario conocer
los datos funcionales, características y esfuerzos a los que se encuentra
sometido. Entre todos estos aspectos cabe destacar los siguientes:
2.8.1. Coeficiente de adherencia
 Este valor depende de los materiales utilizados
en las superficies de contacto.
2.8.2. Presión superficial
 El dato correspondiente a la presión que pueden soportar los diferentes
materiales con los que se fabrican los forros de los discos, lo suelen facilitar los
fabricantes. Este valor indica la carga que deben soportar los forros del disco, y
depende de la fuerza que ejerce el plato de presión (fuerza de contacto) y de la
superficie de contacto.

2.8.3. Par motor

 El par motor puede definirse como el momento de fuerza que ejerce un motor
sobre el eje de transmisión de potencia. Este dato es muy importante para
conocer los esfuerzos que debe soportar el embrague.
2.8.4. La fuerza de rozamiento
• La fuerza de rozamiento total (R) será:

2.8.5. Fuerza de transmisión

• Esta fuerza es directamente proporcional a la fuerza de contacto, al
coeficiente de rozamiento y al número de superficies de fricción.

R Rm

Ft
2.8.6. Par de giro transmisible
• El par de giro transmisible de un embrague monodisco se calcula de la
forma siguiente:

• Como valor usual del coeficiente de rozamiento para materiales orgánicos

se suele considerar 0,27-0,32, y 0,50 para materiales cerametálicos.
• Asimismo, se deduce que el par transmisible es el resultado de aplicar la
fuerza de transmisión por la distancia equivalente al radio medio:

• El par transmisible por un embrague debe ser siempre mayor que el par
motor máximo.
2.8.7 Cálculos en los sistemas de mando
 La fuerza aplicada por el conductor sobre el pedal, no es suficiente para
accionar la maza de presión, por este motivo son necesarios
multiplicadores de fuerza.
Ley de la palanca
 Se basa en transmitir la fuerza aplicada a un esfuerzo utilizando una barra
rígida y gracias a un punto de apoyo. La fuerza obtenida se crea en función
de la distancia que existe entre los dos extremos de la barra y el punto de
apoyo, según la siguiente fórmula:

 En el sistema de embrague por cable, existen dos puntos de amplificación

de la fuerza ejercida por el conductor:
 En el pedal de embrague.
 En la horquilla de mando del collarín.
 En ambas partes se aplica la ley de la palanca para conseguir la ampliación
de la fuerza.
Aumento de la presión hidráulica
• En un circuito hidráulico de mando de accionamiento de un embrague,
existen dos elementos básicos que producen el aumento de presión:
• El émbolo o pistón procedente de la bomba de freno.
• El pistón receptor del bombín de accionamiento del collarín de embrague.
• Para el cálculo de la fuerza aplicada que se obtiene en el collarín de
embrague por un circuito hidráulico se aplica la siguiente fórmula:
 2.9 VERIFICACIONES DEL EMBRAGUE DE FRICCION
• Es necesario un mantenimiento periódico del embrague y de su sistema de
mando, tanto si es mecánico como hidráulico. Además, los dos sistemas
están sujetos a posibles averías que es necesario detectar, verificar y
reparar para mantener el buen funcionamiento del mismo.
 VERIFICACIONES DEL EMBRAGUE Y SU SISTEMA DE MANDO
• Si se detecta algún indicio de un funcionamiento anormal en el mecanismo
del embrague de fricción o en su sistema de mando, será necesario
proceder a su verificación.
VERIFICACIONES PREVIAS
 VERIFICACIONES DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN
• Las verificaciones del mecanismo del embrague se realizarán en tres estados:

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE MANDO

PATINAJE DEL EMBRAGUE

TIRONES Y BRUSQUEDAD EN EL
EMBRAGADO
 2.9.1 REPARACIÓN DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN
• Si se ha detectado un desgaste excesivo del disco o una avería en el
mecanismo del embrague es necesario proceder al desmontaje,
verificación y reparación o sustitución de los elementos defectuosos.
 OPERACIONES DE DESMONTAJE
• El desmontaje del mecanismo del embrague resulta complejo y laborioso
por la cantidad de piezas y mecanismos que es necesario desmontar para
llegar a él: semiárbol de transmisión, desconexión de los mandos y
elementos conectados a la caja de velocidades, descuelgue del motor,
extracción de la caja de velocidades, etc.
VERIFICACIONES DEL DISCO DE EMBRAGUE
VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE PRESIÓN
VERIFICACIONES DEL VOLANTE DE INERCIA
VERIFICACIONES DE LA PALANCA Y COJINETE DE EMPUJE
OPERACIONES DE MONTAJE
 2.9.2 REPARACIÓN DEL SISTEMA DE MANDO
• Las verificaciones a realizar sobre el sistema de mando del embrague de
fricción, dependen del medio que se utilice para transmitir la fuerza que el
conductor aplica sobre el pedal hasta la palanca de empuje.
 VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE MANDO MECÁNICO

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE MANDO HIDRÁULICO

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE MANDO AUTOMÁTICO MECÁNICO

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE MANDO AUTOMÁTICO PILOTADO

2.10 Embrague hidráulico
• El embrague hidráulico se utiliza en vehículos con caja de cambios
automática y funciona como un embrague automático; por tanto, los
vehículos que disponen de este tipo de embragues no tienen pedal.
• Este tipo de embrague utiliza la fuerza centrífuga del aceite para transmitir
energía desde el motor a la caja de cambios.
• En la práctica se usan dos tipos de embragues accionados hidráulicamente:
• El acoplamiento o embrague hidráulico.
• El convertidor de par.
 El embrague hidráulico está constituido por una bomba solidaria al volante de
inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambios. Todo el
conjunto va cerrado y bañado en aceite.
 La bomba al girar proyecta el aceite paralelamente al eje de las aletas de la
turbina, que tiende a girar debido a que la energía cinética de las partículas de
aceite proyectadas produce en ella un par de fuerzas.
 Tanto la bomba como la turbina tienen
un diseño con forma semitoroide
geométrico, provistas de unos tabiques
planos denominados álabes.

Bomba Turbina

 Una característica importante de este embrague es que siempre la velocidad

de la turbina será menor que la de la bomba, y esta diferencia se acentúa a
medida que la carga en la turbina se hace mayor, a esta diferencia de velocidad
se denomina deslizamiento (resbalamiento).
 Ineficiencia mecánica que se convierte en calor en el aceite.
 En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases
distintas, que dependen principalmente del régimen del motor:
 Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones, la energía
cinética del aceite es pequeña y el par de fuerzas transmitido a la turbina es
insuficiente para vencer el par resistente. Resbalamiento total entre bomba y
turbina (100 % de deslizamiento).
 A medida que aumentan las revoluciones del motor,
el torbellino tórico de aceite va incidiendo con más
fuerza sobre los álabes de la turbina. Con ello se vence
el par resistente y se hace girar la turbina (la bomba
gira más rápido que la turbina) que provoca el
acoplamiento progresivo del embrague.
 Cuando el motor gira rápidamente (a partir de las
3.000 r.p.m.), el aceite es impulsado con gran fuerza contra la
turbina y esta es arrastrada con un
deslizamiento mínimo entre ambas
(en torno al 2-3 %), puesto que de
lo contrario no se transmitiría ningún
esfuerzo.
2.11 Convertidor hidráulico de par
 El principio de funcionamiento del convertidor hidráulico de par es similar
al del embrague hidráulico ya descrito, pero existen varias diferencias
importantes, como:
 Incorpora un tercer elemento situado entre
la bomba y la turbina, denominado como
estator o reactor. La función de este elemento
es modificar las características de interacción
entre bomba y turbina.
 El par que entra al embrague y se aplica a la bomba,
para el caso del embrague hidráulico siempre será
ligeramente menor en la turbina de salida (por
efecto del deslizamiento), mientras que en el convertidor hidráulico de par
resulta aumentado, y puede dar un par de salida en la turbina bastante
mayor, dependiendo de la velocidad de giro.
 Los álabes de estos elementos tienen un diseño helicoidal, para mejorar el
torbellino tórico que se establece entre dichos componentes.
 CONSTITUCIÓN
• Para realizar la transmisión del giro y par del motor al árbol primario de la
caja de velocidades, el convertidor hidráulico de par está formado por una
carcasa metálica con forma toroidal, realizada en dos mitades soldadas y
unida al volante de inercia del motor.

Baja
velocidad

Reactor

Elevada
Bomba Turbina velocidad
 LA BOMBA HIDRÁULICA
• La bomba hidráulica es la parte del convertidor que ocupa la mitad exterior
de la carcasa toroidal con los álabes unidos a la misma. Como ésta va unida
al volante de inercia, la bomba gira a las mismas revoluciones que el motor.
• En su movimiento de giro impulsa el aceite que llena el interior de la
carcasa sobre la turbina receptora situada frente a ella, a la que arrastra en
su movimiento de giro. La bomba tiene forma semitoroidal y lleva soldados
sobre su cara interna un elevado número de álabes realizados en chapa de
acero.
• Estos tienen el diseño y la inclinación
adecuada para comunicar al aceite la
mayor cantidad de energía posible y
recoger el de retorno, para impulsarlo
nuevamente formando una circulación
de aceite continua con forma toroidal.
 LA TURBINA RECEPTORA
• La otra mitad del convertidor, más cercana al bloque motor, es lisa
interiormente y aloja la turbina receptora. Ésta, tiene la forma semitoroidal
de la carcasa y su cara plana está enfrentada a la de la bomba.
• La turbina está realizada en acero y en su cara interior semitoroidal lleva
soldados un gran número de álabes (mayor que la bomba). Por su parte
central dispone de un orificio estriado apropiado para recibir al árbol
primario de la caja de velocidades, al que transmite su movimiento.
• Los álabes están diseñados para recibir
el aceite impulsado por la bomba,
obteniendo del mismo la energía
mecánica que transmite al árbol.
Al mismo tiempo, debe facilitar el
retorno de aceite para ser impulsado
de nuevo por la bomba, favoreciendo
su torbellino tórico.
 EL REACTOR
• Durante el funcionamiento del convertidor, el aceite impulsado por la
bomba hacia la turbina, retorna de nuevo a ella en dirección contraria a su
sentido de giro, frenándola.
• Para evitar esto, se monta entre ambas, otra rueda más pequeña llamada
reactor, con la misión de reorientar el retorno de aceite de la turbina hacia
la bomba, de forma que incida sobre los álabes de la bomba en su misma
dirección de giro.
• Está constituido por una rueda sobre
la que se disponen un número de
álabes con un diseño especial, unidos
en su extremo exterior por una corona
circular. En su parte central incorpora un
mecanismo de rueda libre que solamente
le permite girar en el mismo sentido que
la bomba y la turbina, cuando la diferencia
de velocidad entre ellas es pequeña.
 DISPOSICIÓN DEL CONJUNTO
• Las piezas que forman el convertidor (bomba, turbina y reactor) están
dispuestas unas frente a otras, de forma que no tienen contacto entre sí,
por lo que no sufren desgaste durante su funcionamiento.

FUNCIONAMIENTO
• Cuando el motor está en funcionamiento, arrastra consigo al convertidor y
con él la bomba, que comunica la energía mecánica recibida al aceite, que
la almacena como energía cinética. Éste, es lanzado hacia el exterior por la
fuerza centrífuga, siguiendo en su recorrido el contorno toroidal hasta
chocar frontalmente contra los álabes de la turbina.
• El aceite retorna de la turbina por el extremo interior de los álabes e incide
sobre los del reactor, que reorienta su dirección para llegar a la bomba en
su misma dirección de giro, completando el torbellino tórico.
 FUNCIONAMIENTO

• Cuando el motor funciona a ralentí, la energía transmitida por la bomba al

aceite es insuficiente para arrastrar el vehículo, por lo que no existe
transmisión a la caja de velocidades. La diferencia de revoluciones entre
ambas (resbalamiento) es del 100 %.
• En esta situación de gran diferencia de revoluciones entre ambas ruedas, el
aceite que retorna de la turbina hacia la bomba incide sobre los álabes del
reactor perpendicularmente.
• El reactor permanece quieto ya que el mecanismo de rueda libre lo
mantiene bloqueado y le impide girar. El aceite es obligado a seguir el
contorno de los álabes del reactor, reorientando su dirección para incidir
sobre la cara posterior de los álabes de la bomba en su mismo sentido de
giro, ayudándola a girar (2:1 a 3:1).
• Conforme la turbina aumenta de régimen, el resbalamiento respecto de la bomba se reduce
progresivamente, de forma que el aceite que retorna de la turbina, incide sobre los álabes del
reactor en una dirección cada vez más tangencial y la reorientación del mismo es menor.
• De acuerdo con esto, el resbalamiento entre la bomba y la turbina se reduce conforme igualan su
velocidad, y también la multiplicación del par.
• Cuando se alcanza esta situación de mínima diferencia de revoluciones no existe multiplicación
del par, por lo que la relación es de 1:1.
 2.11.1 ALIMENTACIÓN DE ACEITE
• Para que el interior del convertidor se mantenga constantemente lleno de
aceite, se dispone en la parte delantera de la tapa de la caja de velocidades
una bomba de engranajes interiores, accionada por el propio convertidor, a
la velocidad de giro del motor. Como ésta es variable, también lo es el
caudal de aceite que suministra la bomba.

Video
 2.11.2 EMBRAGUE DE ANULACIÓN DEL CONVERTIDOR
• Cuando el convertidor funciona como un embrague hidráulico sin
multiplicación del par (1:1), la velocidad de rotación de la turbina se
aproxima a la de la bomba, pero sin llegar a igualarse, existiendo un cierto
resbalamiento que está valorado entre el 5 y el 15%. Esta pérdida de
transmisión supone un mayor consumo de combustible.
• Para evitar esta pérdida, en la actualidad se monta en el interior del
convertidor de par entre la carcasa y la turbina, un embrague de fricción
que tiene como misión anular su funcionamiento y ponerlo fuera de
servicio. El embrague es solidario de la turbina y consta de un forro de
fricción con forma anular y una corona de muelles para amortiguar las
vibraciones debidas a la torsión del motor.
• De esta forma un convertidor dotado
de este embrague, reduce el consumo
de combustible entre un 2 y un 8 % según
el tipo de vehículo y del cambio
automático que monte.
2.11.3 Averías en el convertidor