Rapport Final Final

Ministère de l’Enseignement Supérieur,
et de la Recherche Scientifique
Direction Générale des Études Technologiques
Institut Supérieur des Études Technologiques de Médenine
Département de Génie Civil
Présenté pour l’obtention du :
Diplôme de Licence Appliquée
Spécialité : Génie civil
Projet de Fin d’Étude
Thème :
Etude de la route RL835 du PK 0 au PK 38

dans le gouvernement de Mahdia
Élaboré par : Encadré par :

YOUSSEF Mohamed Mme TBINI KAOUTHER
GAMMOUDI BahaEddine Mme MANSOURI Yesmine
Année universitaire 2022/2023

Remerciements
Tout d’abord, nous remercions DIEU TOUT PUISSANT qui nous
a donné la force et la sagesse pour mener à terme ce projet qui est le
point de départ vers la vie professionnelle.
C’est un devoir bien agréable de venir rendre hommage au terme
de ce travail à ceux sans lesquels il n’aurait pu être fait.
Au terme de ce travail, nous avons l'honneur de présenter nos
vifs remerciements à notre encadrant Mme TBINI KAOUTHAR de
nous guidé et orienté avoir avec ses conseils afin de pouvoir achever
ce travail dans les meilleures conditions.
Également, nous désirons exprimer notre respect et notre
reconnaissance à tous nos enseignants à l’ISET de Médenine qui n’ont

épargné aucun effort pour nous former et de jouer un rôle très
important dans l’accomplissement de notre vie universitaire et qui ont
été toujours disponibles pour nous apporter de l’aide.
Nous terminerons ces remerciements en saluant vivement les
membres du jury pour l’honneur qu’ils nous ont fait en acceptant de

juger notre travail
Sommaire
Introduction générale....................................................................................................1
Chapitre 1 : Présentation du cadre de stage.......................................................................2

I. Présentation de projet...........................................................................................3
1. Introduction...............................................................................................................3
2. Présentation de la zone d’étude...............................................................................3
II. Présentation de société INGECOTEC:...............................................................4
1. Equipe de INGECOTEC..........................................................................................5
2. Localisation de la société et leur contact.................................................................5
Chapitre 2 : Etude géotechnique..........................................................................................6

I. Introduction...........................................................................................................7
II. Généralités.............................................................................................................7
1. Conditions géologiques.............................................................................................7
2. Définition d’un sol et des essais caractérisant.........................................................7
a. Normes utilisées.....................................................................................................7
b. Définition d’un sol.................................................................................................8
c. Les essais................................................................................................................8
3. Reconnaissance, Identification et classification des sols........................................9
III. Résultats de la compagne géotechnique............................................................10
IV. Classification selon le catalogue tunisien..........................................................12
V.............................................................................................................................Conclusion 14
Chapitre 3 : Etude du trafic de la route............................................................................15

I. Introduction.........................................................................................................16
II. Définitions............................................................................................................17
1. La durée de vie........................................................................................................17
2. L’année de mise en service.....................................................................................17
3. Taux de croissance...................................................................................................17
III. Statistiques du trafic du MEHI (Données du trafic)........................................17
IV. Données nécessaires pour le calcul....................................................................18
V. Calcul de trafic....................................................................................................19
1. Trafic équivalent......................................................................................................19
2. Trafic équivalent cumulée......................................................................................19
3. Trafic cumulé totale................................................................................................20
4. Trafic cumulé total par sens...................................................................................20
VI. Classe de trafic.....................................................................................................21
VI...........................................................................................................................Conclusion 21
Chapitre 4 : Dimensionnementducorpsdelachaussée.......................................................22
I. Introduction.........................................................................................................23
II. Dimensionnement de la structure de chaussée.................................................24
III. Conclusion............................................................................................................25
Chapitre 5 : Etude hydrologique.......................................................................................26

I. Introduction.........................................................................................................27
II. Organigramme.....................................................................................................27
III. Données hydrologiques de base..........................................................................27
1. Caractère hydrologique général de la zone d’étude.............................................27
2. Précipitations...........................................................................................................28
3...............................................................................................................Intensité de la pluie 28
IV. Etudes des bassins versants................................................................................29
1. Définition d’un bassin versant...............................................................................29
2. Délimitation de bassin versant...............................................................................30
3. Global Mapper........................................................................................................30
V. Caractéristiques des bassins versants................................................................32
1. Paramètres géométriques des bassins versants....................................................32
a. Les surfaces des bassins versants.......................................................................32
b. Le périmètre.........................................................................................................32
c. Longueur d é́ coulement.......................................................................................32
2. Paramètres physiques des bassins versants..........................................................32
a. Pente moyenne.....................................................................................................32
b. Coefficient de compacité.....................................................................................33
c. Choix de période de retour.................................................................................33
d. Résultats...............................................................................................................33
VI. Estimation des débits de crues...........................................................................34
1. Méthode rationnelle................................................................................................34
a. Le coefficient de ruissellement...........................................................................35
b. Le Coefficient d'abattement de la pluie.............................................................35
c. Temps de concentration......................................................................................36
d. L’intensité de pluie..............................................................................................37
2. Méthode de Ghorbel................................................................................................39
a. Valeur de Rt.........................................................................................................39
b. Valeur de Qmoy...................................................................................................40
3. Méthode de Franco-Rodier....................................................................................41
VII. Conclusion........................................................................................................43
Chapitre 6 : Etude hydraulique.........................................................................................44

I. Introduction.........................................................................................................45
II. Dimensionnement des ouvrages.........................................................................45
1. Méthode de détermination de débit en déversoir.................................................45
2. Radier submersible..................................................................................................47
3. Méthode de calcul en écoulement uniforme..........................................................47
III. Résultats...............................................................................................................48
IV. Conclusion............................................................................................................49
Chapitre 7 : Etude géométrique.........................................................................................50

I. INTRODUCTION...............................................................................................51
II. Les données d’un projet routier.........................................................................51
1. Les critères de choix................................................................................................51
2. Vitesse de référence.................................................................................................51
III. Caractéristiques géométriques...........................................................................52
1. Tracé en plan...........................................................................................................52
a. Alignements droits...............................................................................................53
b. Les courbes...........................................................................................................53
c. Les raccordements progressifs...........................................................................54
2. La conception de l’axe en plan ‘Autocad’.............................................................54
3. Profil en long............................................................................................................55
a. Définition..............................................................................................................55
b. Les règles générales du profil en long................................................................55
c. Elément géométrique de profil en long...........................................................55
d. Les paramètres fondamentaux du profil en long.............................................56
4. Profil en travers......................................................................................................57
a. Les éléments du profil en travers.....................................................................58
5. Conception par logiciel..........................................................................................58
IV. Conclusion............................................................................................................60
Conclusion Générale...........................................................................................................61
BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................................63
Annexe..................................................................................................................................64
Liste de Figures
Figure 1:Plan de situation de la RL835...................................................................................4

Figure 2: LOGO DE INGECOTEC........................................................................................4
Figure 3: Localisation de INGECOTEC.................................................................................5
Figure 4:Appareillages de l’analyse granulométrique...........................................................8
Figure 5:corps de la chaussée.................................................................................................23
Figure 6:Organigramme de l’étude hydrologique...............................................................27
Figure 7:Bassin versant..........................................................................................................30
Figure 8:logo de global mapper.............................................................................................30
Figure 9:Les reliefs et les écoulements de la zone étudiée...................................................31
Figure 10:Axe en plan.............................................................................................................54
Figure 11:Les éléments géométriques de profil en long......................................................55
Figure 13:type de profils en travers......................................................................................57
Figure 12:Profil en long..........................................................................................................57
Figure 14:profil en travers a 2 voies......................................................................................58
Figure 15: tabulation d'axe....................................................................................................59
Figure 16:dessin de profil TN................................................................................................59
Figure 17:ligne rouge..............................................................................................................60
Liste des Tableaux
Tableau 1:Pk d'implantation des sondages géotechniques..................................................10

Tableau 2:Les résultats des essais réalisés sur les échantillons prélevés des sols..............11
Tableau 3: Les classes des sols en fonction de leurs portances à long terme.....................12
Tableau 4: Coefficients de pondération en fonction des différentes régions de la Tunisie
..................................................................................................................................................13
Tableau 5:Valeurs des coefficients de pondération pour ce projet....................................13
Tableau 6:Résultats de classification selon le catalogue Tunisie........................................14
Tableau 7:Trafic journalier (2017)........................................................................................17
Tableau 8:Taux de croissance................................................................................................18
Tableau 9:comptage de l'année d'origine(2017)...................................................................19
Tableau 10:Coefficient de pondération.................................................................................20
Tableau 11:classe de trafic.....................................................................................................21
Tableau 12:Dimensionnement corps chaussée.....................................................................24
Tableau 13:Total pluviométrique mensuelle (station Monastir) (en mm).........................28
Tableau 14:Paramètres « a » et « b » de la loi de Montana (station Mahdia)...................29
Tableau 15:équation des courbes IDF de Mahdia...............................................................29
Tableau 16:caractéristiques physiques..................................................................................34
Tableau 17:facteurs conditionnels de l'écoulement..............................................................35
Tableau 18:valeurs de Ka.......................................................................................................36
Tableau 19: résultats de l’intensité de pluie..........................................................................37
Tableau 20:résultats méthode rationnelle.............................................................................38
Tableau 21: valeurs de Rt.......................................................................................................39
Tableau 22:Resultats de méthode de Ghorbel......................................................................40
Tableau 23:valeurs de K.........................................................................................................42
Tableau 24: resultats de methode de FRANCO-RODIER..................................................42
Tableau 25:résultats des différents méthodes.......................................................................43
Tableau 26:coefficient de STRICKLER...............................................................................48
Tableau 27:Dimensionnement des dalots..............................................................................49
Tableau 28:Choix vitesse de référence..................................................................................52
Tableau 29:Paramètres fondamentaux du tracé en plan....................................................53
Tableau 30:Paramètres fondamentaux de profil en long....................................................56
Liste des abréviations
PK : point kilométrique
RL : route locale
PL : Poids Lourds
T : Tonnes
J : jours
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
GTR (SETRA) : (Société d’Etudes Technique Routière et Autoroutière)
BV : bassin versant
SIG : Système d’information géographique
IDF : intensité/durée/fréquence
Vr : vitesse de référence
Rm : rayon minimal
PHE : plus haute eau

ISET MEDNINE
Introduction générale
Les Etats modernes représentent impérieusement la nécessité de se doter d’un réseau de

communications efficace et rapide. C’est aussi le cas des pays en voie de développement,
comme la Tunisie, pour lesquels la compétitive industrielle passe par l’établissement de la
modernisation des moyens de transport. En effet, l’amélioration de l’infrastructure en général,
et l’infrastructure des transports en particulier est considérée comme l’un des moyens
efficaces pour promouvoir le développement économique d’un pays.
En fait, après une formation académique de cinq semestres à l’Institut Supérieur des
Etudes Technologiques de Médenine, la réalisation d’un projet de fin d’études est une bonne
occasion pour que la formation d’un diplômé de licence appliquée en Génie Civil soit
complète, parfaite et enrichie pour un objectif de nous immerger dans le monde professionnel
pour une durée plus importante que les stages précédents. Dans ce cadre, nous sommes
intéressés dans notre projet de fin d’études qui a été réaliser,par convention approuvée le
07/03/2018 la « Direction Générale des ponts et chaussées » du « Ministère de l'équipement,
de l'habitat et de l'aménagement du territoire » a chargé le Bureau d’études « INGECOTEC»
de la mission d’étude de 38,8 Km de routes classées dans le gouvernorat de Mahdia .
Dans ce projet on va commencer par une présentation générale du cadre de stage puis on
attaque l’étude géotechnique ainsi que le trafic de la route afin de dimensionner les corps de
chaussée. Puis une étude hydrologique et hydraulique s’impose pour enfin passer à la
conception géométrique.
Les études de la présente phase ont été réalisées sur la base des documents disponibles
recueillis auprès du Ministère de l'Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du
Territoire, la Direction Générale des Ponts et Chaussées « DGPC », la Direction Régionale de
l’Equipement de Mahdia et la Direction de l'Exploitation et de l'Entretien Routier « DEER » ;
des résultats de la campagne géotechnique ; des levés topographiques aux échelles 1/1000 ème ,
des levés des profils en travers du terrain naturel après implantation de l'axe du projet, des
levés de détail au 1/200ème au droit des ouvrages et au 1/500ème au niveau des carrefours, des
reconnaissances détaillées de l’itinéraire ainsi que l’étude d’assistance techniques pour
l’amélioration de la sécurité sur le réseau routier tunisien
BahaEddine & Mohamed 2022/2023 1

ISET MEDNINE
Chapitre 1 :
Présentation
du cadre de
stage

ISET MEDNINE
I. Présentation de projet :
1. Introduction :
Le développement d’un pays et de son économie, se base pour la grande partie, sur le
développement d’une infrastructure performante dont le réseau routier représente une
intéressante partie. La politique de réhabilitation du réseau routier en Tunisie consiste à
construire des routes économiques et de les adapter au trafic supporté. Dans le cadre de
l’étude de la route Local RL835 situe dans le gouvernorat du Mahdia, nous avons été chargés
des études suivantes :
✓ Étude géotechnique
✓ Étude de trafic
✓ Dimensionnement des chaussées.
✓ Étude hydrologique
✓ Étude hydraulique.
✓ Conception.
2. Présentation de la zone d’étude

Le tronçon de la route RL835 à aménager, prend origine à l’intersection avec la RN1 au PK
205+300 (coordonnées sur Google Maps : 35°17'33.23"N, 10°41'39.07"E) et se termine à
l’intersection avec la RR96 au PK 75+000 (coordonnées sur Google Maps : 35°16'51.38"N,
10°22'13.44"E). Il assure la liaison entre les deux délégations d’El Jem et Chorbane ; sa
longueur est d’environ 38km.

ISET MEDNINE
Figure 1:Plan de situation de la RL835
II. Présentation de société INGECOTEC:

INGECOTEC est un bureau d'études de Génie Civil spécialisé dans le domaine des
infrastructures de transport (Routes, Autoroutes, Voies ferrées, ouvrages d’art,…).
Il opère également dans le domaine de l’eau et de l’environnement (potabilisation,
assainissement, irrigation,..).
Figure 2: LOGO DE INGECOTEC
DATE DE CRÉATION
: Août 2005
FORME JURIDIQUE : SARL
FONDATEURS : Samir CHARFI: Ingénieur Ouvrages d’Art, 33 ans d’expérience
Mohamed Ali FRADI: Ingénieur Routes et VRD, 23 ans d’expérience

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1. Equipe de INGECOTEC :
INGECOTEC emploie en permanence une équipe d’ingénieurs et de techniciens qualifiés.
Cette équipe comprend 26 personnes :
12 Ingénieurs
13 Techniciens Supérieurs : maîtrisant parfaitement les divers outils
informatiques de dessin : Auto-CAD, ADFER, Micro-Piste, Covadis,…etc.
01 Cadre Administratif
Cette équipe est appuyée d’Experts disposant chacun, dans sa spécialité, d’une large
expérience professionnelle aussi bien en Tunisie qu’à l'étranger
2. Localisation de la société et leur contact :
La localisation de la société ingecotec est dans le grand gouvernant de la Tunis à 54 rue Ibn
Charaf – Tunis Belvédère – 1002 – Tunis - Tunisie
Figure 3: Localisation de INGECOTEC

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Chapitre 2 :
Etude géotechnique

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I. Introduction
La connaissance du sol et de ses caractéristiques géotechniques et morphologiques, est
une étape primordiale dans le choix d’une structure de la chaussée. En effet, la connaissance
du sol, associée à une bonne approche du trafic supporté et des matériaux de chaussée utilisés,
permet d’optimiser les épaisseurs des couches de la chaussée.
Pour le cas d’un projet routier, la classification des sols aura deux principaux objectifs :
 D’abord, elle permettra d’approcher la portance du sol support afin de dimensionner

les corps de la chaussée.
 Le deuxième intérêt c’est d’estimer la possibilité de l’utilisation du sol en remblai ou
en couche de forme.
II. Généralités
1. Conditions géologiques
La campagne géotechnique de reconnaissance qui a été lancée au cours de cette étude
a comporté vingt coupes de chaussée pour chaque tronçon de route objet de l’étude qui sont
réalisées à une distance d’environ 2km l’une de l’autre. L’espacement retenu nous permet
d’obtenir, avec une bonne précision, les renseignements sur la constitution et la nature des
sols supports de l’ensemble de l’itinéraire.
2. Définition d’un sol et des essais caractérisant
a. Normes utilisées
 Teneur en eau: réalisée suivant la norme NF P P94-050 ;

 Analyse granulométrique par tamisage et sédimentation : réalisée suivant les
normes NF P94-056
 et NF P94-057 ;
 Limites d’Atterberg : réalisées suivant la norme NF P94-051 ;
 Poids volumiques : réalisés suivant la norme NF P94-053 ;
 Essai de PROCTOR : réalisé suivant la norme NF P94-093 ;
 Essai de CBR : Réalisé suivant la norme NF P94-078

ISET MEDNINE
b. Définition d’un sol
Les sols se constituent de trois éléments :
 Les grains solides

 L’eau
 L’air
c. Les essais
 Essai granulométrique :
L’essai consiste à classer les différents grains constituants l’échantillon en utilisant une
série detamis emboités les unes sur les autres.
 Analyse granulométrique :
Elle consiste à déterminer la distribution dimensionnelle des particules élémentaires

d’un sol. Elle se traduit par le pourcentage en masse des particules passant sur des tamis de
dimension spécifiée. La granulométrie permet de déterminer la valeur du diamètre maximal
(Dmax) du sol étudié ainsi que le pourcentage en fine (D<80µm) et indique également
l’uniformité du sol.
Figure 4:Appareillages de l’analyse granulométrique
 Limite d’Atterberg :
Selon la teneur en eau ω les propriétés mécaniques d’un sol fin évoluent depuis celle d’un
solide(teneur en eau faible) jusqu'à celle d’un liquide (teneur en eau élevée) entre ces deux
états le sol présente des propriétés plastiques.
 La limite de liquidité WL sépare l’état liquide de l’état plastique.

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 La limite de plasticité WP sépare l’état plastique de l’état solide.

 On définit l’indice de plasticité IP =WL - WP
 Essai Proctor :
L’essai Proctor a pour but de déterminer la teneur en eau optimale pour un échantillon
de sol étudié avec des conditions de compactage fixées, qui conduit au meilleur compactage
possible ou encore capacité portante maximale. On répète l’essai plusieurs fois sur le même
échantillonavec teneur en eau différent.
 Equivalent de sable :
L’objectif de cet essai est d’évaluer le degré de pollution argileuse des fines contenues
dans le sable. Cette méthode donne une idée du degré de propreté du sable.
Le principe est le suivant : un échantillon de sable est lavé au moyen d’une solution floculant
qui agglomère les particules les plus fines. La solution est ensuite déversée dans une
éprouvette où le sable proprement dit sédimente en premier suivi du floculat qui vient de
déposer à la surface. Le rapport entre la hauteur du sable sédimenté et la hauteur totale du
dépôt (sable sédimenté + floculat) multiplié par 100 est appelé équivalent sable.
 CBR :
L’essai CBR (California Bearing Ratio) permet de déterminer la capacité de portance

d’un sol compacté, en estimant sa résistance au poinçonnement, en fonction de son état, sa
densité et son humidité, ainsi que les charges appliquées. Il mesure la résistance à l’effort
tranchant d’un sol sous conditions d’humidité et de densité contrôlées et du niveau de
compactage variable, en permettant d’obtenir un pourcentage du rapport de portance. Cet
essai CBR est utilisé pour le dimensionnement des structures des chaussées et l’orientation
des travaux de terrassements.
3. Reconnaissance, Identification et classification des sols

Compte tenu des objectifs de la mission, des conditions géologiques du site et des
conditions d’accès, les travaux exécutés sont définis par La campagne de reconnaissance a
comporté l’exécution de Vingt (20) fouilles à ciel ouvert, désignée de F1 à F20 de 1m à 1.8m
de profondeur chacune avec des prélèvements d’échantillons pour analyse au laboratoire au
droit de RL835 .

ISET MEDNINE
Tableau 1:Pk d'implantation des sondages géotechniques
Routes RL835
PK0+200
PK2+00
PK4+00
PK6+00
PK8+00
PK10+00
PK12+00
PK14+00
PK16+00
PK18+00
PK20+00
PK22+00
PK24+00
PK26+00
Fouilles PK28+00
PK30+00
PK32+00
PK34+00
PK36+00
PK38+00
III. Résultats de la compagne géotechnique

La base du système USCS (Unified Soil Classification System) consiste à classer les sables et
les graviers selon leurs granulométries et les sols à grains fins (argile) selon leur
comportement plastique, ou selon les limites d’Atterberg.
Les échantillons prélevés ont fait l’objet :
- Des essais d’identification : Granulométrie, sédimentométrie, limites d’Atterberg, équivalent

de sable, poids volumiques, teneur en eau naturelle, etc ;
- Des essais de portance : Essais Proctor modifié, essais CBR.

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Les résultats des essais réalisés sur les échantillons prélevés des sols supports de l’ensemble
de l’itinéraire sont présentés dans les tableaux récapitulatifs suivants :
Tableau 2:Les résultats des essais réalisés sur les échantillons prélevés des sols
Analyse granulométrique Proctor Modifié

Sondages Prof. (m)
%>5 %<2 % < 0.08 ◻dopt W opt(%)
mm mm mm (g/cm ) 3
Fouille F1 0.30-1.20 6 91 39 1.93 11.6
Fouille F2 0.60-1.20 0 100 67 2.04 7.3
Fouille F3 0.55-1.00 3 92 42 1.99 10
Fouille F4 1.40-1.80 0 98 47 1.92 11
Fouille F5 0.40-1.40 0 100 27 1.96 8.3
Fouille F6 0.00-1.20 0 100 15 1.94 8
Fouille F7 0.50-1.30 1 99 17 1.94 8.3
Fouille F8 0.12-1.00 1 95 56 1.99 10.1
Fouille F9 0.32-1.20 0 99 71 2.01 8.3
Fouille F10 0.30-1.30 0 98 44 2.02 9.7
Fouille F11 0.87-1.50 3 89 52 1.88 9.9
Fouille F12 1.20-1.50 1 98 44 2.06 7.4
Fouille F13 0.32-1.10 0 98 59 1.92 12.9
Fouille F14 0.42-1.40 1 93 63 1.78 17.1
Fouille F15 1.20-1.70 0 100 27 2 6.6
Fouille F16 0.40-1.40 0 100 34 2.03 7.5

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Fouille F17 0.75-1.35 2 94 45 1.95 10.1
Fouille F18 1.00-1.50 1 98 53 1.87 9
Fouille F19 1.00-1.50 0 100 37 2.11 7.2
Fouille F20 0.50-1.30 1 99 43 1.94 10.8
Les reconnaissances géotechniques réalisées le long du tracé ont mis en évidence une structure
de chaussée constituée respectivement de :
- Une couche de tuf qui varie entre 15 et 52cm ;

- Un sol support argileux.
IV. Classification selon le catalogue tunisien

Les sols support sont classés en cinq catégories de S0 à S4 en fonctions de leur
portance à long terme sur une tranche d’environ un mètre d’épaisseur sous la chaussée. S4
correspond aux sols présentant les portances les plus élevées. S0 correspond aux sols
présentant des portances médiocres.
Tableau 3: Les classes des sols en fonction de leurs portances à long terme
Classe du sol ̅𝐶̅𝐵̅𝑅̅

S0 <5
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR au laboratoire sur une éprouvette

compactée à la teneur en eau optimale.
Compte tenu de la pluviométrie dans la zone du projet et de sa fréquence sur l’année

(période sèche et période humide), un indice CBR caractéristique (pondéré) du sol en place

ISET MEDNINE
pendant toute l’année peut être calculé par la pondération sur le logarithme des valeurs de
l’indice CBR déterminées en laboratoire, avant et après imbibition suivant la formule :
𝑳𝑶𝑮 𝐂̅𝐁̅̅̅𝐑̅ = 𝜶 𝑳𝑶𝑮 𝑪𝑩𝑹𝒊 + 𝜷 𝑳𝑶𝑮 𝑪𝑩𝑹S
Avec

CBRi : Indice de portance immédiat ;

CBRs : Indice de portance du sol saturé ;

α et β : sont des coefficients de pondération qui dépendent de
la région climatique du sol à étudier (A,B et C), ces
coefficients découlent du nombre des mois pluvieux par an.
𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑖𝑠 𝑠𝑒𝑐
α= 12
𝛃=𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑖𝑠 ℎ𝑢𝑚𝑖𝑑𝑒𝑠

12
La Tunisie est divisée en trois régions climatiques A, B et C. En effet, la carte

climatique de la Tunisie nous indique que la région traversée par la liaison entre les deux
délégations d’El Jem et Chorbane appartient la région B. (Voir annexe géotechnique).
Tableau 4: Coefficients de pondération en fonction des différentes régions de la Tunisie
Nombre de mois Coefficients de pondération

Région
climatique Sec Humide α β
A 6 6 0.5 0,50
B 8 4 0.67 0,33
C 10 2 0,83 0,17
Tableau 5:Valeurs des coefficients de pondération pour ce projet
Coefficient de Valeur
pondération
α 0.67
β 0,33

ISET MEDNINE
Tableau 6:Résultats de classification selon le catalogue Tunisie
CBRi CBRs log log log classe

N fͦ ouille α β CBRp
(95%) (95%) CBRi CBRs CBR du sol
F1 21,43 49,52 0,67 0,33 1,33 1,69 1,45 30,67 S4
F2 13,57 22,86 0,67 0,33 1,13 1,36 1,21 16,64 S3
F3 45,24 54,29 0,67 0,33 1,66 1,73 1,68 48,23 S4
F4 13,52 15,71 0,67 0,33 1,13 1,17 1,15 14,24 S3
F5 17,14 20,95 0,67 0,33 1,23 1,32 1,26 18,40 S3
F6 16,67 20,48 0,67 0,33 1,22 1,31 1,25 17,92 S3
F7 18,1 20,95 0,67 0,33 1,26 1,32 1,28 19,04 S3
F8 12,38 15,24 0,67 0,33 1,09 1,18 1,12 13,32 S3
F9 14,29 16,67 0,67 0,33 1,15 1,22 1,18 15,08 S3
F10 3,57 45,71 0,67 0,33 0,55 1,66 0,92 17,48 S3
F 11 44,76 54,29 0,67 0,33 1,65 1,73 1,68 47,90 S4
F 12 3,57 45,71 0,67 0,33 0,55 1,66 0,92 17,48 S3
F 13 16,67 20 0,67 0,33 1,22 1,30 1,25 17,77 S3
F 14 15,14 19,05 0,67 0,33 1,18 1,28 1,22 16,43 S3
F 15 14,76 20 0,67 0,33 1,17 1,30 1,21 16,49 S3
F 16 5 46,19 0,67 0,33 0,69 1,66 1,02 18,59 S3
F 17 16,19 20 0,67 0,33 1,21 1,30 1,24 17,45 S3
F 18 14,76 20 0,67 0,33 1,169 1,30 1,21 16,49 S3
F19 15,71 20 0,67 0,33 1,17 1,30 1,23 17,13 S3
F 20 13,81 16,19 0,67 0,33 1,14 1,21 1,16 14,60 S3
 En générale et pour des raisons de sécurité et de simplicité de l’étude, nous retenons

 la classe la plus défavorable. C’est pourquoi nous retenons la classe de sol S3.
V. Conclusion
Ce chapitre nous a permis d’étudier la nature et la classe du sol support selon plusieurs
méthodes (Catalogue tunisien, LCPC), ces classifications ont pour but de déterminer la classe
du sol ainsi que les caractéristiques des matériaux afin de prévoir s’ils seront utilisables en
tant que matériaux de remblai ou non.
 Donc, d’après la classification selon catalogue tunisien (CBR), le sol est de classe S3.

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Chapitre 3 :
Etude du trafic de la
route

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I. Introduction
L’étude du trafic présente une phase primordiale dans la conception d’un projet
routier, elle constitue une approche essentielle, tant pour l’entretien que pour l’exploitation
des réseaux routiers.
Elle est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des infrastructures
de transport. Elle impactera directement sur les caractéristiques des voies à créer ainsi que les
caractéristiques des chaussées.
En effet, le trafic routier est l’ensemble des véhicules (légers, lourds) qui passent par
unité de temps à travers une section de route et qui influent notamment sur la structure d’une
chaussée (Les déformations, les fissurations, les nids de poules, etc.).
D’ailleurs, pour l’étude d’un tel projet routier, il est indispensable de déterminer la
classe de trafic en se basant sur des recensements qui sont déterminés à partir des différents
types de comptage ou à partir des enquêtes.
Cependant, l’étude du trafic pour un projet ne peut être déduite qu’à partir d’une
analyse complète du trafic sur la totalité de la zone d’influence du projet.
L’objet du présent chapitre est l’étude de trafic relative de la route RL835 qui assure
la liaison entre les deux délégations d’El Jem et Chorbane Sa longueur est d’environ 38 km.
on va déterminer la classe de trafic qui est basé sur la base :
 La connaissance du volume et de la structure du trafic sur ces tronçons

dans lasituation actuelle
 Des prévisions du trafic au cours des années futures.
 L’analyse du volume de trafic et de sa structure dans la situation actuelle au
niveau des tronçons routiers étudiés, s’est basée sur les statistiques du MEHAT
issues de la dernière campagne de comptages effectués au cours de l’année
2017. Ces statistiques sont disponibles au niveau de point kilométrique PK21 de
la RL835

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II. Définitions :
1. La durée de vie :
C’est le nombre d’années pendant lequel la route est exploitable sans avoir recours à
une réhabilitation. La durée de vie de notre projet et de 15ans.
2. L’année de mise en service :

Cependant, en prenant en considération l’état économique et politique du pays et les
retards accusés lors de la réalisation des projets, on prend l’année de mise en service, prise
égale à 2022.
3. Taux de croissance :
Le taux de croissance se découle évidemment des considérations économiques et

sociales dela zone d’influence de la route et du rôle qui sera alloué au tronçon. Il faudra tenir
compte également des trafics induits et déviés qui passeraient sur la route étudiée.
III. Statistiques du trafic du MEHI (Données du trafic)

Les statistiques du MEHAT au niveau du tronçon considéré, se présentent pour
l’année2017, comme suit.
Tableau 7:Trafic journalier (2017)

Type de véhicule1 Total Total
CLd& sans avec
2R VP & VC Ct&CLg TE & ES TC 2R 2R
Route PK Date EA
13/03/2017 439 749 1366 21 0 15 2151 2590
23/03/2017 433 2268 829 24 18 2 3141 3574

RL835 21
04/06/2017 545 550 1155 25 0 0 1730 2275
Moyenne 472 1189 1117 23 6 6 2341 2813
Le regroupement de ces différents types de véhicules en deux catégories : véhicules légers

(VL) et poids lourds (PL) sans prise en compte des 2R, donne lieu aux résultats suivants :

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VL PL Total
Route PK Date
Valeur Part Valeur Part Valeur Part
13/03/2017 2115 97,42% 56 2.56% 2171 100,0%
RL835 21 23/03/2017 3097 96,0% 129 4.0% 3226 100,0%
04/06/2017 1705 93,68% 115 6.32% 1820 100,0%
Moyenne 2306 95.84% 100 4.16% 2406 100,0%
Il ressort de ces statistiques que le niveau du trafic journalier moyen des véhicules légers est
très élevé sur le tronçon étudié. Ils représentent, en effet, 95,84% de l’ensemble des véhicules
(hors 2 roues), alors les poids lourds sont très faiblement présents sur cette route, leur part
étant de 4.16% seulement.
Les deux roues ont une très forte présence au niveau du tronçon considéré, puisqu’ils
représentent 16,8% du trafic total y compris 2R
IV. Données nécessaires pour le calcul :
On prend 2012 comme année origine pour le calcul.

 L’année de mise en service : dans notre projet est 2017
 La durée de vie : dans notre projet est 20 ans
 Le taux de croissance
Les taux d’accroissement annuels moyens du trafic global (normal et induit) se présentent,
alors, comme suit :
Tableau 8:Taux de croissance

Période 2017-2023 2024-2033 2034-2043
PL 7,1% 5,2% 6,0%

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V. Calcul de trafic :
Pour le calcul, il est nécessaire d’avoir un comptage pour l’année d’origine (2017) qui est
montré dans le tableau suivant.
Tableau 9:comptage de l'année d'origine(2017)

Route Section Type De Véhicule 2017
RR78 El jem PL 35
1. Trafic équivalent :
L’estimation du trafic prévisionnel, aux divers horizons futurs, au niveau du tronçon routier
étudié, est basée sur L’application des taux d’accroissement du trafic retenus, en admettant
que l’année de mise en service du présent projet est 2022, donne lieu à l’estimation calculée
comme suit :
Tm = Tn (1+i)m-n
Avec :
 m et n : deux années différentes
 Tm : trafic journalier à l’année m
 Tn : trafic journalier à l’année n
 i : taux de croissance du trafic
Calcul :
T2023=T2017(1+i)2023-2017
AN : T2023= 100 ×
(1+0.071)6
= 150.9PL
2. Trafic équivalent cumulée :
BahaEddine & Mohamed

Tc=Tm X 365 X 2022/2023 19
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Avec :
 Tc : trafic cumulé
 Tm : trafic journalier à l’année m
 P : Tm -Tn
 i : Taux de
croissance Calcul :
 TC1 =0.7.106 PL
 En 2033/2038:
T2033=T2023(1+i)2033-2023
AN : T2033= 150.9×
(1+0.052)10
= 250.5 PL
Tc2=T2033×365× 5
Tc =250.5×365×(1+0.06) - 1
2
0.06
6
Tc2=0.51×10 PL
3. Trafic cumulé totale :

TC = T1+T2
=0.7+0.5=1.2.106 PL/j/2sens
=1.2×106 ×0.36×0.5=0.216.106essieux 13t/j/2sens
4. Trafic cumulé total par sens :
Le trafic équivalent de dimensionnement est celui de la voie la plus chargée, on appliquera au

trafic par deux sens les coefficients pondérateurs suivants en fonction de la largeur de la
chaussée projetés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 10:Coefficient de pondération
Largeur De Chaussé Coefficient de pondération
4 ≤ L < 5,5 0.7

5,5 ≤ L < 6,5 0.6
L ≥ 6,5 0.5
Tc= 2.216.106×0.5= 0.54×10 6 essieux 13t/sens

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VI. Classe de trafic :
La classe de trafic est déterminé tout dépend du résultat de trafic équivalent par sens l’aide de
ce tableau ci-dessous, ainsi on peut déterminer la classe du trafic.
Tableau 11:classe de trafic
Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence (à multiplier par 106)
(sens le plus chargé)
Classe du
Essieu 8.15t Essieu 13t
trafic
T0 > 28.5 >4
T1 14 - 28.5 2–4
T2 7 - 14 1–2
T3 3.5 - 7 0.5 – 1
T4 1 - 3.5 0.18 - 0.5
T5 0.6 - 1 0.09 – 0.18
On a : Tc = 0, 42×106 essieux de 13t/sens
VI. Conclusion :
Pour notre route le trafic total est égal à 2.216 × 10 6 Essieu 13T/sens, cette valeur, selon le
tableau ci-dessus, est comprise entre 1 ×106 Essieu 13T/sens et 3.5 × 106 Essieu 13T/sens.
Donc, la classe pour le trafic de notre projet est de classe du trafic.
Donc La classe du trafic est T4

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Chapitre 4 :
Dimensionnement
du corps de la
chaussée

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I. Introduction
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à fixer et déterminer la
nature et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
diverses agressions d’ordre mécanique appliquées par le trafic auxquelles elle sera soumise
tout au long de sa vie.
La caractéristique qui distingue le plus nettement les chaussées des autres ouvrages de Génie
Civil, est sans doute leur étendue, ce fait pose des problèmes de disparité du climat, de la
nature du sol et de la densité du trafic pour une même chaussée, et dont il faudra tenir compte.
Le coût des matériaux, de leur transport et de leur mis en œuvre font que les routes sont les
ouvrages les plus coûteux à réaliser.
Au cours de ce chapitre, on va faire le dimensionnement à l’aide du catalogue tunisien de

dimensionnement des chaussées établi par la Direction Générale des Ponts et Chaussées.
Le schéma suivant présente la structure de la chaussée :
Figure 5:corps de la chaussée
Les 3 paramètres intervenants dans le dimensionnement de la chaussée sont :

 Le niveau de trafic à supporter et son évolution durant la période de vie du projet.
 La qualité du sol support de la plateforme de la chaussée dans le cas d’une
chausséeneuve.
 Les matériaux constituant la structure préconisée disponibles dans la région du projet.

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II. Dimensionnement de la structure de chaussée :
Puisque on va faire le dimensionnement de la structure de chaussée à l’aide du catalogue

tunisien, on va utiliser les résultats trouvés dans les chapitres précédentes tels que :

Le trafic : D’après l’étude de trafic réalisée précédemment, nous avons pu
déterminer laclasse de trafic supporté de notre projet qui est la classe « T4 ».

Le sol support : La classe du sol support a été déterminée au chapitre de l’étude
géotechnique. Il s’agit d’un sol support de classe « S3 ».
Remarque :
On utilise pour :
Cas de chaussée Neuve :
 Classe de Trafic
 Classe de Sol
Notre projet présente une réalisation de chaussée, alors on va utiliser :


Classe de Trafic : T4

Classe de sol : S3
Après voir le catalogue, le dimensionnement est basé
1- Base : Grave concassé =20cm
2- Fondation : Grave concassé = 25 cm
D’après catalogue on a :
Tableau 12:Dimensionnement corps chaussée
BC
45cm

BC : Bicouche

45 : Couche de base + couche fondation .

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III. Conclusion :
Après avoir faire le dimensionnement à l’aide de catalogue tunisien, on a abouti à la structure
de chaussée à utiliser dans le cadre de notre projet.
Remarque :
On fait le compactage de Grave concassé par la division de d’épaisseur en 2 couches :
20cm◻Compactage après 25cm ◻Compactage

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Chapitre 5 :
Etude hydrologique

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I. Introduction
Le but de ce chapitre est d’identifier le réseau hydrographique en rapport avec les tracés des
routes étudiées en vue de déterminer les débits de crues des différents écoulements et de
définir la conception et le dimensionnement des ouvrages de franchissement nécessaires pour
évacuer ces débits.
Pour la détermination des conditions d’écoulement dans les ouvrages à dimensionner, on

s’est basé sur les observations faites lors de nos visites sur terrain et les caractéristiques
relevées sur les cartes d’Etat-major au 1/25 000ème
et 1/50 000ème et les levés au 1/1000ème.
II. Organigramme :
L’organigramme de l’étude hydrologique présenté dans la figure ci-dessous permet de
présenter les approches utilisées, pour finalement aboutir au calcul des débits d’écoulement
nécessaires pour le dimensionnement des ouvrages de franchissement de notre projet.
La determination
La délimitation des des caractéristiques Calcul des débits
- Méthode bassins Versants des bassins versants
rationnelle
- Methode de
Ghorbel
- METHODE DE
FRANCOU-RODIER
Analyse et Justification et choix
comparaison des des résultats
résultats
Figure 6:Organigramme de l’étude hydrologique
III. Données hydrologiques de base
1. Caractère hydrologique général de la zone d’étude

La région de Sahel se caractérise par un réseau hydrographique très dégradé. La zone
littorale est très plate et entièrement cultivée (olivier, verger, maraîchage). Le climat semi-
aride, est cependant très tempéré du fait de l'influence marine. La pluviométrie est
relativement faible et se baisse toute en allant vers le centre. La moyenne interannuelle est au

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voisinage de 360 mm pour les zones côtières et s’étale jusqu’à 310 mm vers le
centre.
2. Précipitations
La station pluviométrique pour la route étudiée RL835 est la station de Monastir pour RL835.
La pluviométrie moyenne annuel enregistrée pour la station
est 360 mm .
Les tableaux ci-dessous récapitulent les données pluviométriques enregistrées :
Tableau 13:Total pluviométrique mensuelle (station Monastir) (en mm)
Station / S O N D J F M A M J J A Total
Mois
Monastir 33,5 72,2 36 60,90 34,9 31,3 32,8 27,8 13,9 5,7 1,2 9,2 359,4
3. Intensité de la pluie
L'intensité de l'averse correspondante au temps de concentration du bassin versant.
L'intensité de la pluie durant le temps de concentration tc est donnée par la relation de

Montana :
I = a tc-b
tc : le temps de concentration en minute
a et b : les coefficients régionaux
Les valeurs des coefficients a et b de la formule deMontana est représentées à la suite :
 RL835 :
Les valeurs des coefficients a et b de la formule de Montana pour la station de Mahdia durant
la période d’observations 1968-1990 sont données dans le tableau suivant :

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Tableau 14:Paramètres « a » et « b » de la loi de Montana (station Mahdia)
T (ans) 10 20 50 100
a 36.7 51 69.3 83.3
b 0.6 0.6 0.6 0.6
La mise en équation des courbes IDF de Mahdia donne ce qui suit :
Tableau 15:équation des courbes IDF de Mahdia
T(an) a b Equation
10 36.70 0.6 I = 36.70 t - 0,600
20 51.00 0.6 I = 51.00 t - 0,600
50 69.30 0.6 I = 69.30 t - 0,600
100 83.30 0.6 I = 83.30 t - 0,600
IV. Etudes des bassins versants
1. Définition d’un bassin versant :

Un bassin versant, ou bassin hydrographique, correspond à une surface d'alimentation
d'un cours d'eau ou d'un lac. Le bassin versant se définit comme l'aire de collecte limitée par
le contour à l'intérieur duquel se rassemblent les eaux précipitées qui s'écoulent en surface et
en souterrain vers une sortie.
Aussi dans un bassin versant, il y a continuité - longitudinale, de l'amont vers l’aval (dans
l'ordre ruisseaux, rivières, fleuves) - latérale, des crêtes vers le fond de la vallée - verticale,
des eaux superficielles vers des eaux souterraines et vice versa. Les limites sont la ligne de
partage des eaux superficielles. L'étude des bassins versants, ou bassin de drainage, s'appelle
l'hydrographie ou hydrologie.
La figure suivante présente un exemple d’un bassin versant :

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Figure 7:Bassin versant
2. Délimitation de bassin versant :

La délimitation des bassins Versants est faite suivant les lignes de crêtes ; en les joignant
et en respectant les lignes de Talweg, qui sont les lignes d’écoulement des eaux des bassins et
ainsi la surface drainée par l’écoulement principale de longueur {L} et des cours d’eaux.
3. Global Mapper :
Délimitation des bassins versants par « GLOBAL MAPPER » Pour la délimitation des
bassins versants, et pour des raisons de comparaison des résultats manuelles on a recours au
logiciel Global Mapper.
La photo suivante présente le logo de ce logiciel :
Figure 7 : Logo de Global Mapper
Figure 8:logo de global mapper

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Global Mapper est un logiciel professionnel de cartographie. Il est plus qu'un simple outil de
visualisation capable d'afficher les images raster, les données d'altitude et les données
vectorielles les plus répandues. Il convertit, édite, imprime, acquière des données GPS, et
permet d'utiliser des fonctionnalités SIG sur jeux de données de manière peu onéreuse et
simple. Les possibilités de Global Mapper sont énormes : Calculs de distances et surfaces,
analyse spectrale, calcul de volume de coupage et remplissage.
La figure ci-dessous présente l’emplacement de RL 835ainsi les reliefs et les écoulements au

région de Mahdia :
Figure 9:Les reliefs et les écoulements de la zone étudiée
La délimitation se fait au moyen des côtés du terrain naturel. Le bassin versant est entièrement
caractérisé par son exutoire à partir duquel. Nous aurons la possibilité de tracer les points de
départ et d'arrivée de la ligne de partage des eaux qui la délimite.
La figure suivante présente la délimitation des bassins versants à l’aide de ce logiciel qui nous
montre les limites de ces bassins

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V. Caractéristiques des bassins versants :
1. Paramètres géométriques des bassins versants :
a. Les surfaces des bassins versants :
L’aire de réception des précipitations et des cours d'eau du bassin versant.
b. Le périmètre :
Le périmètre est la longueur, de la ligne de contour du bassin sa mesure est faite à l'aide de
GLOBAL MAPPER.
c. Longueur d ́écoulement :
La longueur de d ́écoulement ou bien le Talweg est la distance curviligne depuis l ́exutoire

jusqu’à ́ la ligne de partage.
2. Paramètres physiques des bassins versants :

a. Pente moyenne :
La pente moyenne d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours d’eau principal. Elle
est déterminée par la formule suivante :
2
 LK 
I IK
L/
 
 
Avec,
 L : longueur totale du cours d’eau en km, L=Σ LK ;

 LK : longueur des différents tronçons du cours d’eau, en km ;
 lk : Pente de chaque tronçon du cours d’eau.

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b. Coefficient de compacité :
Il est défini par la formule suivante :
Kc  0,282 P/ A avec
P : périmètre du bassin versant, en km ;
A : Surface du bassin versant en km2.
c. Choix de période de retour
Conformément aux nouvelles recommandations de la direction des études du ministère de

l’équipement (Note DGPC du 06 Septembre 2019) concernant le dimensionnement et les
mesures de protection des ouvrages hydrauliques sous les routes classées hors
agglomérations, le choix de la période de retour à adopter se base sur la catégorie de la route
étudiée :
 Pour les autoroutes, les rocades et les routes express : la période de retour adopter est
la centennale (T=100ans).
 Pour les routes classées (RN, RR, RL):
 Ouvrages d’art : T=100ans
 Ouvrages hydrauliques : le choix se fait selon :
 L’importance du trafic routier prévisible à l’horizon du projet
 Superficie du bassin versant
 Pour les ouvrages submersibles et semi-submersibles et quel que soit le type de la
route, la superficie du bassin versant et l’importance du trafic routier, la période de
retour à adopter est la centennale (T=100ans).
Ces critères sont présentés dans le tableau suivant :
d. Résultats
Les caractéristiques physiques des bassins versants relatifs aux routes étudiées sont
récapitulées dans les tableaux ci-dessous :

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Tableau 16:caractéristiques physiques
Périmètre
N° Surface(km²) (km²) Altitude max Altitude min Pente (%) ECOULEMENT
bv1 3,985 11,451 122 94 0,88 1,932
bv2 7,266 14,39 124 93 0,94 2,941
bv3 10,506 16,332 164 99 1,16 3,33
bv4 2,018 7,712 150 108 0,97 809,65
bv5 5,774 12,919 167 106 1,19 2,289
bv6 3,319 10,684 157 105 1,12 1,414
bv7 21,286 23,167 201 106 1,46 4,86
bv8 5,76 14,001 201 127 1,29 2,563
bv9 0,934 10,549 191 121 1,14 1,269
bv10 8,13 16,483 207 119 1,39 4,326
bv11 2,236 8,543 178 137 0,95 592,59
bv12 4,172 12,821 186 113 1,14 2,819
bv13 8,58 16,809 206 110 1,45 4,173
bv14 0,4723 4,638 141 104 1,3 527,11
bv15 2,182 8,082 173 106 1,38 1,069
bv11-1 3,657 9,824 161 121 1,02 1,744
bv16 1,651 7,599 151 105 1,5 1,124
VI. Estimation des débits de crues :

Les débits des crues des bassins versants étudiés sont évalués sur la base d'une analyse
comparative des résultats obtenus par différentes méthodes hydrologiques applicables pour la
zone d'étude.
1. Méthode rationnelle :
La méthode rationnelle permet de déterminer le débit maximum pour une période de
retour donnée, à partir de l’intensité de pluie correspondant au temps de concentration du
bassin versant et à la période de retour donnée. Elle est généralement applicable pour des
bassins versants de faibles superficies.
Pour une averse donnée, homogène dans le temps et dans l’espace, d’intensité I (mm/h), le
débit à l’exutoire du bassin versant atteint sa valeur maximale lorsque la durée de l’averse est
au moins égale au temps de concentration « tc » du bassin.
La formule de la méthode CIA se présente sous la forme :
Q(T) =m.Kr. Ka. I(tc) S/3,6

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Avec
 S : Superficie du bassin versant, en Km² ;
 Kr : Coefficient de ruissellement ;
 Ka : Coefficient d'abattement de la pluie ;
 m : Coefficient de correction de débit ;
 I : intensité de pluie, en mm/h.
a. Le coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement dépend de plusieurs facteurs conditionnels de l'écoulement

dont en particulier la hauteur pluviométrique, les intensités des averses génératrices de crues,
les caractéristiques du bassin versant ainsi que la couverture végétale.
Tableau 17:facteurs conditionnels de l'écoulement
Pente Indice de végétation 5 ans<T <20 ans 50 ans< T<100 ans

Kr Kr
Pente faible 1 0.3 0.4
2 0.4 0.5
(bassin de plaine) 3 0.5 0.6
Pente forte 1 0.4 0.5
2 0.5 0.6
(bassin montagne) 3 0.6 0.7
L’indice de végétation sera apprécié de la façon suivante :
- 1 : si plus de 50% de la surface du bassin versant est couverte de végétation ou de champs

cultivés ;
- 2 : si 30 à 50% de la surface est couverte de végétation ;
- 3 : si moins de 30% de la surface est couverte de végétation.
b. Le Coefficient d'abattement de la pluie :
Le Coefficient d'abattement de la pluie définie l’hétérogénéité spatiale de l’événement

pluviométrique. Il dépend principalement de l’importance et la forme du bassin.

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Les valeurs de Ka sont données dans le tableau ci-dessous selon la superficie du bassin
versant :
Tableau 18:valeurs de Ka
S (en Km2) 0 à 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250
Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80
c. Temps de concentration :
Le temps de concentration tc des eaux sur un bassin versant se définit comme la durée
nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le plus long chemin hydrologique entre le point le
plus éloigné du bassin et l'exutoire de ce dernier, ce temps calculé par les formules suivantes :
 formule de Ventura et Kripish :

 Pour les bassins versants des superficies réduites ; inférieure à 25 km2 et de pente
faible (<3%), le calcul de temps de concentration est déterminé par la formule de
Ventura :
S
t c  76 , en min
i
Avec :
 S: Superficie du bassin versant, en Km²

 I : pente moyenne, en %
 Pour les bassins versants des superficies réduites ; inférieure à 25 km2 et de pente forte
(>3%), le calcul de temps de concentration est déterminé par la formule de Kripish :
1 L1.15 , en min
tc 
52 H 0.38
Avec
 L : Longueur du cours d'eau principal, en m

 H : Dénivelée du cours d'eau principal, en m

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 Formule de Passini:
 Pour les bassins versants des superficies importantes ; supérieures à 25 km2, le calcul
de temps de concentration est déterminé par la formule de Passini :
3
L*S
tc =1.08*
i
Avec
 tc : le temps de concentration en minute

 L : Longueur du cours d'eau principal en km
 S : Superficie du bassin versant en Km²
 i : pente moyenne du bassin en m/m
d. L’intensité de pluie :
I (tc): est l'intensité de l'averse correspondante au temps de concentration du B.V. elle est
donnée par la relation suivante :
I = a tc -b
Avec :
 I : intensité moyenne est en mm/mn ;

 a et b : les coefficients régionaux ;
 tc : le temps de concentration en minute.
Le tableau sou-dessous représente les résultats de l’intensités de pluie :
Tableau 19: résultats de l’intensité de pluie
L’intensité de pluie
Temps de concentration I 10 I20 I50 I100
2,695474134 20,2434702 28,13125289 38,2254083 45,9477131
3,521649356 17,2432211 23,96196939 32,5600878 39,1378833
3,81199257 16,4427645 22,84961826 31,0485989 37,3210432
1,826993725 25,563707 35,52449743 48,271523 58,0233458
2,790148067 19,8284932 27,55458189 37,4418142 45,0058171
2,180504347 22,9896252 31,9474355 43,4109271 52,1808113
4,836519498 14,2543132 19,8084462 26,9161828 32,3537955
2,676570755 20,3291316 28,25029186 38,3871613 46,1421434

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1,146524539 33,8092901 46,98293717 63,8415205 76,7387974

3,063375358 18,7476111 26,05253856 35,4008024 42,5524796
1,943284734 24,6345255 34,23326428 46,516965 55,9143316
2,423159859 21,5792738 29,98754664 40,747784 48,9796595
3,081214867 18,6824089 25,96193064 35,2776822 42,4044867
0,76348347 43,1505446 59,96397204 81,4804561 97,9411543
1,592759382 27,7572196 38,57270297 52,4134964 63,0020815
2,398417234 21,7125695 30,17278057 40,9994842 49,2822083
1,32889372 30,9436767 43,00074963 58,4304304 70,2345577
Après le calcul de l’intensités de pluie on passe vers le calcul de la méthode rationnel. Le

tableau sou-dessous représente les résultats obtenir :
Tableau 20:résultats méthode rationnelle
Méthode rationnelle
BV 10ans 20ans 50ans 100ans
bv1 8,96335876 12,4558936 21,1567017 30,51693942
bv2 13,9210272 19,3452966 32,85855529 47,39597671
bv3 19,1941871 26,673121 45,3050806 65,34914656
bv4 5,73195119 7,96538176 13,52943519 19,51518531
bv5 12,72108 17,6777951 30,0262549 43,31059798
bv6 8,47806288 11,7815043 20,01123152 28,86468546
bv7 33,7130346 46,8491762 79,57470371 114,7804817
bv8 13,0106442 18,0801868 30,70972904 44,29645764
bv9 3,50865299 4,87578481 8,28166391 11,94567279
bv10 16,935342 23,5341265 39,97340604 57,65860992
bv11 6,12031099 8,50506432 14,4461019 20,83740759
bv12 10,0031922 13,9008938 23,61107704 34,05718991
bv13 17,8105632 24,7503739 42,03923798 60,63841599
bv14 2,26444469 3,146776 5,344891587 7,709601198
bv15 6,72958368 9,35173754 15,88420127 22,91175698
bv11-1 8,82254076 12,2602065 20,82432134 30,03750594
bv16 5,67644558 7,88824863 13,3984223 19,32620914

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2. Méthode de Ghorbel :
Méthode de calcul de Ghorbel est le résultat d’un mélange de formules utilisées en Tunisie et
ailleurs, elle présente l’avantage d’être conçue à partir de données hydrologiques, climatiques
tunisiennes. Cette méthode est utilisée pour les bassins de grandes surfaces.
A partir des études statistiques des débits maximum observés sur les stations hygrométriques
du réseau, Ghorbel a constaté que le débit maximum d’une période de retour T est égal à :
Q = RT.Qmoy
Avec
 RT: Valeur régionale représentant le rapport des débits.

 Qmoy: Débit maximum moyenne. (m3/s).
a. Valeur de Rt :
La méthode de Ghorbel a distingué 5 zones à savoir :
 Zone 1: L’Ichkeul, l'extrême nord et les affluents rive gauche de laMedjerdah ;

 Zone 2 : La Medjerdah avec ses affluents rive droite, le Cap Bon et Zazia ;
 Zone 3: Le Miliane, le Merguellil, la branche nord du Zéroud ;
 Zone 4 : Le Sahel et Sfax ;
 Zone 5 : Le Sud.
Les valeurs de RT sont consignées dans le tableau suivant :
Tableau 21: valeurs de Rt
T enans 2 5 10 20 50 100
Zone 1 0.86 1.39 1.79 2.19 2.72 3.12
Zone 2 0.70 1.33 1.98 2.84 4.40 6.04
Zone 3 0.59 1.45 2.34 3.52 5.68 7.93
Zone 4 0.5 1.6 2.5 3.5 5.1 6.2
Zone 5 0.3 1.0 2.2 3.7 6.7 9.2

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D’après le tableau , Mahdia appartient à zone 4.
 Remarque :
On va a choisir la période de retour T = 100 ans puisque la méthode de Ghorbel est utilisée
généralement pour le calcul les grands bassins.
donc : Rt = 6.2
b. Valeur de Qmoy:
Qmax (moy)=S^0.8*((1.075/Kc)*(DH*P/Ltw)^0.5-0.232)
Avec :
 S : surface du bassin (Km²) ;

 P : pluviométrie moyenne (m) ;
 Kc: indice de compacité
 Ltw : longueur de l’Oued (km) ;
 DH : difference d’altitude (m) ;
Le tableau sou-dessous représente les résultats obtenir de la Méthode de Ghorbel :
Tableau 22:Resultats de méthode de Ghorbel
Méthode de Ghorbel
bv1 19,75928622 27,66300071 40,30894389 49,00302983
bv10 41,87903855 58,63065397 85,43323864 103,8600156
bv11 2,758047887 3,861267042 5,626417689 6,839958759
bv11-1 22,35755763 31,30058069 45,60941757 55,44674293
bv12 22,55761445 31,58066023 46,01753348 55,94288384
bv13 45,76196958 64,06675741 93,35441794 113,4896846
bv14 0,573636946 0,803091724 1,170219369 1,422619625

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bv15 17,25554821 24,1577675 35,20131836 42,79375957
bv16 11,20651482 15,68912075 22,86129024 27,79215676
bv2 33,512833 46,9179662 68,36617932 83,11182585
bv3 58,19275057 81,46985079 118,7132112 144,3180214
bv4 2,408228789 3,371520304 4,912786729 5,972407396
bv5 34,48918627 48,28486078 70,35793999 85,53318195
bv6 21,03507416 29,44910382 42,91155128 52,16698391
bv7 112,8621588 158,0070224 230,238804 279,8981539
bv8 33,11842224 46,36579113 67,56158136 82,13368714
bv9 4,553215417 6,374501584 9,288559451 11,29197424
3. Méthode de Franco-Rodier :
C’est un moyen assez commode pour l’évaluation des crues exceptionnelles pour les grands
bassins versants. Franco et Rodier ont étudié les crues exceptionnelles dans le monde et se
sont aperçu que, pour une même région (caractérisée par un coefficient K). Les points
représentant le débit, Q, en fonction de la surface d’un bassin versant, S, reportés sur un
graphique bi-logarithmique s’alignent et les différentes droites convergent vers le point (So,
Qo).
k
S 1
Q  Q0 ( ) 10
S0
Avec
 So: superficie de référence égale à 10 8 km2 ;

 Qo: débit de référence égale à 106 m3/s ;
 K : coefficient régional, fonction de la période de retour T ;

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Cette méthode a été extrapolée pour le calcul des crues de différentes périodes de retour, en
donnant une signification fréquentielle au coefficient K. Ce coefficient est déterminé à partir
des résultats des observations hydrométriques.
Le tableau ci-après résume les valeurs de K en cas général :
Tableau 23:valeurs de K
Période de
retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
K 3,60 3.85 3.98 4.25
Le tableau sou-dessous représente les résultats obtenir de la Méthode de Franco-Rodier :
Tableau 24: resultats de methode de FRANCO-RODIER
METHODE DE FRANCO-RODIER
BV Q 10 Q20 Q50 Q100
bv1 18,3769794 28,136069 35,11218468 55,62195986
bv2 26,9916263 40,70958424 50,40804182 78,56784681
bv3 34,1758979 51,0721333 62,93689493 97,12398718
bv4 11,8891154 18,51511929 23,31108776 37,61228066
bv5 23,2994215 35,34339134 43,89439033 68,84131352
bv6 16,3472476 25,14313691 31,45186232 50,07018201
bv7 53,7007309 78,84566956 96,27479949 145,7652773
bv8 23,2632501 35,2906638 43,83028908 68,74528677
bv9 7,26142742 11,52824848 14,66050126 24,15179723
bv10 29,0040035 43,62201126 53,93547508 83,81120093
bv11 12,6958549 19,72082851 24,79602258 39,89755523
bv12 18,924323 28,94088079 36,09501848 57,10813432
bv13 30,0214638 45,09149993 55,71335953 86,44804784
bv14 4,69352878 7,579560721 9,724766968 16,31831524
bv15 12,4987631 19,4265495 24,43377426 39,34064528
bv11-1 17,3940204 26,68835775 33,34273541 52,94157438
bv16 10,4558207 16,36494123 20,65778429 33,51232562

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VII. Conclusion :
Après la réalisation de l’étude hydrologique et des différents paramètres des bassins versants
nous avons abouti aux valeurs des débits d’écoulement, cela est à travers les différentes
méthodes utilisables pour notre projet (Méthode rationnelle, méthode de Ghorbel, méthode
deFranco-Rodier ) .
Finalement, on retient les débits obtenus par la méthode rationnelle puisqu’ils présentent des
superficies inferieurs à 25 km.
Les résultats obtenus nous permettront alors de réaliser l’étude hydraulique et ainsi déterminer
les différents ouvrages hydrauliques à implanter qui sont présenté dans le tableau ci-dessous :
Tableau 25:résultats des différents méthodes
N° Surface (km²) Méthode rationnelle Méthode de Ghorbel Méthode de Franco-

Rodier
bv1 3,985 30,51693942 49,00302983 55,62195986
bv2 7,266 47,39597671 103,8600156 78,56784681
bv3 10,506 65,34914656 6,839958759 97,12398718
bv4 2,018 19,51518531 55,44674293 37,61228066
bv5 5,774 43,31059798 55,94288384 68,84131352
bv6 3,319 28,86468546 113,4896846 50,07018201
bv7 21,286 114,7804817 1,422619625 145,7652773
bv8 5,76 44,29645764 42,79375957 68,74528677
bv9 0,934 11,94567279 27,79215676 24,15179723
bv10 8,13 57,65860992 83,11182585 83,81120093
bv11 2,236 20,83740759 144,3180214 39,89755523
bv12 4,172 34,05718991 5,972407396 57,10813432
bv13 8,58 60,63841599 85,53318195 86,44804784
bv14 0,4723 7,709601198 52,16698391 16,31831524
bv15 2,182 22,91175698 279,8981539 39,34064528
bv11-1 3,657 30,03750594 82,13368714 52,94157438
bv16 1,651 19,32620914 11,29197424 33,51232562

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Chapitre 6 :
Etude
hydraulique

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I. Introduction :
Après la détermination des caractéristiques des bassins versants et avoir calculer les
débits des bassins versants qui traversent la route, lors de l'étude hydrologique, nous passons
à l'étude hydraulique qui nous permet le dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
La conception de l’ouvrage de franchissement dépend de nombreux facteurs :
 Débit de crue ;
 Morphologie du lit et fonctionnement hydraulique ;
 Profil en long de la route au droit du franchissement.
Ainsi, pour un même débit de crue, l’ouverture et le type de structure pourront être très
différents selon que le lit est marqué ou non, qu’il y a possibilité ou non de stockage des
pointes de crue, que la plateforme routière est proche du terrain naturel ou en grand remblai.
II. Dimensionnement des ouvrages :

Pour notre projet on va utiliser les section rectangulaires (dalots). Cette détermination est
basée généralement en trois méthodes :
 Méthode de détermination de débit en déversoir :
Concerne les ouvrages en cadre fermé (dalot) pour des débits relativement faibles et dans le
cas où l’écoulement, en absence de la route, se fait sur une grande largeur et avec une faible
lame d’eau.
 Calcul du Radier submersible :
Un radier est un ouvrage qui permet de franchir les rivieres en basses eaux et qui submerge en
cas de crues. Le radier est etabli sur le fond de la riviere et l’eau passe exclusivement par-
dessus.
 Calcul en écoulement uniforme (méthode de Manning Strickler) :
Concerne les ouvrages en cadres ou à travées multiples, pour les débits moyens ou importants
lorsque le lit est marqué.
1. Méthode de détermination de débit en déversoir :

Ce calcul est valable lorsque l’ouvrage projeté ne cadre pas avec un écoulement peu
marqué, se faisant sur une grande largeur et sous une faible lame d’eau. L’ouvrage est alors

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assimilé à un déversoir à seuil épais placé à l’aval d’un réservoir (vitesse d’approche quasi-
nulle).
L’apparition de cette singularité dans l’écoulement (le déversoir) par un minimum ou un

maximum local (dE/dh = 0) ce qui entraîne l’apparition d’une section critique qui permet de
faire transiter le débit maximal.
 Le calcul classique en section critique montre que :
Q²L/gS3 = 1 (1)
Où L’est la largeur superficielle de la section et S la section mouillée
 En prenant
S= hc × L et Q = S × Vc il vient d’après (1) hc = (Vc)² / g (2)
 Et en écrivant Bernoulli :
H + (V0)²/2g = hc + (Vc)² / 2g
(2) → H + (V0)²/2g = 3/2 hc
 Et en supposant que V0= 0
→ H=3/2 hc ou hc= 2/3 H
 Et par suite
Q = S Vc = hc L g √hc = (hc)3/2 L g = L H3/2 (2/3)3/2 √g = 1.7 L H3/2
Ce calcul montre que l’écoulement à l’intérieur du dalot peut être torrentiel (à la limite du
critique), à l’aval le régime d’écoulement redevient fluvial. Ce passage d’un régime à un autre
s’accompagne d’une dissipation d’énergie s’effectuant sous forme de création d’un ressaut qui
peut mettre en péril l’ouvrage si une protection suffisante n’est pas prévue.
Pour tenir compte des pertes de charges dues à l’entonnement dans l’ouvrage on adoptera
la formule :
Q = 1,68 L H3/2
La vitesse de l’eau dans le dalot est donnée par :
V =2,4 H1/2
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2. Radier submersible
Il est realiser pour le franchissement des cours d’eau de grands largeurs avec des lames d’eau
faibles.
L’ecoulement sur le radier est semble à un ecoulement sur un deversoir à seuil épais et le
debit est determinéé par la formule de Bazin :
H 3
Qradier  1,9 *(0,7  0,185* am ) *.L *.Ham
2
 1,136* ( R
1
R2 ) *(0,7  0,185*H am ).* H am
2
 B B
Avec :
 Q : debit capable en m3/s ;

 Ham : hauteur d’eau sur le seuil en m ;
 B : largeur du radier(distance dans le sens de l’ecoulement) en m ;
 L : longueur du radier en m ;
 R1 etR2: les rayons de parties courbes, en m.
3. Méthode de calcul en écoulement uniforme

Ce calcul est valable dans le cas où l’ouvrage encadre parfaitement un lit bien marqué et
pouvant faire transiter sans débordements la crue du projet et dans le cas d’un collecteur
artificiel rectiligne, dont la section et la pente sont constante sur une certaine longueur, les
conditions du régime uniforme s’appliquent et l’écoulement peut être régi par la formule de
MANNING STRICKLER :
Q = K (Rh)2/3 Sm I1/2
Où :
Rh= Sm/Pm
Avec
 Rh : le rayon hydraulique -
 Sm : la section mouillée
 Pm : le périmètre mouillé
 I est la pente du lit de l’écoulement ;

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 K est le coefficient de rugosité de STRICKLER

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Les valeurs du coefficient de STRICKLER en fonction de la nature du lit sont données dans
le tableau ci-dessous :
Tableau 26:coefficient de STRICKLER
Nature du de lit de l’Oued K
Béton lisse 70
Terre régulière 60
Terre irrégulière avec végétation, 35
Sur Cailloux 30
Cours d’eau avec transport solide 20
III. Résultats :
Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques a été établi à l’aide de la formule du
seuil suivante :
3/
Q = 1.6 × L × (Ham ) 2
Cette formule est applicable pour les conditions suivantes :
 La débitante de l’ouvrage devrait être supérieure au débit de projet :
Qc> Q projet
 La vitesse d’écoulement devrait rester inférieure ou égale à la vitesse maximale

admissible d’environ 4 m/s.
Vérification :
 Les caractéristiques hydrauliques dans l’ouvrage vérifient soit les conditions du

seuil, soient le régime uniforme et fluvial lorsque l’écoulement est contrôlé par
l’aval.
 La charge à l’amont est telle que 0,8D ≤ H amont ≤ 1,2D (D : la hauteur du dalot
en m).

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Le tableau ci-dessous présente les résultats trouvés en utilisant la méthode déversoir:
Tableau 27:Dimensionnement des dalots
Tableau des dalots

Q100 Dimension de l'ouvrage Débit C. Nombre Vitesse
PK BV moyen (m3/s) L Ham m3 / s d’ouvrage
bv1 30,52 Dalot 2,00 x 1,00 32,00 10 2,4

bv2 47,40 Dalot 2,00 x 1,50 52,91 9 2,93
bv3 65,35 Dalot 2,00 x 2,00 72,41 8 3,39
bv4 19,52 Dalot 2,00 x 1,00 22,40 7 2,4
bv5 43,31 Dalot 2,00 x 1,50 47,03 8 2,93
bv6 28,86 Dalot 2,00 x 1,50 29,39 5 2,93

bv7 114,78 Dalot 2,00 x 2,00 117,66 13 3,39
bv8 44,30 Dalot 2,00 x 1,50 47,03 8 2,93
bv9 11,95 Dalot 2,00 x 1,00 12,80 4 2,4
bv10 57,66 Dalot 2,00 x 1,50 58,79 10 2,93
bv11 20,84 Dalot 2,00 x 1,50 23,52 4 2,93
bv12 34,06 Dalot 2,00 x 2,00 36,20 4 3,39
bv13 60,64 Dalot 2,00 x 2,00 63,36 7 3,39
bv14 7,71 Dalot 1,50 x 1,50 8,82 2 2,93
bv15 22,91 Dalot 2,00 x 1,50 23,52 4 2,93
bv11-1 30,04 Dalot 2,00 x 2,00 36,20 4 3,39
bv16 19,33 Dalot 2,00 x 1,00 22,40 7 2,4
IV. Conclusion :
Après l’exploitation des données de l’étude hydrologique dans l’étude hydraulique, cette
dernier nous a permis de dimensionner les ouvrages hydrauliques transversaux parcourus par
les écoulements ainsi que la vérification des conditions pour assurer le bon franchissement
d’eau sans engendrer des dommages pour notre structure.

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Chapitre 7 :
Etude
géométrique

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I. INTRODUCTION
La conception géométrique consiste à donner à la route une forme spatiale permettant
la circulation des véhicules à une vitesse bien définie (vitesse de référence) tout en
assurant des conditions de confort et de sécurité acceptables.
Pour assurer la vitesse, le confort et la sécurité nécessaires sur la route, il existe des
normes à respecter. Ces normes découlent des études empiriques effectuées sur les
relations entre les trois entités Route Véhicule Conducteur. En effet :
 Entre véhicule et route, il faut assurer les conditions de stabilité dynamique.

 Entre route et conducteur, il faut vérifier les conditions de visibilité.
 Entre conducteur et véhicule, il faut vérifier les conditions de perception-
réaction.
La conception se fait en deux étapes. La première consiste à la conception de l’axe

de la route et comprend, elle-même, deux éléments : d’abord la conception du tracé en
plan en et le profil en long, ensuite nous avons donné à l’axe de la route ses étendus
latéraux nécessaires. Ceci représente la conception du profil en travers. La deuxième
étape dans notre étude, est la conception par logiciel, nous avons utilisé le logiciel de
conception routière « Autopiste » Ce logiciel étant le plus utilisé dans les bureaux
d’études. Puis, nous avons traité les dessins de la conception sur le logiciel de dessin
« AUTO CAD ».
II. Les données d’un projet routier :
1. Les critères de choix :

Les données de base d'un projet routier dépendent de ses paramètres :
 Catégorie et type de la route

 La classe et l'importance de la route étudiée
 L’état et les conditions naturelles du site de projet
 Les paramètres économiques et la rentabilité d’aménagement
2. Vitesse de référence :
La normalisation des conditions technique d’aménagement s’appuie essentiellement sur la
vitesse de référence.

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C’est la vitesse d’un véhicule isolée qui permet de définir les caractéristiques
minimales d’aménagement des points particuliers d’une section de route pour les quelle les
Contraintes géométriques sont les plus difficiles et dangereuses pour l'usage.
La vitesse de référence est la vitesse théorique la plus élevée à la quel la section peut
être parcours avec sécurité et confort.
La vitesse de référence est choisie par l'auteur de projet routier en tenant compte des
critères suivants :
 La topographie.
 L’importance de la route
 Le trafic à écouler.
 Les conditions économiques.
Tableau 28:Choix vitesse de référence
Catégories Exceptionnelle
4ème 3ème 2ème 1ère
VR (km/h) 40 60 80 100 120
Le tronçon étudié présente une route locale alors on s’intéresse de la 2ème catégorie,
donc la vitesse de référence égale 80 km/h
III. Caractéristiques géométriques :
1. Tracé en plan :
Le tracé en plan est une succession de droite ou alignement droits et de courbes
(raccordements circulaire ou raccordements à rayon de courbure progressif).
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des

véhicules : leur stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du
véhicule, rayon de courbure du tracé en plan et dévers de chaussée. Il faut tenir compte
également de l'influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la conduite et
éventuellement des problèmes de visibilité (il faut rendre visible une certaine longueur de
trajet pour pouvoir conduire).

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Le tracé en plan doit être soigneusement choisi de façon à assurer d’une part de bonnes
conditions de drainage et généralement, dans l’aménagement des pistes rurales on doit tenir
compte les conditions suivantes :
 Faire le moins des ouvrages

 Eviter le maximum des obstacles
 Eviter les terrains accidentés
Le tracé en plan comporte :

 Des alignements droits
 Courbes (Des arcs de cercle)
a. Alignements droits :
Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et
serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).
Généralement on a évité la section de tracé en plan rectiligne de trop grandes longueurs,
malgré qu'ils permettent d'obtenir un tracé plus court et une bonne visibilité, car ils sont
monotones le jour et gênantes la nuit à cause de l'éblouissement des phares.
b. Les courbes :
Les valeurs fondamentales des rayons des courbes horizontales utilisées dans les projets
routiers sont définies à partir d'un document de base ARP les normes techniques
d'aménagement des routes principales présenté ci-dessous dans le tableau suivant :
Tableau 29:Paramètres fondamentaux du tracé en plan
V (km/h) 40 60 80 100 120

Rayon minimum Absolu (m) 40 120 240 425 665
Rayon au dévers normal (m) 120 240 425 665 1000
Dévers normal (%) 5 5 5 4 4
Rayon au dévers minimum de 2,5%
250 450 650 900 1500
(m)
Rayon au dévers minimum de 2,0%
300 500 700 1000 1600
(m)
Rayon Non déversé (m) 400 600 900 1300 1800

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c. Les raccordements progressifs
Entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, on a prévu
un raccordement à courbure progressive. Ce raccordement permet :
 D’éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d’un rayon infini
en alignement droite, à un rayon fini en courbe.
 D’assurer aux usagers une vue satisfaisante du tracé en les conduisant
naturellement à s’inscrire dans le tracé.
 D’assurer les conditions de confort dynamique par l’introduction progressive du
dévers.
2. La conception de l’axe en plan ‘Autocad’ :

Le tracé en plan est établi sur le logiciel de dessin AUTOCAD à partir du levé en se basant
sur le levé topographique et la chaussée existant, la méthode de traçage de láxe est comme
suit :
 Ouvrir le fichier sur le logiciel du dessin AUTOCAD.
 Établir láxe de la route par le traçage dúne succession de droites en les

reliant par descercles de rayon supérieur ou égal au rayon minimal.
La figure ci-dessous représente la conception de l’axe en plan sur AUTOCAD :
Figure 10:Axe en plan

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3. Profil en long :
a. Définition :
Le profil en long est la coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l'axe
de la plate-forme. Il est constitué de segments de droites raccordés par des arcs de paraboles.
b. Les règles générales du profil en long :
Dans le but d’avoir une conception acceptable pour un projet étudié, on doit respecter
plusieurs règles relatives pour le traçage d’un profil en long tels que :
 Avoir, le plutôt possible, une équivalence entre les quantités des déblais et des
remblais en essayant de suivre le profil terrain de telle sorte à atteindre un projet plus
économique.
 Tenir compte des positions des ouvrages hydrauliques rencontrés, comme des points
imposés, dans un profil en long ainsi que des hauteurs de ces ouvrages. Donner des
déclivités et des rayons acceptables en respectant les normes et utiliser si possible, des
rayons supérieurs aux valeurs minimales normaux.
c. Elément géométrique de profil en long:
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe),
et des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon. On distingue deux types de
rayon :
 Les rayons en angles rentrants (concaves).

 Les rayons en angle saillant (convexes)
Figure 11:Les éléments géométriques de profil en long

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d. Les paramètres fondamentaux du profil en long :
Le profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qu'on peut
donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables et par les problèmes de
visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse. Le profil en long est ainsi constitué d'une
succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles permettant de raccorder
entre eux les segments de droites.
Puisque on a choisi R80 de catégorie de la route, le tableau suivant présente les

caractéristiques de profil en long :
Tableau 30:Paramètres fondamentaux de profil en long
Profil en long
Vitesse (km/h) Vr 40 60 80 100 120
Déclivité maximale en rampe (%) Ϧ 8 7 6 5 4
Rayon Chaussée Minimal RVm1 500 1500 3000 6000 12000
en unidirectionnelle absolu
angle (route à 4 vois ou Minimal RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
saillant à 2 voies normal
RV (m) chaussées)
Chaussée Minimal RVm2 500 1600 4500 10000
unidirectionnelle absolu
(route à 2 ou 3 Minimal RVN2 1600 4500 10000 17000
voies) normal
Rayon Minimal absolu RVm' 700 1500 2200 3000 4200
en
Minimal normal RVN' 1500 2200 3000 4200 6000
angle
rentrant
RV(m)
Rayon assurant la distance de visibilité de RVD 2500 6500 11000 17000 28000
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 (m)
voies

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Figure 12:Profil en long
4. Profil en travers :
Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée
par un plan vertical. Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans
toutes les situations (remblais, déblais, trottoirs).
Il permet de calculer les paramètres suivants :
la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements
l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
Il existe trois types de profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les
profils mixtes :
Figure 13:type de profils en travers

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a. Les éléments du profil en travers :
Figure 14:profil en travers a 2 voies
Dans notre cas, le profil en travers est présenté comme suit :
Un profil en travers type contient les éléments suivants :
 L’emprise : L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la

collectivité, c'est-à dire dans les limites du domaine public.
 L’assiette : L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite
pour créer la route, c'est-à-dire les limites des terrassements
 La plateforme : Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais ; la
plateforme comprend la chaussée, plus les accotements
 Chaussée : La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des
véhicules.
 Accotement : comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande
dérasée, généralement bordée à l'extérieur d'une benne engazonnée.
 Berme : Elle est située à l’extérieur de la bande d’arrêt d’urgent (BAU), est
généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et
équipements (glissières de sécurité en particulier).
5. Conception par logiciel :

Pour obtenir une conception complète de notre tronçon, on a besoin d’utiliser deux
logiciels de conception :
Auto CAD: pour la définition le traçage de l’axe de la route.
Autopiste : pour la conception géométrique.

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 Étapes de conception sur Autopiste :

1°/-Autopiste :
 Nouveau projet : donner le nom et les informations sur le projet (nom, type…)
2°/ -Axe en plan
 Assemblage d’axe en plan
Choix l’axe
3°/ Tabulation profil :
 Définir la largeur de la chaussée
 Donner l’implantation
 création de profil T.N
Figure 15: tabulation d'axe
5°/ Profil en long :

 Dessin de profil T.N réglage des échelles
Figure 16:dessin de profil TN

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6°/ Ligne rouge :

 Dessin des alignements et des raccordements
 Assemblage de profil en long projet
Figure 17:ligne rouge
IV. Conclusion :
Dans ce chapitre qui 'est très important au niveau de ce projet on a essayé de minimiser le
cout de projet et assurer la sécurité des usagers en respectant les normes et de pouvoir trouver
des solutions pratiques aux obstacles rencontrés.
NB :
Après la réalisation de la conception géométrique, on a abouti à des différentes sorties tel que
les tracés en plan, profil en long, TC (Tracé Combiné), Ces différentes sorties sont
mentionnées dans l’annexe.

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Conclusion Générale
Afin de couronner nos études par l’obtention de diplôme de technicien supérieur en génie
civil, nous somme appelées à traiter un projet réel permettant de mettre en valeur les
connaissances théoriques que nous avons appris au cours des trois années que nous avons
passés au sein de l’institut supérieur des études technologiques de Médenine.
En conclusion de notre étude la route, qui comprend six étapes essentielles - géotechnique,
trafic, chaussées, hydrologique, hydraulique et conception - nous avons pu examiner en détail
chaque aspect clé pour assurer un développement efficace de cette voie de circulation.
Dans la première étape, la géotechnique, nous avons réalisé des investigations

approfondies pour évaluer la composition du sol et son impact sur la stabilité de la route. Cela
nous a permis de prendre en compte les considérations géologiques et géotechniques
nécessaires à la construction et à la maintenance de la route.
La deuxième étape, le trafic, a impliqué une analyse complète de la circulation actuelle et

prévue sur la route. Nous avons pris en compte les volumes de trafic, les schémas de
déplacement, les heures de pointe et les prévisions de croissance future afin de dimensionner
la route en conséquence et d'anticiper les problèmes de congestion potentiels.
La troisième étape, les chaussées, a porté sur l'évaluation de la structure de la chaussée

elle-même. Nous avons analysé les matériaux utilisés, les techniques de construction,
l'épaisseur et la qualité de la chaussée afin de garantir une durabilité et une résistance
adéquates face aux charges et aux conditions environnementales.
Dans la quatrième étape, l'hydrologique, nous avons étudié les caractéristiques du drainage
de la route. Nous avons analysé les pentes, les cours d'eau à proximité, les niveaux d'eau
souterraine et les précipitations pour concevoir des systèmes de drainage appropriés afin
d'éviter les problèmes d'inondations et de détérioration de la route due à l'eau.
La cinquième étape, l'hydraulique, a concerné l'analyse des structures hydrauliques

associées à la route, telles que les ponts, les canaux ou les écluses. Nous avons évalué les
exigences de débit, la stabilité des structures et les impacts environnementaux pour concevoir
des infrastructures hydrauliques sûres et durables.

ISET MEDNINE
Finalement, dans la dernière étape de notre étude, la conception, nous avons consolidé
toutes les informations recueillies dans les étapes précédentes pour élaborer un plan détaillé
de conception de la route. Ce plan a pris en compte toutes les considérations géotechniques,
de trafic, de chaussées, d'hydrologie et d'hydraulique pour garantir une route optimisée,
sécurisée et fonctionnelle.
Ce travail nous a apporté énormément sur le plan professionnel, mais ce n’est qu’un
premier pas dans un long chemin d’apprentissage, espérant qu’il nous aidera à franchir la
porte de l’ingénierie puis de s’intégrer dans le monde professionnel. Enfin, nous souhaitons
qu’avec ce modeste travail que nous avons pu aboutir à la satisfaction de nos enseignants et
de toute personne qui s’intéresse de près ou loin du domaine de Génie Civil

ISET MEDNINE
BIBLIOGRAPHIE
Chapitre Etude géotechnique : Guide Classification GTR(SETRA) :Cours route procédés

généraux de construction.
Chapitre dimensionnement de chaussée : Guide de dimensionnement de chaussée : Catalogue

Tunisien de dimensionnement de chaussée.
Chapitre Etude hydrologique : Pluviométrie : Source : Guide de conservation des eaux et du

sol.

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Annexe

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Ministère de l’Enseignement Supérieur,

Institut Supérieur des Études Technologiques de Médenine

Département de Génie Civil

Présenté pour l’obtention du :

Diplôme de Licence Appliquée

Spécialité : Génie civil

Projet de Fin d’Étude

Etude de la route RL835 du PK 0 au PK 38

Élaboré par : Encadré par :

GAMMOUDI BahaEddine Mme MANSOURI Yesmine

Année universitaire 2022/2023

a donné la force et la sagesse pour mener à terme ce projet qui est le

point de départ vers la vie professionnelle.

C’est un devoir bien agréable de venir rendre hommage au terme

de ce travail à ceux sans lesquels il n’aurait pu être fait.

Au terme de ce travail, nous avons l'honneur de présenter nos

vifs remerciements à notre encadrant Mme TBINI KAOUTHAR de

ce travail dans les meilleures conditions.

Également, nous désirons exprimer notre respect et notre

reconnaissance à tous nos enseignants à l’ISET de Médenine qui n’ont

important dans l’accomplissement de notre vie universitaire et qui ont

été toujours disponibles pour nous apporter de l’aide.

Nous terminerons ces remerciements en saluant vivement les

membres du jury pour l’honneur qu’ils nous ont fait en acceptant de

Chapitre 1 : Présentation du cadre de stage.......................................................................2

Chapitre 2 : Etude géotechnique..........................................................................................6

Chapitre 3 : Etude du trafic de la route............................................................................15

Chapitre 5 : Etude hydrologique.......................................................................................26

Chapitre 6 : Etude hydraulique.........................................................................................44

Chapitre 7 : Etude géométrique.........................................................................................50

Figure 1:Plan de situation de la RL835...................................................................................4

Tableau 1:Pk d'implantation des sondages géotechniques..................................................10

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

GTR (SETRA) : (Société d’Etudes Technique Routière et Autoroutière)

SIG : Système d’information géographique

PHE : plus haute eau

Les Etats modernes représentent impérieusement la nécessité de se doter d’un réseau de

BahaEddine & Mohamed 2022/2023 1

BahaEddine & Mohamed 2022/2023 2

✓ Dimensionnement des chaussées.

2. Présentation de la zone d’étude

BahaEddine & Mohamed 2022/2023 3

Figure 1:Plan de situation de la RL835

II. Présentation de société INGECOTEC:

Il opère également dans le domaine de l’eau et de l’environnement (potabilisation,

Figure 2: LOGO DE INGECOTEC

FORME JURIDIQUE : SARL

FONDATEURS : Samir CHARFI: Ingénieur Ouvrages d’Art, 33 ans d’expérience

Mohamed Ali FRADI: Ingénieur Routes et VRD, 23 ans d’expérience

BahaEddine & Mohamed 2022/2023 4

Cette équipe comprend 26 personnes :

13 Techniciens Supérieurs : maîtrisant parfaitement les divers outils

informatiques de dessin : Auto-CAD, ADFER, Micro-Piste, Covadis,…etc.

2. Localisation de la société et leur contact :

Figure 3: Localisation de INGECOTEC

BahaEddine & Mohamed 2022/2023 5

BahaEddine & Mohamed 2022/2023 6

 D’abord, elle permettra d’approcher la portance du sol support afin de dimensionner