4.

6 DATOS FINALES DEL DIMENSIONAMIENTO

Buque proyecto LOA (m) 96

LWL (m) 84,5

B (m) 13,1

T (m) 4,08

ΔMAX (Tn) 2265,3

VMAX (kn) 25,9

Cp 0,64

Tabla 3. Datos de nuestro buque proyecto. Fuente: propia.

Capítulo 4. Pesos y volúmenes

Capítulo 4. Pesos y volúmenes

Conociendo los datos del estudio del dimensionamiento ya podemos aproximar una primera distribución
de los espacios a bordo, con sus pesos y volúmenes.

En una embarcación tipo corbeta típica, aproximadamente, la distribución de volúmenes es como sigue:

- Dotación: 25%-30%

- Propulsión: 15%-20%

- Electricidad: 5%-10%

- Payload : 15%-25%

Para realizar una estimación del volumen total, este se puede descomponer en:

VT = +2 +Vs

Donde,

es el volumen de carena; 2 se estima el volumen entre la flotación y la cubierta superior; y Vs es

el volumen de la superestructura.

Diseño de una patrullera de altura para servicios costeros de la Armada

El volumen de las superestructuras habrán de estimarse de un buque patrón. Oscila entre un 12% y un
30% de VT.

En los buques de guerra el calado varía muy poco, por la naturaleza del tipo de buque, al no ser un
buque de carga, la estiba y desembarco de grandes pesos no es constante.

GRUPO DESCRIPCIÓN BUQUES SIMILARES BUQUE PROYECTO PESO (T)

1 Casco 45,9 %– 51,7 % 42% 937,86

2 Planta propulsora 11,0 %– 16,8 % 10% 223,3

3 Planta eléctrica 4,2 %–7,7 % 7% 156,31

4 Mando y control 2,7 % –5,0 % 3,5% 78,155

5 Sistemas auxiliares 14,2 %– 15,1 % 14,5% 323,785

6 Acomodación 8,9 %– 12,0 % 13% 290,29

7 Armamento 1,4 %–3,1 % 1% 22,33

Δr Desplazamiento en rosca 91% 2032,03

8 Márgenes 5% 5% 111,65

9 Cargas variables 5% 4% 89,32

Total (Δ) Desplazamiento a plena carga incluidos márgenes 100% 100% 2233 t

Tabla 4. Descomposición de pesos de nuestro buque.

En la Tabla 4 se indica la descomposición de pesos de buques similares, así como los % de cada grupo
sobre el total. Por lo que se refiere a márgenes, en la etapa de proyecto conceptual se puede adoptar un
5-10% para pesos, y un 10% en volúmenes (áreas de cubiertas).

Además se debe comenzar a considerar el margen de pesos para aumentos de rutina(0,5% anual:
pintura, efectos, repuestos, etc.) y el margen de crecimiento futuro para modernizaciones, que debe
especificar la Marina-Cliente, y es del orden del 5% del desplazamiento en rosca.

Para realizar estimaciones de pesos 'in crescendo", a partir de conocer las dimensiones principales y la
potencia de la planta propulsora, el camino tomado ordinariamente es realizar dichas estimaciones,
partiendo de los pesos de un buque patrón (de características similares). Está claro que habrá que contar
con una estimación del peso de la carga útil del buque en proyecto.

Capítulo 5. Diseño de las formas el casco

Capítulo 5. Diseño de las formas el casco

Partiendo de los datos obtenidos en el estudio del dimensionamiento y con apoyo en los buques
recogidos en la base de datos, nos dispondremos a desarrollar el casco de nuestro buque proyecto.

Mediante el uso del programa de diseño Rhinoceros, y sus múltiples herramientas, generaremos el
contorno del casco, a través de la unión del número de superficies pertinentes.

Se establecerá el sistema de coordenadas NSR, según marca la normativa Lloyd’s Register. A la derecha
con el eje X positivo hacia adelante, el eje Y positivo a babor y el eje Z positivo hacia arriba. Los
movimientos angulares se consideran positivos en el sentido de las agujas del reloj alrededor de los ejes
X, Y o Z.

Figura 19. Vistas del modelo creado mediante superficies. Fuente: propia (Rhinoceros).

Una vez finalizado el modelo, exportaremos el archivo al programa de estudio naval Maxsurf, a partir del
cual podremos trabajar el comportamiento de este en el agua.

En el momento de exportar el diseño, encontramos un seguido de problemas en las diferentes

herramientas del programa como son: los ejes de coordenadas, la situación del origen, la correcta
exportación de las superficies, la manipulación de estas en el nuevo programa y un seguido de sucesos
que finalizan con el desarrollo de un nuevo modelo de patrullero obtenido a partir de la librería de
modelos de Maxsurf.

Diseño de una patrullera de altura para servicios costeros de la Armada

Antes de efectuar la transformación de este nuevo modelo de casco se deben realizar una serie de pasos
para asegurar una manipulación correcta de los datos por parte del programa. Entre estos pasos se
deben desbloquear todas las superficies que posea el casco para que puedan ser modificadas. También
deberán indicarse correctamente las líneas de referencia, como son el calado y la línea base.

A partir del nuevo modelo de patrullero, se da forma al mismo para la obtención de nuestro buque
proyecto. Se configura los parámetros clave a partir de la herramienta Parametric transformation hasta
finalmente conseguir el dimensionamiento anteriormente estudiado, con un desplazamiento de 2.265
toneladas, una eslora en flotación de 84,5 metros, una manga de 13,1 metros y un calado de 4,08
metros. El coeficiente prismático objetivo, según hemos estudiado anteriormente, será de Cp = 0,64.

Capítulo 5. Diseño de las formas el casco

Figura 20. Transformación paramétrica del modelo. En negro las formas originales y en magenta las
nuevas formas parametrizadas. Fuente: Propia (Maxsurf Modeler).

Una vez en la ventana de transformación, en el apartado de Scale to (escalar) dimensionaremos la eslora

y manga en flotación y el calado, dejando libre el valor del desplazamiento, para posteriormente
ajustarla. Esto es debido a que no es posible escalar los cuatro valores a la vez. La obtención del cuarto
se conseguirá mediante los coeficientes de búsqueda, mediante el botón Search (buscar).

Como las formas de casco no permiten un buen ajuste de todos los parámetros simultáneamente se
realizan diversos ajustes moviendo los diferentes puntos de control de las superficies para diseñar un
casco acorde con lo comentado en el apartado: ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

Modelaremos, también, el costado del buque para reducir la firma por radar, minimizando de esta forma
la detección por parte de otras embarcaciones y radares enemigos. Lo que se pretende evitar es la
recepción directa de las ondas emitidas por el radar, desviándolas lo máximo posible y propagándolas en
otra dirección. Esto se consigue dotando al buque de cierto ángulo en los costados respecto al plano de
crujía, como podemos ver en la siguiente figura:6
Figura 21. Diseño con reducción firma por radar. Fuente: Damen Shipyards Group.

Una vez realizada la transformación paramétrica y cambiado las formas se establecen de nuevo las líneas
de referencia, para volver a tenerlas bien definidas. Además, deben confeccionarse el mallado de
cuadernas, líneas de agua y otros elementos de diseño necesarios para el cálculo hidrostático.

También es momento de fijar la perpendicular de proa, ubicada en sentido vertical en el corte entre la
línea de flotación y el canto de proa de la roda; y la perpendicular de popa, la cual estableceremos a 6m
de LOA, lugar donde se alojará la mecha del timón.

Capítulo 5. Diseño de las formas el casco

Figura

22. Transformación paramétrica final del buque. Fuente: propia (Maxsurf Modeler).

1. DATOS HIDROSTÁTICOS PRELIMINARES

Una vez definido por completo el casco, procedemos a calcular los datos hidrostáticos del buque para
comprobar si los resultados obtenidos se acercan a los especificados en capítulos anteriores.

Tomando como densidad del agua de mar 1,025 t/m3, obtendremos la siguiente tabla de valores:
Measurements Value Units

Displacement 2233 t

Volume (displaced) 2178,411 m3

Draft Amidships 4,100 m

Immersed depth 4,080 m

WL Length 84,500 m

Beam max extents on WL 12,494 m

Beam on WL amidships 11,984 m

Wetted Area 1137,679 m2

Max sect. area 40,266 m2

Waterpl. Area 815,558 m2

Prismatic coeff. (Cp) 0,640 -

Block coeff. (Cb) 0,506 -

Max Sect. area coeff. (Cm) 0,800 -

Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,773 -

LCB length 34,917 from zero pt. (+ve fwd) m

LCF length 33,075 from zero pt. (+ve fwd) m

LCB % 41,322 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl

LCF % 39,143 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl

KB 2,510 m

KG fluid 4,100 m

BMt 3,775 m

BML 163,571 m

GMt corrected 2,185 m

GML 161,981 m

KMt 6,285 m
KML 166,081 m

Immersion (TPc) 8,359 Tonne/cm

MTc 44,353 Tonne•m

RM at 1deg = GMt•Disp • sin(1) 85,156 Tonne•m

Relación Length/Beam 6,763

Relación Beam/Draft 3,062

Relación Length/Vol^0.333 6,518

Tabla 5. Datos hidrostáticos en la DWL (con densidad de fluido 1,025 t/m3). Fuente: propia (Maxsurf
Modeler).

Capítulo 5. Diseño de las formas el casco

Figura 23. Curva de áreas. Fuente: propia (Maxsurf Modeler).

Surface 3D true surface area [m2] LC area [m] VC area [m] I roll

[m4] I pitch [m4] I yaw [m4] Lenght [m] Width [m] Depth [m]

Hull 1495,386 37,979 -1,487 29311,5 26 804250,46 823153,99 91,108 13,458

6,474

Topside 1 269,320 52,107 3,019 7837,66 119536,644 127177,59 93,629

13,458 2,595

Keel 32,773 16,559 -3,759 3,790 1308,118 1305,904 23,953 0,439 1,462

Keel end aft 0,558 8,026 -3,349 0,108 0,122 0,031 0,702 0,439 1,462

Main deck aft 338,134 8,220 2,107 4239,32 21010,428 25151,572 26,217
13,104 2,300

Topside 2 64,771 51,680 4,202 1855,12 22791,653 24641,455 67,587 12,617

0,869

Weather deck 658,834 48,378 4,413 6680,36 195304,45 201969,77 67,413

12,416 0,386

Keel end fwd 0,000 48,885 -1,366 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Total Above DWL 3D true surface area 1722,097 39,944 2,971 34552,5 1063142,58
1090764,4 93,630 13,458 8,767

Total Below DWL 3D true surface area 1137,679 35,674 -2,425 15194,9 540344,039
552101,05 93,630 13,458 8,767

Total 3D true surface area 2859,776 38,246 0,824 69689,5 1635914,96

1655351,7 93,630 13,458 8,767

Tabla 6. Áreas de superficies, bajo y sobre la línea de flotación. Fuente: propia (Maxsurf Modeler).

2. VALIDACIÓN Y EXPORTACION

Como se puede apreciar, el desplazamiento obtenido después de las múltiples parametrizaciones y

cambios en la forma del buque, únicamente varia en 32,3 t. Por lo que consideremos la transformación
como satisfactoria., con un error cometido de:

- Desplazamiento objetivo: 2265,3 t

- Desplazamiento obtenido: 2233 t

Error: 0,14%

Una vez validadas las formas del casco y, por tanto, dando por bueno el modelo de buque obtenido se
procede a exportar la superficie en formato .3dm para más tarde poder añadirle cubiertas y
superestructuras necesarias en el programa de edición de superficies Rhinoceros .

Capítulo 6. ESTUDIO DE LA RESISTENCIA

Capítulo 6. ESTUDIO DE LA RESISTENCIA

1. FUNDAMENTOS PARA LOS CÁLCULOS DE RESISTENCIA AL AVANCE

Existen un número de métodos basados en regresiones y un método analítico para la predicción de

potencia. En arquitectura naval es normal dividir la resistencia en componentes que responden a
diferentes leyes. Maxsurf Resistance puede calcular las diferentes componentes de la resistencia en
forma de coeficientes.

La resistencia que ofrece un casco al avanzar por el agua puede desglosarse en dos componentes, según
el enfoque de Froude:

-Resistencia de fricción: Es la suma de todas las componentes longitudinales de los esfuerzos cortantes
actuando sobre la superficie del casco. Es debido a la viscosidad.

-Resistencia residual: Es la suma de las presiones desarrolladas por el empuje del agua durante el
avance. Es debido a la presión de origen viscoso (forma del casco) y la formación de olas.

Este enfoque, en los modelados de resistencia de buques en canales de ensayo, reconoció en primer
lugar que la resistencia residual de un modelo podía escalarse para dar con la del buque a escala normal,
utilizando el principio de similitud de Newton.

Estipuló que la resistencia producida por la formación de olas dependía únicamente del nº de Froude:

Donde, V es la velocidad del casco, g la aceleración de la gravedad, y Lwl la eslora en la línea de flotación.

La resistencia de fricción, sin embargo, sigue sus propias leyes y no puede tratarse de la misma manera.
En vista de esto, Froude desarrolló una aproximación empírica a partir de un estudio con placas planas.

Así, determinada la resistencia de fricción de un modelo, se sustrae de la resistencia total obtenida en el

canal de ensayo para obtener la residual. Esta última es escalada para el barco en tamaño real, y la
resistencia de fricción calculada empíricamente se añade para dar con la resistencia total del casco.

La resistencia de fricción, influenciada por la viscosidad, depende únicamente del nº de Reynolds:

Donde, p es la densidad del fluido, es la velocidad del casco, Lwl la eslora en la línea de flotación y ⱱ la
viscosidad dinámica.

2. MAXSURF RESISTANCE

Maxsurf Resistance permite calcular la predicción de potencia del casco de un buque.

Para unos datos entrados, el programa Maxsurf estimará la resistencia al avance mediante diferentes
métodos para un rango de velocidades dado. Los resultados son representados en forma tabular y
gráficamente.

Además de estimar la resistencia al avance, el software puede generar el patrón de olas creado por el
buque para una velocidad dada.
Cabe destacar que la predicción de potencia no es una ciencia exacta y que los algoritmos
implementados en este programa, aunque son útiles para la estimación de resistencia al avance de un
casco, no darán resultados exactos.

2.1.DATOS DE REFERENCIA

En primer lugar, se define el fluido que se considera en todos los cálculos a realizar en el presente
capítulo. Este será agua salada a 15ºC con unos valores dados por la ITTC57 los cuales se definen a
continuación:

- Salinidad: 3,5%

- Densidad (p): 1.025,9 kg/m3

-Viscosidad cinemática (ⱱ): 1,1883 · 10-6 m2/s

Capítulo 6. ESTUDIO DE LA RESISTENCIA

-Viscosidad dinámica (u): 1,22 · 10-3 kg/m·s

Además, se tendrán en cuenta los siguientes valores de propiedades medioambientales:

- Gravedad (g): 9,81m/s2

La acción del aire, para este proyecto, se considera despreciable frente a la importancia de la resistencia
al avance generada por el agua. El alcance de este se centra en la interacción entre el casco y el fluido
por el que se desplaza.

Para el estudio de la resistencia al avance se establece un calado de 4,1 m para tener un margen en la
capacidad de carga y los posibles efectos provocados por el oleaje sobre el casco y así calcular un caso
más desfavorable.

2.2. ESTUDIO DE LA RESISTENCIA

Importadas las formas del buque al programa, se seleccionan los métodos de estudio a través de los
cuales se estudiara la resistencia y potencia necesaria para la propulsión de la embarcación. En función
de las características de nuestro buque, elegimos los parámetros que más se adecuen. En este caso
Holtrop y Slender Body, como se indica en la siguiente figura:

Figura 24. Selección del método de propulsión. Fuente: propia (Maxsurf Resistence).

HOLTROP Y MENNEN

Entre 1978 y 1984, J. Holtrop, en colaboración con G.G.J. Mennen, publicó diversas versiones mejoradas
del procedimiento original. La compleja formulación del método ha sido elaborada efectuando análisis
de regresión de una muestra básica constituida por 1707 ensayos de remolque y 1287 ensayos de
autopropulsión.
La correlación entre las predicciones y la realidad ha sido establecida analizando más de un centenar de
pruebas de velocidad a bordo de unos 60 buques de nueva construcción. El rango de aplicación de este
método se presenta en la Tabla. La predicción de la resistencia de remolque por el método que nos
ocupa se basa en el procedimiento tridimensional de Hughes, utilizando la línea básica de fricción de la
ITTC.

CARACTERÍSTICAS Mínimo Patrullero Máximo

Fn 0,0 0,44 0,45

Cp 0,55 0,64 0,85

LWL/B 3,9 6,45 9,5

Tabla 7. Límites de aplicación del método de Holtrop y Mennen. Fuente: propia (J.Holtrop y G.J.Mennen)

Una vez validado la posibilidad de empleo del método de Holtrop y Mennen por estar dentro de los
parámetros de uso, emplearemos la herramienta de diseño Maxsurf Resistance para obtener el
comportamiento de la embarcación en el medio marino.

A continuación se configurara el programa para que represente los resultados de la forma deseada, para
velocidades desde 0 kn a 26 kn, en nuestro caso.

Del programa, obtendremos la curva de resistencia del buque para las diferentes velocidades , la curva
de potencia necesaria para el remolque de la embarcación a las diferentes velocidades y una tabla
donde se tabulan las dos graficas anteriores .

Capítulo 6. ESTUDIO DE LA RESISTENCIA

Figura 25. Curva Resistencia-Velocidad. Fuente: propia (Maxsurf Resistance).

Figura 26. Curva Potencia-Velocidad. Fuente: propia (Maxsurf Resistance).

Diseño de una patrullera de altura para servicios costeros de la Armada

Speed (kn) Froude Nº LWL Holtrop Resist. (N) Holtrop Power (W)
1 0,000 0,000 -- --

2 0,650 0,012 237,60 79,45

3 1,300 0,023 867,03 579,85

4 1,950 0,035 1854,24 1860,11

5 2,600 0,046 3183,70 4258,38

6 3,250 0,058 4845,33 8101,13

7 3,900 0,070 6831,75 13706,77

8 4,550 0,081 9137,27 21387,81

9 5,200 0,093 11757,86 31453,57

10 5,850 0,105 14692,53 44217,18

11 6,500 0,116 17946,67 60011,68

12 7,150 0,128 21536,96 79218,93

13 7,800 0,139 25496,86 102310,40

14 8,450 0,151 29881,10 129894,81

15 9,100 0,163 34768,10 162764,91

16 9,750 0,174 40259,87 201936,79

17 10,400 0,186 46479,93 248677,93

18 11,050 0,197 53565,69 304500,10

19 11,700 0,209 61687,14 371294,89

20 12,350 0,221 71003,50 451112,83

21 13,000 0,232 81493,47 545010,24

22 13,650 0,244 93356,39 655564,10

23 14,300 0,256 107432,11 790330,28

24 14,950 0,267 124462,35 957233,01

25 15,600 0,279 143898,76 1154835,52

26 16,250 0,290 163803,00 1369347,61

27 16,900 0,302 182419,81 1585978,12

28 17,550 0,314 199732,91 1803288,55

29 18,200 0,325 217361,66 2035133,02

30 18,850 0,337 237536,96 2303461,91

31 19,500 0,348 262421,52 2632525,24

32 20,150 0,360 293958,23 3047187,36

33 20,800 0,372 333884,17 3572709,06

34 21,450 0,383 383659,46 4233618,19

35 22,100 0,395 444269,32 5050996,65

36 22,750 0,407 519383,98 6078668,13

37 23,400 0,418 599716,92 7219392,27

38 24,050 0,430 680321,32 8417199,91

39 24,700 0,441 761196,56 9672355,53

40 25,350 0,453 842342,05 10985123,1

41 26,000 0,465 923757,21 12355765,8

Tabla 8. Resultados de resistencias Holtrop. Fuente: propia (Maxsurf Resistance).

Capítulo 7. INSTALACIÓN PROPULSORA

Una vez estudiado la resistencia que opone el buque a la navegación a las diferentes propulsiones se
estudian las diferentes posibles soluciones para la instalación de la planta propulsora.

Los buques de guerra operan bajo lo que se denomina su perfil operacional (Figura 27.). En este
diagrama se representan las velocidades a las que operará el buque respecto a la cantidad de tiempo en
servicio activo que empleará en navegar a las diferentes velocidades.

Cada Armada genera un propio perfil operacional secreto que se emplea para definir una configuración
diferente y exclusiva. Estas diferencias se dan en aspectos como la resistencia mecánica de las palas de la
hélice o las hélices, el gasto de combustible anual del buque o los días de navegación y fondeo en
arsenales.

Figura 27. Perfil operacional de un OPV. Fuente: Própia.

No obstante, se puede observar que el diagrama incluye un pequeño porcentaje para la navegación a la
velocidad punta o máxima; un alto porcentaje para la velocidad de crucero o patrullaje; otra cantidad de
tiempo para velocidades medias, y lo que resta, será tiempo empleado en puerto.

El buque de guerra moderno posee una velocidad máxima que utiliza usualmente para cambiar de
escenario o acudir a uno determinado desde su puerto de fondeo. Antes de la era de los misiles, la
velocidad máxima se utilizaba para evadirse de una amenaza, para atacar a una flota enemiga en plan
sorpresa y huir a continuación (caso de los pequeños buques torpederos). Estos pequeños buques, en
los que la alta velocidad era complemento esencial a su acción letal, llegaron a tener velocidades punta
del orden de 40 nudos.

En la actualidad, los buques tipo corbeta y fragata han disminuido su velocidad máxima de algo más de
treinta nudos. La tendencia a elevar su tamaño, conlleva a limitar la velocidad punta, dado que ésta se
deducirá de la combinación de:

-Potencia propulsora disponible

-Desplazamiento

-Dimensiones y grado de finura de la carena.

La velocidad de crucero es la que ordinariamente se utiliza para maniobras ya sea por la flota de cada
país o en conjunto con otras flotas. En algunos momentos de las maniobras se pueden utilizar
velocidades intermedias entre la de crucero y la máxima. Existe consenso universal en que la autonomía
o radio de acción de los buques se especifiquen a esta velocidad de crucero. Los buques tipo corbeta y
fragata tienen una velocidad de crucero que oscila en la banda 18-21 nudos.

Realizada esta aproximación a la velocidad, cabe añadir que la planta propulsora moderna es una planta
combinada, es decir, que cuenta con elementos propulsores segregados que, en régimen de utilización
total o parcial, permiten hacer frente a los diversos requerimientos de velocidad operacional que posee
el buque de guerra.

Figura 28. Esquema de la instalación de la planta motriz CODAG de las fragatas alemanas de la clase Köln.
Fuente: La Marina Historia: De Trafalgar a nuestros días (Volumen 6). Editorial Delta, S.A., Barcelona,
1983.

1. SISTEMA PROPULSIVOS COMBINADOS

Las instalaciones mixtas más usadas en la industria naval para la propulsión son las siguientes:

- COSAG: combinación de vapor y turbina de gas.

- CODAG: combinación de diésel y turbina de gas.

- CODOG: combinación de diésel o turbina de gas.

- COGAG: combinación de turbina de gas y turbina de gas.

- COGOG: combinación de turbina de gas o turbina de gas.

- CODAD: combinación de diésel y diésel.

- CODLAG: combinación de diésel-eléctrica y turbina de gas.

Para la selección de la configuración de la planta propulsiva de nuestro patrullero, nos basaremos en la
necesidad de poder generar una rápida respuesta propulsiva de la mano de una gran magnitud de esta
misma. Para lograr dicha energía, requieren el empleo de una turbina de gas.

Además de poder ser utilizadas como única unidad propulsiva, las turbinas de gas se usan en diferentes
tipos de propulsiones mixtas, es decir, en combinación con otras unidades propulsivas. Estos sistemas se
benefician de las ventajas de los diferentes motores, suministrando también cierta flexibilidad operativa.

Dada las características de demanda propulsiva necesarias para este tipo de embarcaciones, las
alternativas de propulsión más empleadas para estas son las siguientes configuraciones:

1.1. CODAG

CODAG, significa turbina de gas y diésel de ciclo combinado. El motor diésel se usa en operación de baja
potencia y la turbina de gas funciona cuando se necesita alta potencia.

Figura 29. Sistema CODAG. Fuente: Wikipedia.

1.2. CODOG

En estos sistemas combinados de turbinas de gas o diésel, cada hélice tiene un motor diésel y una
turbina de gas conjunta para las altas revoluciones de estas. La turbina de gas o el motor diésel solo
pueden funcionar por separado debido a la sencilla disposición de los engranajes. Esto requiere una
turbina de gas más grande para la misma demanda de potencia máxima. En general, se utiliza en buques
militares, los cuales necesitan una velocidad punta mucho más altas que su velocidad de crucero.

Figura 30. Sistema CODOG. Fuente: Wikipedia.

2. DISPOSICIÓN PLANTA PROPULSORA

Para ambas alternativas, los espacios de máquinas considerados tienen las mismas dimensiones y
distribución:

- Cámara de Máquinas de Proa, donde se instalarán la Turbina de Gas y dos Diésel Generadores.

- Cámara del Engranaje Reductor.

- Cámara de Máquinas de Popa, donde se instalarán los dos Motores Diésel Propulsores.

- Cámara de Diésel Generadores, donde se instalarán dos Diésel Generadores.

La planta propulsora consta de dos hélices de paso controlable accionadas cada una por su línea de ejes
acopladas al engranaje reductor.
La disposición de la planta propulsora se muestra a continuación, para ambas alternativas CODAG y
CODOG:

Para ambas alternativas la potencia eléctrica necesaria es la misma, por lo que se han utilizado los
mismos Diésel Generadores, en este caso se han seleccionado los MTU 12V 396TE54 encapsulados de
unos 1200 kW de potencia.

A bordo se instalaran cinco, cuatro en la sala de maquinas y un quinto de emergencia en la

superestructura, sobre la cubierta resistente, para que pueda ser accionado en caso avería.

Figura 32. Ficha técnica MTU 396 series. Fuente: MTU.

2.2. ENGRANAJE REDUCTOR

En la alternativa CODOG, el reductor está compuesto por un reductor primario y dos reductores
secundarios. El reductor primario tiene una entrada para la turbina de gas y dos salidas que lo conectan
con los reductores secundarios. Cada reductor secundario tiene una entrada procedente del reductor
primario y una entrada para el motor diésel propulsor con una sola reducción de engrane (modo diésel)
y con una salida para acoplar la línea de ejes respectiva.

En el modo CODOG trabajan por separado los motores propulsores y la turbina de gas. La turbina de gas
desarrolla su alta potencia a altas revoluciones por medio del reductor primario y los secundarios.
Cuando se navega en modo crucero, los reductores secundarios aportan la relación de reducción
adecuada entre los motores propulsores y la línea de ejes.

En la Figura 33. se muestra una disposición del reductor para la alternativa CODOG.

Para la obtención de la reductora, confiaremos en la empresa RENK, la cual diseña y suministra

reductores para buques rápidos y marina de guerra, para distintas alternativas de propulsión: CODAG,
CODELAG, CODAD, etc.

Cada reductor de combinación deberá ser de doble entrada simple, salida y conectar las entradas del
diésel y de la turbina de gas al eje de salida de conexión a su reductor de reparto. Debe disponer de dos
escalones de reducción: de alta y de baja. Los diferentes modos se ejecutarán gracias a tres embragues:
uno SSS de auto sincronización y dos de fricción para las velocidades alta y baja, la primera para el modo
CODAG y la segunda para el modo de propulsión diésel.

Cada reductor de reparto está provisto de un embrague de fricción lo que permite transmitir la potencia
de la unidad propulsora, bien a cualquiera de los dos chorros o a ambos simultáneamente.

El montaje de los reductores es semi-elástico con objeto de minimizar la emisión de ruido estructural. El
requisito de minimización de peso obliga a la adopción de diversas medidas, como, por ejemplo: llantas
de las ruedas aligeradas, parte superior de la carcasa de aluminio, dentado tipo simple helicoidal y cárter
seco. El requisito de aligeramiento de las líneas de ejes, se cumplimenta utilizando en lugar de ejes de
acero, ejes de composites o fibra de carbono, chumaceras de rodillos, etc.
2.3. LÍNEAS DE EJES

Para ambas alternativas de propulsión se instalaran dos líneas de ejes.

Cada línea de ejes constará de una hélice de paso controlable, un eje de cola, un eje de bocina y dos ejes
intermedios. Entre el eje de cola y el eje intermedio se instalará el actuador hidráulico de la hélice y
entre los ejes intermedios se instalará la chumacera de empuje.

3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS AUXILIARES

A continuación se hace una breve descripción de los sistemas auxiliares de la propulsión, en los cuales no
existen diferencias entre ambas alternativas con las excepciones derivadas del indicado cambio de la
turbina de gas con diferente potencia entre CODAG y CODOG.

3.1. SISTEMAS DE AIRE DE COMBUSTIÓN

El aire de combustión de la turbina de gas, de los motores diésel propulsores y de los diésel generadores
se suministrará directamente desde el exterior a través de conductos a cada uno de ellos. Se instalarán
los filtros, silenciosos y el resto de equipos necesarios en dichos conductos para el correcto
funcionamiento de la instalación según los requisitos de los fabricantes.

Las diferencias entre ambas alternativas (CODAG/CODOG) en lo que respecta a este sistema es el
tamaño del conducto de admisión de la turbina de gas por ser de diferente potencia en cada alternativa.

3.2. SISTEMAS DE CIRCULACIÓN Y REFRIGERACIÓN DE AGUA SALADA

Al ser los motores diésel propulsores y los diésel generadores instalados los mismos en ambas
alternativas y el engranaje reductor disponer de una potencia total similar, este sistema es idéntico en
ambas alternativas, hay que tener en cuenta que la turbina de gas no requiere de alimentación por este
sistema.

La función de este sistema es suministrar agua de mar a temperatura ambiente para los sistemas de
refrigeración de los motores diésel de propulsión y los grupos diésel-generadores de servicio del buque,
y para la refrigeración del aceite de lubricación de los engranajes reductores y chumaceras de empuje y
el aceite hidráulico de las hélices de paso regulable.

Cada motor diésel propulsor incorporará su propia bomba arrastrada de circulación de agua salada, la
cual aspirará a través de un filtro doble de un colector de agua de mar dispuesto en su propia cámara y
descargará, después de pasar por los diferentes enfriadores del motor, a través de una descarga al mar
independiente.

La circulación con agua salada a las chumaceras de empuje y a los obturadores y cojinetes de bocina se
proveerá desde el sistema de circulación de agua salada del engranaje reductor correspondiente.

3.3. SISTEMAS DE EXHAUSTACIÓN

Como ocurre en el sistema de aire de combustión, el cambio de Turbina de Gas supone una variación en
el tamaño del conducto de exhaustación entre ambas alternativas debido a la potencia que desarrolla.

En el caso de los motores diésel, tanto propulsores como diésel generadores, el sistema se compone de
conducto de exhaustación, un silencioso y un Sistema de Supresión de Firma Infrarroja (IRSS). El sistema
IRSS se compone de un eyector difusor en cada una de las exhaustaciones de los motores diésel.

Para la Turbina de Gas el sistema estará compuesto por conducto de exhaustación y un Sistema de
Supresión de Firma Infrarroja (IRSS), compuesto por un eyector difusor a la salida de los gases de escape
al exterior.

3.4. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

En cada Cámara de Máquinas Principal, serán instalados dos tanques en el doble fondo interconectados
y con una capacidad correspondiente a seis horas de funcionamiento a plena potencia de los equipos
instalados en dicha cámara.

En la Cámara de Diésel Generadores de Popa, los tanques de servicio de combustible serán tanques altos
y con una capacidad correspondiente a seis horas de funcionamiento a plena potencia de los Diésel
Generadores instalados en dicha Cámara.

Las diferencias de este sistema entre ambas alternativas (CODAG/CODOG) serán las características de los
equipos de alimentación de combustible a la turbina de gas por ser estas de distintas potencias.

La función del sistema de servicio de combustible es suministrar combustible desde los tanques de
servicio a las máquinas propulsoras y a los grupos diésel-generadores en las condiciones especificadas
por los fabricantes.

3.5. SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE LA PROPULSIÓN PRINCIPAL

Los sistemas de lubricación de ambas alternativas de propulsión CODAG/CODOG pueden considerarse

idénticos.

La función del sistema de aceite lubricante es el acondicionamiento del aceite de lubricación para las
máquinas propulsoras, grupos diésel-generadores, engranajes reductores, chumaceras de empuje y
sistema hidráulico de las hélices de paso regulable. El tipo de aceite lubricante disponible en cada equipo
será el recomendado por su fabricante.

El sistema de lubricación de la turbina de gas estará incorporado en las propias unidades de turbinas de
gas y estará compuesto por elementos integrados en el módulo de la turbina y un módulo de aceite
independiente.

El sistema de lubricación de los motores diésel propulsores y diésel generadores estará incorporado en
los propios motores diésel. Cada motor diésel dispondrá de un equipo de prelubricación y
precalentamiento, si es requerido.
El sistema de aceite de lubricación del engranaje reductor suministrará aceite para la refrigeración y
lubricación del reductor y servirá, además, de refrigerante para el aceite sintético de la turbina. La
refrigeración del aceite del reductor se efectuará por medio de un intercambiador de calor aceite/agua
salada.

El aceite para componentes de la unidad de propulsión tales como virador, acoplamientos y embragues,
será suministrado desde el sistema de servicio del engranaje reductor.

El sistema de lubricación de las chumaceras de empuje estará incorporado en las propias chumaceras.

3.6. SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN AUXILIAR DE AGUA DULCE

La función de este sistema es suministrar agua dulce para la refrigeración de los motores diésel de
propulsión y los grupos diésel generadores. Cada motor diésel incorporará su propio sistema de agua
dulce de refrigeración.

Para el arranque en frío cada motor diésel dispone de un equipo de precalentamiento compuesto por
una electrobomba y un calentador eléctrico.

4. POTENCIAS DE LOS PROPULSORES

Dentro de la unidad propulsiva del buque encontramos diferentes partes: el motor, encargado de
convertir la energía del combustible en energía cinética; la transmisión, encargada de reducir las
revoluciones del motor para entregarlas al eje; el eje, se compromete a trasladar estas revoluciones a la
hélice; y esta última se encarga de propulsar el buque mediante el paso y las revoluciones.

Cada uno de estos puntos de la propulsión tiene su propia potencia, la cual podemos calcular a partir de
los rendimientos ocasionados en el paso de la energía a través de cada uno de ellos.

- IHP (Indicated Horsepower): Potencia indicada, del ciclo térmico del motor.

- BHP (Brake Horsepower): Potencia al freno es la potencia del motor, medida en el acoplamiento
del motor al eje (por medio de un freno).

- SHP(Shaft Horsepower): Potencia en el eje es la potencia transmitida a través del eje (medida
con un torsiómetro tan cerca de la hélice como sea posible).

- PHP (Propeller Horsepower): Potencia entregada a la hélice es la potencia entregada a la hélice

(descontando las pérdidas en el eje de la anterior).

- EHP (Effective Horsepower): Potencia efectiva o de remolque, es la potencia que realmente se

emplea en mover el barco o la potencia que sería necesario emplear para remolcar el barco a la
velocidad de proyecto .
Diseño de una patrullera de altura para servicios costeros de la Armada

Figura 34. Potencias en las diferentes partes de la unidad propulsiva. Fuente: El Maquinante (con
modificación propia).

4.1. ESTIMACIÓN DE LA POTENCIA MAXIMA GENERADA

4.1.1. POTENCIA ENTREGADA A LAS HÉLICES (PHP)

La potencia entrega a la hélice (PHP) es la potencia que recibe directamente la hélice. No es medible ya
que habría que instalar un torsiómetro en el exterior del buque. Por eso partiendo de la potencia
necesaria para propulsión del buque (EHP), obtenida del programa Maxsurf Resistance , y mediante el
rendimiento propulsivo, se puede estimar la PHP como:

PHP = EHP/ηP

El rendimiento propulsivo (ηP) solamente tiene en cuenta elementos hidrodinámicos y se define como:

ηP = ηH · η0 · ηR Siendo:

- ηP: Rendimiento propulsivo.

- ηH Rendimiento hidrodinámico del casco.

- η0: Rendimiento de la hélice.

- ηR: Rendimiento rotativo relativo.

Basandonos en embarcaciones similares, estableceremos el rendimiento final de operar los 3

rendimienos en un 75%, es decir:

ηP =0,75

Teniendo el rendimiento y de la potencia necesaria para el remolque de la embarcación, podemos

determinar PHP como:

4.1.2. POTENCIA ENTREGADA AL EJE (SHP)

Una vez determinada la potencia necesaria para la propulsión de la hélice, debemos seguir avanzando en
la búsqueda de la potencia máxima, es decir, la producida por el motor, para poder dimensionar el
mismo.
Se considera un rendimiento del eje del 97%.

Como son dos ejes los encargados de proporcionar la potencia, la SHP la deberemos de repartir entre
dos.

4.1.3. POTENCIA AL FRENO (BHP)

La potencia al freno se define como:

BHP = SHP/ηM

Siendo, ηM el rendimiento mecánico de la maquinaria. Este incluye las pérdidas por rozamientos en los
cilindros, cabeza y piezas de bielas, cigüeñal, alabes, etc. Estableceremos este rendimiento del 75%, por
ser un valor aceptable.

4.1.4. MARGEN DE MANTENIMIENTO Y MARGEN DE MAR

Con el objetivo de disminuir los costes de mantenimiento del motor se acostumbra a aumentar en un
margen del 10% adicional del valor la potencia instalada. Asimismo, este margen también permite que se
cumplan los criterios de velocidad exigidos en situación de navegación en mar abierta.

4.2. TURBINA DE GAS EN DIFERENTES TIPOS DE BUQUES

Las turbinas de gas son las preferidas en los buques militares, generalmente debido a su formato
compacto, alta densidad de potencia, aceleración, sigilo y bajo tiempo de puesta en marcha. Al no
requerir un tiempo de marcha en vacio o calentamiento, están listos para funcionar a plena potencia en
solo 30 segundos. Se están utilizando en embarcaciones navales desde 1947, primero en Motor Gun
Boat MGB 509 de la Royal Navy.

Especialmente después de las estrictas regulaciones sobre emisiones, en las últimas décadas se ha
realizado una enorme inversión de I+D para motores aeronáuticos. Gracias a ello, las turbinas de gas se
convirtieron en serios competidores de los motores diésel más utilizados en el comercio del transporte.
Se utilizan principalmente en cruceros, grandes ferris rápidos, transporte de GNL y portacontenedores
rápidos.

4.2.1. DISEÑO DE LAS TURBINAS

Las turbinas de gas se producen como un conjunto de tamaño determinado y con un rendimiento a la
salida específico. En cambio, los motores diésel pueden diseñarse de acuerdo a demandas
personalizadas. Para evitar posibles problemas técnicos y económicos, el tamaño y el rendimiento de
una turbina de gas específica siempre deberá tenerse en cuenta en la fase de diseño de un proyecto
naval.

En general, las turbinas de gas marinas son derivadas de los motores de aviación, de los cuales se
benefician de las intensivas investigaciones y el desarrollo de altos costes. La ligereza de estas turbinas
de los aviones las hace mucho más provechosas, en lugar de las pesadas y voluminosas turbinas
industriales.

En cualquier aplicación, aproximadamente la mitad de la energía producida por la turbina es consumida

por el compresor y las demandas eléctricas de los accesorios. En las turbinas de gas utilizadas en los
motores a reacción de los aviones, la energía que queda en la corriente de gas caliente se libera a alta
velocidad para impulsar el avión por la fuerza de reacción.

Por otro lado, en las aplicaciones de potencia del eje, el uso de una turbina de potencia libre que
absorba el exceso de energía que queda en la corriente de escape caliente es esencial para impulsar el
eje.

Algunos aeromotores con tecnología turbo-propulsora ya tienen turbinas de potencia y están listas para
utilizar en aplicaciones marinas. En las turbinas de gas marinas o alimentadas por eje, el motor principal,
la aeroturbina de gas original se llama gasificador. Solo el gasificador debe funcionar en el ciclo de
arranque, lo que reduce el requisito de potencia de arranque.

4.2.2. SELECCIÓN DE LA TURBINA

De todas las turbinas de propulsión existentes en el mercado, nos basaremos en la capacidad de entrega
de potencia para orientarnos en la selección de la que más convenga para la propulsión de nuestro
patrullero.

PROVEEDOR TURBINA POTENCIA (MW)

ROLLS ROYCE MT 30 36

WR 21 25,2

MT 7 4,6

GENERAL ELECTRIC (GE) LM 6000 PG 52,4

LM 6000 PC 56,9

LM2500+ G4 35,3

LM 2500+ 30,2

LM 2500 25,06

LM 500 4,57

Tabla 9. Diferentes turbinas del mercado y sus potencias. Fuente: propia (GE y Roll-Royce).
Como la potencia finalmente demandada a la turbina será un poco inferior a los 25 MW,
seleccionaremos la turbina LM2500 de GE para la propulsión a máxima demanda del patrullero.

Figura 35. Turbina GE LM2500. Fuente:GE.

4.3. ESTIMACIÓN DE LA POTENCIA ECONOMICA

Una vez determinada la potencia necesaria para la velocidad máxima, realizaremos el mismo proceso
para la obtención de la potencia necesaria para la navegación a la velocidad económica, es decir,
empleando la propulsión de dos motores diésel.

Capítulo 7. INSTALACIÓN PROPULSORA

4.3.1. POTENCIA ENTREGADA A LAS HÉLICES (PHP)

Como hemos comentado en el apartado anterior, la potencia que se entrega a la hélice (PHP) no es
medible, por lo que partiendo de la potencia necesaria para propulsión del buque (EHP) a la velocidad
económica (Ve=15,6 kn) y mediante el rendimiento propulsivo, se puede estimar la PHP.

4.3.2. POTENCIA ENTREGADA AL EJE (SHP)

Aplicando al eje un rendimiento del 97%, puede obtenerse la SHP:

4.3.3. POTENCIA AL FRENO (BHP)

La potencia al freno se define como:

BHP = SHP/ηM

Siendo, ηM el rendimiento mecánico de la maquinaria. Este incluye las pérdidas por rozamientos en los
cilindros, cabeza y piezas de bielas, cigüeñal, alabes, etc. Estableceremos este rendimiento del 66%, por
ser un valor aceptable en este tipo de motores.
 4.3.4. MARGEN DE MANTENIMIENTO Y MARGEN DE MAR

Con el objetivo de disminuir los costes de mantenimiento del motor se acostumbra a aumentar en un
margen del 10% adicional del valor la potencia instalada. Asimismo, este margen también permite que se
cumplan los criterios de velocidad exigidos en situación de navegación en mar abierta.

Dado que la planta propulsora diésel contará de dos motores de iguales características, dividiremos la
potencia total entre dos para obtener la potencia unitaria.

4.4. SELECCIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL

De los diferentes motores marinos ofertados en el mercado, nos basaremos en la capacidad de entrega
de potencia para orientarnos en la selección de la que más convenga para la propulsión de nuestro
patrullero.

Como la potencia finalmente demandada a cada motor será P/motor = 1.322,82 kW, seleccionaremos el
motor marino D2862 modelo LE 436 de la marca MAN para la propulsión a velocidad económica.

Tabla 10. Motores marinos MAN. Fuente: Pasch Naval.

Capítulo 7. INSTALACIÓN PROPULSORA

Figura 36. Dimensiones del motor MAN D2862 LE 436. Fuente: Pasch Naval.

Diseño de una patrullera de altura para servicios costeros de la Armada

Figura 37. Rendimiento y consumos MAN D2862 LE436. Fuente: Pasch Naval
i. cured in a certain timeframe / conditions (e.g., 3-5
ships in a year will save

X% or a block or MYP contracting scenario for Y ships

will save Z%)

1. Ship System Cost Divers

2. System / Requirements / Capabilities that drive costs (e.g., Propulsion, Flexible

Infrastructure)

c. Combat Systems Costs

i. R&D:

1. System Specific Development

2. Integration of Systems 3. Test and Evaluation ii.

Procurement:

1. Systems

a. Lead

b. Follow

2. Platform Installation, Integration and Testing

d. Operations and Support Costs

i. Manning

1. Crew

2. Shore Support 3. Training

ii. Crewing Philosophy iii. Operations

1. Fuel Costs 2. OP-Tempo

a. Speed-Time profile and fuel burn

b. Days Underway iv. Maintenance Costs:

1. Organizational and Intermediate Maintenance

2. Depot

3. Modernization

v. Service Life Assumptions

 IV. Innovation and Affordability. The Navy is also interested in any innovative acquisition and
shipbuilding approaches to include strategies that utilize build-to-print of existing mature designs,
maximize the capabilities of the shipbuilding industrial base, cost effectively deliver small surface
combatant capabilities and requirements, and provide for and maintain a competitive environment.
Provide a discussion on the benefits, barriers and challenges associated with the innovative approaches
offered and recommended solutions.

Diseño de una patrullera de altura para servicios costeros de la Armada