TRÁNSITO Y TRANSPORTE PÚBLICO

UNIDAD Nº II
Tránsito y Transporte Público en Chile

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SEMANA 3

Introducción
El sistema de transporte público que detenta cada ciudad, no es organizado de
manera aleatoria, sino que es producto de un conjunto de estudios y análisis de
alternativas hechas de manera consciente y con conocimiento de factores tales
como el crecimiento y desarrollo de las urbes, entre otros importantes factores.

Sistemas de transporte que buscan representar las demandas de los ciudadanos

pero que no siempre resultan ser óptimos, son esencialmente proyectos que
carecen de estudios concretos y falta de análisis de la realidad de los usuarios-
clientes, por señalar algunas de las razones.

Si bien es cierto, en Chile no se ha logrado hasta ahora, una óptima aprobación

del sistema de locomoción existente, no cabe duda que existen organismos
públicos y privados organizados de manera coherente que trabajan por desarrollar
e implementar redes de transporte y movilidad que entreguen un buen servicio y
satisfaga a sus clientes, abordando las distintas propiedades tanto de las
localidades y de las grandes ciudades. Es así, que el sistema de locomoción ha
sufrido constantes cambios con el paso de los años, procurando generalmente
responder a las exigencias de los ciudadanos y la vanguardia de la modernidad.

En adelante, se analizarán los principales planes que en Chile formulan el sistema

de transportes, considerando las variables que se analizan y los participantes
involucrados, a objeto de dilucidar el proceso y en lo que éste consiste. Asimismo,
se indagará en las funciones de la Secretaría de Planificación de Transporte, para
conocer su rol en materia de transporte y tránsito público y de manera particular,
por su envergadura se analizará el Plan de Transporte de la ciudad de Santiago
de Chile.

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 Ideas fuerza

La Secretaría de Planificación de Transporte, es el organismo técnico especializado

en la planificación de transporte en Chile, dependiente de la Subsecretaría de
Transporte.

Sectra contempla dos grandes áreas de planificación; los Planes de Transporte

Urbano y los Planes de Gestión de Tránsito.

Los Planes de Transporte Urbano, están dirigidos a mejorar la movilización de las

ciudades grandes y de mediano tamaño.

Los Planes de Gestión de Tránsito son enfocados en aquellas ciudades pequeñas o

localidades que técnicamente no justifican la inversión o grandes construcciones en
materia vial.

El Plan Maestro de Santiago 2025, considera una red se sistemas de transportes

privado y públicos, una inversión proyectada y la integración de medios de
transportes de diversa índole.

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 Desarrollo
SERVICIO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE PÚBLICO EN CHILE

En Chile, pese a todos los avances en materia de transportes, modernización de

carreteras o autopistas e inversión pública en sistemas de movilización
(principalmente urbana), no se ha logrado aún resolver la problemática del
traslado con sistemas de calidad y por sobretodo satisfaciendo los requerimientos
de los ciudadanos.

Cada cierto tiempo, en los noticiarios o muy común hoy en día, en las redes
sociales; se sabe de declaraciones sociales exigiendo mejor calidad en el
transporte público, manifestando disconformidad con la tarifa exigida, falta de
mantenimiento adecuado de las máquinas e innumerables críticas al sistema
público, que insistimos, aún no se terminan de resolver.

Tal como la historia lo demuestra, en Santiago por ejemplo, el sistema de

transporte público, siempre ha estado en la palestra y en la crítica masiva, dado
que no se ha adaptado a las condiciones cambiantes de la ciudad, ni a las
pretensiones de los usuarios, aún cuando han participado en él, tanto el sector
privado y como el sector fiscal.

En la actualidad, Chile cuenta con una organización administrativa encargada del

área del tránsito y transporte público, cuya misión es mejorar en todo aspecto el
sistema de movilización en el país. No sólo se cuenta con el Ministerio de
Transportes y telecomunicaciones, sino que también hay organismos
especializados coordinados y conectados, que dan forma al Plan de Transportes
de cada ciudad o región, según corresponda.

En adelante se analizará la importancia de la planificación del sistema de

transportes y lo que se comprende por Planes estratégicos de Transporte,
iniciando primero por conocer las funciones de la Secretaría de Planificación.

Secretaría de Planificación de Transporte SECTRA

La Secretaría de Planificación de Transporte SECTRA, es un organismo técnico

especializado en planificación de transporte, dependiente de la Subsecretaría de
Transportes.

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Si bien, Sectra se establece como un organismo, en estricto rigor es un programa.
Un Programa de Vialidad y Transporte Urbano, que es parte a su vez, del área de
Planificación y Desarrollo de la Subsecretaría de Transportes.

La Unidad de Planificación y Desarrollo coordina actividades tanto de Sectra,

como de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), Unidad de Ciudades
Inteligentes (UCI), la Unidad de Gestión de Corto Plazo (UGCP) y la Unidad de
Gestión de Proyectos de Infraestructura (UGPI).

Sectra es un programa de vialidad y transporte urbano, considerado un

organismo técnico especializado en la planificación de transporte en Chile.

Sectra, tiene la responsabilidad de:

a) Proponer planes de desarrollo de los sistemas de transporte urbano.

b) Evaluar socialmente iniciativas de inversión en infraestructura y gestión de
sistemas de transporte
c) Desarrollar metodologías y modelos necesarios para el análisis de
transporte.

La Misión de Sectra es planificar y evaluar socialmente las iniciativas de inversión

en infraestructura y gestión de los sistemas de transporte a nivel nacional, regional
y local.

La Secretaría, se distribuye en el país en función de cinco zonas, las cuales son:

a) Sectra Norte Grande, Cuya oficina se asienta en Iquique

b) Sectra Norte, oficina en Viña del Mar
c) Sectra Central, oficina en Santiago
d) Sectra Sur, oficina Concepción
e) Sectra Austral, oficina asentada en ¨Puerto Montt.

Sectra, contempla dos grandes áreas de planificación, los Planes de Transporte

Urbano y los Planes de Gestión de Tránsito.

Ejercicio 1

Describa cuál es la misión de Sectra.

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Planes de Transporte Urbanos Sectra

Los Planes de Transporte Urbanos, también conocidos como Planes Maestros de

Transporte, tienen el objetivo de mejorar la movilización de las ciudades grandes y
de las de medio tamaño.

Los Planes Maestros se configuran por un conjunto de iniciativas tendientes a dar

solución a las necesidades de movilidad de los ciudadanos, tanto las necesidades
actuales como las futuras. Por lo tanto, se debe concebir tanto necesidades de los
habitantes de la ciudad, como también el desarrollo urbano previsto para el
territorio.

Los Planes Maestros involucran inversiones cuyo objetivo es el desarrollo de los

Sistemas de Transporte Urbano, considerando inversiones en proyectos de
vialidad, el mejoramiento del transporte público y/o sistemas automáticos de
control de tránsito. Asimismo, los Planes deben ser capaces de formular y evaluar
medidas para regular ámbitos sobre el transporte de carga, estacionamientos y
demanda de transportes.

Ejercicio 2

Explique qué son los Planes Maestros.

Estos Planes Maestros, no son elaborados de manera unilateral, sino que en ellos
participan una gama de organismos concernientes al desarrollo urbano, tales
como:

a) Intendencia, GORE1 y Gobernación

b) Municipalidad, Dirección de Tránsito, Dirección de Obras Municipales, etc.
c) Secretarías Regionales Ministeriales, del MTT, MINVU, MOP y MDS2
d) Serviu Regional
e) Dirección Regional Vialidad, MOP
f) Otros.

1
Gore: Gobierno Regional, liderado por la Intendencia cuyo principal objetivo es el desarrollo
económico y equitativo del territorio. Y en materia de movilidad, vela por el buen funcionamiento
del sistema de transporte intercomunal, interprovincial e internacional fronterizo de la región.
2
MTT (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), MINVU (Ministerio de Vivienda y
Urbanismo), MOP (Ministerio de Obras Públicas) y MDS (Ministerio de Desarrollo Social).

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Los Planes Maestros de Transporte, consideran ciertos elementos fundamentales,
para lograr su objetivo, permitiendo entonces adecuarlos a las necesidades de las
ciudades y sus habitantes. Estos elementos son:

 Formulación de la visión objetivo, sobre movilidad y desarrollo urbano y

también de políticas de transporte.
 Elaboración de un Plan estratégico de transporte
 Implementación de mecanismos de participación
 Definición de mecanismos de financiamiento
 Análisis con participación de las distintas autoridades.

De manera gráfica, un Plan Maestro de Transporte se determina en base al

siguiente flujo de acciones:

Sectra concentra Planes Maestros por región, en ciertas ciudades definidas por su
tamaño, tal como anteriormente se indicó, Sectra concentra Planes Maestros en
ciudades grandes o de tamaño mediano. Para comprender de qué se tratan estos
planes, a continuación se extraen tres ejemplos a analizar:

a) Región de Arica y Parinacota, en la ciudad de Arica.

La visión objetivo para Arica contempla criterios estratégicos y lineamientos

de largo plazo, para el desarrollo global de la ciudad y de su identidad, con
énfasis en los aspectos de transporte.

Por tanto, el Plan Maestro debe necesariamente considerar: un sistema de

transporte de alta calidad; sistema de transporte con énfasis en los usuarios

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 de modos no motorizados; y la importancia que merece el transporte de
carga referido al crecimiento y desarrollo económico de la ciudad.

Entre los Proyectos que se destacan, se encuentran por ejemplo:

Habilitación doble calzada "Eje Juan Antonio Ríos"; Corredor Transporte
Público; Mejoramiento accesibilidad y conectividad puerto de Arica, etc.

b) Región de Copiapó, Plan de la ciudad de Copiapó.

Este Plan tiene visión objetivo que incluye los criterios estratégicos y
lineamientos de largo plazo para el desarrollo global de la ciudad y de sus
identidad.

El Plan Maestro debe considerar a esta ciudad como el centro articulador

del sistema intercomunal de transporte; una ciudad de servicios; una ciudad
sustentable y una ciudad a escala humana.

Entre los Proyectos que se visualizan para este Plan, se encuentra Apertura
de la Costanera Sur (en ciertos tramos), Ejes de transporte público y
Ampliación de distintas vías, entre otros.

c) Región de Los Lagos, Plan para Ancud.

En esta ocasión la Visión objetivo es definido por el crecimiento urbano que

presenta el centro histórico consolidado al que se adhiere la zona de
Pudeto, que es un sector de acceso al centro urbano.

Dadas las características de la ciudad, el Plan Maestro de Transportes

debe considerar: que la actividad industrial seguirá la tendencia de
localización en torno a la Ruta 5; se prevé una consolidación del sector sur
de uso habitacional, educacional y de comercio menor, entre otros.

Los Proyectos que se establecen existe el Mejoramiento a la gestión de

tránsito; Mejoramientos a ciertas vías y la Circunvalación Centro y Sur.

Los Planes Maestros tienen el objetivo de mejorar la movilización de las

grandes ciudades. Son un conjunto de iniciativas que buscan dar solución a las
necesidades de movilidad de las personas e involucran una serie de actores
concernientes al desarrollo urbano.

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Planes de Gestión de Tránsito

Los Planes de Gestión de Tránsito, son enfocados en aquellas ciudades pequeñas

o localidades en las que técnicamente la realización de un Plan Maestro de
Transporte no se justifica en términos de inversión o grandes construcciones de
infraestructura vial, ya que los problemas de vialidad se asocian a los servicios de
transporte, grandes caminatas, bicicleta y al transporte privado a escala local.

Los Planes de Gestión de Tránsito, buscan definir un diagnóstico del

funcionamiento de las redes de transporte de la comuna, para luego formular,
analizar técnicamente y evaluar socialmente un conjunto de proyectos de
infraestructura menor vial y de medidas de gestión; un plan orientado a los
peatones; y un plan de ciclovías que aporten a la movilidad de la zona.

Es en razón inversa a los Planes Maestros, que existen los Planes de Gestión de
Tránsito, que finalmente se traducen en estudios que permiten identificar proponer
y desarrollar proyectos de infraestructura vial urbana menor y medidas de gestión
de bajo costo.

Los Planes de Gestión de Tránsito son focalizados en ciudades pequeñas o

localidades y se preocupan de evaluar socialmente un conjunto de proyectos
de infraestructura vial menor y de medidas de gestión de bajo costo, es decir
se orienta principalmente a los peatones y ciclovías.

Al igual que en los Planes Maestros, los Planes de Gestión también consideran un
complejo de participantes, tales como:

a) Intendencia, GORE, Gobernación

b) Municipalidad (Alcalde, DOM; DT, Secplac, A. Urbanista, etc.)
c) SEREMI, MTT, MINVU, MOP y MDS
d) Serviu Regional
e) Dirección regional, Vialidad MOP
f) Otros.

La metodología para la creación de un Plan de Gestión de Tránsito contempla

cinco fases a saber. Las cinco fases mencionadas son:

1. Estudios de base

Consiste en recopilar la información y la toma de datos, analizándolos de

manera concreta.

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 2. Diagnóstico

Consolidación de la imagen objetivo comunal, producto de los antecedentes

entregados por el estudio.

3. Definición de alternativas preliminares de proyecto

Producto de las conclusiones emitidas por el diagnóstico, es el turno de

definir una gama de alternativas de proyectos de transporte que propone el
grupo el equipo comunal, regional, SECTRA y los profesionales de
empresas consultoras.

4. Evaluación preliminar y selección de alternativas definitivas

En esta etapa se evalúa socialmente la cartera de alternativas tanto de los

Proyectos de Gestión de Tránsito, como de las ciclovías. También se
considera el análisis operacional y de compatibilidad de las redes
peatonales con todo el sistema.

5. Diseño de ingeniería de detalle y evaluación definitiva.

Proceso que concreta el estudio de base detallado, necesario para los

estudios de ingeniería.

Cumplidas las cinco etapas, cada una de ellas termina con un taller de trabajo, en
donde se validan los resultados y en los cuales participan las autoridades locales y
regionales; y los sectores privados y públicos relacionados con la materia de
transportes.

Para comprender de manera clara la generación de un Plan de Gestión de

Tránsito, la siguiente gráfica demuestra las etapas previamente nombradas:

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 Los Planes de Gestión de Tránsito, se formulan sobre la base de cinco etapas:
estudio de base; diagnóstico; definición de alternativas preliminares; evaluación
y selección de alternativas; y diseño de ingeniería y evaluación definitiva.

Entre los Planes de Gestión de Tránsito que se encuentran por región, en el año
2017, de un total de 38, existen 3 en desarrollo y 1 en proceso de licitación
correspondiente a la comuna de Los Andes, mientras que el resto ya está todo
terminado.

A modo de ejemplo, se detallan los siguientes Planes de Gestión y la forma en que

se presentan:

a) Región Metropolitana, ciudad de Talagante (terminado en el año 2012)

Título: Análisis y desarrollo planes maestros gestión de tránsito Melipilla -

Talagante - Buin - Colina.
Mandante: Chile, Subsecretaría de Transportes, SECTRA
Año: 2012
Resumen: el principal objetivo de este estudio, es el desarrollar un conjunto
de medidas de gestión de tránsito, que incluye una red de ciclovías,
proyectar facilidades para la circulación peatonal y desarrollar proyectos en
áreas urbanas de Melipilla, Talagante, Buin y Colina.

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 b) Región de La Araucanía, ciudad de Pucón (terminado en el año 2013)

Título: Análisis y desarrollo planes maestros de gestión de tránsito Pucón.

Mandante: Chile, Subsecretaría de Transportes, SECTRA
Año: 2013
Resumen: Su objetivo es desarrollar para el área urbana de la ciudad de
Pucón, un conjunto de medidas de gestión de tránsito y el diseño de una
red de ciclo rutas.

c) Región del Maule, comuna de Parral (terminado en el año 2014)

Título: Análisis y desarrollo de planes maestros de gestión de tránsito 4

comunas, Maule - Parral.
Año:2014
Resumen: Proyección y evaluación de medidas de gestión de tránsito y
facilidades peatonales, diseño de ciclo-rutas, normalización de semáforos y
conexiones viales en la ciudad de Parral.

Como bien se puede apreciar, la planificación del sistema de transporte debe

necesariamente considerar una suma de factores y el análisis de expertos en el
área, además de investigar las necesidades de la población y del territorio en
cuestión.

Por tanto es dable recordar, que no se establece de igual manera el proceso de

planificación de transportes para ciudades grandes como para pequeñas ciudades
o localidades, principalmente porque las necesidades de los usuarios son
diferentes.

Plan Maestro de Transporte de Santiago 2025 (Sectra)

Entre los Planes con que trabaja la Sectra, se encuentra uno adicional y particular,
el Plan Maestro de Transporte de Santiago 2025, que por su envergadura
claramente precisa ser abordado de manera individual.

Entre los fundamentos o justificaciones que las autoridades han manifestado para
con la formulación de este Plan Maestro, se vislumbra la percepción ciudadana
que, a pesar de las importantes inversiones realizadas, la movilidad en la capital
se ha deteriorado en vez de haber mejorado, principalmente atribuyendo los
problemas a la congestión.

A medida que las ciudades crecen y logran un desarrollo mayor, el parque

automotriz y motorizado se eleva de manera paralela, presionando también un
aumento en la inversión vial y el espacio requerido para ello.

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Este Plan Maestro para la capital nacional y principal ciudad de la Región
Metropolitana, surge de la necesidad de definir un sistema de transportes
focalizado en las necesidades de las personas a largo plazo y el crecimiento de la
ciudad.

Ejercicio 3

Determine las causas o razones que hacen necesario un Plan de Transportes

para Santiago.

De acuerdo a las estimaciones de la Secretaría de Planificación de Transporte

Sectra, se estima que entre los años 2012 y 2025 la cantidad de vehículos
motorizados por lo menos, se duplicará, pasando desde 1,3 millones a 2,7
millones de unidades. Sin embargo, existen ciertas restricciones que frenan de
alguna manera duplicar la red vial que absorba estas cantidades.

Lo anterior se traduce en:

1. No existiría el espacio libre para duplicar la red vial

2. Existencia de una limitación presupuestaria que restringe elevadas sumas
de dinero, compitiendo con sectores de necesidades e interés social mayor.
3. La Política de Transporte del país promueve soluciones más eficientes y
sustentables, lo que favorece el uso de transporte masivo.

Pese a estas restricciones, las autoridades competentes se esfuerzan por mejorar

cada día el sistema de transportes en Santiago. Y esos esfuerzos precisamente
son dirigidos a lograr cuatro claros objetivos: Eficiencia, Equidad, Sustentabilidad y
Seguridad.

a) Eficiencia: es decir, se busca ofrecer la mejor movilidad en el marco de los

recursos disponibles, cuidando el consumo de energía, el espacio
destinado a la vialidad, reduciendo emisiones y accidentes.

b) Equidad: procurar que el beneficio de la movilidad esté al alcance de todos,

en cuanto a acceso y servicios.

c) Sustentabilidad: este objetivo busca a su vez tres dimensiones:

i. Ambiental: controlar las emisiones y el consumo de combustible

ii. Económica: asegurar la viabilidad financiera de los servicios.
iii. Social: cuidar que el grado de aceptación del sistema no se
deteriore.

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 d) Seguridad: incorporar medidas que permitan mitigar accidentes y costos
asociados a su impacto.

Ejercicio 4

Indique cuáles son los principales objetivos del Plan Maestro de Santiago 2025.

Metodología Plan Maestro de Santiago 2025

La Metodología utilizada para determinar el Plan Maestro Santiago 2025 fue la

siguiente:

1. Diagnóstico: los estudios se preocuparon de realizar un diagnóstico de las

condiciones actuales y futuras de movilidad en la ciudad. También se
realizó un diagnóstico de perspectiva de las condiciones que eventualmente
se enfrentarán en el año 2025 en la gran ciudad.

Entre los datos que el diagnóstico entrega, se encuentra las siguientes

observaciones:

 Los tiempos de viaje en Santiago aumentan constantemente.

 La congestión tiende a deteriorar la confiabilidad de los tiempos de
viaje.
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  el número de fallecidos por accidente de tránsito va in creccendo y
se concentra en peatones y ciclistas.

2. Modelo de Transporte: un modelo de transporte es una representación del

sistema, que consta principalmente de tres componentes: la oferta (redes
viales y de servicio), demanda (matrices de viajes) y un conjunto de
parámetros con los que se busca replicar comportamientos específicos del
sistema completo (preferencia de los viajeros, condiciones de operación de
las vías y de los servicios, etc.).

El modelo desarrollado estaría basado en la información y modelos

disponibles actualizados al año 2011.

Ejercicio 5

Indique cuáles son los principales componentes de un modelo de transporte.

3. Santiago en el año 2025: investigaciones de tendencias de desarrollo de la

ciudad, tanto en el ámbito económico, de uso de suelo y urbanista.
Sobre esta base futurista y estimativa se permitió valuar tasas de
motorización, viajes generados y elecciones de modo de transporte y rutas.

En primera instancia, de acuerdo a las estadísticas se ha proyectado que la

población de Santiago llegará a 7,3 millones para el año 2025. Las
proyecciones muestran que el número total de hogares aumentará desde
1,9 millones a 2,3 millones en el mismo período.

En esta etapa se analizó y concluyó que el aumento de habitantes trae

consigo, el aumento en los usuarios del transporte urbano. Y de acuerdo a
las estimaciones, otro factor a considerar es el aumento en los ingresos de
aquellos consumidores, que se manifiesta en la adquisición de un
automóvil. Se estima que el número de vehículos particulares en Santiago
será de 2,7 millones para el año 2025. La tasa de motorización aumentará,
consecuentemente, desde aproximadamente 200 vehículos por cada 1000
habitantes, a 360 vehículos cada 1000 habitantes. Lo que sin duda genera
una gran presión en las autoridades, por aumentar el espacio vial y mejorar
al transporte público como una alternativa atractiva.

4. Situación Base: esta situación base, representa las condiciones mínimas

de inversión para el año 2025 y los proyectos comprometidos hasta esa
fecha. El Plan Maestro de Transporte debe incluir aquellos proyectos que
mejoren esta situación base satisfaciendo los objetivos en la forma más
eficiente posible.

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 En una situación base se debe estimar costos y beneficios de un plan o
proyecto, realizando una comparación entre la situación sin el proyecto, o
situación base, y la situación con el proyecto, durante el período de vida útil
de éste.

5. Proyectos candidatos para el plan: consiste en una lista consensuada de

posibles proyectos a ser incluidos en el Plan. Estos nuevos proyectos
incluyen líneas de metro, pre-metros, trenes de cercanías y nuevas
vialidades, algunas de ellas candidatas a ser concesionadas. La lista
completa de proyectos, constituye la base desde la cual se procedió a
seleccionar los componentes del Plan.

La existencia de alternativas de transporte estructurantes, como autopista,

Metro, trenes de cercanía y corredor de Transantiago, tanto como sus
indicadores: velocidad, capacidad y costos de inversión por kilómetro, son
referentes de alta importancia para determinar una elección preliminar de la
mejor alternativa de tecnología para atender la demanda de transportes.

Otros factores que se analizan, para considerar los proyectos candidatos

son la seguridad y la sustentabilidad, además de cuán fácil sea la
transferencia de servicios; requisitos importantes en ciudades modernas.

Este Plan de transporte ha analizado los siguientes factores y medios de

movilidad, para sortear los mejores proyectos al Plan de Transportes:

A. Transporte Público

i. Metro: este medio de transportes es masivo y de tecnología (puesto

que funciona en base a energía eléctrica), que permite movilizar a
grandes cantidades de pasajeros, quienes lo prefieren por la
velocidad y frecuencia principalmente. Sin embargo, no abarca
grandes distancias de alcance, como el tren interurbano.

Metro de Santiago, es clave en materia de movilidad, ya que

diariamente transporta cerca de 2 millones de pasajeros, cifra que va
en directo aumento.

Entre los proyectos que se programan para mejorar este medio se

estima necesario implementar el aire acondicionado en más trenes,
instalar ascensores en todas las estaciones, modernizar trenes más
antiguos, aumentar los estacionamientos para bicicletas y habilitar
las líneas 3 y 6 para incrementar la cobertura de la red.

ii. Trenes de cercanía o suburbanos: este sistema de transporte es

de características similares a Metro, no obstante su principal

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 objetivo, es precisamente el de acercar a los usuarios a los centros
urbanos, para hacer los intercambios necesarios a otros medios de
movilidad.

Son medios de baja contaminación, viajan de 10 a 80 km. entre

estaciones extremas, a velocidades que van desde 50 hasta 150 km
por hora, y su cobertura en general une el centro de la ciudad con
localidades cercanas.

Los trenes de cercanía presentan mayores ventajas a medida que

las ciudades se expanden, ya que permiten que los habitantes de
zonas retiradas puedan acceder al centro urbano con mayor rapidez
y a menor costo.

Actualmente sólo existe Metrotren que preste servicios de estas

características, conectando la ciudad con otras comunas cercanas e
incluso llegando hasta San Fernando, en la sexta región. No
obstante, en el mes de enero del 2017, ha iniciado la marcha blanca
de otro servicio, Metrotren Santiago-Rancagua, conocido también
como Rancagua Express, que promete unir ambas ciudades en sólo
50 minutos.

Ejercicio 6

Refiérase a las diferencias existentes entre Metro y trenes de acercamiento.

iii. Tranvías, teleféricos y monorriel: sistemas de transporte que no se

han implementado en Santiago, ignorando las ventajas de sus uso.

El tranvía, es un medio de transporte sobre rieles y opera de manera

similar a un metro convencional. Entre sus ventajas se estima que
puede atraer un número importante de usuarios que prefieren el
automóvil personal en ciudades con altos índices de motorización.
No obstante, los costos de inversión y de los vehículos usados son
elevados, sin embargo su vida útil es de hasta tres veces mayor que
los buses que cumplen su función actual y la capacidad también es
superada.

Monorriel: es una tecnología, de la línea de los "trenes", que en

países como Japón ha tenido éxito, pero en lo que respecta a
Australia, comienzan a desmontar estas vías, por el poco uso y el
alto nivel de costos que presenta.

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 Una de las ventajas que se destaca, es que al ser medios de
transportes elevados por sobre la ciudad, no usan grandes territorio.

Existe una variante de levitación magnética, en Shangai China, de

uso comercial, pero no ha sido extendido en su red desde el año
2002.

Teleférico o Metrocable: el uso de teleféricos ha sido más bien con

fines turísticos, en Santiago por lo menos, pero su principal
prerrogativa es que facilita el acceso a zonas extremas situadas en
cerros o en pendientes de difícil camino. Y por el contrario, el
aspecto negativo es que funcionan en cápsulas con pequeña
capacidad de usuarios.

En Medellin, Colombia por ejemplo, se usa el teleférico o metrocable

como extensión de la red de Metro.

iv. Transantiago, buses, paraderos y terminales: desde el año 2007,

este sistema es el que circula mayoritariamente por la ciudad de
Santiago, integrando física y tarifariamente buses y Metro, a través
del acceso y uso de la Tarjeta BIP.

Transantiago abarca 34 comunas del Gran Santiago y la cantidad de

usuarios es de aproximadamente 6,1 millones de personas. Y
funciona bajo la concesión a empresas privadas.

Producto de las altas tasas de desaprobación que ha tenido desde

sus inicios este sistema de transportes, es que se han modificado
ciertos aspectos como por ejemplo, el cambio de contratos con las
empresas concesionadas, aumento en la fiscalización y fuertes
sumas de inversión para mejorar el servicio. Además, se ha
transformado el uso de las vías, estableciendo un corredor especial
para Transantiago, con el fin de aumentar la circulación y frecuencia
de los buses.

Uno de los retos en este sistema, es mejorar la calidad del servicio,

por cuanto desde ya se han mejorado los paraderos en que los
usuarios esperan los buses, resguardándoles de la lluvia y el calor,
acondicionados especialmente con energía solar en pro del ahorro
energético.

Los terminales de buses, pertenecientes a las empresas

concesionadas, necesitan de un territorio amplio, ya que no sólo
sirven como áreas de reserva de los buses, sino que también

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 involucran su mantención y limpieza, constituyendo entonces, una
problemática que impide el aumento masivo de buses (por el tamaño
del recinto).

Otro aspecto propio de los buses, es su diseño, ya que al presentar

desniveles minimizan la cantidad de asientos, potenciando la
capacidad de pasajeros de pie, situación que disminuye la calidad en
el servicio ofrecido.

En lo referente a las estaciones intermodales, hay que

necesariamente aprovechar y potenciar estos espacios y la
integración de modos de transporte entre buses, Metro, bicicletas,
etc. Es por ello, que se requiere de la voluntad de invertir en la
infraestructura necesaria que facilite el trasbordo y mejore la
percepción de los usuarios.

v. Buses rurales, periféricos e interurbanos: la conectividad de

Santiago con las diferentes zonas rurales o periféricas, contiguas o
no, presenta diversidades tanto en el tipo de tarifa, calidad en el
servicio, tamaño de buses, vías a utilizar, etc.

Por ejemplo, la Zona Norte (Provincia de Chacabuco) depende para

su traslado principalmente de la Ruta 5, mientras que la Zona
Poniente (Provincias de Talagante y Melipilla) lo hacen mediante la
Autopista del Sol.

Se detectaron 98 recorridos de buses rurales que circulan de manera

intercomunal, intracomunal y hacia Santiago. Los rangos de tarifa
también son variables, considerados muchas veces como onerosos.

Para el año 2025 los esfuerzos se centrarán en: promover servicios

de calidad equivalente a los ofrecidos en las zonas urbanas;
planificación del transporte público con estándares similares de
calidad, tarifa y accesibilidad en todas las localidades; y evaluar la
extensión de subsidios al transporte según el beneficio social
estimado.

vi. Taxis y colectivos: alternativas para pasajeros que desean

transportar bultos, o que necesitan recorridos rápidos exclusivos o
bien, para aquellos que se trasladan en zonas de baja cobertura de
transporte público.

En ciertas ocasiones el servicio de taxis colectivos es utilizado como

acercamiento al Metro o a servicios de Transantiago y aumentan en
su elección principalmente en los horarios punta.

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 El Plan Maestro de Santiago, contempla lineamientos de política y
definiciones básicas para los taxis colectivos como: organizarlos a
modo de un complemento del transporte público mayor; priorizarlos
en las cubrir zonas alejadas del centro; un diseño vial que los incluya
de manera similar al que se establece para el transporte mayor; y por
último, el Estado cumplirá roles de fiscalización y regulación.

vii. Estaciones intermodales: espacios que normalmente se

encuentran cercanas al Metro y facilitan la transferencia entre los
distintos modos de transporte tales como, la combinación de taxis,
buses, Metro, bicicletas, etc.

La ubicación inadecuada de estas estructuras podría ciertamente

provocar problemas de tránsito y aglomeraciones que perjudiquen el
flujo de los transeúntes, por lo que su localización debe ser analizada
y estudiada previamente. Actualmente Santiago cuenta con 5
estaciones intermodales, Pajaritos, Lo Ovalle, La Cisterna, Bellavista
La Florida y Vespucio Norte.

Entre los desafíos que se presentan en el Plan Maestro se

considera: integrar tarifariamente los servicios, revisar su ubicación y
la implementación de pequeñas estaciones intermodales en lugares
estratégicos que mejoren el acceso a la red de transportes.

Ejercicio 7

Describa al menos dos ejemplos de transporte considerado público.

B. Transporte Privado

i. Autopistas: se considera necesario continuar con la inversión en

vías expresas urbanas que faciliten la circulación del automóvil
particular, vehículos de emergencia y de carga, que permiten el
desplazamiento de grandes distancias. Asimismo, al aumentar el
tránsito por estas vías, se disminuye la presencia de vehículos
particulares en las vías menores, facilitando entonces el flujo del
transporte público.

Entre los factores negativos de la construcción de autopistas se

consideran las elevadas inversiones, que se recuperan mediante el
cobro de peajes. Y que necesariamente deben fabricarse a nivel, por

20 www.iplacex.cl
 el impacto ambiental que generan el alto tránsito de vehículos, aún
cuando el espacio disponible para ellas sea escaso.

ii. Estacionamientos: este es uno de los factores que inciden

directamente en la decisión de usar o no el automóvil particular, y el
estudio del Plan Maestro concluyó lo siguiente: la limitación de
estacionamientos, reduce el número de autos en el tránsito; los
estándares máximos en estacionamientos promueven el uso de
automóviles más sostenibles; y que una política restrictiva de
estacionamientos no ha provocado de manera alguna efectos
negativos en el desarrollo económico del un área determinada.

Entre las estimaciones que considera el Plan, están el ubicar

estacionamientos en áreas poco congestionadas y que permitan el
intercambio con transporte público; el restringir la cantidad de
estacionamientos para edificios no residenciales; aumento del costo
de los estacionamientos y disminuir éstos en la vía pública.

iii. Tarificación vial por congestión: esta alternativa surge a partir de

la congestión que se produce en las vías, considerando sobretodo el
tráfico que se suscita en las autopistas y sugiere el cobrar una tarifa
elevada, en los horarios que se presenta la mayor congestión
vehicular, por lo que quienes puedan pagarla, podrán beneficiarse de
un flujo más expedito.

En Santiago, los usuarios tienen interiorizada la cultura de pagos por

concepto de peajes y uso de vías, por lo que esto ya presenta una
iniciativa en este aspecto.

iv. Transporte privado remunerado de pasajeros y transporte

escolar: este tipo de transporte se rige por el Decreto Supremo 80
del año 2004, que regula las condiciones del servicio.

En Chile actualmente se presentan 8.246 vehículos inscritos que

prestan este servicio.

Los esfuerzos al año 2025 se concentrarán en lograr un transporte

privado remunerado en condiciones de mercado abierto y
competitivo; se pretende regular los requisitos de inscripción; las
condiciones técnicas de los vehículos y requerimientos de
documentos de los conductores.

v. Motocicletas y motonetas: este tipo de vehículos motorizados

presentan bajo costo tanto de mantención como de adquisición, pero
lamentablemente representan una alta tasa de accidentes viales.

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 Se prevé que en un futuro las motocicletas aumentarán, por lo que
necesariamente se debe elaborar una política de fomento y apoyo de
estos vehículos en su modo eléctricos, estacionamientos adecuados
y áreas de recarga.

vi. Autos compartidos: esta iniciativa se ha implementado hace pocos

años en Santiago, pero en otros países como Estados Unidos lleva
muchos años de práctica, por lo que es usual ver vías de uso
exclusivo para ellos. Sin embargo, en ciudades como Santiago no es
una alternativa predominante por la escasez de espacios viales.

C. Transporte No Motorizado: estos medios de transporte como las

bicicletas y las caminatas, son los medios menos contaminantes y de
menor costo para los habitantes, por lo que el Plan Maestro procurará
aumentar estas formas de movilidad de manera porcentual.

i. Caminatas: el desafío para este modo de movilidad, es acondicionar

las ciudades para un desplazamiento seguro e inclusivo, procurando
que todos los peatones puedan trasladarse de manera continua y
con espacios de calidad.

ii. Ciclovías: el uso de las bicicletas se ha incrementado en los últimos

años en Santiago, por sobre todo en aquellos sectores que cuentan
con ciclovías. La bicicleta es un modo muy eficiente en la movilidad
urbana, especialmente en distancias cortas y también en aquellas
zonas con altas tasas de congestión.

El Plan Maestro contempla aumentar la cantidad de ciclovías o

ciclopistas, con altos estándares de calidad y seguridad, como
también políticas que promuevan el uso de bicicletas enfatizando
además en la plusvalía de bicicletas eléctricas que ayudan a recorrer
mayores distancias

6. Definición del Plan Maestro: El Plan Maestro Santiago 2025 tiene dos
componentes importantes:

i. Un Plan de Inversiones: considerando proyectos competitivos,

proyectos comunes y proyectos complementarios, comparados en
términos de su capacidad de resolver problemas de transporte en el
año 2025.

Se establecieron dos aristas o planes, el plan A enfocado en el

transporte privado (mejoramiento de vialidad existente, construcción
de nuevas autopistas y vías expresas para usuarios de y transporte

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 privado) y un plan B orientado al transporte público (concentrado en
proyectos referidos a la extensión del Metro y su red, ferrocarriles
suburbanos, corredores de transporte público, introducción de
nuevas tecnologías como tranvía y teleférico.

ii. Un Plan de Gestión y Medidas de Corto Plazo: este sub plan

busca integrar iniciativas permanentes de optimización del sistema
de transporte de Santiago. Éste se complementa con un Plan de
Acción de Corto Plazo que contiene las medidas a tomar en los
próximos 3 años, resolviendo problemas puntuales sin mayores
inversiones.

Estas medidas apuntan a resolver puntos críticos de la red de

transporte público y privado; optimizar la gestión del tránsito; ordenar
el uso de las vialidades y realizar inversiones urgentes que mejoren
la calidad de la movilidad ciudadana.

7. Evaluación del Plan Recomendado: utilizando la metodología de análisis

beneficio - costo, esta evaluación consideró agregar o eliminar proyectos
que aseguren una rentabilidad social aceptable. Se utilizó información del
modelo de transporte, costos de inversión y operación de los distintos
modos.

8. Análisis Financiero: es necesario comprobar si el Plan Recomendado es

financiable con recursos regulares.

Las opciones de financiamiento consideran la inversión tendencial del

Estado en proyectos de transporte en la ciudad. ante lo que se estimó un
presupuesto de inversión en proyectos de transporte basado en el nivel
histórico de inversión en el área de estudio y posteriormente se ha
comparado con el financiamiento requerido por el Plan.

Los organismos consultados fueron: Ministerio de Obras Públicas,

Coordinación General de Concesiones, Servicio de Vivienda y Urbanismo,
Metro S.A y Empresa de Ferrocarriles del Estado EFE, con lo cual se
estimó que la inversión anual en transportes alcanza las 23,5 millones de
Unidades de Fomento.

Para la proyección del presupuesto hasta el año 2025, se analizó la

evolución del presupuesto de la Nación y su relación con el PIB3, definiendo
que para efectos de proyección, el presupuesto crece a una tasa promedio
de 3,6% anual.

3
PIB, Producto Interno Bruto.

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 Conclusión
Tal como se ha podido apreciar, el sistema de transportes que una ciudad
presenta, es producto de una planificación y de una unión de varios factores que
finalmente van a determinar si es que realmente se satisfacen las necesidades de
los usuarios o no.

En Chile, se determinan Planes estratégicos de transporte, considerando

elementos claves como las características del territorio, las vías utilizadas, el
tiempo de viaje y las demandas de los clientes usuarios. Si bien es cierto, en
reiteradas ocasiones se conoce de disconformidades con la red de movilidad
existente, también es cierto que las autoridades están trabajando para elaborar
mejores sistemas de locomoción y un ejemplo claro de ello es el Plan Maestro de
Santiago, proyectado para el año 2025.

Factores preponderantes de analizar al momento de construir un sistema de

transportes, son los costos, el tiempo de desplazamientos, las distancias a
recorrer, la inversión privada y fiscal, sustentabilidad y la tecnología más
apropiada que permitan entregar un servicio de calidad y moderno.

En las páginas precedentes se han enumerado con detalle las distintas

alternativas de medios de transportes que existen y que se han implementado o
no en Chile, ampliando la visión de modos para movilizarse tanto en zonas
urbanas como rurales, vislumbrando a su vez, las ventajas y desventajas que
éstos presentan.

El sistema de transportes en Chile está sufriendo variaciones. no obstante la

Subsecretaría de Planificación de Transportes SECTRA ha desarrollado
planificaciones sectoriales, para responder a las distintas demandas de quienes
requieren movilizarse ya sea por motivos de estudios, laborales, deportivas,
culturales o recreacionales y en virtud de sus preferencias, ya sea en vehículos
motorizados o no, sistemas integrados, trayectos de corta o larga distancia, etc.

El Plan Maestro de Santiago, visualiza una red de medios de transportes para el

año 2025, que conecte distintos puntos de la capital y que además vincule a ésta
con comunas contiguas, reduciendo tiempos de viaje, costos y aumentando el
nivel de calidad en el trayecto, reduciendo también niveles de contaminación y
proporcionando índices de inversión adecuados.

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 Referencias

SECTRA. (s.f.). Planes Transporte Urbano, Metodología. 27 de marzo 2017, de

SECTRA Sitio web: https://goo.gl/0XYA3D

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (s.f.). Planificación y

Desarrollo. 27 de marzo 2017, de Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones Sitio web: http://mtt.gob.cl/pyd.html

SECTRA. (s.f.). Quienes Somos. 28 marzo 2017, de SECTRA Sitio web:

http://www.sectra.gob.cl/quienes_somos/que_es_sectra.htm

SECTRA. (s.f.). Plan Gestión de Tránsito. 08 abril 2017, de SECTRA Sitio web:
https://goo.gl/uHhkNf

SECTRA. (s.f.). Plan Maestro de Transporte Santiago 2025. 10 abril 2017, de

SECTRA Sitio web: http://www.pmts2025.cl/index.htm

SECTRA. (2013). Plan Maestro de Transporte 2025 Gran Santiago. 11 de abril

de 2017, de Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Sitio web:
https://goo.gl/czLWHt

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