Geometrie

…
ion
DOSSIER
D
u de
e
TECHNIQUE
ssi
l’ e
seur,
c en ’as
’ e f f et d
p, l
e galo l
ystème de guidage, le roulis,
Géométrie
des essieux
arche, s
m
xe de
, l’a
aud
ant
Je
de
ure
ép
, l’
a tt
eW
ed
m
am
lo
gr
ll é
ara
p
s, le
i que
t
eu ma
Cen pn
tre d n, l es
e grav r pla
ité, t su
rièdre p l an
de référen ment
ce, trajectoire, mouve
Édité avec le concours de l’Éducation Nationale

Géométrie
des essieux
Dossier créé avec la collaboration de l’École de la Performance, Nogaro.

www.ecoleperformance.com
François MONATH
Architecte véhicule
Chargé de cours à l’École de la Performance
L’auteur : Architecte véhicules et responsable de développement chez Citroën, Panhard et Peugeot-Sport, François Monath a
forgé son expertise à travers de nombreux essais et mises au point en France et à l’international. Passionné par la performance
des véhicules sportifs et routiers, il a acquis des compétences sur l’ensemble des éléments intervenant dans la liaison au sol et
la dynamique véhicule. A travers ce dossier technique, il vous fait partager quelques-unes de ses connaissances.
Rermerciements : L’auteur remercie particulièrement Michel TETU, son professeur à l’Estaca pour lui avoir fait découvrir et
aimer la « Dynamique du véhicule » au point d’en faire le motif dominant de sa carrière et toujours d’actualité 50 ans après.
> SOMMAIRE
1. Introduction ...............................................................................................................................................................................7
1.1 L’utilisation de la roue .............................................................................................................................................................................7
1.2 Une évolution majeure..............................................................................................................................................................................7
1.3 La nécessité d’un support .........................................................................................................................................................................7
1.4 Les principales évolutions au fil du temps ........................................................................................................................................... 8
1.5 L’objectif de ce dossier technique .......................................................................................................................................................... 9
2. Quelques définitions et rappels ............................................................................................................................................ 11

2.1 Le centre de gravité..................................................................................................................................................................................11
2.2 Le mouvement .........................................................................................................................................................................................11
2.3 Trièdre de référence : les mouvements du véhicule ..........................................................................................................................11
2.4 La trajectoire ............................................................................................................................................................................................11
2.5 Le mouvement plan sur plan : centre instantané de rotation ........................................................................................................12
2.6 L’équilibre : la notion de stabilité ......................................................................................................................................................... 13
2.7 Les bases de l’architecture d’un véhicule ............................................................................................................................................ 14
2.8 Les efforts appliqués ............................................................................................................................................................................... 16
2.9 Le pneumatique : grandeurs utiles pour un essieu.............................................................................................................................17
2.10 Systèmes de guidage et articulations ................................................................................................................................................21
2.11 Une particularité du mouvement de rotation .................................................................................................................................. 24
2.12 Le parallélogramme de Watt ............................................................................................................................................................... 24
2.13 Le quadrilatère déformable.................................................................................................................................................................. 24
3. Les mouvements du véhicule ............................................................................................................................................... 25

3.1 Mouvement dans le plan horizontal xGy ............................................................................................................................................ 25
3.1-1 Description ..................................................................................................................................................................................26
3.1-2 Le premier système de direction : la cheville ouvrière ........................................................................................................26
3.1-3 L’épure de Jeantaud ...................................................................................................................................................................26
3.1-4 Le parallélisme............................................................................................................................................................................36
3.1-5 L’axe de marche .......................................................................................................................................................................... 37
3.1-6 La géométrie du système de direction à crémaillère .........................................................................................................38
3.1-7 Les données géométriques caractéristiques du système de guidage d’une roue directrice ................................................ 44
3.1-8 Les quatre roues directrices ............................................................................................................................................................. 51
3.2 Mouvement dans le plan transversal yGz ........................................................................................................................................... 52
3.2-1 Description .................................................................................................................................................................................. 52
3.2-2 Le centrage transversal ............................................................................................................................................................. 52
3.2-3 L’effet de la force centrifuge : le roulis ................................................................................................................................... 53
3.2-4 Le système Mac Pherson .............................................................................................................................................................71
3.2-5 Le mouvement de pompage ...................................................................................................................................................... 79
3.2-6 Le déplacement du centre de gravité en roulis ......................................................................................................................82
3.2-7 Incidence de l’inclinaison de l’axe de roulis.............................................................................................................................83
3.2-8 Incidence du roulis sur le carrossage .......................................................................................................................................85
3.2-9 L’effet «d’ascenseur» .................................................................................................................................................................86
3.2-10 Compatibilité de la « troisième barre » ................................................................................................................................ 87
3.2-11 Les coefficients liés au mouvement de roulis .......................................................................................................................89
3.2-12 La retenue en roulis ..................................................................................................................................................................90
3.3 Mouvement dans le plan xGz : le galop .............................................................................................................................91

3.3-1 Description .................................................................................................................................................................................. 91
3.3-2 Le centrage longitudinal ...........................................................................................................................................................92
3.3-3 L’effet des efforts longitudinaux : le galop............................................................................................................................92
3.3-4 Implantation du système de guidage sur le châssis ............................................................................................................93
3.3-4 Le franchissement d’un obstacle par une roue .....................................................................................................................96
3.3-5 Détermination du centre de galop ........................................................................................................................................ 9 7
3.3-6 Les positions du centre de galop .............................................................................................................................................99
3.3-7 La transmission d’un effort moteur ou freineur par une roue sur un sol plan ..............................................................104
3.3-8 Bras tiré équivalent à deux bras superposés .......................................................................................................................106
3.3-9 Déplacement de G lors du mouvement de galop ..............................................................................................................107
3.3-10 Les systèmes anti galop : anti cabrage et anti plongée ....................................................................................................108
4. Examen des principales technologies d’essieux couramment utilisées ....................................................................... 109

4.1 Le guidage d’un essieu rigide ...............................................................................................................................................................109
4.1-1 Définition......................................................................................................................................................................................109
4.1-2 Le guidage longitudinal .............................................................................................................................................................109
4.1-3 Le guidage transversal .............................................................................................................................................................. 114
4.1-4 Une architecture particulière d’essieu avant rigide ..............................................................................................................115
4.1-5 L’essieu « de Dion » ................................................................................................................................................................. 116
4.2 Le guidage d’un essieu à roues indépendantes ............................................................................................................................... 117
4.2-1 Guidage par quadrilatère déformable .................................................................................................................................... 117
4.2-2 Le montage du pivot ................................................................................................................................................................. 126
4.2-3 Le système à bras de roue tirée ou poussée ......................................................................................................................... 128
4.3 Le système Mac Pherson ......................................................................................................................................................................131
4.3-1 le système Mac Pherson ............................................................................................................................................................131
4.3-2 Le système Pseudo Mac Pherson............................................................................................................................................134
4.3-3. Montage d’un système Mac Pherson sur un essieu Ar ......................................................................................................136
4.3-4 L’essieu Av du futur ? ...............................................................................................................................................................136
5. Influence des articulations élastiques. SHR. Elastocinématique. ................................................................................ 137

5.1 Les articulations élastiques ................................................................................................................................................................. 137
5.1-1 L’articulation cylindrique élastique.......................................................................................................................................... 137
5.1-2 Application à un bras triangulé ............................................................................................................................................... 137
5.1-3 Autre type d’articulation élastique : Silent-bloc et cale élastique ....................................................................................138
5.1-4 Application à un essieu arrière à bras de roue tirée, montés sur une traverse ................................................................ 139
5.2 Incidence du montage de ce type d’articulation élastique ............................................................................................................ 139
5.3 Incidence sur le véhicule ......................................................................................................................................................................140
5.3-1 Variation du parallélisme sous effort transversal ................................................................................................................140
5.3-2 Déplacement latéral de la roue par rapport au châssis sous effort transversal ............................................................140
5.3-3 Evolution du parallélisme sous efforts longitudinaux ........................................................................................................140
5.3-4 Evolution du carrossage sous effort transversal ................................................................................................................. 141
5.3-5 Déplacement longitudinal du centre de roue de l’essieu avant sous efforts moteur et freineur ............................. 141
5.3-6 Elastocinématique .................................................................................................................................................................... 141
Bibliographie ............................................................................................................................................................................. 142
Avertissement : Les figures incluses dans ce texte ont pour but d’apporter un appui pédagogique aux démonstrations. Les valeurs d’échelle indiquées sont
purement illustratives et ne doivent pas être considérées comme des valeurs réelles.
1 INTRODUCTION
La mobilité est la capacité de se mouvoir, de se déplacer. Elle est la base de l’activité humaine, un impératif pour l’homme depuis la nuit
des temps pour vivre, échanger, commercer, construire, etc.
Cette mobilité concerne les hommes mais aussi toutes les marchandises liées à l’activité économique. Les uns et les autres constituent
une charge à déplacer.
> 1.1 L’UTILISATION DE LA ROUE

En facilitant le déplacement des charges, la roue représente un
énorme progrès, par l’amélioration quantitative et qualitative
du rapport déplacement/énergie dépensée. L’utilisation de deux
roues reliées par un axe rigide supportant la charge à transporter
constitue un chariot, ancêtre de tout véhicule. L’énergie nécessaire
à son déplacement est fournie par l’homme ou l’animal.
La roue est l’intermédiaire entre la route et le châssis. C’est
donc par la roue que vont transiter les efforts nécessaires au
déplacement de la charge transportée. Pour transmettre ces
efforts la roue a besoin d’être guidée par des éléments mécaniques
de liaison entre la roue et le châssis.
Ce chariot dispose de deux, quatre, et même six roues, reliées
deux par deux rigidement. Cette liaison s’appelle un essieu.
(Cf.fig 1.0)
Cet essieu, relié au châssis, porte la charge. Pour faciliter les
changements de direction, lorsqu’il y a plus de deux roues, l’essieu
avant sera pivotant. Fig. 1.0 Disposition des éléments d’un chariot
> 1.2 UNE ÉVOLUTION MAJEURE
Il s’agit de l’abandon de la traction animale et son remplacement

par une machine thermodynamique, installée à bord même du
chariot. Cette machine ou moteur produit la force mécanique
nécessaire au déplacement, et permet à notre chariot de se
mouvoir de façon autonome. L’adaptation de la puissance de
ce moteur va donner la possibilité d’augmenter les charges
transportées et la vitesse de déplacement. Ce chariot est devenu
un véhicule automobile. (Cf.fig. 1.1). Ses roues représentent le
paramètre de mobilité.
L’installation de ce moteur va nécessiter de discerner un ou
plusieurs essieux moteurs, dont la fonction sera de transmettre
l’effort mécanique aux autres essieux, dont le ou les essieux
directeurs, chargés de modifier la trajectoire du véhicule.
Fig. 1.1 Première motorisation d’un chariot.
> 1.3 LA NÉCESSITÉ D’UN SUPPORT

Un véhicule et sa charge transportée représentent un poids Cette gouverne sera le système de direction. L’appui de la roue au
qui, pour être déplacé, a besoin d’un support servant d’appui : sol représente donc une zone fondamentale pour l’évolution du
le sol pour notre chariot, tout comme est l’air de l’atmosphère véhicule sur la route. Toute limitation ou perte de cet appui sera
pour un avion, ou l’eau pour un bateau. Grâce à cet appui, qui préjudiciable à son évolution et à sa performance.
va lui donner l’adhérence nécessaire, notre véhicule va pouvoir : Pour se déplacer, notre véhicule a besoin que les roues tournent.
accélérer, freiner, changer de direction. Le changement de direction
se fera par l’intermédiaire d’une gouverne appartenant au véhicule.
7 ANFA / Édition 2015

1 INTRODUCTION
Fig. 1.2 Mise en rotation d’une roue porteuse, non motrice. Fig. 1.3 Mise en rotation d’une roue porteuse et motrice.
L’entrée du mouvement est la force de propulsion Fp, via le châssis L’entrée du mouvement est un couple moteur Cm, la résultante est
la résultante est une rotation ω. un effort de propulsion Fp appliquée en O.
La mise en rotation d’une roue nécessite de provoquer le potentiel d’adhérence qui sera : A = P x µ, µ étant le coefficient
déséquilibre de O centre de la roue par rapport à I point de contact d’adhérence du sol, support de la roue. Le point I est un Centre
avec le sol. (Cf. fig. : 1.2 et 1.3). Ce déséquilibre n’est possible que Instantanné de Rotation (CiR) et le périmètre de la roue est une
si la roue applique une charge au sol et que ce dernier dispose d’un succession de points I.
> 1.4 LES PRINCIPALES ÉVOLUTIONS AU FIL DU TEMPS

Dès la fin du 19ème siècle et le début du 20ème, l’accroissement de la vitesse imposa de nouvelles contraintes. Ces contraintes amenèrent le
développement de nombreuses innovations. Nous n’avons retenu que les principales :
> 1.4-1 La suspension

Notre chariot d’origine, avec sa liaison rigide entre le châssis et la
roue, se déplace sans aucun confort. Tous les obstacles de la route
sont ressentis par la charge transportée. Dès la fin du 16ème siècle,
le besoin de confort dans le transport de personnes a nécessité de
désolidariser l’essieu de la charge transportée en introduisant une
liberté verticale de mouvement sous forme d’un système élastique
entre la charge et l’essieu.
Le châssis fût suspendu au-dessus de l’essieu. La suspension était
née. (Cf.fig. 1.4). Le premier système élastique utilisé a été basé sur
le principe du ressort à lame, facile à élaborer avec les moyens de
l’époque. Notre chariot était devenu calèche.
Fig. 1.4 La première suspension avec un ressort
à lame pour système élastique.
> 1.4-2 Le pont de DION

L’introduction en 1893 du pont arrière de Dion qui désolidarisait la fonction transmission de la fonction guidage sur un pont AR rigide.
> 1.4-3 L’épure de JEANTAUD

Le remplacement de la direction de type « cheville ouvrière » idée émise en 1816 par Georg Lankensperger. Jeantaud ne serait
par un système selon l’épure de Jeantaud. (Cf.fig. 3.4). A ce sujet intervenu qu’en 1878, en établissant l’analyse mathématique de
persiste une polémique sur le véritable inventeur. En France nous cette épure. Cette invention permet de désolidariser les roues
l’attribuons à Jeantaud, les anglo-saxons l’attribuent à Rudolf directrices de l’essieu pour les faire braquer indépendamment
Ackermann, ingénieur allemand qui aurait breveté en 1817 une l’une de l’autre selon le principe du parallélogramme.
> 1.4-4 Le pneumatique

Au début du 20éme siècle, le remplacement de la roue rigide des d’adhérence de la roue sur le sol. Mais cela ne fut pas sans
premiers chariots par une roue à bandage pneumatique. Cet contraintes, le pneumatique nécessitant un guidage compris dans
élément élastique, positionné entre la roue et le sol, a nécessité certaines limites bien précises, de telle sorte que leur potentiel soit
une importante évolution dans la gestion du plan de roue. Le utilisé de façon optimale.
pneumatique a permis de fortement améliorer les qualités
Dossier Technique - Géométrie des essieux 8

1 INTRODUCTION
> 1.4-5 Le centre de gravité

L’abaissement du centre de gravité, par un meilleur centrage des masses et surtout par une réduction du diamètre des roues.
> 1.4-6 L’essieu à roues indépendantes

Le remplacement de l’essieu rigide des débuts, par un essieu à chaque pneumatique avec la route. En effet, avec un essieu rigide,
roues indépendantes. (Cf. fig. 1.5). Ceci est une conséquence de lorsqu’une roue passe sur un obstacle, cela modifie la position de
l’emploi du pneumatique. Le but est de mieux gérer le contact de la roue opposée. (Cf. fig. 1.6).
Fig. 1.5 Principe de l’essieu à roues indépendantes. Fig. 1.6 Incidence du passage d’un obstacle sur le mouvement d’un
essieu rigide. Rs = Point de contact de la roue avec le sol,
Дϒ = angle pris par le plan de roue lors du passage d’un obstacle
par la roue opposée.
C’est la Lancia Lambda qui en 1922 utilise le premier essieu avant empreinte cette réflexion : Eberan von Eberhorst en Allemagne,
à roues indépendantes en reprenant un principe établi par Walter W.F. Milliken et Olley aux Etats-Unis, Brouillet, M.A Julien, de
Christie en 1903 pour une étude de traction avant. Sèze, C. Deutsch en France.
Mais ce n’est qu’en 1927 qu’apparaît la suspension avant à roues Outre le fait de prendre moins de place sur la plateforme, le
indépendantes par parallélogramme déformable. plus gros avantage d’un essieu à roues indépendantes est qu’il
En 1933, Mercedes équipe un de ses modèles avec une suspension permet de choisir la hauteur du centre de roulis, le roulis étant un
indépendante à l’avant et à l’arrière. mouvement de rotation transversal du châssis en virage. Ensuite
L’introduction du système d’essieu à roues indépendantes fut il permet d’alléger la masse semi-suspendue, cette masse qui se
le point de départ d’une nouvelle réflexion sur le comportement situe entre l’élasticité du pneumatique et le ressort de suspension.
géométrique des éléments de la liaison du châssis avec le sol. Cette masse est constituée par les différents éléments de notre
Sur ce sujet, nous citerons quelques noms ayant marqué de leur système de guidage.
> 1.4-7 La suspension Mac Pherson

L’arrivée en 1950 de la suspension Mac Pherson. L’invention de et le besoin de confort ont nécessité la mise en place de liaisons
cet ancien ingénieur chez GM permet de libérer du volume dans au sol, permettant d’assurer une parfaite gestion du mouvement
le compartiment moteur d’un véhicule à traction avant, ce qui relatif entre le châssis portant la charge et le plan de roue, plan
va permettre le montage du moteur en position transversale et de roue qui définira l’appui au sol. En effet, l’augmentation de
profondément modifier l’architecture des véhicules. la vitesse, l’utilisation du pneumatique vont introduire un risque
Toutes ces évolutions, induites par l’accroissement de la vitesse nouveau : prendre un virage devient une source majeure d’accident.
> 1.5 L’OBJECTIF DE CE DOSSIER TECHNIQUE

Il s’agit de préciser les éléments de liaison au sol qu’il est nécessaire d’installer entre le châssis et la roue pour obtenir le meilleur guidage
possible en fonction du type de véhicule considéré et des obstacles rencontrés.
Fig. 1.7 Quels éléments de guidage faut-il installer entre le châssis Fig. 1.8 Un élément à résoudre : le passage d’obstacle, qui se
et la roue ? traduit par la nécessité d’un déplacement vertical de la roue.

1 INTRODUCTION
le cahier des charges de notre système de guidage pourrait être le

suivant :
a) Le véhicule devra pouvoir rouler : la roue doit être guidée
autour de son axe de rotation, quelles que soient les conditions de
roulage. Ce sera le rôle de la fusée et du moyeu de roue.
b) La roue devra pouvoir porter la charge transportée. Notre
système de guidage devra pouvoir être dimensionné pour
transmettre les efforts induits par cette charge.
c) La roue devra pouvoir se déplacer verticalement par rapport
au châssis, pour absorber les obstacles et permettre un niveau
de confort aux passagers. En conséquence, notre axe de rotation
précédent doit pouvoir monter et descendre par rapport au
châssis. Cela nécessite l’installation de liens rigides : bras, leviers
sous formes diverses. Ces liens devront pouvoir être mobiles entre
eux, donc reliés par des articulations.
Pour remplir leurs fonctions, ces bras et leviers ont besoin d’un
espace pour débattre et ne pas être perturbés par les autres
organes mécaniques. D’où un nécessaire compromis au niveau de
l’implantation dans le véhicule.
d) Il devra faire la distinction entre un essieu directeur et
un essieu non directeur. Dans le cas d’une roue directrice, cette
roue devra pouvoir agir comme une gouverne et changer de plan
pour permettre les changements de direction. Cela implique
l’installation d’un système de direction.
e) Il devra faire la distinction entre un essieu poussé par le châssis
ou un essieu poussant (ou tirant) le châssis, et transmettant l’effort
Fig. 1.9 Le véhicule, grâce à une gouverne doit pouvoir changer de moteur. Lorsque notre roue sera motrice, elle devra transmettre
direction. les efforts de propulsion, efforts qui transiteront par notre système
Fc = effort centrifuge appliqué au centre de gravité du véhicule, de guidage. Nos bras et leviers devront être positionnés et calculés
lors du changement de direction. pour transmettre ces efforts.
CiR = Centre Instantané de Rotation. C’est le point qui va définir f) Lors de l’application des efforts, les éléments du système de
la trajectoire Circulaire de rayon R du véhicule. guidage vont se déformer. Cette déformation devra rester dans le
domaine élastique. Il devra également en être tenu compte lors de
Pour cela nous procéderons à l’analyse des quelques principes la conception.
utilisés par les mécanismes de guidage des roues d’un véhicule g) La liaison au sol étant l’auxiliaire du pneumatique, le système
par rapport au châssis. Ce guidage est réalisé par des systèmes de guidage devra veiller à lui permettre de travailler dans les
géométriques plus ou moins complexes selon le résultat souhaité. meilleures conditions possibles, notamment en assurant la plus
De la qualité de ces systèmes dépendra la qualité du comportement grande surface de contact pneumatique/sol.
dynamique du véhicule. La combinaison de divers éléments de guidage aboutit à de
Tout système géométrique qui se met en mouvement introduit multiples réalisations. Mais elles restent toujours un compromis
les principes de la cinématique, partie de la mécanique qui entre : vitesse, confort, précision de la géométrie des plans de
étudie les mouvements. Ces mouvements de solides invariables roue, coût de fabrication, tenue dans le temps et maintenance.
s’effectuent dans un repère défini. Il s’agit de définir à un instant L’architecte véhicule conçoit en fonction d’un cahier des charges
quelconque où se trouve un point lié à un solide. Aussi, nous produit et des diverses règlementations. L’emplacement et le
utiliserons essentiellement les grandeurs caractérisant : le dimensionnement des organes de suspension devient alors un
déplacement, la trajectoire, mais sans prendre en compte : ni le compromis.
temps, ni la vitesse, ni l’accélération. En conséquence, sauf pour la
pose du sujet, et la justification de certains mouvements, il ne sera
pas fait état des vitesses de déplacement. Ce qui ne signifie pas que
les modifications produites dans le système géométrique n’ont pas
d’influence sur les efforts et les vitesses qui y sont introduits.
En considérant que :
- notre roue est un disque rigide ayant un centre de rotation et
une bande de roulement s’appuyant sur le sol,
- les différents efforts nécessaires au mouvement sont induits
au niveau du sol,

2 QUELQUES DÉFINITIONS ET RAPPELS
Pour la suite de l’étude de ce dossier, nous serons amenés à utiliser des définitions relatives à la mécanique et à la technologie du véhicule.
L’objet de ce chapitre est d’en rappeler les principales, afin notamment de préciser le vocabulaire utilisé.
> 2.1 LE CENTRE DE GRAVITÉ

Il s’agit d’un point fixe d’un corps par lequel passe la force qui représente son poids et cela quelle que soit la position de ce corps.
> 2.2 LE MOUVEMENT

Citons Descartes : « Le mouvement est un changement de lieu ».
En général, le mouvement d’un corps qui se déplace est un mouvement composé.
Tout déplacement d’un solide impose : -1°) un espace et -2°) un repère.
> 2.3 TRIÈDRE DE RÉFÉRENCE : LES MOUVEMENTS DU VÉHICULE

Un corps sera considéré en mouvement par rapport à un système
fixe de référence, lorsque les distances qui le séparent d’un point
quelconque de ce système varient avec le temps. Le sol constituant
la route est considéré comme fixe et invariant.
Cette route forme un plan en deux dimensions : longueur
et largeur. Le véhicule posé sur ce plan ajoute une troisième
dimension verticale. Cela signifie que son déplacement sur la route
se fera par rapport à un trièdre de référence Gxyz, centré en G
centre de gravité du véhicule. (Cf. fig. 2.1). Ce trièdre trirectangle
permet d’attribuer à tout point, trois coordonnées cartésiennes
x,y,z, qui le positionne dans l’espace.
A partir de notre trièdre de référence, nous pouvons définir
les mouvements élémentaires de notre véhicule, chacun de ces
mouvements étant un degré de liberté. Nous pouvons définir :
a) Trois déplacements, chacun suivant un axe, que nous
appellerons :
- l’avance selon l’axe Gx, sens de marche du véhicule.
- la dérive selon Gy, représente un déplacement transversal.
- le pompage selon Gz, est un déplacement rectiligne
verticale.
b) Trois rotations, chacune autour d’un axe :
- le roulis autour d’un axe Ox. Nous verrons plus loin que le
centre de roulis O est distinct de G. L’étude de la position de
O est un des sujets de ce dossier.
- le galop autour d’un axe O‘y. Ce mouvement de galop se Fig. 2.1 Le trièdre de référence et les six degrés de liberté.
décompose en :
• cabrage lors des phases d’accélération, - un plan transversal contenant les axes Gz et Gy.
• plongée lors des phases de décélération. - un plan longitudinal contenant les axes Gx et Gz.
Le centre de galop O’ est distinct de O et de G.
- le lacet autour de l’axe Gz. Sur le plan physiologique, la mobilité de base de l’être humain est
la marche. Dans ce déplacement, la tête reste droite. L’équilibre
Ces mouvements : déplacements et rotations interfèrent les uns est géré par l’oreille interne. Dans le véhicule, le roulis, mouvement
sur les autres, ils sont dits : couplés. dans le plan transversal, sera perçu plus rapidement, que le galop,
Ce trièdre nous permet également de définir trois plans : mouvement dans le plan longitudinal. La conséquence est que la
- un plan horizontal confondu avec le sol et contenant les axes prise de roulis sera jugée plus inconfortable et non sécuritaire que
Gx et Gy. le mouvement de galop.
> 2.4 LA TRAJECTOIRE

C’est la ligne qui joint de manière continue, les différentes Dans cette étude, la majorité des trajectoires sera une portion de
positions successives prises par un point lors de son déplacement. cercle ou le déplacement d’un point autour d’un axe.

> 2.5 LE MOUVEMENT PLAN SUR PLAN : CENTRE INSTANTANÉ DE ROTATION
Un plan se définit comme une surface illimitée pouvant contenir dans son plan concourent au centre instantané de rotation. »
toute droite joignant deux de ses points. Ce théorème est explicité par les figures 2.2 et 2.3.
Une feuille de papier posée sur une table constitue un plan. Si
nous traçons sur cette feuille de papier une figure F délimitée
par un segment AB, (Cf. fig. 2.2). Cette figure, contenue dans la
surface de la feuille est elle-même un plan que nous appellerons
P0. Effectuons maintenant sur une feuille de papier calque une
copie de la figure F. En faisant glisser cette feuille de papier calque
sur la feuille d’origine, la figure F va se déplacer pour venir en F’. La
feuille de papier calque est un plan mobile P1 se déplaçant sur une
plan fixe, la feuille de papier P0. Lors de ce mouvement, la totalité
de la figure F reste contenue dans le plan P1.
Le déplacement de la figure F en F’ définit ce qui est appelé : un
mouvement plan sur plan.
Fig. 2.3 Autre exemple de mouvement plan sur plan.
Dans l’exemple de la fig. 2.3, la figure plane S suit une trajectoire

quelconque. Elle est animée d’une vitesse VA au point A et VB
au point B. Entre A et B, le déplacement de S peut être assimilé
à une rotation. Par application des principes des mouvements
plan sur plan, le centre instantané de rotation (CiR) se trouve à
l’intersection des perpendiculaires aux vecteurs vitesse en A et B.
Par construction, le triangle IAB est isocèle.
Fig. 2.2 Mouvement plan sur plan et centre instantané de rotation.
Dans l’exemple de mouvement plan sur plan de la fig. 2.2 AB est

venu en A’B’ par une simple rotation. Soit M le milieu de AA’ et N
le milieu de BB’, les perpendiculaires en M et N se coupent en C
centre de rotation. Les trajectoires des points A et B pour venir en
A’ et B’ sont des arcs de cercle de centre C et de rayon CA et CB.
Ce type de mouvement, régissant le fonctionnement d’une
multitude de mécanismes, fait l’objet de règles et de propriétés :
a) Tout déplacement quelconque dans le plan peut être
décomposé en une suite de translations et de rotations :
- la translation est le mouvement d’un solide dont toutes les
parties gardent une direction constante. La trajectoire est
Fig.2.4 Quelques particularités géométriques liées au mouvement
une droite.
de rotation.
- la rotation est le mouvement d’un corps autour d’un axe fixe,
matériel ou non. La trajectoire est un cercle.
Sur la fig. 2.4, le point A se déplace en A’ par une rotation
Les deux mouvements peuvent être associés et, selon le
infiniment petite de centre I. La courbe (c) est un arc de cercle.
mécanisme utilisé, l’ordre des mouvements peut-être inversé :
TA est la tangente en A et contient le vecteur vitesse VA. TA’ est la
translation puis rotation ou inversement. Les caractéristiques du
tangente en A’ et contient le vecteur vitesse VA’. Ces deux tangentes
mouvement sont alors modifiées.
se coupent en N qui se trouve sur la médiatrice du segment AA’,
b) Théorème fondamental : « Etant donné une figure plane F,
base du triangle isocèle IAA’.
qui se déplace dans un plan, il est toujours possible de passer d’une
d) Pour qu’une figure plane passe d’une position 1 à une position
position F à une position F’ infiniment voisine, par une rotation autour
2, il peut être nécessaire d’utiliser une série de rotations infiniment
d’un axe perpendiculaire au plan et qui perce ce plan en un point qui
petites, qui toutes auront un CiR distinct. La succession de ces
est le centre instantané de rotation (CiR), le temps pendant lequel
CiR forme sur le plan fixe une courbe continue, lieu des centres
est considéré le mouvement étant supposé infiniment petit. Si le
instantanés.
mouvement est une translation, le centre instantané de rotation est
e) Les différents points de la figure se déplaçant sur le plan fixe
rejeté à l’infini ».
forment sur ce plan une courbe qui est, pour chaque point, la
Le CiR est défini à un instant donné, il peut varier au cours du
trajectoire du point considéré.
mouvement.
f) Pour connaître le centre instantané, il suffit de connaître les
Le CiR est à un instant donné un point où la vitesse de
normales aux trajectoires de deux points quelconques.
déplacement est nulle.
g) Pour connaître les centres instantanés sur le plan fixe, il suffit
c) Théorème de Chasles : «A un instant donné, les normales aux
de connaître la trajectoire d’un point quelconque. (Cf. fig. 2.4)
trajectoires des différents points d’un système plan qui se déplace

h) Théorème : « Lorsque plusieurs figures se déplacent en chaque plan glissant l’un sur l’autre, les trois CiR seront sur une
liaison les unes avec les autres, les centres instantanés de même droite. Cela s’explique par le fait que chaque mouvement
chacun des mouvements sont alignés ». dispose d’un vecteur vitesse commun.
C’est le cas lorsque trois figures sont dans trois plans différents,
> 2.6 L’ÉQUILIBRE : LA NOTION DE STABILITÉ
> 2.6-1 Le principe

Un corps est en équilibre stable si, écarté légèrement de sa
position d’équilibre, il tend à y revenir de lui-même. (Cf. fig.2.5)
C’est le cas du pendule dont le point de fixation O est situé au-
dessus de centre de gravité G de la masse M. (fig.2.5a)
Un corps est en équilibre instable si, écarté légèrement de sa
position, il tend à s’en écarter davantage. (Cf. fig.2.5) Dans ce
cas, le point de fixation O est en dessous du centre de gravité G.
(fig.2.5b)
Un deux roues dont le contact au sol est en deux points alignés
se retrouve dans la catégorie instable, car son centre de gravité est a) b) c)
au-dessus du sol. Fig. 2.5 Système stable et instable
Un corps est en équilibre indifférent quand il reste au repos dans
toutes les positions qu’on lui donne.
> 2.6-2 L’application au véhicule

Une voiture à quatre roues est assimilable à une table posée sur quatre pieds. (Cf. fig.2.6)
a) b) c) d)
Fig. 2.6 La stabilité tabulaire
Ces quatre pieds délimitent une surface ABCD de sustentation Mais notre voiture interpose une suspension entre la roue et le
au sol. Pour renverser cette table, il faudra lui appliquer un effort châssis. La suspension est un système élastique introduisant un
F dont la ligne d’action sera au-dessus de G. Si cet effort est mouvement vertical. Cela revient à doter notre table de « pieds
suffisamment important, elle va subir une rotation autour d’une élastiques ». (Cf. fig. 2.6c). Avant de la renverser sous l’action
ligne reliant deux pieds restant en contact du sol. Les deux autres de l’effort F, il faudra d’abord écraser les ressorts de suspension
pieds vont décoller du sol. Si l’effort diminue, la table revient à sa (Trajet de G à G1 sur la fig. 2.6d). Cela induit une première rotation
position stable d’origine. C’est le cas lorsque le centre de gravité autour de O, centre instantané de rotation. Ensuite, suspension
est en position G1. Par contre lorsque G arrive en G2, à la verticale comprimée, le « pied » devient rigide et la table pivotera autour
de la ligne d’appui au sol, l’équilibre devient instable. Passée la du point A.
position G2 vers G3, elle se renverse. (Cf. fig. 2.6b). On peut citer
le kart comme exemple de ce type de stabilité.

> 2.7 LES BASES DE L’ARCHITECTURE D’UN VÉHICULE

A la fin du siècle dernier, l’installation d’un moteur dans notre Jusqu’en 1930, la conception d’un véhicule est structurée par
chariot (Cf. §1.2) avait pour seul but de remplacer l’animal de trait, les règles du « Système Panhard » (Cf. fig. 2.7) : un moteur à
sans chercher outre mesure la performance. refroidissement à eau et à cylindres verticaux, monté à l’avant à
Mais la suppression de l’attelage et l’installation de l’énergie de l’avant en position longitudinale d’un châssis et transmettant le
propulsion à bord va ouvrir la voie à de profondes évolutions : mouvement aux roues arrières par l’intermédiaire d’un embrayage
a) la propulsion et le guidage ne passent plus par les sabots du à friction, d’une boîte à baladeurs et sélecteur de vitesse, pour finir
cheval mais par les seules roues du véhicule. Cela signifie que par un renvoi d’angle. La suspension était composée de quatre
le contact roue-sol devient primordial. ressorts à lames guidant des essieux rigides, doublés d’amortisseurs
b) l’apport du pneumatique dans ce contact roue-sol va permettre à friction. Cette architecture reste encore d’actualité pour les
d’accroître la puissance mise en œuvre pour largement utilitaires dont le tonnage est supérieur à 3,5 tonnes.
dépasser celle de l’animal. Conçu pour le confort, il a très
vite rempli des fonctions plus complexes qui caractérisent
l’automobile actuelle.
Fig. 2.7 Architecture selon le système « Panhard »
Pendant longtemps, le tout à l’avant comme le tout à l’arrière propulsion est concentré sur l’essieu avant. En outre cette voiture
étaient considérés comme une hérésie. introduit des suspensions à roues indépendantes : à l’avant avec
Le lancement en série en 1934 de la traction avant Citroën a des barres de torsion pour ressort et à l’arrière un train à bras tirés
bouleversé ce concept (Cf. fig. 2.8). L’ensemble du système de

Les constructeurs « traditionnels » fidèles au système Panhard, adoptèrent toutefois le train avant à roues indépendantes , tout en
gardant l’essieu arrière rigide pour la propulsion.
La firme tchèque Tracta fit quelques années plus tard le choix du tout à l’arrière.
Ces différents concepts d’architecture véhicule ont une incidence sur son devis de poids et la répartition des masses sur chacun des
essieux. Le système de guidage des roues devra nécessairement en tenir compte.
Fig. 2.8 Le concept de traction avant

> 2.8 LES EFFORTS APPLIQUÉS

L’ensemble de la charge transportée et du châssis qui la porte A l’arrêt, il y a le poids de la charge transportée (Cf.fig.2.10). Cette
constitue une masse représentée par une force qui est son poids, charge se répartit également sur chaque roue.
positionné à son centre de gravité. En virage, en plus du poids, la charge est soumise a un effort
Pour mettre en mouvement cette masse et lui faire suivre une centrifuge : Fc = M x V2 dans lequel :
trajectoire définie, il sera nécessaire de lui appliquer d’autres R
forces. Tout d’abord moteur pour créer le mouvement, puis - M représente la masse du véhicule = P ,
directrice pour suivre la trajectoire et changer de direction et enfin g
freineur pour ralentir et stopper le mouvement. - V la vitesse longitudinale de déplacement et R le rayon du
Ces forces vont nécessité l’installation : virage.
- d’une succession de liaisons, composées de solides agissant Cet effort se répartit sur chaque roue. Fcg est la force centrifuge
l’un sur l’autre, formant un mécanisme pour la transmission, appliquée lors d’un virage à gauche, Fcd, lors d’un virage à droite.
des mouvements et des variations de mouvements, à cette A chacun de ces efforts correspond une réaction du sol.
masse. Notre système géométrique liant le châssis à la roue devra avoir
- d’un appui au sol (Cf. fig 2.9). Cet appui va opposer des la capacité de transmettre des efforts verticaux et des efforts
réactions aux différentes forces induites par notre véhicules. horizontaux, appliqués dans le plan transversal Gzy et le plan
Sans ces réactions, aucun mouvement n’est possible. longitudinal Gxy.
Fig. 2.11 Efforts dans le plan transversal que doit transmettre le

système de guidage de la roue.
Fig. 2.9 Des efforts au niveau du sol.
Le poids P crée une réaction du sol R égale et opposée. Les efforts

selon l’axe y sont des efforts transversaux, ceux selon l’axe x sont
des efforts longitudinaux.
(Cf. le trièdre de référence, fig. 2.1).
Fig. 2.12 Efforts dans le plan longitudinal que doit transmettre le

système de guidage de la roue.
Ces efforts ne peuvent exister et être transmis par notre système

de guidage que si le contact roue/sol reste dans le domaine
adhérent (Cf. § 1.3 La nécessité d’un support).
Fig. 2.10 Efforts appliqués au chariot.

> 2.9 LE PNEUMATIQUE : CARACTÉRISTIQUES UTILES POUR UN ESSIEU

Le pneumatique est l’organe du véhicule qui établit le contact adaptées aux caractéristiques du pneumatique. Cela signifie que
avec le sol. C’est ce lien mécanique qui va permettre au véhicule le comportement du véhicule sera tributaire, non seulement des
de se mouvoir. caractéristiques du pneumatique mais également de la manière
« La suspension est l’auxiliaire du pneumatique ». Cette dont les éléments de guidage composant la suspension vont gérer
maxime, très répandue parmi les dynamiciens du véhicule, les variations du plan de roue.
traduit bien la nécessité d’une définition des suspensions
> 2.9-1 Les fonctions d’un pneumatique

Le pneumatique est un élément élastique, pouvant être comparé - ralentir, décélérer, freiner, réduire la vitesse du véhicule : il s’agit
à un ballon rempli d’air dont les déformations vont dépendre des toujours d’un effort longitudinal, de sens opposé au précédent.
efforts appliqués au véhicule lors de son déplacement sur le sol. - modifier sa trajectoire, prendre des virages, manœuvrer : il
Les fonctionnalités principales du pneumatique sont les suivantes : s’agit d’un effort transversal induit par la force centrifuge et le
- porter la masse du véhicule : il s’agit d’un effort vertical sans braquage des roues directrices.
lequel aucune adhérence n’est possible.
- démarrer, accélérer, augmenter la vitesse du véhicule : il s’agit
d’un effort longitudinal d’accélération, lié au couple moteur et
appliqué à la roue.
> 2.9-2 Les principaux composants d’un pneumatique
Un pneumatique est composé de cinq parties principales (Cf. fig

2.13) :
1. La carcasse, formée de fils croisés, enduits de caoutchouc, qui
vont transmettre les efforts.
2. La bande de roulement en caoutchouc, qui assure le contact
avec le sol.
3. L’accrochage sur la roue via un câble appelé tringle.
4. Les flancs, faisant la liaison entre la bande de roulement et
l’accrochage de la roue.
5. L’air qui maintient l’ensemble dans sa forme d’origine, celle
d’un tore et lui donne sa fonction pneumatique.
Fig. 2.13 Composants d’un pneumatique.
> 2.9-3 L’élasticité transversale du pneumatique

En faisant tourner une roue soumise à un poids et à un effort transversal Fy, nous constatons que sa trajectoire ne suit pas la direction du
plan médian de la roue. Ce phénomène, lié à l’élasticité transversale du pneumatique est appelé : la dérive. (Cf. fig. 2.14).
Sous l’effet de la force latérale Fy appliquée au centre de roue

et induite lors d’un changement de direction, la roue suit une
trajectoire réelle formant un angle δ avec la trajectoire théorique
définie par le plan de roue. Cet angle δ diminue l’angle β de
braquage géométrique. Cela signifie que notre système de guidage
devra en tenir compte lors d’un changement de direction.
Fig. 2.14 La dérive.

Fy = f(δ) (Cf. fig. 2.15) se caractérise par un départ assimilable à

une droite, pour ensuite s’incurver et présenter un maximum avant
de décroître au fur et à mesure que δ continue d’augmenter. Le
maximum correspond à une « saturation » du pneumatique. Cela
a pour effet, que passé ce maximum, plus l’angle de braquage
augmente, plus faible sera l’effort de guidage.
Le rapport D = dFy définit la rigidité de dérive.

dδ
Fig. 2.15 La rigidité de dérive.
> 2.9-4 Les paramètres modifiant le contact au sol d’un pneumatique
a) Le carrossage
Il s’agit d’un angle formé par la verticale et le plan médian de la - négatif si le sommet de la roue est incliné vers le centre du
roue, dans le plan zGy (Cf. fig. 2.16 et 2.17). Le plan médian de la roue véhicule,
est perpendiculaire à la fusée, axe de rotation. En conséquence, la - positif dans le cas contraire, le sommet sera incliné vers
fusée aura un angle d’inclinaison par rapport à l’horizontal de la l’extérieur,
même valeur que le carrossage. Selon l’inclinaison du plan médian - nul si la roue est parfaitement verticale.
de la roue par rapport à la verticale, le carrossage sera :
Fig. 2.17 Le carrossage sur véhicule.
Fig. 2.16 Définition du carrossage.

Le carrossage aura deux conséquences : 2. Il introduit un effort : la poussée de carrossage (Cf. fig. 2.19).
1. Il modifie l’empreinte ou forme de la zone de contact du L’inclinaison de la roue crée une dissymétrie de répartition des
pneumatique au sol (Cf. fig. 2.18). Cela modifie l’application efforts dans la zone de contact du pneumatique sur le sol et
des différentes élasticités des constituants du pneumatique. dans les flancs. En l’absence de dérive cette dissymétrie va
Les rayons de roulement intérieur et extérieur sont différents. générer une poussée transversale orientée vers l’intérieur du
Le flanc situé du côté de l’inclinaison fléchit plus, avec pour véhicule dans le cas d’un carrossage négatif.
conséquence : fatigue et échauffement supplémentaire. De valeur Fyc = P x tg α, elle va se retrancher de l’effort de
Cela influe également sur les caractéristiques d’adhérence, dérive lors d’un virage.
particulièrement par temps de pluie.
Fig. 2.18 Carrossage et empreinte au sol. Fig. 2.19 La poussée de carrossage.
Il sera nécessaire de bien maîtriser les variations de carrossage.

Elles représentent une cause d’instabilité en ligne droite, surtout
sur route déformée. L’augmentation ponctuelle de P au passage
d’une bosse, induit une augmentation de Ptgα.
En virage, dérive et poussée de carrossage se combinent. Un

carrossage négatif va produire une augmentation de la poussée
latérale (Cf. fig.2.20). L’influence de cette combinaison est notable
lors des petits mouvements du véhicule.
Fig. 2.20 Poussée latérale en fonction de l’angle de carrossage et

de la dérive du pneumatique.

b) La chasse
Il s’agit d’un angle qui caractérise une roue avant directrice d’un véhicule. Il se définit comme l’angle formé par la verticale et l’axe de
pivot, dans le plan longitudinal xGz. (Cf. fig.2.21a), b), c)).
Fig. 2.21 c)
Fig. 2.21 a) Point Aen avant de B dans le sens du mouvement.
Point A et B confondus
Fig. 2.21 b)
La chasse de la bicyclette Fig. 2.22. Cas particulier,
le point A intersection de l’axe de pivot avec le sol est dans le plan
de la roue. R1 est l’effort de rappel qui ramène la roue dans la
direction du mouvement.
Le but est de stabiliser une roue qui peut être braquée dans le (Cf. point A - fig. 2.21b) se trouve en avant du point de contact de
plan horizontal, autour de son axe de pivot. Si l’axe de pivot coupe la roue avec le sol (Cf. point B - fig. 2.21b), la roue sera soumise à
le sol au point de contact de la roue avec le sol, la roue ne pourra un effort de rappel qui va l’obliger à se mettre dans la direction du
pas avoir une position stable (Cf. fig. 2.21a). Par contre si l’axe de mouvement du véhicule. La roue est ainsi « tirée ».
pivot est déplacé de manière à ce que son intersection avec le sol

c) La « chasse pneumatique »
L’effet de la dérive modifie l’empreinte du pneumatique au sol
(Cf. fig. 2.23). La zone de contact au sol peut être décomposée
en surfaces élémentaires. Lors de la sollicitation transversale Fy
appliquée au centre de roue, les réactions engendrées au niveau
du sol, provoquent des déformations appliquées à chacune de ces
surfaces élémentaires. L’analyse montre que ces déformations
vont en augmentant dans le sens du déroulement de la roue, de
l’avant vers l’arrière de la zone de contact au sol.
Fig. 2.24 Effort latéral et moment d’autoalignement.
Cette chasse pneumatique va dépendre de :

- la structure du pneumatique et l’élasticité des matériaux
utilisés,
Fig. 2.23 Déformation de la zone de contact en dérive. - l’usure, car la carcasse s’assouplit sous les flexions répétées,
- la pression de gonflage. La chasse pneumatique va diminuer en
augmentant la pression de gonflage à Fy constant.
- la charge verticale, qui si elle augmente, augmente la chasse
La résultante Ry de ces réactions, se trouve de ce fait en arrière pneumatique pour atteindre un maxi et décroître ensuite,
de l’axe de rotation de la roue, d’une distance d. - la chasse géométrique : plus faible sera cette chasse, plus la
Ce décalage induit un moment Ma = Ry x d, appelé : « moment chasse pneumatique aura de l’importance.
d’auto-alignement » (Cf.fig 2.23). Ce moment a tendance à Ainsi, toute modification du plan géométrique de la roue modifie
s’opposer au braquage de la roue et s’ajoute à l’effet de l’angle de la zone de contact pneu-sol et par conséquence le potentiel
chasse et à l’effet de cône dû à l’inclinaison de pivot. Ce moment d’adhérence. C’est de cette d’adhérence que naîtront les efforts
est quelque fois appelé « la chasse pneumatique ». permettant la mise en rotation de la roue et les évolutions telles
En fonction de l’effort latéral appliqué, ce moment passe par un que démarrer, freiner, changer de direction.
maximum (Cf. fig. 2.24). Dans la zone du maximum, Fy augmente La roue étant un disque tournant autour d’un axe, tout
alors que Ma varie très peu. Comme Ma est transmis au volant via la mouvement de cet axe entraîne des réactions gyroscopiques,
direction, le conducteur perd du « ressenti » sur le comportement réactions qui seront d’autant plus importantes que le diamètre, le
du véhicule. poids de la roue et la vitesse de rotation seront importants.
> 2.10 SYSTÈMES DE GUIDAGE ET ARTICULATIONS

Nous définirons un système de guidage comme un mécanisme, contact entre deux pièces. Une ou plusieurs surfaces appartenant
constitué de pièces rigides reliées par des articulations. Un tel à l’une des pièces, viennent en appui sur d’autres surfaces
assemblage oblige une pièce mobile à suivre une trajectoire appartenant à l’autre pièce.
déterminée. Il permet certaines libertés de mouvement et en L’articulation subit les actions de l’une et l’autre pièce dont elle
empêche d’autres. Ces libertés que nous appellerons « degrés assure la liaison.
de liberté » sont définies par le nombre des surfaces de contact Une articulation transmet un mouvement, mais aussi des efforts
fonctionnelles entre les pièces en mouvement. liés à ce mouvement.
Ce contact est l’élément de liaison, commun entre deux pièces. L’installation de plusieurs articulations agissant l’une à la suite de
Nous définirons ce contact comme une articulation. Cette l’autre peut réduire le nombre de degrés de liberté de l’ensemble
articulation est un ensemble de points formant une surface de du système de guidage.

> 2.10-1 Les jeux et frottements (Cf. fig. 2.25)

Pour fonctionner, une articulation a besoin d’un minimum de
précision dans sa réalisation car le mouvement qu’elle autorise
nécessite la présence de jeux de fonctionnement. De même, le
frottement est inhérent à toute articulation, une sorte de fléau
appliqué au mouvement d’un mécanisme.
Selon le type d’articulation le mouvement admet un ou
plusieurs degrés de liberté. Chaque degré de liberté représente un
mouvement relatif indépendant que l’articulation autorise entre
les deux pièces considérées.
Montée sur le véhicule, une articulation est toujours soumise à
des efforts, car même à l’arrêt, elle doit porter le poids du véhicule.
Le jeu est un espace entre les deux pièces d’une articulation,
espace dans lequel il n’y a aucun contact. Alors, la pièce se
déplace d’un point à un autre sans transmettre d’efforts. Il s’agit
d’une zone de raideur nulle. Ce n’est qu’une fois le contact rétabli
que la transmission d’effort peut se faire. La raideur étant nulle,
les mouvements relatifs des pièces dans cet espace ne sont plus Fig. 2.25 Incidence du jeu et du frottement sur le déplacement.
contrôlés, ce qui peut engendrer des écarts géométriques et des
vibrations non amorties. Jeux et frottements se manifestent chaque fois qu’apparaît une
Le frottement est la particularité d’une articulation sans jeu. vitesse nulle lors d’un mouvement alternatif, ce qui est fréquent
Pour obtenir un déplacement, il est nécessaire d’appliquer un dans nos systèmes de guidage. Jeux et frottements introduisent des
effort minimal ou effort de décollement. Jusqu’à la valeur de perturbations, dont la connaissance et la maîtrise sont indispensables
l’effort de décollement, le déplacement étant nul, la raideur est pour le bon fonctionnement d’une suspension. La principale
infinie. Ce frottement initial reste ensuite appliqué au mouvement perturbation est un retard de réponse entre entrée et sortie d’un
qui deviendra un glissement d’une surface sur une autre. A noter mécanisme. Par exemple, le conducteur affiche un angle de braquage
que ce frottement chute avec l’augmentation de la vitesse de au volant et le véhicule ne réagit pas immédiatement par intervention
glissement. de jeux ou frottements dans les éléments de direction.
Une meilleure linéarité de fonctionnement sera obtenue par leur
réduction.
> 2.10-2 Les articulations pour nos systèmes de guidage

La grande majorité de nos systèmes de guidage n’utilise que le La position relative de deux pièces dépendant de leur liaison, le
mouvement de rotation. Pour cela, il sera mis en œuvre deux types choix entre l’une ou l’autre de ces articulations, va dépendre des
d’articulation : fonctions à satisfaire.
- la première utilise une rotation autour d’un axe,
- la seconde, une rotation autour d’un point.
a) L’articulation cylindrique à fourche (Cf. fig. 2.26, 2.27, 2.28)

Cette articulation peut aussi porter le nom d’articulation à chape
ou plus simplement chape.
La surface de contact théorique est un cylindre, mais la
nécessaire présence de jeu aboutit à un contact linéaire rectiligne.
L’orientation de l’axe de fixation va définir le plan dans lequel le
levier ou le bras de suspension va débattre. Le débattement sera
une rotation autour de l’axe de fixation.
Dans une telle articulation, la plaque support fixée au
châssis est la fourche et le bras mobile s’articule autour d’un
axe perpendiculaire à l’axe du bras. Ces deux axes se coupent
en O. Une vis de fixation sert de tourillon. La transmission des
efforts se fait par une surface d’appui cylindrique de cotes :
d et l. Selon l’axe des x, la zone d’appui est une surface plane, sous la
forme d’une rondelle, interdisant tout déplacement suivant cet axe.
Le frottement étant un élément perturbant, nous distinguerons :
1. le palier « lisse » :
les zones d’appui sont des coussinets composés d’une matière à
faible frottement. Le dimensionnement sera un compromis entre
frottement et durée de vie.
2. le palier à « aiguilles » :
le contact est réalisé par un roulement à aiguilles. La limitation des
jeux nécessite souvent un montage avec une légère pré-contrainte.
Fig. 2.26 Articulation à fourche, vue de dessus.

Fig. 2.27 Articulation à fourche, vue de face.

Fig. 2.28 L’articulation à fourchette n’autorise qu’un seul degré de
Avec une telle articulation, l’amplitude de la rotation angulaire liberté restreint : la rotation limitée autour d’un axe.
du bras par rapport au châssis est par construction limitée à une
fraction de tour. (Cf. fig. 2.27, 2.28).
b) L’articulation sphérique ou Rotule (Cf. fig. 2.29, 2.30, 2.31 et 2.32)

La surface de contact n’est plus cylindrique comme
précédemment, mais sphérique. Le mouvement se fait autour
d’un centre O. Cette articulation se compose de deux parties :
une sphère pleine, enfermée dans une capsule sphérique
creuse, assemblées par vissage ou sertissage. La technologie de
construction impose une limitation du mouvement : appellée
limite de basculement. L’usinage demande de la précision et
l’usure est difficile à compenser.
Fig. 2.31 Description d’une rotule de suspension.

Les fixations sur le mécanisme se font par la queue de rotule sur
l’une des parties, et par le corps sur l’autre partie.
Fig. 2.29 Principe de l’articulation sphérique.
Fig. 2.30 Les degrés de liberté d’une rotule :

- une rotation autour de l’axe Oz,
- un basculement dans l’espace dont la limite forme le cône limite Fig. 2.32 Autre technologie de rotule, le type « Uniball ».
de basculement. Ce type de rotule est utilisé sur les véhicules de compétition.

> 2.11 UNE PARTICULARITÉ DU MOUVEMENT DE ROTATION
Considérons un levier OA (Cf. fig. 2.33), que l’on fait tourner autour
de O, point fixe. Lors de cette rotation plane de centre O, le point
A va décrire une trajectoire qui est un cercle. Considérons le point
A1, obtenu après une rotation d’un angle α, OA = OA1 = R. Le point
A1 se sera élevé de ∆z par rapport à l’axe Oy. En projetant le point
A1 sur cet axe Oy, nous obtenons le point H1. Nous avons alors :
OH1 = OA cosα < OA.
Nos systèmes de guidage utilisant majoritairement une suite de
mouvements de rotation, cette particularité aura une incidence
sur la position du plan de roue. Cela se traduira par des :
- variations de carrossage,
- modifications de la voie (distance séparant les plans médians
des roues d’un essieu),
- « braquages induits », provoqués par l’interférence entre les
mouvements de plusieurs leviers connectés.
Fig. 2.33 Particularité du mouvement de rotation.
>2.12 LE PARALLÉLOGRAMME DE WATT
Ce mécanisme, inventé par Watt pour la régulation des machines

à vapeur est utilisé pour servir de guidage soit dans le plan
transversal yGz, soit dans le plan longitudinal xGz. Il est basé sur
le principe d’un quadrilatère articulé (Cf. fig. 2.34a).
Dans le quadrilatère O1BAO2, les points O1 et O2 sont fixes.
Les bielles O1B et O2A sont articulées en O1 et O2 et sont reliées
entre elles par un palonnier AB. Lors du mouvement circulaire des
Biellette extrémités A et B des bielles, le centre C du palonnier décrit une
courbe en huit, symétrique par rapport à l’axe O1O2.
Courbe en huit L’expérience montre que par un calage judicieux des points O1 et
O2 ainsi que des longueurs des bielles O1B et O2A, il est possible
d’obtenir que l’une des branches de la courbe en huit décrive une
Palonnier droite verticale (Cf. fig. 2.34b).
Nous utiliserons cette particularité essentiellement pour le
guidage des essieux arrières rigides.
Biellette
Fig. 2.34 Principe du parallélogramme de Watt.
>2.13 LE QUADRILATÈRE DÉFORMABLE
Il se définit comme un polygone convexe à quatre côtés. (Cf. fig.

2.35). Chaque côté est un invariant qui forme avec son suivant une
intersection, appelée sommet, et un angle. La somme totale des
quatre angles est égale à 360°. Il forme une figure plane dans le
plan, figure dans laquelle trois points ne peuvent être alignés et à
laquelle, lors de tout mouvement d’une liaison rigide par rapport à
une autre, s’applique les lois du mouvement plan sur plan.
Sous des déclinaisons diverses, le quadrilatère déformable est un
système de guidage majoritairement employé dans l’architecture
véhicule. Chaque sommet est articulé par un élément de liaison :
articulation cylindrique ou sphérique.
Fig. 2.35 Le principe du parallélogramme déformable.

3 LES MOUVEMENTS DU VÉHICULE
Nota : Pour toutes les constructions de ce chapitre, nous considérerons que la roue garde un rayon constant.
> 3.1 MOUVEMENT DANS LE PLAN HORIZONTAL XGY
> 3.1-1 Description

Dans le plan horizontal, le véhicule va changer de direction. Il faible vitesse et devant manœuvrer dans des espaces très courts,
s’agit de la manœuvre qui lui permet de sortir d’une trajectoire comme par exemple les chariots de manutention.
rectiligne pour prendre un virage. Ce changement de direction est Elle peut aussi être installée sur les quatre roues, soit via un
le résultat de l’action d’une gouverne : le système de direction. Ce système mécanique spécifique, soit par un effet volontaire de
système, par l’intermédiaire de la roue prend appui sur un support : « braquage induit ».
le sol. Cette gouverne permet au conducteur de décider de la direction
Selon notre trièdre de référence (Cf. § 2.3), cela concerne trois qu’il souhaite suivre. Elle va fonctionner en mettant en œuvre une
mouvements : suite de rotations et de translations.
- deux translations : Il existe plusieurs principes de mécanisme de direction. Nous ne
• la dérive, suivant l’axe Gy (Cf. § 2.10) : elle est une développerons que le plus utilisé sur les véhicules, celui du système
conséquence du changement de direction, elle perturbe pignon et crémaillère (Cf. fig. 3.1).
l’angle de braquage géométrique du plan de roue, Pour changer de direction, le conducteur dispose d’un volant avec
• l’avance suivant l’axe Gx, axe de déplacement du véhicule. lequel il affiche un angle de braquage. Cela introduit une rotation,
- une rotation : le lacet, autour de l’axe Gz. Lors de la suite qui, via la colonne de direction agit sur un ensemble pignon-
de ce développement, il ne faudra pas confondre l’angle a crémaillère. Cet ensemble, logé dans un carter, transforme le
de lacet correspondant à un changement de direction du mouvement de rotation ayant pour origine le volant, en translation
véhicule et l’angle β de braquage des roues, introduit par la agissant sur des biellettes de direction. Pour transmettre un effort
gouverne. pur, ces biellettes disposent de rotules à leurs extrémités.
Sur un véhicule, la gouverne de direction est installée sur l’essieu Le mouvement de translation est ensuite transmis au levier de
avant ce qui est le cas le plus général. direction, solidaire du pivot. La translation se transforme alors en
Elle peut être installée sur l’essieu arrière mais cela a pour rotation autour de l’axe de pivot, d’où le changement d’orientation
conséquence de donner au véhicule un comportement instable. du plan de roue.
Aussi, cette architecture est réservée à des véhicules roulant à
Fig. 3.1 Implantation sur véhicule d’un système de direction par pignon-crémaillère.

Le système pignon-crémaillère peut être considéré comme étant

composé de deux roues dentées : tout d’abord le pignon qui est un
engrenage cylindrique, ensuite la crémaillère, engrenage linéaire, à
rayon infiniment grand (Cf. fig. 3.2).
Le cercle primitif du pignon, caractéritiques de base d’un
engrenage est tangent au cercle primitif de la crémaillère, mais
ce dernier n’est plus un cercle mais une droite. Lorsque le pignon
tourne, la crémaillère est animé d’un mouvement de translation
dont la vitesse linéaire V=R x ω, R = rayon du cercle primitif du
pignon et ω = vitesse angulaire du pignon.
Le système pignon-crémaillère est réversible, le pignon peut
commander la crémaillère, ou la crémaillère commander le pignon.
Le diamètre du pignon caractérise la démultiplication du système
de direction, qui se définit comme le nombre de tours du volant Fig. 3.2 système pignon-crémaillère.
donnant le braquage maxi dans chaque sens.
> 3.1-2 Le premier système de direction : la cheville ouvrière (Cf. fig. 3.3)
Les chariots utilisant la traction animale se déplaçaient à faible

vitesse. Ils disposaient d’un essieu avant directeur selon le principe
de la « cheville ouvrière ». L’ensemble de l’essieu avant rigide
tourillonne autour d’un axe vertical positionné dans l’axe de
symétrie du véhicule. Par application de la théorie du mouvement
plan sur plan, le système définit un centre instantané de rotation
I de notre chariot, situé à l’intersection des normales aux vecteurs
vitesse de chacune des roues. Comme le vecteur vitesse est contenu
dans le plan de roue, cela revient à tracer la perpendiculaire à ce
plan.
Fig. 3.3 la direction par « cheville ouvrière »
> 3.1-3 L’épure de Jeantaud

a) Définition
Avec l’augmentation de la vitesse, le système à cheville ouvrière
atteint ses limites. Il introduit :
- Une instabilité en raison de l’écart d’empattement entre
D et G. Par exemple sur la figure 3.3, Eg < Ed
- Une lourdeur lors de la manœuvre. Le mouvement concerne
l’ensemble de l’essieu avant, dont la masse représente une
inertie importante, incompatible avec la rapidité de réaction
indispensable à une correction de trajectoire.
- Un frottement au niveau de l’axe d’articulation. Cette
articulation, pour porter la charge impose une surface de
contact, surface qui engendre un frottement, effort parasite
qu’il faut vaincre avant tout mouvement.
D’où la réflexion de Jeantaud en 1878, réflexion qui aboutit à
installer une cheville ouvrière dans chacune des roues directrices,
qui devient alors axe de pivot. Les deux roues sont couplées par
une liaison composée de leviers et biellettes dont le déplacement
dans le plan horizontal va définir « l’épure de Jeantaud » (Cf. fig.
3.4).
Fig. 3.4 L’épure de Jeantaud.

b) Caractéristiques de l’épure de Jeantaud

Notre véhicule est représenté par les quatre points A, B, C, D. A et B axes des leviers de direction devait se couper à l’intersection de
sont les pivots de l’essieu avant directeur. CD est l’essieu arrière non l’essieu arrière et de l’axe de symétrie longitudinal du véhicule. Soit
directeur. Pour changer de direction, nous devons afficher, via le volant le point E2 sur la fig. 3.5
et le système pignon-crémaillère, un angle de braquage des roues 3. Si l’on reporte l’angle θi en D et l’angle θe en C, avec CD comme
avant. Comme pour la direction à « cheville ouvrière », par application côté commun, les droites CC’ et DD’ se coupent en f, exactement
des principes du mouvement plan sur plan (Cf. § 2.5), notre véhicule va sur le prolongement du levier de direction de la roue B, intérieure
alors engager un mouvement de rotation autour d’un CiR O positionné au virage. Par symétrie, cette construction est valable quel que
à l’intersection des perpendiculaires aux quatre plans de roue. Cela a soit le sens du braquage, D ou G. Ce point f va nous permettre de
pour conséquence : vérifier si notre épure suit le principe de Jeantaud.
1. La roue intérieure au virage braque d’un angle θi >θe, angle de La trajectoire du véhicule sera un arc de cercle de centre I, passant par
braquage de la roue extérieure. E2 et de rayon théorique Rt. La conception des éléments constituant la
2. La roue change d’orientation sous l’effet d’un levier installé sur direction permet de définir un « rayon de braquage », paramètre de
le pivot appelé levier de direction. Pour obtenir notre CiR, la manœuvrabilité du véhicule. Ce rayon de braquage peut être précisé en
combinaison des leviers D et G doit permettre à la roue intérieure « hors tout », faisant intervenir les cotes extérieures du véhicule ou «
d’afficher un angle de braquage supérieur à la roue extérieure. Pour entre trottoir », ne faisant intervenir que les roues avant.
obtenir ce résultat, Jeantaud a démontré que le prolongement des
Conséquence de l’épure de
Jeantaud : θe et θi évoluant
au fur et à mesure du braquage
des roues, le parallélisme de
l’essieu va changer.
Levier de direction
sur pivot
Biellette de direction
Trajectoire
du véhicule
Fig. 3.5 Caractéristiques de l’épure de Jeantaud.
Fig. 3.6 Trajectoire de l’intersection des leviers de direction lors

d’un braquage à droite.
Lors d’un braquage, les leviers de direction vont effectuer une et faire une rotation d’un angle θe, correspondant à un virage à droite.
rotation autour de l’axe de pivot et leur intersection e suivra une Dans l’autre sens (vers la droite), course ci = ce, le levier passe de 0 à i et
trajectoire (T), tangente à l’essieu arrière, DC, en E2 (Cf. fig. 3.6). effectue une rotation θi. La crémaillère est un barreau unique et rigide,
si d’un côté, elle sort de ce, l’autre côté va rentrer de la même valeur
c) Incidence du calage du levier de direction (Cf. fig. 3.7) ci. θe correspond au braquage du plan de la roue extérieure au virage
Considérons un côté gauche de véhicule, avec sa sortie de crémaillère et et θi au braquage du plan de la roue intérieure. La distance parcourue
sa biellette de direction actionnant le levier de direction correspondant. par l’extrémité de la biellette est identique dans la rotation à droite et
la rotation à gauche, b = b’ + b’’. Mais l’application du principe explicité
Nous appellerons calage du levier de direction, l’angle α qu’il fait avec au chapitre 2.12 (Particularité du mouvement de rotation) aboutit à
la parallèle à l’axe de symétrie longitudinal du véhicule passant par l’axe deux angles différents. Cette différence est illustrée par la figure 3.8 sur
de pivot. Cet angle est défini par l’épure de Jeantaud et le choix fait par laquelle ont été relevés θe et θi en fonction de la course de crémaillère.
le concepteur de la respecter ou non. Les courses ce et ci de la crémaillère sont directement liées à l’angle
La position 0 de la crémaillère correspond au point neutre de la ligne de braquage β imprimé par le conducteur au volant. Cela signifie que la
droite. Lorsque la crémaillère va sortir de son boîtier (vers la gauche sur différence entre θe et θi varie proportionnellement en fonction de β, et
la figure) d’une course ce, le levier de direction va se déplacer de 0 à e quand β augmente, la différence augmente.

Fig.3.7 Rotation du levier de direction.
Fig. 3.8 Ecart de braquage entre roue intérieure et roue extérieure.

d) La courbe d’erreur (Cf. fig. 3.9)
Dans la réalité, les contraintes d’implantation des mécanismes

de direction ne permettent pas de suivre à la lettre le principe de
Jeantaud. En reportant les θe et θi successifs relevés sur véhicule
lors d’un braquage, nous constatons que les points f ne se trouvent
pas strictement sur la droite BE2. Les écarts forment une courbe
appelée courbe d’erreur.
Plus la courbe d’erreur marquera de différence avec la droite
BE2, plus l’écart entre θe et θi sera différent de l’écart théorique.
Cela signifie que les perpendiculaires aux plans des roues avant
ne vont plus se rejoindre au point I. Chacune aura son point I, ce
qui introduira, lors du déroulement de la roue, une contrainte de
ripage dans la surface de contact entre la roue et le sol.
Fig.3.9 Epure de direction. Courbe d’erreur.
e) Incidence de la longueur des leviers de direction sur pivot (Cf fig. 3.10 a) et b))
L’arc de cercle que décrit la rotule en bout de levier de direction de crémaillère, les angles pris par les plans de roue sont plus
a pour valeur : l x θ. Cet arc correspond à un déplacement donné faibles. θi dans le cas b) est nettement inférieur au θi du cas
d de la crémaillère. Donc pour une même course de crémaillère, a).
toute modification de la valeur de l va changer la valeur de θ. Conséquences, il y en a deux :
En gardant la même distance entre l’axe des roues et l’axe de - Pour le même angle au volant, le braquage des roues sera
crémaillère, augmentons la longueur des leviers de direction, sans plus faible. Nous avons augmenté la démultiplication de la
changer leur angle de calage. Le point E2 sur l’épure de Jeantaud direction.
n’est pas modifié. - Du fait de l’augmentation du bras de levier, l’effort à fournir
Nous constatons que : par le conducteur sera réduit.
- en position nominale, l’orientation de la biellette de direction Cette modification montre également qu’une évolution de la
a changé, distance a, axe de crémaillère-axe de roue, n’est pas neutre dans
- comme nous sommes toujours avec une biellette en rotation la position des biellettes de direction, donc de l’angle θ. Cette
autour d’un point fixe (Application du principe énoncé distance représente un paramètre complémentaire de réglage de
§2.12), lors d’un braquage du volant, pour la même course la démultiplication de direction.
Fig.3.10 Géométrie du système de direction à crémaillère. Incidence de la longueur des leviers de direction.

Fig.3.10 (suite) Géométrie du système de direction à crémaillère. Incidence de la longueur des leviers de direction.
f) Introduction de la « bicyclette » (Cf. fig. 3.11)

Pour simplifier l’étude, il est utile pour une première approche Les roues avant A et B sont « compactées » en E1 sur l’axe de
de raisonner à l’essieu plutôt que roue par roue. Ce qui ramène symétrie du véhicule. De même à l’arrière, les roues C et D sont
notre véhicule au schéma d’un deux roues d’où son appellation de ramenées en E2.
« bicyclette ».
L’angle de braquage moyen de l’essieu avant est β. L’angle

de changement de direction ou angle de lacet est ψ, angle que
forme le vecteur vitesse Vg avec l’axe longitudinal de symétrie
du véhicule. Cette vitesse se décompose selon les axes du
véhicule en Vx sur l’axe des avances et Vy sur l’axe des dérives.
C’est cette dernière qui va marquer le déplacement latéral du
véhicule.
Fig.3.11 La « bicyclette ».

g) Conséquence sur l’application des efforts dans le plan horizontal. (Cf. fig. 3.12)
Le virage va introduire un effort transversal, l’effort centrifuge
Fc = M x V² , expression dans laquelle :

R
- M est la masse du véhicule,
- V sa vitesse linéaire selon l’axe Ox,
- R le rayon du virage.
Cet effort est appliqué au centre de gravité G. La ligne
d’application de cette force Fc passe par I CiR du véhicule dans
le virage.
Vu la position de I, il en résulte une décomposition de cet effort
sur les axes liés au véhicule, en une composante transversale Fy et
une composante longitudinale Fl. Cette dernière composante Fl,
sera reprise par la roue avant directrice.
Fig. 3.12 Application de l’effort centrifuge.

Cas d’un véhicule neutre, sans dérive.
h) Incidence du pneumatique
Le chapitre 2.10 précise que soumis à un effort transversal Fy, charge verticale à la roue et des caractéristiques du pneumatique
un pneumatique ne suit pas la trajectoire du plan de roue, cette considéré.
trajectoire est décalée d’un angle δ : la dérive. Par conséquent, les dérives, par la modification de la position
Appliquons le concept de la dérive à la bicyclette. du plan de roue qu’elles créent, vont changer leur braquage. Le
L’essieu avant est directeur, la roue est braquée d’un angle plan de roue Av aura un angle résultant de β - δ1. Ce nouvel angle
géométrique β, représentant le braquage moyen des roues G et représente la direction finale que va prendre la roue. Celui du plan
D. Dans ces conditions, le CiR théorique est I0, intersection des de roue Ar sera δ2. Ce qui fait évoluer la position du CiR : I0 passe
normales aux plans de roue avant (Av) et arrière (Ar). (Cf. fig. 3.13) en I1. Nous constatons qu’il est en avant de l’essieu Ar et que le
Sous l’effet de l’effort centrifuge appliqué en G, réparti sur les rayon effectif de la trajectoire du véhicule est passé de R0 à R,
essieux Av et Ar en fonction des paramètres de centrage (Cf. § avec R > R0. Le véhicule prendra en réalité un virage d’un rayon
3.2) l’essieu Av dérive d’un angle δ1 et l’essieu Ar non directeur, supérieur à celui affiché par le conducteur.
d’un angle δ2. Ces angles δ1 et δ2 seront également fonction de la
Fig.3.13 Incidence de la dérive des pneumatiques Av et Ar sur la position du CiR et du rayon effectif de braquage.
Sur la figure 3.13, l’angle de dérive Ar, δ2 est inférieur à l’angle -3°) Si la dérive du train Ar est supérieure à celle du train Av,
de dérive Av, δ1. La question se pose de connaître la situation dans δ2 > δ1. Le véhicule aura un comportement survireur, le
d’autres configurations. Ceci est explicité sur les fig. 3.14 et 3.15 rayon effectif sera inférieur au rayon théorique.
Cela se résume aux règles suivantes : Dans les deux derniers cas, cet effet de dérive sur chaque essieu
- 1°) Si la dérive du train Av est identique à celle du train Ar, modifie le braquage affiché par le conducteur et agit directement
δ1 = δ2. Le véhicule aura un comportement neutre, le sur l’angle ψ de lacet (Cf. fig. 3.11).
rayon effectif du virage sera identique au rayon théorique. La figure 3.15 illustre ce phénomène sur le comportement du
Sur la figure 3.13, il a été défini la trajectoire de I0 lorsque véhicule.
δ1 = δ2, pour différentes valeurs de δ. L’angle de dérive intervenant dans le rayon effectif du virage
- 2°) Si la dérive du train Av est supérieure à celle du train Ar, que va prendre le véhicule, notre système de direction devra en
δ1 > δ2. Le véhicule aura un comportement sous-vireur, le tenir compte pour adapter le comportement du véhicule à cette
rayon effectif sera supérieur au rayon théorique. caractéristique.
Fig. 3.14 Véhicule Théorique, Neutre, Sur-vireur, Sous-vireur.

Fig. 3.14 (suite) Véhicule Théorique, Neutre, Survireur, Sous-vireur.
Fig. 3.15 Illustration du comportement : Neutre, Survireur, Sous-vireur.
I) Modification de l’épure de direction : Sur-Jeantaud, Sous-Jeantaud, Epure parallèle

Lors de la prise d’un virage, de nombreux paramètres évoluent transfert Av-Ar.
sur le véhicule. Outre la dérive, le changement de direction impose La conséquence du centrage initial des masses et de ces transferts
un transfert de charge dans le plan transversal. La roue extérieure est une inégalité de la répartition des charges verticales sur
recevra un surcroît de charge correspondant au délestage de la chacune des roues en roulage. Chaque roue dispose d’une charge
roue intérieure au virage. verticale différente donc chaque pneumatique va prendre un angle
De même lors des phases de freinage et d’accélération, suivant de dérive différent. La dérive d’une roue extérieure au virage, plus
l’architecture du véhicule, le principe de l’inertie introduit un chargée, sera supérieure à celle d’une roue intérieure.

Sur l’essieu avant directeur, l’angle θe de la roue extérieure est

inférieur à l’angle de la roue θi. En virage, à ces angles vont se
soustraire les angles de dérive δe et δi, différents entre extérieur
et intérieur du fait de la différence de charge verticale. Pour obtenir
une résultante transversale optimale, il sera nécessaire d’adapter
θe et θi en fonction de δe et δi imposés par le pneumatique et
l’architecture du véhicule (Cf.fig 3.16).
Sur cette figure, représentant l’effort latéral en fonction de
la charge à la roue et du braquage effectif de chaque roue, le
transfert impose une dissymétrie entre roue extérieure et roue
intérieure. La différence de braquage et la différence de charge
verticale vont nous positionner en fonction de l’écart de dérive
sur deux courbes θi - δi et θe - δe., représentant les évolutions
de θ - δ de chacune des roues. L’intersection de la verticale de la
charge sur chaque roue, avec ces courbes nous donne deux points
1 et 2 auxquels correspondent deux valeurs d’effort latéral :
Fye et Fyi. En modifiant notre épure, par exemple en augmentant
θi, la roue intérieure va se trouver sur une autre courbe θ’i - δ’i et
le point 1 passe en 3 donnant une nouvelle valeur d’effort latéral
F’yi > Fyi. Le fait d’augmenter θi, modifie également δi.
Fig. 3.17 Représentation du sur et sous-Jeantaud.
Fig. 3.16 Essieu directeur : effort transversal en fonction de la

charge à la roue, en tenant compte du braquage et de la dérive.
Aussi, en fonction de la destination du véhicule, de ses Si le point J est en J1, en avant de l’essieu arrière, nous aurons
pneumatiques, il pourra être nécessaire de faire évoluer le principe une épure dite « sur-Jeantaud ». Par application du mouvement
de l’épure de Jeantaud. Cette adaptation consistera selon le de rotation d’un point sur un cercle (Cf. § 2.12), la roue intérieure
comportement désiré à augmenter ou au contraire à diminuer braquera plus vite que la roue extérieure. L’écart entre θe et θi
l’écart existant entre θe et θi. augmente au fur et à mesure que J1 s’éloigne de E2 en direction
La limite est fixée par la limite d’adhérence de la roue intérieure de E1.
au virage. Plus précisément, il sera recherché le meilleur potentiel Si le point J est en J2, en arrière de l’essieu arrière, l’épure sera
transversal de chaque roue en la positionnant sur sa courbe de dite « sous-Jeantaud ». L’écart entre θi et θe va décroître au fur
dérive juste en dessous de la limite d’adhérence. et à mesure de l’éloignement de J2. C’est un choix qui pourra être
Cette adaptation s’obtient en faisant évoluer trois paramètres : fait lorsque les transferts de charge transversaux seront faibles,
1. le parallélisme initial des roues de l’essieu avant (Cf. fig. 3.21) : comme c’est le cas sur sol à faible adhérence : pluie, boue, neige,
pour un virage de rayon donné, l’ouverture initiale va induire glace.
la nécessité d’augmenter l’angle de braquage de la roue En prenant E valeur de l’empattement pour référence et l la
extérieure, pour suivre la trajectoire souhaitée. distance de J à l’essieu avant, cette évolution d’épure peut être
2. la position des leviers de direction sur le pivot, de manière à
ce que leur intersection soit toujours sur l’axe de symétrie du exprimé par le rapport l .
E
véhicule mais en un point J différent d’E2 (Cf. fig. 3.17),
Ce rapport l1 sera <1 en sur-Jeantaud ou l² >1 en sous-
E E
Jeantaud.

Il peut aussi être exprimé en pourcentage.

A noter que ces deux paramètres : parallélisme et position des
leviers ne sont pas indépendants l’un de l’autre.
Toute modification apportée à la position des leviers nécessitera
de vérifier son incidence sur la courbe d’erreur.
Cas particuliers :
- l’épure « parallèle », ou position limite du « sous-Jeantaud »
(Cf. fig. 3.18 et 3.19).
Les leviers de direction sont dans le plan de roue ou parallèles aux
plans de roue. Il n’y a aucune intersection sur l’axe de symétrie.
Les angles θe et θi sont égaux et symétriques par rapport au
plan de roue. Chaque roue dispose de son propre CiR, Ig et Id. En
introduisant l’effet de dérive, ces CiR vont changer de position. Il
s’en suit un ripage prononcé des roues, plus ou moins modifié par
la dérive de chaque pneumatique.
Fig. 3.18 Leviers de direction dans le plan de roue.
Fig. 3.19 Epure de direction « parallèle ».

- L’« Anti-Jeantaud » (Cf. fig. 3.20). Le point J se trouve en avant

de l’essieu avant. Les angles θe et θi seront différents, mais
la roue intérieure braquera moins vite que la roue extérieure.
Ce montage est parfois utilisé sur des véhicules ayant peu
de débattement de suspension, avec de forts transferts de
charge et évoluant dans des grandes courbes, où le besoin de
braquage est faible. L’anti-Jeantaud va induire un pincement.
3. la position de la crémaillère sur le châssis (Cf. figs. 3.27 et

3.28).
Au bilan, la qualité et l’efficacité de l’épure de direction va
dépendre :
- du pneumatique choisi,
- de l’antiroulis géométrique (Cf. § 3.2),
- de l’antiroulis élastique, dont les barres antiroulis,
- de l’adhérence au sol,
- des braquages induits dues aux déformations géométriques
et élastiques (Cf. fig. 3.1-4c), qui s’avèreront prioritaires en
grande courbe.
Fig. 3.20 Position des leviers de direction pour une épure Anti-Jeantaud.
> 3.1-4 Le parallélisme

a) Définition
Le parallélisme se définit, sur les roues d’un essieu, comme la Ce parallélisme est un braquage d’une roue par rapport à sa
différence d’écartement entre l’avant et l’arrière de la roue, la direction de roulement. Il introduit une contrainte. Le plan de
mesure étant prise dans un plan horizontal passant par le centre roue ne se déplace pas suivant son plan médian. Cela agit comme
de rotation de la roue. (Cf. fig. 3.21) une dérive initiale du pneumatique, et induit une résistance au
roulement. Lors d’un braquage géométrique et selon le choix du
réglage initial, ouverture ou pincement, ce parallélisme ne sera pas
neutre dans le délai de réaction du véhicule.
Par exemple, une roue avant gauche en ouverture, donc avec
une dérive initiale dirigée vers l’extérieur, soumise à un braquage
géométrique vers la droite, va devoir successivement annuler
la dérive initiale pour passer à une position neutre instable puis
être soumise à une dérive orientée vers l’intérieure, orientation
nécessaire pour prendre le virage souhaité. Ce passage d’une dérive
extérieure, même faible à une dérive intérieure plus importante,
demande un délai de réaction à l’élément élastique qu’est le
pneumatique. Ce délai sera ressenti comme une certaine paresse à
changer de direction.
Fig. 3.21 Définition du parallélisme.

b) Le parallélisme initial
Un véhicule de tourisme dispose de construction d’un parallélisme

initial, dont les valeurs sont déterminées lors des essais de mise
au point menés par le constructeur et le manufacturier. Il s’agit
d’un paramètre choisi déterminant le comportement de base du
véhicule.
Sans que cela soit une règle générale, il est fréquent de disposer
d’un parallélisme initial en fonction du mode de propulsion. Il est
admis que pour un véhicule à propulsion arrière, le pivot étant
« poussé », le parallélisme initial sera du pincement. Par contre
pour une traction, le pivot étant « tiré », le parallélisme initial sera
de l’ouverture, l’effort de traction ayant tendance à rattraper les
jeux et les déformations élastiques.
Fig. 3.22 Parallélisme initial
c) Le parallélisme «dynamique». Notion de «braquage induit»

En roulant, lors de l’ application des différents efforts, les trains L’ensemble de ces déformations modifie les paramètres
se déforment. Ces déformations ont deux causes : géométriques initiaux d’où leur appellation de : «Braquages
1. Les mouvements géométriques dues aux débattements des induits».
roues. Les déformations crées seront liées à la qualité de Le comportement du véhicule sera lié à la bonne maîtrise des
conception de la géométrie, encore appelée épure du système évolutions de ces paramètres géométriques. Notamment, il sera
de liaison au sol. recherché de :
2. Les déformations élastiques dues à l’application directe des - conserver du pincement en compression,
efforts. L’importance de ces déformations va dépendre du - de bien équilibrer les variations de parallélisme entre l’essieu
dimensionnement des différents mécanismes, mais surtout avant et l’essieu arrière, qui lui aussi est soumis aux braquages
des caractéristiques des silent-blocs ou autres isolant induits, surtout lorsqu’il y a une variation notable de charge
vibratoires interposés entre la roue et le châssis. sur le train arrière.
> 3.1-5 L’axe de marche

Il s’agit d’une conséquence du parallélisme initial d’un essieu : de roue avec le sol.
les plans de roue vont former un angle de la valeur de l’angle de L’axe de marche (Cf. fig.3.23) du véhicule se définit comme la
parallélisme. Cet angle est matérialisé par l’intersection des plans bissectrice de l’angle formé par les plans de roue de l’essieu Ar.
Fig. 3.23 L’axe de marche d’un véhicule.

Cet angle dépend des réglages initiaux du véhicule, mais nous qui amènera l’axe de marche de l’essieu Av à se positionner
verrons dans le chapitre suivant qu’il va évoluer en fonction des parallèlement à l’axe de marche du véhicule.
variations de la position des plans de roue. C’est selon cet axe que D’où le principe : « Le train arrière guide le véhicule, le train
se dirige le véhicule, volant libre. avant le dirige. »
L’axe de marche doit tenir compte d’un éventuel décalage Plus le décalage entre ces deux parallèles sera grand et plus
longitudinal de la position des roues Ar. le véhicule roulera en « crabe ». Le véhicule parfait est celui qui
L’essieu Av dispose lui aussi d’une bissectrice, fonction du dispose de deux axes confondus avec l’axe de symétrie du véhicule.
parallélisme initial, qui représente l’axe de marche de l’essieu Av. Les machines de réglages d’essieux sont basées sur ce principe :
Mais grâce à l’angle de chasse des roues directrices, en roulage le train Av est toujours réglé en référence au train Ar.
volant libre, les roues Av prendront une position moyenne
> 3.1-6 La géométrie du système de direction à crémaillère
a) Ce système a vu le jour avant la fin du 19éme siècle
Le pignon, solidaire du volant de direction, sollicite une portion

d’engrenage à dents intérieures. Cette portion d’engrenage est
mobile en rotation autour d’une articulation fixe. Le rayon de
l’engrenage correspond au rayon décrit autour de l’articulation. La
distance articulation-pignon d’une part, et articulation-biellettes
de direction d’autre part, permet d’ajuster l’effort au volant. Des
biellettes de direction articulées à chaque extrémité commandent
des leviers de direction solidaires du pivot.
Fig.3.24 Un ancêtre du système pignon-crémaillère.
b) Le système précédent demandant beaucoup d’espace (Cf. figs. 3.2, 3.24 et § 3.1-1 Description).
pour son implantation et son fonctionnement, les systèmes En fait l’engrenage précédent est redressé pour devenir rectiligne.
actuels utilisent le principe d’une crémaillère agissant directement Son mouvement est commandé par le pignon et la crémaillère agit
en bout, via une rotule, sur les biellettes de direction directement sur les biellettes de direction.
Fig. 3.24 Vue extérieure d’un système de direction pignon-crémaillère.
c) Incidence de la position de la crémaillère. Notion de « Braquage induit » (Cf. fig. 3.25)

- Positionnons nous sur l’axe des z. rotation du levier de direction autour de l’axe de pivot. Cela signifie
Soit une biellette de direction de longueur R, alignée avec l’axe que sur le seul mouvement de roue, sans toucher au volant de
de crémaillère. Le point de rotule sur le levier de direction est en direction, le plan de roue va changer de position. Ce phénomène
A0. Lors d’un débattement de la roue ∆z, la longueur du rayon R est un exemple de « braquage induit géométrique ». Il est
restant constante, le point A0 décrit un arc de cercle pour venir systématique sur un train avant directeur. Nous verrons dans un
en A1. Ce qui nous donne, par projection sur l’axe d’origine, un prochain chapitre quelques solutions pour limiter ce phénomène.
déplacement ∆y du point A0. Ce déplacement ∆y va induire une
Fig. 3.25 Incidence sur le « braquage induit » de la hauteur de crémaillère sur le châssis.
Si le point O passe en O’, en le remontant selon l’axe des z, par

exemple en interposant des cales entre le châssis et la crémaillère,
et en modifiant la longueur de la biellette (R’>R) pour venir
s’accrocher sur le même point A0, nous constatons que pour le
même déplacement ∆z de la roue, A0 vient en A’1 et que l’écart
transversal est ∆y’ < ∆y. Le fait de remonter la crémaillère a
permis de réduire le braquage induit. Il s’agit d’un parfait exemple
d’application du chapitre 2.12.
La figure 3.26 illustre le phénomène de braquage induit qui
apparaît lors d’un mouvement de pompage du véhicule, soit lors
d’un freinage ou lors d’une accélération.
- Maintenant positionnons-nous sur l’axe des x.
Ce cas a déjà été examiné au chapitre 3.1-3 f). Sur la figure 3.10, le
fait de changer la distance a en ajustant les longueurs de biellette
va modifier la démultiplication de direction.
Fig. 3.26 Mouvement vertical de la crémaillère et braquages

induits.

d) Incidence de l’installation de la crémaillère sur véhicule (Cf. fig 3.27 et 3.28)

Cela découle du paragraphe précédent. Les valeurs des angles plusieurs causes d’imprécision existent, dont la principale est un
θe et θi vont dépendre de la position de l’axe de déplacement décalage entre l’axe de crémaillère et la droite joignant les points
de la crémaillère par rapport à la droite joignant les points O, O. Comme précédemment, ce décalage peut être dans les deux
articulations des biellettes sur le levier de direction. Cela donne plans horizontaux et verticaux, et même une combinaison des
plusieurs cas dans chacun des plans : horizontal xGy, l’axe est en deux.
avant ou en arrière de la droite, et vertical zGy, l’axe est au dessous Lors de la mesure des caractéristiques géométriques du véhicule,
ou au-dessus de la droite. la dissymétrie de braquage entre la roue D et la roue G indique un
Dans la réalité, en fonction des tolérances de fabrication, défaut de positionnement, soit de la crémaillère, soit des pivots.
Fig.3.27 Défauts de positionnement de la crémaillère dans le plan horizontal xGy.

Fig. 3.28 Défaut de positionnement de la crémaillère dans le plan transversal zGy.

Lors de la conception du train avant, les braquages induits se

définissent au plan.
La courbe théorique nominale correspond aux cotes du plan
(Cf. fig. 3.29). La zone de tolérance tient compte des écarts
d’usinage : somme des cotes maximales et somme des cotes
minimales de chacun des éléments. Toutes les voitures produites
doivent être dans cet intervalle. Le relevé de cette courbe permet
de vérifier l’existence d’un défaut sur un élément constitutif du
train avant.
Ces braquages induits vont influer sur le comportement
véhicule. Ils peuvent prendre une certaine importance dans les
grandes courbes d’un rayon supérieur à 300m. La vitesse pourra
être élevée et produire un effort centrifuge Fc important. Cet
effort peut induire selon l’architecture du véhicule une rotation
de roulis non négligeable. Le mouvement du châssis qui en résulte
peut modifier les épures de direction et de suspension. En grande
courbe, le braquage géométrique du plan de roue est faible : 2 à 3
degrés. Les braquages induits pourront être égaux, voire supérieurs
au braquage de la roue. Ces braquages induits prendront moins
d’importance dans les virages à rayon serré.
Fig.3.29 Incidence des braquages induits :

Courbe théorique de l’évolution du parallélisme d’une roue Av lors
d’un mouvement complet de pompage.
e) Le parallélisme roue par roue

La figure 3.30 représente un relevé réel, roue par roue, effectué
sur voiture. Nous constatons que sur toute la course de pompage,
la roue G reste en ouverture, alors que la roue D est en ouverture
en compression maximale pour rapidement passer en pincement
jusqu’en fin de détente. Si nous considérons la position statique du
véhicule, au point 0, la roue D est en pincement de 1mm, alors que
la roue G est en ouverture de 1mm. Cela signifie que l’axe de marche
des roues avant n’est pas dans l’axe du véhicule (Cf. chapitre 3.1-5
L’axe de marche). Cela représente un angle de braquage du plan de
roue, indépendant du volant. Au roulage, volant libre, cet axe va
prendre automatiquement une position parallèle à l’axe de marche
du train arrière. Ce véhicule va rouler en « crabe ».
Fig. 3.30 Exemple de relevé réel sur voiture.

f) Incidence de la longueur des biellettes de direction (Cf. fig. 3.31)

Le montage classique, avec biellettes de direction en bout de prend plus de place mais permet des biellettes de plus grande
crémaillère permet un gain en volume dans un compartiment longueur. Le gain est net sur le braquage induit : ∆y1 < ∆y2. Par
moteur déjà bien encombré. Cela nous donne des biellettes d’une contre, la biellette étant soumise à des efforts de traction et de
certaine longueur. compression selon le sens du braquage, le risque de déformation
Une autre possibilité, toujours avec le système pignon-crémaillère par flambage est plus important..
est de faire sortir le mouvement au centre de la crémaillère. Cela
Fig. 3.31 Incidence de la longueur de la biellette de direction.

> 3.1-7 Les données géométriques caractéristiques du système de guidage d’une roue directrice
Ce chapitre complète le contenu du chapitre 2.10 sur le pneumatique.
a) Le déport au sol (Cf. fig. 3.32 et 3.33)

Le déport au sol est la distance d entre le plan médian de la roue R x d. Ce moment va créer un braquage autour de l’axe de pivot et
et l’intersection de l’axe de pivot avec le sol. Ce déport représente introduire une réaction dans le volant via les organes de direction.
un porte-à-faux. Lors du passage de la roue sur un obstacle, le
porte-à-faux que constitue le déport au sol produit un moment :
Fig. 3.33 Déport au sol et passage d’obstacle.

Fig. 3.32 Définition du déport au sol.
b) L’inclinaison de l’axe de pivot

L’axe du pivot est déjà incliné dans le plan xGz, pour donner de la L’angle que forme l’axe du pivot avec le plan de roue introduit
chasse (Cf. chapitre 2.10 Le pneumatique). Mais il l’est également un effet de cône lors du braquage (Cf. fig. 3.35). La roue va alors
dans le plan perpendiculaire yGz. Pour éviter une trop forte tourner autour de l’axe de pivot. Le centre de la roue O vient en O’
réaction dans le volant lors d’un passage d’obstacle, la distance d pour un braquage β, et le point de contact au sol A se déplace en
est réduite par inclinaison de l’axe de pivot. A’. En projection sur le plan transversal yGz, Le point A’ se trouve
décalé d’une hauteur ∆h par rapport à A.
Fig.3.34 Position du pivot en ligne droite.
Fig. 3.35 L’effet de cône.

Mais le sol étant un plan fixe par rapport au véhicule, la variation

de hauteur Δh va se traduire en fait par un mouvement vertical du
pivot (Cf. fig. 3.36). Il s’agit d’un effort supplémentaire demandé
à la direction lors du braquage. Cela peut ajouter une sensation
de « lourdeur » dans le système de direction. Lors du retour de
la roue en ligne droite, cet effet de cône va s’inverser et le poids
du véhicule va produire un rappel s’ajoutant à celui de la chasse.
(Cf. fig. 3.37). Cet effet de cône est directement proportionnel à
l’angle d’inclinaison de l’axe de pivot, du déport au sol et au poids
supporté par la roue.
Fig. 3.37 Chasse et inclinaison de pivot.
Fig. 3.36 Effet de cône induit par la rotation du pivot.
Fig. 3.38. Vue selon les trois axes de l’inclinaison de pivot et de la chasse.
Sur la figure 3.38, une vue selon les trois axes permet de définir de pivot sur ce plan.
deux plans : - un plan contenant l’axe de pivot Br-br et le centre de roue O.
- un plan vertical passant par l’axe de roue (fusée). Il permet de L’intersection de ce plan avec le sol permet de définir la chasse : x0.
positionner l’inclinaison de pivot : i, intersection de la verticale Le point C’ est l’intersection de l’axe avec le sol. Sa position tient
OE passant par le centre de roue O et la projection EO’ de l’axe compte de la chasse et de l’inclinaison de pivot.

La figure 3.39 permet de préciser le mécanisme de cette variation de roue (après un rabattement dans le plan de la feuille).
de hauteur par la projection sur les trois plans du trièdre de Après braquage, le point O passe en O’. Le rappel de O’ dans le
référence. plan longitudinal sur la vue 2) détermine la variation de hauteur
La vue 1) représente les différents éléments dans le plan ∆h induite par le braquage β. La vue 3) permet le positionnement
transversal zOy. L’axe de pivot coupe le plan médian de roue en de l’axe de pivot dans le plan horizontal, troisième dimension de
A’, sommet du cône. Traçons la projection de l’angle de braquage la figure.
β sur un plan perpendiculaire à l’axe de pivot passant par O centre
Fig. 3.39 Incidence de l’inclinaison de pivot et du déport au sol sur le déplacement de l’axe de roue.

Cette construction géométrique est détaillée sur la figure 3.40. perpendiculaire à l’axe de pivot, d est le centre de la rotation.
La vue a) montre la roue dans le plan transversal. Elle a un La vue c) est la projection sur le sol, plan horizontal. L’angle de
carrossage positif de valeur α. L’axe de pivot BC est incliné d’un braquage géométrique est devenu β’. A noter que la projection de
angle i par rapport à la verticale. Le contact de la roue au sol est la fusée OC sur le sol lui donne une position O’βC’, dont l’angle
le point A. Lors d’un braquage d’un angle β, O, centre de roue se avec la position d’origine est ϕ < β’.
déplace en Oβ et A en Aβ. Le braquage est une rotation dans un La vue d) est le rappel de la position de l’axe de pivot sur le plan
plan perpendiculaire à l’axe de pivot passant par O, matérialisé par perpendiculaire à la fusée après braquage.
la droite UU’. La variation de hauteur due à l’effet de cône est ∆h.
La vue b) est la projection sur le plan contenant UU’ et
Fig. 3.40 Relevé géométrique sur quatre plans des différents points caractéristiques
d’une roue directrice lors d’un braquage.

En utilisant la projection au sol (vue c) et avec l’hypothèse d’une

rotation de la fusée sur un tour complet soit 360°, le report des
points A, contact du plan de roue avec le sol, montre une trajectoire
avec une double boucle telle que le montre la figure 3.41. La taille
de la deuxième boucle sera fonction de l’angle de chasse et de
l’angle d’inclinaison du pivot. Le rappel de cette rotation dans le
plan longitudinal précise la hauteur de soulèvement de la voiture.
Cette hauteur déterminera l’importance de l’effort de braquage
au volant et du rappel en ligne droite après un braquage.
Fig. 3.41 Trajectoire du contact au sol pour

une rotation complète.
Quelques cas particuliers : (Cf. fig. 3.42) ayant pour centre l’intersection de l’axe de pivot avec le sol et
En 1), l’axe de pivot est perpendiculaire au sol, le plan de roue a pour rayon le déport au sol. Comme précédemment, la variation
un angle de carrossage α. La trajectoire des projections au sol du de hauteur est nulle.
centre de roue O et du point de contact A de la roue avec le sol En 3), le plan de roue à carrossage nul est confondu avec le pivot.
sont des cercles ayant pour centre l’intersection de l’axe de pivot Dans cette configuration, il ne se produit aucun moment sur
avec le sol. Dans cette configuration, il n’y a pas de variations de le pivot de fusée. Tout passage d’obstacle ou tout éclatement
hauteur. de pneumatique ne produit aucune réaction ni modification de
En 2), l’axe de pivot est perpendiculaire au sol, le carrossage est trajectoire. Ce qui donne à ce montage un surcroît de sécurité.
à zéro. Le plan de roue est perpendiculaire au sol. Les points d et (Cf. figs. 3.43c et 3.44)
c sont confondus. Les projections du centre de roue et du point
de contact au sol sont confondus et leur trajectoire est un cercle
Fig.3.42 Cas particuliers de montage de pivot.

c) Incidence du déport au sol et de l’inclinaison de pivot sur l’architecture d’un train avant
Fig. 3.43 Les principales architectures de train Av.
La vue a) représente une architecture de roue directrice. Le point

d’intersection A de l’axe de pivot avec le sol est à l’intérieur de
la voie (distance séparant les plans médians de deux roues d’un
même essieu) d’où l’existence d’un déport positif d. i est l’angle
d’inclinaison du pivot. Dans cet exemple, la roue n’a pas de
carrossage, le plan médian est perpendiculaire au sol. Un carrossage
α positif ou négatif va diminuer ou augmenter le déport d.
La vue b) est un exemple de déport au sol nul par combinaison
d’un carrossage positif α et d’un angle i d’inclinaison d’axe de
pivot. Ce déport nul rend en théorie, la direction insensible aux
irrégularités du sol. Il en est de même en cas de dissymétrie
de freinage, le freinage sur une seule roue ne provoque aucun
braquage de la direction. Ce qui n’est pas le cas lorsqu’existe un
déport.
La vue c) est un cas particulier de déport nul avec axe de pivot
contenu dans le plan médian de la roue. C’est la particularité du
train Av de la Citroën DS19. (Cf. fig.3.44) Cette disposition cumule
déport au sol nul et déport au moyeu (sur l’axe de roue) nul.
La vue d) est une autre construction particulière. Le point A
intersection de l’axe de pivot avec le sol est à l’extérieur de la voie.
Le déport est alors négatif (Voir aussi le chapitre 3.1-7).
Fig. 3.44 Exemple de réalisation d’un axe de pivot dans le plan de

roue : train Av de la Citroën DS19.

d) Incidence du déport au sol lors d’un effort longitudinal : cas du freinage (Cf. fig. 3.45)
En cas de déport positif, l’effort de freinage Ff combiné au déport tendance à pousser le véhicule vers l’extérieur du virage. En déport
d, introduit un moment : Ff x d. Ce moment donne de l’ouverture négatif ce sera l’inverse, la roue extérieure aura tendance à pousser
à la roue. En cas de déport négatif, l’inverse se produit. L’incidence le véhicule vers l’intérieur.
est sensible en virage, avec déport positif, la roue extérieure aura
Fig. 3.45 Réactions du train Av selon le déport au sol.
Cela ne change pas le comportement du véhicule, tant que trajectoire du véhicule. Nous n’entrerons pas dans la discussion
les actions sont parfaitement symétriques. Par contre, lors précisant quelle solution est préférable. Nous noterons qu’après
d’un freinage déséquilibré entre droite et gauche, cela aura une avoir eu un effet de mode, le déport négatif n’est plus utilisé.
incidence sur le sens de braquage du volant, et l’évolution de

e) Quelle limite pour le braquage d’une roue ? (Cf. fig. 3.46)

Selon l’usage du véhicule, l’architecture du train avant doit intérieure proche de 90°, ce qui peut être un frein à l’avancement
permettre des angles de roue particulièrement prononcés du véhicule. Il existe une grande différence entre θe et θi et le
(Cf. fig. 3.46). Ce véhicule conçut pour une grande maniabilité principe de l’épure de Jeantaud n’est sûrement pas respecté.
à basse vitesse, montre en braquage maximal, un angle de roue
Fig. 3.46 Un cas extrême.
> 3.1-8 Les quatre roues directrices (Cf. fig 3.47)

La direction sur l’essieu arrière permet de modifier le rayon de relié au système avant de manière à ne disposer que d’un volant
braquage du véhicule, en minimisant la dérive du pneumatique ou de direction. La commande Ar peut être mécanique par un arbre
une quelconque élasticité de l’essieu. de transmission (Cf. fig.3.40), soit autonome par un système
D’où l’implantation de deux systèmes de direction l’un sur électrique ou hydraulique.
l’essieu avant et l’autre sur l’essieu arrière. Le système arrière est
Fig. 3.47. Système à quatre roues directrices à commande mécanique (Honda).

Quel que soit le système de commande, l’intérêt des roues

arrière directrices est double :
1°) Si les roues Ar sont braquées en sens inverse des roues Av,
le CiR se rapproche du véhicule, le rayon de braquage global du
véhicule est réduit. Nous sommes dans une situation qui ressemble
à celui de la figure 3.14c) du véhicule « survireur ». Cela facilite la
maniabilité en ville et lors des manœuvres de parking.
Par contre, ce braquage des roues Ar ne peut intervenir qu’à
basse vitesse (50km/h maximum) et avec un angle réduit (entre 3°
et 5° maximum), pour éviter toute instabilité.
Sur la figure 3.48, la trajectoire a) correspond à un
braquage des roues Ar en sens inverse des roues Av et la
trajectoire b) à celle d’un essieu classique. Le rayon du
virage est réduit et le conducteur devra tenir compte du
« déboîtement » de l’arrière du véhicule.
Nous verrons au chapitre 4, qu’un résultat proche peut être
obtenu en jouant sur l’élasticité des fixations de l’essieu Ar.
Fig. 3.48 Roues Ar directrices. Réduction du rayon de braquage
2°) Si les roues Ar sont braquées dans le même sens que les roues en évitant le phénomène de survirage, voire un déséquilibre de
Av, le CiR s’éloigne du véhicule et le rayon de braquage global l’arrière. La stabilité est améliorée.
est augmenté. Là encore, nous sommes dans une situation qui Mais comme pour le braquage en sens inverse, un tel équipement
ressemble à la figure 3.14d), du véhicule « sousvireur ». Cela peut demande une accoutumance du conducteur. Lors de fortes
présenter un avantage en cas de brusque changement de voie de sollicitations, il aura aussi des difficultés pour « sentir » l’instant
circulation ou lors d’une manœuvre d’évitement, nécessairement du passage de la limite d’adhérence.
brutale vu l’urgence. La voiture change de voie plus rapidement
> 3.2 MOUVEMENT DANS LE PLAN TRANSVERSAL YGZ
> 3.2-1 Description

Selon notre trièdre de référence (Cf. chapitre 2.3), cela concerne - une rotation : le roulis autour d’un axe Ox. Le roulis est une
trois mouvements : rotation du châssis par rapport au sol. Ce chapitre a pour but
- deux translations : de montrer que l’axe de roulis ne passe pas nécessairement par
* la dérive selon l’axe Gy (Cf. chapitre3.1-1), le centre de gravité G.
* Le pompage, translation rectiligne verticale selon l’axe Gz,
> 3.2-2 Le centrage transversal

Dans le plan transversal, nous admettrons que notre véhicule
dispose d’un centrage de masse positionnant le centre de
gravité G dans l’axe de symétrie du véhicule (Cf. fig. 3.39). Nous
considérerons que le poids P se répartit à égalité entre roue droite
et roue gauche, bien que cela ne soit pas systématiquement le
cas. Cela sera conditionné par l’architecture du véhicule et son
chargement.
Fig. 3.39 Le centrage transversal

> 3.2-3 L’effet de la force centrifuge : le roulis

a) Définition (Cf. fig. 3.40)
Dans un virage, le braquage des roues crée un effort centrifuge déplacement latéral des masses suspendues et par conséquent
appliqué au centre de gravité du véhicule. Sous l’effet de cet un mouvement de G (Cf. chapitre 3.2-6). Cette rotation
effort, et en fonction de la géométrie de suspension, le véhicule se fera sous l’effet d’un moment appelé moment de roulis :
va s’incliner vers l’extérieur du virage par application du principe Mθ = Fc x (distance entre axe de roulis et centre de gravité).
de la stabilité tabulaire (Cf. chapitre 2.7). Cette inclinaison est une
rotation autour d’un centre instantané de rotation : CS, appelé :
le roulis.
CS est le centre de roulis. Il se définit comme le CiR du Châssis
par rapport au Sol.
Chaque essieu ayant ses propres éléments de guidage, dispose
d’un centre de roulis. La droite qui joint le centre de roulis de
l’essieu Av au centre de roulis de l’essieu Ar est l’axe de roulis. La
détermination de la position des centres de roulis de chacun des
essieux et de l’axe de roulis sont l’objet de ce chapitre.
Mais il ne faut pas confondre : transfert de charge et mouvement
de roulis, qui sont des phénomènes distincts, mais couplés :
- L’application de l’effort centrifuge en G centre de gravité
crée un moment de renversement Mc = Fc x h . Ce moment
va induire un transfert de charge modifiant le poids sur
chacune des roues. La roue extérieure au virage recevra une
augmentation de charge : ∆P = + Fc x h ., avec V = voie du
V de la même valeur.
véhicule. La roue intérieure sera délestée
Ce transfert ne dépend que de la hauteur de G par rapport au Fig. 3.40 Transfert de charge et mouvement de roulis.
sol et de la voie V du véhicule.
- La rotation du châssis autour de l’axe de roulis induit un
b) Détermination du centre de roulis statique (Cf. fig 3.41)

Il s’agit de définir, selon le système de guidage des roues utilisé, le est une articulation soit cylindrique, soit sphérique (Cf. chapitre 2.11)
centre de rotation du châssis par rapport au sol. Une telle rotation Le véhicule est défini par un axe de symétrie et son centre
va mettre en mouvement successivement : le châssis, le système de gravité G où s’applique son poids. Les deux quadrilatères
de guidage et la roue, point de contact avec le sol. déformables gauche et droit relient chacun une roue au châssis et
Considérons une vue dans le plan yGz d’un véhicule dont forment un système de guidage.
les éléments de guidage transversaux sont constitués d’un Chacun des éléments constitutifs de notre système de guidage
quadrilatère déformable de sommets bc, br, Br, Bc (Cf. chapitre est contenu dans un plan de base zGy. Appliquons la théorie du
2.14). Le côté br-Br représente le pivot lié à la roue, bc-Bc le mouvement plan sur plan à nos différents éléments :
châssis, b le bras supérieur et B le bras inférieur. Chaque sommet
Fig. 3.41 Détermination du centre de roulis

- Considérons le bras supérieur b joignant deux articulations Sur chaque point de cette trajectoire il existe un vecteur vitesse
bc et br. b est contenu dans le plan de la figure et se déplace Vbr, perpendiculaire à b.
dans ce plan. bc est l’articulation de b sur le châssis, il est le CiR Par le même raisonnement appliqué à l’autre articulation br, de
de b par rapport au châssis. Le point br suit une trajectoire qui b sur le pivot, br est le CiR de b par rapport au pivot. (Cf. vue de
est un arc de cercle de centre bc et de rayon b. (Cf. fig. 3.42, droite sur la fig. 3.42).
vue de gauche).
Fig. 3.42 Définition des CiR d’un bras positionné entre châssis et pivot.
-Le même raisonnement s’applique au bras inférieur B. Bc est le CiR d’un axe longitudinal positionné au sol et passant par RS. RS est
de B par rapport au châssis et Br, le CiR de B par rapport au pivot par conséquent le CiR de l’ensemble pivot-roue par rapport au sol.
solidaire de la roue. Comme pour RC, il existe un RSd et un RSg.
Dans la déformation de notre quadrilatère, nous pouvons déjà Nous avons défini un premier CiR : RC, roue/châssis, et un deuxième :
obtenir un premier résultat : le CiR de la roue par rapport au châssis, RS, roue/sol. Le CS, CiR châssis/sol, que l’on définit comme le centre de
que nous appellerons, CiR Roue/Châssis : RC, sera l’intersection roulis recherché se trouve sur la droite joignant ces deux CiR. Comme le
des droites joignant chaque CiR soit à l’intersection des droites véhicule est symétrique, le CS statique se trouve sur l’axe de symétrie
bc-br et Bc-Br. Il existe un point RC pour chaque côté du véhicule, soit du véhicule.
: RCg et RCd. Le centre de roulis se définit comme le centre de rotation de la masse
-Sur l’ensemble pivot-roue, br et Br sont déjà des CiR. La roue est suspendue dans le plan transversal zGy, lorsqu’un effort latéral est
posée sur le sol en un point RS. Le seul mouvement de rotation appliqué en son centre de gravité. Il représente également le point où
possible de la roue dans le plan transversal est une rotation autour s’appliquent les efforts qui ne provoquent aucune rotation.
c) Incidence de la position du centre de roulis

En virage, l’effort centrifuge Fc s’applique en G, centre de gravité. noter qu’un faible moment de roulis va limiter l’angle de rotation θ,
La position du CS par rapport à G, nous donne trois possibilités ou angle de roulis, mais ne changera pas le transfert de charge de la
(Cf. figs. 3.43 a), b) et c)): roue intérieure au virage vers la roue extérieure. La retenue au roulis
1°) CS est situé en dessous de G, à une distance h délimité par l’axe ou résistance à la rotation, obtenue par un choix judicieux de la
vertical initial passant par G et après rotation par l’axe de symétrie du position des éléments de guidage permettant de limiter la hauteur
véhicule passant par Cs. (Cf. fig. 3.43 a) h, ne doit pas être confondue avec le transfert de charge qui lui
Le moment de roulis va induire un mouvement de rotation et une prise dépend directement des paramètres d’architecture du véhicule.
de roulis qui se traduit par un angle de roulis délimité par l’axe vertical Cela signifie que pour chaque essieu, il est fondamental de connaître
initial passant par G et après rotation par l’axe de symétrie du véhicule la valeur : de la voie et la position, non seulement du centre de roulis,
passant par Cs. Le système aura un mouvement à stabilité tabulaire mais également du centre de masse correspondant.
(Cf. § 2.6-2). C’est la grande majorité des situations rencontrées en - Les variations de voie et de carrossage induites lors de la rotation.
automobile. Ces variations sont couplées dans la mesure où toute variation de
carrossage aura aussi pour conséquence une variation de voie. Ces
variations provoquent un déplacement relatif de la zone de contact
de la roue au sol pendant le mouvement. D’où une contrainte
de ripage supplémentaire venant perturber le phénomène
d’adhérence. Nous verrons que la position et le déplacement de RC
jouent un rôle important dans ces variations.
Le CS peut être au-dessus ou au-dessous du sol. Cela influera sur le
sens de la variation de voie.
- L’adéquation avec la position du CS du deuxième essieu. Il est
préférable que le roulis soit contrôlé de manière identique sur
Fig. 3.43 a) Système tabulaire : le CS est en dessous de G. chacun des essieux. Pour cela, il sera important de connaître la
position de l’axe d’inertie longitudinal du véhicule. Il sera alors
La position du CS est un compromis devant concilier : possible de rechercher à positionner l’axe reliant le CSav et le CSar
- Sa distance h du centre de gravité G. Plus il se rapprochera de G, ou axe de roulis parallèlement avec l’axe d’inertie (Cf. compléments
plus la valeur de h sera réduite et le moment de roulis Mθ faible. A au chapitre 3.2-7 Incidence de l’inclinaison de l’axe de roulis).

2°) CS est confondu avec G. (Cf. fig. 3.43 b)

L’effort Fc passant par le centre de rotation géométrique, il n’y
aura aucun moment, et par conséquent aucune prise de roulis.
Fig. 3.43 c) Système pendulaire CS au-dessus de G.
Un exemple de montage pendulaire (Cf. fig. 3.44).

Par l’intermédiaire de palonnier aux points de fixation du bras
Fig. 3.43 b) CS confondu avec G. supérieur sur le châssis, débattant dans des lumières, le CS se
trouve déplacé en CS1, bien au-dessus de G. Le comportement
3°) CS est situé au-dessus de G. (Cf. fig. 3.43 c) du véhicule devient identique à celui d’une moto. Le pilote se
L’effort Fc introduit un moment Mθ’ = Fc x h’ provoquant une trouve soumis à des sollicitations inverses de celles qu’il subit
rotation dans le sens opposé au cas 1°). Le système aura un dans un véhicule normal, ce qui demande une accoutumance. Ce
mouvement à stabilité pendulaire. système mécanique, malgré l’installation de roulements sur les
articulations introduit des frottements provoquant des retards au
mouvement ou des non retours à la position zéro.
Fig.3.44 Exemple de système pendulaire.

4°) A noter, qu’il est possible d’obtenir la même hauteur de CS par rapport au sol avec deux architectures d’épure très différentes (Cf. fig. 3.45).
Fig.3.45 Deux architectures d’épure distinctes aboutissant à la même hauteur de CS / sol.
Dans un cas, RC est hors du véhicule et en dessous du sol et, un même moment de roulis Mθ, les variations du plan de roue par
dans l’autre cas, côté intérieur véhicule et au-dessus du sol. Pour rapport au châssis seront bien différentes.
d) Déplacement dans le plan des différents CiR lors d’un mouvement de roulis
Le roulis affecte le châssis et la roue. Lors de ce mouvement
de rotation, les différents CiR vont se déplacer. Examinons le
déplacement de chacun de ces points :
1°) Déplacement de l’ensemble pivot-roue par rapport au sol.
(Cf. fig. 3.46) br et Br vont se déplacer sur un arc de cercle centré
en RS et de rayon, respectivement : RS-Br et RS-br, pour venir : Br0
en Br1 et br0 en br1. Dans le plan transversal yGz, nous constatons
que :
- l’axe de pivot br0-Br0 s’est incliné d’un angle ∆Ɣ. Comme pivot
et roue sont solidaires, le plan de roue va également s’incliner
de ∆Ɣ.
- selon l’axe des y, le point Br passe de Br0 en Br1. La projection au
sol montre un déplacement transversal de ∆y. Ce déplacement
se répercute au niveau du point de contact de la roue sur le sol :
RS vient en RS’. Cela se traduit par une variation de voie ∆v. ∆v
cumule le déplacement ∆y du point Br et la rotation de br.
Cette rotation des points, donc les variations ∆v et ∆Ɣ, va
dépendre de la position de Br et br par rapport à RS, donc de
l’architecture du pivot, et des distances h et l.
Tout changement de dimension de la roue, notamment de son
écuanteur peut influer sur ∆y et ∆Ɣ et sur l’évolution du centre de
roulis de l’essieu considéré.
Fig. 3.46 Mouvement des CiR liés au pivot.

2°) Mouvement des bras de liaison b et B lors de la rotation du Dans ces mouvements, que ce soit en pompage ou en roulis,
châssis. (Cf. fig. 3.47) les bras vont changer d’orientation et les positions des CiR vont
Le mouvement de rotation a pour centre CS le centre de roulis et évoluer. Les centres RC vont se déplacer et par conséquence
pour rayon, respectivement CS-bc et CS-Bc. En position 0, le point le CS. Le choix de l’épure de suspension requiert un compromis
br va décrire un arc de cercle de rayon b et centré sur la position 0 permettant, via l’implantation des bras sur le châssis et le pivot, de
du point bc. Lorsque bc se déplace de 0 à 1, la trajectoire de br va gérer le déplacement des centres RC pour qu’ils aillent dans le sens
devenir 1’. De même dans le mouvement de sens opposé lorsque souhaité. La position du CS en sera une conséquence.
bc passe de 0 à 2, la trajectoire de br devient 2’. Le déplacement Comme ces centres RC se déplacent, ils vont s’inscrire sur une
transversal de bc se répercute sur la trajectoire de br, qui se trajectoire qui dispose en chaque point d’une tangente. L’étude
déplace sur une surface plane délimitée par 2’, la partie haute de de l’orientation de cette tangente en statique nous donnera une
0’ et la partie basse de 1’. indication sur son mouvement (Cf. chapitre 3.2-3h).
Il en est de même pour le bras B.
Fig. 3.47 Trajectoire des CiR, lors d’un mouvement de roulis.

e) Mouvement d’un bras de liaison entre deux articulations

1°) Prenons l’exemple du bras supérieur b (Cf. fig. 3.48). Il assure centre de rotation, le contact avec le sol RS. Le point br0 va
la liaison entre le châssis via l’articulation bc0 et le pivot via suivre la trajectoire d’un arc de cercle autour de RS et de rayon :
l’articulation br0. L’ensemble des éléments : châssis, bras, pivot RS-br. Chaque extrémité du bras b est soumise à une rotation
sont considérés comme infiniment rigides, indéformables, donc distincte, chacune dotée d’un vecteur vitesse. Le bras b va suivre
gardant des longueurs invariables. Le pivot est solidaire de la un mouvement commandé d’une part par la rotation du châssis
roue posée sur le sol au point RS. autour de CS et d’autre part par la rotation de la roue autour
Une sollicitation de rotation en roulis de centre CS va provoquer de RS. Nous sommes en présence de quatre CiR : CS, bc, br, RS.
un mouvement instantané de notre ensemble, auquel s’appliquent L’intersection des droites CS-bc et RS-br définit un CiR C0.
les règles du mouvement plan sur plan. L’articulation bc va suivre Le bras b aura donc deux mouvements : une rotation autour de
la trajectoire d’un arc de cercle de centre CS et de rayon CS-bc, ce CiR, et une translation, projection sur l’axe Gy du déplacement
à laquelle correspond un vecteur vitesse V. De même pour le de bc et br.
point br, liaison entre b et le pivot. Ce pivot dispose de son propre La même analyse peut être faite pour le bras B.
Fig. 3.48 Mouvement d’un bras de liaison entre deux articulations.

2°) Incidence du mouvement du bras inférieur sur la variation de voie. bras inférieur sur le châssis, la rotation du châssis produit un
(Cf. fig. 3.49) déplacement latéral dont la variation se traduit directement sur la
En fonction de la position de CS par rapport à l’attache Bc du rotule Br, liaison du bras sur le pivot. D’où la variation de voie : ∆v.
Fig. 3.49 Incidence du mouvement du bras inférieur sur la variation de voie.
f) Mouvement de la roue par rapport au châssis : incidence de la position et du mouvement de RC

Notre véhicule étant symétrique, nous n’utiliserons qu’un côté un artifice, en faisant débattre la roue en compression, position c
du véhicule, comprenant : la roue, le quadrilatère déformable et le et en détente, position d, autour d’une position statique 0, tout en
châssis. Pour analyser le déplacement du CiR RC, nous emploierons conservant le châssis fixe. (Cf. fig. 3.50)
Fig. 3.50 Incidence du mouvement de RC. Configuration générale.

Dans cette condition, bc et Bc restent fixes et ce sont les points n’ayant pas la même longueur, ne vont pas rester parallèles. Un
br et Br qui vont décrire des arcs de cercle respectivement de rayon RC va apparaître rapidement et suivre une courbe de trajectoire
b et B. Les bras b et B ont un calage initial donnant un point RC0 très différente du cas précédent. Cette courbe est sous le sol avec
situé à l’intérieur du véhicule. Lorsque la roue se déplace, la forme un RC1, correspondant à la compression, situé côté intérieur du
du quadrilatère se modifie et les bras b et B changent d’orientation, véhicule et un RC2, correspondant à la détente, côté extérieur. Ce
ce qui provoque un déplacement du point RC. D’où son qualificatif qui n’est pas neutre sur la position de CS.
de Centre instantané de Rotation. Nous constatons que l’amplitude des variations de carrossage et
En compression, RC va se déplacer en RC1 et en détente en RC2. de voie est nettement moindre.
RC suit une trajectoire dépendant du calage initial des bras b et B Ce chapitre démontre que le RC d’une roue n’est pas fixe et suit
et de leur longueur. L’ensemble de cette trajectoire est contenu une trajectoire définie par la géométrie du quadrilatère utilisé pour
côté intérieur du véhicule et au-dessus du sol. le guidage transversal. Cela a pour conséquence que :
Nous constatons également une importante variation de l’angle - pour réduire les variations de position du plan de roue, RC doit
de carrossage, ce qui induit une variation de voie. être positionné le plus éloigné possible de la roue considérée
La figure 3.51 illustre un cas particulier. La forme initiale du pour augmenter le rayon et près du sol,
quadrilatère est différente : b et B sont parallèles mais restent - le CS va aussi se déplacer et son déplacement est directement
de longueurs différentes. Les bras étant parallèles, le RC0 est lié au mouvement des RC.
rejeté à l’infini, et le CS se trouve proche du sol, à l’intersection
d’une parallèle aux bras passant par RS et de l’axe de symétrie
du véhicule. Par contre lorsque la roue va se déplacer, b et B
Fig Fig. 3.51 Incidence du mouvement de RC. Cas particulier de bras parallèles.

Lors de la mise en roulis, par inclinaison du châssis et avec la roue Dans le cas présent, la hauteur G1-CS1 est supérieure à la hauteur
restant au sol, la déformation des quadrilatères matérialise des initiale G0-CS0, avec pour conséquence une augmentation du
points RC pour chaque côté, avec pour résultat un déplacement moment de roulis Mθ. Autre conséquence, les variations de
de CS qui n’est plus sur l’axe de symétrie du véhicule (Cf.fig. 3.52). carrossage, négative à gauche, positive à droite.
Fig. 3.52 Mise en roulis dans le cas de deux bras parallèles.
Les figures 3.53 et 3.54 montrent une synthèse de la variation de se trouve à l’extérieur du véhicule. Te est la trajectoire du plan de
carrossage et de la voie en fonction de : roue. La prise de carrossage est alors en sens inverse de la situation
- la position intérieure ou extérieure du point RC précédente.
- de la distance de RC au plan de roue, Il y a lieu de tenir compte du fait que RCe et RCi sont des centres
- de sa hauteur par rapport au sol. instantanés de rotation, donc qu’au fur et à mesure que la roue va
Le point RCi, correspondant à une architecture à bras convergents, débattre, ils vont changer de position et que Te et Ti n’auront pas
se trouve à l’intérieur du véhicule. Ti est la forme de trajectoire que en réalité une forme parfaite d’arc de cercle.
va prendre le plan de roue. Ce dernier va prendre du carrossage Cette figure montre également que l’amplitude des variations
positif en détente et du négatif en compression. Ce résultat est à dépend de la distance de RC au plan de roue. Ri > Re, les variations
rapprocher de notre besoin lié à l’épure de Jeantaud et à la dérive seront moindres, le rayon de la trajectoire du plan de roue étant
du pneumatique. (Cf. chapitre 2.10 et 3.1-3) plus grand.
Le point RCe, correspondant à une architecture à bras divergents,
Fig. 3.53 Incidence du calage des bras sur la prise de carrossage de la roue.

La figure 3.54 montre l’incidence de la hauteur de RC sur les En roulage, les roues étant en rotation, toute variation rapide de
variations de voie et de carrossage. carrossage peut entraîner un effet gyroscopique perturbateur. Plus
Il en résulte que : le diamètre de la roue sera important, plus elle sera sensible à cet
- Eloigner RC du plan de la roue réduit les variations de effet.
carrossage. Ces variations devront être compatibles avec les - Plus RC s’éloigne du sol et plus il se rapproche de l’axe de
caractéristiques du pneumatique pour que les déplacements symétrie du véhicule, plus importantes seront les variations de
induits de la zone de contact du pneumatique avec le sol soient voie.
aussi faibles que possible.
Fig.3.54 Incidence de la hauteur de RC et de CS sur les variations du plan de roue.

A noter un cas particulier (Cf. fig.3.55) : en statique, RCg, RCd symétrie pour venir en CS1. Par contre ce nouveau centre s’est très
et CS sont confondus en un point unique. Nous constatons que peu éloigné de G dans le sens de la hauteur. Le moment de roulis
dans la mise en rotation, CS s’éloigne de façon notable de l’axe de Mθ changera peu.
Fig.3.55 RCd, RCg et CS sont confondus.

g) Mouvement de roulis. Incidence du calage initial des bras

Examinons maintenant ce qu’il se passe lors du cas réel d’une mise le plan et comme précédemment, cette succession de positions
en roulis. (Cf. fig. 3.56). Le mouvement de rotation est initié par définit une suite de points RC, de la position initiale RC0 à RC1. La
une rotation du châssis, le point RS restant au sol. Pour simplifier trajectoire suivie par RC est le lieu des CiR du côté considéré, lors
le raisonnement, la roue est considérée comme immobile. du mouvement de roulis.
Au repos, le calage des bras b et B définissent un RC0 et un Sur la figure, les bras b et B sont convergents vers l’intérieur du
CS0. Sous l’action de la force centrifuge Fc appliquée en G0, le véhicule. Nous constatons que la trajectoire de RC est au-dessus
châssis va s’incliner autour de CS0. La continuité du mouvement, du sol et côté intérieur du véhicule. CS0 est nettement au-dessus
suite de rotations instantanées, modifie la position des bras dans du sol.
Fig.3.56 Trajectoire de RC, bras convergent à l’intérieur du véhicule
Sur la figure 3.57, les bras b et B sont convergents vers l’extérieur le levier du mouvement de roulis. Cette fois, le mouvement de la
du véhicule. RC se situe côté extérieur du véhicule et sa trajectoire roue a été retranscrit et nous constatons une importante variation
de RC0 à RC1 reste au-dessus du sol mais totalement à l’extérieur de carrossage. Cette figure montre que la convergence des bras
du véhicule. CS0 est nettement en dessous du sol, ce qui augmente vers l’extérieure impose un centre de roulis en dessous du sol.
Fig.3.57 Trajectoire de RC, bras convergent à l’extérieur du véhicule.

h) Particularité géométrique propre à la trajectoire de RC, la « droite de Bobillier » (Cf. fig 3.58 et 3.59)
En reprenant notre quadrilatère, le point RC, CiR de la roue par droite de Bobillier Cette construction est l’application du
rapport au châssis, est l’intersection des prolongements des bras b théorème de Bobillier permettant d’apporter quelques précisions
et B. Si nous prolongeons les droites Br-br et Bc-bc, nous obtenons sur les propriétés du lieu d’un CiR lors d’un mouvement plan sur
une intersection A qui est aussi un CiR. La droite A-RC est appelée : plan.
Fig.3.58 Tangente à la trajectoire de RC pour RC côté intérieur du véhicule.
Cette droite est utile dans la mesure où sa symétrique par variation de RC et par conséquence de l’évolution de la position de
rapport à la bissectrice de l’angle formé par les bras b et B est la CS. Plus RC sera éloigné, plus la trajectoire de son déplacement
tangente à la trajectoire de RC. Ainsi, la position et l’inclinaison de pourra être assimilée à la tangente sans introduire une grosse
cette tangente donneront immédiatement une information sur la erreur.
Fig.3.59 Tangente à la trajectoire de RC pour RC côté extérieur du véhicule.

Les figures 3.58 et 3.59, l’une avec un RC côté intérieur au Cas particulier des bras parallèles : droite de Bobillier et tangente
véhicule et l’autre un RC côté extérieur, illustrent la position de seront parallèles et symétriques par rapport à l’axe de symétrie
cette tangente et sont à rapprocher des figures précédentes : séparant les deux bras (Cf. fig. 3.60).
3.56 et 3.57.
Fig. 3.60 Droite de Bobillier dans le cas de deux bras parallèles.
i) Deux applications de la droite de Bobillier

1°) la détermination du centre de courbure de la trajectoire de Ce centre de courbure O se trouvera sur la droite RS-RC.
RS (Cf. fig. 3.61). Le centre de courbure recherché est un CiR et peut-être considéré
Le point RS reste au contact du sol, mais sous l’effet du comme l’articulation d’un bras fictif RS-O sur le châssis. Traçons
mouvement de roulis et selon l’épure de suspension, il va se la droite RS-br et reportons l’angle que fait la droite RS-RC avec
déplacer latéralement et induire une variation de voie ∆V. Par la tangente, symétrique de la droite de Bobillier B, sur la droite
contre, ce déplacement de RS ramené à un mouvement de la br-bc. L’intersection de cette nouvelle droite de Bobillier avec la
roue par rapport au châssis (Cf. § 3.2-3 f), est assimilable à une droite RS-br nous donne un point A’. Le point O recherché est à
rotation avec un centre de courbure. l’intersection des droites A’-bc et RS-RC.
Fig.3.61 Détermination du centre de courbure de la trajectoire de RS.

Une bonne approximation de la « trajectoire » de RS peut être obtenue en traçant la tangente à cette trajectoire en RS. Cette tangente
n’est autre que la perpendiculaire à la droite RS-RC (Cf. Fig.3.62).
Fig.3.62 Tangente à la trajectoire de RS pour différentes positions de RC.
Le choix de positionner RC hors du véhicule change l’orientation à la position de RC et par conséquence à la valeur de l’angle Ɣ,
de cette tangente (Cf. fig 3.62 et 3.63). inclinaison de la droite RS-RC.
Nous constatons que la variation de voie est directement liée
Fig.3.63 Tangente à la trajectoire de RS pour un RC extérieur au véhicule.

2°) Le tracé de la tangente à la trajectoire de CS.(Cf. fig. 3.64) trajectoire. L’inclinaison de cette tangente par rapport au sol nous
Nous avons constaté plus haut que lors de la mise en roulis, le CS donne une information rapide sur le déplacement de CS et la
se déplaçait en suivant une trajectoire. Le principe de la construction variation induite de sa hauteur par rapport au sol.
de la droite de Bobillier nous permet de définir la tangente à cette
Fig. 3.64 Construction de la tangente à la trajectoire de CS
RCd, RCg, RSg, RSd sont des CiR. Joignons RCd à RCg et RSg à L’angle que fait cette droite avec CS1-RSd, reporté sur RSg-CS1
RSd, ces deux droites se coupent en I au niveau du sol. La droite nous donne la tangente recherchée.
I-CS1 est la droite de Bobillier de cette nouvelle construction.
j) Influence de la longueur d’un bras (Cf. fig. 3.65, 3.66, 3.67)

Le mouvement de roulis étant une rotation, la longueur du statique ne change pas, lors du mouvement de roulis, sa trajectoire
bras de levier, cause de la rotation, intervient dans le résultat du sera distincte, sa hauteur par rapport au sol variera moins vite et
mouvement. Examinons le cas d’un bras supérieur. l’amplitude du déplacement de CS sera moins importante.
En réduisant la longueur de b, sans changer son calage, bc1 se Cette même figure montre que si en plus, nous modifions le
déplace en bc2 (Cf. fig. 3.65). A la position bc1 correspond la droite calage, RC devient RC3 qui se rapproche du plan de roue. Et nous
de Bobillier D1 et l’intersection Z1. A la position bc2 correspond une obtenons une tangente T3 encore moins inclinée par rapport au sol.
nouvelle droite de Bobillier D2 et une nouvelle intersection Z2. A la Les variations de hauteurs de RC par rapport au sol seront encore
tangente T1 correspond une nouvelle tangente T2 dont l’inclinaison plus faibles. Par contre le fait de rapprocher RC du plan de roue va
par rapport au sol sera moins prononcée. Par contre si le RC sensiblement modifier ses variations : carrossage et voie.
Fig.3.65 Incidence de la longueur et du calage initial du bras supérieur sur la position de RC.

Fig. 3.66 Tracé de la trajectoire de RC pour un bras long
Fig.3.67 Evolution de la trajectoire de RC avec un bras court.
La figure 3.67 complète la précédente 3.66. Seule la longueur du ainsi que le RC0 de départ. Nous constatons que les RC1 sont
bras supérieur b a été raccourcie. L’angle de roulis est identique distincts. Il en est de même des variations du plan de roue.

k) Incidence de la longueur du bras inférieur et de son implantation sur le châssis

Le bras est horizontal, parallèle au sol. Cela correspond à la Nous constatons que :
position habituelle d’un bras inférieur pour une question de garde 1°) Plus le bras est court avec un point Bc qui s’éloigne de l’axe
au sol. (Cf. fig. 3.68) de symétrie du véhicule, plus l’amplitude des variations est
Sur cette figure, la position de Br reste inchangée, seul le point Bc importante.
est rapproché de l’axe de symétrie du véhicule par allongement du 2°) Dans les deux cas, les plus faibles variations de voie
bras B. Le mouvement de Bc est tracé lors d’une mise en roulis pour s’obtiennent avec un Cs dans le prolongement du bras
deux positions différentes de CS : l’une CS1 dans le prolongement inférieur.
du bras, l’autre CS2, en dessous du sol. Ces deux positions sont 3°) Lorsque le CS n’est pas dans le prolongement du bras, les
obtenues par des calages différents du bras supérieur b, non variations ont des amplitudes très proches, quelle que soit la
représentés sur la figure. Les angles de roulis sont identiques pour longueur du bras.
les quatre positions.
Fig.3.68 Incidence de la longueur du bras inférieur et de son implantation sur le châssis.

l) Cas particulier de bras parallèles et de même longueur (Cf. fig.3.69 et 3.70)

RC est rejeté à l’infini. Le CS se trouve au sol. Comme les bras sont
de même longueur, notre quadrilatère est un parallélogramme.
Quelle que soit sa déformation, les bras resteront parallèles.
Conséquences :
- droite de Bobillier et tangente sont parallèles à la direction du
bras,
- le CS ne varie pas de position et reste au sol sur l’axe de
symétrie du véhicule,
- l’angle de carrossage du plan de roue est en permanence
identique à l’angle de roulis du châssis,
- les variations de voie seront fonction de la longueur des bras.
Mais en théorie, c’est-à-dire avec une roue rigide, ces variations
se compensent : la perte d’un côté est égale au gain de l’autre.
(Cf. fig. 3.70) Fig.3.69 Bras parallèles et d’égale longueur.
Fig.3.70 Mise en roulis d’un système à bras parallèles et d’égale longueur.
m) Cas particulier de bras parallèles mais de longueur différente (Cf. fig. 3. 71)
Le bras inférieur est plus court que le supérieur. Le plan de roue

prend du carrossage positif et la variation de voie est importante.
Ce qui ne va pas dans le but recherché. Cette architecture à éviter
permet d’illustrer la loi de Olley, ingénieur chez GM et à qui nous
devons de nombreuses études sur la géométrie des essieux :
« La longueur des bras d’un système à quadrilatère déformable
doit être inversement proportionnelle à leur hauteur par
rapport au sol. »
Fig. 3.71 Bras inférieur plus court que le supérieur.

n) L’essieu à bras oscillant (Cf. fig. 3.72)

L’architecture utilisant le quadrilatère déformable demande, Le CS se construit par l’intersection de la droite RS-CS avec
entre la roue et le châssis du volume pour son fonctionnement. Ce l’axe de symétrie du véhicule. Le CS est toujours au-dessus du
volume est pris au détriment soit du groupe moto propulseur, soit sol et sa hauteur sera fonction de la demi-voie du véhicule et de
de la charge transportée. D’où l’idée d’apporter des simplifications la dimension de la roue. Selon ces deux paramètres et le centre
au système en supprimant des éléments, quitte à obtenir un de masse de l’essieu considéré, le CS peut se situer au-dessus de
comportement dynamique moins précis. G. Ainsi il est possible de passer d’une stabilité tabulaire à une
L’essieu à bras oscillant est un exemple de cette simplification. stabilité pendulaire. Ce qui n’est pas sans entraîner des conflits
L’opération est particulièrement simple. Dans un premier temps, avec la position du CS de l’autre essieu.
les points bc et Bc sont réunis en un seul point. Ensuite, dans Ce montage a été utilisé pour l’essieu propulseur sur des voitures
un deuxième temps, les points Br et br sont, eux aussi, réunis populaires : Volkswagen Coccinelle, Renault 4cv, R8 et même
en un seul point. Résultat : b et B sont confondus en un tube des camions : Tatra. Il a l’avantage d’être simple, économique et
reliant rigidement un porte moyeu au châssis. Pour permettre le sans interaction entre la roue droite et la roue gauche. Par contre,
débattement de suspension, ce tube est articulé sur le châssis. tout mouvement de roulis ou de pompage induit d’importantes
Sur le plan géométrique, l’articulation sur le châssis est le RC. modifications de voie et de carrossage.
Fig.3.72 Principe de l’essieu oscillant.
>3.2-4 Le système Mac Pherson

a) Définition (Cf. fig. 3.73)
Ce système est un autre exemple de simplification. L’architecture Le principe du Mac Pherson consiste à modifier : le bras supérieur
« Panhard », avec l’implantation d’un moteur longitudinal et sa pour gagner du volume. Le point br est confondu avec bc pour
transmission, prend beaucoup de place. L’adoption de la traction former une sorte d’extension du pivot venant se fixer directement
avant a permis de dégager toute la plateforme arrière. Mais sur le châssis. Et pour permettre un mouvement vertical, il est
l’arrivée de la motorisation compactée en position transversale introduit, solidaire du pivot, une coulisse qui intègre le ressort de
a nécessité de disposer d’espace en largeur dans la partie haute suspension et l’amortisseur. La droite bc-Br permet à l’ensemble
du compartiment moteur. D’où la nécessité de modifier notre de braquer dans le cas d’une application sur un essieu directeur.
quadrilatère pour conserver le principe de l’essieu à roues
indépendantes.
Fig.3.73 La transformation d’un système à quadrilatère déformable en système Mac Pherson

Le système Mac Pherson est communément répandu aujourd’hui sur les essieux directeurs des véhicules de tourisme. Par conséquent,
nous nous arrêterons un peu plus longuement sur les différents aspects de sa géométrie.
b) Détermination du centre de roulis (Cf. fig. 3.74)

Comme précédemment, RS, Br et Bc sont des CiR. La différence
provient de la coulisse. Cette coulisse est composée d’un piston se
déplaçant dans un cylindre. Lors du déplacement, le vecteur vitesse
est coaxial avec l’axe de coulisse. Le CiR de ce mouvement de
translation sera sur la perpendiculaire à l’axe de coulisse que nous
positionnerons en bc.
Nous définirons tout d’abord un RC, intersection de la perpendiculaire
à l’axe de coulisse en bc avec la droite Br-Bc. Le CS sera l’intersection
de la droite RS-RC avec l’axe de symétrie. Tout comme pour le
quadrilatère déformable, la position du CS sera dépendante de RC.
A l’exception d’une architecture très particulière, il est rare sur un
système Mac Pherson de disposer d’un :
-*RC côté extérieur du véhicule, ce qui positionne le CS, dans la
grande majorité des cas, au-dessus du sol. Par conséquent les
solutions géométriques seront plus limitées.
-*Axe de pivot dans le plan de roue. Un système Mac Pherson
impose en principe un déport au sol.
Fig.3.74 Suspension Mac Pherson, détermination du centre de roulis.
c) La mise en roulis (Cf. fig. 3.75 et 3.76)

CS est le centre de rotation. Le châssis se déplace d’un angle θ. - CS1 se trouve au-dessus de CS0, h1 > h0. La distance avec G
bc va se déplacer sur un cercle de centre CS et de rayon CS0-bc. s’est réduite. Le bras de levier du moment de roulis diminue,
Le point bc0 se déplace en bc1. Il en est de même pour Bc, Bc0 se nous avons un phénomène d’antiroulis géométrique. C’est un
déplace en Bc1. Ce mouvement provoque des variations : phénomène qui sera recherché lors de la conception de l’épure.
- de voie : Br se déplace de Br0 en Br1 d’une distance ∆v, - CS1 n’est plus sur l’axe de symétrie du véhicule, ce qui change
- de position du plan de roue avec une modification de l’angle de le rayon du mouvement de rotation. Ce changement va jouer
carrossage : ∆Ɣ. un rôle dans la position, sur le plan, des articulations de bras
L’épure impose un déplacement du CS : donc des CiR.
Fig.3.75 Mise en roulis complète.

Fig. 3.76 Les variations du plan de roue.
d) Incidence de la position de RC (Cf. fig. 3.77)

La position de RC va dépendre de l’inclinaison de la coulisse et de et la perpendiculaire à l’axe de coulisse. Comme précédemment,
la position du bras B. dans le mouvement de roulis, le RC se déplace selon la position des
Sur la figure 3.77 l’angle en bc0 et bc1 est délimité par l’axe de pivot poInts d’accrochage des éléments de l’essieu sur le châssis.
Fig.3.77 Déplacement de RC lors d’une mise en roulis.

Fig.3.78 Cas particulier avec RC à l’infini.
Comme pour le système à quadrilatère déformable, le RC en RC1. Il s’éloigne du sol et se rapproche du plan de roue avec
représente le mouvement de la roue par rapport au châssis : pour conséquence une augmentation des variations. Par contre, la
- Plus RC s’éloigne du plan de roue, plus réduites seront les distance CS-G va se réduire ce qui diminue le moment de roulis
variations de voie et de carrossage. Mθ. Pour les variations de voie et de position de plan de roue, nous
- Plus RC s’éloigne du sol, plus ces variations augmentent. retrouvons les mêmes propriétés liées à la position de RC que
La figure 3.78 représente le cas particulier où bras et celles du quadrilatère déformable, concernant son éloignement
perpendiculaire à la coulisse sont parallèles. Le CS0 se trouve au par rapport au plan de roue et sa hauteur par rapport au sol.
sol. Lors du mouvement de roulis, la géométrie ramène RC de RC0
e) La droite de Bobillier (Cf. fig. 3.79)

La construction diffère du quadrilatère. Le point A est prévoir le déplacement de RC donc l’évolution de la distance du
l’intersection de la droite bc-Bc avec la parallèle en Br à la CS avec G.
perpendiculaire à l’axe de coulisse. La tangente à la trajectoire de A noter que la droite de Bobillier dans le cas du Mac Pherson est
RC se construit de la même manière, symétrique de la droite de inversée par rapport au quadrilatère, le point A étant en dessous
Bobillier par rapport à la bissectrice de l’angle formé par la droite du triangle inférieur. La conséquence : le sens du déplacement
Br-Bc et la perpendiculaire à la coulisse en bc. de RC sera l’inverse de celui que nous aurions obtenu avec un
La position de la droite de Bobillier dépend de l’inclinaison de la quadrilatère.
coulisse et de la longueur du bras inférieur. Plus le débattement de suspension sera important, plus
L’inclinaison de la tangente par rapport à l’horizontale permet de l’amplitude du déplacement de RC sera grande.
Fig.3.79 La droite de Bobillier dans un système Mac Pherson.

f) Incidence du calage du bras inférieur (Cf. fig. 3.80)

Par rapport au sol, l’articulation Bc est en dessous de Br. RC est Cette configuration est le résultat rencontré lors de l’abaissement
proche du sol avec un CS au sol ou légèrement en dessous du sol. du châssis, par exemple après remplacement du ressort de
Nous constatons que l’inclinaison de la tangente par rapport au sol suspension. Les amateurs de « Tuning » devront tenir compte du
a diminué. Lors de la mise en roulis, RC se rapproche rapidement de fait que baisser la hauteur du châssis par rapport à l’origine n’est
la roue et s’éloigne du sol. Ce qui n’est pas favorable aux variations pas neutre sur la géométrie de l’essieu et le comportement du
du plan de roue. véhicule.
Fig.3.80 Incidence du calage du bras inférieur.
g) Incidence de l’inclinaison de la coulisse (Cf. fig. 3.81)

Le paramètre à prendre en compte est la valeur de l’angle entre Sur notre figure, lors du mouvement de roulis, le CS1 s’éloigne
l’axe de coulisse et l’axe de pivot. Plus cet angle sera important, fortement, en raison du déplacement de RCd1. Côté droit, la
plus la perpendiculaire à l’axe de coulisse en bc sera inclinée par direction du bras et la perpendiculaire à l’axe de coulisse en bc sont
rapport au sol. Cette inclinaison rapproche RC du plan de roue presque parallèles. Côté gauche au contraire, RCg1 se rapproche
et du sol. Or nous savons que pour limiter les variations, il est du plan de roue.
préférable d’éloigner RC du plan de roue.
Fig.3.81 Incidence de l’inclinaison de la coulisse.

h) Quelques cas particuliers

1°) Axe de coulisse et axe de pivot sont confondus. (Cf. fig. 3.82)
Il s’agit d’une simplification qui ne modifie pas les principes géométriques de base.
Fig.3.82 Cas particulier d’architecture Mac Pherson : l’axe de coulisse et l’axe de pivot sont confondus.
Comme précédemment, (Cf. § 3.2-3 i), la tangente à la trajectoire Plus proche elle sera de la verticale, moins il y aura de variations.
de RS (Cf. fig. 3.83) est perpendiculaire en RS à la droite RS-RC. Cette indication se retrouve dans l’angle Ɣ, inclinaison de la droite
RS ne quitte pas le sol et n’a donc pas de trajectoire au sens propre RS-RC par rapport au sol. Plus cet angle sera petit, plus faibles
du terme. Mais cette tangente, par son inclinaison par rapport seront les variations.
à la verticale, sera une bonne indication de la variation de voie.
Fig.3.83 Tangente à la « trajectoire » de RS.

2°) Bras inférieur horizontal et axe de coulisse perpendiculaire au sol.

RC est à l’infini et le CS au sol.(Cf. fig. 3.84)
Fig. 3.84 Configuration : axe de coulisse perpendiculaire au sol et bras horizontal.
Lors de la mise en roulis, il apparaît un RCd et un RCg, ce qui géométrique par réduction du moment de roulis Mθ. Par contre
matérialisera un CS1. (Cf. fig.3.85). les variations de l’angle de carrossage seront importantes mais peu
Ce CS1 est éloigné du plan de roue, ce qui limitera les variations différentes d’une roue par rapport à l’autre.
de voie, et au-dessus du sol, ce qui créera un effet antiroulis
Fig.3.85 Mise en roulis de la configuration de la figure.

3°) Un cas légèrement différent du précédent : la coulisse est toujours perpendiculaire au sol et le bras horizontal. Mais axe de coulisse
et axe de pivot sont distincts. (Cf. fig. 3.86)
Comme précédemment, RC est à l’infini et le CS est au sol.
Fig.3.86 Configuration identique à la figure 3.84 sauf la présence d’un axe de pivot distinct de l’axe de coulisse.
Lors de la mise en roulis, le bras inférieur B étant plus long, l’épure en sera modifiée (Cf. fig. 3.87). Il apparait un RCd et un RCg, situés
du même côté du véhicule, dont la hauteur par rapport au sol est importante, et un CS2, lui aussi bien au-dessus du sol. L’effet antiroulis
géométrique est important, tout comme les variations de l’angle de carrossage.
Fig.3.87 Mise en roulis de la configuration de la figure 3.84

>3.2-5 Le mouvement de pompage.

a) Définition et propriétés (Cf. fig. 3.88)
Le pompage est le mouvement vertical du véhicule selon l’axe de suspension évolue. Mais comme il n’y a pas d’effort transversal
Gz. Ce mouvement existe lors des changements d’assiette (ou de appliqué, il n’y a pas de mouvement de roulis et le CS se déplace
garde au sol) du véhicule. Ce qui est le cas lors d’une modification tout en restant sur l’axe de symétrie. Le déplacement de RC
de chargement ou lors des transferts de charge longitudinaux reste la référence pour analyser les variations. Nous retrouvons
induits lors d’un freinage ou d’une accélération. les mêmes contraintes que lors de la mise en roulis sauf que dans
Comme il y a mouvement du châssis par rapport à la roue, l’épure notre cas, ces variations seront identiques à gauche et à droite.
Fig.3.88 Mouvement de pompage pour un système de guidage à quadrilatère déformable.
Fig.3.89 Mouvement de pompage pour un système Mac Pherson.
Lorsqu’une voiture aborde un virage, le conducteur va ralentir Sur la figure 3.89 avec un système Mac Pherson, RC s’éloigne du plan
en actionnant les freins. Cette action va provoquer un transfert de de roue et se rapproche du sol. Ce qui limite les variations. Par contre CS
charge de l’arrière sur l’avant (Cf. § 3.3). L’avant va se trouver avec une se rapproche du sol ce qui augmente le moment de roulis Mθ.
surcharge de poids qui va créer un mouvement de pompage vers le bas. Les variations du plan de roue ne sont pas neutres sur la stabilité du
Conséquence : le CS va se déplacer et c’est autour de cette nouvelle véhicule au freinage, avec une priorité à la variation de carrossage, par
position de CS que le mouvement de roulis va être généré lorsque le effet de la poussée de carrossage.
conducteur va tourner le volant et introduire un effort latéral. Dans les deux systèmes de guidage examinés, lors du braquage et de
Sur la figure 3.88, avec un système de guidage à quadrilatère l’application de l’effort latéral, si le véhicule est toujours en situation
déformable, lors du freinage, RC se rapproche du plan de roue et du de freinage, le bras de levier du moment de roulis à cet instant sera
sol. Cela induit une variation de carrossage et de voie ainsi qu’un différent de la position statique, hors freinage. Cela n’est pas neutre sur
abaissement de CS. Il en résulte une augmentation du moment de le comportement du véhicule en entrée de virage et sur la répartition du
roulis Mθ par augmentation de la distance CS-G. moment de roulis entre l’avant et l’arrière.

b) Résultats de mesure
Le mouvement de pompage est facile à réaliser en statique sur - variation de l’angle de carrossage (Cf.fig. 3.92)
un véhicule : L’écart en position statique de la roue droite par rapport à la roue
- d’une part en comprimant la suspension par application de gauche est dû à la tolérance de montage. Les deux roues varient de la
charges sur l’essieu, même manière, ce qui montre une parfaite symétrie. En compression, la
- d’autre part en la détendant par soulèvement du châssis. roue prend du carrossage négatif et inversement en détente. Cela signifie
Cela permet de faire des relevés qui sont une bonne indication de que la roue extérieure au virage, chargée par le transfert de charge et
l’épure de suspension et des variations des plans de roue. le déplacement du centre de gravité, va prendre du carrossage négatif
Les figures suivantes, résultats de mesures sur différents types de et inversement pour la roue intérieure déchargée. Cette configuration
véhicules, montrent des exemples de variation lors d’un mouvement permet d’exploiter au mieux le pneumatique.
de pompage :
1°) sur un système de guidage à quadrilatère déformable :
- variation de la hauteur du CS par rapport au sol. (Cf. fig. 3.90)
Sur le véhicule mesuré, cette variation est quasi linéaire. L’angle r
est une indication du décalage qu’aura le CS par rapport à l’axe de
symétrie du véhicule lors du mouvement de roulis (Cf. fig. 3.52). Plus
r sera grand, plus important sera ce décalage.
Fig.3.92 Variation de l’angle de carrossage.
2°) sur un système Mac Pherson : (Cf.fig. 3.93)

- variation de la demi-voie
Cette variation peut prendre des valeurs importantes.
Fig.3.90 Variation de la hauteur de CS par rapport au sol.
- variation de la voie totale (Cf. fig. 3.91) Fig.3.93 Variation de la demi-voie.

Il s’agit de la variation de la voie totale du véhicule. Cette variation est
proche d’une droite. Cela signifie que lors du mouvement de roulis, la voie - évolution du parallélisme (Cf.fig. 3.94)
variera peu. La perte sur une roue sera compensée par le gain sur l’autre. Une telle courbe demande de vérifier la position de la crémaillère
et des biellettes de direction.
Fig.3.91 Variation de voie.

Fig. 3.94 Variation du parallélisme.

- évolution de l’angle de chasse (Cf.fig. 3.95) 3°) une autre mesure aisée à réaliser est la variation de l’angle
Cette courbe montre que la rotule inférieure de pivot avance en de carrossage en fonction de la course de crémaillère.
phase de compression. Ce qui est souvent le cas avec une épure (Cf. fig. 3.97)
dite : « anti-plongée » (Cf. § 3.3). L’angle de chasse augmente et Cette course de crémaillère est directement liée au braquage
par conséquence le rappel en ligne droite. Cela se ressentira au de la roue. Une valeur positive de la course de crémaillère signifie
niveau du volant de direction. Pour rester sur la même trajectoire, que la crémaillère sort de son carter. Dans la configuration de la
le conducteur devra augmenter son effort. figure, l’axe du carter de direction est placé en arrière de l’axe de
l’essieu. Pour la roue avant gauche, une sortie de crémaillère fait
tourner la roue sur la droite, en vue de dessus et inversement pour
la roue avant droite. Cela correspond à un virage à droite et la roue
avant gauche devient la roue chargée par le transfert de charge. Le
carrossage négatif initial varie peu. Par contre pour l’autre roue, la
variation est importante pour atteindre 3° en détente maximale,
valeur quasi symétrique de la valeur nominale. Ces variations, prise
de carrossage négative sur roue extérieure et prise de carrossage
positive roue intérieure seront favorables à l’exploitation du
pneumatique.
Ces variations seront à combiner avec celles produites par la
mise en roulis.
Fig.3.95 Evolution de l’angle de chasse.
- variation de l’angle de carrossage (Cf.fig. 3.96)

Il y a une légère prise de carrossage négatif en compression sur
une valeur nominale : 2°30’ déjà conséquente. Par contre, en
détente, cet angle se réduit nettement. Cette configuration sera
favorable au pneumatique, avec une limite comprise entre 2° et 3°
d’angle de roulis du châssis.
Fig.3.97 Variations de l’angle de carrossage en fonction de la

course de crémaillère.
Fig.3.96 Variation de l’angle de carrossage

> 3.2-6 Le déplacement du centre de gravité en roulis

Lors de la mise en roulis, le châssis s’incline vers l’extérieur du Pour certaines configurations d’épure permettant un angle de
virage. (Cf.fig. 3.98) Cette inclinaison induit un déplacement dans roulis important, le déplacement de G va accentuer le transfert de
le plan transversal du centre de gravité G. Ce déplacement y sera charge latéral et modifier la répartition des charges sur les roues.
fonction de : L’incidence sera une modification des conditions de travail du
-* la distance entre G et CS et de la variation de cette distance, pneumatique.
-* l’angle de roulis.
Fig.3.98 Déplacement du centre de gravite en roulis.
Lors de la mise en roulis, CS se déplace,

et la distance G-CS va évoluer, modifiant
la trajectoire de G (Cf. fig. 3.99).
Sur la figure, G suit initialement la
trajectoire (a) et passe de G0 à G1 par
une rotation autour de CS0 de rayon
G0-CS0. Mais au fur et à mesure de la
rotation CS se déplace pour aboutir en
CS1. A partir de la position G1, le rayon de
la rotation sera G1-CS1, bien supérieur à
G0-CS0 et G va suivre la trajectoire (a’).
Le bras de levier du moment de roulis
va passer de l1 à l2 avec l2 > l1. Dans la
réalité, cette évolution est continue et
non par tronçon. La configuration de la
figure 3.99 est purement théorique dans
le but de préciser le phénomène.
Fig.3.99 Modification de la trajectoire de G en fonction de l’évolution de la position du CS.

> 3.2-7 Incidence de l’inclinaison de l’axe de roulis

L’axe de roulis relie le centre de roulis de l’essieu avant au centre Ce paramètre masse est : l’axe principal d’inertie longitudinal.
de roulis de l’essieu arrière. La hauteur de ces centres, donc Il s’obtient en « saucissonnant » le véhicule dans le sens de la
la position de cet axe dans le plan longitudinal, est le résultat longueur (Cf. fig. 3.100) : le véhicule est décomposé en volumes
de l’architecture des éléments de guidage. Cette architecture correspondant aux grandes fonctions. Chacun de ces volumes a
positionne les principaux organes et définit les épures de une masse et un centre de gravité. L’axe d’inertie longitudinal sera
suspension. Par conséquent, dans la grande majorité des cas, l’axe l’ensemble des droites reliant chacun de ces centres de gravité
de roulis fait un angle avec le sol. unitaire. Comme ces centres ne sont pas tous à la même hauteur
Le mouvement de roulis est dépendant de la force centrifuge, par rapport au sol, cet axe qui passe par G, centre de gravité
donc de la masse suspendue. Aussi, le rôle de l’inclinaison de l’axe général, n’est pas une droite. Pour simplifier, et raisonner à partir
de roulis ne peut être dissocié du paramètre lié à la masse donc à d’une droite, nous donnerons une valeur moyenne à l’ensemble
l’architecture du véhicule. pour définir un axe principal d’inertie longitudinal passant par G.
Fig.3.100 Axe principal d’inertie
La position de cet axe d’inertie dans le plan longitudinal est le Pherson à bras horizontal et suspension Ar à bras de roue tiré.
résultat de l’implantation des différents organes mécaniques, tout Le comportement du véhicule sera fonction de la position relative
au moins les plus pesants. Une voiture de tourisme avec un groupe de cet axe de roulis avec l’axe principal d’inertie. Ce qui se définit par
motopropulseur (GMP) centré sur le train avant (Av) et avec toute une la valeur h. Sur notre figure, l’axe d’inertie est quasiment parallèle à
plateforme arrière (Ar) disponible pour la charge, n’aura pas le même l’axe de roulis. Cela signifie qu’au début du mouvement de rotation
axe d’inertie que la même voiture disposant d’une implantation du du châssis, les moments de roulis seront identiques à l’Av et à l’Ar.
GMP en porte à faux arrière. Cette position sera également fonction Vu l’architecture du train Ar à bras tiré, le CS garde une position fixe
des conditions de charge : conducteur seul ou véhicule au poids total au sol, donc h garde une valeur constante. Par contre selon l’épure
en charge. choisie pour le train Av, ces moments vont se différencier, suite au
Le châssis sera considéré comme infiniment rigide, d’où un axe changement de position de l’axe de roulis.
principal d’inertie gardant une position invariable. Il n’en est pas Cette différenciation va introduire des variations des plans de roue
de même de l’axe de roulis qui va changer de position suivant le avec pour résultat un mouvement induit de lacet qui va dépendre du
mouvement du châssis et du déplacement des centres de roulis. sens de ces variations. Si la différence augmente en faveur du train
L’axe de roulis est généralement incliné. Dans le cas de suspensions Av, le véhicule aura une tendance sous-vireuse. Inversement, si la
Av et Ar indépendantes, le concepteur peut choisir la position du différence est en faveur du train Ar, le véhicule aura une tendance
centre de roulis de chacun des essieux et son évolution dans l’espace. sur-vireuse. Avec pour conséquence que roulis et lacet sont alors «
Par contre dans le cas d’un essieu rigide ou d’un essieu à bras de roue couplés » par les changements d’orientation des axes de marche.
tiré, le choix est imposé. -2°) L’axe de roulis est « horizontal » (Cf.fig. 3.101 b).
Pour simplifier et obtenir une première approche, l’effort transversal Les deux centres de roulis sont à la même hauteur. Cette configuration
appliqué en G peut être réparti sur chacun des essieux selon les présente un intérêt lorsque l’axe d’inertie est lui aussi horizontal. C’est
paramètres de centrage. Dans le plan transversal passant par les axes ce cas lorsqu’il y a une répartition de charge équilibrée : 50/50 entre
de roue, nous pouvons positionner le centre de roulis et le centre de l’Av et l’Ar. Comme précédemment, le comportement du véhicule
masse correspondant. Connaissant l’effort transversal appliqué à sera directement lié aux variations d’épure, donc du changement de
chaque essieu, il est possible de définir le moment de roulis de chacun position des CS de chaque essieu.
et son évolution au fur et à mesure du mouvement de rotation du Un cas particulier : l’axe de roulis est « au sol » et ne varie pas. C’est
châssis. Cela détermine le pourcentage de roulis que supporte chaque le cas avec une suspension Av à double triangle, parallèles et d’égale
essieu ou répartition Av-Ar. Toute différence sollicitera le châssis en longueur et une suspension Ar à bras de roue tirée. Le comportement
torsion. du véhicule va alors dépendre directement de la répartition des
S’il n’est pas toujours aisé de modifier les paramètres du transfert de masses, mais surtout sera constant pendant toute la phase de mise
charge en virage, nous pouvons essayer d’intervenir sur la répartition en roulis.
Av-Ar, en modifiant la position et le calage de l’axe de roulis. -3°) L’axe de roulis est à « piquer » (Cf. fig.3.101 c).
Il existe trois possibilités : Le centre Ar est plus haut que le centre Av. Cette configuration est
-1°) l’axe de roulis est « cabreur » (Cf.fig.3.101 a). fréquente sur un véhicule à propulsion à essieu Ar rigide. Le CS Ar
Le centre de roulis Av est plus haut que le centre de roulis Ar. évolue très peu et le comportement du véhicule sera tributaire de
C’est systématiquement le cas avec une suspension Av du type Mac l’épure du train Av.

Fig.3.101 Position relative de l’axe de roulis et de l’axe principal d’inertie.

Sur la figure 3.102 il a été représenté un exemple du mouvement de l’axe de roulis, et une augmentation de la distance CS-G. Le
de l’axe de roulis lors d’un virage. L’essieu Ar est à bras de roue mouvement de roulis induit un décalage entre l’axe « physique »
tirée, donc à hauteur de CS constante. Le système de guidage du châssis et l’axe définit par les contacts au sol.
Av dispose d’une épure provoquant le déplacement du CS donc
Fig.3.102 Exemple d’évolution de la position de l’axe de roulis en virage.
> 3.2-8 Incidence du roulis sur le carrossage (Cf. fig. 3.103)
La rotation du châssis d’angle θ autour de l’axe de roulis va

provoquer, par rapport au sol, une modification de la position
des plans de roue. Ils vont suivre la rotation du véhicule et ainsi
induire à la fois une modification de voie et une modification de
carrossage. Connaissant l’épure de suspension, il est possible de
choisir un carrossage initial, souvent négatif, pour que dans un
virage donné, l’angle de roulis compense ce carrossage négatif.
Ainsi, dans le virage, le pneumatique se trouve dans une position
optimale de travail avec la plus grande surface au sol possible.
Carrossage et roulis sont alors couplés.
Fig. 3.103 Incidence du roulis sur le carrossage.

> 3.2-9 L’effet «d’ascenseur» (Cf. fig. 3.104 et 3.105)

Considérons la droite RS-CS, tout effort appliqué selon cette Chaque réaction peut se décomposer suivant une composante
droite sera directement appliqué au châssis et ne provoquera verticale ∆P, positionnée au centre de la zone de contact du
aucun mouvement de rotation puisqu’il passe par le centre de pneumatique avec le sol et une composante Rg, suivant la droite
rotation. RS-CS. La valeur de ces composantes sera fonction de l’angle Ɣ
Pour prendre son virage, notre véhicule aura besoin d’une réaction donc de la hauteur du CS0 par rapport au sol. En ramenant ces
d’adhérence transversale au niveau du sol. Cette réaction se composantes au point CS, nous constatons que ∆Pg et ∆Pd sont
répartit sur chacune des roues en fonction du poids appliqué et du de sens opposé et que ∆Pd > ∆Pg. La résultante est dirigée vers le
coefficient d’adhérence. Soit Fyg et Fyd les réactions d’adhérence bas. La mise en roulis, dans ce cas de figure, va abaisser l’assiette
transversales sur un essieu. Ces réactions sont dans le plan du sol du véhicule.
et appliquées au centre de la zone de contact du pneumatique.
Fig.3.104 Effet « d’ascenseur ». Position de départ.
La figure 3.105 montre la situation avec une mise en roulis stabilisée. Le CS s’est déplacé en CS1, Ɣ1 < Ɣ0. Les valeurs ∆Pd et ∆Pg se sont
équilibrées, l’assiette se stabilise.
Fig.3.105 Effet « d’ascenseur ». Position en roulis établi.

Selon la géométrie adoptée pour l’essieu, le phénomène inverse peut se produire, le véhicule peut se lever. C’est souvent le cas avec un essieu à
bras oscillant. Le paramètre prioritaire sera l’angle Ɣ. Plus sa valeur sera élevée, plus grand sera ∆P. D’où l’intérêt de disposer d’un RC éloigné et
près du sol.
> 3.2-10 Compatibilité de la « troisième barre » (Cf. fig. 3.106)

Quel que soit le système de guidage utilisé, il sera nécessaire a) Pour la biellette de direction, le concepteur dispose de
d’inclure une troisième barre dans le système. Cette troisième quelques libertés. Au chapitre 3.1, nous avons précisé l’incidence
barre sera la biellette de direction pour un essieu avant directeur des braquages induits, aussi il sera recherché de positionner cette
et l’arbre de transmission pour l’essieu moteur. Dans le cas d’un biellette :
véhicule à traction avant, l’essieu devra cumuler et intégrer la - soit où elle procurera le minimum de braquage induit. Pour
biellette de direction et l’arbre de transmission. cela cette biellette sera positionnée dans le plan horizontal
Cette biellette, ou cet arbre, représente une barre traversant contenant l’un des bras, b ou B. La longueur de la biellette de
notre quadrilatère déformable. Lors du mouvement, cette barre va direction se rapprochera de la longueur du bras correspondant
interférer sur le mouvement. Donc pour éviter ces interférences, (Cf. fig. 3.106). La rotule en sortie de crémaillère est dans l’axe
elle sera positionnée de façon à éviter toute perturbation. d’implantation du bras triangulé. Côté roue, tout en restant
La détermination de la longueur de cette troisième barre dans le plan, la rotule de biellette n’est pas sur la parallèle à
procurant le moins de gêne possible dans le mouvement, utilise le l’axe d’implantation du bras. L’écart correspond à l’angle du
principe de la droite de Bobillier. levier de direction de l’épure de Jeantaud.
- soit dans un autre plan, défini pour obtenir des braquages
induits choisis (Cf. fig.3.107).
Fig. 3.106 Biellette de direction dans le plan du bras supérieur.

Fig.3.107 Détermination de la troisième barre :

Exemple de la biellette de direction dans un système à quadrilatère déformable.
Le point dr, articulation de la biellette de direction côté roue, est le report de l’angle que fait la droite de Bobillier avec la direction
défini par l’épure de Jeantaud. Sa position en hauteur est au choix de br-bc, sur la droite dr-dc, nous obtenons une nouvelle droite
du concepteur. Il nous reste à trouver la position de dc, articulation de Bobillier qui va croiser la droite Br-dr en A’. dc se trouve à
de la biellette côté châssis, pour limiter les braquages induits. Une l’intersection de la droite Bc-A’ avec la direction de dr-dc.
condition sera que la direction de la droite dr-dc passe par RC. Par

b) Pour l’arbre de transmission, sa position dans la voiture est de transmission, droite Tr-Tc est connue, imposée par la roue et
imposée par l’arbre de sortie de boite de vitesse ou de pont et la sortie de boite. En reportant l’angle délimité par les droites :
par l’axe de rotation de la roue. Il ne sera donc possible de jouer Br-Bc et la droite de Bobillier B sur la droite Tr-Tc, nous définissons
que sur la longueur, pour éviter un blocage des mouvements de une nouvelle droite de Bobillier B’. En menant de Tr une parallèle
suspension. Sinon, il sera impératif de monter sur la transmission à la perpendiculaire à la coulisse, l’intersection avec la droite B’ va
un système permettant une variation de longueur, système inclus définir un point A’. L’intersection de la droite bc-A’ avec la direction
dans le joint de transmission ou sur l’axe sous forme d’une coulisse Tr-Tc définit la position de la sortie de boite Tc pour qu’il n’y ait pas
cannelée. de variations de longueur lors des débattements de suspension. A
Nous reprendrons la construction utilisée pour un système Mac noter que la droite Tr-Tc passe par RC.
Pherson (Cf. fig. 3.108). Tr est l’articulation de la transmission Dans la réalité, ce point Tc est un compromis imposé par
dans la roue. Sa position ne peut varier. La direction de l’arbre l’architecture du véhicule.
Fig.3.108 Détermination de la troisième barre. Exemple de l’arbre de transmission avec un système Mac Pherson.
>3.2-11 Les coefficients liés au mouvement de roulis

Nous venons de voir que le déplacement du châssis lors du de marche de l’essieu considéré en fonction du roulis. Cela peut
mouvement de roulis modifiait la position des plans de roue, avec aussi s’exprimer par la fonction : ∆ parallélisme = f (∆θ).
des conséquences sur le comportement du véhicule. Il est donc Ces deux derniers coefficients peuvent aussi s’exprimer en
utile de chiffrer l’implication de l’angle de roulis dans les variations fonction de l’effort latéral Fy :
de la position des plans de roue. D’où l’utilisation de coefficients - Le coefficient de carrossage en fonction de l’effort latéral :
qui sont des ratios entre une grandeur perturbatrice et son résultat CcF = ∆Ɣ , soit la variation de l’angle de carrossage en degré
sur la géométrie de l’essieu. Ce sont : Fy
- Le coefficient de carrossage dû au roulis : en fonction de l’effort latéral en daN. Cet effort latéral sera
Ccr = ∆Ɣ soit la variation de l’angle de carrossage en degré, l’effort centrifuge : Fc = MV² , appliqué en G.
∆θ R
en fonction de la variation de l’angle de roulis en degrés. Cela peut - Le coefficient de braquage induit en fonction de l’effort
aussi s’exprimer par la fonction : ∆Ɣ = f (∆θ), et donner lieu au latéral : CbF = ∆ parallèlisme , soit la variation du parallélisme
tracé d’une courbe. ∆ Fy
- Le coefficient de braquage induit par le roulis : à l’essieu en degrés ou millimètres en fonction de la variation
de l’effort latéral.
Cbr = ∆ parallèlisme , soit la variation du parallélisme de Ces deux derniers coefficients peuvent également s’écrire sous
∆θ la forme : ∆ parallélisme = f (∆Fy) et ∆ parallélisme = f (∆Fy) et
l’essieu en degrés ou millimètres en fonction de la variation de donner lieu au tracé d’une courbe.
l’angle de roulis en degré. Ce qui correspond à la déviation de l’axe

>3.2-12 La retenue en roulis

L’angle de roulis pris par le châssis dans un virage est un l’angle de roulis :
désagrément pour : a) une retenue « géométrique », par réduction de la hauteur h
- le confort des passagers, (Cf. § 3.2-3 c).
- le comportement du véhicule par les variations induites du b) une retenue « élastique » par l’intervention des ressorts de
plan de roue. suspension et éventuellement d’une barre antiroulis. A noter
Selon l’application du véhicule, il sera nécessaire de limiter cet que dans le mouvement l’amortisseur intervient également
angle. Pour cela nous aurons plusieurs modes de retenue limitant (Cf.fig. 3.109).
Fig.3.109 Implantation des retenues de roulis « élastiques » sur un système Mac Pherson. (Cf. § 3.2-4)

c) Une retenue par « Inter-connexion ».

Il s’agit de connecter rigidement les deux demi-trains par un Une évolution de ce système consiste à remplacer la biellette
système de basculeur et de biellettes de connexion (Cf. fig.3.110). centrale de connexion par un amortisseur. Nous avons alors un
Dans un tel montage, lorsqu’une roue aura tendance à monter, amortissement du seul mouvement de roulis. Contrairement à la
la connexion va automatiquement lever l’autre roue. Il en est de connexion rigide, il y aura un mouvement de roulis, mais freiné par
même si la roue descend. Cette connexion est totalement neutre l’amortisseur.
lors d’un mouvement de pompage pur.
Fig.3.110 Système de retenue en roulis par Inter-connexion.
> 3.3 MOUVEMENT DANS LE PLAN XGZ : LE GALOP
> 3.3-1 Description

En se rapportant à notre trièdre de référence (Cf. §2.3), cela concerne :
a) Une translation selon l’axe Gx : l’avance.

Il est nécessaire de distinguer : l’avance du véhicule qui est son Cette translation sera le résultat d’application au sol : soit d’un
déplacement par rapport au sol, des mouvements « élastiques » effort d’accélération, pour la mise en vitesse, soit inversement d’un
des éléments de guidage qui se déforment sous efforts. Nous effort retardateur ou de freinage pour la réduire.
l’examinerons spécifiquement dans un chapitre intitulé :
élastocinématique (Cf. § 4).
b)Une rotation autour d’un axe transversal parallèle à Gy : le galop.

Ce chapitre 3.3 sera consacré essentiellement au mouvement de l’étude du mouvement dans le plan longitudinal, nous reprendrons
galop. le principe qui, au chapitre 3.2, nous a fait définir la « bicyclette ».
Dans le plan longitudinal, l’élasticité du pneumatique n’intervient Le véhicule sera compacté, roue droite et roue gauche ne faisant
que très faiblement et nous n’en tiendrons pas compte. qu’une et représentant un essieu dans le plan de symétrie du
Le véhicule est réputé symétrique et soumis à des réactions véhicule : l’appellation Av correspond à la superposition de la roue
identiques sur chacune des roues d’un même essieu. Aussi pour AvD et de la roue AvG. Il en sera de même pour l’essieu Ar.

> 3.3-2 Le centrage longitudinal

Dans le plan longitudinal, le centrage des masses est fonction
de l’architecture du véhicule et de l’implantation des organes
mécaniques. Le poids P, centré en G, se répartit sur les essieux
selon les paramètres de centrage l1 et l2, distances respectivement :
l1 de G à l’essieu Av et l2 de G à l’essieu Ar (Cf.fig. 3.111).
A l’arrêt, le véhicule prend une attitude qui correspond à un
équilibre des masses respectivement sur les suspensions Av et Ar.
Un véhicule disposant d’un moteur Av et d’une traction Av aura un
centrage porté vers l’essieu Av, en général 2/3 du poids total sur
l’Av et 1/3 sur l’Ar. Ce sera l’inverse pour une propulsion disposant
d’un moteur à l’Ar.
Mais dès que le véhicule roule, cette attitude change. Par
exemple, lors des phases d’accélération, les efforts moteurs
doivent équilibrer les résistances à l’avancement. Tous ces efforts
n’ont pas les mêmes lignes d’action, ce qui entraîne des transferts
de charge appliqués aux roues. Ces transferts modifient l’attitude
du véhicule. Fig.3.111 Le centrage longitudinal.
En tenant compte lors du roulage de la succession des temps
d’accélération et des temps de freinage, l’attitude du véhicule dans
le plan longitudinal est en perpétuelle évolution.
> 3.3.3 L’effet des efforts longitudinaux : le galop

Considérons notre véhicule dans le plan longitudinal xGz.
Dans ce plan, lors des phases de roulage, notre véhicule sera soumis à différents efforts :
a) Un effort longitudinal lors des phases d’accélération

L’effort moteur appliqué dans la zone de contact du pneumatique
sur le sol, est : Fa = M x Ɣa, avec M = masse du véhicule et
Ɣa = accélération du véhicule. Cet effort moteur, transmis par les
roues motrices va créer une réaction d’inertie Ra égale et opposée,
appliquée en G. Fa et la réaction Ra ne se trouvant pas sur le même
axe vont composer un couple.
Ce couple va générer un transfert de charge ∆P d’un essieu sur
l’autre. La variation de charge, positive ou négative, induite par
ce transfert va agir sur les organes élastiques de suspension et
modifier la hauteur du véhicule au niveau de chaque essieu. Le
résultat est une rotation autour d’un axe perpendiculaire au plan
de la figure. L’Av du véhicule va se lever et l’Ar se baisser. Nous
appellerons ce mouvement : le « cabrage ». La suite de ce § a pour
but de définir la position de cet axe de rotation en fonction de la
géométrie des systèmes de guidage utilisés.
Le transfert de charge, est fonction de la hauteur du centre de
gravité et de l’empattement, distance longitudinale entre les
essieux Av et Ar (Cf. fig 3.112). L’essieu Ar va se charger, alors Fig.3.112 Transfert de charge en accélération.
que l’essieu Av se décharge de la même valeur : ∆P = Ra x h Cas d’une traction Av.
E
Nous verrons plus loin que transfert et rotation sont deux
phénomènes couplés mais distincts. Le transfert est directement
lié à l’architecture du véhicule alors que la rotation est le résultat
d’une réaction géométrique et élastique. A noter qu’il peut exister
un transfert sans qu’il y ait nécessairement rotation. C’est le cas
d’un kart, et de tout véhicule sans suspension.

b) Un effort longitudinal de même nature, mais opposé lors des phases de freinage. (Cf. fig.3.113)
Notre véhicule est équipé de freins sur les quatre roues, d’où
un effort FfAv sur l’essieu Av et FfAr sur l’essieu Ar. La réaction
d’inertie sera Rf appliquée en G.
Le transfert de charge provoque une surcharge de l’essieu Av et
une réduction de charge sur l’Ar, selon le même principe que lors
d’une accélération.
Sous l’effet de la surcharge, l’Av du véhicule va s’abaisser et
l’arrière se lever, nous appellerons ce mouvement : la « plongée »
Fig.3.113 Transfert de charge au freinage.
c) Un effort vertical
Lorsque le véhicule passe un obstacle défini par sa hauteur la suspension. Cette compression va se transmettre au châssis qui,
au-dessus du sol, il subit une action extérieure (Cf. fig. 3.114). Il par réaction, va se lever. L’Av du véhicule se soulève, il se cabre,
passe cet obstacle d’abord avec l’essieu Av et lorsque la roue va et génère une rotation autour d’un point appelé « centre de
l’aborder, il se produira une compression de l’élément élastique de percussion » de l’essieu Av.
Fig. 3.114 Mouvement de galop.
Il en sera de même pour l’essieu Ar, lorsqu’il franchira l’obstacle Ensuite, une fois passé l’obstacle, selon les éléments de guidage
après un temps t, dépendant de l’empattement E et de la vitesse V et les caractéristiques élastiques de la suspension, le mouvement
du véhicule. Il a alors un mouvement de rotation autour du centre résultant du véhicule sera une combinaison d’un mouvement
de percussion correspondant à l’essieu Ar. L’Ar du véhicule se lève vertical de pompage et d’un mouvement de rotation, le galop
et en se levant provoque la plongée de l’Av. autour d’un axe de rotation résultant.
Le galop est cette succession de mouvements de cabrage et de
plongée. Cette appellation est directement inspirée du mouvement
d’un cheval.
> 3.3-4 Implantation du système de guidage sur le châssis

Pour maintenir un guidage longitudinal de la roue, nos bras disposent de points d’ancrage, sur le châssis. Parmi les différents systèmes de
guidage, nous en examinerons deux :

a) Le système à quadrilatère déformable présentant deux bras superposés (Cf. fig. 3.115)
Fig. 3.115 Architecture générale d’un système à quadrilatère déformable appliqué à un essieu directeur.
Les quatre côtés sont formés par : le châssis, le bras supérieur, le ces articulations, projetées sur le plan transversal yGz, que nous
pivot et le bras inférieur. Pour la compréhension du mouvement de appelions bc pour le bras supérieur et Bc pour le bras inférieur dans
galop, nous examinerons plus particulièrement l’ancrage des bras le chapitre 3.2.
sur le châssis. Chaque bras dispose d’une implantation de distance l sur le
Sur la figure 3.116 représentant l’exemple d’un bras d’essieu châssis. Dans le plan longitudinal, l’axe reliant les points 1 et 2
directeur, l’ancrage sur le châssis se fait par les points 1 et 2 qui peut être horizontal ou prendre un angle d’inclinaison par rapport
peuvent être des articulations cylindriques ou des rotules. Ce sont au sol.

Fig. 3.116 Implantation d’un bras d’essieu directeur sur le châssis.
b) Le système à « bras de roue tirée »

Ce système est généralement utilisé sur un essieu Ar. (Cf.fig. L’articulation du bras peut aussi se faire sur une traverse
3.117). implantée sur le châssis (Cf. fig. 3.118).
La fusée de roue est ancrée dans un bras. Ce bras est articulé Une autre possibilité, l’articulation du bras sur la traverse est
directement sur le châssis ou dans une traverse perpendiculaire à réalisée par un axe solidaire du bras et tourillonnant dans la
l’axe de symétrie du véhicule. traverse.
L’articulation du bras sur le châssis est le CiR de la roue par rapport
au châssis.
De construction simple et peu encombrante, ce système est très
utilisé sur les véhicules à traction, car il laisse un grand volume
disponible pour l’habitacle et le coffre. Son principe assure un bon
confort lors du passage d’obstacles.
Fig.3.118 Bras de roue tirée, vue de dessus.
Fig. 3.117 Bras de roue tirée.

Autour de ce principe de base, de nombreuses variantes sont

possibles en inclinant l’axe d’articulation du bras sur le châssis,
dans le plan horizontal xGy et/ou dans le plan transversal yGz. Le
plan de roue ne se déplace plus dans un plan vertical mais suit une
portion de cône.
Le principe de ce système peut être utilisé sur un essieu Av. Le bras
est alors retourné avec une articulation sur traverse positionnée en
Ar de l’axe de roue. Le système est alors à « bras de roue poussée ».
Nous retrouverons ce montage dans un prochain chapitre avec
l’exemple de la 2CV Citroën.
Ce système présente une particularité : au freinage comme en
accélération, le bras va débattre par rapport au châssis. Simulons
ce débattement par une rotation autour de son articulation sur le
châssis considéré comme fixe. Nous constatons :
- Un déplacement de Rs, qui induit une variation de
l’empattement. Cette variation est différente en plongée
lors du freinage ou en cabrage lors de l’accélération. (Cf. fig.
3.119) Cette différence est fonction du calage initial du bras. La
droite T, perpendiculaire à l’axe Rs-CiRAv est la tangente à la Fig. 3.119 Variation d’empattement lors du débattement du bras
trajectoire de Rs. Plus T se rapproche de l’horizontale, plus la de roue poussée.
variation d’empattement sera importante.
- Comme Rs, CiR de la roue par rapport au sol, se déplace par
rapport au CiR Av, l’axe Rs-CiRAv va changer de direction, avec
pour conséquence un déplacement du centre de galop CiRcs.
> 3.3-4 Le franchissement d’un obstacle par une roue

Pour que la roue garde un potentiel d’adhérence, elle doit L’architecture du système de guidage n’est pas neutre dans la
suivre fidèlement le profil de la route. Cette route est rarement transmission de l’effort F au châssis. Prenons le cas d’un bras de
parfaitement uniforme. Elle est une succession de déformations roue tirée (Cf. fig. 3.121).
voire d’obstacles et chacune de ces déformations va générer un L’effort F passe toujours par le centre de roue et se décompose
mouvement vertical, et un effort F dans notre système de guidage. en Fx et Fz.
La roue équipée d’un pneumatique et le système élastique de la -1°) Fz va s’appliquer en O centre de la roue. Mais comme sa
suspension permettent d’absorber la plupart de ces déformations. droite d’application ne passe pas par l’articulation C, Fz
introduit un moment Mz = Fz x l, l étant la longueur du bras.
Cet effort F passe par le centre de roue (Cf. fig. 3.120), et son Ce moment génère un mouvement de rotation du bras,
intensité F se décompose en un effort longitudinal Fx et un effort directement fonction :
vertical Fz. L’intensité de ces efforts sera fonction : - du calage initial du bras par rapport à l’horizontale,
- de la hauteur de l’obstacle, - de la longueur du bras,
- du diamètre de la roue, - de la direction de F, c’est-à-dire du diamètre de la roue
- du type de pneumatique. et de la hauteur de l’obstacle.
-1°) Fx, sera repris par le bras de suspension. Selon la vitesse La rotation du bras est le mouvement qui va comprimer l’élément
du véhicule cet effort peut provoquer un choc nuisible élastique de la suspension.
au confort et à la tenue des organes mécaniques. D’où L’application de ce moment Mz est un avantage pour les véhicules
l’introduction dans l’architecture du train roulant d’une amenés à évoluer sur des terrains déformés et accidentés. Cela
SHR (Suspension Horizontale de Roue) sous forme permet de mieux « absorber » l’obstacle.
d’articulations élastiques dans les points d’ancrage des bras -2°) L’effort Fx, est transmis par le bras à l’articulation et induit
sur le châssis (Cf. § 4 Elastocinématique). un effort horizontal.
-2°) Fz, génère la compression du système élastique de
suspension et le mouvement de cabrage.
Fig. 3.121 Efforts induits par un passage d’obstacle :

Fig. 3.120 Efforts induits par un passage d’obstacle : bras de roue tirée.
Système Mac Pherson
> 3.3-5 Détermination du centre de galop

Le galop est une rotation du véhicule par rapport au sol. Le centre de galop est le CiR lié à cette rotation dans le plan longitudinal xGz,
du véhicule par rapport au sol.
a) Dans le plan longitudinal, l’implantation des bras nous donne le schéma de la figure 3.122.
Lors du mouvement de rotation, le châssis se lève ou s’abaisse. solidaire du pivot et de la roue gardera une hauteur constante par
BAv, solidaire du châssis, va suivre ce mouvement, alors que Br, rapport au sol.
Fig.3.122 Détermination du centre de galop.

Nous pouvons appliquer les règles du mouvement plan sur plan Les points CiRAv et CiRAr correspondent aux centres de
utilisées pour le roulis. percussion précédemment définis (Cf. § 3.3-3).
Chaque point 1 et 2 d’accrochage du bras sur le châssis est un CiR Comme pour le roulis, les points de contact de la roue au sol
(Cf.fig. 3.116). Ces points 1 et 2 forment l’embase bAv du bras sur RSAv et RSAr sont les CiR des roues par rapport au sol.
le châssis. Le CiR de l’essieu Av sera à l’intersection des CiR du bras Le centre de galop CiRcs, se trouve à l’intersection des droites
supérieur bAv et du bras inférieur BAr. D’où le point CiRAv, situé à CiRAr-RSAr et CiRAv-RSAv, joignant les CiR.
l’intersection des prolongements des axes d’implantation des bras Les réactions d’inertie au freinage et en accélération s’appliquent
sur le châssis. Cela signifie que dans tout mouvement vertical au en G. La distance H séparant G de la projection du CiRcs sur la
niveau du seul essieu Av, le châssis effectue une rotation autour verticale passant par G, sera le bras de levier du moment de
de ce point. Par analogie avec le mouvement de roulis, CiRAv rotation : Mϕ = Fa (ou Ff) x H
correspond à un RC. La même construction s’applique à l’essieu
Ar, pour déterminer le point CiRAr.
b) Evolution de la position du CiRcs lors du mouvement de galop (Cf. fig. 3.123)

Sur le schéma de la figure précédente, appliquons un effort point d’implantation des bras sur le châssis subit une rotation de
d’accélération. Sous l’effet de Ra, réaction d’inertie appliquée en G, centre CiRcs et de rayon la distance entre ce centre et le point
le véhicule va se cabrer. Le châssis est considéré comme infiniment considéré. Cela provoque un changement d’orientation des axes
rigide, en conséquence les distances entre les points d’implantation d’implantation, générant un déplacement des CiRAv et Ar, et par
des bras resteront constantes durant le mouvement. Chaque conséquence du CiRCs.
Fig. 3.123 Evolution de la position du centre de galop.

Dans ce déplacement, l’important est d’examiner la variation le CiRcs a reculé, a2 > a1, ce qui changera les débattements de
de hauteur H par rapport à l’horizontale passant par G. Cette suspension. Ces débattements seront augmentés à l’Av et réduits
horizontale est la ligne d’application de Ra. Cette hauteur H, à l’Ar.
modifie le moment Mϕ. Dans la mesure des libertés que laisse Conséquence : Pour gérer le mouvement de galop, le choix de la
l’implantation des organes mécaniques dans le châssis, il sera raideur des éléments élastiques et le coefficient d’amortissement
recherché une épure permettant une réduction de la hauteur H. devront tenir compte de la position de CiRcs et de son évolution.
Sur notre figure, cette hauteur a faiblement augmenté. Par contre,
c) Incidence du mouvement de galop sur les angles de pivot (Cf. fig. 3.124)
Durant la rotation, l’axe d’implantation d’un bras reste orienté l’axe de pivot et des angles associés : angle de chasse, carrossage,
en direction du CiR, mais change de hauteur. Considérons un inclinaison de pivot.
bras inférieur, la rotule sur le pivot garde une hauteur constante La figure montre que plus l’inclinaison de l’implantation du bras
car solidaire de la roue. Résultat : cette rotule peut se déplacer sur le châssis est importante, plus grande sera la variation.
longitudinalement et induire une modification de position de
Fig. 3.124 Incidence du mouvement de galop sur le pivot.
d) L’effet « d’ascenseur » (Cf. fig. 3.125)

L’effort de freinage FfAv appliqué en RSAv peut être décomposé L’intensité de ces efforts verticaux dépend directement des angles
selon la verticale passant par le centre de roue : ∆ZAv, et suivant δAv et δAr et de Ff. Sur notre figure, ∆ZAv > ∆ZAr, la hauteur
la droite RSAv-CiRcs : FAv. La ligne d’action de l’effort FAv passant du véhicule par rapport au sol va diminuer. Comme pour le roulis,
par le CiRcs, FAv n’introduit aucune rotation. nous appelons ce phénomène l’effet «d’ascenseur».
Il en est de même pour FfAr, qui se décompose en Far et AZAr. Lors d’un freinage en courbe, lorsque le véhicule est soumis à
Ces efforts ramenés au CiRcs montrent que FAv et FAr se la fois à des efforts longitudinaux et des efforts transversaux, les
recomposent pour donner un vecteur équipollant à FfAv + FfAr. effets d’ascenseur de ces deux mouvements se cumulent.
Par contre AZAv et AZAr ont chacun des directions opposées.
Fig. 3.125 L’effet « d’ascenseur ».

> 3.3-6 Les positions du centre de galop

Comme pour le centre de roulis, selon l’architecture du système de guidage, le centre de galop peut prendre diverses positions. nous ne
retiendrons que les systèmes suivants : -le quadrilatère déformable à bras superposés, -le système Mac Pherson et -le bras de roue tirée.
a) Incidence de la position du CiRcs par rapport à G (Cf. fig. 3.126)

Le CiRcs est directement dépendant des CiRAv et CiR Ar. Sa Le choix de la position du CiRcs va augmenter ou réduire la
position par rapport à G définit le bras de levier du moment de tendance à cabrer ou à plonger. Donc par la seule géométrie
rotation Mϕ. Rapprocher le CiRcs de l’horizontale passant par d’implantation des bras sur le châssis, il est possible de gérer
G où s’appliquent Ra et Rf, réduit le levier H et la tendance au l’amplitude du mouvement de rotation et d’introduire une
cabrage ou à la plongée. Cette distance H peut aussi s’exprimer résistance au cabrage et à la plongée.
en pourcentage de h, hauteur de G par rapport au sol : H x 100.
h
Fig. 3.126 Position du CiRcs par rapport à G.
Comme pour le mouvement de roulis, tant que G sera au-dessus du CiRcs, nous aurons un mouvement tabulaire.
b) Le centre de galop et le centre de gravité sont confondus (Cf. fig. 3.127)

En positionnant le centre de rotation CiRcs en G, point d’application des efforts d’inertie, nous supprimons toute rotation. Le mouvement
de galop est annulé.
Fig. 3.127 Architecture pour supprimer le galop.

c) Théorème de Broulhiet
La configuration précédente b) permet d’examiner les efforts
passant par les CiR. Prenons le cas d’un freinage (Cf. fig. 3.127). Le Ce qui est une autre présentation du théorème de Broulhiet.
moment du transfert de charge : Mt = Rf x h génère au niveau des Les cotes l1, h’, x1 se définissent facilement sur voiture. Ce qui
CiRAv et Ar, des efforts verticaux F1 et F2 de sens inverses, créant permet d’en déduire h, hauteur du centre de gravité.
un moment antagoniste qui équilibre exactement Mt.
Cette condition d’équilibre se traduit par l’égalité des moments :
F1 x X1 + F2 x X2 = Rf x h. Cette égalité est présentée comme
étant le théorème de Broulhiet.
Ce théorème a une autre particularité : celle de définir une
relation géométrique entre les différents points. Pour simplifier,
utilisons un système à bras de roue poussée (Cf. fig. 3.128). Soit :
A’ projection au sol de A, articulation du bras sur le châssis, et G’
celle de G, centre de gravité du véhicule. Les triangles de sommets
RS-A’-A et RS-G-G’ sont homothétiques. Nous pouvons en
déduire les relations suivantes :
AA’ = h - HAV
l1 - x1 = h - h’
l1 h
h’ = l1 - x1
h l1
x1 = h - h’
Fig. 3.128 Théorème de Broulhiet pour un bras de roue poussée.
l1 h
d) Le CiRcs est au-dessus de G

Prenons l’exemple d’un système à bras de roue poussée à l’Av Sur la figure, le CiRcs est au-dessus de G, le mouvement n’est
et bras de roue tirée à l’Ar (Cf. fig. 3.129). Les articulations de bras plus tabulaire mais pendulaire. Sous l’effet d’un effort de freinage,
sur le châssis sont des CiR. Le CiRcs se trace très simplement en le véhicule va se cabrer et non plonger. Cela peut être perturbant
joignant les RSAv et Ar aux CiR Av et Ar. La hauteur par rapport pour le conducteur et les passagers. A l’accélération, l’effet sera
au sol des articulations de bras est déterminante pour la position inverse.
du CiRcs.
Fig. 3.129 Architecture à bras poussé et bras tiré.

e) Les axes d’implantation des bras sont parallèles (Cf. fig. 3.130 et 3.131)
Les CiR Av et Ar sont rejetés à l’infini. Le CIRCs se trouve du mouvement de rotation, les bras, solidaires du châssis vont
à l’intersection des parallèles à la direction des implantations rester parallèles, même s’ils changent d’alttitude. Le CIRcs garde
menées depuis les RS. La position du CIRcs sera totalement une position constante.
dépendante de l’inclinaison des bras sur le châssis. Par contre lors
Fig. 3.130 Axes d’implantation parallèles.
Fig. 3.131 Exemple d’axe d’implantation parallèles.
f) Architecture à bras superposés parallèles à l’Av et à bras de roue tirée à l’Ar (Cf. fig. 3.132)
Le bras Ar est articulé sur le châssis. Cette articulation est le CiR de Av menée depuis RSAv.
la roue par rapport au châssis. Le CIRcs se trouvera à l’intersection L’inclinaison de la droite RSAr-CiRAr dépend :
de la droite joignant le CIRAr au point de contact de la roue avec le - du diamètre du pneumatique,
sol RSAr et de la droite parallèle aux axes d’implantation des bras - de la longueur et du calage du bras par rapport à l’horizontale.
Fig. 3.132 Architecture à bras superposés parallèles à l’Av et bras de roue tirée à l’Ar.

g) Architecture avec système Mac Pherson à l’Av et bras de roue tirée à l’Ar.
Cette architecture est devenue classique sur une grande majorité de véhicules.
- Avec implantation du bras inférieur horizontal (Cf. fig. 3.133) Le CiRcs est proche du sol et très reculé. Cela donne un bras de
Pour des questions de garde au sol, ce bras inférieur est horizontal levier important au moment MΦ et des amplitudes de mouvement
ou très proche de l’horizontale. prononcées de l’Av du véhicule. Cela sollicite fortement les
Selon le même principe que pour le roulis, le CiRAv se trouve sur éléments élastiques de la suspension Av. En fonction de leur raideur
la perpendiculaire à l’axe de coulisse. Cette configuration donne et du taux d’amortissement, les mouvements du véhicule pourront
un CiRAv très en arrière, hors des limites de l’empattement. être importants. Par contre l’Av et l’Ar auront un mouvement dirigé
L’inclinaison de l’axe de coulisse sera liée à l’angle de chasse choisi. dans le même sens, à cabrer ou à plonger.
Fig. 3.133 Architecture à système Mac Pherson Av et bras de roue tirée Ar.
- Avec bras inférieur à «cabrer» (Cf. fig. 3.134) Il est très en arrière et en dessous du sol, donc dans une position
Sur cette configuration, le bras est incliné d’un angle α vers l’Ar. Sur défavorable pour le moment MΦ.
la figure, il a été tracé une configuration particulière : l’inclinaison Cette architecture pourra être choisie pour des véhicules
du bras est perpendiculaire à l’axe de coulisse. Le CiRAv est rejeté évoluant sur des terrains très accidentés, pour limiter les efforts
à l’infini. Le CIRcs est sur la parallèle à l’axe d’implantation du longitudinaux dans les articulations lors des passages d’obstacles.
bras, passant par RSAv à l’intersection avec la droite CIRAr-RSAr.
Fig. 3.134 Bras inférieur à cabrer.
- Avec bras inférieur à «piquer» (Cf. fig. 3.135) Lors de passage d’obstacles, la composante Fx dans les articulations
Le bras est incliné d’un angle α vers l’Av. Cette configuration permet du châssis sera élevée et peut introduire des chocs sous forme de
de relever le CiRcs. Sur la figure, il se retrouve au-dessus de G, le percussions longitudinales, nuisibles au confort. Cette position
mouvement de rotation n’est plus tabulaire mais pendulaire. Mais «à piquer» du bras inférieur sera recherchée chaque fois qu’il sera
cette disposition, sans être impossible, est rare. La forte inclinaison nécéssaire de réduire le mouvement de galop.
du bras Av induit d’importantes variations de l’inclinaison du pivot.
Fig. 3.135 Bras inférieur à piquer.

- Avec bras de suspension horizontal et axe de coulisse Lors du mouvement, il reste fixe. Conséquence :
perpendiculaire au sol. (Cf. fig. 3.136) vu sa position, le mouvement de galop est articulé sur le train Ar.
Le CiRAv est rejeté à l’infini. Le CiRcs est au sol, confondu avec Les amplitudes du mouvement sur l’Av pourront être importantes.
RSAr.
Fig. 3.136 bras horizontal et coulisse perpendiculaire au sol.
h) Incidence du calage du bras de roue tirée Ar (Cf. fig. 3.137)

Sur les figures précédentes, le bras Ar a été calé à l’horizontal, le conséquence plus haut, au-dessus de la ligne d’action. Le
but étant d’examiner les évolutions apportées par des configurations mouvement est pendulaire et reste pendulaire en accélération
différentes sur l’avant, tout en gardant l’arrière dans la même et freinage.
configuration. Sur les figures qui suivent, nous avons choisi une - Sur la figure c), le bras est à « piquer ». Cela donne un CiR2 en
configuration Av donnant une droite d’inclinaison δAv qui restera dessous de la ligne d’action. Au freinage, le CiR se rapproche de
constante. Le but est d’examiner l’incidence du calage du bras Ar la ligne d’action, ce qui va stabiliser le mouvement de plongée.
par rapport à l’horizontale et le déplacement induit du CiRAr, avec Ce sera l’inverse en accélération.
un mouvement de rotation gardant le même angle, cela dans trois A noter, dans ces trois configurations distinctes, la distance
positions différentes. parcourue par le CiRAr de CiRa pour l’accélération à CiRf pour le
- Sur la figure a), le bras est « horizontal ». Cela donne un freinage. Cette distance traduit l’importance de la variation de
CiR0 assez haut. Lors du freinage, ce CiR prend de la hauteur la sollicitation sur le véhicule lors des différentes phases. Nous
pour arriver sur l’horizontale passant par G, qui est la droite constatons que cette distance est minimale pour la position à
d’action des inerties Ra et Rf. Cette configuration va limiter le « cabrer » et maximale pour la position à « piquer ».
mouvement de plongée au freinage. Par contre en accélération, Quelle que soit la configuration, la variation d’empattement ∆E
le CiR descend, le cabrage sera plus sensible. reste très proche. Par contre la variation ∆Z de hauteur du châssis
- Sur la figure b), le bras est à « cabrer ». Le CiR1 est par sera plus marquée pour un bras à « piquer ».
Fig. 3.137 Incidence du calage du bras Ar.

Fig. 3.137 (suite) Incidence du calage du bras Ar.
> 3.3-7 La transmission d’un effort moteur ou freineur par une roue sur un sol plan
La route est le support sur lequel évolue le véhicule. Toute Celle-ci est le résultat de l’application d’efforts moteur ou
évolution passe par l’application d’efforts dans la zone de contact freineur.
entre le véhicule, qui est le mobile, et le sol, qui est le support fixe. La roue porte un poids P et selon la qualité et le type de sol
Ce contact entre le mobile et le support est la zone d’appui du sur lequel elle évolue, ce poids P permet de développer un effort
pneumatique sur le sol. Le pneumatique est fixé à une roue, libre longitudinal à son contact avec le sol. Cet effort aura pour valeur
de rotation autour d’un axe ou moyeu. maximale : A = P x µ, où A est le potentiel d’adhérence et µ le
Dans le plan longitudinal, l’évolution du véhicule se traduit par coefficient d’adhérence du sol. Pour obtenir une variation de
des mouvements verticaux et une variation de vitesse. vitesse, Fa et Ff ne devront pas dépasser la valeur limite A, pour
éviter tout risque de patinage ou de blocage de roue.
a) Application d’un effort moteur

Pour que le véhicule accélère, il est nécessaire d’appliquer au
niveau du support un effort moteur Fa (Cf.fig. 3.138). Cet effort
ne peut venir que d’un couple Cm issu du moteur, positionné à
l’intérieur du véhicule, via une transmission et le moyeu de roue.
Par réaction, l’effort moteur est transmis à l’axe de roue et au
châssis par le pivot et le système de guidage de la roue. Le moteur,
positionné à l’intérieur du véhicule est un organe suspendu. L’effort
Fa sera transmis au châssis directement par le moyeu, O et aura
pour valeur Oa = Fa.
Fig.3.138 Application d’un effort moteur.
b) Application d’un effort de freinage,incidence de la position du frein

Le système de freinage peut être soit dans la roue (Cf. fig. 3.139), soit suspendu (Cf.fig. 3.140), c’est-à-dire en sortie de boite ou accolé au
pont. L’une ou l’autre des implantations a des conséquences différentes lors de l’application de l’effort longitudinal sur le châssis.
Fig. 3. 139 Demi-essieu Av avec frein dans la roue. Vue générale. Fig. 3.140 Demi-essieu Av avec frein suspendu.

Le frein dans la roue étant la grande majorité des implantations Le couple de freinage est transmis au pivot qui va recevoir un
actuelles, nous n’analyserons que cette situation. effort Fb sur la rotule supérieure de pivot et un effort FB sur la
- Avec un système à bras superposés et frein dans la roue, rotule inférieure (Cf. fig. 3.141). Ces efforts vont ensuite passer,
l’effort Ff provient d’un équipement de freinage solidaire par les articulations de bras, sur le châssis. Selon la géométrie
du pivot, comme par exemple un étrier de frein agissant sur d’implantation de ces bras, les efforts F’1 et F’2 vont donner une
un disque entraîné par la roue (Cf. fig3.139). Le frottement résultante F au centre de percussion CiRAv. Dans le cas de notre
des plaquettes sur le disque crée un effort retardateur F’f et figure, cette résultante, orientée vers le haut va lever le véhicule.
un couple de freinage transmis à la roue. Cet équipement, Par souci de simplification, il n’a été tenu compte que de l’action
s’intercalant entre l’élasticité verticale du pneumatique et du couple de freinage sur le pivot.
l’organe élastique de suspension, sera semi-suspendu.
Fig. 3.141 Transmission des efforts au châssis avec un système de frein dans la roue.
- Le même principe de montage peut être utilisé sur un système - Dans le cas d’un bras de roue poussée (Cf. fig. 3.143), nous
à bras de roue tirée (Cf. fig. 3.142). La figure représente le cas du obtenons la même configuration. Sur cette figure, il a été
montage sur un essieu Ar, en situation de freinage. La droite T est représenté le cas du montage sur un essieu Av. En situation
la tangente instantanée à la trajectoire de RS. L’effort de freinage de freinage, Ff se décompose en ∆z sur la verticale et F sur la
Ff peut se décomposer en un effort vertical ∆z et un effort sur la droite RSAv-CiRAv.
droite CiRAr-RSAr joignant les deux CiR (Cf. §3.3-7-d).
Fig.3.142 Système de guidage à bras de roue tirée, avec frein dans Fig. 3.143 Système de guidage à bras de roue poussée, avec frein dans la roue.

- A noter l’application du frein moteur, nécessairement

appliqué par la transmission. Cet effort est plus faible que
celui fourni par le système principal. Mais selon les raideurs
des éléments élastiques (Cf. §5), son influence peut être
notable.
La figure 3.144 récapitule l’application d’un effort moteur et du
frein moteur via la transmission sur le pivot. Oa, effort moteur
et Of, effort de freinage agissent directement sur le moyeu.
Fig. 3.144 Application d’un effort moteur et freineur par la

transmission.
c) Récapitulatif des efforts au sol et leur action sur le système de guidage (Cf. fig. 3.145)
Le principe développé au chapitre 3.3-5-d) s’applique lors des

deux configurations : accélération et freinage. Ff et Fa vont se
décomposer en une composante verticale ∆z et une composante
suivant l’axe RS-CiR. P est la composante du poids sur l’essieu.
Lors de la phase d’accélération, ∆za va diminuer cette composante,
le véhicule va se «cabrer». Et inversement lors de la phase de
freinage, ∆zf va l’augmenter, le véhicule va «piquer».
La résultante des actions verticales sur le sol tenant compte des
∆z, se combine avec Ff ou Fa pour donner l’effort résultant Rf ou
Ra sur l’essieu.
A noter que les changements d’attitude sur véhicule sont le
résultat de la combinaison d’efforts horizontaux et verticaux.
Fig. 3.145 Récapitulatif des efforts : moteur et freineur au sol.
> 3.3-8 Bras tiré équivalent à deux bras superposés (Cf. fig. 3.146)
Tout système à bras superposés peut être remplacé par un bras

de roue tiré ou poussé équivalent. Et inversement. Pour obtenir le
même résultat géométrique, il est seulement nécessaire que le CiR
de l’un ou de l’autre soit positionné au même endroit.
Fig. 3.146 Bras de roue tiré équivalent

à un système à bras superposés.

> 3.3-9 Déplacement de G lors du mouvement de galop (Cf. fig. 3.147 et 3.148)
Comme il y a déplacement du châssis lors du mouvement de rotation d’angle φ, la variation de hauteur ∆Z1 sera faible. Par
galop, suivant l’ampleur de ce mouvement, il sera nécessaire de contre ∆X1 est plus marqué ce qui ne sera pas neutre sur le
tenir compte du déplacement de G. Sur les figures qui suivent, il a centrage longitudinal des masses.
été représenté trois configurations distinctes.
a) Le CiR est à la verticale et proche de G (position 1). Pour une
Fig. 3.147 Déplacement de G lors d’un mouvement de galop. Incidence de la position du CiR.
b) Sur la même figure, le CiR est reculé et plus proche du sol c) Sur la figure 3.147, il a été représenté, sur la verticale de G,
(position 2). Le bras de levier est plus important et la variation deux hauteurs différentes de CiR. Pour le même angle φ,
de hauteur ∆Z2, pour le même angle φ sera nettement plus l’incidence cette fois est marquante sur ∆X.
importante. Par contre ∆X2 est très peu différent de ∆X1.
Fig. 3.148 Déplacement de G : Incidence de la distance entre G et le CiR.
En toute logique, pour obtenir le plus faible déplacement de G - En roulis : il en sera de même, la proximité de G et du centre
lors du mouvement de galop, le CiRcs devra être sur la verticale de de roulis induira une réduction du moment de roulis. Ce sera
G et proche de l’horizontale passant par G, ligne d’action de Rf et un anti roulis géométrique.
Ra. (cas a) sur fig. 3.147) Le déplacement de G peut ne pas être neutre dans l’atténuation
Le déplacement de G est à examiner : ou l’amplification des mouvements de roulis et de galop. Ce point
- Lors du mouvement de galop : le rapprochement vertical de est à vérifier dans le cas de véhicule à grand débattement de
G et du CiRcs va induire une diminution du moment de galop. suspension.
Ce sera un anti galop géométrique.

> 3.3-10 Les systèmes anti galop : anti cabrage et anti plongée
Il existe deux grands principes pour réduire le mouvement de galop :
a) L’approche géométrique. Cela consiste, par l’implantation des Ar, en position horizontale et enfermés dans un pot de suspension.
bras sur le châssis, à choisir la bonne inclinaison pour rapprocher le Ce pot de suspension peut débattre longitudinalement entre deux
CiRcs de l’horizontale passant par G. supports de suspension solidaires du châssis. Entre le pot et le
Pour réduire le mouvement de plongée au freinage, il est fréquent support, à chaque extrémité, un anneau conique en caoutchouc,
d’incliner le bras inférieur de l’essieu Av dans le sens à « piquer » sert de butée.
(Cf.fig. 3.135). Ce qui n’est pas sans effet sur la transmission Avec une telle architecture, lorsque la roue Av aborde un obstacle,
de l’effort Fx sur le châssis en introduisant des percussions le bras pivote autour de sa fixation sur le châssis, et le basculeur
longitudinales lors du roulage sur de petits raccordements de agit sur le tirant qui comprime le ressort correspondant à l’essieu
chaussées. Av. Ce ressort prend appui sur le pot qui va, par réaction, se
b) La suspension conjuguée. Cela consiste à relier les deux déplacer vers l’Av et comprimer le ressort Ar. En se comprimant,
essieux mécaniquement de façon à obtenir sur chacun de ces deux le ressort Ar va agir sur son tirant, puis le basculeur et le bras pour
essieux un mouvement vertical de même sens. lever le châssis.
Un bon exemple est celui de la suspension de la Citroën 2CV Les deux essieux Av et Ar sont mécaniquement connectés.
Cf. fig. 3.149). Une fois que les deux essieux ont franchi l’obstacle et que le
L’essieu Av est relié au châssis par un système à bras de roue poussée, véhicule est animé d’un mouvement de galop (Cf. fig.3.114),
l’essieu Ar par un système à bras de roue tirée. Les articulations de à chacun de ces mouvements, à cabrer et à piquer, le pot va se
ces bras sur le châssis sont des CiR dont les positions dépendent de déplacer longitudinalement, d’Av en Ar. Lors de ce mouvement, il
la garde au sol du véhicule. Il a été représenté deux CiRcs, l’un avec va venir s’appuyer sur les anneaux de caoutchouc qui vont freiner
freins Av dans la roue : CiRcs1 et le second avec freins suspendus et amortir ce mouvement, d’où l’appellation : butée anti-galop.
(accolés à la sortie de boîte de vitesse) : CiRcs2. Cette dernière Cette figure justifie, sur ce véhicule, l’emploi de freins suspendus,
solution permet de faire descendre de manière significative le accolés à la boite. Avec un frein dans la roue, le CiR serait en
CiRcs. Cela explique pourquoi sur ce véhicule les freins de l’essieu CiRcs1, très en hauteur. Le choix du frein suspendu change
Av sont en sortie de boîte de vitesses. l’axe d’application du galop en le décalant sur une parallèle à la
Les suspensions Av et Ar sont dans le principe identiques. Le bras direction : centre de roue-articulation du bras sur le châssis. Ce
commande un basculeur qui agit sur un tirant de suspension en choix, particularité du frein suspendu, permet de baisser le CiR en
position horizontale. Le système élastique de suspension est CiRcs2, plus proche de la ligne horizontale passant par G.
constitué de deux ressorts hélicoïdaux, un pour chaque roue Av et
Cette architecture liée à des roues de grand diamètre et d’une fréquence de suspension proche de 1Hz donne à ce véhicule de grandes
qualités de confort, de tenue de route et des capacités importantes d’absorption d’obstacles.

4
EXAMEN DES SYSTÈMES DE GUIDAGE
LES PLUS COURAMMENT UTILISÉES
Au fil du temps et des exigences de tenue de route des véhicules, Les efforts verticaux sont pris en charge par un élément élastique
l’imagination des concepteurs a permis de mettre en œuvre de interposé entre le système de guidage et le châssis. Cet élément
multiples solutions. Devant le nombre de systèmes existants, nous élastique permet de séparer les parties suspendues portées par cet
ne développerons que les systèmes les plus usuels. élément élastique des parties non suspendues car non portées par
Le système de guidage d’une roue, pour assumer sa fonction, doit l’élément élastique principal.
pouvoir transmettre des efforts : Pour être plus complet, il est nécessaire de tenir compte du
- longitudinaux d’accélération et de freinage, pneumatique. Son élasticité verticale intervient entre le sol et
- transversaux pour permettre le changement de direction, l’élément élastique principal. Les éléments du système de guidage
- verticaux pour supporter le poids du véhicule et les transferts sont alors définis comme semi suspendus.
de charge. Ensuite, reste à régler la prise en charge des efforts longitudinaux
et transversaux.
> 4.1 LE GUIDAGE D’UN ESSIEU RIGIDE
> 4.1-1 Définition

Les deux roues de l’essieu sont reliées rigidement par un axe l’élément élastique.
(Cf.fig. 1.6). Cette liaison crée une interaction d’une roue sur L’avantage de l’essieu rigide est qu’au passage d’un obstacle ou
l’autre. Si l’essieu est moteur, la transmission est intégrée au tube lors des mouvements du châssis, sa voie reste constante, seul le
de liaison reliant les deux roues. Un tel essieu nécessite un guidage carrossage change et de façon identique sur chaque roue.
longitudinal et un guidage transversal, le vertical étant géré par
> 4.1-2 Le guidage longitudinal

Il peut être réalisé de différentes manières :
a) Par un ressort à lames

L’élément élastique est utilisé pour maintenir longitu- induites par les différences de charges verticales, la fixation Ar
dinalement l’essieu (Cf. fig. 4.1). se fait par une jumelle. Cette jumelle est composée de deux
Il assure simultanément la suspension et le guidage. La lame articulations cylindriques parallèles permettant le mouvement
principale est fixée au châssis en avant de l’essieu, par une longitudinal et le mouvement vertical. La partie supérieure de la
articulation cylindrique lui autorisant une rotation dans le plan jumelle est articulée sur le châssis, la partie inférieure sur la lame
vertical longitudinal. Pour tenir compte des variations de longueur dite «maîtresse».
.
Fig. 4.1 Guidage longitudinal d’un essieu rigide par ressort à lames.

4
En général, l’accrochage de l’essieu se fait au centre du ressort par au-dessous ou par au-dessus (Cf.fig. 4.2). L’accrochage au-dessus
permet d’abaisser le centre de gravité mais diminue la garde au sol.
Fig. 4.2 Positions du ressort à lame sur un essieu rigide et du centre de roulis.

4
Fig. 4.3 Centre de roulis et mise en roulis.
Cet accrochage intervient également sur la position du centre de l’intersection de l’axe de symétrie.
roulis (Cf. fig. 4.2 et 4.3). Le ressort étant l’élément déformable, ce L’essieu rigide est une partie semi-suspendue.
centre est défini sur la droite joignant la mi-hauteur des ressorts, à

4
- L’effet « Hotchkiss » braquage est appelé : l’effet « Hotchkiss » (Cf. fig. 4.4).
Lors de la mise en roulis, côté extérieur au virage, la compression Il se passe le même phénomène lorsqu’une roue passe dans un
du ressort provoque une augmentation de sa longueur. Par contre, trou et l’autre franchit un obstacle.
côté intérieur, la détente du ressort provoque une diminution de La conséquence, est une évolution de l’axe de marche de l’essieu
longueur. Cette dissymétrie induit un braquage de l’essieu. Ce du véhicule, donc une source d’instabilité notable.
Fig. 4.4 l’effet « Hotchkiss ».

4
- Les appuis du ressort à lames
Le ressort à lames dispose de trois points d’appui. Si dans le cas
général, la fixation sur l’essieu se fait au centre, et aux extrémités
pour les attaches sur le châssis, selon les besoins de l’architecture
du véhicule, il est possible de modifier l’affectation de ces modes
d’appuis. La figure 4.5 montre un exemple d’application sur lequel :
le ressort à lames est retourné, le point central est la fixation au
châssis, la fixation à l’essieu est en porte à faux à l’avant et une
partie de la variation de longueur se fait par coulissement de la
lame maîtresse dans la fixation arrière.
Fig. 4.5 Autre fixation du ressort à lames.
b) Par des biellettes (Cf. fig 4.6)

Guidage et éléments élastiques sont distincts. A chaque Il s’agit d’un triangle dont un sommet est fixé au pont par
extrémité, une biellette fait la jonction entre le pont et le châssis l’intermédiaire d’une rotule et la base est articulée au châssis.
via des articulations cylindriques ou des rotules. La longueur de ces Ce triangle fonctionne en guidage longitudinal et en guidage
biellettes va influer sur la variation d’empattement. transversal. La rotation en roulis aura la rotule pour centre.
La figure 4.6 dispose d’un élément de guidage supplémentaire.
Fig. 4.6 Guidage d’un pont rigide par des biellettes.
c) Par un parallélogramme de Watt (Cf. fig 4.7)
Le principe de ce système a été rappelé au chapitre 2.12.

Le pivot CD fait office de palonnier. E est la fixation de la roue sur
le pivot. En choisissant la position des biellettes COr et DOa, le
mouvement de E sera parfaitement vertical.
Ce système est habituellement utilisé pour le guidage d’un essieu
arrière.
Fig. 4.7 Parallélogramme de Watt appliqué à un guidage longitudinal.

4
> 4.1-3 Le guidage transversal

Quel que soit le système, il devra permettre un écart latéral minimum lors du mouvement vertical de pompage et de galop ainsi que lors
de la rotation induite par le mouvement de roulis.
Nous examinerons deux systèmes :
a) La barre Panhard (Cf. fig. 4.7)

Il s’agit d’une biellette transversale fixée à une extrémité A sur le possible et être horizontale, parallèle et le plus proche possible
pont rigide et à l’autre B sur le châssis. du pont. Il sera également nécessaire de vérifier sa position par
- Lors de la rotation du châssis sous sollicitation de roulis, cette rapport au centre de roulis CS.
barre va tourner autour du point A. Cette rotation induit un - En pompage, nous aurons également une rotation de la barre
écart latéral ∆v entre le châssis et le pont. Pour que cet écart et un écart latéral.
soit minime, cette barre devra avoir la plus grande longueur
Fig. 4.7 Guidage transversal par barre « Panhard ».
b) La parallélogramme de Watt
Ce système s’applique également pour le guidage transversal C et B de ce palonnier part une biellette transversale AB et CD
d’un essieu arrière rigide (Cf. fig. 4.8). reliées au châssis en A et D. Ces biellettes sont parallèles et la distance
Un palonnier vertical BC est fixé au pont en E. A chaque extrémité verticale entre A et D est identique à la longueur du palonnier BC.
Fig. 4.8 Le parallélogramme de Watt appliqué au guidage latéral d’un essieu Ar rigide.

4
- En pompage, avec des biellettes parfaitement horizontales, D’1 et le point A2 en A’2. Ces points étant solidaires du châssis,
aucun écart latéral n’apparaît. Le palonnier pivote autour du les distances A2-D1 et A’2-D’1 restent constantes. De même, dans
point E. le mouvement, les biellettes CD1 et BA2 gardent une longueur
- En roulis, la fixation du palonnier sur le pont n’est pas neutre constante. La conséquence est un déplacement latéral ∆y de E.
par rapport à la position du centre de roulis. Dans cette configuration, il se produira un déplacement relatif du
Soit O le centre de roulis (Cf. fig. 4.9). Lors de la mise en roulis, pont par rapport au châssis.
le châssis va tourner autour de ce point. Le point D1 va venir en
Fig.4.9 Parallélogramme de Watt et mise en roulis.
Par contre si le point E est positionné au centre de roulis O, ce de roulis sur un essieu rigide dépend de la position des éléments
déplacement relatif n’existe plus (Cf.fig. 4.10). Comme le centre élastiques, leur positionnement ne sera pas neutre.
Fig. 4.10 Repositionnement du centre du palonnier au centre de roulis.
Ce système de guidage est parfois présenté comme le utiliser le principe du parallélogramme de Watt appliqué au
« stabilisateur de Farman ». Cet avionneur construisit des guidage transversal d’un pont rigide.
véhicules dans les années 20. Farman aurait été le premier à
> 4.1-4 Une architecture particulière d’essieu avant rigide (Cf. fig 4.11)
Sur cette architecture, les deux roues avant sont liées rigidement. d’un triangle isocèle avec l’essieu pour base.
Les pivots tourillonnent directement sur l’essieu. La barre Le guidage transversal est assuré par deux parallélogrammes
d’accouplement, commandant le braquage de la roue gauche à formés, de chaque côté, par un bras transversal en partie
partir de la roue droite, participe à la liaison entre les deux roues supérieure et l’élément élastique, un ressort à lames transversal,
avant. en partie inférieure. Pour tenir compte des variations de longueur
Le guidage longitudinal est assuré par deux biellettes de poussée, sous débattement vertical, ces parallélogrammes sont reliés à
ancrées très loin sur le châssis. Ces deux biellettes forment les côtés l’essieu, chacun par une jumelle.

4
Fig. 4.11 Essieu Av rigide.
> 4.1-5 L’essieu « de Dion » (Cf. fig 4.12)

L’essieu rigide a l’avantage de lier les plans de roue gauche et guidage longitudinal. Bras et biellette forment un parallélogramme
droit, mais l’inconvénient d’une masse semi-suspendue élevée. de Watt dans le plan longitudinal.
Pour remédier à cet inconvénient, les fonctions liaison au sol et Pont et freins sont directement fixés au châssis.
transmission de mouvement ont été découplées. Le pont est fixé Le guidage transversal est réalisé d’une part par les articulations
au châssis, et les roues restent liées l’une à l’autre par un tube cylindriques d’accrochage des bras de roue tirée et d’autre part par
rigide. D’où le pont de Dion, du nom de son inventeur : l’ingénieur une biellette accrochée d’un côté sur le pont et de l’autre en bout
français de Dion, aussi connu par ses voitures « de Dion-Bouton du bras de roue tiré côté droit.
» fin du 19ème, début du 20ème siècle. Ce montage de pont arrière a longtemps été utilisé sur des
Le tube de liaison entre les roues gauche et droite est guidé dans voitures puissantes à architecture « Panhard ».
le sens longitudinal par un bras de roue tirée et une biellette de
Fig. 4.12 Le pont Ar « de Dion ».

4
> 4.2 LE GUIDAGE D’UN ESSIEU À ROUES INDÉPENDANTES
> 4.2-1 Guidage par quadrilatère déformable

a) Principe de la triangulation
Considérons le montage de la figure 4.13, constitué de deux bras
superposés. Chaque bras est articulé sur le châssis par une rotule :
bc en haut et Bc en bas. A l’autre extrémité, toujours par rotules,
les bras sont fixés au pivot : respectivement br et Br. La fusée
de roue va pouvoir se déplacer verticalement, faire une rotation
autour de l’axe br-Br, mais par contre rien ne viendra la retenir
dans le plan longitudinal. Les efforts de freinage et d’accélération
ne pourront être transmis au châssis.
Fig. 4.13 Guidage transversal seul.
Il est donc nécessaire de réduire le nombre de degrés de liberté

en bloquant le mouvement longitudinal. Il existe deux possibilités :
- Par des articulations cylindriques
Le principe de l’articulation cylindrique (Cf. fig. 4.14) permet
de bloquer le mouvement longitudinal. Dans la pratique, pour
permettre une implantation suffisamment large, cette articulation
se décompose en deux éléments positionnés à chaque extrémité
du bras (Cf. fig. 3.115).
Fig. 4.14 Bras sur articulations cylindriques.
- Par une barre supplémentaire : la triangulation (Cf. fig. 4.15)

Il est ajouté une barre de façon à former un triangle. Cette
forme géométrique supprime tout mouvement longitudinal. Il
ne subsistera que le mouvement vertical et la rotation de la fusée
autour du pivot.
Fig. 4.15 La triangulation.

4
La figure 4.16 est un exemple de bras triangulés superposés. Le La biellette de direction est dans le plan horizontal du bras
bras supérieur est plus court que le bras inférieur. Les variations supérieur. Elle est un peu plus longue que le bras supérieur . L’angle
du plan de roue en débattement vertical iront dans le sens des de l’axe formé par la rotule supérieure de pivot et la rotule de
carrossages négatifs. La fixation sur le châssis du bras inférieur biellette avec l’axe de symétrie du véhicule, montre une épure de
est proche de l’axe de symétrie du véhicule. Comme ce bras est direction de type Jeantaud.
horizontal, les variations de voie seront réduites.
Fig. 4.16 Exemple de demi-essieu Av à bras triangulés superposés.
b) Cas particulier du train arrière

La rotation de la fusée n’est pas nécessaire. Le seul degré de
liberté utile est un mouvement vertical. L’architecture peut
prendre des formes très diverses. Quelques exemples :
- Le bras supérieur a la forme d’un triangle disposant d’une large
implantation sur le châssis par l’allongement d’un côté du
triangle. Le bras inférieur est constitué de deux triangles. Le
premier a sa base sur le pivot et le sommet sur le châssis. Le
second, par un long tirant, aussi appelé barre de poussée, vient
retenir le mouvement longitudinal du premier triangle (Cf. fig.
4.17 et 4.18).
Fig. 4.18 Vue de dessus de la partie inférieure de la figure 4.17.

Fig. 4.17 Essieu arrière triangulé.

4
- Un des triangles inférieurs est remplacé par deux tirants

transversaux, formant un rectangle avec l’embase du pivot et le
châssis (Cf. fig. 4.19).
Fig. 4.19 Autre version de train arrière triangulé
c) Quelques exemples d’implantation sur véhicule

- La figure 4.20 montre un demi-essieu avant à bras triangulés le plan du bras supérieur. Le positionnement de la rotule en
superposés. Les fixations sur châssis sont des articulations sortie de crémaillère et sa longueur laissent présager des
cylindriques. L’élément élastique composé d’un combiné braquages induits. Cet ensemble aura deux degrés de liberté :
ressort-amortisseur est fixé sur le bras supérieur proche de la un mouvement vertical et une rotation du pivot.
rotule supérieure de pivot. La biellette de direction est dans
Fig. 4.20 Train avant à roues indépendantes et bras triangulés superposés

4
- La figure 4.21 représente une vue de dessus de la fig. 3.131. Elle que le débattement des pivots ne se fera pas suivant un plan
montre une implantation très simple. Le guidage est constitué vertical passant par les centres de roue, mais suivant un
de deux bras triangulés superposés, pratiquement identiques plan perpendiculaire à cette base d’implantation. Avec pour
en haut et en bas. A noter l’angle que fait la base d’implantation conséquence une modification de l’angle d’inclinaison des
sur le châssis avec l’axe de symétrie du véhicule. Cela signifie pivots.
Fig. 4.21 Vue de dessus
- Les figures 4.22 et 4.23 représentent le train avant et le train juste en dessous du sol. Cette architecture positionne le CS très
arrière de la Porsche 917. légèrement en dessous du sol. L’inclinaison de la tangente à la
Sur le train avant, les bras sont d’inégale longueur. Le bras supérieur trajectoire de RC, presque horizontale, montre que lors du roulis, la
est plus court que le bras inférieur et légèrement à piquer vers hauteur du CS va peu varier. Le schéma ne montre pas de biellette
l’intérieur du véhicule. De même le bras inférieur est légèrement de direction, ce qui laisse supposer qu’elle est dans le plan d’un des
à piquer. Les directions br-bc et Br-Bc, sans être parallèles, ont bras. Le déport au sol est notable.
des directions très proches. Cela donne un RC rejeté assez loin et
Fig. 4.22 Train avant triangulé.

4
Sur le train arrière, le bras supérieur est incliné vers l’intérieur du La position du centre de gravité n’est pas connue, mais elle doit
véhicule, il est nettement plus court que le bras inférieur qui lui, pas être proche de l’axe de roue.
est horizontal. Le RC est rejeté assez loin, légèrement au-dessus La troisième barre est la transmission. Le joint côté roue est bien
du sol. Cela donne un CS juste au-dessus du sol. La tangente à la sur l’axe Br-br. Par contre côté sortie de boîte de vitesse, outre un
trajectoire de RC est peu inclinée par rapport à l’horizontale. Donc joint de cardan implanté directement en sortie de boîte de vitesse,
comme à l’avant, les variations de hauteur de CS seront faibles. Ce il est ajouté une articulation élastique dont le centre est positionné
véhicule est destiné à des compétitions en circuit donc sur bonne sur l’axe Bc-bc. Dans cette articulation est placée une coulisse à
route, les variations du plan de roue seront faibles et la prise de cannelures permettant des variations de longueur de l’arbre.
carrossage sera négative sur la roue extérieure au virage.
Fig.4.23 Parallélogramme de Watt et mise en roulis.
L’axe de roulis sera à « piquer » mais avec un angle faible. Les se déplacer chacun dans un sens opposé à l’autre. Si l’un monte,
tangentes aux points RC, Av et Ar ont deux inclinaisons opposées. l’autre descend avec pour résultat un axe de roulis quasi horizontal
Donc lors d’un débattement vertical, le CSAv et le CSAr vont et proche du sol.
- La figure 4.24 montre un demi-essieu avant moteur à

quadrilatère déformable. Le bras supérieur est légèrement plus
court que le bras inférieur. Ces deux bras convergent assez loin,
côté intérieur du véhicule. Le Cs est au-dessus du sol. L’élément
élastique est une barre de torsion ancrée dans le bras inférieur
porteur. La transmission homocinétique présente un double
joint côté roue. Le centre de ce double joint passe par l’axe br-
Br. Par contre côté châssis, le joint de type tripode est en sortie
de boîte de vitesse. La distance existante entre ce joint et la
droite bc-Bc induit un coulissement de l’arbre de transmission
lors des débattements verticaux.
Fig.4.24 Demi-essieu avant moteur à quadrilatère déformable.

4
- La figure 4.25 est un exemple d’implantation particulière de la
biellette de direction. Ce montage fut utilisé sur une Formule 1.
La biellette traverse l’une des branches supérieures du bras
triangulé. A noter que le levier de direction supporte la rotule
supérieure de pivot. Le léger désaxage entre les axes bc-br et
O-bd introduit un braquage induit.
Fig. 4.25 Une position particulière de la biellette de direction.
- Le système multi-bras (Cf. fig. 4.26) selon une géométrie bien précise. La biellette de direction constitue
Le pivot est relié au châssis par quatre bras indépendants, deux une cinquième barre permettant le braquage de la roue. Dans le
en partie supérieure et deux en partie inférieure. La fixation sur cas d’un essieu non directeur, cette cinquième barre est reliée à
le châssis comme sur le pivot se fait par des rotules. Chaque bras un point fixe du châssis et peut intervenir dans le changement de
dispose d’une fixation sur le pivot. En choisissant la longueur des position du plan de roue, lors des débattements verticaux.
bras et leur position, il est possible de faire varier le plan de roue
Fig. 4.26 Train Av multi-bras.

4
Avec ce système, l’intersection des prolongements des leviers 1 Lors du braquage, chaque levier sera articulé par sa rotule
et 2 représente une rotule inférieure de pivot virtuelle. Il en est de fixation au châssis, qui reste fixe. L’extrémité du levier sur
de même avec les leviers 3 et 4 pour la rotule supérieure. br0 le pivot décrit un arc de cercle : de rayon la longueur du levier
représente une rotule sur un bras triangulé classique. br1 est la et de centre la fixation du levier sur le châssis. Conséquence :
rotule virtuelle du système multi-bras. la rotule se déplace dans l’espace, br1 vient en br’1. Ce qui modifie
Un tel montage permet de réduire le déport au sol, d1>d2. l’angle de pivot et la position du plan de roue.
Fig.4.27 La rotule virtuelle du système multi-bras.
- Demi-essieu arrière à bras de roue tirée superposés La particularité est l’inclinaison α et α’ dans le plan transversal
(Cf. fig. 4.28) des axes d’implantation sur le châssis. Cela introduit une prise de
Cet exemple montre un système utilisant deux bras. Ces bras carrossage négatif du plan de roue.
forment un quadrilatère déformable dans le plan longitudinal.
Fig. 4.28 Demi-essieu arrière à bras de roue tirée.

4
Le ressort à lames est un élément élastique dont l’emploi est
très ancien. Il est économique, facile à élaborer et à utiliser. Sa
mise en place sur véhicule est simple. D’abord monté en position
longitudinale, il fut ensuite monté en position transversale.
- La figure 4.29 montre une utilisation datant du début
du 20èmesiècle. Le bras supérieur est l’élément élastique
principal. Le bras inférieur ne sert que de guidage. Chaque
ressort est fixé rigidement en son centre et les variations de
longueur dues à la flexion apparaissent au niveau du pivot.
Fig. 4.29 Ressort à lame transversal.
- En restant dans le domaine de l’histoire, la figure 4.30 est du châssis. Le ressort à lames en position basse est à la fois
un exemple plus récent. Le guidage vertical se fait par une élément élastique et élément de guidage transversal.
tige coulissante dans une rotule placée sur une extension
Fig. 4.30 Autre montage avec un ressort à lames transversal.

4
- Plus récemment, le ressort à lames comme guidage transversal,

fut utilisé sur des voitures populaires. La figure 4.31 en est un
exemple d’utilisation en position de bras inférieur. Br, br et
bc sont des articulations cylindriques. Le bras supérieur est
triangulé avec une large embase d’implantation. Il sert de
guidage longitudinal. Le point Bc est un appui en caoutchouc
pour la filtration des bruits et des chocs. L’axe de pivot est
une articulation cylindrique dont l’axe est légèrement décalé
par rapport à la droite Br-br. La butée de fin de course
en compression vient en appui directement sur l’élément
élastique. La ligne d’action de l’amortisseur est très proche du
plan de roue, ce qui lui donnera une bonne efficacité.
Le bras supérieur b est nettement plus court que le bras inférieur B.
L’axe br-bc est presque horizontal, alors que l’axe Br-Bc est cabreur
vers l’intérieur du véhicule. Cela donne un RC bien au-dessus du
sol et un CS qui sera lui aussi au-dessus du sol.
L’élasticité du caoutchouc donne une liberté de mouvement à la
fixation Bc dans le plan horizontal, introduisant des variations de
position de Br. La contrainte longitudinale que subit le ressort va
perturber son fonctionnement.
Fig. 4.31 Architecture d’un demi-essieu avant utilisant un ressort à

lames comme bras inférieur.
- Suivant une architecture très proche, le ressort à lames est

utilisé en bras supérieur de guidage transversal et comme élément
élastique (Cf.fig 4.32). Le pivot est monté sur des rotules. L’appui
du ressort à lames sur châssis se fait par l’intermédiaire d’un
tampon en caoutchouc. Comme précédemment, la ligne d’action
de l’amortisseur est quasiment dans l’axe du pivot, donc près de la
roue. La butée de fin de course en compression agit directement
sur l’élément élastique.
Les droites br-bc et Br-Bc sont quasi parallèles. Le point RC est
rejeté à l’infini. Le CS est au sol. De même les droites Br-br et
Bc-bc sont également quasi parallèles. Le point A est rejeté à
l’infini.
L’axe d’implantation sur le châssis du bras inférieur fait un
angle avec l’axe de symétrie du véhicule. Lors des débattements
verticaux, la rotule inférieure ne se déplace pas dans un plan
transversal et vertical, mais oblique. En compression, la rotule va
reculer et réduire l’angle de chasse.
Il s’agit d’un essieu avant moteur. Le joint de transmission côté
roue est positionné sur l’axe Br-br.
Fig.4.32 Architecture d’un demi-essieu avant utilisant un ressort à

lames comme bras supérieur (Autobianchi).

4
- Le pivot « découplé » (Cf. fig. 4.33)

Pour une question d’encombrement, il n’est pas toujours possible
de positionner deux bras triangulés de la dimension souhaitée dans
l’encombrement disponible.
Sur un pivot classique, il est ajouté une pièce intermédiaire
entre le pivot et le bras supérieur. Cette pièce intermédiaire est
liée d’une part au pivot par une première articulation cylindrique
dont l’axe est confondu avec l’axe du pivot, et d’autre part au bras
supérieur par une deuxième articulation cylindrique, positionnée
perpendiculairement à la première.
La pièce intermédiaire permet de positionner l’articulation avec
le bras au-dessus du pneumatique. Cela donne une liberté dans
le choix de l’épure. Autre avantage, bras inférieur et pivot sont
récupérables d’un montage type Mac Pherson.
Fig. 4.33 Principe du pivot « découplé »
> 4.2-2 Le montage du pivot

Sur un essieu avant à roues indépendantes, le pivot assurant - La figure 4.34 illustre un montage sur rotule. A noter sur cet
la direction du véhicule peut être monté sur des rotules ou des exemple que les axes d’articulations des bras supérieur et
articulations cylindriques. Cette dernière solution est de moins en inférieur sur le châssis ne sont pas dans la direction de l’axe de
moins utilisée sur les véhicules de tourisme, mais reste en usage symétrie du véhicule, avec pour conséquence, une variation de
sur les véhicules utilitaires. l’angle de chasse lors des débattements verticaux.
Fig. 4.34 Exemple de montage d’un pivot avec rotule supérieure et rotule inférieure.
4
- La figure 4.35 est un exemple de montage d’un pivot sur les deux articulations, une butée d’appui pour tenir le poids.
articulation cylindrique. Un tel montage nécessite quatre Un tel montage engendre dans le temps des frottements et
articulations : une à chaque articulation de bras sur le pivot et demande des opérations de maintenance régulières.
deux sur le pivot. Sur le pivot, il est nécessaire d’intercaler entre
Fig.4.35 Exemple de montage d’un pivot sur articulation cylindrique.
- La figure 4.36 montre deux exemples de positionnement de

la rotule inférieure : au-dessous ou au-dessus du pivot. La
solution au-dessus du pivot permet un gain de place dans la
roue.
Dans ces exemples, la rotule est fixée sur le pivot. Mais elle
pourrait aussi être fixée sur le bras.
Fig. 4.36 Montage de la rotule inférieure sur pivot.

4
> 4.2-3 Le système à bras de roue tirée ou poussée

Ce système a été décrit au paragraphe 3.3-6. Il est largement utilisé pour sa simplicité de mise en œuvre, son coût modéré et par le volume
qu’il laisse disponible pour l’habitacle. Les figures suivantes examinent deux exemples, conçus à quelques années d’écart :
a) L’essieu arrière de la Peugeot 104 (Cf. fig. 4.37 et 4.38)
Le bras en lui-même est constitué de deux coquilles en tôle emboutie,

soudées sur un tube. Ce tube est fixé au châssis par deux articulations
cylindriques. L’articulation la plus à l’intérieur du véhicule est montée sur
boutonnière, ce qui permet de régler le parallélisme. En usine, un banc de
réglage permettait de positionner l’axe de marche de l’essieu Ar et ainsi
de positionner le parallélisme Av.
La barre antiroulis est fixée en-dessous.
Le combiné amortisseur-élément élastique est monté sur l’axe de
roue, ce qui lui donne une bonne efficacité. Par contre, l’espace pris par
l’élément élastique limite le volume du coffre.
Vu la configuration diamètre de roue/ longueur du bras, l’axe RS-CiRAr
montre une inclinaison marquée.
> Fig. 4.37 Essieu arrière à bras de roue tirée. Vue de dessus.
Fig. 4.38 Système de bras de roue tirée, vue latérale.

4
b)L’essieu arrière de la Peugeot 106 (Cf. fig. 4.39)
Conçu quelques années plus tard, il montre une recherche de La barre antiroulis est à l’intérieur de la traverse, ancrée dans
simplification pour en réduire le coût tout en gardant la meilleure chaque bras.
efficacité possible. Le bras est en fonte GS coulée, directement Les éléments élastiques sont des barres de torsion en position
articulé sur une traverse fixée à l’essieu par deux tirants transversale.
longitudinaux. Les extrémités de ces tirants comportent des silent- Il n’y a aucun réglage, le parallélisme est fixe et sauf usure, ne
blocs chargés de filtrer les bruits de roulement. Nous verrons dans peut évoluer.
le chapitre 5 le rôle que peuvent jouer ces silent-blocs.
Fig. 4.39 Essieu arrière à bras de roue tiré. Peugeo106.
c) Essieu arrière à bras de roue tirée et traverse déformable (Cf. fig. 4.35)
Ce type d’essieu s’est généralisé

actuellement sur les véhicules de taille
moyenne.
La traverse, reliant transversalement les
deux bras de roue tirée, n’est plus dans
l’axe d’articulation des bras sur le châssis
mais décalé. Lors des débattements
verticaux de pompage du châssis, cette
traverse est neutre. Par contre lors des
mouvements de roulis, lors desquels le
débattement vertical d’une roue est en
sens inverse du débattement de l’autre
roue, la traverse est soumise à deux
contraintes : une flexion et une torsion,
et fait office de barre antiroulis. Cette
fonction antiroulis sera déterminée par
la forme de sa section. La distance entre
le point d’implantation de la traverse
et l’articulation du bras est également
un élément de définition, lors de la
conception du système.
Fig. 4.35 Essieu arrière à bras de roue tirée et traverse déformable.

4
d)Essieu arrière à bras de roue tirée et traverse articulée sur le châssis (Cf. fig. 4.36)
Sur ce montage, les extrémités de la

traverse font office de fusée de roue.
Cette traverse est cintrée pour que
sa partie centrale vienne s’articuler
sur le châssis dans l’axe de symétrie
du véhicule. De chaque côté, un bras
articulé au châssis et à la traverse,
complète la triangulation. L’élément
élastique est composé de barres de
torsion commandées par le bras et
positionnées transversalement. La
fonction antiroulis est donnée par la
raideur de torsion de la traverse.
Fig. 4.36 Essieu à bras de roue tirée et traverse articulée sur le châssis.
e) Essieu arrière moteur à bras de roue tirée (Cf. fig. 4.37)

Il s’agit d’une simplification de l’essieu de Dion. pour permettre au plan de roue, lors d’une compression, de prendre
Chaque bras assurant le guidage longitudinal, est constitué de du carrossage négatif. Le pont est fixé au châssis et la transmission
deux ailes, se rejoignant côté roue et fixées sur un axe d’articulation de mouvement aux roues se fait par deux arbres de transmission
côté châssis. La longueur de cet axe permet de définir le guidage coulissants.
transversal. Sur la figure, il est incliné par rapport à l’horizontale
Fig. 4.37 Essieu arrière moteur à bras de roue tirée. .

4
> 4.3 LE SYSTÈME MAC PHERSON
Ce système a été décrit au paragraphe 3.2-4. Dans ce paragraphe, nous examinerons sa technologie et ses variantes.
> 4.3-1 le système Mac Pherson (Cf. fig. 4.38, 4.39, 4.40 et 4.41)
La particularité tient dans la triangulation du bras inférieur. Le bras L’axe de l’élément élastique peut avoir une inclinaison différente
est un simple levier transversal, lié au châssis par une articulation de l’axe de la coulisse pour tenir compte du moment de flexion
cylindrique et au pivot par une rotule. La triangulation est obtenue qu’introduisent les efforts transversaux.
en faisant intervenir la barre antiroulis. Le nécessaire bras de levier Sur l’ exemple des figures 4.39 et 4.40, la crémaillère de direction
pour la torsion de cette barre sert de côté pour fermer le triangle. est en position basse et la biellette est dans le plan horizontal
Cette barre est fixée dans le bras via un silentbloc, et sur le châssis contenant le bras. Les braquages induits seront faibles.
par deux paliers, eux aussi élastiques. L’utilisation d’éléments en élastomère, pour la liaison bras-
L’autre liaison du pivot au châssis se fait par la jambe de force barre anti roulis et pour les supports de barre anti roulis, réduit la
qui combine l’amortisseur et l’élément élastique. Vu la faible précision du guidage en introduisant des mouvements parasites
angulation que prend la jambe de force lors des débattements du plan de roue.
verticaux, la rotule supérieure est réduite à un silentbloc.
Fig. 4.38 Principe du système Mac Pherson.

4
Fig. 4.39 Système Mac Pherson. Vue dans le plan transversal.
Fig. 4.40 Système Mac Pherson, vue dans le plan horizontal.

4
Fig. 4.41 Essieu Av Mac Pherson.

4
> 4.3-2 Le système Pseudo Mac Pherson (Cf. fig. 4.42, 4.43 et 4.44)
Le système Mac Pherson présente l’inconvénient de manquer Le levier de barre antiroulis est remplacé par un levier formant
de rigidité, donc de manquer de précision. Pour des véhicules avec le bras initial un véritable bras triangulé. L’accrochage de la
puissants ou à tendance sportive, dérivés du même châssis, il a été barre antiroulis se fait directement sur la jambe de force.
nécessaire d’améliorer cette rigidité, en renforçant le bras inférieur.
Fig. 4.42 Système Pseudo Mac Pherson. Vue générale.

4
La figure 4.43 est une vue dans le plan transversal d’un système
Pseudo Mac Pherson, sans barre antiroulis. L’axe d’implantation du
bras sur le châssis et à cabrer. Cela laisse supposer un débattement
de la rotule inférieure dans un plan qui ne sera pas perpendiculaire
au sol. L’angle de chasse va varier lors des débattements verticaux.
Fig. 4.43 Pseudo Mac Pherson sans antiroulis
La figure 4.44 est un exemple d’implantation de la barre antiroulis

sur un système Pseudo Mac Pherson. Via une biellette, cette barre
est positionnée directement sur la jambe de force, donc proche de
l’élément élastique.
Fig. 4.44 Pseudo Mac Pherson sans antiroulis.

4
> 4.3-3. Montage d’un système Mac Pherson sur un essieu Ar
La figure 4.45 est un exemple d’application d’un système Mac

Pherson sur un essieu arrière moteur. Le bras inférieur est long par
rapport à la voie, implanté sur le carter de pont, proche de l’axe de
symétrie du véhicule. Ce bras présente deux tirants parallèles pour
reprendre les efforts longitudinaux (Cf. principe sur fig. 4.18). Les
variations du plan de roue seront minimes. Le CS est au-dessus du
sol. La troisième barre est la transmission, articulée côté pont par
un joint élastique. Ce joint est sur l’axe bc-Bc et doit assurer les
variations de longueurs de la transmission.
L’axe de coulisse diffère légèrement de l’axe de pivot.
L’avantage d’un tel système est la place qu’il libère dans
l’habitacle.
Fig. 4.45 Système Mac Pherson appliqué à un essieu Ar moteur.
> 4.3-4 L’essieu Av du futur ? (Cf. fig. 4.46)

Le bras mono pièce est articulé sur le châssis. La partie basse du Un vérin hydraulique remplit la fonction d’élément élastique et
pivot permet le braquage de la roue. Ce braquage est commandé d’amortissement.
à la partie haute par deux vérins hydrauliques solidaires du bras. Le centre de roulis se détermine comme pour un essieu à bras
Ainsi, comme il n’y a plus de connexion mécanique, le braquage de oscillant (Cf. §3.2-3 n). Il sera assez haut et donnera de grandes
chaque roue est totalement indépendant du braquage de l’autre amplitudes de variation du plan de roue.
roue. L’épure de Jeantaud dépend de la position initiale et de la Le centre de galop va dépendre de l’inclinaison de l’articulation
programmation des vérins, commandés par une série de valves sur le châssis.
positionnées sur la colonne de direction.
Fig. 4.46 L’essieu avant du futur ?

5
INFLUENCE DES ARTICULATIONS ÉLASTIQUES.
SHR. ELASTOCINÉMATIQUE.
> 5.1 LES ARTICULATIONS ÉLASTIQUES

Les articulations telles que définies au paragraphe 2.10 remédier, une solution consiste à poser sur la surface de contact
transmettent directement mouvements et efforts, y compris servant de liaison, un matériau élastique de type élastomère qui va
les petits chocs qui dégradent le confort des passagers. Pour y « filtrer » ces efforts indésirables.
> 5.1-1 L’articulation cylindrique élastique (Cf. fig. 5.1)

Sur un cylindre intérieur, sont successivement positionnés un
matériau polymère, un tube intermédiaire en métal mince, un
caoutchouc de filtration et un tube extérieur. Le tube central sert
de liaison avec le châssis et le tube extérieur est solidaire du bras.
A l’avant, un joint à lèvres assure l’étanchéité aux agents extérieurs
pour protéger l’ensemble.
Sous l’application des différents efforts, cette liaison élastique va
se déformer et introduire des mouvements complémentaires qu’il
sera nécessaire de gérer.
L’élastomère introduit plusieurs libertés nouvelles de mouvement
dans la fixation :
- un déplacement longitudinal suivant l’axe des x,
- un désaxage radial de l’axe de fixation qui se déplace
parallèlement à sa position d’origine,
- une rotation autour de l’axe de fixation du cylindre, le tube
extérieur restant fixe,
- une rotation dans le plan xGz, donnant à l’axe de fixation
une inclinaison à cabrer ou à piquer par rapport à sa position
initiale. Fig. 5.1 Exemple d’articulation élastique utilisée sur un bras
Ces différents mouvements peuvent être simultanés. d’essieu avant.
L’amplitude de ces libertés de mouvement sera fonction du
volume, de la forme et du type du ou des matériaux interposés. Sur le plan technologique, seule une articulation cylindrique
permet ce filtrage. La conception de la rotule ne le permet pas.
Cela spécialise l’usage des différents types d’articulations. La rotule
sera utilisée en priorité sur l’axe de pivot de l’essieu directeur et
l’articulation cylindrique pour la fixation d’un bras sur le châssis.
> 5.1-2 Application à un bras triangulé (Cf. fig. 5.2)

Reprenons notre bras de la figure 3.116, les articulations, au lieu
d’être rigides, sont remplacées par des articulations élastiques.
Ces articulations sont en permanence soumises à la déformation
imposée par le poids supporté par la roue.
Lors de l’application d’un simple effort longitudinal Fx, un effort de
freinage par exemple, les libertés de mouvement qu’apportent les
matériaux élastiques vont induire un déplacement du bras dans le
plan horizontal. Ce déplacement est la combinaison :
- d’une rotation sous l’effet du couple C2 = Fx x (L+d). Le centre
de cette rotation se trouve sur l’axe de fixation en un point qui
dépendra de la raideur élastique de chaque articulation et de la
forme géométrique du bras. Ce couple introduit deux efforts F
de sens opposé sur chacune des articulations.
- d’une translation ∆x suivant l’axe des x, et introduite par
l’effort Fx, provoquant un recul du bras.
La conséquence est un déplacement de la rotule sur pivot de Br0
en Br1 et une modification de sa position avec risque de braquage
induit via la biellette de direction.
Dans le plan transversal yGz, ce montage autorise, tout comme
une articulation cylindrique classique, la rotation du bras lors des
débattements verticaux du châssis.
Dès que l’application de l’effort Fx cesse, le bras reprend sa
position initiale.
Fig. 5.2 Bras monté sur articulations élastiques.

5
Dans le plan vertical, l’élément élastique est la fonction sont soumis au phénomène de SHR.
suspension. Mais cette articulation élastique introduit également La bonne gestion de cette SHR et de ses conséquences est à
une élasticité dans le plan horizontal. D’où l’appellation : SHR pour la charge du concepteur de l’essieu. De nombreux problèmes de
«Suspension Horizontale de Roue». Tous les véhicules dont les tenue de route sont le résultat d’une SHR mal maîtrisée.
systèmes de guidage sont montés sur des articulations élastiques
> 5.1-3 Autre type d’articulation élastique : Silent-bloc et cale élastique (Cf. fig. 5.3)
Les technologies des systèmes de guidage, notamment utilisées Cette articulation n’est pas composée d’un bloc compact de
pour les essieux arrière, nécessitent des articulations qui, toujours caoutchouc et présente des « vides » ou alvéoles, positionnés
basées sur le même principe de filtrage, vont travailler de manières selon l’axe des y. Cela signifie que la déformation sera différente
différentes. selon l’orientation de l’effort horizontal appliqué. Un effort selon
L’exemple de la figure 5.3 représente une fixation d’essieu arrière l’axe des y provoqueront une déformation plus importantes que le
à bras de roue tirée. L’axe de fixation sur le châssis est vertical. même effort appliqué dans l’axe des x.
Un tube extérieur métallique est emmanché dans un support de Cette articulation est soumise verticalement au poids sur l’essieu.
traverse. L’élastomère est contenu entre la pièce de fixation sur Les autres efforts transmis par le support de traverse sont
caisse et ce tube extérieur. Son volume, sa forme, son matériau horizontaux.
sont autant de caractéristiques de l’articulation. Une telle articulation qui n’est pas soumise à un mouvement de
La forme de la pièce métallique transmettant les efforts de l’axe rotation est généralement appelé : « silent-bloc » ou encore «
de fixation est conique, avec une pointe de cône orientée vers le cale élastique ».
bas. Donc tout mouvement vertical de cette fixation va introduire
une variation de volume dans le cylindre contenant l’élastomère.
Cette variation de volume est un élément de la raideur verticale
résultante.
Fig.5.3 Exemple d’articulation élastique utilisée pour la fixation d’un essieu arrière sur châssis.

5
> 5.1-4 Application à un essieu arrière à bras de roue tirée, montés sur une traverse (Cf. fig. 5.4)
Sur cet exemple, repris du paragraphe 4.2-3 la traverse est fixée L’implantation des alvéoles autorise un mouvement suivant
au châssis via deux supports longitudinaux. A chaque extrémité de l’axe des x, d’où des variations d’empattement sous efforts
ces supports sont implantées les articulations précédentes. longitudinaux, alors que selon l’axe y, la raideur sera maximale.
Fig. 5.4 Application d’une articulation élastique pour la fixation d’un essieu arrière à bras de roue tirée.
> 5.2 INCIDENCE DU MONTAGE DE CE TYPE D’ARTICULATION ÉLASTIQUE

Reprenons le système de la figure 5.4 et appliquons un effort
transversal de dérapage Fy. Cet effort est appliqué à la base
de la roue, puis transmis successivement au moyeu, au bras, à
l’articulation du bras sur la traverse, au support de traverse et enfin
au châssis via les silent-blocs.
Quel que soit l’effort, l’ensemble des pièces constituant cette
chaîne de transmission d’efforts va se déformer. Ces déformations
vont dépendre non seulement des matériaux et de leur mode
d’élaboration, mais aussi de leur forme et de leur position dans
cette chaîne.
La première déformation sera la flexion du bras, soumis à un
moment Mt = Fy x d1, suivie par celle de l’articulation qui, pour
éviter un excès de frottement, pourra présenter un jeu même
réduit. Ensuite, toujours soumis au moment Mt, ce sera au tour
de la traverse de se déformer, suivie du support de traverse, pour
enfin aboutir aux silent-blocs. Ces silent-blocs font la liaison avec
le châssis, appui fixe et rigide. Mt va introduire sur ces silent-blocs,
deux efforts FAV et FAR, de sens opposés et provoquer un braquage
du support.
Il n’a été schématisé que le côté droit, mais par l’intermédiaire du
tube traverse, l’effort Fy va également impacter le côté gauche.
Le résultat final est un changement d’orientation du plan de roue Fig. 5.5 Déformations « élastiques » d’un bras de roue tirée et de
qui intervient au niveau du parallélisme de l’essieu arrière mais son support.
aussi et surtout sur l’axe de marche du véhicule.

5
> 5.3 INCIDENCE SUR LE VÉHICULE

Pour illustrer l’importance des déformations élastiques Mac Pherson et d’essieu arrière à bras de roue tirée et traverse
introduites dans les systèmes de guidage, les figures suivantes déformable. Les bras avant sont équipés d’articulations élastiques
sont des résultats de mesures sur véhicule. Il s’agit d’un véhicule telles que celle de la figure 5.1. La fixation de l’essieu arrière
de catégorie moyenne équipée d’un essieu avant du type pseudo- s’effectue par des cales élastiques.
> 5.3-1 Variation du parallélisme sous effort transversal (Cf. fig. 5.5)
L’effort latéral est appliqué en base de roue. La roue repose sur

un plateau mobile. La direction est bloquée pour éviter toute
interférence de l’angle de chasse.
L’incidence de la déformation du système arrière avec bras de
roue tirée est importante. Mais vu le poids global du véhicule,
environ 1050daN, l’effort Fy arrière ne dépassera que rarement les
300daN. A cette valeur, les variations avant et arrière sont peu
différentes.
L’important est le sens de la déformation. L’essieu avant prend de
la pince alors que l’essieu arrière prend de l’ouverture. Cet effort
latéral aura pour conséquence de rendre le véhicule survireur.
Fig. 5. 5 Variation du parallélisme sous effort latéral.
> 5.3-2 Déplacement latéral de la roue par rapport au châssis sous effort transversal (Cf. fig. 5.6)
Ce déplacement est en milimètre au niveau du centre de roue.

L’incidence du système arrière à bras de roue tirée est marquante.
Le moment de flexion Mt augmente les déformations.
Selon la raideur de la fixation supérieure de la jambe de force,
le déplacement du centre de roue pourra introduire un moment
de flexion dans cette jambe de force et des frottements parasites,
perturbant le mouvement vertical.
Fig. 5.6 Déplacement latéral de la roue / châssis sous effort latéral.
> 5.3-3 Evolution du parallélisme du train Av sous efforts longitudinaux. (Cf. fig. 5.7)
Nous sommes dans la situation de l’application de l’effort Fx du

paragraphe 5.1-2
Il s’agit de la prise de pince ou d’ouverture sous efforts moteurs ou
freineur de l’essieu avant. La valeur indiquée est la combinaison
des valeurs mesurées sur les deux roues de l’essieu.
Les courbes sont symétriques et l’hystérésis entre charge et
décharge a la même amplitude. Les articulations élastiques avant
et arrière des bras ont des raideurs semblables.
Fig. 5.7 Evolution du parallélisme sous efforts longitudinaux.

5
> 5.3-4 Evolution du carrossage sous effort transversal. (Cf. fig. 5.8)
La mesure concerne les roues extérieures au virage, qui sont les

roues les plus sollicitées sous effort transversal. Elles prennent du
carrossage positif. A noter que la courbe ne tient pas compte du
carrossage initial, seulement de la variation sous efforts. Comme
pour le parallélisme, l’influence du bras de roue tirée arrière est
notable. La prise de carrossage positif de la roue arrière va encore
accroître le caractère survireur du véhicule.
Fig.5.8 Evolution du carrossage sous effort transversal.
> 5.3-5 Déplacement longitudinal du centre de roue de l’essieu avant sous efforts moteur et freineur.
(Cf. fig. 5.9)
Ces évolutions interviennent sur la position du point RS. Mais

vu les grandeurs, l’effet est négligeable dans le plan purement
longitudinal. Par contre lors d’un freinage roues braquées, cela
modifie la position du plan de roue et l’épure de Jeantaud.
Fig. 5.9 Déplacement du centre de roue sous efforts longitudinaux.
> 5.3-6 Elastocinématique

L’introduction d’articulations élastiques n’est pas neutre sur le était directeur. Il en est de même, par exemple, sur le système
déplacement des plans de roue sous efforts. L’élastocinématique multi bras de la figure 4.26. En remplaçant les rotules de fixation
est le domaine de la dynamique du véhicule qui traite et analyse sur le châssis par des systèmes élastiques de raideur variable et
les effets de ces élasticités. Les courbes précédentes montrent que différente selon le point de fixation, il est possible de parfaitement
leur incidence peut supplanter la pure géométrie de l’essieu. programmer les variations du plan de roue.
Dans certaines circonstances, ces élasticités sont « travaillées » Seul l’emploi d’articulations rigides, comme les rotules, permet
pour donner au véhicule un comportement programmé. Ce fut le de disposer d’un véhicule dont le comportement sera proche des
cas de la Citroën ZX dont les cales élastiques de fixation d’essieu principes géométriques.
arrière avaient pour but d’agir en virage comme si cet essieu

GÉOMÉTRIE DES ESSIEUX
BIBLIOGRAPHIE.
BASTOW Donald - Car and Suspension Handling Pentech MONATH François - Les notes personnelles de l’auteur
Press 1980 associé à ses cours à l’ESTACA et à l’Ecole de la Performance.
BERKEFELD Volker, GORICH Hans-Jürgen, SOFFGE PIERRE Jacques

Friedhelm, Analyse des concepts d’essieux pour voitures - Equilibre statique et dynamique des trains roulants
Cours CLESIA 1985-1986.
compactes et légères. Revue ATZ 96 Nr 7/8.
- Cours ENSTA 1978.
BOISSEAUX M.- L’automobile. Calcul des Organes. Dunod - Véhicules Routiers. Ecole Nationale Supérieure des Techniques
1966. Avancées 1982.
BOOTH J.H. Application of Ball Joints to Front Suspensions. PUHN Fred - How to make your car handle. HP Books 1981.
SAE 800519 QUILICI J.F. La dynamique et l’architecture des véhicules.
BROULHIET G. Revue SIA janvier 1930 et Octobre 1933. Revue SIA 8-77
CAMPBELL Colin New directions in suspension design. Revue Auto Concept mars 95
Robert Bentley Inc. Revue Automotive Engineering Otober 1997.
CHOULET Robert - Quelques aspects de la cinématique Revue RACECAR ENGINEERING August 2001, September 2001,
de de la statico-dynamique des suspensions indépendantes. April 2006 ; December 2006, July 2007, September 2007, October
Revue SIA 10-60. 2007, November 2007, October 2011,

Revue SAE Australasia N° 6 Nov Dec. 1991£
CITROËN GS - Description Technique Documents Relations
Revue Technique Automobiles.
Publiques 1970.
SERRUYS M. - La suspension et la direction des véhicules
DEUTSCH Charles - Dynamique des véhicules routiers
routiers. Dunod 1947
ONSER 1970.
SMITH Caroll - Tune to win. Aéro Publishers Inc 1978.
D’SOUZA J.M. et STARKEY J.M. - A force-based
suspension modelling approach for véhicle steady-state SMITH Steve - Advanced Race Sar Suspension
handling. Int. J. of Véhicle Design Vol 19 N°2 1998. Development. Steve Smith Autosports Publications.
Dr PINHAS BARAK - Effects of Suspension Design Factors SCHNELLE K.P. - Calcul du comportement cinématique et
on Ride and Handling in the Design cycle of passenger cars dynamique des suspensions. Cours CLESIA 1989.
and light trucks. Revue SIA Mai 1997. STANIFORD Allan - Suspension Design Construction
FELTER Maxime - Etude sur le roulis. Rapport de stage 1991. Tuning. Haynes 1994.
FRITZINGER Daniel - Designing a better steering system. WEBER Walter - Entwurf und Berechnung von
Revue Machine Design sept 1996. Achsschenkel-Lenkungen Automobil Industrie n°1 Avril 1964.
GUILLAUME A. - Optimisation à l’aide de la méthode des YIN Q. - Kinetostatic analysis of a beam-axle suspension
éléments finis des liaisons élastiques entre train Ar et caisse. with Panhard rod restraining linkage. Int. J. of Vehicle Design.
SIA 90108. ZOMOTOR A. - Messverfahren bei der Auslegung des
MAROSELLI J.C. - L’Automobile et ses grands problèmes. Fahrverhaltens. Automobil Industrie n° 2 Juin 1978.
Librairie Larousse 1958
MILLIKEN W.F. et MILLIKEN D.L.
- Chassis Design Principles and Analysis. SAE International.
- Race Car Vehicle Dynamics. SAE International.

SIÈGE NATIONAL
> ANFA
01 41 14 16 18
www.anfa-auto.fr
DÉLÉGATIONS RÉGIONALES
> Alsace, Champagne-Ardenne, Lorraine > Centre-Val de Loire, Normandie
03 55 35 10 70 02 18 84 23 63
metz@anfa-auto.fr orleans@anfa-auto.fr
> Aquitaine, Limousin, Poitou-Charentes > Ile-de-France
05 56 85 44 66 01 41 14 13 07
bordeaux@anfa-auto.fr sevres@anfa-auto.fr
> Auvergne, Rhône-Alpes > Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées
04 72 01 43 93 04 30 92 18 53
lyon-clermont@anfa-auto.fr nimes@anfa-auto.fr
> Bretagne, Pays de la Loire > Nord-Pas-de-Calais, Picardie
02 22 74 14 80 03 62 93 02 68
rennes@anfa-auto.fr carvin@anfa-auto.fr
> Bourgogne, Franche-Comté > Provence-Alpes-Côte d’Azur, Corse
03 70 72 12 45 04 86 76 15 70
besancon@anfa-auto.fr marseille@anfa-auto.fr
ANFA 2016

Geometrie

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Geometrie

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Geometrie

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

…

Édité avec le concours de l’Éducation Nationale

Dossier créé avec la collaboration de l’École de la Performance, Nogaro.

2. Quelques définitions et rappels ............................................................................................................................................ 11

3. Les mouvements du véhicule ............................................................................................................................................... 25

3.3 Mouvement dans le plan xGz : le galop .............................................................................................................................91

4. Examen des principales technologies d’essieux couramment utilisées ....................................................................... 109

5. Influence des articulations élastiques. SHR. Elastocinématique. ................................................................................ 137

Bibliographie ............................................................................................................................................................................. 142

> 1.1 L’UTILISATION DE LA ROUE

> 1.2 UNE ÉVOLUTION MAJEURE

Il s’agit de l’abandon de la traction animale et son remplacement

Fig. 1.1 Première motorisation d’un chariot.

> 1.3 LA NÉCESSITÉ D’UN SUPPORT

7 ANFA / Édition 2015

> 1.4 LES PRINCIPALES ÉVOLUTIONS AU FIL DU TEMPS

> 1.4-1 La suspension

> 1.4-2 Le pont de DION

> 1.4-3 L’épure de JEANTAUD

> 1.4-4 Le pneumatique

Dossier Technique - Géométrie des essieux 8

> 1.4-5 Le centre de gravité

> 1.4-6 L’essieu à roues indépendantes

> 1.4-7 La suspension Mac Pherson

> 1.5 L’OBJECTIF DE CE DOSSIER TECHNIQUE

9 ANFA / Édition 2015

le cahier des charges de notre système de guidage pourrait être le

Dossier Technique - Géométrie des essieux 10

> 2.1 LE CENTRE DE GRAVITÉ

> 2.2 LE MOUVEMENT

> 2.3 TRIÈDRE DE RÉFÉRENCE : LES MOUVEMENTS DU VÉHICULE

> 2.4 LA TRAJECTOIRE

11 ANFA / Édition 2015

> 2.5 LE MOUVEMENT PLAN SUR PLAN : CENTRE INSTANTANÉ DE ROTATION

Fig. 2.3 Autre exemple de mouvement plan sur plan.

Dans l’exemple de la fig. 2.3, la figure plane S suit une trajectoire

Fig. 2.2 Mouvement plan sur plan et centre instantané de rotation.

Dans l’exemple de mouvement plan sur plan de la fig. 2.2 AB est

Dossier Technique - Géométrie des essieux 12

> 2.6 L’ÉQUILIBRE : LA NOTION DE STABILITÉ

> 2.6-1 Le principe

> 2.6-2 L’application au véhicule

13 ANFA / Édition 2015

> 2.7 LES BASES DE L’ARCHITECTURE D’UN VÉHICULE

Fig. 2.7 Architecture selon le système « Panhard »

Dossier Technique - Géométrie des essieux 14

Fig. 2.8 Le concept de traction avant

15 ANFA / Édition 2015

> 2.8 LES EFFORTS APPLIQUÉS

Fig. 2.11 Efforts dans le plan transversal que doit transmettre le

Fig. 2.9 Des efforts au niveau du sol.

Le poids P crée une réaction du sol R égale et opposée. Les efforts

Fig. 2.12 Efforts dans le plan longitudinal que doit transmettre le

Ces efforts ne peuvent exister et être transmis par notre système

Fig. 2.10 Efforts appliqués au chariot.

Dossier Technique - Géométrie des essieux 16

> 2.9 LE PNEUMATIQUE : CARACTÉRISTIQUES UTILES POUR UN ESSIEU

> 2.9-1 Les fonctions d’un pneumatique

> 2.9-2 Les principaux composants d’un pneumatique

Un pneumatique est composé de cinq parties principales (Cf. fig