Puertos

Contenidos y objetivos
El II Seminario Internacional Puerto, Ciudad y Patrimonio da continuidad a la línea de investigación establecida en la primera edición de 2014 y se dedica a la regeneración urbana de las ciudades portuarias. Tiene como finalidad dar a conocer y someter a debate los resultados de la investigación desarrollada dentro del proyecto de I+D+i Focos de creación, impulso e innovación: equipamientos para nuevos entornos urbanos en el litoral cantábrico (HAR2015-64219-P) que se ocupa de las dotaciones culturales llevadas a cabo con fines regeneradores en Asturias, Cantabria y el País Vasco. Pero también se ocupará de las actuaciones desarrolladas en torno a otros puertos atlánticos y de proyectos culturales destacados de ciudades pertenecientes a diferentes ámbitos geográficos.
Los contenidos fundamentales a analizar y debatir
están relacionados con:
·El origen de los nuevos equipamientos culturales y su protagonismo dentro de las políticas de reactivación urbana.
·Los modelos y los objetivos de las estrategias culturales.
·Las tipologías, funciones y ejemplos destacados de nuevos equipamientos: museos y centros de arte; otros espacios de conservación, exhibición, divulgación o interpretación; centros de creación e investigación; auditorios y palacios de congresos; acuarios; espacios para el ocio cultural, etc.
·Las experiencias de rehabilitación del patrimonio industrial con fines culturales.
·La incidencia de la cultura en la configuración de nuevas iconografías urbanas y de nuevas identidades.
·El uso público, la afluencia turística y la contribución a la revitalización económica, social y cultural.
·Los resultados constatados y la sostenibilidad de los equipamientos.

La infraestructura material es reconocida como central para el desarrollo de las fuerzas
productivas y el progreso social. La inversión en infraestructura tiene entre sus diversas formas
como medulares a las vinculadas al transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos),
ya que ellos conectan y jerarquizan al resto. En ellas están implicadas una serie de obras de
construcción, mantenimiento y reparación que se suman a otro conjunto importante de
infraestructuras de transporte como son los accesos (carreteros, ferroviarios o en casos
particulares aeroportuarios) que hacen de un puerto un nodo multivariado de logística. Su análisis
o planificación también es multivariado. Sumado al estudio técnico, las ciencias sociales tienen
una responsabilidad no delegable en los aspectos sociológicos, antropológicos, geográficos e
históricos de intervenir en las diferentes etapas de las políticas públicas de esta índole. Utilizando
a los puertos como objeto, y a los modelos globales aportados por la geografía portuaria como
orientación, desarrollamos en el presente trabajo las trayectorias seguidas por los sistemas
portuarios catarinense y entrerriano. La utilización de este tipo de modelos como mera orientación
que permita la comparación, aplicados a situaciones concretas, permite identificar el estado de las
terminales portuarias en un determinado tiempo histórico y evaluar la ponderación señalada.
Utilizamos para ello información oficial publicada por ambos estados durante el siglo XX.

La inauguración del tercer juego de las esclusas  en el Canal de Panamá  no sólo intensificó la competencia entre los puertos de la costa Oeste de Sudamérica, sino también el tránsito de buques de 12..000 a 13.000 TEUs que buscan las economías más grandes: México, Perú, Colombia y Chile.  Muchos expertos en el tema marítimo-portuario cuestionan la construcción de un puerto de aguas profundas en Posorja al existir otros puertos que por las profundidades que manejan en sus canales de acceso sirven como terminales de transferencia de carga.

La tasa que se cobraría por el uso del nuevo canal de acceso que habilitará DP World sería de $0.3750 por tonelada de registro bruto.

El presente aporte se refiere a las implicancias de los abordajes del puerto de Rosario desde la perspectiva ofrecida por la categoría de las “ciudades puertos regionales” en la integración de distintos campos historiográficos, enfoques interdisciplinarios y experiencias recientes en la ejecución de proyectos relacionados a la puesta en valor del patrimonio identitario de los puertos.

Este informe complementa el plan de estudios de corto y mediano plazo propuesto para profundizar en la caracterización biótica del sitio seleccionado para la construcción del puerto de aguas profundas (PAP). Presenta además una breve evaluación del proceso de caracterización biótica del entorno del PAP y una serie de reflexiones que surgen de esa evaluación, que pueden ser de utilidad en la planificación y evaluación de las próximas etapas del desarrollo del proyecto, y en general para mejorar la forma en la que los componentes bióticos del ambiente se incorporan en la evaluación y gestión ambiental. En el área de influencia del PAP se identificaron más de 2000 especies de organismos terrestres y marinos presentes. La tercera parte de estas especies presentan características que las hacen particularmente valiosas desde el punto de vista ecológico o sociocultural. Se sugiere por lo tanto hacer foco en estas especies a la hora de evaluar los potenciales impactos de la construcción del puerto. Se generó además una clasificación de ecosistemas continentales y marinos, y cartografía identificando los ecosistemas más vulnerables y los sitios que cumplen funciones destacadas en el mantenimiento de la integridad ecológica de la zona. Una de las principales recomendaciones que surge de los análisis realizados en el marco de este proceso es desplazar el foco en la evaluación de impactos de grandes intervenciones como el PAP desde cuáles son las presiones que genera el proyecto sobre el ambiente, hacia cuál es la capacidad del territorio de soportar los cambios adicionales que estas intervenciones introducen. Es decir, hacer el foco en el territorio y su capacidad de asimilar cambios, y no en el proyecto y los cambios que genera.

Dos batallas delimitan la puesta en acto del proyecto politico de la Confederacion Argentina como Estado: Caseros (1852) y Pavon (1861), con un espacio nominal definido: las Provincias que asumen la constitucion de dicho Estado, del cual, en casi todo el periodo, estuvo separada Buenos Aires. En referencia a la metafora antropomorfica del Estado, un problema se presento cuando el nuevo cuerpo del Estado (las 14 Provincias) perdio su cabeza (Buenos Aires), la capital, el puerto y el mayor centro de poder de la naciente federacion. Quienes tenian por objetivo construir un nuevo pais de base capitalista, desdoblaron el problema planteando dos cuestiones a resolver: “la capital” y “el puerto o los puertos”. Diversos sujetos plantearon proyectos sobre “los puertos”. Las competidoras fueron la ciudad colonial de Santa Fe, la aldea de Rosario y el Puerto Las Piedras, en el confin Sur del Estado. En relacion a estas se proyectaron estructuras territoriales de comunicacion con las restantes ...

Este artículo analiza la primera crisis de Suez en Dakar y su relevancia sobre la modernización portuaria en África Occidental en un contexto de transformaciones en el sector naval internacional. Las fuentes de archivo de Senegal y Francia permiten observar el impacto de la crisis en Dakar en un marco de competencia interportuaria frente a Las Palmas. El estudio remarca los principales desafíos técnicos, institucionales y logísticos a los que tuvo que enfrentarse la comunidad portuaria. Es la primera vez que este evento es exhaustivamente analizado en un puerto de África Occidental. Palabras clave: crisis de Suez, Dakar, comunidad portuaria. Abstract: This paper deals with the analysis of the first Suez Crisis on the port of Dakar and its consequences on port modernisation in West Africa in the context of global shipping reform. Archival sources from Senegal and France reveal the impact of the crisis in Dakar in the broad context of inter port competition with Las Palmas. Likewise, this study highlights the major technological, institutional and logistical challenges that occurred in the Senegalese port. The article marks the first time that this event has been individually analysed with respect to West African seaport.

... Aproximación al tráfico mercantil del puerto de La Coruña, 1913-1960. Autores: Jesús MirásAraujo; Localización: Dinámica litoral-interior : actas [del] XV Congreso de Geógrafos Españoles, (Santiago, 15-19 setembro 1997), Vol. 2, 1997, ISBN 84-8121-668-2 , págs. 667-678. ...

En la actualidad las compañías buscan la optimización de sus recursos para lograr ser más rentable y lograr la eficiencia en sus procesos. A la hora de lanzar un proyecto se debe tener en cuenta el micro y macro entorno de la ciudad y país.
En el caso del puerto de barranquilla se debe aprovechar su posición geográfica ya que esto nos permite tener contacto con todas las regiones del país y el exterior; para esto se deben estudiar diferentes alternativas de acuerdo a la situación actual del puerto, para lograr que este sea más eficiente y competitivo frente a los puertos nacionales e internacionales.
Precisamente con este estudio se busca plantear una solución para mejorar el puerto de Barranquilla, con el fin de lograr mayor competitividad frente a otras zonas portuarias y así poder generar mayores ingresos aprovechando su posición geográfica dada por río y mar.
Dentro de esta investigación se tomó como objeto de estudio el Puerto de Barranquilla junto con los datos dado por un estudio de caso (obtenido de la Universidad de la Costa) referente al mismo y se hizo un análisis de datos probabilístico con índices de bondad financiera (VPN), generándose como decisión la alternativa de reducción de necesidades de dragado con obras hidráulicas ya que generan el menor costo para realizar la obra.
La mayor parte del problema viene dado por la sedimentación que trae el río que no permite el flujo continuo de embarcaciones y para eso se busca realizar obras en boca de ceniza e isla 1972 para así poder generar solución a la desventaja y generar mayores ingresos y fuentes de empleo.

El presente trabajo se inserta dentro de un proyecto más amplio de estudio del espacio portuario de la ciudad de Punta Alta 1 generado por el Archivo Histórico Municipal de Punta Alta y que pretende un análisis diacrónico del puerto comercial de la ciudad, primitivamente llamado Arroyo Pareja y que hoy se conoce como Puerto Rosales, parte del sistema portuario de la bahía Blanca. Su muelle está levantado en el barro y el cangrejal de la costa de la bahía, en una zona de humedales costeros. Posee una historia que hace poco más de una década comenzó a estudiarse de forma sistemática desde el Archivo Histórico Municipal, pudiéndosela insertar en un horizonte de significado más amplio que la historia local, religándolo con el proceso de construcción y desarrollo de los puertos de capital francés en la Argentina. Para este trabajo se consultaron fundamentalmente dos fuentes que son las únicas hasta donde se sabe por el momento, que ofrecen datos seriados específicos de este puerto. Por un lado, la Monografía y Estadística del puerto de Bahía Blanca (sic) entre 1920 y 1930, elaborada por la Dirección General de Navegación y Puertos del Ministerio de Obras Públicas de la República Argentina, que pese a su título, afortunadamente ofrece números de las diferentes terminales, incluida Arroyo Pareja. Más circunscritos a lo local, se cuentan con los Informes de Plaza de la sucursal Punta Alta del Banco de la Nación Argentina; estos son comunicaciones económicas sectoriales confeccionadas por profesiones (un ingeniero agrónomo para el sector campo y un contador, economista, o ingeniero industrial para los sectores industriales y de servicios); tienen como objetivo dar una mirada general de las distintas actividades del distrito donde se asienta la sucursal, con opiniones de expertos para ser considerados al momento de calificar clientes y otorgar créditos en consecuencia. El Archivo Histórico Municipal de Punta Alta posee una serie discontinua de estos informes, que abarcan desde los años 1929 hasta la década de 1950 y que trata de una serie variada de ítems (comercio, trabajo, producción, etc.) y que, para el caso que nos ocupa, es particularmente centrada en el funcionamiento del puerto, del FC Rosario Puerto Belgrano y en la producción agrícola próxima al muelle. Por tratarse de parte de una investigación en curso, la presente ponencia pretende responder de modo parcial y provisorio a varias cuestiones que se suscitan al estudiar el puerto de Arroyo Pareja

Enmarcado en un proyecto de investigación que pretende conocer la forma en la
que participó la clase obrera durante el peronismo, el siguiente trabajo se abocará
al estudio de la huelga marítima de 1950. Aquel conflicto cobró gran notoriedad
tanto porque se paralizaron gran parte de los puertos nacionales por más de dos
meses como por su repercusión en muchos puertos extranjeros luego de que la
Federación Internacional del Transporte declaró el boicot a los barcos argentinos
en solidaridad con los trabajadores marítimos de nuestro país. Pese a esta magnitud,
el hecho ha sido poco considerado por los estudios sobre el período. En este
sentido, avanzar en su análisis nos permitirá recuperar la historia de un episodio
de las luchas obreras, precisar la actuación de un gremio con dirección no peronista
y complementar nuestros conocimientos sobre la dinámica de los conflictos
sindicales durante el peronismo.

La chilena Agunsa, es la única empresa que ha cumplido con
los requisitos de elegibilidad dentro del concurso público que lleva la Autoridad Portuaria de Manta (APM), para la delegación y la modernización del Puerto de Manta, a pesar de que los plazos en el proceso, se ampliaron a 60 días, con el fin de receptar otras
ofertas.
Terminales Marítimos del Ecuador (TIDE), filial de Hutchinson Port
Holdings (HPH), abandonó unilateralmente en febrero del 2009, la concesión del puerto. Desde hace 7 años Manta espera
elegir un nuevo operador portuario.

This article discusses the arguments used to sustain the existence of limits on the privatization of ports in Mexico, with regard to economic aspects; it does not analyze other organizational, personal, behavioral, or political aspects.
The article is divided into four sections. The first offers a short overview of the economic characteristics of the port sector, its importante, location, and main components. The secod describes the nature and content of the reforms, with comments on the previous operational scheme, the main elements of the reform program dealing with decentralization, deregulation, and the sale of activities, and the existing regulatory agencies and mechanisms. The third section describes the areas open to private sector participation at the ports, together with a detailed analysis of each of the arguments used to maintain that it is no longer possibe to continue with the privatization of the integral port administration. It finally offers some closing reflections that return to the evaluation of the previous arguments, legal and institutional aspects, and other features of the ports, with a view to answering the questions asked in the article.

En el presente artículo se presenta un análisis del comercio desarrollado en la desembocadura del río Salado, constituido a partir de la guerra con el Imperio del Brasil (1825-1828) en un puerto alternativo al de la capital provincial de Buenos Aires. A partir de fuentes poco exploradas por las investigaciones que tratan este tema, se estudian las diferentes actividades económicas que se desarrollaron en este nuevo puerto —transporte, fletes, importación y exportación— entre 1830 y finales de 1850. Al mismo tiempo que se examinan los problemas que generó para las autoridades el afán de control sobre las actividades desplegadas.

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This article presents an analysis of the commerce that took place at the mouth of the Salado River, which was born from the war with the Brazilian Empire (1825-1828) in an alternate port to the one in the provincial capital of Buenos Aires. By delving into sources that have not been explored much by investigations on this subject, we study the various economic activities that took place in this new port—transportation, freight, import, and export— between 1830 and late 1850. Simultaneously, we examine the problems that the need
for control over these activities generated for the authorities.

Se estudia el impacto, la presencia y las características de la masonería en zona portuaria en España entre 1739 y 1939. Se incluyen el listado de las logias con conotación portuaria y un mapa de España sobre la presencia de las logias en los distintos litorales. Además, se aborda el concepto de logias flotantes.

... La actividad pesquera: Eje del dinamismo del puerto coruñés, 1913-1960. Autores: Jesús MirásAraujo; Localización: Dinámica litoral-interior : actas [del] XV Congreso de Geógrafos Españoles, (Santiago, 15-19 setembro 1997), Vol. 2, 1997, ISBN 84-8121-668-2 , págs. ...

... y destructoras de valor en una empresa prestadora de servicios de outsourcing, Quirama & Naranjo(2001) realizaron un trabajo que permite tener bases conceptuales e ... Fabricación de partes en lámina Industrias Dumar Ltda. • Panelerías • Soportes compresor • Bisagra ...

La obra Historia de la Navegación Comercial Española. Puertos de Titularidad Estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Editada por Puertos del Estado en 2004 recoge en su capitulo cero las cuestiones que van a tratarse principalmente en el texto. La configuración geográfica de España representa, dentro de la Unión Europea, uno de los espacios costeros con mayor longitud, los casi 8.000 kilómetros de litoral y su estratégica situación, como encrucijada de caminos, le otorgan un valor singular como eje de las grandes rutas marítimas, en los tiempos actuales y en el pasado más remoto. El estudio de los puertos en su perspectiva histórica se atenderá al marco general del conjunto de puertos de titularidad estatal, partiendo de las bases informativas de cada uno de ellos y de Puertos del Estado, como entidad que coordina actualmente los puertos que denominamos de interés general, gestionados por las Autoridades Portuarias correspondientes. Además, significaremos aquellos conceptos que se encuentran estrechamente relacionados con la actividad marítima, así que definiremos al puerto marítimo y las clases de navegación, trasladaremos las tipologías de los recintos portuarios en atención a los criterios más usuales, de esta forma nos aproximaremos al tema principal de esta investigación, a la Historia Comercial de los puertos que en los inicios del siglo XXI se reconocen como de titularidad estatal en España. Citación: Ruiz Romero de la Cruz, E. (2004). Historia de la Navegación Comercial Española. Puertos de Titularidad Estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX. Ente Público Puertos del Estado, pp.21-42.

Resumen Este trabajo aporta una nueva visión sobre las instancias de la construc-ción del puerto de San Nicolás, centrado en una fuente inédita: el informe elaborado por el autor del proyecto y ejecución, el Ing. Ariodante Ghi-solfi, a instancias de una nota periodística aparecida en el diario local El Tribuno, replicando una nota del periódico El Laborista, hacia finales de la década de 1940, que, en opinión del autor, tergiversa los hechos. El inicio del proyecto del puerto data del año 1889. No obstante, es en 1903 cuando se inició la construcción a cargo de la Compañía de Obras

La charla pretendió esbozar unas líneas de investigación desde lo que podríamos llamar el estudio del paisaje cultural portuario, proponiendo puntos de reflexión que nos ayude a comprender un puerto  americano colonial como eje articulador de un territorio marítimo que le es propio, trazando nuevos caminos que nos permitan abrir la investigación a un hecho que va más allá del muelle, más allá del dique y por supuesto, más allá del naufragio.

Amigos y colegas,
En virtud de las consultas y pedidos recibidos, se decidió prorrogar el envío de resúmenes para el V Coloquio Internacional sobre Patrimonio Portuario (Bahía Blanca, Argentina, 21,22 y 23 de octubre de 2020) para el jueves 30 de abril de 2020.
Acompaña al aviso la Primera circular.
Esperamos contar con su presencia.
Se agradece difundir.

La inversión en tecnología, infraestructura y equipos de última generación, deja huella en los puertos privados de Guayaquil, que se preparan ante el dragado, mantenimiento y operación del canal de acceso a las terminales portuarias de esta ciudad, servicio que será concesionado a través de una alianza público-privada, cuyo proceso está cargo del Municipio porteño.
¿Pero qué pasa con el Puerto de Esmeraldas? desde hace más de 10 años, la modernización no atraca en uno de los muelles de este puerto. En el 2004, la terminal fue concesionada por primera vez al consorcio con capital colombiano Puerto Nuevo Milenium S.A. El proyecto, no llenó las expectativas económicas que se habían establecido, por ello en el 2007 se dio por terminado el
contrato.

Guayaquil es el principal puerto del Ecuador, a través del cual se moviliza el 82% de la carga no petrolera que se mueve en el sistema portuario nacional. Conoce en esta nueva edición de INFORMAR, los procedimientos y formalidades que debe cumplir el importador y exportador para el retiro y envío de carga.

El factor X en los sistemas de tarifa máxima es útil para identificar las ineficiencias de los costos de servicios portuarios. Sin embargo, su determinación puede ser controversial y estar plena de riesgos por asimetrías de información. En este artículo se desarrolla un
modelo para fijar el factor X dentro del esquema de tarifa máxima a partir del análisis de frontera eficiente (DEA, en ingles). Con esta herramienta se puede estimar la tasa de eficiencia de los diferentes elementos de un conjunto de unidades de decisión comparando sus niveles de insumos y productos visibles para la agencia reguladora
del Estado. Para el caso de la infraestructura portuaria se pueden analizar la eficiencia de la tecnología y el uso del tiempo de los puertos de acuerdo a los costos declarados, de modo que a los puertos eficientes se les aprobarían sus costos y a las demás se les
reducirían sus costos en la medida de su tasa de eficiencia.

The X factor in price cap systems is useful to identify the inefficiencies of the costs of port services. However its determination can be controversial and rife with risks due to the asymmetry of information. In this article, a model is proposed to set the X factor with the maximum tariff schema based on the Data Envelopment Analysis (DEA). With this tool it is possible to estimate the efficiency rate of the different elements of  a group of decision units by comparing their supply levels and visible products for the State regulatory agency. In the case of port infrastructure it is possible to analyze the efficiency of the technology and the time investment of the ports according to declared costs, so that the efficient ports can have their costs approved, while the rest would have their costs reduced according to their efficiency rate.

Rafael Sapina, director de desarrollo Internacional de Yilport Holding NV, un grupo empresarial turco, informó
durante una entrevista realizada el 4 de mayo, que la redacción
del contrato para concesionar Puerto Bolívar estaba siendo ajustado, y que a fines del mes de mayo o inicios de junio, el mismo, sería firmado.  En el primer año de operación, a partir de la suscripción del contrato, Yilport prevé mover en
Puerto Bolívar 130 mil TEUs. La primera fase contempla una
inversión de $250 millones (antes era de $242 m), y la reparación de los muelles 3 y 4, que con una longitud (l) de 340 metros cada uno, y una profundidad de 15 metros (m), estarán destinados a la recepción del banano.

Los puertos son las puertas de la ciudad. Pero éstas no siempre deben estar cerradas. Los puertos son escenarios donde ocurre por igual la emoción del encuentro con el que llega o la nostalgia de la despedida con el que parte; también acogen el intercambio comercial y el control de las impurezas. Y, sin embargo, deberían ser lugares más parecidos al espacio público compartido que a una fortaleza inescrutable dentro de la ciudad.

El empleo generalizado de ratios de gestión y explotación, tomados de bibliografía internacional que no se ajustan a la realidad del sistema portuario español, hace difícil planificar y gestionar la explotación de las terminales de contenedores españolas. Esto es consecuencia de la falta de caracterización de los parámetros físicos de las terminales de contenedores necesarios para la explotación. Las terminales de contenedores del sistema portuario español son muy heterogéneas y no se pueden caracterizar a partir de ratios de explotación internacionales, por lo que es necesario un estudio propio para poder obtener generalidades del escenario portuario español de contenedores. La contribución del presente artículo, en el ámbito de la explotación portuaria, supone caracterizar las terminales de contenedores del sistema portuario español a partir de los valores que adoptan los parámetros físicos fundamentales (calado, superficie, número de grúas, etcétera) de explotación de una terminal, permitiendo conocer la realidad del sistema portuario español. Este estudio permite caracterizar, en la actualidad, los principales parámetros físicos de explotación de las terminales de contenedores estableciendo unos ratios de gestión y explotación propios y característicos de la realidad del sistema portuario en España que ningún estudio anterior había presentado hasta la fecha. La investigación se desarrolla en la tesis doctoral. El objetivo de ésta es la obtención de parámetros de diseño de terminales de contenedores a partir de datos de la demanda, mediante un estudio sistémico de las terminales y realizando una agrupación de las mismas en función de dichos parámetros, con un alcance más amplio al desarrollado en el presente artículo, en el que sólo se presenta una parte de la tesis y cuyo objetivo es representar los valores que adoptan los parámetros físicos de explotación en las terminales de contenedores del sistema portuario español y las relaciones que se produce entre los mismos, estos valores son necesarios a la hora de abordar la planificación de una terminal. El estudio desarrollado ha permitido concluir que las terminales de contenedores españolas son muy heterogéneas, el escenario marítimo está caracterizado por terminales pequeñas, medianas y/o grandes moviendo volúmenes de tráfico no muy elevados, cuya línea de atraque no se encuentra equipada con holgura y la superficie disponible es algo limitante. Investigaciones futuras deberían orientarse en mejorar las limitaciones que se presentan en las terminales de contenedores españolas, apuntando por qué se producen estas especificidades y cómo éstas condicionan la explotación de las terminales tanto positiva como negativamente.

PACS: 89.40.-a

MSC: 62-07, 90B06

Durante la época Moderna, el término “vizcaíno” (vasco en su entera extensión) era sinónimo de servidor del Rey, ya fuera en la milicia, las finanzas, la justicia o cualquier otro orden de la administración española. Uno de ellos fue el guipuzcoano Blas de Lezo que sembró el terror entre las filas de la “Pérfida Albión” a mediados del siglo XVIII en Cartagena de Indias, la llave de la Monarquía Hispánica en las provincias de Ultramar.

Lead poisoning of Callao’s population is the most severe externality port operations cause in Peru. Part of the problem could have been tackled in 2009, when the government issued a decree regulating how mineral ore was to be handled at Peruvian ports. However, the port regulator’s inability to follow the criteria and procedures contained in their own regulations led the procedure of choosing the operators of the service to continuous delays, and finally, to a complete stop. The problem the regulator could not solve was to determine whether the market for mineral ore stevedore services at Callao Port was monopolistic or competitive. This article re-examines the case and concludes that the market for the service has natural monopoly characteristics. Therefore, the regulator should have ordered the call of an auction to select the least-expensive provider. The author also concludes that an efficient port system does not only require regulations and procedures aimed at fostering economic efficiency, but also authorities with the knowledge and will necessary to tackle complex problems. And that, as shown in this case, regulatory inaction may have worse consequences over welfare than inefficiency.