2021 02 16 MAT SCT

DIARIO OFICIAL Martes 16 de febrero de 2021
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

ACUERDO por el que se aprueban los programas institucionales de las Administradoras Portuarias Integrales
2020-2024.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- COMUNICACIONES.-
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.- Puertos y Marina Mercante.- Coordinación General.
JORGE ARGANIS DÍAZ LEAL, Secretario de Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los
artículos 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 36, 45 y 46, fracción II de la Ley
Orgánica de la Administración Pública Federal; 17, fracción II, 22, 24, 27, 29 tercer párrafo, 30 y 32 de la Ley
de Planeación; 46, 47, 48, 49 y 59, fracción II, de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales; 22 del
Reglamento de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales; 5, fracción I, del Reglamento Interior de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que mediante Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 12 de julio de 2019 se aprobó el
Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, el cual está conformado por doce Principios Rectores, tres Ejes
Generales y la Visión hacia 2024, los cuales definen las prioridades del desarrollo integral, equitativo,
incluyente, sustentable y sostenible que persigue el país, y los logros que se tendrán en 2024;
Que el 2 de julio de 2020 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se aprueba
el Programa Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2020-2024;
Que el Programa Sectorial establece los pasos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes hacia el
desarrollo de una red intermodal de comunicaciones y transportes accesible, segura, eficiente, sostenible,
moderna y con visión a largo plazo que conecte centros de población, elimine la exclusión de personas y
facilite el tránsito de bienes y servicios para propiciar el bienestar individual y el desarrollo regional;
Que las Administraciones Portuarias Integrales denominadas: Administración Portuaria Integral de
Altamira, S.A. de C.V.; Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, S.A. de C.V.; Administración Portuaria
Integral de Ensenada, S.A. de C.V.; Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V.;
Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.; Administración Portuaria Integral de
Manzanillo, S.A. de C.V.; Administración Portuaria Integral de Mazatlán, S.A. de C.V.; Administración
Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V.; Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de
C.V.; Administración Portuaria Integral de Puerto Vallarta, S.A. de C.V.; Administración Portuaria Integral de
Tampico, S.A. de C.V.; Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V.; Administración
Portuaria Integral de Tuxpan, S.A. de C.V., y Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. son
entidades paraestatales, sectorizadas a las Secretaría de Comunicaciones y Transportes;
Que los programas institucionales de las Administraciones Portuarias Integrales antes mencionadas para
el periodo 2020-2024, se encuentran alineados al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 y debidamente
vinculados al Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-2024;
Que los Consejos de Administración de las Administraciones Portuarias Integrales antes referidas han
aprobado los programas institucionales de las mismas, para el periodo comprendido de 2020-2024, y
Que las entidades paraestatales antes referidas, de conformidad con lo dispuesto por la Ley de Planeación
y demás disposiciones aplicables, han sometido a la consideración de esta Coordinadora Sectorial sus
respectivos programas Institucionales para su aprobación y difusión, por lo que he tenido a bien emitir el
siguiente:
ACUERDO POR EL QUE SE APRUEBAN LOS PROGRAMAS INSTITUCIONALES DE LAS
ADMINISTRADORAS PORTUARIAS INTEGRALES 2020-2024
ARTÍCULO PRIMERO. Se aprueban y se dan a conocer los siguientes programas:
a) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Altamira, S.A. de C.V.
b) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, S.A. de C.V.
c) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Ensenada, S.A. de C.V.
d) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V.
e) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.
f) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V.
g) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Mazatlán, S.A. de C.V.
h) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V.
Martes 16 de febrero de 2021 DIARIO OFICIAL
i) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V.

j) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Puerto Vallarta, S.A. de C.V.
k) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Tampico, S.A. de C.V.
l) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V.
m) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Tuxpan, S.A. de C.V.
n) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V.
ARTÍCULO SEGUNDO. Las administraciones portuarias integrales referidas en el artículo anterior, son
empresas de participación estatal mayoritaria, sectorizadas a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
y de conformidad con sus respectivos programas institucionales autorizados, deberán sujetarse a la Ley de
Planeación, al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 y al Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2020-2024 en tanto las referidas Administraciones Portuarias Integrales se encuentren
sectorizadas a esta Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como dar seguimiento en los términos
de las disposiciones jurídicas aplicables, a la implementación de las acciones y al cumplimiento de los
objetivos establecidos en los programas institucionales antes mencionados, en el ámbito de sus respectivas
competencias.
TRANSITORIOS
PRIMERO.- El presente Acuerdo entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la
Federación.
SEGUNDO.- De conformidad con el Primero y Cuarto Transitorios del Decreto por el que se reforman,
adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, de la Ley
de Navegación y Comercio Marítimos y de la Ley de Puertos, publicado en el Diario Oficial de la Federación el
7 de diciembre de 2020, las Administraciones Portuarias Integrales, objeto de presente Acuerdo, serán
transferidas a la Secretaría de Marina, por lo que una vez que sea materializada su entrega, corresponderá a
esta última hacer los ajustes que estime necesarios a los presentes programas institucionales mediante los
instrumentos jurídicos que estime conveniente.
Ciudad de México, a 20 de enero de 2021.- El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Jorge
Arganis Díaz Leal.- Rúbrica.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Altamira 2020-2024

Administración Portuaria Integral de Altamira, S.A. de C.V
PROGRAMA INSTITUCIONAL
DERIVADO DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
2020-2024
1.- Índice
1.- Índice
2.- Fundamento normativo de elaboración del programa
3.- Siglas y acrónimos
4.- Origen de los recursos para la instrumentación del Programa
5.- Análisis del estado actual
6.- Objetivos prioritarios
6.1.- Relevancia del Objetivo prioritario 1: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
portuaria, con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la
competitividad en API Altamira.
6.2.- Vinculación del Objetivo prioritario 1 del Programa Institucional de la Administración Portuaria
Integral de Altamira con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
7- Estrategias prioritarias y Acciones puntuales
8.- Metas para el bienestar y Parámetros
9.- Epílogo: Visión hacia el futuro

La Administración Portuaria Integral de Altamira, S.A. de C.V. (API Altamira), en términos de los artículos 3
y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, 38 de la Ley de Puertos, es una empresa de
participación estatal mayoritaria del Gobierno Federal, constituida como Sociedad Anónima de Capital
Variable, que recibió su Título de Concesión el 30 de junio de 1994, publicado en el Diario Oficial de la
Federación en fecha 22 de septiembre de 1994 y mediante Acuerdo conjunto suscrito el 1o. de diciembre de
1993 y publicado en el Diario Oficial de la Federación el 17 de enero de 1994 se delimitaron y determinaron el
recinto portuario del Puerto de Altamira, Municipio de Altamira, en el Estado de Tamaulipas, así como el
Acuerdo por el que se modifica la delimitación y determinación del Recinto Portuario del Puerto de Altamira,
de fecha 27 de mayo y publicado en el Diario Oficial de la Federación en fecha 08 de julio de 1996.
Con base en lo dispuesto en los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su Reglamento, así como en la
cláusula décima del título de concesión, se cuenta con un Programa Maestro de Desarrollo (PMDP)
autorizado para el periodo 2015-2020, sin embargo, tomando en cuenta la evolución de la economía nacional,
así como las perspectivas de crecimiento del Puerto de Altamira, se presenta la necesidad de formular un
Programa Institucional para el periodo 2020-2024 conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, 24
de la Ley de Planeación y 47 y 59 fracción II de la Ley de Entidades Paraestatales. La prospectiva adoptada
en este Programa institucional corresponde a una visión de 20 años, como horizonte de planeación para la
definición de objetivos y estrategias de desarrollo.
El Programa Institucional en su conjunto considera una estrategia con visión de largo plazo y su
importancia radica en establecer los objetivos, estrategias y acciones que garanticen el desarrollo sustentable
del puerto y de la zona costera de injerencia.
Derivado de lo anterior, el objetivo que se establece será a mediano y largo plazo, sin embargo, en
algunos casos las acciones y las estrategias para alcanzarlos serán a corto plazo. Dichas acciones, así como
las iniciativas, se desarrollarán en detalle en el Programa Operativo Anual (POA), donde además se
establecerán actividades específicas que servirán de base para vigilar el funcionamiento de las áreas en favor
de la API de Altamira.
Por lo que se destaca que este Programa Institucional es parte integrante del Título de Concesión
otorgado por el Gobierno Federal a API Altamira para la administración portuaria integral del Puerto de
Altamira, por lo que para dar cumplimiento a los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su Reglamento
API: Administración Portuaria Integral
CCTM: Centro de Control de Tráfico Marítimo
Ferromex: Ferrocarril Mexicano
IALA: International Association of Lighthouse Authorities
OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos
ONU-UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
PIB: Producto Interno Bruto
PMDP: Programa Maestro de Desarrollo Portuario
PSCT: Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
SCHP: Secretaría de Hacienda y Crédito Público
SCT: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
SIPCO: Sistema Intermodal Portuario Costero
SEMAR: Secretaría de Marina
SENASICA: Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria
THBM: Ton-Hora-Buque-Muelle
UNAPROM: Unidad Naval de Protección Portuaria
UI: Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)

La totalidad de las acciones que se consideran en este Programa, incluyendo aquellas correspondientes a
sus Objetivos prioritarios, Estrategias prioritarias y Acciones puntuales, así como las labores de coordinación
interinstitucional para la instrumentación u operación de dichas acciones y el seguimiento y reporte de las
mismas, se realizarán con cargo al presupuesto autorizado de los ejecutores de gasto participantes en el
Programa, mientras éste tenga vigencia.
Una vez identificada la situación y elaborado el diagnóstico del puerto, se definieron líneas de acción
específicas que se asociaron a proyectos de infraestructura, encaminados a lograr el cumplimiento de los
objetivos establecidos en este PSCT y PMDP. Es importante mencionar que se determinaron obras existentes
a fortalecer y nuevos proyectos a desarrollar.
Para estimar la viabilidad de estas inversiones, se tomó en cuenta el alcance que ha tenido la estrategia
nacional determinada en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 para incrementar de manera sostenida el
crecimiento de la economía, detonando el potencial productivo de la economía a través de su efecto sobre la
inversión, la productividad y la mayor actividad económica, permitiendo una mayor participación de la
inversión privada, como complemento de las inversiones públicas.
La Ley de Puertos representa un marco jurídico sólido, que ofrece certidumbre y reglas claras para la
participación del sector privado en el desarrollo y operación de la infraestructura portuaria.
Del análisis histórico de ingresos y egresos de la API Altamira, se desprende que durante el periodo 2014-
2019 ésta logró un flujo de efectivo de $7,169 millones, de los cuales $2,182 millones los destinó a inversión
en infraestructura y $218 millones a mantenimiento mayor. Tan sólo en el año 2019, fue generado un flujo de
efectivo de operación por $1,484 millones, el cual sustentó las inversiones recientes en infraestructura
realizadas por dicha API. Adicionalmente, en el año 2015, el Gobierno Federal aportó $140 millones para
inversión directa en infraestructura en el Puerto de Altamira para la Reconstrucción de Escolleras.
Se considera que la fuente de recursos que genera la API Altamira permanecerá estable durante el
horizonte de planeación de este Programa Institucional, ya que deriva principalmente de las
contraprestaciones que recibe por los contratos de cesión parcial de derechos, las tarifas cobradas por el uso
de infraestructura portuaria y por la venta de terrenos de la zona industrial la cual tiene un margen elevado de
contribución bruta.
Al realizar las proyecciones de resultados de la API Altamira, se espera obtener recursos propios de
operación en el periodo 2020-2024, por el orden de $6,462.35 millones, los cuales serán destinados a
financiar la infraestructura portuaria de uso común definida en las metas de inversión previstas en este
Programa Institucional. A su vez, en su calidad de Entidad paraestatal de la Administración Pública Federal,
se prevé que gestionará la aprobación y canalización de recursos públicos federales para completar dicha
inversión.
La construcción y equipamiento de nuevas terminales portuarias, correrá a cargo de las empresas
privadas que solventen su capacidad técnica y económica en el concurso de cesión parcial de derechos
correspondiente, en términos de lo establecido en la Ley de Puertos.
Con base en todo lo anterior, se considera que el Puerto de Altamira podría disponer de los recursos
necesarios para soportar el cumplimiento de las metas de construcción y equipamiento que se establecen en
este Programa Institucional, considerando que disponga de recursos públicos federales requeridos y
autorizaciones para el ejercicio de recursos correspondientes.
Antecedentes
Desde el año 1994, el concesionario del Puerto de Altamira es la empresa mercantil mexicana, de índole
paraestatal de la Administración Pública Federal, denominada Administración Portuaria Integral de Altamira
S.A. de C.V. (API Altamira). Como concesionario integral tiene a su cargo fundamentalmente la
responsabilidad de: planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y
desarrollo del puerto, a fin de lograr la mayor eficiencia y competitividad; así como, elaborar el Plan
Institucional y someterlo a autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
La planeación estratégica se basa entre otros aspectos, en temas estratégicos establecidos en el Sistema
Portuario Nacional y en las perspectivas establecidas en un pronóstico de ingresos, resultado de las
proyecciones del movimiento de pasajeros y de la carga comercial, para ello se utiliza una metodología de
suavizamiento exponencial doble de los datos históricos disponibles.
Visión
El Puerto de Altamira es el nodo logístico multimodal de clase mundial con actividades industriales y de
valor agregado, que distribuye la mayor cantidad de carga de comercio exterior en el norte del Golfo de
México, con alta productividad y sustentabilidad.
Misión
Satisfacer con calidad, costo y tiempo competitivos, la demanda de servicios portuarios, de logística
multimodal nacional e internacional y de actividades de valor agregado, para la movilización eficiente de la
carga industrial y comercial de su mercado relevante.
El Puerto de Altamira se localiza en el litoral del Golfo de México, en el sur del Estado de Tamaulipas,
México. El espacio de demarcación territorial se sustenta en el referido Título de Concesión de fecha 22 de
septiembre de 1994, así como en el Acuerdo por el que se modifica la delimitación y determinación del recinto
portuario del puerto de Altamira, Tamaulipas, de fecha 8 de julio de 1996, el cual dota al puerto de las
siguientes áreas:
Área Superficie (ha)
Tierra 2,700.25
Agua 375.11
Total 3,075.37
En el referido acuerdo de delimitación, se proyecta que en 483.92 ha de la superficie terrestre se

habilitarán dársenas, por lo que con su construcción se estaría incrementando la superficie total de agua.
A partir del año 1999, la empresa paraestatal federal API Altamira fue integrando a su patrimonio
inmobiliario varios terrenos adyacentes al recinto portuario que le fue concesionado, con el propósito de
promover el establecimiento de industrias de capital privado, nacional e internacional, que dispusieran del
potencial logístico que representa situarse estratégicamente en las inmediaciones del Puerto de Altamira,
constituyendo así una zona industrial de 2,834 ha.
Adicionalmente, el Gobierno Federal dispuso delimitar el despliegue industrial y contener el crecimiento
urbano, por lo que la API Altamira integró también a su patrimonio inmobiliario una superficie terrestre de
971.63 ha, para destinarlas a un cordón de amortiguamiento ecológico colindante con la zona industrial.
Considerando que la ubicación contigua de todos estos terrenos y su actividad industrial impacta directamente
en el recinto portuario concesionado de Altamira y viceversa.
Altamira es un Puerto Comercial dotado de infraestructura y servicios para atender cargas que demandan
economías de escala y altos rendimientos, además colinda con el principal clúster petroquímico privado de
México y cuenta con una gran reserva territorial para el establecimiento de empresas industriales de clase
mundial.
En este sentido, el Programa Institucional contribuye al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024;
específicamente, al Apartado “III, Economía” dentro del rubro denominado “Impulsar la reactivación
económica, el mercado interno y el empleo”, que señala que el sector público, fomentará la creación de
empleos, mediante programas sectoriales, proyectos regionales y obras de infraestructura.
Área de oportunidad que se busca atender
Para lograr una mayor interconexión entre los centros de producción y los centros de consumo, se ha
propuesto incentivar el desarrollo regional mediante la concepción de que los puertos deben ser centros de
negocios costeros, marítimos y portuarios.
El puerto de Altamira ostenta la mejor infraestructura portuaria en el noreste del país y con la capacidad
para el manejo eficiente de diversas cargas. Presenta servicio regular a Estados Unidos, Europa, África y
Sudamérica, se constituye como el Puerto líder en el manejo de fluidos petroquímicos, ocupa el segundo lugar
en el movimiento de autos terminados por el Golfo de México y el cuarto lugar en el movimiento de carga
contenerizada y carga total del Sistema Portuario Mexicano.
El puerto se ha posicionado como la principal plataforma al mar para impulsar el dinamismo y la
diversificación del comercio interior y exterior de la zona noreste y bajío, atendiendo los principales centros de
producción del país.
Por ello, orientar la inversión pública y privada hacia los proyectos de infraestructura estratégicos, que por
su relevancia generen valor interno a las ciudades, así como evolución y progreso a la nación, a partir de un
sistema de planeación y evaluación de largo plazo basado en sistemas logísticos y de movilidad, y objetivos
de desarrollo social y regional, es fundamental para el Puerto.
La construcción y conservación de la infraestructura portuaria tienen un efecto multiplicador en los niveles

de empleo y seguridad social, afectando positivamente la distribución de bienes y servicios a lo largo y ancho
del país, la accesibilidad de la población a opciones laborales y, por ende, aumentar los niveles de bienestar
de la población.
Asimismo, al fomentar la inversión privada se contribuye a reducir las presiones presupuestales del
gobierno provocando una distribución más eficiente de los recursos, lo que implica que por ambas partes,
sociedad y gobierno, generen más y mejores obras de conectividad que en su conjunto impactan directamente
en la generación de empleo durante las diferentes etapas de la vida útil de los proyectos, como la planeación,
la construcción, la operación y el mantenimiento de la infraestructura construida, generando derrama
económica y un gran beneficio social.
Las condiciones del comercio internacional de mercancías en lo general y el comportamiento del
transporte marítimo en lo particular han impuesto determinados retos estratégicos a los puertos a nivel global.
Uno de los retos fundamentales a los que se enfrenta el desarrollo del puerto es la capacidad para atender
la demanda del transporte marítimo, que requiere mayor disponibilidad de infraestructura de atraque, una
mejor navegabilidad interna, disminución de las estadías y eficientes servicios logísticos en el desalojo de la
carga.
Dado que un propósito paralelo es incrementar la especialización en el manejo de carga, la característica
principal de esta infraestructura considera un modelo de terminales especializadas de alto rendimiento, que
cuenten con el equipamiento suficiente y adecuado que permitan el logro de la eficiencia, entendida como el
ofrecimiento de los servicios en los tiempos establecidos, al menor costo y bajo un marco de calidad,
seguridad y sustentabilidad.
Este propósito se alcanza al incorporar a empresas privadas calificadas y con comprobada experiencia en
la construcción y en la operación de las nuevas terminales públicas, bajo principios de sustentabilidad y
sostenibilidad, que impulsen el desarrollo económico. A través de este modelo, con la utilización de nuevas
tecnologías para la manipulación y el almacenamiento de cargas, se incrementará la productividad del puerto
al permitir manejar mayores volúmenes de mercancías en menor tiempo y con menores costos;
adicionalmente, se contribuirá al mejoramiento de la economía, sobre todo regional, ya que tanto en la
construcción como en la operación de esta importante obra se podrán obtener mayores ingresos para esta
API y para la federación, derivados del incremento al volumen de carga y mejores empleos calificados en el
puerto y en la región.
El puerto, con el cumplimiento de las acciones que respondan a los retos antes planteados, podrá contar
con infraestructura moderna y a la vanguardia dentro del SPN, incorporada a las plataformas logísticas, con la
cual podrá generar costos competitivos y valor agregado, mejorar la seguridad e impulsar el desarrollo
económico y social, a nivel nacional y regional. Al mismo tiempo, se perfila como un puerto de clase mundial
con alta competitividad que le permitirá participar activamente en los mercados globales, sostenerlos e
inclusive incrementarlos.
La consolidación de los sistemas de infraestructura y servicio de transportes logísticos portuarios, en
apoyo a las actividades productivas de la región, puede mejorar el acceso y traslado de los productos a otras
regiones del país y a mercados internacionales.
Se considera que el potencial del Puerto de Altamira se encuentra en la posibilidad de expandir su
hinterland, mediante la captación de mayores flujos de comercio exterior, principalmente de contenedores,
para ser trasladados a las diversas regiones del interior de México que configuran sus mercados relevantes.
Con la puesta en marcha de estas acciones, la API espera que el puerto se consolide como motor de
desarrollo regional; que, al ser un centro logístico, se incentive a las empresas a establecerse en las zonas
costera generando empleo de alto valor agregado para mejorar la calidad de vida de los mexicanos. En suma,
con estas acciones, la API se une al esfuerzo de la CGPMM y la SCT enfatizando que se trabaja para generar
un modelo de desarrollo, acorde con los lineamientos del PND, equitativo, orientado a subsanar las
desigualdades, cuidar del ambiente natural y, sensible a las particularidades económicas de la región.
El Puerto de Altamira ofrece infraestructura y servicios para atender seis líneas de negocio de carga
comercial, mediante la operación de sus trece terminales marítimas de clase mundial, aunado a que cuenta
con la ventaja de la zona industrial adyacente de 2,834.7 ha, lo que permite ofrecer capacidad y espacio
suficientes para la atención integral a sus diversos clientes.
Infraestructura portuaria
En este apartado se describen los recursos de infraestructura portuaria para uso común con los que
cuenta el Puerto de Altamira a la fecha de elaboración de este Programa Institucional.
Obras de protección
Para garantizar la navegación segura de las embarcaciones, la seguridad de la carga y de las terminales e
instalaciones, el Puerto de Altamira tiene la siguiente infraestructura de protección:
- Dos escolleras: la norte de 2,684.00 m de longitud y la sur con 2,440.00 m.
- Dos espigones: el norte de 190.00 m de longitud y el sur de 280.00 m.
- Dos protecciones marginales: la norte de 800.00 m de longitud y la sur con 147.00 m.
Señalamiento marítimo
El Puerto de Altamira cuenta con señalamiento marítimo que cumple con las normas internacionales para
una marcación clara y sistemática de los canales y dársenas por donde efectúan su entrada, salida y
navegación interna las embarcaciones; básicamente el señalamiento está integrado por:
– Faro giratorio a una altura de 46 metros y racón.
– Centro de Control de Tráfico Marítimo equipado con radar banda X y sistemas de grabación y radio
comunicación
– Estación remota de radar, ubicada en baliza principal posterior.
– Boya de recalada, ubicada a 3.2 km del canal de navegación, equipada con estación meteorológica y
AIS.
– Ocho boyas señalizando acceso y canal principal, equipadas con AIS.
– Cuatro boyas en la dársena de ciaboga, dos en el sur y dos en el norte.
– Cuatro balizas en la escollera norte y sur y sus espigones.
– Cinco balizas de enfilación.
– Dos balizas de situación.
– Baliza de cabecera.
– Baliza de giro.
El señalamiento marítimo del Puerto de Altamira se basa en la norma internacional IALA (International
Association of Lighthouse Authorities), que tiene por objeto estandarizar las características del boyado que
delimita canales navegables y sus aguas adyacentes.
Áreas de agua
A la fecha de elaboración de este Programa Institucional, el Puerto de Altamira tiene un calado oficial de
12.2 m (40 pies), disponiendo de un total de 2,456,954.90 m2 de infraestructura para la navegación de
embarcaciones, con una longitud total de 9,050 m.
El Puerto de Altamira dispone de dos zonas de fondeo. El fondeadero norte está designado para buques
de carga peligrosa, con profundidades de 14 a 25 m. El fondeadero sur está designado para buques de carga
general, granel y contenedores, con profundidades de 20 a 35 m.
Obras de atraque
Actualmente el Puerto de Altamira cuenta con 23 posiciones de atraque, que conforman 13 terminales
portuarias.
PUERTO ALTAMIRA
Longitud de Calado oficial Superficie

Operador Muelle Tipos de carga
atraque (m) (m) (m2)
Contenedores y Carga
TRAMO 1 (TUM 1) 300 12.20
General
Altamira Terminal Contenedores y Carga

TRAMO 2 (TUM 2) 300 12.20 374,563
Portuaria (ATP) General
TRAMO 5 (TUM 5) 117
General
Infraestructura TRAMO 3 (TUM 3) 300 12.50
General
Portuaria 470,357
Mexicana (IPM) Contenedores y Carga
TRAMO 4 (TUM 4) 300 12.50
General
Terminal NORTE 58.50 9.80 Fluidos

Petroquímica
69,948
Altamira SUR 58.50 9.80 Fluidos
(TEPEAL)
Operadora de
Terminales
Marítimas OTM 72 10.90 73,866 Fluidos
(OTM)
VOPAK
Terminales de VOPAK 1 69.50 10.90 21,363 Fluidos
México
TERMINAL LNG
DE ALTAMIRA, S. LNG 31.60 12.20 200,577 Gas Natural Licuado.
DE R.L. DE C.V.
STYROLUTION STYROLUTION 68.40 9.80 25,177 Fluidos
Terminal Marítima
NEGROMEX 48 9.40 37,910 Fluidos
NEGROMEX
Cooper T. Smith ESTE 120 12.20 Granel Mineral/ Fluidos en

115,215
de México OESTE 120 12.20 Materia energética
Terminal Marítima
de Altamira TMA 159 11.40 128,710 Granel Mineral y Agrícola
(TMA)
Terminal de
Carga General IPA 272.76 11.70 26,185 Carga General
IPA
J Ray Mc Dermott Lanzadera de Plataformas
JRM 500 11.60 513,745
de México Marinas
API Altamira API 2 300 11.80 160,500 Granel Mineral
Dragados Lanzadera de Plataformas

DOMSA 1 30 10.0
Offshore de 595,437 Marinas
México DOMSA 2 124.07 10.0 Plataformas Marinas
Secretaría de
SEMAR 140 5.0 N/A Protección Portuaria
Marina
API Altamira MEM SUR 129 5.0 N/A Ayuda a la navegación
API Altamira MEM NORTE 129 5.0 N/A Ayuda a la navegación.
Vías férreas
El Puerto de Altamira cuenta en la actualidad con 33.480 km de vías férreas, propiedad de API Altamira,
(19.5 km en el recinto portuario y 13.66 km fuera del recinto), 10.430 km. De Ferromex, construidas dentro y
fuera del recinto portuario y 28.632 km de diferentes usuarios, totalizando 72.592 km. Dispone también de
áreas utilizadas para la operación intermodal, con vías férreas para carga y descarga de carros de ferrocarril,
contenedores, acero y automóviles, principalmente.
La empresa Ferromex presta el servicio de transporte ferroviario, en las vías de uso público ubicadas
dentro del recinto portuario. Adicional a la infraestructura ferroviaria en áreas de uso común, varias empresas
de servicios logísticos, asentadas en las cercanías del recinto portuario, cuentan con espacios para
complementar las áreas para la operación intermodal.
VIAS API ALTAMIRA
NOM VIA LONGITUD (M)
B MULTIMODAL 778
C LADERO MULTIMODAL 435

C LOOP FERRROVIARIO 1,412
C LADERO LOOP 591
D EX ITA 458
E LADERO EX ITA 258
F LADERO BASCULA 1,057

G LADERO 1 1,223
H LADERO 2 1,148
I LADERO 3 1,050
J LADERO 4 889
K LADERO 5 811
L LADERO 6 715
M MINERALES DOG 2,745
N MINERALES CONEXIÓN 359
O LADEROG MINERALES 4,737
P VIA MINERALES UNO 1,152
SUMA 19,818
EN EL EXTERIOR DEL RECINTO PORTUARIO

VIA FERROMEX CAP. EN UNIDAD
1 MB 6,250
SUMA 6,250
VIAS API ALTAMIRA
C LADERO LOOP 591
1 MB 4,681
2 DELTA 686
3 MC 5,298
4 AMPLIACION MC (VOPAK) 1,287
5 LADERO MC (VOPAK) 196
7 VIA MINERALES UNO 535
18 VIA MINERALES DOS 207
19 LADEROS MINERALES 375
20 MINERALES CONEXIÓN 397
SUMA 13,662
Vialidades vehiculares
El recinto portuario y la zona industrial del Puerto de Altamira disponen de una amplia red de vialidades
vehiculares, con una longitud de 79.08 km y un ancho promedio por carril de 3.5 m. Estas vías comunican a
las diversas terminales e instalaciones del puerto con los accesos y carreteras exteriores. Adicionalmente se
cuenta con tres estacionamientos para tractocamiones.
Andadores peatonales
El Puerto de Altamira dispone de 3,148.7 m de andadores peatonales de concreto en las áreas públicas de
mayor tránsito de personas.
Edificios
Las principales edificaciones y construcciones para actividades objeto de la concesión portuaria, que tiene
actualmente el Puerto de Altamira son:
- Edificio Antiguo de API Altamira
- Capitanía de Puerto
- Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM)

- Central de emergencias industriales y portuarias
- Aduana Marítima de Altamira
- Policía Fiscal
- Unidad Naval de Protección Portuaria (UNAPROM)
- Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (SENASICA)
- API Altamira
- Punto de Verificación Fitozoosanitaria
- Área de estacionamiento de tractocamiones
- Almacén general y almacén de concentración API
- Almacenes de 1er y 2do reconocimiento, 14 casetas de reconocimiento y fiscales, caseta de
verificación de ferrocarril e unidades caninas
- Subestación eléctrica de la aduana
- Caseta de báscula
- Caseta de pilotos
- 19 casetas y garitas de vigilancia en los accesos a distintas zonas, vialidades y áreas de acceso
restringido.
- Dos cisternas
- Taller y oficina de servicios auxiliares
- Subestación API
- Subestación del Centro del CCTM
El CCTM del Puerto de Altamira se encuentra ubicado en las instalaciones del faro. Este centro es una
ayuda a la navegación y su principal propósito es prestar los servicios de facilitación y coordinación de tráfico
marítimo en el puerto, con el fin de mejorar la seguridad y la eficacia de la navegación, la seguridad de la vida
humana en el mar, así como proteger el medio ambiente marino, la zona costera adyacente y la
infraestructura portuaria, de los posibles efectos perjudiciales del tráfico marítimo. Está equipado con radar,
estación de radar remota y cámaras de visión nocturna.
El puerto cuenta con bermas de servicio diseñadas para introducir vialidades, líneas eléctricas, de agua,
voz, datos y otros servicios como gas. Las bermas siguen el trazo de las vialidades principales del puerto y
tienen un ancho que va de los 80 a los 130 m.
Áreas de almacenamiento
Áreas de almacenamiento de terminales marítimas en el Puerto de Altamira
Denominación Cantidad Superficie (m2)
Patio 11 1,509,140.50
Almacén 10 28,596.00
Bodega 3 22,900.00
Cobertizo 2 3,600.00
Total 1,564,236.00
Capacidad (m3)
Tanque 111 630,113.00
Esfera 14 58,320.00
Total 694,433.00
Infraestructura del puerto

La Infraestructura del Puerto se puede consultar en las obras de atraque de este mismo apartado.
Capacidad instalada
Carga comercial
Para el cálculo de la capacidad instalada de cada línea de negocio, se tomó en consideración la
productividad medida en THBM (Ton-Hora-Buque-Muelle), ya que este indicador refleja en forma más
adecuada la situación de ocupación de los frentes de atraque, para ello se tomaron los datos estadísticos de
la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Para evitar esperas, se considera aplicar como máximo el 50% del tiempo disponible de muelle para
buques de contenedores, como medida de seguridad para minimizar posibles tiempos de espera de las
embarcaciones. Para cargas a granel se puede aceptar como máximo una ocupación de muelle de hasta el
70%; lo anterior con base en las recomendaciones de la ONU-UNCTAD en su Manual para la Planificación y
el Desarrollo Portuario.
Con base en lo anterior, la capacidad instalada del puerto de Altamira para el manejo de carga comercial
se resume en el siguiente cuadro:
Capacidad instalada
ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE ALTAMIRA
RENDIMIENTOS POR TIPO DE CARGA
CORRESPONDIENTE DE ENERO A DICIEMBRE DEL 2019
TIPO DE CARGA
CONCEPTO REAL
Contenedores en las TUM`s (movimientos mayores a 250 contenedores)
CAJAS / HORAS BUQUE PUERTO 31.45
CAJAS / HORAS MUELLE 48.54
CAJAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 57.23
CAJAS / HORAS GANCHO 28.57
Contenedores en las TUM`s (movimientos menores o iguales a 250

contenedores)
CAJAS / HORAS BUQUE PUERTO 10.70
CAJAS / HORAS MUELLE 27.88
CAJAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 37.11
CAJAS / HORAS GANCHO 25.00
Automóviles importación
UNIDADES / HORAS BUQUE PUERTO 0.00
UNIDADES / HORAS MUELLE 0.00
UNIDADES / HORAS BUQUE OPERACIÓN 0.00
UNIDADES / HORAS GANCHO 0.00
Automóviles exportación
UNIDADES / HORAS BUQUE PUERTO 26.00
UNIDADES / HORAS MUELLE 67.46
UNIDADES / HORAS BUQUE OPERACIÓN 82.11
UNIDADES / HORAS GANCHO 90.68

Carga General Suelta proyecto.
TONELADAS / HORAS BUQUE PUERTO 9.95
TONELADAS / HORAS MUELLE 14.74
TONELADAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 49.38
TONELADAS / HORAS GANCHO 48.16
Carga general unitizada
Granel Agrícola Mecanizado
Granel Agrícola Semimecanizado de exportación
Granel Mineral Mecanizado Baja Densidad
Granel Mineral Mecanizado Alta Densidad

Granel Mineral Semimecanizado cap. Media
Granel Mineral Semimecanizado cap. Alta

Fluidos terminales públicas
TONELADAS / HORAS DUCTO N.D.
Fluidos terminales privadas – Tepeal
Fluidos terminales privadas – Negromex
Fluidos terminales privadas – Styrolution (de 0 a 499 toneladas)
Fluidos terminales privadas – Styrolution (de 500 a 2,999 toneladas)
Fluidos terminales privadas – Styrolution (de 3,000 a 9,999 toneladas)
Fluidos terminales privadas – Styrolution (de 10,000 en adelante)

Gas Natural Licuado
TONELADAS / HORAS BUQUE PUERTO 1,192.71
TONELADAS / HORAS MUELLE 2,265.55
TONELADAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 4,240.12
TONELADAS / HORAS GANCHO N.D.
Capacidad instalada integral por línea de negocio y terminal

Tipo de carga Capacidad (toneladas)
Carga General 2,834,453
Contenedores 7,633,609
Granel Agrícola 748,914
Granel Mineral 5,552,612
Fluidos 8,335,278
Vehículos 203,351
Capacidad instalada por terminal

Línea de negocio Terminal 1ª maniobra 2ª maniobra 3ª maniobra Capacidad Integral
ATP 666,201 N/A 659,568 659,568
CTS 634,478 389,333 627,120 389,333
Carga General
IPA 1,586,194 3,893,333 3,047,850 1,586,194
IPM 761,373 925,640 755,820 755,820
ATP 3,332,457 7,471,777 9,833,752 3,332,457
Contenedores
IPM 4,570,226 5,907,753 5,800,785 4,570,226
Granel Agrícola TMA 748,914 1,387,000 1,516,320 748,914
CTS 4,042,507 4,161,000 5,644,080 4,042,507
Granel Mineral
TMA 1,389,612 2,889,583 2,096,640 1,389,612
NEGROMEX 1,925,265 145,818 97,344 145,818
STY 1,925,265 708,100 582,400 582,400
TEPEAL 3,850,530 803,705 1,048,320 803,705
Fluidos
TLA 12,520,625 5,961,232 N/A 5,961,232
OTM 1,925,265 690,048 1,223,040 690,048
VOPAK 1,925,265 355,030 1,098,240 355,030
Vehículos ATP 203,351 394,200 353,808 203,351
Total 42,007,527 36,083,553 34,385,087 26,216,215
Movimiento de carga portuaria por línea de negocio (análisis de la demanda y estadísticas).
El Puerto de Altamira se ha destacado históricamente por mantener una distribución equilibrada del
movimiento de carga a través de sus distintas líneas de negocio, esto nos ha permitido ser un Puerto dinámico
con la posibilidad de atraer distintos proyectos de carga.
Con la diversidad de cargas que se operan en el puerto, se presentan con cada una de ellas escenarios y
variables muy diversas que moderan el análisis de la demanda, sin embargo, exhiben una particularidad que
las asocia fuertemente con el crecimiento económico de las regiones de origen y destino de sus productos,
siendo Estados Unidos el socio comercial más importante.
Durante 2018, el comercio exterior mexicano alcanzó una cifra superior a los 914 mil millones de dólares;
sin embargo, y de acuerdo al Banco Interamericano de Desarrollo, la falta de consolidación en la conectividad
intermodal y multimodal de nuestro país genera un incremento en los costos logísticos de las mercancías,
entre 14% y 35% del valor del producto final para todas mercancías que producimos, consumimos y
exportamos en nuestro país; en comparación, en los restantes países de la OCDE el costo logístico (valor por
llevar una cierta mercancía desde el centro de producción hasta el consumidor final) es de 8% en promedio.
Este escenario resulta complejo, no sólo para nuestro Puerto sino también resulta complicado para la
comunidad económica nacional e internacional, por ello, no solo los indicadores de crecimiento deben ser
revisados y moderados constantemente, también se deben incluir los cambios en la política económica de los
distintos países con los que tenemos este intercambio de productos, principalmente Estados Unidos, Europa
Occidental y Sudamérica.
Ante este escenario, resulta previsible que las relaciones comerciales con la comunidad internacional y en
específico con los Estados Unidos dada su relevancia, dependencia mutua e histórica, se mantengan estables
y que se conserve el crecimiento económico previsto.
El movimiento de carga contenerizada, de graneles minerales y fluidos petroquímicos se han convertido en
los principales exponentes del volumen de carga que se maneja por el Puerto, sin embargo, en los años
recientes el Puerto ha presenciado un importante incremento en el movimiento de vehículos terminados y el
manejo de carga sobredimensionada.
El movimiento de carga general suelta, tipo de carga en el que se incluye el movimiento de carga
sobredimensionada y vehículos terminados, no ha reflejado su crecimiento en toneladas debido a que estos
proyectos no aportan mucho volumen en ese concepto, sin embargo es importante mencionar que el
crecimiento en autos terminados ha ascendido en un 817% comparando los 305,507 autos movilizados del
ejercicio 2019 a los 37,386 del ejercicio 2012; y en materia de carga sobredimensionada hemos visto salir por
el Puerto en años recientes 2 plataformas petroleras, generando 5,600 empleos directos en la región, y la
recepción de 300 torres eólicas anuales, convirtiendo al Puerto de Altamira en la plataforma ideal para el
manejo de estos productos.
Movimiento histórico del puerto por línea de negocio (toneladas)
Carga Carga Granel Granel Fluidos no
Año Total Automóviles
General Contenerizada Agrícola Mineral Petroleros
2009 11,497,599 451,548 3,748,092 16,982 2,480,906 4,762,062 38,008
2010 14,712,411 1,173,927 4,217,940 - 4,056,161 5,168,787 95,596
2011 16,359,727 1,095,166 4,744,144 171,670 5,024,821 5,182,781 141,145
2012 16,027,269 1,595,562 4,859,326 319,918 4,170,817 4,979,354 102,292
2013 15,333,438 1,566,417 5,249,312 596,361 2,856,086 4,970,473 94,790
2014 17,314,249 2,149,231 5,352,225 427,885 3,725,337 5,483,364 176,206
2015 18,033,943 2,838,922 5,939,189 418,943 4,181,502 4,494,473 160,915
2016 17,720,484 2,412,970 6,075,388 511,199 5,133,641 3,379,798 207,488
2017 21,846,055 3,555,752 7,078,968 644,426 5,295,879 4,924,073 346,956
2018 23,420,142 3,349,908 7,178,860 688,345 6,137,038 5,480,737 585,254
2019 20,962,068 2,535,213 7,288,178 558,124 5,010,292 4,998,038 572,223
Tasas de crecimiento de la carga en Puerto de Altamira. Escenario Base.

El Puerto de Altamira continuará con su tendencia de crecimiento a largo plazo en los volúmenes de carga
manejados, la proyección de carga estima que el Puerto de Altamira pase de manejar 20.9 millones de
toneladas en el año 2019 a 30.6 millones en 2035. Por línea de negocio, esta proyección supone las
siguientes tasas de crecimiento promedio anual:
Tasas de crecimiento del manejo de carga en el Puerto de Altamira, escenario base (tendencial)
(porcentaje promedio anual)
General
Granel Granel
Años Carga total (incluye Contenerizada Otros fluidos
agrícola mineral
autos)
2019 - 2035 2.6% 2.9% 3.0% 0.6% 2.3% 3.0%
Proyecciones de demanda.
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, del Puerto de Altamira, escenario base
Año Carga total General Contenerizada Granel Granel mineral Otros fluidos
(incluye
agrícola
autos)
2020 20,802,975 2,024,973 6,614,517 623,355 5,065,147 6,124,983
2021 22,078,817 2,083,077 6,826,633 627,321 5,881,293 6,310,492
2022 22,617,134 2,142,850 7,041,739 631,316 5,949,608 6,501,621
2023 23,167,299 2,204,340 7,258,899 635,340 6,020,181 6,698,540
2024 23,728,453 2,267,595 7,476,937 639,392 6,093,105 6,901,423
2025 24,300,470 2,332,666 7,695,398 643,474 6,168,479 7,110,452
2026 24,889,113 2,399,607 7,919,705 647,585 6,246,404 7,325,812
2027 25,494,889 2,468,470 8,150,011 651,725 6,326,987 7,547,696
2028 26,118,323 2,539,310 8,386,478 655,895 6,410,338 7,776,302
2029 26,759,954 2,612,185 8,629,269 660,095 6,496,574 8,011,832
2030 27,420,341 2,687,153 8,878,551 664,325 6,585,816 8,254,496
2031 28,100,678 2,764,273 9,134,498 668,585 6,678,809 8,504,512
2032 28,799,257 2,843,608 9,397,287 672,876 6,773,385 8,762,100
2033 29,516,583 2,925,222 9,667,100 677,199 6,869,571 9,027,491
2034 30,253,173 3,009,180 9,944,124 681,552 6,967,396 9,300,922
2035 30,659,561 3,095,549 10,228,549 685,937 7,066,891 9,582,635
Estrategias para el desarrollo del puerto

El mercado local del puerto se compone fundamentalmente por la zona industrial y el corredor
petroquímico, localizados a no más de 20 km de las terminales portuarias, generando volúmenes muy
importantes de carga de comercio exterior por vía marítima y representando la primera fortaleza del Puerto de
Altamira.
Los principales centros de producción y consumo del mercado del noreste son Monterrey, Saltillo,
Monclova y la región de maquiladoras de la frontera de Tamaulipas con Estados Unidos. Para este mercado,
Altamira tiene como puertos competidores a Brownsville y Houston, ambos en Texas. En el mercado del
Bajío-occidente, los principales centros de producción y consumo generadores de carga marítima son San
Luis Potosí, Querétaro, León-Silao-Guanajuato y Guadalajara.
En la carga contenerizada transportada por el Puerto de Altamira existe una amplia variedad de productos
operados. En importaciones, el principal grupo son las autopartes, las cuales son enviadas a la industria
automotriz del Bajío (Silao) y norte del país. En exportaciones, el ácido tereftálico y el tereftalato de polietileno,
mercancías producidas en las plantas cercanas al puerto.
Altamira es un puerto netamente exportador, con cerca del 70% del total de su movimiento de carga
contenerizada. En el exterior, Altamira tiene como principales mercados países de Sudamérica-Caribe y
Europa, con los que intercambia 40% y 38% respectivamente de la carga en contenedores que opera.
En la línea de negocio de carga general, Altamira tiene su hinterland principal para carga general hacia el
noreste y el Bajío, integrando una zona que incluye a Coahuila, Tamaulipas y San Luis Potosí. Los principales
productos son de la rama siderúrgica, destacando las importaciones de láminas de acero, acero en rollo y en
placa. Por lo que se refiere a su foreland, el intercambio de carga general es mayoritariamente con Asia y
Europa.
La línea de negocio de granel agrícola la zona de influencia de Altamira comprende las tres entidades
vecinas al puerto: los volúmenes son de alrededor de 600 mil toneladas.
La participación del Puerto de Altamira en el segmento del granel mineral se explica, entre otras razones,
por su mejor infraestructura y la ventaja comparativa que otorga su ubicación geográfica con respecto a las
áreas de extracción de minerales, de beneficio de los mismos y de producción industrial, situadas en
Coahuila, Nuevo León y San Luis Potosí.
El 56% del granel mineral manejado en el Puerto de Altamira corresponde a flujos de importación, en
donde destacan los movimientos de coque para San Luis Potosí, el mineral de hierro y carbón para la
industria siderúrgica de Coahuila, el carbón coque para Nuevo León y la urea y fertilizantes para Tamaulipas.
En el rubro de las exportaciones destaca la fluorita de San Luis Potosí y el carbón mineral proveniente de
Coahuila.
El Puerto de Altamira predomina en la línea de negocio de otros fluidos, en el año 2019 manejó casi 5
millones de toneladas, más de la mitad de lo operado en los puertos mexicanos del Golfo de México. Altamira
es un puerto especializado en la operación de este grupo de productos; prácticamente el 100% de estas
cargas son importaciones y mayoritariamente tienen como destino la zona industrial aledaña al puerto.
Proyectos Sectoriales
La estimación de la carga se realiza para los próximos veinte años utilizando un modelo de suavizamiento
exponencial doble de los datos históricos anuales de 2008 al 2018. La serie de datos proyectados se inicia en
2020 y finaliza en 2029. Asimismo, se evalúa la infraestructura instalada, conectividad del puerto, nuevos
mercados, clientes, retos y desafíos, así como diversos factores internos como es el caso de la viabilidad
económica en infraestructura y equipamiento portuario.
exportamos en nuestro país; en comparación, en los restantes países de la OCDE el costo logístico (valor por
llevar una cierta mercancía desde el centro de producción hasta el consumidor final) es de 8% en promedio.
Por lo anterior, y para lograr una mayor interconexión entre los centros de producción y los centros de
consumo, la SCT se ha propuesto incentivar el desarrollo regional mediante la concepción de que los puertos
deben ser centros de negocios costeros, marítimos y portuarios. De esta manera, la SCT implantará la
consolidación y operación de los Sistemas Portuarios Nacionales en 5 SIPCO basados en su ubicación
geográfica y su vocación portuaria; asimismo, se establece que el cabotaje y la marina mercante son
primordiales para el fortalecimiento del mercado interno y del desarrollo local.
La infraestructura para la navegación de acceso al puerto (canal) se encuentra en condiciones óptimas de
operación actual para un calado de 12.20 metros, extendiendo este calado a su dársena de ciabogada y los
canales de navegación hacia el norte y sur. Hoy en día, cuenta con autorización para invertir en un proyecto
de dragado de construcción, que permitirá incrementar la profundidad por etapas, hasta llegar a 15.24 metros
en nuestras áreas de navegación interna, de acuerdo los respectivos análisis técnicos.
De esta manera, los proyectos sectoriales se consideran ejecutar con recursos propios según la
disponibilidad de estos. La proyección de los principales ingresos de la API Altamira para el periodo del 2020
al 2024. Los cuales se generan con base en los pronósticos de carga, buques, servicios de infraestructura,
ocupación de espacios y la prestación de servicios portuarios.
Proyección de ingresos en API Altamira (millones)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024 2025
INGRESOS TOTALES 1,217.66 1,253.62 1,291.23 1,329.97 1,369.87
En la estimación de los ingresos se tomó como base el ejercicio 2020 que tenemos autorizado en el PEF y
a cada ejercicio se le aumentó un 3%, quedando las cifras anotadas en la tabla, cabe mencionar que los
ingresos se componen del servicio de infraestructura tal como puerto, atraque y muellaje, por la cesión parcial
de derechos, prestación de servicios, uso de infraestructura, almacenaje, arrendamiento y venta de terrenos,
así como por la generación de intereses bancarios de las inversiones por la disponibilidad, cabe hacer
mención que estos recursos son propios; los cuales se utilizarán en la inversión pública, los servicios
generales, materiales y suministros, y de igual forma para los servicios personales.
Los proyectos institucionales más relevantes de este programa son los siguientes:
– Dragado de construcción para la profundización de las áreas de navegación, con esta acción se
logrará alcanzar una profundidad de 14.40 m (47.2 pies), incrementando la capacidad instalada
permitiendo recibir buques de mayor calado en el puerto.
– Construcción del muelle y patio API 3, con el objeto de atender cargas proyecto, recepción de
buques de avituallamiento y amarre de buques en contingencia, con lo cual se brindará mayor control
y seguridad en las áreas de navegación del puerto.
– Adecuación de patios y vialidad, con el objeto de aumentar la capacidad de carga de los patios y
reducir costo de mantenimiento de la vialidad, con esto se incentivará la capacidad de
almacenamiento y movilidad de carga en el puerto.
– Construcción de las obras de protección al litoral costero sur, el principal objetivo es resolver la
problemática de la erosión costera, motivada por la alteración de los patrones del transporte litoral
con esta acción se busca mitigar la pérdida de playa, coadyuvando a la protección de la población y
las instalaciones portuarias.
– Construcción de dos subestaciones eléctricas con capacidad de 30 MVA cada una, estos dos centros
de carga atenderán la demanda eléctrica de 1,050 ha. de la zona norte y sur del puerto, lo cual
fortalece la inversión privada en el puerto al ofrecer una mayor oferta del servicio de distribución de
energía eléctrica.
– Reconstrucción del paso superior vehicular del km 30+860, el beneficio de este proyecto será el
mejorar los flujos de transporte, la relación puerto-ciudad y obtener economías en el traslado de la
carga.
Las prioridades de atención del Sector Comunicaciones y Transportes para el periodo 2020-2024, se
identifican a través de un Objetivo Prioritario enfocado a incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
competitividad en API Altamira, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y al
bienestar social de la Nación, mediante la construcción, modernización y conservación de una red intermodal
de comunicaciones y transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna y de forma
transparente, así como reducir las brechas en materia de acceso a internet y banda ancha.
Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Altamira
1.- Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Altamira.

competitividad en API Altamira.
México cuenta con 117 puertos y terminales habilitados a lo largo de 11,122 km de costas: 71 están
concesionados en 25 Administraciones Portuarias Integrales (API); 14 son API-Federales a cargo de la SCT.
En 1993, con la promulgación de la Ley de Puertos, se determinó que, en materia portuaria, la autoridad será
ejercida por la SCT (Art. 16) y será auxiliada por la Armada de México y demás corporaciones policiales, para
la conservación del orden y seguridad del recinto portuario (Art. 18). Asimismo, y conforme a lo establecido en
la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, así como en la Ley de Navegación y Comercio
Marítimo, corresponde a la SCT, planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del
transporte por agua; de la Marina Mercante, y de los puertos nacionales, y a la SEMAR, corresponde ejercer
la soberanía en el mar territorial y la autoridad en las zonas marinas mexicanas, en materia de seguridad y
protección marítima portuaria.
La Ley de Puertos, restructuró al Sistema Portuario Nacional creando áreas de oportunidad para la
inversión privada en obras de infraestructura: terminales e instalaciones logísticas, así como en negocios
portuarios, comerciales e industriales; sin embargo, la construcción de puertos más grandes ha generado
efectos perjudiciales como son: Desequilibrio en el crecimiento industrial del país; concentración de los
movimientos de carga en los puertos de: Veracruz, Manzanillo, Altamira y Lázaro Cárdenas, principalmente;
falta de eficiencia en la conectividad multimodal de los puertos con los centros de producción y consumo lo
que genera incremento de los costos de las mercancías y los tiempos de traslado; limitada capacidad para
atender a buques de última generación; baja participación en el tráfico total de navegación de cabotaje; falta
de coordinación entre las autoridades portuarias y municipales (relación – puerto ciudad); falta de interacción y
convivencia entre puerto-ciudad que convierte a los puertos en puntos de conflicto para las actividades
cotidianas; generación de cuellos de botella en los puertos relacionados con la liberación de carga debido al
número de controles y procedimientos administrativos; altos niveles de contaminación en puertos industriales:
baja contribución de los puertos al desarrollo regional y bienestar social.
Zona centro del país; esto es, la construcción de la infraestructura portuaria no ha ido aparejada con el
desarrollo industrial costero, con el crecimiento del PIB estatal y el incremento de su actividad económica en
los estados con litoral y; de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo, genera un incremento en los
costos logísticos entre 14% y 35% del valor del producto final para todas mercancías que producimos,
consumimos y exportamos en nuestro país; en comparación, en los restantes países de la OCDE el costo
logístico es de 8% en promedio. El costo logístico es el valor por llevar una cierta mercancía desde el centro
de producción hasta el consumidor final. Para subsanar estos desequilibrios, la SCT realizará una planeación
central más eficaz, con lo que se pretende lograr que las APIs, deben ser entendidas como entes gestores;
organismos promotores de nuevos negocios, incluyendo negocios fuera de los recintos portuarios que
estimularán un desarrollo integral regional generando mayor bienestar para todos los mexicanos, todo bajo el
principio rector contenido en el Plan Nacional de Desarrollo de no dejar a nadie atrás, no dejar a nadie fuera.
Para lograr las metas propuestas, la SCT ha ideado un nuevo esquema de desarrollo regional: Sistemas
Intermodales Portuario Costeros (SIPCOs) que se basan en la conjunción de las regiones costeras con una
vocación y características portuarias similares; su relación puerto-ciudad; las relaciones comerciales con otros
puertos de la misma región; un diagnóstico de la infraestructura disponible y la conectividad intermodal; y su
relación con el medio ambiente.
Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (cifras al cierre de año).

Movimiento histórico del puerto por línea de negocio 2014-2019 (toneladas)
Carga Carga Granel Granel Fluidos no
Año Total Automóviles
General Contenerizada Agrícola Mineral Petroleros
2014 17,314,249 2,149,231 5,352,225 427,885 3,725,337 5,483,364 176,206
2015 18,033,943 2,838,922 5,939,189 418,943 4,181,502 4,494,473 160,915
2016 17,720,484 2,412,970 6,075,388 511,199 5,133,641 3,379,798 207,488
2017 21,846,055 3,555,752 7,078,968 644,426 5,295,879 4,924,073 346,956
2018 23,420,142 3,349,908 7,178,860 688,345 6,137,038 5,480,737 585,254
2019 20,962,068 2,535,213 7,288,178 558,124 5,010,292 4,998,038 572,223
El crecimiento del Puerto tiene un impacto directo en el desarrollo regional y el bienestar de las familias, la
atracción de nuevos proyectos de carga permite el desarrollo de las terminales portuarias y el incremento en
su fuerza de trabajo, también con el aumento de la carga hemos visto la atracción de inversiones privadas
para la instalación de nuevas empresas, trayendo consigo la generación de empleos. Al apostar por el
desarrollo de la red de infraestructura portuaria se fortalece el mercado interno regional y logramos un
desarrollo económico y social en beneficio de la ciudadanía.
El Puerto de Altamira se ha posicionado como el principal motor económico de la región, su desarrollo ha
permitido el crecimiento económico y de bienestar de la ciudadanía. EL Puerto Industrial de Altamira tiene una
derrama económica de $57,639.23 millones de pesos anuales, equivalente al 11% del Producto Interno Bruto
(PIB) estatal y al 39% del PIB de los 3 municipios que conforman la zona conurbada.
El crecimiento en el movimiento de la carga por el Puerto impacta de manera directa a la sociedad, ya que
con la atracción de nuevos proyectos de carga e inversiones se requiere del incremento de la fuerza laboral.
Es indudable que uno de los detonantes más importantes para el desarrollo de la zona conurbada es la
capacidad generadora de empleo de las unidades económicas establecidas. El complejo Industrial Portuario
se compone de más de 70 empresas, principalmente del giro marítimo, logístico e industrial, en las que se ha
logrado desarrollar un crecimiento constante, presentando continuamente proyectos de inversión privada para
la ampliación de sus empresas o la instalación de nuevas.
Esto nos ha permitido ser bastión del desarrollo económico y de empleo de la región, contando con más
de 13,000 empleos anuales.
La generación de empleos se ha visto incentivada por el impacto generado a través del crecimiento
económico y social. El crecimiento poblacional de la zona conurbada y la disminución en el rezago social ha
ido de la mano con el crecimiento del Puerto Industrial de Altamira.
A medida que el movimiento de carga por Puerto incrementa también incrementa el PIB de la zona
conurbada y el impacto social positivo que ha tenido en su ciudadanía.
A continuación, se presentan los empleos directos e indirectos al cierre 2019, reportados por las partes
interesadas del recinto portuario administrado por la API Altamira, dado un total de 13,526.
6.2.- Vinculación del Objetivo prioritario 1 del Programa Institucional de la Administración Portuaria
Integral de Altamira con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
El Objetivo prioritario 1: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar
las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Altamira,
coadyuvará a mejorar la conectividad intermodal de la región que comprenden al estado del SIPCO Noreste
(Tamaulipas) incentivando el establecimiento de empresas locales favoreciendo el desarrollo local, tomando
en consideración la relevancia de su ubicación geográfica.
En ese sentido, vinculándose de manera sólida con nuestro Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2020-2024
Objetivo prioritario del Programa
Objetivos prioritarios del Estrategia prioritaria del
Institucional de la
Programa Sectorial de Programa Sectorial de
Administración Portuaria Integral
Comunicaciones y Transportes Comunicaciones y Transportes
de Altamira
El Objetivo prioritario: Incrementar, Objetivo Prioritario 4 Consolidar Estrategia prioritaria 4.2 Mejorar
optimizar y conservar la la red de infraestructura portuaria la conectividad intermodal de la
infraestructura portuaria, con el fin y a la marina mercante como región que comprenden al estado
de brindar las condiciones detonadores de desarrollo del SIPCO Noreste (Tamaulipas)
apropiadas que permitan el regional, mediante el para incentivar el establecimiento
crecimiento de la oferta y la establecimiento de nodos de empresas locales que
competitividad en API Altamira. industriales y centros de favorezcan al desarrollo local,
producción alrededor de los tomando en cuenta su importante
puertos y; mejorando la
conectividad multimodal para
ubicación geográfica.
fortalecer el mercado interno
regional.
7.- Estrategias prioritarias y Acciones puntuales.

Para lograr una mayor interconexión entre los centros de producción y los centros de consumo, la SCT se
ha propuesto incentivar el desarrollo regional mediante la concepción de que los puertos deben ser centros de
negocios costeros, marítimos y portuarios para el fortalecimiento del mercado interno y del desarrollo local.
Objetivo prioritario 1. Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de
brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API
Altamira.
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar el Movimiento de Carga en el Puerto de Altamira para
convertir a la API en un puente de desarrollo de la región.
Acciones puntuales
1.1.1 Dragar el canal de navegación del puerto de Altamira, Tamaulipas que potenciará al puerto para
poder recibir buques de mayor calado.
1.1.2 Construir el muelle y patio API 3 en el puerto de Altamira, Tamaulipas que brindará mayor control y
seguridad a los buques en caso de contingencia.
1.1.3 Adecuar los patios y vialidad Mar Rojo en el puerto de Altamira, Tamaulipas que incentivará la
capacidad para poder movilizar vehículos desde los centros de producción del Altiplano.
1.1.4 Construir las obras de protección al litoral costero del puerto de Altamira, Tamaulipas para mitigar la
pérdida de playa y un mayor azolvamiento de los canales de navegación.
1.1.5 Habilitar las subestaciones eléctricas y líneas de trasmisión del puerto de Altamira, Tamaulipas que
mejorarán las condiciones de seguridad al interior del puerto.
1.1.6 Reforzar los muros en paso superior vehicular del puerto de Altamira, Tamaulipas para mejorar los
flujos de transporte y la relación puerto-ciudad.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en el Puerto de Altamira para

convertir a la API Altamira en un puente de desarrollo de la región.
Acciones puntuales
1.2.1 Ejecutar los proyectos de mantenimiento a la infraestructura portuaria de API Altamira y puertos no
concesionados.
1.2.2 Ejecutar los proyectos de infraestructura para la ampliación de API Altamira

El Gobierno Federal implementará los procesos orientados a fortalecer, mantener y preservar el patrimonio
vial de los mexicanos y mexicanas, asegurando la integración de las poblaciones de mayor marginación a los
beneficios del desarrollo regional, a través de una política pública con un fuerte componente de participación
social, así como del sector privado.
Meta 1 para el bienestar del Objetivo prioritario 1
ELEMENTOS DE META PARA EL BIENESTAR O PARÁMETRO
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Altamira.
Objetivo Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento
prioritario de la oferta y la competitividad en API Altamira.
Definición o Influencia de la actividad portuaria sobre la Actividad Económica Nacional y el Empleo.

descripción
Este indicador mide el crecimiento porcentual del movimiento de carga portuaria, la actividad económica nacional y el empleo.
Periodicidad o
Nivel de
Sector económico (bienes) frecuencia de Anual
desagregación
medición
Acumulado o
Tipo Estratégico Acumulado
periódico
Periodo de
Unidad de medida Porcentaje recolección de los Enero – diciembre
datos
Disponibilidad de la Primer trimestre del ejercicio posterior al

Dimensión Economía
información periodo de observación
Unidad
Tendencia API Altamira – Coordinación General de
Ascendente responsable de
esperada Puertos y Marina Mercante.
reportar el avance
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en el Puerto de Altamira, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas
Observaciones
de negocio.
APLICACIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DEL VALOR DE LALÍNEA BASE
Fuente de Coordinación General

Incremento en el movimiento de carga en
Nombre variable 1 Valor variable 1 0.5 información de Puertos y Marina
API Altamira.
variable 1 Mercante

Nombre variable 2 Incremento en el empleo en API Altamira Valor variable 2 0.5 información de Puertos y Marina
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de cálculo
VALOR DE LÍNEA BASE Y METAS
Línea base Nota sobre la línea base

Valor 100.00 Datos registrados al inicio de la Administración Las cifras son
preliminares por lo que las cifras definitivas se obtienen un año
Año 2019
posterior al periodo de observación.
Meta 2024 Nota sobre la meta 2024

Con base en las pruebas preliminares para la obtención del
127.15
indicador definitivo.
SERIE HISTÓRICA DE LA META PARA EL BIENESTAR O PARÁMETRO

2012 2013 2014 2015 2016 2016 2018 2019
NA NA NA NA NA NA NA 100.00
METAS INTERMEDIAS
2020 2021 2022 2023 2024

99.24 104.93 110.34 117.58 127.15
NA: No Aplica
Parámetro 1 del Objetivo prioritario 1

Nombre Movimiento de Carga Portuaria de API Altamira.
Definición o
Mide toda la carga comercial que se moviliza en el puerto anualmente.
descripción
Periodicidad o
Nivel de
Sector económico (bienes) frecuencia de Mensual
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
Unidad de medida Porcentaje recolección de los Enero - diciembre
datos
Disponibilidad de la Mes siguiente del ejercicio posterior al periodo

información de observación
Unidad
Tendencia API Altamira - Coordinación General de
reportar el avance
Donde:
= Movimiento de carga portuaria en API Altamira
Método de cálculo
= Movimiento de carga portuaria en el año t
= Movimiento de carga portuaria en el año base (2019)
= Ponderador de carga
= Año de observación
= Año base de referencia correspondiente a los datos registrados en 2019
Muestra el movimiento de carga portuaria total en Puerto Altamira, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.
APLICACIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE LA LÍNEA BASE

Movimiento de carga portuaria en el 2019
Nombre variable 1 Valor variable 1 20,962,068 información de Puertos y Marina
(año t) (toneladas)
variable 1 Mercante

(año base) (toneladas)
variable 2 Mercante
Coordinación General
Fuente de de Puertos y Marina
Nombre variable 3 Ponderador de carga Valor variable 3 0.5 información Mercante Unidad de
variable 3 Planeación Estratégica
Marítimo-Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50.00 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares por
lo que las cifras definitivas se obtienen un año posterior al periodo
Año 2019 de observación.
Con base en la del movimiento de carga portuaria correspondiente

56.60
a 23,728,453
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
38.23 36.57 41.30 43.02 42.27 52.11 55.86 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
49.62 52.66 53.95 55.26 56.60

Nombre Incremento en el empleo en la API Altamira
Definición o
Influencia del desarrollo del puerto en la generación de empleos dentro del recinto portuario.
descripción
Periodicidad o
Nivel de
Sector económico (empleos) frecuencia de Mensual
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
datos
Disponibilidad de la Mes siguiente del ejercicio posterior al periodo de

información observación
Ascendente Unidad responsable

Tendencia API Altamira - Coordinación General de Puertos y
de reportar el
esperada Marina Mercante.
avance
Método de cálculo
El parámetro del incremento en el empleo mide el empleo generado dentro del recinto portuario, el cual incluye los empleos de
Observaciones
Cesionarios, prestadores de servicio y API.
Nombre variable 1 Empleos generados en el Valor variable 1 13,526 Coordinación General de

Fuente de información
2019 (año t) (personas Puertos y Marina
variable 1
empleadas) Mercante
Nombre variable 2 Empleos generados en el Valor variable 2 13,526 Coordinación General de

2019 (año base) (personas Puertos y Marina
variable 2
empleadas) Mercante
Coordinación General de
Puertos y Marina
Nombre variable 3 Ponderador del empleo Valor variable 3 0.50 Mercante Unidad de
variable 3
Planeación Estratégica
Marítimo-Portuaria
Sustitución en
método de cálculo

Valor 50.00 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto portuario de API
Año 2019 Altamira

70.55 Con base en los proyectos portuarios establecidos en el programa sectorial.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
49.62 52.26 56.39 62.32 70.55
NA: No Aplica
En los siguientes 20 años se habrá de proyectar y consolidar una red integral de transporte de gran
cobertura, multimodal, que interconecte las vías generales de comunicación con las estatales y municipales;
por ello, la API de Altamira, a través de incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el
fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad portuaria,
busca posicionarse como detonador de desarrollo en la zona conurbada del sur de Tamaulipas al Puerto de
Altamira.
En el actual entorno global y de fuerte competencia, a cada integrante de la comunidad portuaria de
Altamira le corresponde realizar y aportar sus esfuerzos e inversiones para generar y aprovechar sinergias;
lograr una mayor integración y competitividad en el tramo portuario de la cadena logística origen-destino de la
carga; impulsar actividades que le agreguen mayor valor a las mercancías; contribuir al logro de objetivos
estratégicos, estrategias, líneas de acción y metas establecidos en este Plan institucional, dentro de su ámbito
de competencia; y dar cumplimiento a las acciones convenidas en sus correspondientes contratos de cesión
parcial de derechos o de prestación de servicios.
Al respecto, atendiendo los requerimientos de los programas de desarrollo del país para mejorar en
general las condiciones de vida de la población, las estrategias de desarrollo del puerto tienen en su
perspectiva de largo plazo, los siguientes puntos para hacer más eficaz la comunicación en las zonas que
más lo necesitan.
● Consolidar a la red de infraestructura portuaria y a la Marina Mercante como detonadores del
desarrollo regional.
● Nueva conceptualización de la API para enfocarla como empresas que se dedique a atraer negocios
portuarios.
Teniendo como prioridad en API Altamira que la infraestructura de transporte sea financiada con
esquemas mixtos que garanticen no la construcción de nueva infraestructura y también su mantenimiento,
constante modernización y aplicación de nuevas tecnologías, para asegurar un desarrollo sostenido; se
espera que, en un futuro cercano, API Altamira conforme nodos industriales y centros de producción a su
alrededor. Esto permitirá incentivar una mayor industrialización del país hacia las costas y reducir los costos
logísticos en las cadenas de suministros; así como propiciar una integración y convivencia entre el puerto y la
ciudad que genere empleos fijos y un desarrollo regional estable y perdurable.
Finalmente, es pertinente tomar en cuenta que las acciones mencionadas en este Programa tienen como
fundamento la profesionalización, simplificación y transparencia en la gestión de los recursos humanos,
presupuestales, tecnológicos y materiales, con visión de austeridad republicana y ética pública absoluta, con
cero corrupción y cero impunidad. Además, las acciones se realizarán con miras a atender a los grupos en
situación de vulnerabilidad. Esto permitirá avanzar hacia un futuro en el que los aspectos administrativos
dejen de ser obstáculos para el logro de los objetivos sustantivos del Sector.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Dos Bocas 2020-2024
Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, S.A. de C.V.
DERIVADO DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2020-2024
1.- Índice
1.- Índice

6.1.- Relevancia del Objetivo prioritario: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con
el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad de API
Dos Bocas
6.2.- Vinculación del Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral
de Dos Bocas con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
7.- Estrategias prioritarias y Acciones puntuales

Portuario Nacional y en las perspectivas establecidas en un pronóstico de ingresos generados por la
Contraprestación del Uso de Infraestructura, Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones (CPDO), y la
Prestación de Servicios Portuarios y Conexos (PSPC).
De acuerdo a lo establecido en el título de concesión otorgado en el año de 1999 por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), el concesionario integral del puerto de Dos Bocas es la sociedad
mercantil, de índole paraestatal de la Administración Pública Federal, denominada Administración Portuaria
Integral de Dos Bocas, S.A. de C.V. (API Dos Bocas), la cual, en su carácter de concesionario integral, tiene la
responsabilidad de planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y
desarrollo del puerto, a fin de lograr su mayor eficiencia, competitividad y crecimiento, así como elaborar el
Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) y someterlo a autorización de la SCT.
Con base en lo dispuesto en los artículos 41 de la Ley de Puertos, y 39 de su Reglamento, así como en la
cláusula décima del título de concesión, se cuenta con un PMDP autorizado para el período 2020-2025; sin
embargo, tomando en cuenta la evolución de la economía nacional, así como las perspectivas de crecimiento
del puerto de Dos Bocas, se presenta la necesidad de formular el presente Programa Institucional para el
período 2020-2024 conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, 24 de la Ley de Planeación y el
artículo 47 y 59 fracción II de la Ley de Entidades Paraestatales.
del puerto.
de la API Dos Bocas.
Por último, y en congruencia con lo anteriormente señalado, en cumplimiento a lo establecido en la Ley de
Planeación en el marco del Sistema Nacional de Planeación Democrática, es de mencionar que, la
formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Dos Bocas 2020-2024,
correspondió a esta entidad, siendo también, la responsable de coordinar su publicación, ejecución y
seguimiento.
API DOS BOCAS: Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, S.A. de C.V.
CGPMM: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
CPDO: Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones.
PMDP: Programa Maestro de Desarrollo Portuario.
POA: Programa Operativo Anual.
PSCT: Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
PSP: Prestadores de Servicios Portuarios.
PSPC: Prestadores de Servicios Portuarios y Conexos.

SCT: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
SIPCOS: Sistema Intermodal Portuario Costero.
SPN: Sistema Portuario Nacional
TMCA: Tasa Media de Crecimiento Anual.
La totalidad de las acciones que se consideran en este Programa Institucional, incluyendo aquellas
correspondientes a sus Objetivos prioritarios, Estrategias prioritarias y Acciones puntuales, así como las
labores de coordinación interinstitucional para la instrumentación u operación de dichas acciones y el
seguimiento y reporte de las mismas, se realizarán con cargo al presupuesto autorizado de los ejecutores de
gasto participantes en el Programa Institucional, mientras éste tenga vigencia.
API Dos Bocas, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones del
Recinto Portuario, vigila y supervisa la adecuada utilización de las instalaciones y su eficiente operación, para
ello ha conformado una comunidad portuaria integrada principalmente por Cesionarios, Autoridades y
Prestadores de Servicios Portuarios y Conexos.
En el marco para fortalecer e impulsar las acciones coordinadas con las autoridades que realizan
actividades operativas, administrativas o por mandato de Ley en el Recinto Portuario, se han asignado de
manera ordenada espacios que aseguran su correcta vinculación con la comunidad portuaria y el
cumplimiento de sus funciones.
Las fuentes principales de ingresos del puerto en el período 2015-2019 fueron las tarifas por el uso de
Infraestructura Portuaria, los ingresos por contratos de CPDO y PSPC, los cuales representaron el 68.1% y el
31.9% de los ingresos totales, respectivamente.
Se estima que la fuente de recursos que genera la API Dos Bocas se mantendrá estable durante el
horizonte de planeación del Programa Institucional, ya que deriva principalmente de las tarifas cobradas por el
Uso de Infraestructura Portuaria, así como por las contraprestaciones por las Cesiones Parciales de Derechos
y Obligaciones.
Al realizar las proyecciones de resultados de la API Dos Bocas, se estima que obtendrá recursos propios
de operación, durante el período 2020-2024, del orden de 2,288.3 millones de pesos.
La política gubernamental del sector portuario prevé que la inversión en infraestructura aumente con la
realización de proyectos bajo esquemas de participación de la inversión privada. La Ley de Puertos
representa un marco jurídico sólido, que ofrece certidumbre y reglas claras para la participación del sector
privado en el desarrollo y operación de infraestructura portuaria.
Se tienen programadas inversiones en proyectos estratégicos por un monto estimado de $7,935.4 millones
pesos; de los cuales, $7,424.7 millones pesos estarán a cargo de API Dos Bocas con recursos propios y del
Gobierno Federal (recursos fiscales), y $510,624,795.00 pesos a cargo de las empresas privadas que operan
en el puerto.
Antecedentes del puerto
El puerto de Dos Bocas se ubica en el municipio de Paraíso, en la costa sur del Golfo de México, en el
litoral del estado de Tabasco. El área de demarcación territorial del puerto de Dos Bocas se sustenta en el
Título de Concesión, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 21 de enero del año 2000, y su última
modificación se publicó el 21 de febrero del año 2020.
El Programa Institucional contribuye al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024; específicamente, al
Apartado “III, Economía” dentro del rubro denominado “Impulsar la reactivación económica, el mercado interno
y el empleo”, que señala que el sector público, fomentará la creación de empleos, mediante programas
sectoriales, proyectos regionales y obras de infraestructura.
El objetivo estratégico establecido en el Programa Institucional está formulado bajo los principios de
competencia, calidad y eficiencia en la Prestación de los Servicios Portuarios, lo mismo que las metas de
desarrollo correspondientes, así como las estrategias y líneas de acción que se definen para su logro, por lo
que cualquier disposición o medida que incluya esté Programa Institucional contraria a los principios de
competencia, calidad y eficiencia que restrinja el desarrollo del puerto y/o que contravenga el interés público,
se entenderá no válida y no surtirá efectos.
Orientar la inversión pública y privada hacia los proyectos de infraestructura estratégicos, que por su
relevancia generen valor interno a las ciudades, así como evolución y progreso a la nación, a partir de un
de desarrollo social y regional, es fundamental para el puerto.
de la población.
carga.
con infraestructura moderna y a la vanguardia dentro del Sistema Portuario Nacional (SPN), incorporada a las
plataformas logísticas, con la cual podrá generar costos competitivos y valor agregado, mejorar la seguridad e
impulsar el desarrollo económico y social, a nivel nacional y regional. Al mismo tiempo, se perfila como un
puerto de clase mundial con alta competitividad que le permitirá participar activamente en los mercados
globales, sostenerlos e inclusive incrementarlos.
Para lograr el objetivo estratégico el puerto de Dos Bocas enfrenta a los siguientes retos:
Las nuevas condiciones del manejo de hidrocarburos en nuestro país, tienden a un incremento de la
demanda de los servicios relacionados, por un lado para el manejo del petróleo que alimentará a la refinería
de Dos Bocas y por otro lado la salida de productos refinados para su distribución, no hay que olvidar que
históricamente la logística mayor de distribución de combustibles en nuestro país se ha basado en la vía
marítima, y que al mismo tiempo es la más rentable, en este sentido un reto es impulsar la construcción de
infraestructura portuaria para el manejo de hidrocarburos con calados superiores a los 16 metros, que permita
el arribo y atención de buques tanque tanto de petróleo como de derivados, así como de infraestructura de
almacenamiento.
De manera paralela, para la mayor producción de petróleo, se requerirá intensificar las actividades de
exploración y explotación en los campos petroleros del Golfo de México, por lo que se espera un incremento
en las actividades de abastecimiento de dichas zonas, y por consiguiente una mayor demanda por
infraestructura especializada para atender de manera eficiente y segura los requerimientos que se generan en
el área de plataformas petroleras.
La mayor parte de las embarcaciones que arriban al puerto de Dos Bocas, requieren ser atendidas con la
mayor prontitud, ya que sus servicios son de corta duración, por lo que los tiempos muertos generados en el
puerto provocan la ruptura de los flujos de atención principalmente a los requerimientos de las plataformas,
así como costos excedentes. En este sentido es necesario atender el reto de contar con procedimientos
ligeros y controles automatizados, que permitan que tanto las embarcaciones como las cargas, no rompan su
flujo con tiempos muertos, lo cual generará mayor capacidad al puerto, mejor control y será más atractivo a
nuevos inversionistas.
Para la eficiente coordinación de las cadenas logísticas, el puerto de Dos Bocas requeriría de fortalecer la
plataforma de tecnologías de la información con que cuenta la entidad para continuar con la facilitación en los
registros, autorizaciones de accesos y el intercambio electrónico de datos entre las autoridades y el resto de la
comunidad portuaria.
Una actividad indispensable para la industria petrolera es la que concierne a la construcción, reparación, y
mantenimiento, de plataformas petroleras, actividades que se realizan tanto en tierra como costa afuera, el
puerto de Dos Bocas se enfrenta al reto de consolidar y ampliar las actividades que actualmente se realizan
con respecto a los servicios de construcción, mantenimiento y reparación de plataformas petroleras y
artefactos navales.
En el rubro de participación y atención eficiente de los mercados de carga comercial no petrolera, la
comunidad portuaria enfrenta el reto de integrarse a los programas por un lado de producción de su zona de
influencia para posicionar al puerto dentro de las cadenas logísticas y de valor, tanto con navegación de altura
(importaciones y exportaciones), como a la navegación de corta distancia entre puertos nacionales (Cabotaje),
el sector más inmediato es el de la agroindustria de la región sur sureste.
El puerto de Dos Bocas cuenta con conexiones terrestres a sus mercados principales, que permiten
atender los volúmenes de tráfico de autotransporte que demanda la actividad portuaria. Sin embargo, es por
demás necesario promover la mejora de las conexiones carreteras con las vías principales de comunicación
hacia el municipio de Paraíso y la ciudad de Villahermosa, así como la construcción del tramo ferroviario
Chontalpa-Dos Bocas que conecta el puerto con la línea ferroviaria Mayab y al sistema nacional ferroviario.
Un aspecto fundamental en la actividad portuaria es el relativo a la preservación del medio ambiente y el
apoyo de las acciones relativas al combate del cambio climático. Uno de los programas principales que
deberá instrumentar la comunidad portuaria es el de preservación y mejora del medio ambiente en la zona
portuaria, el cual contemplará acciones de mitigación del impacto ambiental que genere la actividad portuaria.
Impacto de las estrategias prioritarias para el desarrollo del puerto
Impacto de las
Posibilita
estrategias prioritarias
Optimización y
mejoramiento de la actual
infraestructura que
Promover el incremento de la productividad en el manejo de las cargas con
permita incrementar la
infraestructura moderna, equipamiento y una mejor organización operativa.
productividad y la calidad
de los servicios del
puerto.
Contar con sistemas robustos de transmisión y control de información en línea,
procedimientos ligeros y controles automatizados, que permitan que tanto las
embarcaciones como las cargas, no rompan su flujo con tiempos muertos.
Mejorar los procedimientos de recepción y entrega de carga, desde el punto de
control al autotransporte y la salida con la participación de la aduana.
Actualizar la plataforma con tecnologías de la información y comunicación, que
facilite el registro e intercambio de datos entre los diferentes involucrados en la

actividad marítimo-portuaria.
Incrementar los rendimientos en el manejo de las cargas.
Promover el mejoramiento de la conectividad carretera del puerto y la
construcción del tramo ferroviario puerto de Dos Bocas - estación Chontalpa,
Tabasco.
Promocionar al puerto con las empresas privadas relacionadas con las

actividades de exploración y extracción para atraer empresas en su carácter de
cesionarios.
Incrementar los servicios de construcción, mantenimiento y reparación de
plataformas petroleras y artefactos navales.
Realizar procesos de concursos para la asignación de espacios de desarrollo
de nuevas terminales e instalaciones para el manejo de carga, así como para
actividades logísticas de offshore.
Impulsar el desarrollo de Fortalecer las finanzas de la API para garantizar que el puerto sea
inversiones en terminales autosustentable, seguro, orientado a su vocación comercial.
e instalaciones y de
nuevas actividades y Concertar y coordinar esfuerzos con la administración estatal y municipal, así
negocios en el puerto. como con los sectores privados y sociales para promover el desarrollo
portuario y regional.
Impulsar el desarrollo del Sistema Portuario Nacional para contribuir al
fortalecimiento de la competitividad y crecimiento del país, mediante el
desarrollo de infraestructura orientada a los tráficos de cabotaje.
Diseñar y promover mecanismos de financiamiento que permitan la ejecución
de las obras prioritarias que requiere el puerto durante los próximos años.
Consolidar el puerto como entidad socialmente responsable con la comunidad
y el medio ambiente.
Construir infraestructura Impulsar la construcción de infraestructura especializada para el manejo de
que permita contar con hidrocarburos y sus derivados, que permita el arribo y atención de buques
unidades operativas tanque tanto de petróleo como de derivados.
eficientes para atender a
la actividad petrolera y el Impulsar la construcción de una terminal especializada para el manejo de
movimiento de carga offshore con servicios integrales, equipamiento especializado y servicios
mercancías de carga de alto rendimiento en las zonas de agua del Recinto Portuario.
comercial.
El impacto de las estrategias prioritarias se alinea directamente con las acciones puntuales descritas en el
apartado 8; ya que, su realización es el medio básico necesario por el cual se construirá, modernizará y
optimizará la infraestructura del puerto, lo que impulsará el desarrollo de inversiones en terminales e
instalaciones.
Es muy importante medir el impacto económico de un puerto, debido a que, como cualquier actividad
humana, genera efectos positivos y negativos y es vital para la sociedad valorar ambos para adoptar las
decisiones correctas.
Hay muchos efectos positivos que no podemos olvidar, como son: la reducción de los costos de las
empresas exportadoras, la mejora de la competitividad, el empleo generado por esa mejora de la
competitividad, la atracción de empresas que necesitan de un puerto eficiente y bien conectado, atractivo,
fiable y competitivo; la reducción de los costos de transporte que ello supone, la generación de empleo
logístico asociado a los grandes centros portuarios y que tienden a ubicarse en su región, en nuestro caso
Paraíso, Tabasco.
Visión
“Ser el principal puerto del Golfo de México para las actividades logísticas de la industria petrolera en sus
actividades de exploración, extracción y exportación, y promotor del comercio marítimo de la agroindustria de
su zona de influencia, que aporte al crecimiento a la región sur-sureste del país”.
Misión
“Operar como plataforma logística eficiente en tierra y en actividades costa afuera, con terminales,
instalaciones y servicios especializados de alto rendimiento, para la industria de hidrocarburos y la carga
comercial, en la región sur-sureste de México”.
Este apartado describe los recursos de infraestructura portuaria con los que cuenta el puerto de Dos
Bocas, a la fecha de elaboración del Programa Institucional.
Para proveer condiciones para la navegación segura de las embarcaciones y garantizar la seguridad de la
carga y de las terminales e instalaciones, el puerto de Dos Bocas cuenta con la siguiente infraestructura de
protección:
– Rompeolas de 3,042 m.
– Espigones de 1,383 m.
– Protección marginal de 761 m.
El señalamiento marítimo del puerto de Dos Bocas cumple con su función de apoyo a la navegación
segura de las embarcaciones y está integrado por los siguientes elementos:
– 3 balizas de enfilación.
– 7 balizas de situación de polígono.
– 23 boyas en canal de navegación.
– 1 boya de recalada.
Áreas de agua
A la fecha de elaboración de este Programa Institucional, el puerto de Dos Bocas tiene un calado de 9.75
m en el canal de navegación y en las dársenas interiores, sumando un total, dispone de 766.92 ha de áreas
de navegación1. En cuanto a infraestructura de acceso, el puerto de Dos Bocas tiene las condiciones para
atender la demanda actual de las embarcaciones que solicitan el ingreso al puerto.
Infraestructura de acceso del puerto de Dos Bocas
Ancho de plantilla
Canal de acceso Profundidad (m) Calado (m)
(m)
100.00 11.50 9.75
Diámetro plantilla
Dársena de ciaboga Profundidad (m) Calado (m)
(m)
380.00 11.50 9.75
Obras de atraque.
El puerto de Dos Bocas cuenta con cuatro áreas donde se dan servicio a las embarcaciones:
Infraestructura de acceso del puerto de Dos Bocas
Bandas
Longitud Modos de
Terminal de Operador
(m) operación
atraque
1
Por cuestiones meteorológicas el calado puede variar, consulta en el siguiente enlace: https://www.puertodosbocas.com.mx/calado
Monoboyas (ubicada a 21 km costa fuera) - 2 Especializado PEMEX

Terminal de Usos Múltiples 535.00 2 Especializado API
Terminal para Construcción y Reparación de
300.00 1 Especializado MDA47
Plataformas Petroleras
Terminal de Abastecimiento 2,121.75 7 Especializado PEMEX
El puerto de Dos Bocas en conjunto tiene distribuidos las once posiciones de atraque de la siguiente
manera:
Obras de atraque del puerto de Dos Bocas.
Longitud
Muelle por terminal
(m)
Terminal de Usos Múltiples 535.00
Muelle 1 300.00
Muelle 2 235.00
Terminal MDA47 300.00
Muelle para Construcción y Reparación de
300.00
Plataformas Petroleras
Terminal de Abastecimiento 2,121.75
Muelle Norte T 599.54
Muelle Este I T 499.54
Muelle Sur I T 328.57
Muelle Este II T 236.10
Muelle Sur II T 230.70
Muelle Poniente T 199.66
Muelle de Pilotos 27.64
Monoboyas
Monoboya 1 D=106.77
Monoboya 2 D=106.77
Total metros lineales 2,956.75
El puerto de Dos Bocas cuenta con las siguientes áreas e instalaciones para el almacenamiento de carga
comercial:
Áreas de almacenamiento del puerto de Dos Bocas
Denominación Cantidad Superficie (m²)
Patio 16 102,361.48
Almacén 18 10,661.79
Total 34 113,023.27
Instalaciones del puerto de Dos Bocas
Capacidad
Denominación Cantidad Capacidad (m3)
(ton)
Tanques 175 - 109,588.56
Silos 23 4,074.94 -
Total 198 4,074.94 109,588.56
Capacidad integral
La capacidad integral, se considera en este caso, la capacidad de la fase de carga/descarga, ya que es la
que contempla a todo el Recinto Portuario, en el entendido que la capacidad de almacenamiento y
recepción/entrega solo comprende la oferta de la Terminal de Usos Múltiples, ya que la Terminal de
Abastecimiento, las realiza fuera del Recinto Portuario. La capacidad integral se estima de la siguiente
manera:
Capacidad integral del puerto de Dos Bocas (Toneladas)
Recepción Capacidad
Tipo de carga Carga/descarga Almacenamiento
entrega integral
General fraccionada 2,637,460.80 1,670,115.68 364,560.00 2,637,460.80
Granel agrícola
195,873.60 16,846.15 16,846.15 16,846.15
semimecanizado
Granel mineral mecanizado 119,574.00 24,133.33 397,680.00 119,574.00
Otros fluidos 1,935,458.93 1,619,180.01 915,024.00 1,935,458.93
Petróleo (monoboyas) 40,000,000.00 - - 40,000,000.00
En la siguiente tabla se presentan las características de los buques que fueron recibidos en el 2019 en el
puerto de Dos Bocas.
Datos de buques por tipo de carga del puerto de Dos Bocas
Eslora
Total de Calado Embarque
Línea de negocio máxima Eslora tipo de buque
buques máximo (m) máximo (ton)
(m)
75% eslora 64-99
Carga general 8,177 99 15 1,848
25% eslora 64-30
Granel agrícola 7 137 100% eslora -137 9 25,000
75% eslora 64-80
Granel mineral 21 80 15 420
25% eslora 64-30
75% eslora 64-80
Otros fluidos 80 80 15 5,628
25% eslora 64-30
Derivados del 75% eslora 120-189

141 189 - 19,000
petróleo 25% eslora 120-108
75% eslora 265-334
*Petróleo 258 334 28 158,796
25% eslora 265-221
Otros 1,782 - - - -
*Los buques que transportan el petróleo de exportación no atracan en los muelles del puerto ya que
operan en monoboyas
Movimiento de carga portuaria por línea de negocio
El puerto de Dos Bocas, pertenece al Sistema Portuaria Nacional, y en particular a la costa del Golfo de
México, operando 30,655,240 de toneladas en el 2019, este volumen de carga lo posiciona a nivel nacional en
el tercer lugar de los puertos de sistema, superado por Manzanillo con 32 millones y por Lázaro Cárdenas con
31 millones de toneladas.
Los 30.6 millones de toneladas operadas por el puerto de Dos Bocas, Tabasco, se encuentran distribuidas
en cuatro segmentos de negocio, uno de ellos, la exportación de petróleo mantiene una participación
mayoritaria muy por encima de los otros, lo cual podemos observar en el siguiente esquema:
Segmentos de negocio del mercado relevante del puerto de Dos Bocas 2019
Su tráfico se agrupa en cinco tipos de carga, de los cuales el 82% corresponde al petróleo (crudo), que es
la carga más significante en cuanto a volumen.
Movimiento histórico por tipo de carga del puerto de Dos Bocas (Toneladas)
Carga Granel Granel Petróleo y Otros General
Año Total
general agrícola mineral derivados fluidos contenerizada
2010 12,545,389 1,805,573 - 79,991 10,599,188 60,637 -
2011 11,634,820 1,790,845 - 138,605 9,693,702 10,892 776
2012 8,597,211 1,889,203 66,561 35,649 6,593,789 11,903 106
2013 10,580,944 2,708,446 152,287 43,893 7,660,759 15,498 61
2014 10,351,070 2,472,670 87,364 40,659 7,678,325 71,660 392
2015 22,507,757 3,642,296 10,900 511 18,798,151 55,651 248
2016 29,206,510 2,485,358 25,000 1,247 26,669,865 24,627 413
2017 34,119,243 2,163,273 23,000 5,582 31,903,535 23,853 -
2018 34,086,042 2,339,282 5,364 6,973 31,684,337 50,086 -
2019 30,655,240 2,917,802 78,680 15,212 27,572,095 71,440 11
Proyecciones de demanda
Para fines del análisis del mercado para los próximos 20 años, se tomó en consideración, el mercado
actual y su histórico de cinco años, el análisis de los mercados y los puertos competidores, así como las
cargas nuevas con posibilidad de captación, con base en este análisis se determinaron pronósticos en tres
escenarios para los próximos 5 años, mediante un Modelo Autorregresivo Integrado de Promedio Móvil,
extendiendo el período de análisis mediante el uso de factores de ciclicidad y una Tasa Media de Crecimiento
Anual (TMCA). La síntesis del modelo seguido se puede observar a continuación bajo el siguiente modelo.
Los pronósticos finales, ya con cargas derivadas y nuevos tráficos mantienen un comportamiento que
estimó en tres escenarios, base, medio y optimista, con las siguientes Tasas Medias de Crecimiento Anual
que se muestran en las siguientes tablas:
Escenario Base
Carga Granel Granel Petróleo y Otros
Años Carga total
General Agrícola Mineral Derivados Fluidos
2015-2019
10.44% 5.48% 2.42% -16.84% 11.21% -3.56%
(Histórico)
2020-2025 -1.17% 3.45% 5.59% 3.71% -1.76% 2.95%
2020-2040 2.13% 2.41% 1.41% 1.96% 2.10% 2.48%
Escenario Medio
Años Carga total
General Agrícola Mineral Derivados Fluidos
2015-2019
10.44% 5.48% 2.42% -16.84% 11.21% 1.84%
(Histórico)
2020-2025 -0.53% 3.78% 5.59% 4.12% -1.05% -0.41%
2020-2040 2.71% 2.77% 1.41% 2.22% 2.72% 0.45%
Escenario Optimista
Años Carga total
General Agrícola Mineral Derivados fluidos
2015-2019
10.44% 5.48% 2.42% -16.84% 11.21% 1.84%
(Histórico)
2020-2025 -0.38% 4.08% 5.59% 4.49% -0.89% -2.05%
2020-2040 3.20% 3.12% 1.41% 2.46% 3.25% -0.80%
Pronóstico del movimiento portuario, por línea de negocio, del puerto de Dos Bocas,
Escenario Base (Toneladas)
Año Total
general agrícola mineral derivados fluidos
2019 30,655,240 2,917,802 78,680 15,212 27,572,095 71,440
2020 24,655,293 3,254,255 66,722 6,514 21,222,563 105,227
2021 28,394,111 2,765,140 64,523 7,058 25,425,293 132,085
2022 32,210,381 2,839,356 68,621 10,687 29,126,029 165,677
2023 30,304,466 2,969,927 74,114 6,591 27,161,903 91,919
2024 27,038,557 3,108,809 79,952 10,161 23,699,213 140,410
2025 27,086,471 3,167,130 80,209 8,166 23,682,585 148,368
2026 29,454,271 3,223,348 80,467 7,881 25,932,121 210,443
2027 30,211,022 3,277,842 80,725 8,028 26,633,972 210,443
2028 30,987,698 3,333,100 80,984 8,178 27,354,982 210,443
2029 31,784,828 3,389,124 81,245 8,330 27,560,178 210,443
2030 32,602,953 3,445,919 81,506 8,485 28,856,587 210,443
2031 33,451,378 3,512,236 81,767 8,644 29,638,276 210,443
2032 34,337,691 3,595,092 82,030 8,805 30,441,309 210,443
2033 35,248,171 3,680,184 82,294 8,969 31,266,270 210,443
2034 36,183,502 3,767,593 82,558 9,136 32,113,759 210,443

2035 37,144,389 3,857,409 82,823 9,307 32,984,395 210,443
2036 38,131,560 3,949,726 83,089 9,480 33,878,810 210,443
2037 39,145,767 4,044,643 83,356 9,657 34,797,655 210,443
2038 40,187,784 4,142,267 83,624 9,837 35,741,601 210,443
2039 41,258,411 4,242,710 83,893 10,021 36,711,333 210,443
2040 42,358,474 4,346,090 84,162 10,208 37,707,559 210,443
Comparativo de escenarios del puerto de Dos Bocas 2020-2040 (toneladas)
La proyección de los ingresos propios registrados y que generará la API Dos Bocas, para el período del
2020 al 2025, se estiman permanecerán estables durante el horizonte de planeación, ya que principalmente
se derivan del Uso de la Infraestructura Portuaria, en base a los pronósticos de carga, buques, servicios de
infraestructura, ocupación de espacios y servicios portuarios.
Proyección de ingresos en API Dos Bocas (millones de pesos)
Concepto 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Ingresos totales 426.7 441.7 457.1 473.1 489.7 509.2
Actualmente los ingresos propios obtenidos, permiten atender los gastos de operación, indispensables
para satisfacer las necesidades de insumos y de servicios que demanda el puerto; pero debido a que es un
puerto en desarrollo y crecimiento, se requiere adicionalmente de recursos fiscales para modernizar y ampliar
la infraestructura portuaria; sin embargo, para lograr la visión de ser un puerto totalmente autosuficiente son
necesario las siguientes acciones:
– Establecer alianzas con prestadores de servicio de logísticas de transporte marítimo-terrestre que
permitan asegurar que los bienes arriben y salgan en tiempo oportuno en el puerto logrando
eficientes tiempos que impacten en la cadena productiva, para Incrementar los ingresos y reducir
costos en los servicios.
– Implementar objetivos estratégicos que permitan maximizar el gasto público, destinando mayores
recursos al crecimiento y desarrollo del puerto, adecuándolo a las nuevas demandas de
infraestructura moderna y de mayor capacidad. Serán los factores determinantes para la expansión y
el crecimiento sostenible del puerto de Dos Bocas.
– Impulsar espacios físicos de terrenos ganados al mar, para los presentes y futuros cesionarios
nacionales e internacionales, implementando de manera conjunta metas y objetivos que permitan
asegurar el crecimiento sostenido bajo la premisa ingreso-inversión-rentabilidad en el puerto de Dos
Bocas.
– Aprovechar el impacto de la nueva refinería de Dos Bocas para incrementar el volumen de negocio,
aumentar la inversión en infraestructura para la atracción de nuevos clientes, con el fin de asegurar la
sostenibilidad financiera del puerto.
Las prioridades de atención del Sector Comunicaciones y Transportes para el período 2020-2024, se
identifican a través del Objetivo Prioritario enfocado a incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
portuaria, con el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la
competitividad, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y al bienestar social de
la Nación, mediante la construcción, modernización y conservación de una red intermodal de comunicaciones
y transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna y de forma transparente.
Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Dos Bocas,
S.A. de C.V.
óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad de API Dos Bocas.
6.1.- Relevancia del Objetivo prioritario: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura

competitividad de API Dos Bocas.
El estado de Tabasco y el área marítima localizada frente a su litoral constituye la principal zona de
influencia del puerto de Dos Bocas. Esta zona del Golfo de México se caracteriza por la gran importancia de la
actividad petrolera que se realiza en las áreas costeras y en las zonas marítimas ubicadas frente a ellas.
Contar con infraestructura moderna y a la vanguardia dentro del SPN, incorporada a las plataformas
logísticas, mantendrá costos de operación competitivos, mejorará la seguridad e impulsará el desarrollo
económico y social a nivel nacional y regional.
Actualmente, las cargas predominantes, como son el petróleo y la carga para el abastecimiento a
plataformas, es de origen local, es decir que en su mayoría es del estado de Tabasco, y con participación
minoritaria de algunos otros estados del país, en el caso del segundo segmento.
El caso del azúcar también tiene su origen en el estado, y se complementa con el estado de Chiapas y
Campeche cuando así se requiere.
En cuanto a las cargas que recibe, como son los combustibles y el asfalto, así como alguna carga general
como maquinaria o refacciones, su destino principal es el sureste del país.
Asimismo, la construcción de la nueva refinería de Dos Bocas ha dado un impulso en la movilidad de
carga suelta en el puerto, recibiendo buques con carga de grandes dimensiones las cuales son suministros
para la construcción de la refinería. API Dos Bocas tiene como área de oportunidad la recepción del material
que la refinería requiere, desde la construcción de cimientos hasta la construcción de refinación y almacenaje
de los fluidos.
Carga Carga Granel Granel Petróleo y
Año Total Otros fluidos
General Contenerizada Agrícola Mineral derivados
2014 10,351,070 2,472,670 392 87,364 40,659 7,678,325 71,660
2015 22,507,757 3,642,296 248 10,900 511 18,798,151 55,651
2016 29,206,515 2,485,358 418 25,000 1,247 26,669,865 24,627
2017 34,119,243 2,163,273 0 23,000 5,582 31,903,535 23,853
2018 34,086,042 2,339,282 0 5,364 6,973 31,684,337 50,086
2019 30,655,241 2,917,803 12 78,680 15,212 27,572,094 71,440
Movimiento histórico del puerto por línea de negocio 2014-2019 (Toneladas)

Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
Movimiento histórico del puerto por línea de negocio 2014-2019 (Toneladas)

Desde la creación del puerto de Dos Bocas, ha sido un detonador económico y social para el municipio de
Paraíso puesto que aproximadamente el 70% de los Prestadores de Servicios Portuarios tienen oficinas y
dirección fiscal en el municipio, haciendo que la recaudación de impuestos sea de beneficio para el Estado y
la Federación, de igual manera los insumos para su operación como son víveres, herramientas, químicos,
fluidos de perforación, agua potable, entre otros, son de procedencia local, beneficiando la generación de
empleos de ciudadanos del municipio, e incentivando la demanda de servicios como renta de viviendas,
consumo de alimentos, entre otros.
La API Dos Bocas mediante contratos de construcción y mantenimiento a la infraestructura portuaria
apoya a la generación de empleos y a la derrama económica de la zona de influencia.
Empleos directos e indirectos de los Cesionarios, Prestadores de Servicios Portuarios y de API Dos
Bocas 2019.
6.2.- Vinculación del Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria
Integral de Dos Bocas con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
El puerto de Dos Bocas se complementa de manera importante con los puertos del Golfo de México,
especialmente en la línea de negocios de petróleo y derivados. En este sentido, la API Dos Bocas tiene el reto
de participar en las acciones que ha emprendido la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
(CGPMM) con el propósito de conformar el Sistema Intermodal Portuarios Costero (SIPCOS) Sureste, que
integra al puerto con Coatzacoalcos y el puerto de Salina Cruz, dándole mayor potencial al Corredor
Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
El PSCT, considera a esta región, de suma importancia para el crecimiento nacional debido a la falta de
desarrollo económico, por lo que es necesario vincularla al resto de las regiones del país.
Otro de los retos esenciales para el cumplimiento del objetivo prioritario es fortalecer las finanzas de la API
Dos Bocas para garantizar que el puerto sea autosustentable, seguro, orientado a su vocación comercial,
conectado multimodalmente, competitivo, amigable con el medio ambiente, en coexistencia armónica con la
región donde se ubican y dirigidos profesionalmente bajo principios éticos y de transparencia. El cumplimiento
del objetivo prioritario fortalecerá las finanzas sanas del puerto a través de mejoras tecnológicas y operativas.
Objetivos prioritarios del
Programa Institucional de la
de Dos Bocas, S.A. de C.V.
Objetivo Prioritario 4. Consolidar
Estrategia prioritaria 4.4
la red de infraestructura portuaria
Incentivar el desarrollo portuario
y a la marina mercante como
1. Incrementar, optimizar y industrial en el SIPCO Sursureste
detonadores de desarrollo
conservar la infraestructura que comprende los estados de
regional, mediante el
portuaria, con el fin de brindar Guerrero, Oaxaca, Chiapas y
establecimiento de nodos
las condiciones óptimas que Tabasco para fortalecer las
industriales y centros de
permitan el crecimiento de la relaciones de actividades
producción alrededor de los
oferta y la competitividad de económicas locales (pesca,
API Dos Bocas. turismo y comercio por mar)
aparejado al desarrollo de las
regiones centro-noroeste del país.
regional.
El Programa Institucional, considera el objetivo anterior, para sus estrategias de desarrollo, por lo que
también, se platean estrategias, líneas de acción y metas, con el fin de contribuir al logro de los objetivos del
sector.
Ante las consecuencias económicas derivadas por la crisis sanitaria mundial, la reactivación requerirá de
mayor impulso de los puertos para poder contribuir al crecimiento económico nacional.
El puerto de Dos Bocas ubicado en Paraíso, Tabasco se convierte en punto estratégico para la
reactivación por su papel dentro de la industria petrolera, la cual es un pilar fundamental en la economía de
México, tan es así que en este municipio se construye la nueva refinería, la cual es una obra primordial de la
actual política del Gobierno Federal.
El objetivo prioritario definido en el Programa Institucional atiende los retos del puerto de Dos Bocas y está
alineado con la Visión y Misión, por lo que destaca los beneficios esperados junto con las estrategias y líneas
de acción, las cuales expresan las políticas de desarrollo del puerto.
Objetivo prioritario 1.- Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de
brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad de API
Dos Bocas.
Estrategia prioritaria 1.1 Incrementar el Movimiento de Carga en API Dos Bocas para convertir a la
API en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1.1.1 Realizar el relleno para ganar terrenos al mar y construir espigones que potenciará la vocación de
hidrocarburos del puerto de Dos Bocas, Tabasco.
1.1.2 Ampliar el puerto de Dos Bocas, Tabasco para dar una mejor atención a los servicios portuarios
derivados de la construcción de la refinería en el puerto.
1.1.3 Construir el muelle No. 3 en el puerto de Dos Bocas, Tabasco para hacer más eficiente el traslado de
derivados petrolíferos de la nueva refinería.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Dos Bocas para convertirla
en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1.2.1 Ejecutar proyectos de mantenimiento en infraestructura portuaria básica (áreas de navegación,
muelles, patios y vialidades), para brindar un servicio de calidad a los usuarios en instalaciones seguras.
1.2.2 Ejecutar proyectos de infraestructura para incrementar la capacidad portuaria, para brindar un
servicio de calidad a los usuarios en instalaciones seguras.

Como parte fundamental del proceso de planeación estratégica, en las tablas siguientes se establecen la
meta para el bienestar y los parámetros que el puerto de Dos Bocas proyecta alcanzar durante la vigencia del
Programa Institucional. Estas metas, expresadas como los resultados esperados, mantienen relación directa
con el objetivo estratégico del puerto, están dimensionadas en tiempo, espacio y unidades de medida y
clasificadas en los siguientes dos parámetros:
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Dos Bocas
Objetivo Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de
prioritario la oferta y la competitividad de API Dos Bocas.

descripción Este indicador mide el crecimiento porcentual del movimiento de carga portuaria, la actividad económica nacional y el empleo.
Periodicidad o
Nivel de
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
datos
Disponibilidad de Primer trimestre del ejercicio posterior al

la información periodo de observación
Unidad
Tendencia API Dos Bocas - Coordinación General de
reportar el avance
Donde:
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de negocio. Y, refleja la
Observaciones
generación de empleos en API Dos Bocas.

API Dos Bocas (toneladas)
variable 1 Mercante

Incremento en el empleo en API Dos Bocas
(número de empleos)
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de
cálculo

Valor 100.00 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares por lo que las cifras
Año 2019 definitivas se obtienen un año posterior al periodo de observación.

Los pronósticos realizados se basan en las proyecciones de carga del PMDP vigente.
84.54 Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no tienen registros de éstos, por
lo que se inició a registrar a partir de 2019.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
80.20 87.60 103.25 96.49 84.54
NA: No Aplica

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API Dos Bocas
Objetivo Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de
prioritario la oferta y la competitividad de API Dos Bocas
Definición o
Mide toda la carga comercial y petrolera (toneladas) que se moviliza en el puerto anualmente.
descripción
Periodicidad o
Nivel de
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
Unidad de medida Porcentaje recolección de los Enero – Diciembre
datos
Disponibilidad de Primer trimestre del ejercicio posterior al

la información periodo de observación
Unidad API Dos Bocas - Coordinación General de

Tendencia
Ascendente responsable de Puertos y Marina Mercante.
esperada
reportar el avance
Donde:
Método de cálculo
Observaciones Muestra el movimiento de carga portuaria total en Dos Bocas, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de negocio.

variable 1 Mercante

variable 2 Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de carga Valor variable 3 0.50 información Mercante, Unidad de
Marítimo-Portuaria
Sustitución en
método de
cálculo
Valor 50.00
Datos registrados al cierre de 2019.
Año 2019
Con base en las proyecciones establecidas en el Programa Maestro de Desarrollo

44.10 Portuario y aprobado por el Consejo de Administración de API Dos Bocas y
Autorizado por la Dirección General de Puertos.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
14.02 17.26 16.88 36.71 47.64 55.65 55.60 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
40.21 46.31 52.54 49.43 44.10


Nombre Incremento en el empleo en API Dos Bocas
Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento
Objetivo prioritario
de la oferta y la competitividad de API Dos Bocas
Definición o
descripción
Periodicidad o
Nivel de
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
datos

Tendencia Unidad responsable API Dos Bocas - Coordinación General de Puertos y

Ascendente
esperada de reportar el avance Marina Mercante.
Donde:
Método de cálculo
Observaciones
Empleos generados en el Coordinación General de
Nombre variable 1 2019 (año t) (número de Valor variable 1 2,107 Puertos y Marina
variable 1
empleos) Mercante
Nombre variable 2 2019 (año base) (número Valor variable 2 2,107 Puertos y Marina
variable 2
de empleos) Mercante
Puertos y Marina
Fuente de información Mercante
Nombre variable 3 Ponderador del empleo Valor variable 3 0.50
variable 3 Unidad de Planeación
Estratégica Marítimo-
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo

Valor 50.00
Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto fiscalizado de API Dos Bocas.
Año 2019
Los empleos generados consideran el acumulado de la suma de los empleos directos e

indirectos relacionados con la operación portuaria de API Dos Bocas.
40.44
Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no tienen registros de éstos,
por lo que se inició a registrar a partir de 2019.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

METAS
2020 2021 2022 2023 2024
39.99 41.29 50.71 47.06 40.44
NA: No Aplica

El puerto de Dos Bocas se ha consolidado como plataforma logística de offshore para la industria
energética, sin embargo para atender esta demanda y aprovechar las ventajas competitivas del puerto, se
enfrenta al reto de mejorar la infraestructura actual y la calidad de los servicios; así como, la habilitación de
nuevas terminales e instalaciones para la operación y el suministro de equipos y materiales a esa área y para
el transporte de personas que laboran en ella, considerando que las instalaciones actuales han cumplido con
la demanda actual, pero se encuentran en un grado de saturación y serían insuficientes para absorber la
demanda futura.
Un reto prioritario es el de proyectar las ventajas competitivas del puerto y sus fortalezas para la atención
de los servicios logísticos hacia la industria energética, buscando atraer empresas en su carácter de
cesionarios que permitan, captar nuevas inversiones para el mejoramiento de la infraestructura. En este
sentido, una tarea fundamental con el fin de aprovechar las oportunidades que ofrece la intensificación de las
actividades de exploración y explotación de hidrocarburos en el Golfo de México es promocionar al puerto
principalmente hacia las empresas privadas relacionadas con esta industria.
El incremento de la productividad es otro de los retos fundamentales que enfrenta la comunidad portuaria
del Puerto de Dos Bocas, pues existe un importante potencial de mejora en los rendimientos en el manejo de
las cargas y en la reducción de los tiempos de estadía de los buques; otra más es eficientizar los
procedimientos de recepción y entrega de carga, desde el punto de control al autotransporte y la salida, con la
participación de la aduana. Es importante la aplicación de las nuevas reglas de operación del puerto, que la
API Dos Bocas está actualizando, con el fin de responder a las necesidades de los usuarios del puerto.
Para la eficiente coordinación de las cadenas logísticas, el puerto de Dos Bocas requiere de fortalecer la
plataforma de tecnologías de la información con que cuenta la entidad para continuar con la facilitación en los
registros, autorizaciones de accesos y el intercambio electrónico de datos entre las autoridades y el resto de la
comunidad portuaria.
Con objeto de que el puerto de Dos Bocas cuente con las inversiones necesarias para su desarrollo, se
tiene el reto de diseñar y promover mecanismos de financiamiento que permitan la ejecución de las obras
prioritarias que requiere el puerto durante los próximos años.
Es importante reconocer que la operación portuaria produce flujos de cargas pesadas por las carreteras y
calles de las poblaciones; sin embargo, también es importante destacar que el puerto genera beneficios en
términos de desarrollo económico, ingresos, empleo y proyección internacional.
La API Dos Bocas tiene el reto de comunicar a la población los beneficios que genera la actividad
portuaria y establecer mecanismos para lograr una mejor vinculación con la comunidad del municipio y del
estado. La relación puerto-ciudad podría generar una alianza que detone una planeación armónica que
asegure el futuro de ambos. La ciudad de Paraíso y el puerto de Dos Bocas colaborando coordinadamente
podrían conjugar esfuerzos para coadyuvar al ordenamiento territorial basado en el desarrollo regional-
urbano-portuario sustentable.
El puerto de Dos Bocas se complementa de manera importante con los puertos del Golfo de México,
especialmente en la línea de negocios de petróleo y derivados. En este sentido, la API Dos Bocas tiene el reto
de participar en las acciones que ha emprendido la CGPMM con el propósito de conformar el SIPCO Sureste,
que integra al puerto con Coatzacoalcos y Salina Cruz, dándole mayor potencialidad al Corredor Multimodal
Transístmico. El PSCT, considera a esta región, de suma importancia para el crecimiento nacional debido a la
falta de desarrollo económico, por lo que es necesario vincularla al resto de las regiones del país.
Si bien es cierto que el puerto de Dos Bocas puede tener impactos negativos como la generación de
desechos sólidos de manejo especial que se le dan disposición final de acuerdo con la norma, congestión
vehicular, contaminación auditiva, nunca van a ser mayores que los impactos positivos que el puerto da, como
son el bienestar, la generación de empleos, consumo de materias primas, la gastronómica, ocupación
hotelera, renta de habitaciones y oficinas, entre otros.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Ensenada 2020-2024

Administración Portuaria Integral de Ensenada, S.A de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
competitividad en API Ensenada
Integral de Ensenada con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

La Administración Portuaria Integral de Ensenada, S.A. de C.V. (API Ensenada), es la concesionaria de
los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul. La concesión del Puerto de Ensenada le fue otorgada
mediante Título de Concesión de fecha 30 de junio del 1994. El Puerto El Sauzal fue concesionado a API
Ensenada en un addendum al Título de Concesión, de fecha 15 de diciembre del 2006. La administración
portuaria del Puerto Costa Azul le fue otorgada mediante ampliación a la concesión el 16 de junio de 2008.
En su carácter de concesionario integral, API Ensenada tiene la responsabilidad de planear, programar y
ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto; lograr su mayor
eficiencia y competitividad, con base en lo dispuesto en los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su
Reglamento, así como en la cláusula décima del Título de Concesión.
Los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul se localizan en el litoral del Océano Pacífico, en el
municipio de Ensenada, en el estado de Baja California, México. El espacio de demarcación territorial de este
Programa Institucional se sustenta en el mencionado Título de Concesión otorgado el 30 de junio de 1994 y
publicado en el Diario Oficial de la Federación el 26 de septiembre de 1994, así como en las adendas del 15
de diciembre de 2006 y del 16 de junio de 2008, publicadas en el Diario Oficial de la Federación el 6 de marzo
de 2007 y el 20 de noviembre de 2008 respectivamente, y en la Primera Modificación al Título de Concesión
de fecha 24 de junio de 2013 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 21 de octubre de 2013.
Se cuenta con un Programa Maestro de Desarrollo (PMDP) autorizado, por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), para el periodo 2018-2023, sin embargo, tomando en cuenta la
evolución de la economía nacional, así como las perspectivas de crecimiento de los Puertos de Ensenada, El
Sauzal y Costa Azul se presenta la necesidad de formular un Programa Institucional para el periodo 2020-
2024 conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, 24 de la Ley de Planeación y el artículo 47 y
59 fracción II de la Ley de Entidades Paraestatales.
Derivado de lo anterior, los objetivos que se establecen serán a mediano y largo plazo, sin embargo, en
de la API Ensenada.

formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Ensenada 2020-2024,
seguimiento.
API Ensenada: Administración Portuaria Integral de Ensenada S.A de C.V.
CGPMM: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
API Ensenada, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones de
los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul, vigila y supervisa la adecuada utilización de las
instalaciones y su eficiente operación, para ello ha conformado una comunidad portuaria integrada
principalmente por autoridades, cesionarios, prestadores de servicio y prestadores de servicios conexos.
La fuente de financiamiento para la totalidad de los proyectos considerados dentro de este Programa
Institucional es de origen propio. Estos recursos propios que genera la API Ensenada se obtienen
principalmente por las tarifas cobradas por los conceptos de: uso de infraestructura portuaria, pago de
contraprestaciones de los contratos de cesión parcial de derechos, contratos de servicios portuarios y
contratos de servicios conexos, así como al incremento del ajuste anual por inflación y posibles oportunidades
de negocio.
Corresponde a cada integrante de la comunidad portuaria aportar sus esfuerzos e inversiones para elevar
la productividad, ampliar la capacidad e incrementar la competitividad portuaria; lograr una mayor integración
y competitividad del tramo portuario de la cadena logística origen-destino de los productos manejados;
impulsar actividades que le agreguen mayor valor a los productos y dar cumplimiento a los compromisos y
acciones convenidas en sus correspondientes contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de
servicios. En este sentido, API Ensenada contempla las acciones de ‘’Ampliar en 400m el rompeolas principal
del puerto de Ensenada’’ permitiendo mantener su operatividad, ‘’Reordenamiento náutico del malecón
turístico’’ para incentivar el arribo de cruceristas, y ‘’Adecuar las vialidades internas en el recinto portuario’’
para mejorar la conectividad interna. Estos proyectos buscan coadyuvar en la labor de modernizar la
infraestructura portuaria en busca del desarrollo y competitividad dentro de su ámbito de competencia.
Antecedentes del Puerto
Visión
‘’Ser el complejo portuario estratégico de la frontera norte de México’’.
Misión
‘’Satisfacer la demanda del transporte marítimo de bienes y pasajeros, mediante la operación eficiente de
infraestructura, terminales e instalaciones portuarias que impulsen la economía regional’’.
En la elaboración del diagnóstico y la definición de los retos que enfrenta el puerto de Ensenada, se
analizó la capacidad de su infraestructura y la conectividad del puerto con su mercado relevante; se examinó
el balance de oferta-demanda de infraestructura y servicios portuarios a fin de contar con una evaluación de la
competitividad integral del puerto, considerando los diversos factores internos y externos que la condicionan; y
se estudió la situación financiera del puerto con objeto de dar sustento a las inversiones viables en
infraestructura y equipamiento portuarios que se proyectan. Todas estas acciones se apegan y consideran los
principios rectores del Plan Nacional de Desarrollo; especialmente, los Principios de “Honradez y honestidad”,
y “Economía para el bienestar” a través del impacto de las acciones con miras a generar bienestar para la
población, con honradez y honestidad.
de la población.
carga.
seguridad y sustentabilidad. Este propósito se alcanza al incorporar a empresas privadas calificadas y con
comprobada experiencia en la construcción y en la operación de las nuevas terminales públicas, bajo
principios de sustentabilidad y sostenibilidad, que impulsen el desarrollo económico. A través de este modelo,
con la utilización de nuevas tecnologías para la manipulación y el almacenamiento de cargas, se incrementará
la productividad del puerto al permitir manejar mayores volúmenes de mercancías en menor tiempo y con
menores costos; adicionalmente, se contribuirá al mejoramiento de la economía, sobre todo regional, ya que
tanto en la construcción como en la operación de esta importante obra se podrán obtener mayores ingresos
para esta API y para la federación, derivados del incremento al volumen de carga y mejores empleos
calificados en el puerto y en la región.
Uno de los grandes retos que enfrenta API Ensenada consiste en lograr una mayor participación en el
movimiento de carga para ampliar su intervención en el mercado de carga de Baja California, en México.
A mediano y largo plazos es necesario incrementar la capacidad de su infraestructura, para atender de
manera eficiente el crecimiento de las cargas.
La vocación del Puerto de Ensenada abarca tres ámbitos portuarios: comercial, turístico y la industria
naval. Su actividad portuaria comercial está sustentada por diversas actividades productivas que se llevan a
cabo en su área de influencia, ya que es el principal abastecedor de insumos y materias primas para la
industria maquiladora asentada en el estado de Baja California y en sus entidades vecinas colindantes de
Baja California Sur y Sonora, así como también es plataforma exportadora de productos maquilados. Dentro
de sus movimientos destacan el de contenedores, de carga general, de granel mineral y granel agrícola.
El Puerto de Ensenada es el principal receptor de cruceros en el litoral mexicano del Océano Pacifico,
además de mantener una dinámica actividad en turismo náutico y en pesca deportiva.
Cuenta con marinas donde arriban embarcaciones nacionales y extranjeras. Dada la cercanía con Estados
Unidos, realiza además actividades distintivas, como la carga y descarga de yates o la regata de veleros
Newport – Ensenada que se celebra desde hace 65 años. También dispone de diversos embarcaderos para la
atención del turismo náutico.
La industria naval en el Puerto de Ensenada es significativa para la línea de negocio de pesca y para la
navegación recreativa, tanto en la construcción como en la reparación o desguace de embarcaciones,
actividades que se desarrollan en sus cinco astilleros.
El Puerto El Sauzal históricamente ha tenido una vocación pesquera y hasta el año 2011 estuvo
realizando movimientos importantes de granel mineral. El producto de la pesca que se descarga tiene como
destino la propia región, especialmente para uso industrial en plantas procesadoras cercanas al puerto.
También tiene el potencial y espacios para impulsar nuevos desarrollos portuarios, para el abastecimiento de
productos, insumos, combustibles, materiales, etcétera, necesarios para la creciente demanda industrial,
transporte automotriz, pequeñas y medianas empresas, servicios y productos turísticos, así como para la
movilidad de las personas.
La vocación del Puerto Costa Azul está determinada por la actividad de descarga, para el almacenamiento
y regasificación, de gas natural licuado.
Los principales componentes de infraestructura portuaria con que cuentan los recintos portuarios de
Ensenada, El Sauzal y Costa Azul, se detallan de manera resumida a continuación:
Para proveer navegación segura a las embarcaciones, protección de la carga y de las terminales e
instalaciones, los Puertos de Ensenada y El Sauzal cuentan con la siguiente infraestructura de protección:
- Ensenada: 1 rompeolas de 2,040 m; 4 espigones que suman 881 m y 1 deflector de oleaje de 1,005
m.
- El Sauzal: 1 rompeolas de 489 m y 1 espigón de 356.50 m.
El Puerto Costa Azul cuenta con un rompeolas de 731.52 m, localizado fuera del área concesionada.
El señalamiento marítimo de los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul cumple con las normas
internacionales para una marcación clara y sistemática de los canales y dársenas por donde navegan las
embarcaciones, el cual se basa en la norma internacional IALA (International Association of Lighthouse
Authorities), que tiene por objeto estandarizar las características del boyado que delimita canales navegables
y sus aguas adyacentes.
Elementos del señalamiento marítimo

Área Ensenada El Sauzal *Costa Azul
Boyas 24 2 5
Balizas 6 2 2
Luz sectorial - 1 -
El Puerto de Ensenada tiene un calado oficial de 14.5 m en su canal de acceso y en la dársena principal
de ciaboga, la cual tiene 450 m de diámetro. El Puerto El Sauzal tiene un calado oficial de 6.3 m y el Puerto
Costa Azul de 20 m.
El canal de acceso del Puerto de Ensenada cuenta con una longitud de 2,892 m; el de El Sauzal 795.5 m;
y el de Costa Azul 817.5 m. En total, la longitud de los canales de navegación de los tres puertos suma
4,505.0 m y se dispone de 184.3 ha de áreas e infraestructura para la navegación.
El Puerto de Ensenada cuenta con 2 posiciones de atraque para cruceros, 11 posiciones de atraque
destinadas a tráficos de carga de altura o cabotaje, con profundidad de entre 8.5 a 16 m; 18 posiciones de
atraque, con profundidades que van de 6 a 7 m para embarcaciones de porte mediano; y 160 posiciones de
atraque para embarcaciones menores de turismo náutico y pesca.
El Puerto El Sauzal cuenta con cuatro muelles con una longitud total de 771 m, para el atraque de
embarcaciones menores, principalmente pesqueras. Por su parte el Puerto Costa Azul, cuenta con una
posición de atraque para buques tanque, con una longitud de 378.7 m y 12 duques de alba, a cargo de la
terminal de gas natural licuado.
En el Puerto de Ensenada se localiza un Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM), cuya función
principal es ayudar a las embarcaciones en su navegación dentro y en las inmediaciones del puerto, con el fin
de coadyuvar a la seguridad y la eficacia de la navegación, así como la seguridad de la vida humana en el
mar.
Los Puertos de Ensenada y El Sauzal cuentan con las siguientes áreas especializadas para el
almacenamiento de la carga comercial:
Áreas de almacenamiento del Puerto de Ensenada
Patio 12 287,051.16
Almacén 3 12,814.11
Total 299,865.17
Áreas de almacenamiento del Puerto El Sauzal

Patio 3 15,015.72
Capacidad Instalada
Tomando en cuenta las productividades promedio alcanzadas durante el año 2016 y considerando la
metodología sugerida por la UNCTAD, la capacidad instalada integral para el manejo de carga comercial en
los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul se calcula en 12.9 millones de toneladas al año, de las
cuales 6.0 millones corresponden a la terminal de gas natural licuado de Costa Azul, como se detalla en la
siguiente tabla.
Capacidad instalada integral en el Puerto de Ensenada, por línea de negocio y terminal, 2017
(toneladas)
Línea de Primera Segunda Tercera Capacidad
Terminal/instalación
negocio maniobra maniobra maniobra integral
Subtotal 829,517 816,905 1,347,840 816,905
Terminal de usos
728,049 n.a. n.a.
múltiples
Carga general Patios públicos de
98,958 816,905 1,347,840
uso múltiple
Muelle 240 de uso
2,510 n.a. n.a.
múltiple

Terminal/instalación
Subtotal 2,283,834 2,463,750 2,311,051 2,283,834
Contenerizada Terminal de usos
2,283,834 2,463,750 2,311,051
múltiples
Subtotal 248,619 630,000 1,358,280 248,619
Granel
agrícola Terminal de usos
248,619 630,000 1,358,280
múltiples
Subtotal 3,456,554 5,177,931 9,565,920 3,456,554
Terminal de usos
441,034 365,000 1,179,360
múltiples
Patios públicos de
100,796 381,222 3,144,960
Granel mineral uso múltiple
Terminal de cemento 1,332,041 2,144,375 3,144,960
Terminal de material
pétreo y granel 1,582,683 2,287,333 2,096,640
mineral
Total 6,818,524 9,088,586 14,583,091 6,818,524
Capacidad instalada integral en el Puerto El Sauzal, por línea de negocio y terminal, 2017 (toneladas)
Instalación
Subtotal 78,336 78,336
Carga Muelle 1 y 2 de apoyo
general a la actividad
pesquera 78,336 n.a. n.a. 78,336
Capacidad instalada integral en el Puerto Costa Azul, por línea de negocio y terminal, 2017
(toneladas)
Instalación
Subtotal 9,709,714 6,031,943 15,768,000 6,031,943
Otros
fluidos Área de atraque para
9,709,714 6,031,943 15,768,000 6,031,943
buque tanque
En contenedores, a nivel mundial, la evolución del tamaño de los barcos pasó de 275 m de eslora y 11 m
de calado en el año 1988, a los nuevos buques que actualmente se construyen con 400 m de eslora y 16.00
m de calado. Los portacontenedores de mayor tamaño que escalaban el Puerto de Ensenada en 1999, tenían
una eslora de 170 m. Desde el año 2015 ya se pueden atender buques de 340 metros de eslora o más y
hasta 14.50 metros de calado, en caso de que las condiciones climatológicas, de seguridad y la autoridad
competente lo permitan.
Puerto de Ensenada atiende las siguientes líneas de negocios:
Contenedores: constituye la principal línea de negocio del puerto y tiene una participación del 61% de la
carga total operada. Durante el año 2019 movilizó 1.9 millones de toneladas de este tipo de carga, equivalente
a 337.7 mil TEUs. Los principales productos manejados en cajas de contenedores son bienes de consumo e
insumos para la industria maquiladora de Baja California y Sonora, así como la exportación de cárnicos con
destino a los países asiáticos.
Granel mineral: es la segunda línea de negocios en importancia por el volumen operado. En el año 2019,
se manejaron 553.4 mil toneladas de esta carga, que representaron el 18% del total. En este rubro se
manejan productos caliza, coque, yeso, mineral de hierro y roca. Este ultimo de exportación.
Carga general: en el año 2019, esta carga participó con 10% de la carga total, alcanzando un volumen de
293 mil toneladas. Este volumen de carga se compone principalmente de movimientos de rollos de lámina,
productos del acero y cargas de proyecto.
Granel agrícola: durante el mismo año, por el Puerto de Ensenada no se registró movimiento debido al
precio del producto en mercados internacionales, sin embargo, este tipo de carga cuenta con destino en
países de la cuenca del Mediterráneo.
Cruceros: en el año 2019, el Puerto de Ensenada recibió 270 buques con 674,459 mil pasajeros, con un
promedio de 2,497 pasajeros por crucero.
Turismo náutico: el Puerto de Ensenada es un destino de navegación recreativa para el turismo nacional
e internacional, mediante la operación de embarcaciones turísticas menores. El puerto cuenta con marinas y
embarcaderos, las cuales presentan un porcentaje de ocupación del 75%.
Astilleros: los astilleros que operan en el Puerto de Ensenada participan significativamente en la industria
naval mexicana, tanto en la construcción, desguace, reparación y mantenimiento de embarcaciones
pesqueras y de recreo.
La carga en contenedores ha registrado un continuo crecimiento como resultado de la dinámica
económica del estado de Baja California; por su parte, el granel mineral es la carga cuya reducción en sus
volúmenes manejados ha impactado la carga total manejada por el puerto, debido a la cancelación de
exportaciones de productos pétreos a la zona de San Diego, California, Estados Unidos, por la crisis
inmobiliaria que se suscitó en el año 2008.
Ensenada
Carga Granel Granel
Año General Contenerizada
total agrícola mineral
2010 1,939,014 68,530 898,101 244,483 727,900
2011 2,175,290 142736 961,357 446,293 624,904
2012 2,457,697 289,819 1,237,172 144,100 786,606
2013 2,122,983 282,074 858,849 178,263 803,797
2014 2,077,301 249,503 864,801 281,193 681,804
2015 1,907,639 93,276 1,044,663 168,979 599,875
2016 2,683,784 183,158 1,145,224 609,997 742,716
2017 2,384,441 254,390 1,427,643 0 702,408
2018 2.803.262 611.499 1.603.161 155.121 211.316
2019 3.085.535 293.595 1.897.280 35270 553.413
Movimiento histórico del puerto (TEUs)

Ensenada
Año TEUs
2010 135,364
2011 132,727
2012 140,468
2013 131,054
2014 139,938
2015 193,420
Año TEUs
2016 191,708
2017 230,185
2018 272.587
2019 337.738
En el Puerto El Sauzal, el movimiento de carga ha presentado un fuerte decremento, originado por la

cancelación del manejo de cemento a granel que se realizaba en tráfico de cabotaje con el Puerto de
Manzanillo, Colima. Lo anterior se explica por el inicio de operaciones de una nueva planta cementera en la
ciudad de Hermosillo, Sonora, en el año 2011, la cual realiza el movimiento de su carga vía terrestre que
ahora atiende en camión a su mercado desde esa ciudad.
El Sauzal
Año Carga total General Granel mineral
2010 354,017 74,067 279,950
2011 144,318 84,226 60,092
2012 74,694 74,694 -
2013 73,901 73,901 -
2014 78,575 78,575 -
2015 81,197 81,197 -
2016 75,199 76,018 -
2017 91,438 91,438 -
2018 100,065 100,065 -
2019 10,159 102,159 -
El movimiento de carga en el Puerto Costa Azul comenzó en el año 2008, con el inicio de operaciones de
la terminal de gas natural licuado, con modestos volúmenes de operación, con una tendencia a la baja. Fue en
el año 2010, cuando se llegó a operar el pico histórico de la terminal, con cerca de 1.5 millones de toneladas.
A partir del año 2011, se generó un volumen anual de alrededor de 200 mil toneladas de este producto.
Costa Azul
Año Otros fluidos
2010 1,479,538
2011 237,827
2012 226,807
2013 244,789
2014 242,220
2015 179,653
2016 184,425
2017 185,354
2018 122,100
2019 183,761
Tasas de crecimiento del manejo de carga en los
Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul, escenario base

Carga Granel Granel Otros
Años Carga Total Contenerizada
general agrícola mineral fluidos
2017-2036 2.4 2.5 3.0 1.0 2.5 1.5
2001-2016 3.9 1.7 14.2 18.9* -3.7 15.4**
*Inició operaciones en 2002
**Inició operaciones en 2011
6. Estrategias para el desarrollo del puerto
La API Ensenada tiene como objetivo estratégico ‘’Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
competitividad en API Ensenada”. Este objetivo responde a los retos que enfrentan para su desarrollo los
Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul, y guarda congruencia con aspectos específicos de la visión y
misión establecidas.
Para el logro del objetivo estratégico se tienen definidas dos estrategias: ‘’Desarrollar infraestructura
portuaria y optimizar el uso de espacios’’; y ‘’Promover la competitividad de las actividades portuarias’’
Objetivo estratégico Estrategia
Incrementar, optimizar y conservar la Incrementar el Movimiento de Carga en API Ensenada para
infraestructura portuaria, con el fin de convertir a la API en un puente de desarrollo de la región.
brindar las condiciones apropiadas que
permitan el crecimiento de la oferta y la Incrementar la generación de empleos en API Ensenada para
competitividad en API Ensenada convertirla en un puente de desarrollo de la región.
Para incrementar el movimiento de carga y los empleos generados en API Ensenada, los puertos de
Ensenada, El Sauzal y Costa Azul deben impulsar el crecimiento económico y social de la región, a través de
una excelente gestión de inversiones y negocios rentables, desarrollo de infraestructura, optimización de
espacios y promoción de la competitividad en las actividades portuarias.
A continuación, se describen las necesidades por línea de negocio:
Línea de negocio: Carga Comercial.
Desarrollar infraestructura portuaria y optimizar el uso de espacios.
Incrementar la productividad y la capacidad instalada. Modernizar y efectuar la adecuación y/o ampliación
de las áreas de almacenamiento y manejo de carga, con el fin de incrementar los rendimientos y la capacidad
del puerto en la operación de carga contenerizada.
Línea de negocios: Turismo Náutico.
Promover la competitividad de las actividades portuarias.
Impulsar la modernización y equipamiento del andador turístico. Establecer un programa de modernización
y mejora de imagen y servicios en beneficio de los visitantes. Así como un programa de ordenamiento en
función del potencial de negocio de la zona de pesca deportiva.
El Puerto de Ensenada atiende con suficiencia los requerimientos actuales de infraestructura y servicios,
no obstante, existen aspectos de infraestructura y servicios que es necesario mejorar, para que el puerto sea
de alto rendimiento en todas sus líneas de negocio y constituya una opción de servicio altamente competitiva
para la economía de Baja California y el mercado regional, que permita atraer mayores volúmenes de carga e
inversiones. A mediano y largo plazos es necesario incrementar la capacidad de su infraestructura, para
atender de manera eficiente el crecimiento de las cargas.
La infraestructura del Puerto de Ensenada responde a un diseño y operación de puerto multipropósito y
aunque ha habido ampliaciones importantes de infraestructura y equipamiento, no ha evolucionado de
acuerdo con las prácticas internacionales que identifican a un puerto como de última generación.
Con base en el diagnóstico de los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul, se definieron líneas de
acción y los proyectos sectoriales de infraestructura encaminados a elevar su competitividad y el crecimiento.
De esta manera, los proyectos sectoriales se consideran ejecutar con recursos públicos según la
disponibilidad de éstos.
El análisis histórico de ingresos y egresos obtenidos durante el periodo 2011-2019, por la Administración
Portuaria Integral de Ensenada, S.A. de C.V., muestra que captó un total de ingresos a flujo de efectivo por la
cantidad de $1,977.1 millones de pesos, siendo las principales fuentes de ingresos, los rubros de contratos de
cesión parcial de derechos y de uso de infraestructura portuaria, que representaron el 62.4% y 37.6% de los
ingresos propios totales, respectivamente. Durante el mismo periodo, se registró un egreso total a flujo de
efectivo por $1,791.8 millones, de los cuales se invirtieron en el rubro de inversión pública $885.2 millones de
pesos de recursos propios.
La fuente de recursos propios que genera API Ensenada, se considera que permanecerá estable durante
el horizonte de planeación de este Programa Institucional, ya que deriva principalmente de las tarifas
cobradas por el uso de infraestructura portuaria, por la contraprestación de contratos de cesión parcial de
derechos y el incremento en el nivel de operaciones.
Para el periodo 2020-2025 API Ensenada estima obtener por ingresos propios $2,510.9 de millones de
pesos, con crecimiento promedio anual sostenido del 3.5% a partir de 2022; así mismo se proyecta que dichos
recursos serán destinados fundamentalmente a cubrir los costos y gastos de operación, así como para
desarrollar nueva infraestructura portuaria, con base en las metas previstas en este programa.
La proyección de los principales ingresos de la API Ensenada para el periodo del 2020 al 2025. Los cuales
se generan con base en los pronósticos de carga, buques, servicios de infraestructura, ocupación de espacios
y la prestación de servicios portuarios.
Proyección de ingresos en API Ensenada (millones de pesos)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024 2025
INGRESOS TOTALES 311.5 360.3 396.3 435.9 479.5 527.4
La fuente de recursos propios que genera la Administración Portuaria Integral de Ensenada, S.A. de C.V.,
se obtienen principalmente por las tarifas cobradas por el uso de infraestructura portuaria, contraprestaciones
de los contratos de cesión parcial de derechos, servicios portuarios y conexos; mismos que se utilizaron como
base para realizar la proyección de los ingresos, así como al incremento del ajuste anual por inflación y
posibles oportunidades de negocio.
identifican a través de un Objetivo Prioritario enfocados en incrementar, optimizar y conservar la
infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la
oferta y la competitividad en API Ensenada, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la
población y al bienestar social de la Nación, mediante la construcción, modernización y conservación de una
red intermodal de comunicaciones y transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna
y de forma transparente, así como reducir las brechas en materia de acceso a internet y banda ancha.
Objetivo prioritario del Programa Institucional del Puerto de Ensenada
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Ensenada

competitividad en API Ensenada
El objetivo prioritario se enfoca en el incremento en el movimiento de la carga y empleos, cuyo
cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y al bienestar social de la Nación.
Como se explicó previamente, la carga en contenedores ha registrado un continuo crecimiento como
resultado de la dinámica económica del estado de Baja California; por su parte, el granel mineral - ha
impactado negativamente la carga total manejada por el puerto. Las estrategias presentadas en el apartado 7
contribuyen a mejorar la infraestructura del puerto, toda vez que esto permitirá que se reciba mayor tonelaje
en menor tiempo, reduciendo costos y haciendo al puerto más atractivo para inversionistas y cargueros.
Movimiento histórico de carga en el puerto de Ensenada por línea de negocio (toneladas)
Movimiento histórico de carga en el puerto de Ensenada por línea de negocio (toneladas)
Granel
Año Carga total General Contenerizada Granel mineral
agrícola
2010 1,939,014 68,530 898,101 244,483 727,900
2011 2,175,290 142736 961,357 446,293 624,904
2012 2,457,697 289,819 1,237,172 144,100 786,606
2013 2,122,983 282,074 858,849 178,263 803,797
2014 2,077,301 249,503 864,801 281,193 681,804
2015 1,907,639 93,276 1,044,663 168,979 599,875
2016 2,683,784 183,158 1,145,224 609,997 742,716
2017 2,384,441 254,390 1,427,643 0 702,408
2018 2.803.262 611.499 1.603.161 155.121 211.316
2019 3.085.535 293.595 1.897.280 35270 553.413
En el Puerto El Sauzal, el movimiento de carga ha presentado un fuerte decremento, originado por la

cancelación del manejo de cemento a granel que se realizaba en tráfico de cabotaje con el Puerto de
Manzanillo, Colima. Lo anterior se explica por el inicio de operaciones de una nueva planta cementera en la
ciudad de Hermosillo, Sonora, en el año 2011, la cual realiza el movimiento de su carga vía terrestre que
ahora atiende en camión a su mercado desde esa ciudad.
Movimiento histórico de carga en el puerto de El Sauzal por línea de negocio (toneladas)
2010 354,017 74,067 279,950

2011 144,318 84,226 60,092
2012 74,694 74,694 -
2013 73,901 73,901 -
2014 78,575 78,575 -
2015 81,197 81,197 -
2016 75,199 76,018 -

2017 91,438 91,438 -
2018 100,065 100,065 -
2019 10,159 102,159 -
El movimiento de carga en el Puerto Costa Azul comenzó en el año 2008, con el inicio de operaciones de
la terminal de gas natural licuado, con modestos volúmenes de operación, con una tendencia a la baja. Fue en
el año 2010, cuando se llegó a operar el pico histórico de la terminal, con cerca de 1.5 millones de toneladas.
A partir del año 2011, se generó un volumen anual de alrededor de 200 mil toneladas de este producto.
Movimiento histórico de carga en el puerto Costa Azul por línea de negocio (toneladas)
Año 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Otros
1,479,538 237,827 226,807 244,789 242,220 179,653 184,425 185,354 122,100 183,761
fluidos
El incentivar mayor movimiento de carga en el Puerto de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul tiene ante sí
importantes retos de modernización y desarrollo para fomentar su competitividad y coadyuvar al crecimiento
económico de Baja California y de la región noroeste de México.
Los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul son de gran importancia para servir a la zona fronteriza
del noroeste de México. Su modernización, ampliación y operación tripartita como complejo portuario
representa una gran contribución a que el país cuente con un sistema portuario nacional eficiente y que la
economía mexicana y su comercio exterior tengan más y mejores opciones de desarrollo.
Un tema relevante para lograr un mayor bienestar en la comunidad y zona de influencia de los Puertos de
Ensenada, El Sauzal y Costa Azul es el relativo al Puerto-Ciudad. Al respecto API Ensenada, enfrenta el reto
de plantear acciones que permitan una mejor convivencia puerto-ciudad y generar sinergias en materias
como: generación de empleos, desarrollo de capital humano, formación de personal, entre otros rubros. En la
siguiente gráfica se muestra la generación de empleos en API Ensenada y engloba la información de los tres
puertos que atiende.
Integral de Ensenada con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
El objetivo prioritario de este Programa Institucional “Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
competitividad en API Ensenada’’ se alinea al Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, a través
de su objetivo prioritario 4 y su estrategia prioritaria 4.1.

Objetivo prioritario del Estrategia prioritaria del
Institucional de la
Administración Portuaria
Integral de Ensenada
Objetivo Prioritario 4 Consolidar
Fortalecer y fomentar las
1.- Incrementar, optimizar y actividades económicas locales
conservar la infraestructura (pesca, turismo y comercio
portuaria, con el fin de brindar las marítimo) en los estados del
condiciones apropiadas que SIPCO Noroeste (Baja California,
permitan el crecimiento de la oferta Baja California Sur, Sonora y
y la competitividad en API Sinaloa) para afianzarlo como el
Ensenada receptor de mercancías
provenientes de los estados del
Sursureste.
regional.
Estos objetivos y estrategias sectoriales representan la base con la que se fundamenta la planeación
establecida en este Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Ensenada S.A de C.V.
La infraestructura del Puerto de Ensenada responde a un diseño y operación de puerto multipropósito y
aunque ha habido ampliaciones importantes de infraestructura y equipamiento, no ha evolucionado de
acuerdo con las prácticas internacionales que identifican a un puerto como de última generación.
El Puerto de Ensenada, en su línea de negocio de carga comercial, podría continuar con su labor de
modernización de la infraestructura portuaria, en este sentido se requiere concluir los trabajos de ampliación
de rompeolas con la prolongación de su deflector de olas y con el reordenamiento de la conectividad interna
permitiendo una mejora en el flujo de mercancía. Lo que respecta a la línea de negocio de Turismo Náutico
podría conformar una mejor oferta de infraestructura que hagan más atractiva la visita de turistas mediante la
conclusión del proyecto de reordenamiento náutico.
Ensenada
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar el Movimiento de Carga en el Puerto de Ensenada para
Acción puntual
1.1.1 Ampliar en 400 metros el rompeolas del Puerto de Ensenada, Baja California para mantener su
operatividad.
1.1.2 Reordenar el malecón turístico del Puerto de Ensenada, Baja California para incentivar el arribo de
cruceristas.
1.1.3 Adecuar las Vialidades internas en el Recinto Portuario de Ensenada, Baja California para mejorar la
conectividad interna del puerto.
1.2.- Incrementar la generación de empleos en el Puerto de Ensenada para convertir a la API

Ensenada en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1.2.1. Ejecutar proyectos de mantenimiento en infraestructura portuaria básica (áreas de navegación,
1.2.2. Ejecutar proyectos de infraestructura para incrementar la capacidad portuaria, para brindar un

El incremento de movimiento de carga portuaria afectará de manera positiva en la generación de empleos
de API Ensenada con base en las proyecciones de crecimiento del puerto, es factible que el empleo en
actividades operativas y de apoyo directo, evolucione favorablemente en la zona de influencia a consecuencia
de los proyectos sectoriales.
La continuación de los trabajos para la construcción de 400 metros de rompeolas del Recinto Portuario de
Ensenada, el reordenamiento náutico del malecón turístico y la adecuación de vialidades internas del recinto
portuario, son proyectos de relevancia para el desarrollo y crecimiento que coadyuvarán para impulsar la
competitividad de Baja California y el Noroeste mexicano, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de
vida de la población y al bienestar social de la Nación.
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Ensenada
Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el
crecimiento de la oferta y la competitividad en API Ensenada

Nivel de Periodicidad o frecuencia de

Sector económico (bienes) Anual
desagregación medición
Tipo Estratégico Acumulado o periódico Acumulado
Periodo de recolección de
Unidad de medida Porcentaje Enero – diciembre
los datos
Disponibilidad de la Primer trimestre del ejercicio posterior al periodo

Tendencia Unidad responsable de API Ensenada - Coordinación General de

Ascendente
esperada reportar el avance Puertos y Marina Mercante.
Donde:
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en API Ensenada, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.

API Ensenada
variable 1 Mercante

Nombre variable 2 Incremento en el empleo en API Ensenada Valor variable 2 0.5 información de Puertos y Marina
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de cálculo
Valor 100.00 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares
por lo que las cifras definitivas se obtienen un año posterior al
Año 2019 periodo de observación.
El cumplimiento de la meta dependerá de la ejecución de los

123.47
proyectos prioritarios en API Ensenada.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
NA NA NA NA NA NA NA 100
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
109.09 112.37 115.85 119.55 123.47
NA: No Aplica.

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API Ensenada
Definición o
Mide toda la carga comercial que se moviliza en el puerto anualmente.
descripción

los datos

Tendencia Unidad responsable de API Ensenada - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en Puerto Ensenada, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.

variable 1 Mercante

variable 2 Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de carga Valor variable 3 0.50 información Mercante Unidad de
Marítimo-Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Con base en las proyecciones establecidas en el Programa

73.47 Maestro de Desarrollo Portuario (periodo) y aprobado por el
Consejo de Administración de API Ensenada.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
39.83 34.40 33.66 30.91 43.49 38.64 45.43 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
59.09 62.37 65.85 69.55 73.47


Nombre Incremento en el empleo en API Ensenada
Definición o
Influencia del desarrollo del puerto en la generación de empleos dentro del recinto fiscalizado.
descripción

Sector económico (empleos) Semestral
Unidad de medida Porcentaje Enero - diciembre
los datos

Unidad responsable de API Ensenada - Coordinación General de

Tendencia esperada Constante
reportar el avance Puertos y Marina Mercante.
Método de cálculo
Observaciones

Nombre variable 1 2019 (año t) Valor variable 1 8,546 Puertos y Marina
variable 1
(personas empleadas) Mercante

Nombre variable 2 2019 (año base) Valor variable 2 8,546 Puertos y Marina
variable 2
Puertos y Marina
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50.00 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto fiscalizado de API
Año 2019 Ensenada.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
50.00 50.00 50.00 50.00 50.00
NA: No Aplica.

API Ensenada constituye un conglomerado de infraestructura, actividades y servicios marítimo-portuarios
enfocados en apoyar al desarrollo del dinámico estado de Baja California y del Noroeste de México, mediante
el impulso de sus exportaciones, la atracción de nuevas inversiones y la creación de puestos de trabajo.
Dentro del sistema portuario se realizan diversas actividades, todas ellas de valiosa importancia, que lo
hacen multipropósito y una importante palanca de desarrollo, destacando el manejo de carga contenerizada,
gráneles agrícolas y minerales, actividades de pesca comercial y deportiva, cruceros, marinas y astilleros.
A lo largo de su historia, el puerto de Ensenada ha venido ampliando su infraestructura y sus servicios
para brindar un mayor apoyo a la economía de la región Noroeste del país, su área de influencia. El Sauzal se
ha convertido en uno de los principales puertos pesqueros del país. Costa Azul, es la puerta de entrada de
gas natural licuado que sirve como combustible para importantes industrias del Estado.
Para que el sistema portuario siga cumpliendo su función de catalizador de la economía regional, la API
Ensenada presenta el Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Ensenada con el cual
se buscará elevar su competitividad y capacidad de crecimiento, coadyuvando en el logro de los objetivos y
estrategias del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
Con una clara visión del futuro rol que debe asumir el sistema portuario, este Programa Institucional
contiene las estrategias y acciones que la API de Ensenada y la comunidad portuaria deben instrumentar para
impulsar la competitividad de Baja California y el Noroeste mexicano, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar
el nivel de vida de la población y al bienestar social de la Nación.
A partir del análisis de mercado, se prevé que los Puertos de Ensenada, El Sauzal y Costa Azul
proseguirán con una tendencia de crecimiento a largo plazo, considerando un escenario base. Dicho
escenario se muestra a continuación para cada uno de los puertos.
Pronóstico de carga por línea de negocio (toneladas). Escenario Base.
Puerto Ensenada

Puerto El Sauzal
Año Total
2020 110,074
2021 112,826
2022 115,647
2023 118,538
2024 121,502
2025 124,539
2026 127,653
2027 130,844
2028 134,115
2029 137,468
2030 140,905
2031 144,427
2032 148,038
2033 151,739
2034 155,532
2035 159,421
2036 163,406

Puerto Costa Azul
Año Total
2020 193,537
2021 196,440
2022 199,387
2023 202,378
2024 205,413
2025 208,495
2026 211,622
2027 214,796
2028 218,018
2029 221,289
2030 224,608
2031 227,977
2032 231,397
2033 234,868
2034 238,391
2035 241,967
2036 249,226
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Guaymas 2020-2024

Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
6.1.- Relevancia del Objetivo prioritario 1: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria,
con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en
API Guaymas.
de Guaymas 2020-2024 con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

Portuario Nacional y en las perspectivas establecidas en un pronóstico de ingresos resultado de las
proyecciones del movimiento de pasajeros y de la carga comercial, para ello se utiliza una metodología de
suavizamiento exponencial doble de los datos históricos disponibles.
Los contratos celebrados de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios portuarios en el
puerto previstos en este Programa Institucional 2020-2024, así como los cesionarios o prestadores de
servicios potenciales, no confieren derechos de exclusividad, ni privilegios o condiciones especiales de
explotación y se podrán otorgar uno u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de
circunstancias, número y características técnicas, áreas o servicios idénticos o similares.
Cualquier disposición o medida que incluya este Programa Institucional 2020-2024 contraria a los
principios de competencia, calidad y eficiencia que restrinja el desarrollo del puerto y/o que contravenga el
interés público, se entenderá no válida y no surtirá efectos.
De acuerdo con la autorización emitida por la autoridad competente, el Programa Institucional 2020-2024
del Puerto de Guaymas estará vigente a partir del año 2020. La perspectiva adoptada en este programa
corresponde a una visión de 5 años, como horizonte de planeación para la definición de la visión, la misión,
objetivos y estrategias de desarrollo.
El concesionario del Puerto de Guaymas es la sociedad mercantil, empresa paraestatal federal,
denominada Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V. (API Guaymas), en términos del
título de concesión otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el año de 1994, con
la responsabilidad de planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la operación, promoción y
desarrollo del puerto, por lo que le corresponde elaborar el Programa Institucional 2020-2024 y someterlo a
autorización de la SCT.
En cumplimiento de las disposiciones de la Ley de Puertos establecidas en su artículo 41 y conforme al
artículo 39 de su Reglamento, y en virtud que este Programa Institucional 2020-2024, este programa identifica
y justifica los destinos, usos y formas de operación de las diversas zonas del puerto.
así como las perspectivas de crecimiento del puerto de Guaymas, se presenta la necesidad de formular un
de la Ley de Planeación y el artículo 47 y 59 fracción II de la Ley de Entidades Paraestatales.
El Programa Institucional 2020-2024, en su conjunto considera una estrategia con visión de largo plazo y
su importancia radica en establecer los objetivos, estrategias y acciones que garanticen el desarrollo
sustentable del puerto y de la zona costera de injerencia.
de la API de Guaymas.
formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Guaymas 2020-2024,
seguimiento.
APIGUAYMAS: Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V.
BID: Banco Interamericano de desarrollo
EMA: Emergencias Médicas API
FMI: Fondo Monetario Internacional
OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
PEMEX: Petróleos Mexicanos
PND: Programa Nacional de Desarrollo
PPI: Proyectos y Programas de Inversión
Como parte de las acciones que se emprenderán para dar cumplimiento del Programa Institucional 2020-
2024, se define el mecanismo de planeación estratégico para ofrecer servicios portuarios con una mejor
infraestructura de alto valor agregado para constituir un puerto seguro con calidad e integrado a su entorno
ecológico, así como convertirlo en una unidad de negocios rentable y un detonador del desarrollo regional
maximizando su conectividad mediante los corredores multimodales Guaymas-Arizona y Guaymas-Mexicali.
interinstitucional para la instrumentación u operación de dichas acciones y el seguimiento y reporte de estas,
se realizarán con cargo al presupuesto autorizado de los ejecutores de gasto participantes en el Programa,
mientras éste tenga vigencia.
Dentro del siguiente Calendario de Financiamiento de Proyectos y Programas de Inversión (PPI) se
consideran las distribuciones de los recursos en función a la disponibilidad y capacidad de ingresos de la
Entidad (generados por cesionarios y prestadores de servicios), ya que se tienen recursos limitados (Recurso
Propio) debido al movimiento actual de las cargas, por lo que es necesario la aplicación de recurso Fiscal para
la ejecución de los programas y proyectos de inversión dentro del Recinto Portuario y que derivado de la
gestión ante la SHCP se espera contar con Recurso Fiscal suficiente para la programación de los trabajos
CALENDARIO DE FINANCIAMIENTO DE PPI´S APIGUAYMAS

FUENTES DE FINANCIAMIENTO
NOMBRE PPI Ciclo Fiscales Propios Totales por TOTAL
70% 30% Año INVERSION
2020 $25,000,000 $35,727,083 $60,727,083

Habilitación de 2021 $58,363,193 $35,727,083 $94,090,276
Patios de áreas
2022 $41,681,597 $41,681,597
de almacenaje $238,180,553
de granel 2023 $41,681,597 $41,681,597
mineral.
Total por Tipo de
$166,726,387 $71,454,166 $238,180,553
Financiamiento
En relación con el desarrollo y al progreso del puerto de Guaymas se han presentado y analizado
diferentes propuestas de inversión dentro del recinto portuario por diferentes clientes que se está dando
seguimiento para la implementación de dichos proyectos que impactaran en el desarrollo económico de esta
actual Administración Portuaria Integral de Guaymas S.A. de C. V.
Inversiones Privadas
- Construcción de infraestructura ferroviaria (Pacnav)
- Construcción bandas transportadoras para embarque granel mineral (TPP)
- Construcción de bodega para pastas (Multigua)
- Modernización de instalación de combustibles (Sam Bunkers/Oxy Services)
- Modernización de bodega de minerales (Pacnav)
- Equipamiento de Grúa Móvil.
- Construcción y operación de Terminal de Gas Natural. (Licitación)
- Construcción y operación de Terminal de fluidos. (Licitación)
En este aspecto se aclara que, en beneficio de la entidad, algunos de los proyectos que se han colocado
en la cartera vigente, se reprograma su realización, considerando incluso en algunos casos mayor plazo para
su culminación, situación motivada por la tendencia del mercado que atiende el puerto, dando prioridad a la
creación de nuevos proyectos que se requieren para la atención de estas nuevas oportunidades de negocio.
Antecedentes
API Guaymas, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones del
ello ha conformado una comunidad portuaria integrada principalmente por cesionarios, autoridades,
prestadores de servicio y prestadores de servicios conexos. En el marco para fortalecer e impulsar las
acciones coordinadas con las autoridades que realizan actividades operativas, administrativas o por mandato
de ley en el recinto portuario, se han asignado de manera ordenada espacios que aseguran su correcta
vinculación con la comunidad portuaria y el cumplimiento de sus funciones.
El Puerto de Guaymas se localiza en el estado de Sonora, en las costas del Océano Pacifico (Golfo de
California/Mar de Cortés) en las coordenadas 27 grados, 55 minutos Latitud Norte y 110 grados, 54 minutos
Longitud Oeste, colindando al noroeste con los estados de Baja California, al este con Chihuahua y al sur con
el estado de Sinaloa. El puerto geográficamente es una bahía natural protegida por la Isla de Pájaros y el
Cerro de Punta Baja, que brindan abrigo adecuado para la navegación de las embarcaciones, por lo que no se
requiere de escolleras o rompeolas, sujeto a las corrientes y oleaje marino, así como a las tormentas.
Conforme a la Regla 3 de las Reglas de Operación del Puerto de Guaymas, estos son los límites del
Puerto: Lo determinan dos líneas imaginarias, una comprendida entre el Morro Inglés y la Punta Norte de Isla
de Pájaros y la otra, de la Punta Norte de Isla de Pájaros a la Punta Norte de Isla San Vicente.
El Puerto forma parte del Sistema Portuario del Océano Pacífico de México, y constituye una de las
plataformas logísticas más importantes para la competitividad y el desarrollo del comercio exterior de la región
noroeste del país, estado de Sonora y el suroeste y centro de los EE. UU., facilitando la operación de rutas de
comercio marítimo hacia Asia, Centro y Sudamérica, África y, en menor medida, a Europa.
Visión
“Ser el puerto multipropósito del noroeste de México que apoya a la economía regional y contribuye a la
consolidación del Sistema Portuario Nacional.”
Misión
“Proporcionar infraestructura y servicios portuarios confiables, eficientes y competitivos, con condiciones
de sustentabilidad que favorezca el crecimiento y diversificación de la economía.”
En la elaboración del diagnóstico y la definición de los retos que enfrenta el Puerto de Guaymas, se
analizó la capacidad de su infraestructura y la conectividad del puerto con su mercado relevante; se examinó
el balance de oferta-demanda de infraestructura y servicios portuarios a fin de contar con una evaluación de la
principios rectores del Plan Nacional de Desarrollo; espacialmente, los Principios de “Honradez y honestidad”,
y “Economía para el bienestar” a través del impacto de las acciones en con miras a generar bienestar para la
de la población.
carga.
principios de sustentabilidad y sostenibilidad, que impulsen el desarrollo económico.
A través de este modelo, con la utilización de nuevas tecnologías para la manipulación y el
almacenamiento de cargas, se incrementará la productividad del puerto al permitir manejar mayores
volúmenes de mercancías en menor tiempo y con menores costos; adicionalmente, se contribuirá al
mejoramiento de la economía, sobre todo regional, ya que tanto en la construcción como en la operación de
esta importante obra se podrán obtener mayores ingresos para esta API y para la federación, derivados del
incremento al volumen de carga y mejores empleos calificados en el puerto y en la región.
realización de proyectos bajo esquemas de asociación público-privada y una mayor inversión privada. La Ley
de Puertos constituye un marco jurídico que ofrece certidumbre y reglas claras para la participación del sector
El Puerto de Guaymas es un puerto multipropósito que se ha caracterizado por la preponderancia del
manejo de granel mineral y granel agrícola, con infraestructura y equipo especializado que le permite tener de
los mejores rendimientos del sistema portuario nacional en granel agrícola como lo es el trigo y granel mineral
en particular en el manejo de productos como mineral de hierro, concentrado de cobre y carbón. Actualmente,
el Puerto de Guaymas tiene seis posiciones de atraque y diversas instalaciones portuarias para atender ocho
líneas de negocios: granel mineral, granel agrícola, carga general, contenedores, otros fluidos, cruceros,
petróleo y derivados:
El hinterland del Puerto de Guaymas se identifica básicamente en tres mercados en México:
1. Mercado local: conformado por las cargas de exportación, cabotaje e importación con origen o
destino en el estado de Sonora.
2. Mercado de cabotaje: comprende el tráfico de granel mineral a Lázaro Cárdenas, Michoacán;
transbordadores a Santa Rosalía, en Baja California Sur; el tránsito y el movimiento de combustibles
petroleros con origen en la refinería y el puerto de Salina Cruz, Oaxaca.
3. Mercado del noroeste: integrado por los estados de Baja California, Chihuahua y Sinaloa con carga
general, granel mineral y contenerizada.
A continuación, se presentan las principales características de infraestructura portuaria con que
actualmente cuenta el Puerto de Guaymas.
● Obras de protección
El Puerto de Guaymas está ubicado en una bahía protegida naturalmente por la Isla de Pájaros y el Cerro
de Punta Baja, mismas, que brindan abrigo adecuado para la navegación de las embarcaciones, por lo que no
se requiere de escolleras o rompeolas.
● Señalamiento marítimo
El señalamiento marítimo del Puerto de Guaymas se integra por el siguiente: Faro, 5 balizas de situación,
8 balizas de enfilación y 11 boyas.
El señalamiento cumple con las normas internacionales de marcación clara y sistemática de las áreas de
navegación para las embarcaciones, mismas que se basan en la norma internacional IALA (International
Association of Lighthouse Authorities), que tiene por objeto estandarizar las características del boyado que
delimita canales navegables y sus aguas adyacentes.
● Áreas de agua
A la fecha de elaboración de este Programa Institucional 2020-2024, el Puerto de Guaymas tiene un
calado oficial de 13.32 m. en canal de acceso y dársena de ciaboga 13.31 m. El canal de acceso cuenta con
una longitud de 4,200 m. Se dispone de un total de 35.3 has. de infraestructura para la navegación.
● Obras de atraque
En la actualidad, el Puerto de Guaymas cuenta con 6 posiciones de atraque, cuya longitud total es de
4,404.9 m.
● Vías férreas
El Puerto de Guaymas tiene 15.92 km. de vías férreas, de las cuales 10.47 km. son de uso público y 5.45
km. pertenecen a cesionarios y empresas privadas. Las vías férreas permiten el acarreo y desalojo de la
carga general, granel mineral y, en menor medida contenedores. La concesionaria Ferromex presta el servicio
de transporte ferroviario dentro del recinto portuario en las vías de uso público y entre el puerto y los puntos
de origen y destino de los productos manejados en el puerto.
● Vialidades vehiculares
El puerto dispone de una red de 4.3 km. de vialidades internas, que comunican a las terminales e
instalaciones con los accesos y carreteras exteriores.
● Andadores peatonales
El Puerto de Guaymas cuenta con 5,900 m2 de andadores peatonales.
● Edificios
Para cumplir con las actividades objeto de la concesión, el Puerto de Guaymas tiene actualmente las
siguientes edificaciones principales:
● Aduana Marítima
● Terminal de cruceros.
● Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V.
● Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM).
● Casetas de aduana y control de accesos.
● Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria (CUMAR).
● Áreas de almacenamiento
El Puerto de Guaymas cuenta con las siguientes áreas y equipamiento especializado para el
Denominación Cantidad Superficie(m2) Capacidad(m3)

Patio 1 146,207 Tanque 10 112,683
Cobertizo 3 18,800 Capacidad(tons)
Almacén 4 12,000 Silo 72 68,000
Total 177,007 Total 177,007
Adicionalmente, la API Guaymas cuenta con una Zona de Actividades Logísticas localizada a ocho km. del
recinto portuario, en una superficie de 88 ha. y cuenta con servicios básicos como vialidades, líneas eléctricas,
telefónicas, servicios para la transmisión de voz y datos, vías, drenaje, agua, alcantarillado, recolección de
basura y tratamiento de agua.
Comunidad portuaria
La comunidad portuaria de Guaymas se integra por cesionarios, autoridades, instituciones, prestadores de
servicios portuarios y prestadores de servicios conexos. Los integrantes de la comunidad portuaria existentes
a la fecha de elaboración de este documento se enlistan en las cuatro tablas siguientes:
Cesionarios del Puerto de Guaymas
Superficie cedida m²
Cesionario Objeto
Agua Tierra
Cemex México SA de CV Terminal de cemento _ 22,346.51
Operadora de Embarcaciones Selecta de Terminal para embarcaciones
1,244.40 7,500.00
Guaymas, SA de CV pesqueras
PEMEX-logística Terminal de petróleo y derivados 109,918.00 1,310.24
Terminal para concentrados y sus
Mexicana de Cobre, SA de CV _ 45,159.40
derivados
Superficie cedida m²
Cesionario Objeto
Agua Tierra
Pacnav Instalación de cemento _ 12,000.00
Abastecedora de Combustibles de Suministro de combustibles a

_ 6,418.32
Sonora, SA de CV embarcaciones
Instalación para granel mineral de

Arcelormittal México, SA de CV _ 48,200.00
hierro
Instalación para fertilizante líquido _ 18,126.00

Cortez Transfert, S de RL de CV
y granulado _ 7,230.00
Transferencias Portuarias del Pacífico, Depósito y taller para equipo de

_ 9,027.00
SA de CV maniobras
Servicios de Exportación e Importación, Servicio de pesaje de

_ 1,125.00
SA de CV autotransporte y ferrocarril
Capacidad instalada
El Puerto de Guaymas dispone de la infraestructura y la capacidad necesaria para atender los niveles de
demanda existentes, gracias al mantenimiento de esta y a las mejoras que se han realizado en los últimos
años. El calado oficial del Puerto de Guaymas en su canal de acceso es de 13.32 m; en la dársena de
ciaboga, 13.31 m; en la banda este, 13.32 m; y en la banda sur, 12.71 m. El puerto cuenta con seis posiciones
de atraque, además de las del muelle de Petróleos Mexicanos (PEMEX).
En el Puerto Guaymas, en general, los rendimientos de las maniobras de carga y descarga de buques son
competitivos dentro de la región noroeste de México. Los correspondientes a carga de granel mineral, en
particular mineral de hierro y granel agrícola son los más altos en el Sistema Portuario Nacional. En cuanto a
los de carga general y contenedores, los rendimientos están arriba de la media observada en puertos con
maniobras no especializadas. En la siguiente tabla se presentan los rendimientos actuales que se ofrecen en
el Puerto de Guaymas:
Rendimientos promedio en el Puerto de Guaymas, 2019.
Total de carga manejada

Terminal Rendimientos en toneladas o cajas
Tipo de carga Modo de operación en el año
/Instalación
Toneladas Cajas THBM* THBO* C/UHBM* C/UHBO*
Carga general Semiespecializado 178,885 156 208
API Banda Contenerizada Semiespecializado 121,752 5,994 198 345 9 15
Este Granel mineral Semiespecializado 1,702,445 775 960
Otros fluidos Especializado 87,346 553 726
API Muelle 5 y Granel agrícola Especializado 770,187 500 876
6 Granel mineral Semiespecializado 2,200,000 775 960
CEMEX Granel mineral Especializado 214,324 350 350
Petróleo y
PEMEX Especializado 2,341,975 500 650
derivados
* THBM: Toneladas hora buque en muelle. THBO: Toneladas hora buque en operación. C/UHBM: Contenedores hora
buque en muelle. C/UHBO: Contenedores hora buque en operación.
Capacidad instalada integral en el Puerto de Guaymas, por línea de negocio y terminal, 2019
(toneladas).

Terminal
negocio Maniobra Maniobra Maniobra integral
Subtotal 447,128 984,411 1,572,480 447,128

Carga general
API Banda Este 447,128 984,411 1,572,480 447,128
Subtotal 304,273 622,298 412,688 304,273
Contenerizada
API Banda Este 304,273 622,298 412,688 304,273
Subtotal 920,763 3,888,467 2,156,544 920,763
Granel agrícola
API Muelle 5 - 6 920,763 3,888,467 2,156,544 920,763
Subtotal 8,229,240 11,403,310 11,372,400 6,610,137
API Banda Este 3,197,373 6,804,817 5,307,120 3,197,373
Granel mineral
API Muelle 5 – 6 1,983,181 3,168,910 3,234,816 1,983,181
CEMEX 3,048,686 1,429,583 2,830,464 1,429,583
Petróleo y Subtotal 5,184,000 N.A. N.A. 5,184,000
derivados PEMEX 5,184,000 N.A. N.A. 5,184,00
Subtotal 79,427 1,143,667 1,522,320 79,427
Otros fluidos
API Banda Este 79,427 1,143,667 1,522,320 79,427
Total 15,164,830 18,042,152 17,066,432 13,545,728
Datos de buques máximos del Puerto de Guaymas, 2019

Embarque máximo
Línea de Total de Eslora Eslora tipo de Calado
del buque (TEUs/
negocio Buques máxima (m) buque (m) máximo (m)
ton.)
20% eslora 170-200
Carga general 22 200 13 9,996 ton.
80% eslora 130-170
Contenedores 42 160 100% eslora 130-160 10.9 700 Teus
70% eslora 170-190
Granel agrícola 27 220 12 59,931 ton.
30% eslora 190-220
60% eslora 170-200
Granel mineral 217 230 13 93,025 ton.
40% eslora 200-230
Petróleo y 90% eslora 170-190
201 202 10 24,393 ton.
derivados 10% eslora 190-202
Otros fluidos 3 180 100% eslora 150-180 11.5 43,910 ton.
Nota: El tonelaje máximo operado corresponde a la escala con mayor operación por tipo de carga
manejada en el Puerto de Guaymas. La capacidad del buque puede ser superior al tonelaje operado en la
escala en el puerto.
Movimiento de carga portuaria por línea de negocio y Total.

CARGA (TON) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Granel Mineral 3,437,947 4,305,960 4,148,995 4,113,759 2,642,908 4,193,613 5,226,821 3,564,772
Granel
860,156 804,783 940,758 770,187 993,177 550,952 660,186 726,672
Agrícola
Carga General 393,317 516,907 105,273 181,889 196,466 144,578 234,025 88,463
Carga
37,869 89,995 109,176 121,755 154,843 187,636 254,957 180,000
contenerizada
Fluidos 260,210 114,369 139,470 87,346 203,954 331,042 267,438 112,683
Petróleo y
2,278,990 2,191,372 2,387,018 2,341,975 2,579,889 2,455,841 2,350,076 2,047,159
derivados
Total 7,294,897 8,020,707 7,830,690 7,616,911 6,771,816 7,861,658 9,000,374 7,306,046
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, en el Puerto de Guaymas, escenario base
(toneladas)

Años General Contenerizada
Total agrícola mineral derivados Fluidos
2020 8,517,879 207,377 134,449 850,349 4,772,464 2,461,439 91,802
2021 8,712,503 213,598 137,138 867,356 4,915,637 2,486,054 92,720
2022 8,912,257 220,006 139,881 884,703 5,063,107 2,510,914 93,647
2023 9,117,288 226,606 142,679 902,397 5,215,000 2,536,023 94,583
2024 9,327,744 233,404 145,532 920,445 5,371,450 2,561,384 95,529
Fuente: PMDP 2016-2021

Para el cumplimiento de los objetivos de este Programa Institucional 2020-2024 es fundamental la
participación de la comunidad portuaria, por lo que a cada uno de sus integrantes le corresponde: contribuir
dentro del ámbito de su competencia al logro de las metas establecidas en este programa; generar y
aprovechar sinergias en el puerto, mediante la aportación de sus esfuerzos e inversiones; lograr una mayor
integración y competitividad en el tramo portuario de la cadena logística origen-destino de la carga; emprender
y promover actividades que agreguen mayor valor a las mercancías manejadas; y dar cumplimiento a las
acciones convenidas en sus correspondientes contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de
servicios.
identifican a través de un Objetivo Prioritario enfocado en incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
competitividad en API Guaymas, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y al
bienestar social de la Nación, mediante la construcción, modernización y conservación de una red intermodal
de comunicaciones y transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna y de forma
transparente.
Objetivos prioritarios del (NOMBRE DEL PROGRAMA INSTITUCIONAL 2020-2024)
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Guaymas

competitividad en API Guaymas.
El crecimiento potencial de la carga en el Puerto de Guaymas depende fundamentalmente de la expansión
de la economía de la región noroeste, conformada por el estado de Sonora y los estados de Baja California
Sur, Chihuahua, Baja California y Sinaloa, así como de la captación y desvíos de cadenas logísticas de
comercio exterior con origen o destino en la zona centro y sur de los Estados Unidos.
Con la puesta en marcha del Programa Institucional 2020-2024 se espera que el puerto de Guaymas se
convierta en motor de desarrollo regional; y al ser un centro logístico, se incentive a las empresas a
establecerse en las zonas costeras generando empleo de alto valor agregado para mejorar la calidad de vida
y bienestar de los mexicanos. En suma, con estas acciones, la APIGUAYMAS enfatiza que se trabaja para
generar un modelo de desarrollo, acorde con los lineamientos del PND, equitativo, orientado a subsanar las
Cabe señalar que bajo el contexto de últimos 5 años (2014-2019), el comportamiento o la tendencia de la
carga por línea de negocio fue satisfactorio, así mismo la generación de empleos se vio impactada de manera
positiva, logrando así un mayor bienestar social para la región. Por lo tanto y en base a este análisis detallado
de la distribución y manejo de cargas podemos concluir que la implementación del Programa Institucional
2020-2024 será prioritario y será pieza clave para lograr los objetivos y metas del movimiento de cargas y
generación de empleos.
Integral de Guaymas 2020-2024 con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
Al implementar este Programa Institucional 2020-2024, se prevé el incremento sustancial en la cantidad de
empleos directos e indirectos en la actual Administración Portuaria Integral de Guaymas, derivado de las
iniciativas y las inversiones de todos y cada uno de los cesionarios y prestadores de servicio de la comunidad
Portuaria.
Institucional 2024 de la
de API Guaymas 2020-
y a la marina mercante como Estrategia prioritaria 4.5
1.- Incrementar, optimizar y
detonadores de desarrollo Fortalecer la actividad portuaria
conservar la infraestructura
regional, mediante el industrial en los estados del
portuaria, con el fin de brindar las
establecimiento de nodos SIPCO Peninsular (Yucatán,
condiciones apropiadas que
industriales y centros de Campeche y Quintana Roo) para
permitan el crecimiento de la oferta
producción alrededor de los convertir a la región en un puente
y la competitividad en API
puertos y; mejorando la de desarrollo entre el centro y
Guaymas.
conectividad multimodal para suroeste del país.
regional.

Guaymas.
La importancia en el manejo de cargas y la correcta administración de las mismas es fundamental para
incrementar el desarrollo sostenible de la región de Guaymas, así como del bienestar Social de la comunidad,
por lo que es clave la implementación de las acciones encaminadas dentro del programa sectorial 2020-2024
que se describen como estrategia prioritaria, y así cumplir con la meta establecida dentro de este Programa
Institucional.
De la misma manera el movimiento de cargas es clave para la generación de empleos e incrementar el
desarrollo sostenible de la región de Guaymas, así como del bienestar social de la comunidad.
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar en el Movimiento de Carga en API Guaymas para convertir a
la API Guaymas en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1.1.1 Habilitación de Patios de áreas de almacenaje de granel mineral.
1.1.2 Promover la planeación del desarrollo regional-urbano-portuario con sostenibilidad ambiental.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Guaymas para convertir a
la API Guaymas en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual

Las estrategias prioritarias y las acciones puntuales establecidas en la cláusula anterior representan las
condiciones y necesidades que se cubrirán para alcanzar el objetivo prioritario del puerto, para estar en
posibilidades de contribuir con la meta para el bienestar establecida para API Guaymas, compuesta por dos
parámetros: movilidad de carga (toneladas) y generación de empleos.
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Guaymas
crecimiento de la oferta y la competitividad en API Guaymas.


los datos

Tendencia Unidad responsable de API Guaymas - Coordinación General de Puertos

Ascendente
esperada reportar el avance y Marina Mercante.
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en API Guaymas, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio, así como de empleos generados en el periodo.

API Guaymas
variable 1 Mercante

Nombre variable 2 Incremento en el empleo en API Guaymas Valor variable 2 0.5 información de Puertos y Marina
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de cálculo
Año 2019
de observación.
Derivado de la implementación y seguimiento a los proyectos

120.17
públicos y la inversión privada
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
113.82 115.51 117.06 118.4 120.17
NA: No Aplica.


Consejo de Administración de API Guaymas.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
54.28 59.68 58.27 56.68 50.39 58.50 66.97 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
63.38 64.83 66.31 67.84 69.41


Nombre Incremento en el empleo en API Guaymas
prioritario de la oferta y la competitividad en API Guaymas.
Definición o
descripción
Nivel de Periodicidad o frecuencia

Sector económico (empleos) Semestral
desagregación de medición
los datos

Tendencia Unidad responsable de API Guaymas - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Observaciones
Empleos generados en 2019 Coordinación General de

Nombre variable 1 (año t) Valor variable 1 41,276 Puertos y Marina
variable 1
(empleos generados) Mercante

Nombre variable 2 (año base) Valor variable 2 41,276 Puertos y Marina
variable 2
(empleos generados) Mercante
Puertos y Marina
variable 3
Marítimo Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Año 2019 Guaymas
Derivado de la implementación y seguimiento a los proyectos públicos y la

50.76
inversión privada
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
48.30 49.96 50.13 50.18 50.42 50.50 50.62 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
50.43 50.68 50.74 50.55 50.76

Durante 2018 el comercio exterior mexicano alcanzó una cifra superior a los 914 mil millones de dólares;
sin embargo, y de acuerdo al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la falta de consolidación en la
conectividad intermodal y multimodal de nuestro país genera un incremento en los costos logísticos de las
mercancías, entre 14% y 35% del valor del producto final para todas mercancías que producimos,
consumimos y exportamos en nuestro país; en comparación, con los demás países de la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) el costo logístico (valor por llevar una cierta mercancía desde
el centro de producción hasta el consumidor final) es de 8% en promedio.
consumo, la SCT se ha propuesto incentivar el desarrollo regional mediante la concepción de que los puertos
deben ser centros de negocios costeros, marítimos y portuarios. De esta manera, la SCT implantará la
consolidación y operación de los Sistemas Portuarios Nacionales en 5 SIPCO basados en su ubicación
geográfica y su vocación portuaria; asimismo, se establece que el cabotaje y la marina mercante son
primordiales para el fortalecimiento del mercado interno y del desarrollo local.
La consolidación de los sistemas de infraestructura y servicio de transportes logísticos, en apoyo a las

actividades productivas de la región, puede mejorar el acceso y traslado de los productos a otras regiones del
país y a mercados internacionales cercanos como Estados Unidos de América y Centroamérica.
Con la puesta en marcha de estas acciones se espera que el puerto de Guaymas se convierta en motor de
desarrollo regional; y al ser un centro logístico, se incentive a las empresas a establecerse en las zonas
costeras generando empleo de alto valor agregado para mejorar la calidad de vida y bienestar de los
mexicanos. En suma, con estas acciones, la APIGUAYMAS enfatiza que se trabaja para generar un modelo
de desarrollo, acorde con los lineamientos del PND, equitativo, orientado a subsanar las desigualdades, cuidar
del ambiente natural y, sensible a las particularidades económicas de la región. Dicho modelo está
relacionado a todas las inversiones de Infraestructura y mantenimiento como lo son los programas y proyectos
de inversión de la Entidad: Proyecto Correctivo y Protección de Subestructuras de Muelles en el puerto de
Guaymas, Sonora; Construcción módulo de Emergencias Médicas API (EMA), en el Recinto Portuario de
Guaymas, Sonora; Rehabilitación y modernización del circuito integral ferroviario; Tablestacado de contención
para muelles bandas este y sur, en Recinto Portuario Guaymas, Dragado de Mantenimiento de las áreas de
navegación y atraque del Puerto de Guaymas, Habilitación de patios de áreas de almacenaje de granel
mineral, Construcción de muelle para usos múltiples en Banda Este Tramo 1, Dragado de construcción para
canales de navegación, dársena de ciaboga, áreas de maniobras y atraque del actual recinto, Ampliación
muelle banda sur, del puerto de Guaymas, Programa de Mantenimiento a Infraestructura Portuaria 2020-2024.
En un futuro, APIGUAYMAS conformará un nodo industrial y un centro de producción a su alrededor. Esto

permitirá incentivar una mayor industrialización de la región hacia las costas y reducir los costos logísticos en
las cadenas de suministros; así como propiciar una integración y convivencia entre el puerto y la ciudad que
genere empleos fijos y un desarrollo regional estable y perdurable (Economía para el Bienestar).
Finalmente, es pertinente tomar en cuenta que la profesionalización, simplificación y transparencia en la

gestión de los recursos humanos, presupuestales, tecnológicos y materiales, con visión de austeridad
republicana y ética pública absoluta, con cero corrupciones y cero impunidades, permitirá avanzar hacia una
realidad en la cual los aspectos administrativos dejen de ser obstáculos para el logro de los objetivos
sustantivos del Sector.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas 2020-2024

Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
2.- Fundamento normativo de elaboración del programa.
3.- Siglas y acrónimos.
4.- Origen de los recursos para la instrumentación del Programa.
5.- Análisis del estado actual.
6.- Objetivo prioritario.
6.1. Objetivo prioritario 1.- Incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el fin de
brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad
portuaria de la API Lázaro Cárdenas
6.2. Vinculación del Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria
Integral de Puerto Lázaro Cárdenas con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
8.- Metas para el bienestar y Parámetros.
9.- Epílogo: Visión hacia el futuro.
2.- Fundamento normativo de elaboración del programa.

La planeación estratégica para el puerto de Lázaro Cárdenas, se basa, entre otros aspectos, en temas
establecidos para el Sistema Portuario Nacional y en las perspectivas de un pronóstico de ingresos resultante
de la proyección del movimiento de carga para un periodo determinado, tomando en consideración los datos
históricos disponibles, las condiciones lineales de crecimiento y las cíclicas tanto en la economía portuaria
regional como nacional e internacional, lo que nos permite obtener una planeación más acorde a los
acontecimientos internos y externos que pudieran influir en el periodo de análisis.
A partir del 06 de mayo de 1994, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas S.A. de C.V.
(APILAC), es la empresa mercantil mexicana, que cuenta con el título de concesión, asignado por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (Secretaría), mediante el cual, tiene la responsabilidad de:
planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto, a
fin de lograr mayor eficiencia y competitividad.
En apego al artículo 41 de la Ley de Puertos y 39 de su Reglamento, se debe de contar con un Programa
Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) que tenga como objetivo establecer la planeación estratégica que
permita continuar con el desarrollo del puerto, áreas circundantes y zona de influencia, implementando la
infraestructura y servicios portuarios que se requieran para aumentar la eficiencia de la cadena de suministro,
coordinar la comunidad y el desarrollo portuario y fomentar el crecimiento Regional y del sistema marítimo
mexicano.
Así mismo, el artículo 40 fracción V de la Ley de Puertos, establece que las administraciones Portuarias
Integrales, tiene entre sus derechos y obligaciones el prestar los servicios portuarios que le sean requeridos,
por si o a través de un tercero mediante la celebración de los contratos respectivos, situación que da origen a
los contratos de cesión parcial de derechos y obligaciones y a los contratos de prestación de servicios
portuarios.
Por lo antes señalado se hace necesario, que en tanto se cuente con un PMDP autorizado por la
Secretaria de Comunicaciones y Transporte para el periodo 2020-2025, se formule un Programa Institucional
para el periodo 2020-2024 conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, 24 de la Ley de
Planeación y el artículo 47 y 59 fracción II de la Ley de Entidades Paraestatales. El Programa Institucional en
su conjunto considera una estrategia con visión de largo plazo y su importancia radica en establecer los
objetivos, estrategias y acciones que garanticen el desarrollo sustentable del puerto y de su zona de
influencia.
Derivado de lo anterior, los objetivos que se establecen son a mediano y largo plazo, sin embargo, las
acciones y estrategias para alcanzarlos, así como las iniciativas, se desarrollarán a corto plazo y se detallarán
en el Programa Operativo Anual (POA), donde además se establecerán los indicadores y acciones para el
seguimiento de actividades específicas con los que se medirá su correcto funcionamiento y aplicación.

formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas 2020-2024,
seguimiento.
3.- Siglas y acrónimos.
APILAC: Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas S.A. de C.V.
ASLA: Área de Servicios Logísticos al Autotransporte.
CEPAL: Comisión Económica para América Latina
CCTM: Centro de Control de Tráfico Marítimo.
CGPMM: Coordinación de General de Puertos y Marina Mercante.
CFE: Comisión Federal de Electricidad.
CUMAR: Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria
IALA: International Association of Lighthouse Authorities.
KCSM: Kansas City Southern de México.
LEY: Ley de Puertos.
PIB: Producto Interno Bruto Nacional.
PND: Plan Nacional de Desarrollo.
REGLAMENTO: Reglamento de la Ley de Puertos.
SHCP: Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
SIPCOS: Sistemas Intermodales Portuarios Costeros.
TEA: Terminal Especializada de Autos.
TEC: Terminal Especializada de Contenedores.
TMCA: Tasa Media de Crecimiento Anual
TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia.
TUM: Terminal de Usos Múltiples.
UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
4.- Origen de los recursos para la instrumentación del Programa.
sus Objetivos Prioritarios, Estrategias Prioritarias y Acciones Puntuales, así como las labores de coordinación
Como se mencionó con anterioridad, la APILAC recauda los recursos con los que opera, mediante la
aplicación de los establecido en el artículo 40 fracción V de la Ley de Puertos (LEY), que entre otras cosas
establece que las Administraciones Portuarias Integrales, tiene entre sus derechos y obligaciones, éstos
derivados del Título de Concesión con que cuenta, el de prestar los servicios portuarios que le sean
requeridos, por sí o a través de un tercero, lo cual se realiza mediante la celebración de contratos de cesión
parcial de derechos y obligaciones y de prestación de servicios portuarios, estos últimos regulados en el
artículo 44 de la Ley.
Para analizar la viabilidad de las inversiones, se tomó en cuenta el alcance de la estrategia nacional para
incrementar el crecimiento de la economía.
En el año 2019, la APILAC generó un flujo de efectivo de operación por 1,912 millones de pesos, el cual
sustentó las inversiones recientes en infraestructura realizadas por la misma.
A partir del desempeño del puerto en su conjunto, se considera que la fuente de recursos que genera la
APILAC permanecerá estable durante el horizonte 2020-2024, ya que deriva principalmente de las
contraprestaciones que recibe por los contratos de cesión parcial de derechos, que representan en promedio
el 77% de los ingresos totales, y las tarifas cobradas por el uso de infraestructura portuaria, que aportan el
14%, el restante 9% se integra por la recaudación con los contratos de prestación de servicios y otros
ingresos.
En tal sentido, se prevé durante el periodo 2020-2024 que la APILAC, captará recursos derivados de la
explotación y operación del puerto, por 9,453 millones de pesos, los cuales serán destinados a financiar el
desarrollo del puerto, considerando las siete líneas de negocio con que cuenta y el establecimiento de nuevos
nodos de desarrollo económico, además de la infraestructura portuaria de uso común, todo esto definido en
las metas de inversión previstas para el horizonte de evaluación señalado.
Aunado a lo anterior, la inversión privada suma un papel importante para el desarrollo del puerto,
incremento de la capacidad instalada de algunas terminales y su equipamiento, es así que, durante el periodo
2020-2024, se tiene considerado el llevar a cabo obras con recursos privados:
● Una de estas obras es la ampliación del patio de almacenamiento y maniobra de autos para la
Terminal Especializada de Autos (TEA) con una inversión estimada de 43.1 millones de pesos.
● Adecuación del muelle para recibir carga líquida, en específico hidrocarburos, considerando los racks
de recepción y salida de hidrocarburos, patio ferroviario para la carga y recepción de petrolíferos y
tanques de almacenamiento para el resguardo de la mercancía en la Terminal de Gráneles
Minerales, así como, en la Terminal de Usos Múltiples (TUM) II, con una inversión estimada de 656.7
y 846.39 millones de pesos respectivamente.
● Construcción de la segunda etapa de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) II, donde se
realizarán trabajos de construcción de 150 metros de muelle adicional para alcanzar un total de 900
metros, se contempla realizar dragado del frente marino de muelle a una cota a la -18 metros. Estos
trabajos representarán una inversión estimada de 2,126.10 millones de pesos.
5.- Análisis del estado actual.
Visión
“Ser el puerto líder y de mayor desarrollo en el movimiento de carga en el Océano Pacífico, ofreciendo
infraestructura, servicios y tecnología que fomenten la implantación del puerto como el nodo logístico
multimodal más importante de la cadena de suministro Asia-América, fortaleciendo la actividad económica, el
empleo y el desarrollo social de la región, con un fuerte impacto en el sector marítimo nacional y un referente
importante para el comercio internacional”.
Misión
“Incrementar la productividad y sustentabilidad del puerto, mediante la atención de la demanda en
infraestructura, servicios portuarios y sistemas multimodales que permitan al puerto ser el enlace estratégico
para el desarrollo marítimo comercial, multiplicador de inversiones privadas y públicas, generando el
crecimiento del mercado y un desarrollo nacional equilibrado y equitativo”.
Antecedentes
El puerto de Lázaro Cárdenas se localiza en el litoral del Océano Pacífico, en el estado de Michoacán,
México. El espacio de demarcación territorial de este PMDP se sustenta en el mencionado Título de
Concesión del 6 de mayo de 1994, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 12 de septiembre del
mismo año, así como en el Acuerdo de delimitación y determinación del recinto portuario del puerto de Lázaro
Cárdenas del 17 de enero de 1994 y su modificación de fecha 13 de febrero de 2006, documentos que dotan
al puerto de las siguientes áreas.
Tierra 1,863.81
Agua 1,976.84
Total 3,840.65
Área de Recinto Portuario. Fuente: Elaboración propia APILAC
En el referido acuerdo de delimitación, en el polígono de agua se incluye el fondeadero y en la poligonal

envolvente existen cuatro áreas de exclusión que suman 328.94 hectáreas de tierra propiedad de PEMEX,
CFE, FERTINAL y Kansas City Southern de México, así mismo, dentro del polígono del Recinto portuario se
localizan 20.62 hectáreas propiedad de Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, S.A. de C.V. y
620.36 hectáreas propiedad de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V., estas
últimas fueron adquiridas por APILAC y al no ser bienes del dominio público de la federación, se encuentran
fuera de la concesión otorgada por la SCT, aun y cuando se localizan dentro del Recinto Portuario.
de la población.
transporte marítimo, en lo particular han impuesto determinados retos estratégicos a los puertos a nivel global.
carga.
con infraestructura moderna y a la vanguardia dentro del Sistema Portuario Nacional, incorporada a las
A continuación, se presentan los principales elementos de infraestructura portuaria con que cuenta el
puerto de Lázaro Cárdenas a la fecha.
El puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con la siguiente infraestructura de protección, la cual permite la
navegación segura de las embarcaciones, la seguridad de la carga y de las terminales e instalaciones:
 Dos escolleras: la norte de 370 metros de longitud y la sur con 355 metros.
 Protección playera de 8,608 metros de longitud.
 Protección marginal del Río Balsas con 2,870 metros de longitud.
 Seno escollera sur de 604 metros de longitud.
 Seno escollera norte de 140 metros de longitud.
 6 espigones con una totalidad de 611 metros de longitud (5 Isla del Cayacal y espigón de
burras).
Básicamente, el señalamiento marítimo del puerto de Lázaro Cárdenas se integra por los siguientes
elementos:
 2 faros.
 14 balizas de situación.
 10 balizas de enfilación tradicionales (anterior y posterior)
 5 balizas de enfilación sectoriales
 26 boyas.
Todo el señalamiento existente cumple con las normas internacionales para una marcación clara y
sistemática de los canales y dársenas por donde navegan las embarcaciones, el cual se basa en la norma
internacional IALA (International Association of Lighthouse Authorities), que tiene por objeto estandarizar las
características del boyado que delimita canales navegables y sus aguas adyacentes.
● Áreas de agua
El puerto de Lázaro Cárdenas tiene un calado oficial de 16 metros en su canal de acceso, canales
interiores y dársenas de ciaboga. El canal de acceso cuenta con una longitud de 1,740 metros y los canales
interiores suman una longitud de 7,818 m. Se dispone de un total de 576.19 hectáreas de infraestructura para
la navegación y un fondeadero de 1,330.32 hectáreas.
● Obras de atraque
En la actualidad, el puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con 22 posiciones de atraque, cuya longitud total es
de 6,038 metros y están integradas a 13 terminales portuarias.
● Vías férreas
El puerto de Lázaro Cárdenas tiene 97.22 kilómetros de vías férreas, de las cuales 65.46 kilómetros están
a cargo de APILAC para uso público y 31.76 kilómetros pertenecen a cesionarios y empresas privadas.
Dispone además de áreas para la operación intermodal, con vías férreas para carga y descarga de
contenedores, automóviles, granel mineral, granel agrícola, fluidos petroleros y no petroleros, fertilizantes y
acero y sus derivados.
La concesionaria Kansas City Southern de México (KCSM) presta el servicio de transporte ferroviario
dentro del recinto portuario, en las vías de uso público.
El puerto cuenta con una red de 36.72 kilómetros de vialidades internas, que comunican a las terminales e
instalaciones con los accesos y carreteras exteriores.
● Edificios
Para sus actividades objeto de la concesión portuaria, el puerto de Lázaro Cárdenas tiene actualmente
como principales edificaciones:
 Aduana en Isla del Cayacal.
 Centro de control de emergencias.
 Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.
 Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM).

 Casetas de aduana y control de accesos.
 Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria (CUMAR).
 Centro de negocios y de servicios portuarios.
En la torre de control, que se localiza en la Isla del Cayacal, se aloja el CCTM del puerto de Lázaro
Cárdenas. El principal propósito de esta torre y su centro de control es ayudar a las embarcaciones en su
navegación dentro y en los alrededores del puerto, con el fin de mejorar la seguridad y la eficacia de la
navegación, la seguridad de la vida humana en el mar, así como proteger el medio ambiente marino, la zona
costera adyacente y la infraestructura portuaria, de los posibles efectos perjudiciales del tráfico marítimo. El
CCTM está equipado con radar, estación de radar remota y cámaras de visión nocturna.
El puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con las siguientes áreas y equipamiento especializado para el
Patio 6 427,715.97
Almacén 4 17,924
Total 2,191,419

Tanques 14 20,500
Denominación Cantidad Capacidad (ton)

Silos 36 80,000
Capacidad instalada
Tomando en cuenta las productividades promedio alcanzadas durante el año 2019 y considerando la
metodología sugerida por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la
capacidad instalada integral para el manejo de carga comercial en el puerto de Lázaro Cárdenas se calcula en
56.18 millones de toneladas al año, como se detalla en la siguiente tabla:
Capacidad instalada integral en el puerto de Lázaro Cárdenas, por línea de negocio y terminal, 2019
(toneladas)

Terminal
Subtotal 3,172,569 2,915,388 2,915,388 2,915,388

TUM I 1,379,378 1,153,085 1,153,085
Carga general TUM II 689,689 518,890 518,890
TUM III 689,689 599,598 599,598
Metales y minerales 413,813 643,815 643,815
Subtotal 21,321,300 27,687,857 31,178,000 21,321,300
Contenerizada TEC I 13,513,500 17,832,857 15,589,000
TEC II 7,807,800 9,855,000 15,589,000
Granel Subtotal 775,575 1,460,000 1,457,400 775,575

agrícola Granelera 775,575 1,460,000 1,457,400

Terminal
Subtotal 25,835,410 34,501,722 34,501,722 25,835,410

Carbón 8,307,499 10,743,383 10,743,383
Metales y minerales 6,446,440 N/A N/A

Fertilizantes 4,585,381 10,743,383 10,743,383
Granel mineral
Minerales a granel 2,961,759 10,743,383 10,743,383
TUM I 1,186,786 1,153,085 1,153,085
TUM II 923,923 518,890 518,890

TUM III 1,423,622 599,598 599,598
Petróleo y Subtotal 3,274,071 3,274,071 3,274,071 3,274,071

derivados Pemex 3,274,071 3,274,071 3,274,071
Otros fluidos Subtotal 1,704,903 1,472,807 971,600 971,600

Granelera 499,699 928,509 485,800
FERTINAL 1,205,204 544,298 485,800

Subtotal 1,950,845 1,093,248 1,093,248 1,093,248
TUM II 134,919 74,898 74,898

Vehículos
TUM III 161,153 252,288 252,288
TEA 1,654,773 766,062 766,062

Total 58,034,673 72,405,093 75,391,429 56,186,592
En el cálculo de capacidad de almacenamiento y entrega-recepción se considera el patio construido y operado por la

API Lázaro Cárdenas por conducto de terceros. Considera productividades promedio de 2019.

Gran parte del dinamismo del sector del transporte marítimo es incentivado por el crecimiento económico
de su zona de influencia, pues la actividad marítima es una demanda derivada de la actividad económica,
según indica la Comisión Económica para América Latina (CEPAL); en este sentido, resulta un factor
preponderante para el desarrollo portuario el Producto Interno Bruto Nacional (PIB), factor influyente y
decisivo en el crecimiento del puerto de Lázaro Cárdenas.
El sistema operativo y logístico del puerto Lázaro Cárdenas se ha homogeneizado con los puertos
internacionales, siendo la infraestructura, las líneas de negocio que maneja y los mercados real y potencial, la
diferencia con otros puertos del sistema nacional, así mismo, se cuenta con un modelo de operación basado
en cuatro fases (Determinación de la terminal de carga o descarga, maniobra de buque a muelle o viceversa,
maniobra de muelle a zona de almacenaje o viceversa y entrega-recepción de las mercancías), los trabajos se
realizan por personal capacitado, auxiliado con equipos portuarios de alta eficiencia, con el fin de prestar los
servicios en los tiempos establecidos y con altos estándares de calidad.
El tráfico del puerto mantiene una particularidad que le da su origen como puerto industrial, ya que maneja
dos grupos de carga; por un lado, la que está directamente relacionada con la industria instalada en el puerto
y la comercial.
La carga industrial tiene un peso mayor sobre la carga comercial, el 60% del tráfico es manejado en las
terminales privadas que alimentan a la industria instalada en el puerto y las que están aledañas al recinto
portuario, por otra parte, el 40% representa la carga comercial manejada por las terminales públicas.
Tipo de carga manejada por el puerto. Fuente: Elaboración propia con datos estadísticos del puerto.
El mercado de cabotaje representó para el puerto el 16% del total de la carga, la cual está directamente
relacionado con las industrias localizadas en el interior y exterior del puerto.
La planta siderúrgica de Arcelor Mittal es abastecida, en su propia terminal portuaria, con mineral de hierro
que proviene del puerto de Guaymas, Sonora y con pellets de hierro del puerto de Manzanillo, Colima.
Otro movimiento de cabotaje es el de la roca fosfórica, que es explotada en San Juan de la Costa, Baja
California Sur, 60 kilómetros al norte de la ciudad de La Paz, este producto se utiliza en la fabricación de
fertilizantes en la planta de FERTINAL.
Así mismo, Pemex realiza movimientos de cabotaje de productos petrolíferos, principalmente gasolinas y
diésel, desde su refinería de Salina Cruz para atender la demanda de combustibles de la región de influencia
de este puerto.
Derivado del dinamismo del transporte marítimo, del proceso operativo y logístico que se lleva a cabo en el
puerto y de los mercados que se atienden, el puerto Lázaro Cárdenas en el año 2019, manejó 8.4 millones de
toneladas de carga contenerizada, este segmento de carga es el de mayor impacto en las últimas décadas,
ocupa el segundo lugar, solo después de los gráneles minerales y participa con el 27% del total del tráfico. En
cuanto a TEU’s1, en 2019 se contabilizaron 1,318,732, cabe señalar que el puerto de Lázaro Cárdenas
maneja en su gran mayoría cajas de 2 TEU’s, por lo que, al operar una cantidad mayor de cajas de 40 pies, se
aumenta la eficiencia del servicio al contabilizan 2 TEU’s por movimiento.
Los contenedores son operados en dos terminales especializadas, la denominada TEC I con una
participación del 47% de esta carga y la TEC II con el 53% respectivamente.
La línea de negocios de granel mineral le dio origen al puerto y continúa siendo de gran importancia para
el mismo, no solo por su volumen, sino también por ser parte de la cadena para la generación y suministro del
acero, de la generación de electricidad y para la elaboración de fertilizante que se producen en las industrias
asentadas en el puerto o sus inmediaciones.
Esta línea de negocio representó el 53% del volumen general del puerto, con 16.73 millones de toneladas,
esta carga es operada por siete terminales de las cuales, tres pertenecen al sector industrial, catalogadas
como terminales privadas y cuatro son terminales públicas, de estas últimas tres son de usos múltiples y una
especializada.
Por lo que se refiere a la carga general, ésta participa con el 5% del volumen total de la carga que se
maneja por el puerto, contando con 1.8 millones de toneladas, en donde la exportación representa el 91%. El
acero en sus diferentes presentaciones, siendo el planchón el más importante, el cual se produce en la
siderúrgica instalada en un área adyacente al puerto.
En lo que respecta a la línea de negocios de vehículos automotores, el puerto Lázaro Cárdenas es el más
representativo de la Costa del Pacífico al manejar el 78% de los vehículos que se manejan por este litoral.
Para el 2019 el puerto operó 698,133 toneladas, por lo que participa con el 2% en el tráfico general del puerto
lo que represento 483,364 unidades automotoras. Los automóviles son operados en tres terminales, una
especializada con 68% de participación de esta carga y dos de usos múltiples con la participación del 32% en
conjunto.
1
Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una
unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo (Buques portacontenedores y terminales portuarios para contenedores)
expresada en contenedores.
La línea de negocio de granel agrícola cuenta con una terminal totalmente automatizada y con silos con 80
mil toneladas de capacidad estática, en 2019 representó el 1% de participación de la carga, manejando
134,197 toneladas de trigo de importación proveniente de Canadá.
En cuanto a la línea de negocios de petróleo y derivados, una de las más relevantes en el puerto, ocupa el
tercer lugar después de los gráneles minerales y de la carga contenerizada. Los fluidos petroleros representan
el 9% del volumen general del puerto, con 2.92 millones de toneladas en el 2019. Actualmente los fluidos
petroleros son atendidos por una sola terminal que opera directamente PEMEX, como terminal privada,
aunque otras terminales pueden operar este segmento, (TUM II y Terminal de desguace y fluidos), todo el
tráfico está concentrado en la terminal especializada de fluidos que maneja PEMEX.
En lo que respecta a la línea de otros fluidos, en el puerto de Lázaro Cárdenas, los fluidos no petroleros
representan el 2% del volumen general del puerto, con 732,459 toneladas en 2019.
Actualmente los fluidos no petroleros son operados en dos terminales; por la parte industrial por
FERTINAL se recibe amoniaco y ácido sulfúrico, lo que representa el 83% de este tipo de carga, y por el lado
comercial la empresa Infraestructura Portuaria del Golfo que recibe el 17% restante, esto es descargando y
enviando, por medio de ductos, el aceite de palma que se entrega a la empresa AAK México, esta última no
cuenta con frente de atraque, y se localiza a un costado de la terminal de granel agrícola, razón ésta por lo
que se facilita el manejo de los buques con aceite de palma por esta terminal.
Carga General (incluye Granel Granel Petróleo y Otros
Año Contenerizada
total autos) agrícola mineral derivados fluidos
2010 27,827,624 1,576,894 6,651,221 457,776 15,337,982 3,283,011 520,740
2011 29,653,154 2,017,274 8,139,384 415,821 16,021,673 2,646,424 412,578
2012 30,671,995 1,569,124 9,937,854 495,038 15,706,808 2,410,181 552,990
2013 32,769,610 2,068,194 8,351,871 499,500 19,373,609 1,987,705 488,731
2014 28,189,486 2,311,264 7,001,935 524,391 15,505,003 2,367,279 479,614
2015 26,437,913 1,869,976 6,991,283 501,722 13,886,575 2,748,571 439,786
2016 27,086,385 1,769,846 7,769,546 346,081 13,706,059 3,070,012 424,841
2017 29,790,277 2,190,787 7,783,538 280,613 16,137,791 2,677,333 720,215
2018 31,184,989 2,858,070 8,809,746 306,282 15,897,361 2,556,279 757,251
2019 31,544,387 2,571,790 8,445,136 134,197 16,732,202 2,928,603 732,459
Histórico del movimiento portuario por línea de negocio 2010-2019 (tráfico altura, cabotaje y transbordo). Fuente:
Elaboración propia.
Considerando los aspectos del estudio de mercado que se realizó para determinar las proyecciones de
cargas para el puerto, se prevé que Lázaro Cárdenas para el año 2020 tendrá un decremento de la carga,
esto derivado por los aspectos económicos que afectan a nivel mundial por la pandemia del virus COVID-19,
sin embargo, a partir del año 2021 la carga empezará a recuperar su tendencia de crecimiento, tal como se
contempla en los siguientes escenarios, determinados para la carga en el puerto de Lázaro Cárdenas para los
próximos 20 años.
Línea de negocio 2020 2021 2022 2023 2024
Carga General 1,605,856 1,930,800 2,088,677 2,231,972 2,204,609
Graneles Minerales 14,270,478 14,257,324 14,816,679 15,393,697 15,984,612
Graneles Agrícolas 186,931 164,549 101,970 165,349 145,412
Fluidos Petroleros 2,950,115 2,970,012 3,027,003 3,052,155 3,063,799
Otros Fluidos 715,050 702,069 751,844 787,440 801,490
Contenedores 5,719,053 7,776,822 9,600,540 12,286,026 12,456,821
Vehículos 693,977 840,543 805,031 801,917 913,261

Total 26,141,460 28,642,119 31,191,744 34,718,556 35,570,005
Pronóstico de carga por línea de negocio (toneladas). Escenario Pesimista.
Línea de negocio 2020 2021 2022 2023 2024
Carga General 1,525,563 1,834,260 1,984,243 2,120,373 2,094,379
Granel Mineral 13,556,954 13,544,458 14,075,845 14,624,012 15,185,382
Granel Agrícola 177,584 156,321 96,872 157,082 138,142
Petróleo 2,802,609 2,821,512 2,875,653 2,899,547 2,910,609
Otros Fluidos 679,298 666,966 714,252 748,068 761,416
Contenedores 5,433,100 7,387,981 9,120,513 11,671,724 11,833,980
Vehículos 659,278 798,516 764,779 761,821 867,598
Total 24,834,387 27,210,013 29,632,157 32,982,628 33,791,505
Pronóstico de carga por línea de negocio (toneladas). Escenario Optimista.

Línea de negocio 2020 2021 2022 2023 2024
Carga General 1,766,442 2,123,880 2,297,545 2,455,169 2,425,070
Granel Mineral 15,697,526 15,683,056 16,298,347 16,933,067 17,583,074
Granel Agrícola 205,624 181,003 112,167 181,884 159,954
Petróleo 3,245,127 3,267,013 3,329,704 3,357,370 3,370,179
Otros Fluidos 786,555 772,276 827,028 866,184 881,639
Contenedores 6,290,958 8,554,505 10,560,594 13,514,628 13,702,503
Vehículos 763,374 924,597 885,534 882,109 1,004,587
Total 28,755,606 31,506,331 34,310,918 38,190,411 39,127,006

Para el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024, uno de sus objetivos estratégicos es la Economía,
donde se cita la estrategia de “impulsar la reactivación económica, el mercado interno y el empleo”, la cual
una de las tareas de esta estrategia es la de impulsar la reactivación económica y lograr que la economía
vuelva a crecer a tasas aceptables, fomentando la creación de empleos mediante programas sectoriales,
proyectos regionales y obras de infraestructura.
Considerando la perspectiva en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (PSCT) 2020-
2024, que tiene la Administración Federal, con respecto de los puertos de México, resulta de gran importancia
el que éstos sean enlaces estratégicos para el desarrollo costero; tengan una eficiencia en la conectividad
multimodal con los centros de producción y consumo; cuenten con la capacidad para atender a buques de
última generación; que participen en el tráfico de navegación de cabotaje; sean multiplicadores de las
inversiones privadas y públicas, que generen crecimiento del mercado interno y desarrollo nacional
equilibrado y equitativo; y que, los proyectos portuarios y el transporte marítimo, potencien la competitividad,
el comercio exterior y el comercio interior, estableciendo estrategias para su logro; por lo que, se espera que
en el sector portuario se:
● Incentive la construcción de obra de infraestructura portuaria y el asentamiento de industrias en las
zonas costeras del país.
● Reducir los costos de transporte de las mercancías mediante el cabotaje entre los puertos del mismo
litoral.
● Mejorar la conectividad intermodal de los recintos portuarios.
● Convertir a los puertos en plataformas logísticas integrales que den valor agregado a las cadenas
logísticas.
● Mejorar la coordinación con las autoridades locales para el desarrollo portuario y el bienestar de las
poblaciones que viven en las zonas costeras.
● Incentivar el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD), como un eje complementario al
transporte terrestre.
Así mismo, la SCT dentro de sus objetivos para subsanar el desequilibrio que se presenta en el sector
portuario, contempla realizar una planeación central más eficaz, con lo que se pretende lograr que las APIs,
se consideren como entes gestores; organismos promotores de nuevos negocios, incluyendo negocios fuera
de los recintos portuarios que estimulen un desarrollo integral regional generando mayor bienestar para todos
los mexicanos. Todo bajo el principio rector contenido en el PND de no dejar a nadie atrás, no dejar a nadie
fuera.
Para el logro de dichas estrategias, se considera impulsar nuevos polos de desarrollo costero y parques
industriales, conectados con corredores fiscales, acordes con la vocación y características de cada región,
que incentiven la inversión privada, así como, integrar a los puertos en sistemas de transporte seguros y
competitivos para generar crecimiento económico, empleo, desarrollo social y regional.
Aunado a lo anterior, dentro del Objetivo Prioritario 4 del PSCT “Consolidar la red de infraestructura
portuaria y a la marina mercante como detonadores de desarrollo regional, mediante el establecimiento de
nodos industriales y centros de producción alrededor de los puertos y; mejorando la conectividad multimodal
para fortalecer el mercado interno regional.”, se establecerán los Sistemas Intermodales Portuarios Costeros
(SIPCOS), los cuales conjuntarán nodos industriales regionales integrados a los puertos por corredores
fiscales, se establecerán cadenas logísticas multimodales, se implementarán los desarrollos urbanos y
servicios asociados con la población y de apoyo a la actividad comercial e industrial.
El puerto Lázaro Cárdenas estará en el SIPCO CENTRAL, zona que conjunta a tres de los principales
puertos de México, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, estando con ellos los puertos de Tuxpan y
Vallarta, contribuyendo al logro de la estrategia prioritaria 4.3 “Mejorar la relación puerto-ciudad en los estados
del SIPCO Centro (Jalisco, Colima, Michoacán, Guerrero y Veracruz) para incentivar el desarrollo de
actividades de alto valor agregado local y fortalezcan el mercado interno, principalmente de las zonas
costeras.” del Programa Sectorial.
Para alcanzar estos propósitos, el puerto Lázaro Cárdenas estará coadyuvando al logro de la meta
“Economía”, especificada en el PND 2019-2024, la cual busca impulsar la reactivación económica, el mercado
interno y el empleo; al Objetivo Prioritario 4 del PSCT 2020-2024 “Consolidar la red de infraestructura
portuaria y a la marina mercante como detonadores de desarrollo regional, mediante el establecimiento de
nodos industriales y centros de producción alrededor de los puertos y; mejorando la conectividad multimodal
para fortalecer el mercado interno regional”; así como, se estará contribuyendo en el Acuerdo Nacional de
Inversión en Infraestructura del Sector Privado, firmado en el mes de noviembre de 2019, mediante el cual, el
Gobierno Federal buscar impulsar la inversión privada en territorio Nacional.
Dentro de las líneas de negocios que se manejan por el puerto, uno de los retos que se tiene para los
próximos años es aprovechar la amplia oferta de infraestructura, de equipamiento y la reserva territorial para
desarrollo portuario, esto para crecer la participación que se tiene en la costa del pacífico en el manejo de
carga contenerizada, vehículos y fluidos energéticos.
El fomento al cabotaje es uno de los retos importantes a desarrollar por el puerto, ya que, dentro de los
planes de desarrollo de la Federación, en el PSCT, en su Estrategia Prioritaria 4.6, se encuentra el
planteamiento de mejorar el transporte creando las carreteras marítimas que permitan una mayor distribución
de las mercancías entre la zona centro, sur y norte del país. Por esta razón, el puerto Lázaro Cárdenas,
buscará suscribir convenios de colaboración con otros puertos para impulsar el cabotaje en la Costa del
Pacífico.
Otra responsabilidad importante que se implementará en el puerto Lázaro Cárdenas es el desarrollo de
servicios logísticos, con la creación de Zonas de Actividades Logísticas en áreas adyacentes al recinto
portuario, esto con la finalidad de desarrollar polos comerciales, parques industriales y zonas de desarrollo
logísticos, orientados a fortalecer la vocación del puerto, aprovechando su conectividad multimodal, para
generar crecimiento económico.
Dentro de las alternativas que se observan en el mercado potencial para los próximos años en el puerto,
está la instalación de un Astillero, lo que contribuirá al logro de la Estrategia 4.7 del PSCT, derivado de las
nuevas condiciones de la industria naval, considerando que para el pacífico mexicano ésta podría ser una
oportunidad de negocio que a la fecha no se ha explotado, por lo que se tendrá como uno de los puntos
importantes para el desarrollo del puerto.
Otra oportunidad de negocio se encuentra en el sector turístico-comercial, representando una oportunidad
para el puerto, ya que cuenta con áreas de desarrollo en condiciones favorables para la captación del turismo
y el desarrollo de comercio ligado a este sector, por lo que es imperante establecer la mejor estrategia
comercial para ofrecer los servicios turísticos y comerciales que respondan a las necesidades actuales y
futuras del puerto.
Derivado de que solo se cuenta con un acceso a la ciudad y al puerto de Lázaro Cárdenas por la autopista
siglo XXI, siendo una situación de gran riesgo para la cadena de suministro, por esta situación es de suma
importancia contar con una vialidad alterna para el ingreso y salida de mercancías y de personas que laboran
en el puerto, permitiendo así dar fluidez al tránsito que se maneja en el puerto Lázaro Cárdenas,
contribuyendo así a la vinculación puerto-ciudad.
La planeación eficiente y de largo plazo del puerto de Lázaro Cárdenas, se vería beneficiada con la
incorporación al recinto portuario de algunas áreas adyacentes. Agregar estos polígonos significa una
oportunidad para el desarrollo de nuevos negocios y el incremento de la capacidad portuaria.
El crecimiento que se espera de la carga automotriz en los próximos años requiere de la habilitación de
nuevos patios para el almacenamiento de la carga general, incluyendo los autos, con la finalidad de atender la
demanda de almacenamiento que se espera en los siguientes años.
La comunidad portuaria de Lázaro Cárdenas sustenta su relevancia de permanencia en la red global de
puertos, requiriendo de esfuerzos sostenidos para lograr una coordinación eficiente entre autoridades,
cesionarios y prestadores de servicios.
Una acción concreta para impulsar el trabajo conjunto de la comunidad portuaria, podría ser además de
las seis garantías de confianza que actualmente se tienen en el puerto (cero fondeo para buques de carga
contenerizada, cero fondeos para buques Roll-On2 de la carga automotriz, arribo-atraque, atraque-inicio de
operaciones, fin de operaciones-desatraque y desatraque-zarpe de los buques), se estará trabajando para el
establecimiento y operación del proceso portuario, con garantía de confianza, para mediciones del
autotransporte relacionado a la carga contenerizada dentro del recinto portuario, con lo que se estará
atendiendo las líneas de carga comercial que han tenido mayor crecimiento en los últimos años.
Resulta prioritario que el puerto de Lázaro Cárdenas, refrendara sus esfuerzos para contar con una
plataforma con tecnologías de la información y la comunicación, que sirva de enlace común para todos los
actores, autoridades y usuarios del puerto, esta plataforma contribuiría a eliminar el uso de procedimientos
manuales y trámites en papel, mejorando los controles y registros estadísticos y estableciendo un esquema de
trabajo encauzado a la eficiencia operativa de las cadenas logísticas.
El desafío trascendental del Puerto de Lázaro Cárdenas es mantener su sustentabilidad, mediante un
desempeño ambientalmente responsable que propugne un crecimiento verde con un enfoque transversal,
sustentado en un compromiso integral, medible y evaluable, por esta situación, el puerto considera realizar
acciones para la mitigación de la contaminación, dentro de las estrategias que se tienen para los próximos
años, es la de sustituir el suministro de energía eléctrica del sistema de iluminación del puerto por sistemas
fotovoltaicos que alimenten las luminarias y generen beneficios ambientales a la región.
Una unidad de negocio en que podría incursionarse es la generación de energía eléctrica por medios
limpios dentro del puerto, la que además de fomentar la sustentabilidad, tiene el potencial de generar ahorros
y recursos, así como aprovechar las áreas de desarrollo sin frente de agua con los que cuenta el recinto
portuario y que podrían ser áreas irregulares con una baja o casi nula posibilidad de ser útiles para el
establecimiento de otro tipo de negocio.
Para consolidar su participación en el mercado nacional e internacional, el Puerto de Lázaro Cárdenas
tendría el reto de fomentar la colaboración y complementariedad entre los puertos mexicanos que se incluyen
en el SIPCOS Central, con el propósito común de propiciar una eficaz integración de la red de transporte
multimodal del país e impulsar a la vez, con acciones coordinadas, el desarrollo de dicho sector.
Se trataría de contribuir a concretar la política sectorial de transformar a los puertos mexicanos en
Sistemas Intermodales, aportando cada puerto su infraestructura para mejorar la conectividad de los centros
de población con los polos regionales de desarrollo, los centros de consumo y los de producción, con el fin
compartido de poder implementar polos de desarrollo comerciales, parques industriales y zonas logísticas,
2
Roll On/Roll off sirve para referenciar a cualquier tipo de buque, barco que transporte cargamento rodado, ya sean automóviles, camiones o
vehículos industriales, entre otros.
con orientación hacia la vocación del puerto, aprovechando su conectividad multimodal como un corredor
fiscal, mejorando la eficiencia y creando un sistema de transporte seguro y competitivo, siendo el nodo de
negocios más importante dentro de la cadena de suministro.
En tal sentido, se prevé que durante el periodo 2020-2024, la APILAC captará recursos derivados de la
explotación y operación del puerto, por 9,456 millones de pesos, los cuales serán destinados a financiar el
desarrollo del puerto, considerando todas sus líneas de negocio y el establecimiento de nuevos nodos de
desarrollo económico, además de la infraestructura portuaria de uso común.
Concepto / Miles de Pesos 2020 2021 2022 2023 2024
Infraestructura
Puerto fijo 39,392 46,275 50,412 56,861 58,985
Puerto variable 135,841 154,125 168,211 189,570 196,202
Atraque y desatraque 7,542 8,752 8,894 9,717 9,691
Muellaje 13,907 16,105 16,445 18,057 17,864
Almacenaje 5,837 7,736 9,315 11,569 11,683
Cuota diaria 43 43 43 43 43
Suma: 202,563 233,036 253,320 285,817 294,468
Tarifas de seg. y cesiones
Tarifa de seguridad 8,552 11,629 14,357 18,373 18,628
Cesiones parciales 1,141,376 1,341,518 1,496,103 1,730,603 1,749,063
Suma: 1,149,929 1,353,147 1,510,459 1,748,976 1,767,691
Servicios
Cont. serv. maniobra de remolcador 10,584 12,677 14,069 16,204 16,743
Cont. serv. maniobras generales 4,877 5,841 6,482 7,466 7,714
Cont. serv. inspección y certificación 1,467 1,757 1,950 2,246 2,321
Cont. serv. de avituallamiento 1,432 1,715 1,903 2,192 2,265
Cont. serv. portuario de almacenaje. 1,027 1,230 1,365 1,572 1,624
Cont. serv. maniobra de lanchaje 850 1,018 1,130 1,301 1,344
Serv. conexo proveed 531 636 706 813 840
Cont. serv. de combustible 390 468 519 598 618
Lavado y protección 2,089 2,502 2,776 3,198 3,304
Suma: 23,246 27,842 30,900 35,588 36,772
Otros ingresos
Intereses bancarios 41,438 47,710 51,578 58,578 60,038
Otros ingresos 44,270 44,270 44,270 44,270 44,270
Arrendamiento de inmuebles 4,308 4,308 4,308 4,308 4,308
Suma: 90,016 96,288 100,155 107,155 108,615
Total: 1,465,753 1,710,313 1,894,835 2,177,536 2,207,546
Proyección de ingresos 2020-2024. Fuente: Elaboración propia en base a Estados Financieros 2018-2019 y proyecciones
de carga.
La totalidad de las inversiones para los proyectos prioritarios del puerto y el desarrollo y apoyo de la
ciudad, se realizarán con recursos propios obtenidos de las recaudaciones antes señaladas, por lo que no se
requerirán recursos fiscales para la APILAC.
6.- Objetivo prioritario.

Las prioridades de atención del SCT para el periodo 2020-2024, se identifican a través del Objetivo
Prioritario enfocado en incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el fin de brindar las
condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad portuaria de la API Lázaro
Cárdenas, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y al bienestar social de la
Nación, mediante la construcción, modernización y conservación de una red intermodal de comunicaciones y
transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna y de forma transparente, así como
reducir las brechas en materia de acceso a internet y banda ancha.
Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Lázaro
Cárdenas 2020-2024
1.- Incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad portuaria de la API Lázaro
Cárdenas
6.1. Objetivo prioritario 1.- Incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el
fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad
portuaria de la API Lázaro Cárdenas.
Con el logro de este objetivo prioritario, se estará incentivando la recuperación y/o incremento de la carga
del puerto, al mantener y desarrollar infraestructura, así como, ofertar los servicios portuarios que se brinden
en el recinto. Esta situación representa un impacto económico, ya que, se estarán llevando a cabo obras de
infraestructura tanto de inversión pública como privada, generando derrama económica en la región donde se
localiza el recinto.
Por otra parte, con este objetivo, el puerto busca promover su planeación mediante el compromiso y
responsabilidad ambiental.
El puerto Lázaro Cárdenas, en los últimos cinco años (2014-2019) ha operado una carga total de
174,233,437 millones de toneladas en la totalidad de sus líneas de negocios, representando una Tasa Media
de Crecimiento Anual (TMCA) del 2.27%, siendo uno de los principales puertos en el movimiento de carga en
el Sistema Portuario Nacional.
Con respecto de la línea de negocio de la carga general incluyendo los vehículos, representó en dicho
periodo una TMCA del 2.16%, pasando de un movimiento de carga de 2.31 millones de toneladas en el año
2014 a 2.57 millones de toneladas en el año 2019.
La carga contenerizada es considerada la carga comercial que más se maneja por el puerto Lázaro
Cárdenas, operando en el año 2014 7.00 millones de toneladas y en el 2019 8.44 millones de toneladas, en el
periodo 2014-2019 representó una TMCA del 3.82%. Esta carga es operada en la TEC I y II terminales
equipadas con tecnología a la vanguardia que permite ofrecer mayores rendimientos.
El granel agrícola en los últimos años ha disminuido su movimiento por el puerto, derivado a diversos
aspectos climatológicos que se presentan en el lugar origen de la carga, pasando de mover 524 mil toneladas
en 2014 a 134 mil toneladas en el año 2019, en dicho periodo esta carga tiene una TMCA del -23.86%.
El sector del granel mineral en los últimos cinco años ha tenido una recuperación en el movimiento de la
carga por el puerto, esto derivado al suministro de carbón que se realiza a la Termoeléctrica ubicada en el
estado de Guerrero. La operación de esta carga en el 2014 fue de 15.50 millones de toneladas y en el 2019
de 16.73 millones de toneladas, representando una TMCA del 1.54%.
El movimiento de petróleo y sus derivados a tenido un ligero crecimiento del 4.35% en el periodo 2014-
2019, sobresaliendo el cabotaje de los fluidos energéticos como la gasolina y diésel. En el año 2014 se movió
2.36 millones de toneladas y en el 2019 2.92 millones de toneladas.
Con respecto a la carga de otros fluidos, esta se vio incrementada con una TMCA del 8.84%, pasando de
mover 479 mil toneladas a 732 mil toneladas en el año 2019, como se muestra en la siguiente tabla:
Petróleos
Carga Carga Granel Granel Otros
Año Contenerizada y
total General agrícola mineral fluidos
derivados
2014 28,189,486 2,311,264 7,001,935 524,391 15,505,003 2,367,279 479,614
2015 26,437,913 1,869,976 6,991,283 501,722 13,886,575 2,748,571 439,786
2016 27,086,385 1,769,846 7,769,546 346,081 13,706,059 3,070,012 424,841
2017 29,790,277 2,190,787 7,783,538 280,613 16,137,791 2,677,333 720,215

2018 31,184,989 2,858,070 8,809,746 306,282 15,897,361 2,556,279 757,251
2019 31,544,387 2,571,790 8,445,136 134,197 16,732,202 2,928,603 732,459
TMCA 2.27% 2.16% 3.82% -23.86% 1.54% 4.35% 8.84%
Histórico del movimiento portuario por línea de negocio 2014-2019 (tráfico altura, cabotaje y transbordo). Fuente:
Elaboración propia APILAC.
El movimiento total de la carga de los últimos cinco años en el puerto se puede visualizar en la siguiente
gráfica:
Movimiento de carga en puerto Lázaro Cárdenas, fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (cifras al
cierre de año).
El puerto Lázaro Cárdenas en un puerto joven que ha incrementado su actividad portuaria en los últimos
años; inició un puerto industrial donde atendía únicamente la carga de las empresas privada de FERTINAL y
SICARTSA (actualmente ArcelorMittal), que utilizaban el muelle para el suministro de la materia prima que
utilizan en sus procesos de producción, posteriormente, en el año 2003 el movimiento de la carga comercial
empezó a diversificarse en el Recinto, el movimiento de la carga contenerizada y de autos comenzó a tener
mayor participación por el puerto, actualmente la carga industrial tiene un 60% de participación y la carga
comercial un 40%, esta situación ha representado que en los últimos años se han establecido empresas que
ocupan un área en el recinto portuario y que han desarrollado la construcción de nuevas terminales, lo que
conlleva a la creación de nuevas oportunidades de empleos en la región, mejorando el nivel de vida de la
población, así como el bienestar de la Nación. Es por ello que, en los últimos cinco años, se han generado
alrededor de 186,251 oportunidades de trabajo en el puerto.
El incentivar la generación de empleo en el puerto, con apoyo del objetivo prioritario estratégico,
representará un impacto económico en la región, ya que se estará presentando nuevas oportunidades de
trabajo para la población que generen fuentes de ingresos para las familias, derivado al crecimiento del puerto
tanto en el movimiento de la carga y en el desarrollo de infraestructura, así mismo, se estará contribuyendo a
la vinculación puerto-ciudad, donde el puerto forma un papel importante para la sociedad y el bienestar de la
ciudad.
Los empleos que se han generado en los últimos cinco años, como se puede ver en la gráfica anterior,
representan la totalidad de estos por cada año en el recinto portuario, considerando los que se obtienen en la
APILAC, cesionarios y prestadores de servicios.
6.2 Vinculación del Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria
Integral del Puerto Lázaro Cárdenas con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
Considerando la perspectiva en el PSCT 2020-2024, que tiene la Administración Federal, con respecto de
los puertos de México, resulta de gran importancia el que éstos sean enlaces estratégicos para el desarrollo
costero; tengan una eficiencia en la conectividad multimodal con los centros de producción y consumo;
cuenten con la capacidad para atender a buques de última generación; que participen en el tráfico de
navegación de cabotaje; sean multiplicadores de las inversiones privadas y públicas, que generen crecimiento
del mercado interno y desarrollo nacional equilibrado y equitativo; y que, los proyectos portuarios y el
transporte marítimo, potencien la competitividad, el comercio exterior y el comercio interior.
Es así que los siguientes objetivos estratégicos prioritarios del puerto, contribuirán con el cumplimiento de
las perspectivas señaladas en el PSCT.
Programa Institucional de la Programa Sectorial de
Sectorial de Comunicaciones y
Administración Portuaria Comunicaciones y
Transportes
Integral de Lázaro Cárdenas Transportes
Objetivo Prioritario 4 Consolidar la Estrategia prioritaria 4.3 Mejorar
Incrementar, optimizar y red de infraestructura portuaria y a la relación puerto-ciudad en los
conservar su infraestructura la marina mercante como estados del SIPCO Centro
portuaria, con el fin de brindar las detonadores de desarrollo regional, (Jalisco, Colima, Michoacán,
condiciones apropiadas que mediante el establecimiento de Guerrero y Veracruz) para
permitan el crecimiento de la nodos industriales y centros de incentivar el desarrollo de
oferta y la competitividad producción alrededor de los puertos actividades de alto valor
portuaria de la API Lázaro y; mejorando la conectividad agregado local y fortalezcan el
Cárdenas. multimodal para fortalecer el mercado interno, principalmente
mercado interno regional. de las zonas costeras.

Como parte de las actividades de planeación estratégica y en apego a lo establecido en el artículo 39 del
Reglamento de la Ley de Puertos (REGLAMENTO), en las siguientes tablas se detalla la definición y
especificación del objetivo estratégico y sus respectivas estrategias prioritarias que el puerto Lázaro Cárdenas
proyecta lograr mediante acciones puntuales. La siguientes estrategias y acciones puntuales están
consideradas en el PSCT, por lo que, el puerto Lázaro Cárdenas y su comunidad portuaria medirán esfuerzo
para el logro de las mismas.
Objetivo prioritario 1.- Incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el fin de
brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad
portuaria de la API Lázaro Cárdenas.
Estrategia prioritaria 1.1 Incrementar en el Movimiento de Carga en API Lázaro Cárdenas para
convertir a la API Lázaro Cárdenas en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1.1.1 Prolongar las escolleras del puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán para aumentar la seguridad a las
embarcaciones ante eventos climatológicos, además de la reducción de costos de mantenimiento de las
instalaciones portuarias.
1.1.2 Construir el muelle y patio de uso público en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán que ayudará
a hacer más eficiente la operatividad del puerto y lo potenciará como un Hub internacional.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Lázaro Cárdenas para
convertir a la API Lázaro Cárdenas en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1.2.1 Ejecutar los proyectos de mantenimiento a la infraestructura portuaria de API Lázaro Cárdenas.
1.2.2 Ejecutar los proyectos de infraestructura para la ampliación de API Lázaro Cárdenas
Como se puede apreciar, las estrategias prioritarias y las acciones puntuales establecidas en la cláusula
anterior, representan las condiciones y necesidades que se cubrirán para alcanzar el objetivo prioritario del
puerto, para estar en posibilidades de contribuir con el logro de los objetivos señalados en el PSCT, logrando
con ello una planeación y desarrollo en el puerto que se verá reflejado con la recuperación y/o incremento de
montos de carga y la generación de empleos.
Así mismo, derivado de los aspectos económicos que afectan a nivel mundial por la pandemia del virus
COVID-19, se prevé que Lázaro Cárdenas para el año 2020 tendrá un decremento de la carga; sin embargo,
con las estrategias prioritarias del puerto, a partir del año 2021 la carga empezará a recuperar su tendencia de
crecimiento, gracias a la conservación y desarrollo de nueva infraestructura que permitirá aumentar la
eficiencia de la operatividad en el puerto.
Nombre Incremento del Movimiento de Carga Portuaria y empleo en el puerto Lázaro Cárdenas.
Incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el
crecimiento de la oferta y la competitividad portuaria de la API Lázaro Cárdenas.

descripción Este indicador mide el incremento porcentual del movimiento de carga portuaria, la actividad económica nacional y el empleo.
Periodo de recolección de los
datos
Unidad responsable de reportar APILAC - Coordinación General de Puertos
Tendencia esperada Ascendente
el avance y Marina Mercante.
Método de cálculo
Observaciones Muestra el movimiento de carga portuaria total en el de puerto Lázaro Cárdenas, que es la suma total de las toneladas movilizadas por
las líneas de negocio.

Incremento en el movimiento de carga en Valor variable
Nombre variable 1 0.5 información de Puertos y Marina
el puerto Lázaro Cárdenas 1
variable 1 Mercante

Incremento en el empleo en el puerto Valor variable
Nombre variable 2 0.5 información de Puertos y Marina
Lázaro Cárdenas 2
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de cálculo


Considera el incremento de la carga y la generación de empleos
106.38
en el puerto Lázaro Cárdenas.

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024

84.17 89.84 95.67 103.11 106.38
NA: No Aplica.

Nombre Incremento del Movimiento de Carga Portuaria.
crecimiento de la oferta y la competitividad portuaria en API Lázaro Cárdenas.
Definición o
descripción

Sector económico (bienes) Mensual

datos
Disponibilidad de la Mes siguiente del ejercicio posterior al

Unidad responsable de reportar APILAC - Coordinación General de Puertos

el avance y Marina Mercante
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en puerto Lázaro Cárdenas, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las
Observaciones
líneas de negocio.
Movimiento de carga portuaria en el 2019 Fuente de Coordinación General

Valor variable
Nombre variable 1 (año t) 31,544,387 información de Puertos y Marina
1
(toneladas) variable 1 Mercante
Nombre variable 2 Movimiento de carga portuaria en el 2019 Valor variable 31,544,387 Fuente de Coordinación General
(año base) 2 información de Puertos y Marina
(toneladas) variable 2 Mercante
de Puertos y Marina
Fuente de
Valor variable Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de carga 0.50 información
3 Unidad de Planeación
variable 3
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo

Consejo de Administración de APILAC.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
52.64 55.33 47.90 41.91 42.93 47.22 49.43 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
41.43 45.39 49.44 55.03 56.38

Nombre Incremento en el empleo en el puerto Lázaro Cárdenas.
Incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el
crecimiento de la oferta y la competitividad portuaria de la API Lázaro Cárdenas.
Definición o
descripción

Sector económico (empleos) Mensual
Periodo de recolección
de los datos

Unidad responsable de APILAC - Coordinación General de Puertos y

reportar el avance Marina Mercante.
Método de cálculo
El parámetro de incremento en el empleo mide el empleo generado dentro del recinto portuario, el cual incluye los empleos de
Observaciones

Nombre variable 1 2019 (año t) Valor variable 1 43,316 Puertos y Marina
variable 1

Nombre variable 2 2019 (año base) Valor variable 2 43,316 Puertos y Marina
variable 2
Puertos y Marina
variable 3
Marítimo-Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50.00 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto portuario de Lázaro
Año 2019 Cárdenas
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
42.74 44.45 46.23 48.08 50.00
NA: No aplica.
9.- Epílogo: Visión hacia el futuro.

El puerto de Lázaro Cárdenas es considerado como un recinto portuario dinámico, el cual se encuentra
ubicado en la costa del Pacífico Mexicano en el estado de Michoacán.
A pesar de que, en sus inicios, la vocación del puerto era industrial, se convirtió en un puerto comercial, a
raíz de que la carga contenerizada comenzó a tener mayor importancia, por lo que el recinto portuario
encontró una nueva oportunidad para movilizar tanto carga industrial como comercial, cobrando así
importancia a nivel tanto nacional como internacional.
El puerto de Lázaro Cárdenas se ha visto favorecido con el paso del tiempo, con la movilización de
diversos segmentos de carga como lo son: la contenerizada, general, de automóviles, granel agrícola, granel
mineral y de fluidos; adicionalmente, se caracteriza por manejar otro tipo de productos tanto de importación
como de exportación de industrias tales como acero, fertilizantes y petrolíferos, convirtiéndolo así en uno de
los puertos más importantes de México y considerado como una de las mejores alternativas logísticas para el
intercambio comercial.
Por consiguiente, es primordial que constantemente se analicen las distintas líneas de negocio existentes
y nuevos mercados que pudieran atraer sus operaciones al puerto con el fin de expandir su mercado,
permitiendo un crecimiento uniforme y contar con las condiciones para atender el incremento de carga que
pudiera presentarse.
Con las metas establecidas se cubrirán las necesidades que se tienen y se fomentara un desarrollo
uniforme para la cadena de suministro, colocando al puerto como el nodo más importante dentro de la cadena
al convertirse en el orquestador de la misma.
Con las acciones y metas establecidas en el presente documento, se da cabal cumplimiento a los
objetivos estratégicos y se contribuye a alcanzar las metas establecidas en el Programa Sectorial, atendiendo
las metas para puertos y contribuyendo para alcanzar las de otros medios de transporte, como son el
autotransporte y el ferroviario, que al llevar una lógica correspondencia promueven el bienestar y beneficio de
la totalidad de la cadena de suministro y con ello el desarrollo económico de la zona de influencia de la
cadena.
Con lo anterior es posible radiar los beneficios hacia el sur del país, al considerar la posibilidad de realizar
cabotaje con puerto Chiapas y generar el desarrollo necesario para apoyar a los productores y consumidores
de la zona sur del país, llevar mejores condiciones y productos a los puertos hacia el norte como es
Ensenada, distribuyendo cargas y aumentado la eficiencia del transporte y la seguridad del mismo al
considerar las carreteras marítimas.
Con el manejo de mercancías hacia la zona del Golfo de México, esto al estar inserto en el SIPCO más
robusto del sistema portuario nacional, conformado por los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas,
Veracruz, Tuxpan y Vallarta, en el centro del país, mismo que contempla la zona de influencia de mayor
concentración de la población y por lo tanto de mayor consumo y necesidades de servicio, y se torna
relevante la comunicación vía carretera y ferroviaria, por lo que se deberá e participar en el desarrollo de
áreas logísticas en tierra (puertos secos) que permitan una mejor logística y distribución de las cargas y el
llevar o traer los productos desde y hacia los puertos, de la manera más eficiente y económica, que redunde
en beneficios tanto para los productores de mercancías, como para los prestadores de servicios y aporte en
un beneficio para toda la población de esta zona de influencia.
Por lo tanto, el desarrollo portuario debe de encaminarse a garantizar el bienestar social y a contribuir al
desarrollo del país, sin menospreciar la calidad en los servicios y garantizar las mejores condiciones tanto
para los inversionistas, como para los consumidores en todo el país, y esto solo se logrará con la
comunicación de toda la red portuaria nacional.
La comunicación entre los puertos nos generara una nueva conciencia del país marítimo que es México, al
contar con litorales tanto en el pacífico como en el atlántico, al ser una nación con la conexión directa con las
economías europeas y también con la punzante y creciente economía asiática, así como con la colindancia
con la economía más fuerte de América que son los Estados Unidos y que además es una gran consumidora
de productos que se generan en todo el mundo.
Al tener claro el panorama en que nos encontramos, debemos tomar estas oportunidades y proyectar
nuestros planes, objetivos y metas, para alimentar esta gran nación que es México y colocarla en el lugar que
económicamente le corresponde, y los puertos que en gran medida son el punto de partida y el medio de
desarrollo que garantiza el crecimiento Nacional.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo 2020-2024
Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
competitividad en API Manzanillo.
Integral del Puerto de Manzanillo 2020-2024 con el Programa Sectorial de Comunicaciones y

El Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (APIMAN) 2020-2024, es
un programa derivado del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, que se elabora en primer término, en
cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en
el cual se establece que el Estado organizará un sistema de planeación democrática del desarrollo nacional
que imprima solidez, dinamismo, competitividad, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la
independencia y la democratización política, social y cultural de la nación.
Una vez publicado el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 (PND), en el Diario Oficial de la Federación
el 12 de julio de 2019, en cumplimiento a lo dispuesto en la Ley de Planeación, dieron inicio los trabajos para
la elaboración de los programas derivados del mismo. Así el Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2020-2024 (PSCyT), como instrumento rector de mediano plazo del Sector Comunicaciones y
Transportes, fue publicado el pasado 2 de julio de 2020, como programa derivado del PND.
En este marco, el Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo 2020-2024,
fue formulado para dar cumplimiento particularmente a lo establecido en la fracción II del artículo 17 de la Ley
de Planeación, el cual mandata que las entidades paraestatales deberán elaborar sus respectivos programas
institucionales, en los términos previstos en esta Ley, la Ley Federal de las Entidades Paraestatales o, en su
caso, por las disposiciones que regulen su organización y funcionamiento, atendiendo a las previsiones
contenidas en el programa sectorial correspondiente observando en lo conducente las variables ambientales,
económicas, sociales y culturales respectivas.
La Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V. (API Manzanillo), recibió el Título de
Concesión el 17 de enero de 1994, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 2 de febrero del mismo
año. Cabe mencionar que con fecha 31 de diciembre de 2015, fue incorporada en un segundo adendum, la
superficie de 1,462.5 ha de la zona federal marítima del Puerto Laguna de Cuyutlán en su vaso II.
Cabe mencionar que con base en lo dispuesto en los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su
Reglamento, así como en la cláusula décima del título de concesión, se cuenta con un Programa Maestro de
Desarrollo Portuario (PMDP) del puerto de Manzanillo, autorizado para el periodo 2015-2020., Asimismo,
conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, ya mencionado y 24 de la Ley de Planeación y los
artículos 47 y 59 fracción II, de la Ley de Entidades Paraestatales y tomando en cuenta la evolución de la
economía nacional, así como las perspectivas de crecimiento del puerto de Manzanillo, se formuló el presente
Programa Institucional para el periodo 2020-2024.
El Programa Institucional en su conjunto, considera una estrategia con visión de largo plazo y su
importancia radica en establecer los Objetivos prioritarios, las Estrategias prioritarias, las Acciones puntuales,
así como las Metas de Bienestar y parámetros, que garanticen el desarrollo sustentable del puerto de
Manzanillo y de la zona costera de injerencia.
algunos casos, las acciones y las estrategias para alcanzarlos serán a corto plazo. Dichas acciones, así como
de la API de Manzanillo.
formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo 2020-2024,
seguimiento.
APIMAN: Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V.
COV: Costo de Operación Vehicular.
CUMAR: Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria.
GSL: Gas Natural Licuado.
MC: Movimiento de Carga.
OCUPA: Operadora de la Cuenca del Pacífico S.A. de C.V.
PIB: Producto Interno Bruto.
PND: Plan Nacional de Desarrollo
PSCyT: Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

SEMAR: Secretaría de Marina.
SENASICA: Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria.
SIPCO: Sistema Intermodal Portuario Costero.
TEC: Terminal Especializada de Contenedores.
TEU: Twenty-foot Equivalent Unit
TUM: Terminal de Usos Múltiples.
La Administración Portuaria Integral de Manzanillo, presenta los programas y proyectos de inversión que
ha identificado, se realizarán en el mediano plazo, estos programas y proyectos guardan congruencia con los
objetivos prioritarios establecidos en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020 - 2024, el
cual busca consolidar la red de infraestructura portuaria y a la marina mercante como detonadores de
desarrollo regional, mediante el establecimiento de nodos industriales y centros de producción alrededor de
los puertos y; mejorando la conectividad multimodal para fortalecer el mercado interno regional. Dar
cumplimiento a los objetivos y estrategias establecidos por la entidad.
En este Programa, se incluyen cinco proyectos, para iniciarse en los ejercicios fiscales correspondientes,
comprendidos de 2021 a 2024, los cuales se considera como importantes para contribuir con los objetivos
prioritarios mencionados en el punto anterior. Estos proyectos son:
Efectuar el Dragado de Mantenimiento Multianual en el Puerto interior de San Pedrito y Laguna de
Cuyutlán, API Manzanillo 2021 – 2024, el cual consiste en retirar el azolve existente en los puertos de San
Pedrito y de la Laguna de Cuyutlán. En el primero de ellos, se desazolvará 100,025 m 3 y en el segundo
584,905 m3, que en conjunto asciende a 684,930 m3 anualmente para los años 2021 al 2024, siendo el total
2,739,718 m3, con un monto total estimado de 1,328.7 millones de pesos, con recursos propios.
Ampliación de la red de agua potable en el Puerto de Manzanillo, radica en la ampliación de la red
hidráulica con la sustitución de la infraestructura que lo requiera, la sectorización de la red, construcción de
casa de máquinas, tanque de almacenamiento, sistema de bombeo, tubería de distribución, y demás trabajos
que garanticen la presión de operación, así como la instalación de los equipos de medición y detección de
fallas. Lo anterior se complementa con la instalación de equipo de telemetría para la operación a distancia de
todos los equipos de medición, con un monto total estimado de 130 millones de pesos, con recursos propios
para los años 2022 al 2024.
Ampliación de drenes de captación en accesos al Puerto interior de San Pedrito, se pretende la
construcción de un dren auxiliar con capacidad de 150 m3/s, que combinado con los drenes existentes se
tendrá una capacidad de 318 m3/s, con un monto total estimado de 150 millones de pesos, para los años
2023 al 2024, con recursos propios.
Construcción de taller para mantenimiento de señalamiento marítimo en el Puerto interior de San Pedrito,
consiste en una nave industrial techada, sobre la plataforma del muelle, con una superficie de 500 m2 sobre la
cabecera del muelle del tramo número 2, dentro del recinto portuario, con un monto total estimado de 20
millones de pesos para el año 2024, con recursos propios.
Para la ampliación del Puerto de Manzanillo, en el Vaso II del Puerto Laguna de Cuyutlán, en el periodo
2020-2024, está planeada una inversión por 13.4 mil millones de pesos, de los cuales, 80.1% son recursos
privados, 19.9%, son recursos propios y cero recursos fiscales (no se requieren recursos fiscales). Es
importante señalar que los recursos privados se planean obtener a través del concurso público internacional
de un contrato de cesión parcial de derechos y obligaciones para una terminal especializada de contenedores
en una superficie de 74 ha (TEC I en el Puerto Laguna de Cuyutlán), con una participación de 4.1 mil millones
de pesos correspondiente al 31.3% para el periodo de este Programa Institucional; dos contratos de
asociación público privada para las vialidades y túnel carretero que unirán los dos puertos, una aduana central
con 315 andenes de inspección y un antepuerto con capacidad dinámica diaria anual de 10 mil camiones de
carga, que ascienden a un total de 6.5 mil millones de pesos, que corresponden al 48.9% de la inversión; para
los contratos de asociación pública privada, se considera una fuente de repago mixta integrada por el sector
transporte y contraprestación fijada a la API Manzanillo, por un periodo que pudiera ser de hasta 30 años.
La planeación estratégica del Puerto de Manzanillo, se basa entre otros aspectos, en temas estratégicos
establecidos en el Sistema Portuario Nacional (SPN) y en las perspectivas establecidas en un pronóstico de
ingresos que generarán las diferentes líneas de negocio, tales como la contenerizada, la carga general, el
granel mineral, el granel agrícola, petróleo y derivados, así como vehículos y cruceros, a través de los
contratos de cesión parcial de derechos y obligaciones, los contratos de prestación de servicios portuarios y
los ingresos por infraestructura portuaria, para ello se utiliza el histórico del periodo 2014 – 2019 y se
considera la variable de inflación anual del 4%.
Misión
“Satisfacer con eficiencia, eficacia y calidad, la demanda de infraestructura, servicios portuarios y logística
multimodal, facilitando el comercio marítimo internacional en la Cuenca del Pacífico.”
Visión
Ser el puerto latinoamericano líder en contenedores del Océano Pacífico, con infraestructura y operación
de clase mundial y sustentable, que enlaza desde México, la productiva cadena logística multimodal entre
América y Asia.
En este sentido, el Programa Institucional contribuye al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024,
de la población.
Asimismo, al fomentar la inversión privada, se contribuye a reducir las presiones presupuestales del
transporte marítimo en lo particular, han impuesto determinados retos estratégicos a los puertos a nivel global.
carga.

principios de sustentabilidad y sostenibilidad, que impulsen el desarrollo económico.
A través de este modelo, con la utilización de nuevas tecnologías para la manipulación y el
almacenamiento de cargas, se incrementará la productividad del puerto al permitir manejar mayores
volúmenes de mercancías en menor tiempo y con menores costos; adicionalmente, se contribuirá al
mejoramiento de la economía, sobre todo regional, ya que tanto en la construcción como en la operación de
esta importante obra, se podrán obtener mayores ingresos para API Manzanillo y para la federación,
derivados del incremento al volumen de carga y mejores empleos calificados en el puerto y en la región.
El puerto de Manzanillo, con el cumplimiento de las acciones que respondan a los retos antes planteados,
podrá contar con infraestructura moderna y a la vanguardia dentro del SPN, incorporada a las plataformas
logísticas, con la cual podrá generar costos competitivos y valor agregado, mejorar la seguridad e impulsar el
desarrollo económico y social, a nivel nacional y regional. Al mismo tiempo, se perfila como un puerto de clase
mundial con alta competitividad que le permitirá participar activamente en los mercados globales, sostenerlos
e inclusive incrementarlos.
Con la puesta en marcha de estas acciones, la API Manzanillo espera que el puerto se consolide como
motor de desarrollo regional; que, al ser un centro logístico, se incentive a las empresas a establecerse en la
zona costera, generando empleo de alto valor agregado para mejorar la calidad de vida de los mexicanos. En
suma, con estas acciones, la API Manzanillo se une al esfuerzo de la Coordinación General de Puertos y
Marina Mercante (CGPMM) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), enfatizando que se
trabaja para generar un modelo de desarrollo para elevar el bienestar de la población, acorde con los
principios rectores del PND 2019-2024, que busca ser incluyente y equitativo, orientado a subsanar las
desigualdades, no dejar a nadie atrás ni a nadie fuera, cuidar del ambiente natural y, ser sensible a las
particularidades económicas de la región.
Antecedentes
México, al contar con diversos tratados de libre comercio con los mercados más importantes del mundo,
exige de los puertos, una mayor eficiencia y capacidad de respuesta, convirtiéndose estos últimos, en un
factor detonante del desarrollo económico nacional y regional, y punto clave de competitividad de un país a
nivel internacional. Para atender el movimiento de carga de altura en México, existen cuatro puertos
principales, siendo estos: Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico y Altamira y Veracruz en el Golfo.
Estos cuatro puertos, encabezan el acceso más importante de la economía nacional a los mercados
internacionales de materias primas, mercancías y productos terminados. Manzanillo se constituye como una
plataforma logística de última generación para el dinamismo nacional, la competitividad y la diversificación del
mercado exterior.
Adicionalmente, existe un crecimiento acelerado en las dimensiones de las embarcaciones que
transportan carga en el tráfico de altura. Este obedece a la necesidad que tienen las líneas navieras y las
cadenas de producción de reducir costos de transportación; dado que las embarcaciones, a mayor capacidad
de carga, menores son los costos unitarios por tonelada transportada.
Esta situación genera una fuerte presión hacia los puertos; mientras mayores son las dimensiones de las
embarcaciones, también incrementan las necesidades de áreas de navegación y atraque. Esto se contrapone
a factores económicos, pues los trabajos de dragado y la habilitación, tanto de áreas de navegación, como de
atraque para lograr las dimensiones y profundidades requeridas, generan fuertes costos de inversión.
Siendo los puertos, factor determinante en la competitividad a escala internacional de un país, así como en
el desarrollo de una nación, es necesario decidir entre la disyuntiva de conservar los puertos con las
dimensiones que actualmente tienen, con el riesgo del rezago económico y la imposibilidad de reducir los
costos de transporte, o bien, realizar fuertes inversiones para estar a la altura de los requerimientos
internacionales, convirtiendo puertos cuidadosamente seleccionados, en puertos Hub (puertos concentradores
o de redistribución), que puedan servir de pivote para la recepción de cargas internacionales y su distribución
a puertos menores (puertos de cabotaje), o bien al interior del país.
Manzanillo, dada su posición estratégica y sus conexiones ferroviarias, está llamado a ser un puerto
concentrador de última generación.
Vocación del puerto, área de influencia y conectividad
El Puerto de Manzanillo tiene como vocación natural, ser un puerto comercial con alta competitividad en el
manejo de carga contenerizada, por su capacidad instalada y la especialización que ha desarrollado. La
ubicación geográfica, infraestructura y servicios del Puerto de Manzanillo, lo facultan para atender carga que
demanda economías de escala y altos rendimientos.
Con sus instalaciones y terminales portuarias, el Puerto de Manzanillo y el Puerto Laguna de Cuyutlán,
cuentan con infraestructura y servicios portuarios para atender ocho líneas de negocio:
Contenedores: línea de negocio con mayor movimiento en el puerto ya que en el año 2019, movilizó 21
millones de toneladas y un total de 1,843,283 cajas equivalente a 3 millones de TEUs. Manzanillo, es el líder
en el movimiento de carga contenerizada a nivel nacional, con una participación de 43% del total de TEUs
operados en México. Las principales mercancías manejadas son insumos para las cadenas productivas de las
industrias automotriz, química y otras manufacturas, con una relación de 58.5% y 41.5%, entre el comercio de
importación y el de exportación. Los principales sectores económicos receptores y generadores de estas
cargas se encuentran en la Ciudad de México, Estado de México, Nuevo León y Jalisco. Destacadamente, el
Puerto de Manzanillo, ha logrado consolidarse en el manejo de transbordos, que tienen como destino final
Centro y Sudamérica; del total de su movimiento de contenedores, el 30.7% son transbordo.
Granel mineral: en el litoral mexicano del Océano Pacífico, el Puerto de Manzanillo ocupa el segundo sitio
en movimiento de este tipo de carga. Las principales mercancías que se transportan son: exportaciones de
pellets y mineral de hierro de la región, con movimiento de cabotaje hacia el Puerto de Lázaro Cárdenas;
concentrados de minerales y clinker de la zona centro y norte de México; así como la importación de
fertilizantes.
Carga general: fundamentalmente moviliza rollos de acero de importación, con destino a la industria
automotriz del estado de Jalisco y del centro de México.
Petróleo y derivados: principalmente gasolinas, diésel y combustóleo para consumo en el occidente de
México, que proviene en cabotaje desde la refinería del Puerto de Salina Cruz, Oaxaca.
Granel agrícola: básicamente con importación de canola, destinada a su transformación en aceite en las
industrias localizadas en la zona metropolitana de Guadalajara, Jalisco.
Vehículos: su zona de influencia en esta línea de negocios abarca los estados de Jalisco, Aguascalientes,
Guanajuato y San Luis Potosí, donde se ubican los principales armadores del país.
Pesca: en la dársena pesquera del Puerto de Manzanillo, opera una de las flotas más productivas de
captura de atún en México, que atiende la alta demanda de una importante empresa industrial de productos
pesqueros enlatados en el país.
Cruceros: el Puerto de Manzanillo, dispone de terminal para cruceros, respaldando el potencial del estado
de Colima como destino turístico. Está ubicada estratégicamente en la zona contigua al centro de la ciudad de
Manzanillo, facilitando el embarque y desembarque de cruceristas sin afectar el movimiento portuario de la
carga comercial.
Gas Natural Licuado (GNL): En el Puerto Laguna de Cuyutlán, se tiene almacenamiento y regasificación
de gas natural licuado para modernizar y repotenciar la central termoeléctrica de Manzanillo y garantizar el
suministro de combustible limpio para futuras centrales termoeléctricas en las zonas Centro y Occidente del
país. Durante 2019, arribaron 54 buques a la terminal de GNL, descargando un total de 2.66 millones de
toneladas de gas natural licuado.
Es importante destacar que todas las líneas de negocio se beneficiarán por los proyectos de ampliación y
mantenimiento en infraestructura. Las estrategias y acciones planteadas dentro de este Programa Institucional
afectarán de manera positiva todas las líneas de negocio del puerto, al aumentar su capacidad o disminuir los
tiempos de ejecución de los servicios.
A continuación, se presenta de manera general la oferta que brinda el Puerto de Manzanillo, pasando
desde las obras de protección, las áreas de agua, las obras de atraque y áreas de almacenamiento.
Para garantizar la navegación segura de las embarcaciones, la seguridad de la carga y de las terminales e
instalaciones, el Puerto de Manzanillo tiene la siguiente infraestructura de protección:
● Un rompeolas con longitud de 537 m.
● Dos escolleras: la norte de 290 m y la sur con 100 m.
● Cuatro protecciones marginales: la norte de 400 m, la sur de 250 m, en terminal de cruceros de 350
m y la del patio 15 de 145 m.
● Un dren interlagunar de 670 m.
● Dos escolleras: la oeste de 474 m y la este con 461 m (Puerto Laguna de Cuyutlán).
● Dos protecciones marginales: la oeste de 1,247 m y la este de 1,039 m (Puerto Laguna de Cuyutlán).
Áreas de agua
Los puertos disponen de un total de 1,851,091.13 m 2 de infraestructura para la navegación de
embarcaciones y 11,465,638.95 m2 en áreas de fondeo.
Cuenta con tres zonas de fondeo: Charly, que está designada para buques de carga peligrosa, con
profundidades de 30 a 50 m; fondeadero Bravo, habilitada para buques de carga general, granel y
contenedores, con profundidades de 40 a 50 m; y Alfa, destinada a buques de menos de 5 mil TRB 1, con una
profundidad de 50 a 60 m.
Su calado oficial es variable en las áreas de navegación:
● De 14.0 m a 15.0 m (45 a 49 pies), para embarcaciones en navegación de altura en el puerto interior.
● De 11.0 m a 14.0 m (36 a 45 pies), para embarcaciones en la terminal de PEMEX.
● De 4.0 m a 6.5 m (13 a 21 pies), para embarcaciones de cabotaje en la dársena y en la terminal
pesquera.
● De 14.0 m (45 pies), para embarcaciones en navegación de altura en el Puerto Laguna de Cuyutlán.
Obras de atraque
Los puertos de Manzanillo y Laguna de Cuyutlán, cuentan en la actualidad con 28 posiciones de atraque,
de las cuales tres son para embarcaciones pesqueras, que en total corresponden a 6,238.79 m de muelles
para tráfico de altura y 532 m en la terminal pesquera.
Terminales y sus líneas de negocio
El Puerto de Manzanillo cuenta con 14 empresas operadoras para el manejo de los cinco segmentos de
carga, brindando rendimientos de clase mundial, en una posición privilegiada que le permite fortalecer el
sistema portuario del Pacífico mexicano. Mientras que, en el Puerto Laguna de Cuyutlán, se localiza el
cesionario KMS, terminal especializada para recepción, almacenamiento y gasificación de gas natural.
Algunas de las características de las diferentes terminales e instalaciones portuarias que conforman al
Puerto de Manzanillo, se describen a continuación:
● Terminales Especializadas en el manejo de contenedores (TEC I y TEC II), con capacidad de
operación de hasta tres buques simultáneamente, y rendimientos de hasta 120 cajas por hora buque.
● Una instalación granelera con tres silos de almacenamiento de 7 mil toneladas c/u. La instalación
granelera de Comercializadora La Junta, con capacidad de descarga de hasta mil toneladas por
hora, y almacenamiento para 50 mil toneladas.
● Dos Instalaciones de usos múltiples para el manejo de todo tipo de carga, destacando su
participación principalmente en carga contenerizada, mineral y carga general.
● Dos frigoríficos FRIMAN y Multimodal para el almacenamiento de productos perecederos, con
capacidad para 260,567 y 461,500 toneladas, respectivamente.
● Dos almacenes operados por CEMEX, uno para el manejo de 50 mil toneladas de Clinker y el
segundo para el manejo de 16 mil toneladas de cemento a granel.
● El puerto cuenta con una capacidad estática de 72,322 TEU’s y dinámica de 3,297,601 TEU’s.
● Cámaras de congelación en la terminal pesquera con capacidad de almacenamiento de hasta 3,500
toneladas de productos del mar.
El Puerto de Manzanillo, cuenta con áreas y equipamiento especializado de almacenamiento para el
adecuado manejo de los diferentes segmentos de carga, destacando las siguientes:
1
Tonelada de Registro Bruto, unidad de medida que se refiere a la capacidad de arqueo de un buque; es decir, a su tamaño.
Patio 20 1,095,992.55
Almacén 5 2,564.26
Bodega 20 72,675.83
Cobertizo 1 4,648.77
Total 1,175,881.41
Silo 9 124,000.00
Total 124,000.00
Fuente: Elaboración propia con base a PMDP (APIMAN)
Prestadores de servicios
En el Puerto de Manzanillo existen prestadores de servicios tanto portuarios, como conexos, los cuales se
desglosan a continuación:
● 14 cesionarios.
● 7 autoridades Portuarias: Aduana; APIMAN; CUMAR; SENASICA; SEMAR; Capitanía de Puerto y
Guardia Nacional.
● 42 prestadores de servicios portuarios para: amarre y desamarre; lanchaje; remolque a
embarcaciones; avituallamiento; recolección de basura; suministro de aguas potable; combustible;
reparaciones; y maniobras de carga; entre otros.
● 26 prestadores de servicios conexos para: reparación; mantenimiento de contenedores, montacargas
y chasises; báscula y pesaje; seguridad privada; acarreo de carros de ferrocarril; inspección,
supervisión y certificación a mercancías; bienes o cargas; fumigación; y alimentación; entre otros.
Capacidad instalada
El análisis de la capacidad instalada, la realizó la API Manzanillo con apoyo de la empresa Idom
Consulting “Estudio de mercado para el periodo 2018-2048 y la determinación de la capacidad del puerto de
Manzanillo, con la metodología definida por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante”, con el
propósito de cubrir el periodo de evaluación del proyecto de inversión “Ampliación del Puerto de Manzanillo en
el Vaso II de la laguna de Cuyutlán”. El estudio presenta un total de 47,527,890 toneladas durante el 2019,
capacidades por tipo de carga para el Puerto de Manzanillo y Puerto Laguna de Cuyutlán, las cuales se
desglosan a continuación:
● Carga General con una capacidad total de 3,597,688.
● Contenedores con una capacidad total de 24,235739.
● Granel Agrícola con una capacidad total de 1,177,996.
● Granel Mineral con una capacidad total de 8,354,336.
● Fluidos con una capacidad total de 3,905,500.
● Vehículos con una capacidad total de 157,680.
● Petróleo con una capacidad total de 4,501,970.
El puerto de Manzanillo es el líder en el movimiento de carga contenerizada a nivel nacional, con una
participación de 46.7% del total de TEUs operados en México. Las principales mercancías manejadas son
insumos para las cadenas productivas de las industrias automotriz, química y otras manufacturas, con una
relación 58.5% - 41.5%, entre el comercio de importación y el de exportación.
Tasas de crecimiento de la carga en el Puerto de Manzanillo por la línea de negocio.
Escenario Base.
Carga Granel Granel Otros Petróleo y
Años Contenerizada Vehículos
General Agrícola Mineral fluidos derivados
2018-2024 5.2% 2.0% 0.3% 1.8% -2.0% 3.8% -4.5%

2024-2028 4.6% 2.4% 1.7% 1.0% 0.8% 0.6% 0.0%
2028-2048 2.9% 2.8% 0.8% 0.1% 0.0% 0.1% 0.0%

Carga Granel Granel Otros Petróleo y
Años Contenerizada Vehículos
General Agrícola Mineral fluidos derivados
2019 21,113,176 1,624,951 1,524,864 5,175,188 2,957,883 2,706,606 31,649
2020 22,550,275 1,669,107 1,562,023 5,242,070 3,018,960 2,734,471 31,678
2021 23,644,689 1,714,492 1,600,087 5,309,877 3,081,299 2,762,654 31,678
2022 24,791,104 1,761,139 1,639,079 5,378,624 3,144,924 2,791,157 31,678
2023 25,991,955 1,809,083 1,679,021 5,448,324 3,209,864 2,819,985 31,678
2024 27,249,786 1,858,360 1,719,936 5,518,992 3,276,144 2,849,142 31,678
Tasas de crecimiento de la carga en el Puerto de Manzanillo por tipo de tráfico. Escenario Base.
Años Importación Exportación Transbordo Cabotaje
2018-2024 2.6% 4.6% -1.4% -1.1%
2024-2028 2.8% 3.8% 4.9% 0.8%
2028-2048 1.9% 2.5% 3.1% 0.1%

La ampliación del Puerto de Manzanillo en el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán incorporará un túnel
carretero que integrará operativamente el puerto de Manzanillo con el puerto Laguna de Cuyutlán.
Uno de los principales beneficios para la comunidad portuaria, será la creación de una mega aduana con
una superficie de 40 hectáreas. Se contará con 300 andenes de inspección, incrementando 375% el número
de andenes actuales. Lo anterior dará lugar a un mejor despacho de mercancías que en las 13.6 ha del puerto
actual.
Por otro lado, para tener una mejor convivencia con la ciudad, el proyecto incorpora un antepuerto con una
capacidad dinámica diaria de hasta 10 mil camiones, que permitirá desalojar las unidades de carga de las
vialidades y carreteras aledañas al puerto y la ciudad de Manzanillo.
En beneficio de las líneas navieras, la integración del puerto permitirá potenciar a Manzanillo como puerto
Hub, toda vez que las transferencias de carga podrán realizarse entre el puerto de Manzanillo (zona norte y
zona San Pedrito) y el puerto Laguna de Cuyutlán.
A continuación, se describen las estrategias por la línea de negocio:
Línea de negocio: Carga Contenerizada
Ampliación del Puerto de Manzanillo en el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán
La ampliación del puerto de Manzanillo permitirá atender la creciente demanda de comercio exterior de las
siguientes tres décadas, pasando de manejar 35.1 millones de toneladas en 2019 a 76.6 millones de
toneladas en 2048, contribuyendo al desarrollo de una plataforma logística que genere costos competitivos e
impulse el desarrollo económico-social del estado y el país.
Fase 3 CONTECON
Desarrollo de la fase 3 de CONTECON: La tercera fase de CONTECON contempla pasar de una
capacidad de 1.7 millones de TEUs hasta los 2.3 millones de TEUs, incrementando en 600 mil TEUs la
capacidad dinámica. Actualmente, se está concluyendo el desarrollo de la fase 2, la cual se espera que
concluya durante el primer semestre de 2021. La capacidad de la fase 3 conllevará incrementos en todas las
maniobras, por lo que la ejecución de dicha fase se asumirá como un incremento sobre la capacidad integral
total. Para el caso concreto de la primera maniobra, como parte de la fase 3, se concluirá media posición de
atraque. Se estima que la fase 3 podría concluirse en el año 2023. Los 600 mil TEUs, se corresponderían con
aproximadamente 4.2 millones de toneladas de carga contenerizada.
Línea de negocio: Granel Agrícola
De cara a optimizar la capacidad de granel agrícola, esta puede realizarse a través de la asignación de
una proporción de muelle adicional a esta línea de negocio, en la cual se propone asignar el porcentaje del
tramo 8 que en la actualidad se utiliza para la carga y descarga general (25%), a granel agrícola. Esto
supondría un incremento de 610,755 toneladas sobre la capacidad integral de dicha línea de negocio.
Teniendo en cuenta además la posible construcción de un domo de 20 mil toneladas, la capacidad de la
segunda maniobra también se incrementaría, por lo que, en un futuro, podría continuar incrementándose la
capacidad integral a través de más disponibilidad de muelle para el granel agrícola.
Línea de negocios: Granel Mineral
Para la línea de negocio no se aprecia una saturación en el horizonte temporal analizado, por lo que
podría emplearse la capacidad excedente en favor de otras líneas de negocio. Las inversiones realizadas por
parte de la terminal Hazesa aumentan la capacidad actual con la implementación de manejo mecanizado de
minerales (principalmente en producto de exportación) y ampliación de bodegas, asimismo está realizando la
construcción de una segunda posición de atraque y tiene la posibilidad de aumentar su área de patios hasta
en un 20%, cuando la aduana de la zona norte cierre y pase a operar en la aduana de Cuyutlán.
Línea de negocios: Vehículos
En la TUM operada por API Manzanillo, existe la posibilidad de incrementar la capacidad integral para la
carga general (hasta 715,962 toneladas), reduciendo la capacidad de la primera maniobra para vehículos.
Para ello, debe a aumentarse la asignación de muelle para la carga general, en detrimento de la línea de
negocio de vehículos.
Línea de negocios: Cruceros
El Puerto de Manzanillo dispone de terminal para cruceros, respaldando el potencial del estado de Colima
como destino turístico. Está ubicada estratégicamente en la zona contigua al centro de la ciudad de
Manzanillo, facilitando el embarque y desembarque de cruceristas sin afectar el movimiento portuario de la
carga comercial.
Resulta fundamental atraer un mayor flujo de cruceristas al puerto. Para esto, el Puerto de Manzanillo, en
coordinación con las autoridades locales, del estado y federales, podría impulsar un programa que busque
elevar el atractivo turístico de la ciudad de Manzanillo, tanto para turistas nacionales, como de cruceros. Se
pretendería promover mejoras en la infraestructura que colinda con el centro histórico de Manzanillo para el
desarrollo de actividades turístico-comerciales.
El Puerto de Manzanillo, tiene como vocación natural ser un puerto comercial, con alta competitividad en el
manejo de carga contenerizada, por su capacidad instalada y la especialización que ha desarrollado. La
ubicación geográfica, infraestructura y servicios del Puerto de Manzanillo, lo facultan para atender cargas que
demandan economías de escala y altos rendimientos.
El calado oficial del Puerto de Manzanillo, en su canal de entrada y dársena de maniobras sur, es de 15 m.
y en la dársena de maniobras norte es de 14 m. En los muelles de la terminal especializada de contenedores
denominada TEC I, así como en los de las bandas A y B donde también se opera carga contenerizada, tienen
calados de entre 14.5 y 15 m. y la Banda C, con calados de entre 14 y 14.5 m. En los muelles de la terminal
para contenedores denominada TEC II, su calado alcanza los 15 m. Estas profundidades son insuficientes
para posibilitar el arribo de buques que precisan calado de 16 m.
El principal flujo de mercancías también provino de China, seguido de Corea del Sur, después Canadá,
Japón, Estados Unidos y Chile, estos seis países representaron 85.52% del total de carga movilizada desde el
exterior.
El Puerto de Manzanillo se conecta en su foreland con los principales puertos del mundo, mediante
diversas líneas navieras de servicio regular de contenedores y carga general, así como servicios chárter o tipo
trampa para granel agrícola y granel mineral; su principal destino es la Cuenca del Pacífico.
disponibilidad de estos.
La proyección de los principales ingresos de la API Manzanillo para el periodo del 2020 al 2025, se
generan con base en los pronósticos de carga, buques, servicios de infraestructura, ocupación de espacios y
la prestación de servicios portuarios.
Proyección de ingresos en API Puerto Manzanillo (pesos)

CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024 2025
INGRESOS
1,750,008,735 1,806,821,398 1,879,094,254 1,954,258,025 2,032,428,346 2,113,725,479
TOTALES
Con respecto a la proyección de ingresos de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de

C.V., se comenta de la integración de los ingresos de infraestructura y cesión parcial de derechos, y
prestadores de servicios:
Respecto a los ingresos de infraestructura, se tomaron los ingresos reales de enero-agosto de 2020 y se
proyectaron al cierre de 2020, para los demás años de 2021 al 2025, se tomaron seis años anteriores y se
calculó una tasa media de crecimiento anual, lo que resultó se aplicó a la proyección.
Respecto a los ingresos por Cesión Parcial de Derechos, de igual forma se tomaron los ingresos reales de
enero-agosto de 2020 y se proyectaron al cierre de 2020, para los demás años del 2021 al 2025, se consideró
una inflación promedio de 4% anual.
Afectaciones y beneficios
Insuficiente capacidad vial en la relación Puerto – Ciudad.
El puerto de Manzanillo al estar enclavado en la mancha urbana y al estar ligado con un ámbito
relacionado con las actividades turísticas, las vías de circulación que enlazan el puerto con sus diferentes
centros de distribución forzosamente atraviesan en gran medida la ciudad, provocando afectaciones viales
para los transportistas y para los ciudadanos, aumentando los tiempos de traslado y el descontento social.
Aunado a lo anterior se tienen los siguientes efectos:
● Aumento del congestionamiento vial. Como se ha expuesto con antelación, la relación que mantiene
el Puerto – Ciudad y el uso de las mismas vialidades, conlleva a congestionamientos, provocando
afectaciones severas a la comunidad.
● Aumento en tiempos de traslado y largas filas de espera para entrar y salir del puerto. Esos
congestionamientos a su vez, genera aumento en los tiempos de traslado e ingreso al puerto y
grandes afectaciones viales tanto para los transportistas y como para los ciudadanos.
● Elevación en los índices de contaminación ambiental. Al producirse los congestionamientos viales,
las emisiones de los vehículos son mayores.
● Incremento del conflicto Puerto – Ciudad. Debido al incremento de carga y la necesidad de su
entrada y salida al Puerto de Manzanillo, lo que genera un incremento constante de conflictos viales,
tráfico, mala imagen y deterioro en la calidad de vida de la población de la ciudad.
Limitada gestión y capacidad aduanal
● Aumento en los tiempos de atención aduanal. Derivado del aumento en la carga de importación y de
las estrictas disposiciones de revisión de carga establecidas por la normatividad en materia de
seguridad, sanidad, combate al narcotráfico y al terrorismo, y normatividad fiscal los tiempos de
atención se han vuelto demasiados demandantes de tiempo y espacio.
● Aumento en tiempos de salida del puerto. Ya que las revisiones aduanales son exhaustivas, los
tiempos de espera para ser atendidos se incrementan y con ellos los tiempos de salida de la
mercancía del puerto hacia sus puntos de destino, provocando severos conflictos viales tanto al
interior como al exterior del recinto portuario.
Lo anterior genera que las líneas navieras busquen distintas opciones para mover su carga por puertos
con la capacidad requerida derivando en el desvío de carga, provocando a su vez altos Costos de Operación
Vehicular (COV), dentro de estos costos se engloban las características de las carreteras por donde circulan
los vehículos que transportan la mercancía, las características del vehículo, entre otros. Generando
finalmente, el incremento en los costos de las mercancías.
Beneficios
Económico – sociales
● Atender el cien por ciento de demanda de tráfico de carga portuaria a través del puerto de Manzanillo
proyectada en el horizonte de evaluación, con lo que se lograría:
● Evitar los incrementos en Costos de Operación Vehicular que implican el desvío de carga excedente
a otros puertos alternos a Manzanillo.
● Evitar los incrementos en Costos de mantenimiento carretero que implican el desvío de carga
excedente a otros puertos alternos a Manzanillo.
● Reducir los Costos derivados de tiempos muertos en el paso de carga por la Aduana
● Reducir los Costos sociales derivados de la saturación de vialidades en la Ciudad de Manzanillo y en
el recinto portuario
● Evitar los conflictos puerto – ciudad en el cruce con la Ciudad de Manzanillo.
Estratégicos
● Brindar al puerto de Manzanillo la capacidad instalada, operativa, tecnológica y de reserva territorial
necesaria para que pueda desarrollarse como un puerto Hub (puerto concentrador), que permita la
recepción de carga de altura y su envío disgregado a puertos del Pacífico.
● Favorecer el comercio internacional del país a través de uno de sus puertos.
● Generar la capacidad portuaria de Manzanillo para mantenerse como un eslabón estratégico en las
cadenas de suministro que permita el desarrollo económico de su Hinterland, al poder garantizar
tiempos y costos mínimos para el transporte de materias primas y para productos terminados.
● Contar con un puerto Hub en el litoral del Pacífico con la capacidad de atender los retos de
infraestructura a nivel mundial en cuanto a crecimiento de embarcaciones, tecnología disponible,
eficiencia de atención y desalojo de la carga.
● Adquirir la reserva portuaria necesaria para garantizar el crecimiento armónico del puerto sin ser
asfixiado por el crecimiento de la Ciudad, lo que permitirá a futuro:
● Que no se ocupen los predios ahora disponibles, lo que limitaría de forma definitiva el crecimiento
portuario y con ello las posibilidades de este para coadyuvar con el crecimiento regional y nacional y
su integración a las cadenas logísticas de transporte y producción.
● Contar con áreas estratégicas que a futuro garanticen que el puerto de Manzanillo no solo realice
funciones de intercambio de carga, sino también, de generar valor agregado lo que repercutirá en el
incremento en las cadenas de valor.
● Facilitar el acceso a instalaciones ferroviarias, lo que agilizará los tiempos de despacho de carga
tanto aduanal, como fitosanitaria hacia este modo de transporte.
y transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible e incluyente.
Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo
2020-2024
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Manzanillo.

competitividad en API Manzanillo.
En el año 2019, el puerto de Manzanillo y la Laguna de Cuyutlán manejó 34.9 millones de toneladas de
carga, la cual tuvo como origen o destino principal las zonas metropolitanas del Valle de México, de
Guadalajara y de Monterrey, la zona del Bajío, así como la operación de transbordos.
Tendencia del total de carga manejada en el Puerto de Manzanillo 2009-2019
Fuente: Departamento de estadística API Manzanillo (cifras al cierre de año).

Carga
general Granel Granel Petróleo y
Año Total Contenerizada
(incluye agrícola mineral derivados
autos)
2009 18,528,661 906,297 9,356,898 695,514 4,892,722 2,677,230
2010 22,200,094 1,500,704 12,017,085 895,313 4,731,708 3,055,284
2011 25,461,599 1,384,709 14,629,003 912,417 5,294,315 3,241,155
2012 27,285,970 1,306,602 16,151,915 1,319,850 5,973,368 2,534,235
2013 27,702,868 1,363,924 16,306,320 1,190,194 6,926,293 1,916,137
2014 28,496,428 1,600,546 18,000,742 1,125,511 5,069,457 2,700,171
2015 28,402,885 1,577,777 18,631,109 1,547,168 3,892,208 2,754,623
2016 30,443,673 1,382,309 18,831,078 1,650,736 4,274,415 4,305,135
2017 33,776,752 1,680,802 20,540,935 1,563,010 4,195,899 5,796,105
2018 36,053,183 1,646,035 22,028,299 1,688,660 5,022,789 5,667,400
2019 34,865,094 1,656,598 21,113,171 1,524,864 5,175,186 5,395,275
Nota: A partir del año 2016 se incluye en la columna de petróleos y derivados el movimiento de Gas Natural
por KMS de la laguna de Cuyutlán,
Fuente: Departamento de Estadística API Manzanillo (cifras al cierre de año).
El desarrollo y la operación del Puerto de Manzanillo impactan la estructura territorial de la zona, que
incluyen no sólo al ambiente, el puerto y su entorno urbano, sino incluso a amplios espacios y a la estructura
de conexiones con su hinterland. De manera prioritaria el Puerto de Manzanillo requiere mantener una actitud
social y ambientalmente responsable, impulsando un compromiso conjunto de sustentabilidad, asegurando
que las cuestiones ambientales y la relación puerto-ciudad, sean punto importante en la toma de decisiones
de planeación, desarrollo y operación.
El Puerto de Manzanillo tiene como uno de sus retos principales ejercer el liderazgo en el manejo de
contenedores en el litoral latinoamericano del Océano Pacífico y aprovechar las oportunidades de negocio que
ofrecen el mercado de la carga contenerizada y el crecimiento de la producción de la carga comercial. Para

ello, se sitúa ante el desafío de responder oportuna y competitivamente a las tendencias de la industria
marítimo-portuaria y a la ampliación del Canal de Panamá, que suscitarán la operación de buques
portacontenedores con esloras de 360 m y calados de 15 m.
Además, con el proyecto ejecutivo del desarrollo del Puerto Laguna de Cuyutlán, así como los estudios
correspondientes para tramitar y obtener la autorización ambiental (en materia de impacto ambiental, cambio
de uso de suelo y ordenamiento territorial), se pretende iniciar adecuadamente el desarrollo sustentable de las
nuevas instalaciones y terminales portuarias que atenderán la demanda en el largo plazo.
Durante el año 2019, API Manzanillo generó un total de 43,853 empleos directos e indirectos entre los
cuales se encuentran incluidos cesionarios, prestadores de servicios, autoridades, contratistas y actores de la
cadena logística como agentes aduanales, transportistas, navieros, entre otros.
Gráfica de empleos generados en 2019
Integral del Puerto de Manzanillo 2020-2024 con el Programa Sectorial de Comunicaciones y
Los objetivos estratégicos están formulados bajo los principios de competencia, calidad y eficiencia en la
prestación de los servicios portuarios, lo mismo que sus metas de desarrollo correspondientes, así como las
estrategias y líneas puntuales de acción establecidas para su logro, por lo que cualquier disposición o medida
que incluya este Programa Institucional se encuentra en apego al Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2020-2024 y cualquier acción contraria a los principios de competencia, calidad y eficiencia que
restrinja el desarrollo del puerto y/o que contravenga el interés público, se entenderá no válida y no surtirá
efectos.
Institucional de la
del Puerto de Manzanillo 2020-
2020-2024 2020-2024
2024
1.- Incrementar, optimizar y Objetivo Prioritario 4 Consolidar Estrategia prioritaria 4.5
conservar la infraestructura la red de infraestructura portuaria Fortalecer la actividad portuaria
portuaria, con el fin de brindar las y a la marina mercante como industrial en los estados del
condiciones apropiadas que detonadores de desarrollo SIPCO Centro (Jalisco, Colima,
permitan el crecimiento de la oferta regional, mediante el Michoacán, Guerrero y Veracruz;
y la competitividad en API establecimiento de nodos 15.85% del PIB Nacional) para
Manzanillo. industriales y centros de incentivar el desarrollo de
producción alrededor de los crecimiento de actividades de alto
puertos y; mejorando la valor agregado local y fortalezcan
conectividad multimodal para el mercado interno,
fortalecer el mercado interno principalmente de las zonas

regional. costeras.

Manzanillo.
Estrategia prioritaria 1.1 Incrementar el movimiento de carga en API Manzanillo para convertir a la
Acción puntual
1.1.1 Ampliar el puerto de Manzanillo en el vaso II de la Laguna de Cuyutlán en el estado de Colima para
atender la creciente demanda de bienes desde el centro del país para las cadenas logísticas.
1.1.2 Reforzar el rompeolas del puerto de Manzanillo, Colima para mejorar la seguridad a los usuarios y
mantener la operatividad del puerto ante eventos climatológicos.
1.1.3 Realizar las obras portuarias de cambio de trayectoria de ferrocarril y de la carretera para la Terminal
de Gas Natural Licuado del puerto de Manzanillo, para mejorar el suministro de este insumo a los estados
de Colima, Jalisco y Michoacán.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Manzanillo para convertir a
la API en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
muelles, patios y vialidades), para brindar un servicio de calidad a los usuarios en instalaciones seguras y
contribuir con ello a la generación de empleo en la región.
1.2.2 Ejecutar proyectos de infraestructura para incrementar la capacidad portuaria, a fin de brindar un
servicio de calidad a los usuarios en instalaciones seguras y fomentar el empleo.
El puerto de Manzanillo tiene como objetivo prioritario “Incrementar, optimizar y conservar su
infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones apropiadas que permitan el crecimiento de la
oferta y la competitividad en API Manzanillo”,
Con este objetivo, se busca modernizar la infraestructura de comunicaciones e informática, a través de
nuevas tecnologías y medios, que permitan incrementar las capacidades de respuesta operativa, con el
propósito de seguir siendo puerto líder en el movimiento de carga contenerizada a nivel nacional.
Es crucial el desarrollo y modernización de la oferta de infraestructura y servicios portuarios y logísticos
para la entrada y salida de mercancías, con el propósito de atender los requerimientos internacionales y
demanda creciente de comercio exterior que se prevé para los próximos años, cumpliendo con los estándares
de puerto sustentable para lograr el equilibrio ambiental y comercial.
Así también, continuar con la generación de empleos directos e indirectos que se proyecta para el
desarrollo a nivel estatal y nacional.
Nombre Incremento del Movimiento de Carga Portuaria y empleo de Puerto Manzanillo.
prioritario de la oferta y la competitividad en API Manzanillo.
los datos
Tendencia Unidad responsable de API Manzanillo - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en el Puerto de Manzanillo y Puerto Laguna de Cuyutlán, que es la suma total de las
Observaciones
toneladas movilizadas por las líneas de negocio.
Incremento en el movimiento de carga en API
Manzanillo
variable 1 Mercante
Nombre variable 2 Incremento en el empleo en API Manzanillo Valor variable 2 0.5 información de Puertos y Marina
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de cálculo
1 100.00 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares
Con base en las proyecciones de carga y la ejecución de
proyectos con inversión pública y privada
103.23
La API no cuenta con s datos históricos de empleos, se inició su
registro a partir de 2019.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
97.85 99.14 100.47 101.83 103.23
NA: No Aplica.

Nombre Incremento en el movimiento de carga en Puerto Manzanillo.
prioritario de la oferta y la competitividad en API Manzanillo.
Definición o
Mide toda la carga comercial y petrolera (toneladas) que movilizan los puertos anualmente.
descripción

los datos

Tendencia Unidad responsable de API Manzanillo - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en Puerto Manzanillo, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.

Movimiento de carga portuaria en 2019 (año t)
(toneladas)
variable 1 Mercante

Movimiento de carga portuaria en 2019 (año
base) (toneladas)
variable 2 Mercante
de Puertos y Marina
Fuente de
Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de carga Valor variable 3 0.50 información
Unidad de Planeación
variable 3
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
La meta 2020, contempla la identificación del impacto generado

53.23 por la pandemia de COVID - 19. Se tomó como base la tasa de
crecimiento calculada hasta agosto 2020.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
39.13 39.73 40.87 40.73 43.66 48.44 51.70 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
47.85 49.14 50.47 51.83 53.23

Nombre Incremento en el empleo en el Puerto de Manzanillo.
crecimiento de la oferta y la competitividad en API Manzanillo.
Definición o
Influencia del desarrollo de los puertos en la generación de empleos dentro del recinto fiscalizado.
descripción

los datos
Disponibilidad de la
Dimensión Economía Semestral
información
Tendencia Unidad responsable de API Puerto de Manzanillo - Coordinación General

Constante
esperada reportar el avance de Puertos y Marina Mercante.
Método de cálculo
Observaciones
cesionarios, prestadores de servicio y API.
Empleos generados en Coordinación General de

Nombre variable 1 2019 (año t) (personas Valor variable 1 43,853 Puertos y Marina
variable 1
empleadas) Mercante
Empleos generados en Coordinación General de

Nombre variable 2 2019 (año base) (personas Valor variable 2 43,853 Puertos y Marina
variable 2
empleadas) Mercante
Puertos y Marina
variable 3
Marítimo-Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50.00 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto fiscalizado del Puerto
Año 2019 de Manzanillo.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
50.00 50.00 50.00 50.00 50.00
NA: No Aplica.

Se tiene proyectado que el Puerto de Manzanillo se consolide como uno de los cuatro puertos de clase
mundial del Sistema Portuario Nacional, para contribuir a que México se convierta en una plataforma logística
global. Objetivo que se viene cumpliendo, por las inversiones con recursos de esta Administración Portuaria y
el de las empresas privadas que operan en el Puerto de Manzanillo y Puerto Laguna de Cuyutlán bajo los
contratos de cesión parcial de derechos y obligaciones.
Puerto de Manzanillo y Puerto Laguna de Cuyutlán requiere aprovechar las oportunidades de la
globalización económica y la innovación tecnológica en las comunicaciones y el transporte, teniendo como
desafío fortalecerse como puerto Hub, con capacidad para concentrar, procesar y distribuir grandes flujos de
carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, con el fin primordial de impulsar el
comercio internacional de México y el mercado interno.
Uno de los retos principales es el afianzarse como puerto líder en el manejo de contenedores en el litoral
del Pacífico latinoamericano y aprovechar las oportunidades de negocios que ofrecen el mercado de
contenedores y el crecimiento de la producción de los productos manejados, para que Manzanillo se consolide
como un puerto de clase mundial, que apoye el desarrollo económico de México, debe promover el desarrollo
ordenado y eficiente de una zona industrial y comercial lo más cerca posible a las terminales portuarias que
facilite la generación de valor agregado a las cadenas logísticas. Un área de oportunidad a explorar es el
potencial de desarrollo de una zona económica especial o una zona de libre comercio que aproveche la
excelente conectividad marítima y terrestre del puerto, los diferentes tratados comerciales de México y, sobre
todo, las ya relevantes economías de escala que genera actualmente el puerto.
Considerando la tendencia del aumento del tamaño de los buques portacontenedores, y con el objetivo de
incrementar sus tráficos como puerto Hub, la TEC I tiene la posibilidad de operar de manera conjunta las
posiciones de atraque 10 a 14 para que ésta pueda atender simultáneamente 3 buques de 360 m de eslora,
buques que llegan con mayor frecuencia por la ampliación del canal de Panamá y al incremento del comercio
marítimo en la zona del Pacífico.
En materia de cruceros, resulta fundamental atraer un mayor flujo de turistas de cruceros al puerto. Para
esto, el Administrador Portuario, en coordinación con las autoridades locales, del estado y federales,
impulsará un programa que busque elevar el atractivo turístico de la ciudad de Manzanillo, tanto para turistas
nacionales como de cruceros.
Otro reto para el desarrollo del proyecto de ampliación del puerto de Manzanillo en el Vaso II de la Laguna
de Cuyutlán, es el ambiental por la presencia del Manglares, por lo que se buscará hacer un proyecto que
minimice el impacto ambiental en la medida de lo posible durante el periodo de construcción y durante la
operación del puerto; también se tiene el compromiso de establecer condicionantes ambientales que busquen
resarcir el impacto a través del fomento ambiental en el resto del sistema lagunar de la laguna de Cuyutlán
(Vaso I, III y IV).
Así mismo fomentar el desarrollo de nuevas áreas portuarias, se requiere habilitar un nuevo acceso al
puerto, una nueva Aduana marítima central y un antepuerto para camiones de carga con conexión directa a la
autopista Manzanillo-Colima, mediante la construcción de infraestructura carretera que conecte con el área de
Laguna de Cuyutlán y dé una solución de largo plazo al congestionamiento de vehículos de carga que entra y
sale del puerto.
Es importante avanzar en el desarrollo de modelos de marcas de calidad en el manejo de las cargas que
se transportan por el puerto.
Para solventar la operación portuaria fragmentada en dos puertos, es prioritario que se disponga de una
plataforma con tecnologías de la información y la comunicación, que sea enlace común para todos los
actores, autoridades y usuarios del puerto, que permita hacer visibles en tiempo real los procesos de tránsito
de la carga, que elimine el uso de procedimientos y trámites manuales y de papel, que mejore los controles y
registros estadísticos y que establezca un esquema de trabajo encauzado a la eficiencia en las cadenas
logísticas.
Disponer de reservas territoriales y emprender nuevos desarrollos de infraestructura a largo plazo que
favorezca la cesión de nuevas terminales. Por su ubicación y su incipiente actividad portuaria la Laguna de
Cuyutlán es el área adecuada para el desarrollo de mediano y largo plazo del Puerto de Manzanillo.
Se visualiza la integración operativa del Puerto de Manzanillo con el Puerto Laguna de Cuyutlán a través
de un túnel carretero que los una y que permita centralizar los despachos de importación aduanera y la
realización de transferencias de carga para potenciar el desarrollo como puerto Hub.
La API de Manzanillo se plantea como eje rector que las futuras instalaciones portuarias en Laguna de
Cuyutlán sean un ejemplo del desarrollo de un puerto verde donde la oferta de infraestructura para el manejo
de carga comercial permita un equilibrio duradero con las actividades de pesca y se impulse el desarrollo de la
acuacultura en áreas aledañas al Vaso I como opción de producción pesquera, para especies de agua dulce y
salada, así como la creación de arrecifes artificiales.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Mazatlán 2020-2024
Administración Portuaria Integral de Mazatlán, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
API Mazatlán.
de Mazatlán con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes


El Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Mazatlán 2020-2024, es un programa
derivado del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024 que se elabora, en primer término, en
Para elevar los niveles de bienestar de los mexicanos, en condiciones de igualdad, justicia y libertad,
México requiere una profunda transformación en lo económico, lo político y lo social por lo que el Plan
Nacional de Desarrollo 2019 - 2024 establece las estrategias y acciones orientadas a ello.
Con objeto de contribuir al logro de los objetivos de elevar el bienestar y la calidad de vida de la población
y apoyar el crecimiento de la región económica que atiende el Puerto de Mazatlán una vez publicado el Plan
Nacional de Desarrollo 2019-2024 (PND), en el Diario Oficial de la Federación el 12 de julio de 2019, en
cumplimiento a lo dispuesto en la Ley de Planeación, dieron inicio los trabajos para la elaboración de los
programas derivados del mismo.
En este marco, el Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Mazatlán 2020-2024,
se formula para dar cumplimiento a lo establecido en la fracción II del artículo 17 de la Ley de Planeación,
atendiendo a las previsiones contenidas en el Programa Sectorial, en su labor de instrumento rector en el
mediano plazo del sector Comunicaciones y Transportes.
De acuerdo a lo establecido en el título de concesión otorgado en el año de 1994 por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), el concesionario integral del puerto de Mazatlán es la sociedad
mercantil, de índole paraestatal de la Administración Pública Federal, denominada Administración Portuaria
Integral de Mazatlán, S.A. de C.V. (API Mazatlán), la cual, en su carácter de concesionario integral, tiene la
responsabilidad de planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y
desarrollo del puerto, a fin de lograr su mayor eficiencia, competitividad y crecimiento, así como elaborar el
Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) y someterlo a autorización de la SCT.
El Programa Institucional establece la planeación estratégica para que el puerto produzca una oferta
eficiente y confiable de infraestructura y servicios portuarios, con visión de largo plazo y su importancia radica
en establecer los objetivos, estrategias y acciones que garanticen una oferta eficiente y confiable de
infraestructura y servicios portuarios, que faciliten el traslado de pasajeros y bienes en el territorio nacional y
entre éste y el resto del mundo, favorezca la coordinación de la comunidad portuaria para el desarrollo del
puerto, el incremento de la productividad, de sus operaciones y de la inversión, conforme a lo dispuesto en la
Ley de Puertos y su Reglamento.
de la Administración Portuaria Integral (API) de Mazatlán.
En cumplimiento con lo establecido en la Ley de Planeación, en el marco del Sistema Nacional de
Planeación Democrática, la formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de
Mazatlán 2020-2024 correspondió a esta entidad; siendo también la responsable de coordinar su publicación,
ejecución y seguimiento.
API Mazatlán: Administración Portuaria Integral de Mazatlán
POA: Programa Operativo Anual
SHCP: Secretaría de Hacienda y Crédito Público
UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo

interinstitucional para la instrumentación u operación de dichas acciones, así como su seguimiento y reporte,
Análisis financiero para la inversión en infraestructura y equipamiento portuarios
La política del Sector Comunicaciones y Transportes promueve que la inversión en infraestructura
aumente con la realización de proyectos de inversión pública y con proyectos desarrollados bajo esquemas de
asociación público-privada.
API Mazatlán obtuvo autorización para disponer de recursos para el Dragado del Canal de navegación,
desde la bocana hasta la Dársena de ciaboga, por $1,208.5 millones y por $63.5 millones para la Reparación
de los Rompeolas El Crestón y Chivos.
Con el objeto de revisar la factibilidad financiera de API Mazatlán, se realizó un análisis histórico de los
ingresos y egresos, en el que se observa que esta empresa pública generó un flujo de efectivo de ingresos
propios por $562.9 millones de pesos, durante el periodo 2014-2018. Estos ingresos se destinaron a inversión
en nueva infraestructura y a la aportación de 258.7 millones de pesos para la constitución del Fideicomiso
para el Fortalecimiento a la Infraestructura Portuaria. Durante el periodo 2014-2018, la API Mazatlán realizó
inversiones en infraestructura portuaria por un total de 113.2 millones de pesos, y efectuó pagos por
aprovechamiento en 2017 y 2018 que suman 327.8 millones.
Al realizar las proyecciones de resultados de API Mazatlán, se estima que, durante el periodo 2019-2024,
la empresa generará recursos propios de operación del orden de 170.0 millones de pesos anuales, para un
total de 850 millones de pesos en los próximos cinco años, los cuales podrían ser destinados para financiar el
mantenimiento mayor y la construcción de infraestructura portuaria de uso común, definida en las metas de
inversión previstas en este Programa Institucional. Se considera que los recursos que genera API Mazatlán
tendrán un crecimiento estable durante el horizonte de planeación de este Programa Institucional; ya que
deriva de las tarifas cobradas por el uso de infraestructura portuaria a las embarcaciones y de las
contraprestaciones que recibe por los contratos de cesión parcial de derechos.
Proyección de ingresos en API Puerto Mazatlán (millones)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024
INGRESOS TOTALES 170 170 170 170 170
Para la construcción y equipamiento de nuevas instalaciones portuarias, se considera que varios

proyectos podrían ser financiadas por empresas privadas, que en su oportunidad solventen su capacidad
técnica y económica en los correspondientes concursos de contratos de cesión parcial de derechos, conforme
marco jurídico establecido en la Ley de puertos, que otorga certidumbre y reglas claras para la participación
del sector privado en el desarrollo y operación de infraestructura portuaria.
Con base en lo anterior, se considera que el Puerto de Mazatlán estaría en posibilidad de dar
cumplimiento a las metas de mantenimiento, construcción y equipamiento definidas en este Programa
Institucional.
API Mazatlán, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones del
prestadores de servicio y prestadores de servicios conexos.
En un entorno participativo y de colaboración, a cada integrante de la comunidad portuaria de Mazatlán le
corresponde en su ámbito de acción: contribuir al desarrollo del puerto y a lograr una mayor integración y
competitividad en el tramo portuario de la cadena logística origen-destino de la carga; realizar y aportar sus
esfuerzos e inversiones para la prestación eficiente de los servicios y el incremento de la productividad;
impulsar actividades que agreguen valor a las mercancías movilizadas; facilitar el traslado seguro y eficiente
de los pasajeros que se transportan por el puerto y apoyar el crecimiento de las actividades turístico portuaria,
pesquera e industrial que se realizan en el recinto portuario; contribuir al logro del objetivo estratégico,
estrategias, líneas de acción y metas establecidas en este Programa Institucional; y, dar cumplimiento a sus
correspondientes contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios.
El puerto tiene vocación comercial, turística, pesquera e industrial y es una plataforma portuaria
estratégica en el norte de México que atiende: el comercio exterior y de cabotaje del estado de Sinaloa,
incluyendo sus industrias de pesca y astilleros, y el almacenamiento y distribución de combustibles petroleros
para el parque vehicular e industrias de la región; el abastecimiento de mercancías, insumos y transporte de
pasajeros al estado peninsular de Baja California Sur; el intercambio comercial internacional de los sectores
agropecuario, automotriz y manufacturero del norte, occidente y del valle central de México; y, el turismo de
cruceros y náutico.
Visión
Ser la plataforma logística del norte de México, con una oferta integral de infraestructura y servicios,
económica y ambientalmente sostenible, que genera valor a sus usuarios y contribuye al desarrollo regional.
Misión
Atender de manera confiable, eficiente, suficiente y sostenible, la demanda de infraestructura y servicios
portuarios generada por las cadenas productivas, turísticas y comerciales de las regiones económicas que
conforman su zona de influencia.
de la población.
carga.
Análisis de la oferta
El Puerto de Mazatlán dispone de muelles con capacidad para buques medianos, con bodegas y patios
reducidos, ambos a un costado del muelle marginal. Cuenta con canal de navegación de 2.5 km de longitud,
plantilla de 120 m de ancho, una dársena de ciaboga de 400 m de diámetro y 12.24 m de calado.
Para la operación de combustibles petroleros, el cesionario Pemex dispone de suficiente infraestructura
portuaria e instalaciones especializadas para el manejo y almacenamiento de sus productos, atendiendo
satisfactoriamente sus requerimientos de transporte marítimo. Para la carga general y contenerizada, distinta
de la transportada en transbordadores, el Puerto de Mazatlán dispone de un muelle marginal de 1,300 m.
siendo de uso público. El muelle marginal del Puerto de Mazatlán recibe todo tipo de carga, excepto fluidos.
En los denominados muelles 2, 3, 4 y 5 también atracan cruceros, y en ocasiones en el muelle 6.
La posición de atraque localizada en el extremo sur e identificada como muelle 6, con 300 m de largo, está
cesionada a la terminal de carga general, contenerizada y vehículos, la cual dispone además de 31,800 m2 de
áreas de almacenamiento, conformadas por 5 bodegas techadas de tipo convencional y una bodega
especializada para rollos y bobinas de acero, en su conjunto suman un volumen de almacenaje de 100,000
m3; el sistema de almacenaje corresponde a un puerto de segunda generación.
Para la atención de los buques de crucero, se utiliza principalmente el muelle 4. Cuando existen arribos
múltiples se usan los muelles 2 y 6 por lo general, y eventualmente los muelles 1 y 3. En el caso de los
muelles 2 y 4, para el atraque de las embarcaciones se requiere del apoyo de los muelles colindantes (3 y 5),
ya que las esloras de los barcos son mayores a 270 metros, además de que se requiere de los tramos de
amarre, existe una plaza para pasajeros de cruceros, en la que se ofertan diversos servicios turísticos,
artesanías, souvenirs, alimentos y bebidas, además de disponer de áreas para la estancia temporal y
recreación de los cruceristas.
Para la atención de transbordadores de carga general, el Puerto de Mazatlán cuenta con dos posiciones
de atraque y patios de maniobras de autotransporte para carga y descarga.
Mazatlán es la segunda entidad con mayor producción pesquera en México, la capacidad de captura anual
de la flota pesquera de altura del Puerto de Mazatlán se estima en 100 mil toneladas, considerando que
cuenta con embarcaciones de 1,200 toneladas y dispone de terminales e instalaciones portuarias suficientes.
En el Puerto de Mazatlán, la infraestructura de atraque para navíos menores de carga pesquera presenta
rezagos, principalmente en la zona norte del puerto y en el área del Parque Industrial Alfredo Bonfil.
En el Puerto de Mazatlán operan siete astilleros, varios de los cuales presentan condiciones competitivas
en el mercado de la industria naval, con capacidad para la construcción de embarcaciones de hasta 75 m de
eslora y 2,500 toneladas de desplazamiento y para la reparación y mantenimiento de embarcaciones de hasta
100 m de eslora y 1,000 toneladas de desplazamiento.
Los movimientos de carga en el muelle marginal del Puerto de Mazatlán se operan mediante maniobras
semiespecializadas, de tipo convencional. Para la carga general y la contenerizada, las áreas de
almacenamiento son reducidas y las bodegas y patios están contiguos a muelle. Cabe señalar que el Puerto
de Mazatlán opera también como puerto feeder de contenedores, teniendo como hub al Puerto de Manzanillo.
Objetivo estratégico, estrategias y líneas de acción del puerto
El objetivo estratégico definido en este Programa Institucional responde a los retos que enfrenta el puerto
para su desarrollo, y refleja los aspectos específicos de la visión y misión del puerto, por lo que destaca los
beneficios esperados y las acciones para que brinde mejores servicios y contribuya de manera más amplia y
efectiva al desarrollo de la economía y a elevar el bienestar y la calidad de vida de la población.
Metas e indicadores
Como parte fundamental del proceso de planeación estratégica, en la tabla siguiente se establecen las
metas que el Puerto de Mazatlán proyecta alcanzar durante la vigencia de este Programa Institucional. Estas
metas, expresadas como los resultados esperados, mantienen relación directa con el objetivo estratégico del
puerto, están dimensionadas en tiempo, espacio y unidades de medida.
Metas de construcción y modernización de infraestructura y equipamiento

Inversión Año de ejecución de la meta
Objetivo total
Meta Ubicación Responsable
estratégico estimada 2019 2020 2021 2022 2023 2024
(pesos)
Incrementar, Reparación de los OP1 y

optimizar y Rompeolas El 195,494,821 OP5
conservar la Crestón y Chivos 34PuN
infraestructura
Terminales de 32PuN
portuaria, con el 305,635,000
cruceros Administración
fin de brindar las 33PuN
Portuaria
condiciones
Integral de
apropiadas que
Mazatlán, SA de
permitan el
CV
crecimiento de Terminal de
la oferta y la 49,000,000 31PuN
Transbordadores
competitividad
en API
Mazatlán.
Los indicadores del desarrollo portuario presentadas en el apartado 8, tienen como propósito la medición
del logro del objetivo estratégico de este Programa Institucional, a fin de conocer en su oportunidad si se está
produciendo un avance y en qué medida. Las acciones de mantenimiento y desarrollo de infraestructura
impactarán directamente en la capacidad de carga del puerto; por lo que, los cálculos se incluyen en este
Programa Institucional, mientras que los empleos generados dependen directamente de los proyectos
presentados y contratados para la realización de las obras; por lo que, al respecto, se incluye únicamente
como meta a alcanzar por año.
La API ha identificado que, para incrementar el impacto de las acciones estratégicas presentadas, deben
incorporarse acciones y proyectos hasta ahora inexistentes dirigidos a fomentar actividades de producción y
comercialización de productos del mar, de desarrollos piscícolas, desarrollos de granjas incluyendo el
procesamiento, distribución e incorporación a las cadenas de valor. Adicionalmente y en medida de lo posible,
todos los proyectos deberán privilegiar el uso intensivo de mano de obra local, tecnologías de bajo costo e
indispensablemente sostenibles y sustentables.
El puerto opera una amplia diversidad de cargas, cada una con escenarios de crecimiento particulares,
que moderan el análisis de sus demandas individuales; sin embargo, todas ellas exhiben una particularidad
que las asocia con el crecimiento económico de sus regiones de origen y destino.
La API prevé que el puerto de Mazatlán proseguirá una tendencia de crecimiento a largo plazo, aunque su
crecimiento será condicionado por las condiciones de la economía nacional (se espera un crecimiento
económico para los próximos años en rangos que van del 1.4% al 2.4% de acuerdo con los Criterios
Generales de Política Económica 2020, del Centro de Estudios de las Finanzas Públicas), y las previsiones de
crecimiento moderado para los años siguientes.
Capacidad instalada
Los movimientos de carga en el muelle marginal del Puerto de Mazatlán se operan mediante maniobras
semiespecializadas, de tipo convencional; las de la carga contenerizada se realizan sin grúas de pórtico de
muelle, ni de patio. En la siguiente tabla se resumen los rendimientos actuales del Puerto de Mazatlán.
Total de carga Rendimientos
Terminal/muelle Tipo de carga Modo de operación manejada en el
año (toneladas) THBM THBO C/UHBM C/UHBO
Muelles de TMAZ
Carga general Semiespecializado 1,738,476 411.3 546.6 - -
(1-6) y PINSA
Muelles 2, 3, 4, 6 Automóviles Semiespecializado 128,442 - - 131.8 156.9
Muelles de 1-6 Contenerizada Semiespecializado 479,270 - - 23.1 32.2
Petróleo y
Monoboyas Especializado 2,410,160 N.D. N.D. - -
derivados
THBM: toneladas hora buque en muelle. THBO: toneladas hora buque en operación. C/UHBM: cajas/unidades hora
buque en muelle. C/UHBO: cajas/unidades hora buque en operación

Con base en la productividad registrada durante el año 2018 y conforme a la metodología sugerida por la
UNCTAD, se calcula que la capacidad instalada para el manejo de carga comercial en el Puerto de Mazatlán
es de 8.1 millones de toneladas al año, como se detalla en la siguiente tabla.
Capacidad instalada integral en el Puerto de Mazatlán por la línea de actividad y terminal en, 2018
(toneladas)
Terminal/muelle
Subtotal 7,035,596 3,874,182 5,248,965 3,465,884
Terminal de carga general y muelles de uso
Carga general 3,099,048 1,720,714 1,312,416 1,312,416
común
Terminal de transbordadores 3,936,549 2,153,468 3,936,549 2,153,468
Subtotal 893,506 1,332,901 746,908 746,908
Contenerizada Terminal de carga general y muelles de uso
893,506 1,332,901 746,908 746,908
común
Subtotal 477,906 238,300 245,984 238,300
Vehículos Terminal de carga general y muelles de uso
477,906 238,300 245,984 238,300
común
Subtotal 307,493 401,179 307,493 307,493
Pesca Muelles de uso común 26,446 26,446 26,446 26,446
PINSA 281,047 374,733 281,047 281,047
Petróleo y Subtotal 3,578,853 3,379,121 3,578,853 3,379,121
derivados Pemex 3,578,853 3,379,121 3,578,853 3,379,121
Total 12,293,354 9,225,683 10,128,202 8,137,705
Por otra parte, en la línea de actividad de cruceros, Mazatlán tiene capacidad para atender 272 buques de
crucero y el desembarque de 768 mil pasajeros al año. Los buques de las rutas de crucero arriban usualmente
martes, miércoles y jueves. En la siguiente tabla se presenta la capacidad de atraque para cruceros.
Capacidad de atraque y de recepción de pasajeros de crucero en el Puerto de Mazatlán durante, 2018
Buques/pasajeros/año
Cantidad de posiciones de atraque 2
Días máximos de ocupación al año 189
Factor de ocupación óptimo 0.72
Capacidad de atraque buques/año 272
Promedio de pasajeros por crucero 2,875

Capacidad de recepción de pasajeros al año 782,000
Construir la Terminal de Transbordadores mediante un contrato de cesión
El Puerto de Mazatlán tiene el reto de consolidar la actividad de transbordadores, con el incremento de la
productividad mediante la óptima organización de los patios logísticos para el autotransporte de carga. De
acuerdo con lo dispuesto en la Ley de Puertos, esta terminal será construida con inversión privada, la cual se
determinará mediante concurso público.
Construcción de la Terminal de Cruceros
El Puerto de Mazatlán tiene el reto de recuperar su nivel de arribos de cruceros y estimular el
desembarque del buque y la consiguiente derrama económica de los cruceristas; para lograrlo, busca edificar
una terminal de cruceros de clase mundial con identidad mazatleca claramente diferenciada y con una oferta
innovadora de servicios que otorgue una experiencia única a sus visitantes con recursos de la iniciativa
privada mediante un contrato de cesión parcial de derechos.
Reparar los Rompeolas El Crestón y Chivos
Los rompeolas conocidos como El Crestón y Chivos presentan problemas considerables en su estructura y
especificaciones técnicas, de manera que las condiciones de navegación se ven afectadas de manera
importante. Las obras de rehabilitación consisten en la reparación de los cuerpos y taludes de ambos
rompeolas, con longitudes de 431.00 metros para El Crestón y 337.00 metros para el denominado Chivos
construidos ambos a base de rocas para capa secundaria y reforzamiento de coraza a realizarse con el flujo
de efectivo de recursos propios de esta API.
Objetivo prioritario del Programa Institucional de API Mazatlán
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Mazatlán.

competitividad en API Mazatlán.
Los temas fundamentales que propician el incremento del movimiento de carga marítimo-portuaria son:
por una parte, el nivel de eficiencia y competitividad de las maniobras de carga y descarga, actividades que
inciden directamente en los costos y tarifas, estos a su vez, en los precios finales de los productos enviados o
recibidos en los mercados de destino.
Además, a los niveles de eficiencia-costo de las maniobras de carga y descarga se complementan con
otras medidas u ofertas de estímulos económicos atractivos como son: tiempos y modos de almacenaje;
facilidad y simplificación de trámites y algunos otros.
Por otra parte, el incentivar el crecimiento de los volúmenes de carga del puerto, requieren también de
campañas y estrategias de promoción comercial en los centros y organizaciones especializadas en el traslado
comercial de cargas, con objeto de que un número cada vez mayor de agentes, conozca las ventajas de usar
el puerto de Mazatlán, para la salida o entrada de sus productos.

General Granel Granel Petróleo y
Año Carga total Contenerizada
(incluye autos) agrícola mineral derivados
2014 3,263,052 1,242,502 403,198 20,000 - 1,597,352
2015 3,475,603 1,190,482 385,365 - - 1,899,756
2016 4,487,688 1,753,365 36,659 - - 2,367,564
2017 4,731,333 1,955,730 467,391 - - 2,308,212
2018 4,756,352 1,866,919 479,271 - - 2,410,162
2019 4,235,694 1,734,313 473,509 - - 2,027,872
Conforme lo establece el Plan Nacional de Desarrollo, los puertos deberán ser polos generadores de
bienestar y desarrollo socioeconómico de las comunidades ubicadas en su entorno. Hasta ahora la actividad
de los puertos, ha estado concebida casi exclusivamente para el impulso del movimiento de mercancías de
importación y exportación a gran escala, en donde las grandes empresas comercializadoras han sido las
principales y casi únicas beneficiarias de la gran inversión de infraestructura y de promoción de los programas
gubernamentales. Por ello, es menester iniciar en el plazo inmediato el apoyo a las actividades productivas y
de servicios de los servicios dirigidos a elevar los niveles de bienestar social y económico de las pequeñas
comunidades aledañas a la gran y medina infraestructura portuaria del país. Se trata de acompasar las
capacidades potenciales y la experiencia de los habitantes de las zonas costeras, para integrarlos a las
cadenas de valor mediante esquemas de negocio sostenibles y sustentables.
Empleos directos e indirectos API Mazatlán
Prestadores Personal de Agentes Servicios
Año Empleos API Cesionarios Autoridades Transportistas
de Servicios vigilancia aduanales Conexos
Directos 49 6,350 460 - - - - -

2019
Indirectos 69 12,138 1,144- 52 137 50 570 250
La creación de empleos que derivan de las actividades de puertos multipropósito, como es el caso de
Mazatlán, permiten una amplia gama de participación de sectores productivos y de servicios. En este caso,
dichas actividades abarcan la generación de fuentes de empleo de corte industrial, agrícola y de otras
materias primas; sectores como la pesca, industrial, ribereña y deportiva. Por lo tanto, las actividades
portuarias y marítimo comerciales, asocian la generación de empleos de servicios conexos, como son: el
transporte, las maquinarias de carga y descarga, los motores y reparaciones de buques en astilleros, los
servicios de suministro de vituallas, alimentación y hospedaje, entre muchos otros que no pueden ser
disociados del potencial generador de las actividades comerciales de las instalaciones portuarias, pues todas
ellas, están estrechamente relacionadas con el funcionamiento operativo del Recinto Portuario.
Integral de Mazatlán con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
Estrategia prioritaria del

Objetivo prioritario del Programa Objetivo prioritario del
Programa Sectorial de
Institucional de la Administración Programa Sectorial de
Comunicaciones y
Portuaria Integral de Mazatlán Comunicaciones y Transportes
Transportes
1.- Incrementar, optimizar y Objetivo Prioritario 4. Estrategia prioritaria 4.1.

Consolidar la red de Fortalecer y fomentar las
portuaria, con el fin de brindar las
infraestructura portuaria y a la actividades económicas locales
marina mercante como

detonadores de desarrollo (pesca, turismo y comercio
regional, mediante el marítimo) en el SIPCO
establecimiento de nodos Noroeste: (Baja California, Baja
permitan el crecimiento de la oferta industriales y centros de California Sur, Sonora y
y la competitividad en API Mazatlán producción alrededor de los Sinaloa) para afianzarlo como
puertos y; mejorando la el receptor de mercancías
conectividad multimodal para provenientes de los estados del
fortalecer el mercado interno sursureste.
regional.

Dentro de los objetivos prioritarios determinados en este Programa Institucional se encuentran acciones
concretas que contribuyen al cumplimiento de las estrategias y objetivos que enfrenta el puerto para su
desarrollo, por lo que destaca los beneficios esperados y las acciones para que brinde mejores servicios y
contribuya de manera más amplia y efectiva al desarrollo de la economía y a elevar el bienestar y la calidad
de vida de la población.
Mazatlán
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar el Movimiento de Carga en API Mazatlán para convertirla en
un puente de desarrollo de la región noroeste.
Acción puntual
1.1.1 Construir la Terminal de Transbordadores en el puerto de Mazatlán, Sinaloa para incentivar el

comercio y el turismo entre los puertos del Pacífico Norte.
1.1.2 Construir la Terminal Turística de Crucero en el puerto de Mazatlán, Sinaloa para poder recibir
cruceros de mayor capacidad que generen un nuevo enfoque turístico del puerto.
1.1.3 Reparar los rompeolas El Crestón y Chivos en el puerto de Mazatlán, Sinaloa para mantener la
operatividad del puerto.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Mazatlán para convertirla
en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual

La generación de empleo es un elemento clave en el país para la superación de la pobreza, para lograr el
desarrollo y la inclusión social, contribuyendo al bienestar de la población mexicana.
De acuerdo con las condiciones de mercado de la industria en el país y las tendencias de los movimientos
de carga se tiene como objetivo prioritario la consolidación de la infraestructura portuaria como detonador de
desarrollo en API Mazatlán, toda vez que al contar con una mayor infraestructura se podrán ofertar una mayor
cantidad de servicios y actividades por consecuencia generando más empleos.
Es importante mencionar que derivado de la pandemia provocada por el virus COVID-19, como medidas
de prevención la línea de negocios de Cruceros se encuentra inactiva, lo cual se refleja en un considerable
descenso en la generación de empleos, dejando de manifiesto la influencia de la actividad portuaria sobre la
Actividad Económica Nacional y el Empleo.

Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Mazatlán
crecimiento de la oferta y la competitividad en API Mazatlán
Definición o Influencia de la actividad portuaria sobre la Actividad Económica Nacional y el Empleo. Este indicador mide el crecimiento porcentual
descripción del movimiento de carga portuaria, la actividad económica nacional y el empleo.
Periodicidad o
Nivel de desagregación Sector económico (bienes) Anual
frecuencia de medición
de los datos

Unidad responsable de API Mazatlán - Coordinación General de Puertos y

reportar el avance Marina Mercante
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria y creación de empleo total en Mazatlán, que es la suma total de las toneladas movilizadas
Observaciones
por las líneas de negocio.
Fuente de
Incremento en el movimiento de carga en Valor variable Coordinación General de
Nombre variable 1 0.5 información
API Mazatlán 1 Puertos y Marina Mercante
variable 1
Fuente de
Incremento en el empleo en API Puerto Valor variable Coordinación General de
Nombre variable 2 0.5 información
Mazatlán 2 Puertos y Marina Mercante
variable 2
Sustitución en método
de cálculo

Se estableció una meta conservadora, de acuerdo con el indicador
112.95
sectorial.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
103.12 105.49 107.92 110.40 112.95
NA: No Aplica.

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API Mazatlán
prioritario de la oferta y la competitividad en API Mazatlán
Definición o
descripción


los datos

Tendencia Unidad responsable de API Mazatlán - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Observaciones Muestra el movimiento de carga portuaria total en Mazatlán, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de negocio.

Movimiento de carga portuaria en 2019 (año t)
(toneladas)
variable 1 Mercante

Movimiento de carga portuaria en 2019 (año
base) (toneladas)
variable 2 Mercante
de Puertos y Marina
Fuente de
Mercante
variable 3
Estratégica Marítimo
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo

Consejo de Administración de API Mazatlán.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
40.65 38.35 38.52 41.03 52.97 55.85 56.15 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
58.12 59.14 60.17 61.23 62.30

Nombre Incremento en el empleo en API Mazatlán
prioritario de la oferta y la competitividad en API Mazatlán
Definición o
descripción

los datos
Dimensión Economía Semestral
información
Tendencia Unidad responsable de API Mazatlán - Coordinación General de

Ascendente
esperada reportar el avance Puertos y Marina Mercante
Método de cálculo
Observaciones
Empleos generados en 2019 Fuente de información
Nombre variable 1 Valor variable 1 21,083 Puertos y Marina
(año t) (empleos generados) variable 1
Mercante

Nombre variable 2 (año base) (empleos Valor variable 2 21,083 Puertos y Marina
variable 2
generados) Mercante
Puertos y Marina
variable 3
Marítimo-Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Año 2019 Mazatlán.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
45.00 46.35 47.74 49.17 50.65
NA: No Aplica.

La integración operativa de los puertos de la Región Noroeste, mediante SIPCOS, permitirá mitigar los
desequilibrios que en materia de desarrollo y competitividad comercial presentan los puertos del pacífico
Norte, situación que impacta en los desequilibrios regionales en materia económica y social. Estos
crecimientos dispares, provocan también la competencia desleal ente los puertos, cuyas consecuencias
redundan en el desequilibrio de los desarrollos industriales locales y regionales, pues los puertos son la
plataforma fundamental del suministro de importación y exportación comercial, de gran parte de los insumos
de la producción industrial del país.
En el caso del Puerto de Mazatlán, la reingeniería de la infraestructura portuaria se enfoca al desarrollo de

obras que propicien la integración multimodal de los medios de transporte terrestres y marinos que permitan el
traslado de productos y pasajeros, a menores costos que los actuales.
Adicionalmente, en materia de impulso a la conectividad multimodal planteada en el Programa Sectorial,
mediante las acciones puntuales planteadas en el apartado 7, la API Mazatlán plantea apoyar la realización
de proyectos que permitirán incrementar la eficiencia en la conectividad de los puertos del Pacifico, así como
su integración a corredores multimodales, como son los casos de:
La Carretera Náutica Puerto Chiapas – Salina Cruz – Acapulco - Puerto Vallarta – Mazatlán - La Paz -
Topolobampo – Guaymas - Ensenada. Cuyo objeto es la movilización de cargas desde el sur-sureste del país,
hasta las regiones del Noroeste, la cual, a diferencia del actual transporte terrestre, permitirá muchas ventajas,
entre las que destacan: los costos de traslado, incluyendo peajes, vigilancia y la reducción de problemas de
inseguridad, decremento de siniestros vehiculares; tiempos de traslado; maltrato de las mercancías; gastos
permanentes por mantenimientos de infraestructura y operación terrestre, entre otros.
La integración de la Carretera Náutica representa un importante detonador del desarrollo de una gran
cantidad de comunidades y poblaciones costeras a lo largo de las rutas litorales, pues permiten la derrama
económica y el impulso a nuevas ventanas de oportunidades productivas y comerciales que redundan
directamente en los niveles de bienestar social de grupos tradicionalmente rezagados.
Adicionalmente, los aspectos fundamentales de las estrategias planteadas en el Plan Nacional de
Desarrollo y detalladas por el Programa Sectorial, otorgan prioridad a la seguridad en la navegación en los
litorales nacionales; el impulso al desarrollo de la Marina Mercante; así como, la consolidación de nuevas
ventanas de oportunidad para el crecimiento de los niveles de bienestar de las poblaciones y comunidades de
los litorales mexicanos, igualmente plasmadas en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario de la API
Mazatlán 2019-2024. Estos programas se alinean con el objetivo presentado en este Programa Institucional y
operarán en conjunto para, como lo establece el Plan Nacional de Desarrollo, detonar el desarrollo regional de
las comunidades del entorno de cada puerto.
Por su parte, la capacidad de movimiento de carga en el puerto se proyecta con base en tres escenarios:
base medio y optimista. En un escenario base se estima un crecimiento similar al esperado por la economía
mexicana del 2%, particularmente en el movimiento de carga general y contenerizada. Para el caso del
movimiento de carga de combustibles, se estima un crecimiento con menor dinamismo ubicándose en 1.5%
de incremento medio anual.
Tasas de crecimiento del manejo de carga en el Puerto de Mazatlán, escenario base (tendencial)
General (incluye Petróleo y
Años Carga total Contenerizada
autos) derivados
2019-2038 3.3 2.0 2.0 1.5
2000-2018 4.2 7.4 6.7 2.3
Bajo estos parámetros, el volumen de carga total pasará de 4.8 millones de toneladas en el año 2019 a 5.9
millones de toneladas en el año 2030 y a 6.7 millones en el año 2038. Se calcula que la carga a movilizar en
el puerto para el año 2038 sea 1.4 veces el volumen registrado en 2018.
En un escenario medio, se estima un comportamiento de la economía en condiciones similares a las
establecidas para el escenario base, estimando alcanzar un crecimiento en el movimiento de la carga
comercial de 3% en promedio anual.
En el caso de la carga de combustibles y derivados, éste se encontrará en los niveles definidos en los
Criterios de Política Económica. Con este nivel de crecimiento, se proyecta que en 20 años se movilicen 7.7
millones de toneladas en el Puerto de Mazatlán, es decir, que el movimiento de carga sea 1.6 veces mayor
que el movimiento actualmente operado.
Tasas de crecimiento del manejo de carga en el Puerto de Mazatlán, escenario medio
autos) derivados
2019-2038 3.7 3.0 3.0 1.8
2000-2018 4.2 7.4 6.7 2.3
En el escenario optimista, se estima un crecimiento con mayor dinamismo en la carga comercial,

logrando alcanzar un 4% de incremento medio anual. El movimiento de petróleo y derivados se ubicaría en el
rango máximo estimado para la economía mexicana de 2%. Bajo estas consideraciones, se calcula que el
Puerto de Mazatlán pase de un volumen de 4.9 millones de toneladas en 2018 a 8.7 millones de toneladas en
el año 2038, con lo que se estaría manejando un volumen 1.8 veces mayor al volumen alcanzado en el año
2018.
Las proyecciones de crecimiento a largo plazo de la economía mexicana son favorables, lo que
previsiblemente conllevará a un incremento en los volúmenes de mercancías movilizadas en los puertos de
México.
Tasas de crecimiento del manejo de carga en el Puerto de Mazatlán, escenario optimista (porcentaje
promedio anual)
autos) derivados
2019-2038 4.3 4.0 4.0 2.0
2000-2018 4.2 7.4 6.7 2.3
En las siguientes tres tablas se presentan las perspectivas del Puerto de Mazatlán para los próximos 20
años, conforme a los escenarios base, medio y optimista.
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, en el Puerto de Mazatlán, escenario base
(toneladas)
General Petróleo y
(incluye autos) derivados
2019 4,839,428 1,904,257 488,856 2,446,314
2020 4,923,985 1,942,343 498,634 2,483,009
2021 5,010,050 1,981,189 508,606 2,520,254
2022 5,097,650 2,020,813 518,778 2,558,058
2023 5,186,812 2,061,229 529,154 2,596,429
2024 5,277,566 2,102,454 539,737 2,635,375
2025 5,369,941 2,144,503 550,532 2,674,906
2026 5,463,965 2,187,393 561,542 2,715,030
2027 5,559,669 2,231,141 572,773 2,755,755
2028 5,657,084 2,275,764 584,229 2,797,091
2029 5,756,240 2,321,279 595,913 2,839,048
2030 5,857,170 2,367,705 607,832 2,881,633
2031 5,959,905 2,415,059 619,988 2,924,858
2032 6,064,479 2,463,360 632,388 2,968,731
2033 6,170,925 2,512,627 645,036 3,013,262
2034 6,279,277 2,562,880 657,936 3,058,461
2035 6,389,570 2,614,137 671,095 3,104,338
2036 6,501,840 2,666,420 684,517 3,150,903
2037 6,616,122 2,719,748 698,207 3,198,166
2038 6,732,454 2,774,143 712,171 3,246,139
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, en el Puerto de Mazatlán, escenario
medio (toneladas)
General Petróleo y
(incluye autos) derivados
2019 4,870,121 1,922,927 493,649 2,453,545
2020 4,986,782 1,980,614 508,459 2,497,709
2021 5,106,413 2,040,033 523,712 2,542,667

2022 5,229,093 2,101,234 539,424 2,588,435
2023 5,354,905 2,164,271 555,606 2,635,027
2024 5,483,931 2,229,199 572,275 2,682,458
2025 5,616,260 2,296,075 589,443 2,730,742
2026 5,751,979 2,364,957 607,126 2,779,895
2027 5,891,179 2,435,906 625,340 2,829,934
2028 6,033,956 2,508,983 644,100 2,880,872
2029 6,180,404 2,584,253 663,423 2,932,728
2030 6,330,623 2,661,780 683,326 2,985,517
2031 6,484,716 2,741,633 703,826 3,039,256
2032 6,642,786 2,823,882 724,940 3,093,963
2033 6,804,942 2,908,599 746,689 3,149,654
2034 6,971,294 2,995,857 769,089 3,206,348
2035 7,141,957 3,085,733 792,162 3,264,062
2036 7,317,047 3,178,305 815,927 3,322,816
2037 7,496,685 3,273,654 840,405 3,382,626
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, en el Puerto de Mazatlán, escenario
optimista (toneladas)
autos) derivados
2019 4,898,403 1,941,596 498,442 2,458,365
2020 5,045,172 2,019,260 518,380 2,507,533
2021 5,196,828 2,100,030 539,115 2,557,683
2022 5,353,547 2,184,031 560,679 2,608,837
2023 5,515,512 2,271,392 583,106 2,661,014
2024 5,682,913 2,362,248 606,431 2,714,234
2025 5,855,945 2,456,738 630,688 2,768,519
2026 6,034,812 2,555,008 655,915 2,823,889
2027 6,219,727 2,657,208 682,152 2,880,367
2028 6,410,908 2,763,496 709,438 2,937,974
2029 6,608,585 2,874,036 737,816 2,996,734
2030 6,812,994 2,988,997 767,328 3,056,668
2031 7,024,380 3,108,557 798,021 3,117,802
2032 7,243,000 3,232,900 829,942 3,180,158
2033 7,469,116 3,362,216 863,140 3,243,761
2034 7,703,006 3,496,704 897,666 3,308,636
2035 7,944,953 3,636,572 933,572 3,374,809
2036 8,195,255 3,782,035 970,915 3,442,305
2037 8,454,219 3,933,317 1,009,752 3,511,151
2038 8,722,165 4,090,649 1,050,142 3,581,374
Tasas de crecimiento del movimiento de pasajeros y embarcaciones de crucero en el Puerto de
Mazatlán
Años Escenario base Escenario medio Escenario optimista
2020-2024 3.0 4.5 5.0
2025-2030 2.0 3.5 4.0

2031-2038 1.5 3.0 3.5
Con base en las anteriores tasas de crecimiento, en un escenario base el movimiento aumentaría de 402.7
mil pasajeros en el año 2020 a 574.9 mil pasajeros en el año 2038. En el escenario medio, se atenderían
758.6 mil pasajeros en el último año; y, en el escenario optimista, 827.4 mil pasajeros también en el año 2038.
Pronósticos del movimiento de pasajeros y de buques de crucero en el Puerto de Mazatlán
(pasajeros y unidades)
Pasajeros Buques
Año Escenario Escenario Escenario Escenario Escenario Escenario
base medio optimista base medio optimista
2019 390,944 390,944 390,944 136 136 136
2020 402,672 408,536 410,491 140 142 143
2021 414,752 426,921 431,016 144 149 150
2022 427,195 446,132 452,567 149 155 157
2023 440,011 466,208 475,195 153 162 165
2024 453,211 487,187 498,955 158 169 174
2025 462,275 504,239 518,913 161 175 181
2026 471,521 521,887 539,669 164 182 188
2027 480,951 540,153 561,256 167 188 195
2028 490,570 559,059 583,706 171 194 203
2029 500,382 578,626 607,055 174 201 211
2030 510,389 598,878 628,301 178 208 220
2031 518,045 616,844 650,292 180 216 227
2032 525,816 635,349 673,052 183 222 235
2033 533,703 654,410 696,609 186 229 244
2034 541,709 674,042 720,990 188 236 252
2035 549,834 694,263 746,225 191 243 261
2036 558,082 715,091 772,343 194 250 270
2037 566,453 736,544 799,375 197 257 279
2038 574,950 758,640 827,353 200 265 289
El desarrollo y crecimiento del puerto de Mazatlán con este nuevo enfoque de transformación, permitirá
canalizar las derramas económicas de forma más justa entre los sectores mayoritarios de las poblaciones
costeras, mismas que a la fecha han sido marginadas del crecimiento económico que producen las
instalaciones portuarias comerciales.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Progreso 2020-2024
Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
competitividad en API Progreso.
Integral de Progreso con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

La Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V. (API PROGRESO) recibió el Título de
Concesión para la administración del puerto de Progreso el 6 de mayo de 1994, publicado en el Diario Oficial
de la Federación el 28 de noviembre del mismo año. Cabe mencionar que con fecha 15 de febrero de 2006,
fue publicado el acuerdo de delimitación y determinación del recinto portuario correspondiente al puerto de
Progreso.
cláusula décima del título de concesión, se cuenta con un Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP)
así como las perspectivas de crecimiento del puerto de Progreso, se presenta la necesidad de formular un
del puerto y de la zona costera de injerencia. Su formulación se basa entre otros aspectos, en la planeación
estratégica del PMDP del puerto de Progreso 2015-2020, el cual cuenta con una metodología para la
proyección de los datos históricos, el análisis de la infraestructura del puerto, cesionarios, servicios existentes
y del movimiento histórico de pasajeros, carga y embarcaciones. Asimismo, define las estrategias que
permitan alcanzar la visión de largo plazo, la misión, los objetivos y metas del puerto
Derivado de lo anterior, el objetivo que se establece será a mediano plazo, sin embargo, en algunos casos
las acciones y las estrategias para alcanzarlos serán a corto plazo. Dichas acciones, así como las iniciativas,
se desarrollarán en detalle en el Programa Operativo Anual (POA), donde además se establecerán
actividades específicas que servirán de base para vigilar el funcionamiento de las áreas en favor de la API
PROGRESO.
API PROGRESO: Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V.
INEGI: Instituto Nacional de Estadística y Geografía
ONU-UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
PMDP: Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Progreso 2020-2025
PND: Programa Nacional de Desarrollo.

SHCP: Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
SIPCO: Sistemas Intermodales Portuarios Costeros
THBM: Tonelada Hora Buque Muelle
THBO: Tonelada Hora Buque Operación
TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia
TUM: Terminal de Usos Múltiples
Con base a la planeación estratégica se establecen una serie de iniciativas por línea de negocio que
permiten posicionar competitivamente al puerto de Progreso, asimismo, garantizar la operación,
modernización y mantenimiento de la infraestructura portuaria.
A continuación, se describe de manera específica las metas de construcción y modernización de
infraestructura y equipamiento, así como la estrategia y origen de los recursos.
Recursos Fiscales
Por su importancia, y el impacto social y económico que representa para la región, la obra de
modernización del puerto consistente en la ampliación del canal de navegación, dársena y frentes de atraque
para alcanzar un calado oficial de 12.80 metros, constituye un costo muy elevado que requiere el apoyo de
recursos provenientes del gobierno federal:
Monto estimado Origen de los
Acción puntual
(mdp) recursos
Dragar el canal de navegación para llevar a cabo la ampliación Recursos
de puerto Progreso y potenciarlo como el puerto Hub de la $3,000.00 fiscales y
Península de Yucatán y de la región del Caribe. privados
Recursos propios
API PROGRESO, en razón de sus actividades comerciales genera ingresos que permiten realizar un
programa de mantenimiento permanente a sus instalaciones y destinar un presupuesto anual que se orienta a
inversiones que están destinadas a conservar e incrementar la capacidad operativa del puerto:
Acción puntual
(mdp) recursos
Construir el almacén de usos múltiples en el muelle 7 en puerto
Recursos
Progreso, Yucatán que mejorará el traslado y la eficiencia de las $25.00
propios.
cadenas logísticas.
Rehabilitar los muelles públicos a base de muro de contención en
Recursos
el puerto de Yucalpetén, Yucatán, lo que aumentará la vida útil de $30.00
propios.
la infraestructura portuaria.
Construir la línea de media tensión en el recinto portuario de
Recursos
Progreso, Yucatán para mejorar la operatividad del puerto, la $84.90
propios.
seguridad para las embarcaciones y los usuarios.
Dragar el canal de navegación en el puerto de Telchac, Yucatán
Recursos
que mejorará la seguridad, la operación e incentivará las $9.22
propios.
actividades pesqueras y de servicios turísticos de la zona.
Dragar el canal de navegación y realizar las obras portuarias en el
Recursos
puerto de Chabihau, Yucatán que brindará mejores condiciones de $5.00
propios.
seguridad a los habitantes de la localidad.

Acción puntual
(mdp) recursos
Implementar el programa de mantenimiento del rompeolas del
Recursos
viaducto de puerto Progreso, Yucatán que mejorará la vida útil de $48.00
propios.
la principal vía de comunicación del recinto con el puerto.
Construir las bodegas de usos múltiples en puerto Progreso, Recursos
$20.00
Yucatán para mejorar la operatividad de los servicios portuarios. propios.
Dragar el canal de navegación en los puertos pesqueros no
concesionados de Sisal y Chuburná, Yucatán para mejorar la Recursos
$10.00
seguridad e incentivar las actividades pesqueras y de turismo propios.
náutico.
Conservar y Rehabilitar la Infraestructura marítimo-portuaria en los
puertos no concesionados de Celestún, Telchac, Río Lagartos, El
Recursos
Cuyo, y Sánchez Magallanes, Yucatán para incentivar las $17.39
propios.
actividades pesqueras y mejorar las condiciones de seguridad a
los habitantes.
Inversión privada
En el marco para fortalecer e impulsar las acciones coordinadas con los distintos usuarios que realizan
actividades operativas y/o administrativas en el recinto portuario, se han asignado (cesionarios) de manera
ordenada espacios que aseguran su correcta vinculación con la comunidad portuaria y el cumplimiento de sus
funciones, lo que ha permitido la inversión con recursos privados:
Cesionario Acción puntual
(mdp) recursos
Terminal de Contenedores de Infraestructura Inversión

$ 11.61
Yucatán S.A. de C.V. Maquinaria y equipo privada
Base de muelle, túneles y bodegas Inversión

Multisur S.A. de C.V. $ 25.98
Equipamiento privada
Remodelación área comercial

Sistema contra incendio
Reparación muelle
Construcción baños Inversión
SSA MÉXICO S.A. de C.V. $ 25.60
Planta de tratamiento privada
Remodelación oficinas
Remodelación plaza
Nueva área comercial
Inversión
Hidrosur, S.A. de C.V. Infraestructura y equipamiento $ 550.00
privada
Inversión
PEMEX LOGÍSTICA Infraestructura y equipos $ 117.92
privada
Desarrolladora Ricsa, S.A. Inversión
Infraestructura $ 5.00
de C.V. privada
Diques Peninsulares, S.A. de Nave industrial y oficinas $ 14.31 Inversión
C.V. administrativas privada
(#) Inversión en dólares Áreas de Almacenamiento para
americanos materiales que pueden permanecer a
la intemperie
Muelle de Concreto de 150 m

Cesionario Acción puntual
(mdp) recursos
Construcción Naval A (#)

Construcción Naval B (#)
Inversión
Mantenimiento a flote y estadía (#) $ 9.58
privada
Mantenimiento en seco, menor (#)
Mantenimiento en seco, mayor (#)

Antecedentes del puerto
El puerto de Progreso, con su diversidad de cargas, presenta diferentes retos para mantener, incrementar
y captar nuevos clientes. Aunque se coincide en que son los puertos alternos como Veracruz, Coatzacoalcos
y Puerto Morelos en el Atlántico así como Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Salina Cruz en el Pacífico, por citar
los más importantes, los que representan alternativas reales en la competencia dentro de las cadenas
logísticas de distribución de carga en el país, por ello, puerto Progreso debe atender las necesidades de la
comunidad portuaria y responder con una operación eficiente que fortalezca y mantenga las líneas de negocio
establecidas. Asimismo, existe una competencia con el ferrocarril y el autotransporte debido a que ciertas
cargas no alcanzan la escala mínima para requerir transporte marítimo.
Adicional, la tendencia del movimiento portuario es hacia utilizar embarcaciones cada vez más grandes y
con un calado de 12.8 metros o superior, colocando a puerto Progreso en un escenario de escaso crecimiento
en el mediano y largo plazo. En este sentido, se requieren obras de dragado de construcción que permitan la
modernización de las instalaciones portuarias hasta alcanzar un calado competitivo, este tipo de obra
representa un elevado costo por las características del fondo marino de la región, el cual está constituido por
rocas de extrema dureza. Las obras de dragado deben incluir no sólo el canal de acceso, sino también la
dársena y posiciones de atraque.
Las mismas características rocosas del fondo marino, permiten que de manera estratégica se utilice el
material producto del dragado en obras de relleno para crear nuevas zonas de tierra (60 Ha
aproximadamente) que atiendan los nuevos segmentos de negocio asociados a la carga comercial.
En mayo de 2017 fue inaugurado el nuevo viaducto de acceso al puerto, el cual consiste en una
infraestructura de aproximadamente 2.5 kilómetros a base de pilotes y que fue construido atendiendo la
necesidad de garantizar el acceso al puerto. Esta obra responde eficientemente y garantiza el flujo vehicular
dentro del recinto portuario.
Visión:
“Progreso es el puerto sustentable más importante del sureste mexicano, que aprovecha su posición
estratégica y fortalece el comercio y turismo marítimos, entre la Península de Yucatán, México y el mundo”.
Misión:
“Satisfacer con eficiencia y competitividad la demanda de infraestructura y servicios logísticos portuarios,
contribuyendo al crecimiento del intercambio comercial y la industria turística de la Península de Yucatán,
México”.
Puerto Progreso ostenta la mejor infraestructura portuaria en el sureste y con la capacidad para el manejo
eficiente de diversas cargas. Presenta servicio regular a Estados Unidos se constituye como el principal
acceso de combustible y granos a la península de Yucatán. Su ubicación geográfica y los atractivos naturales,
culturales y arqueológicos de la región, lo han consolidado como un destino significativo dentro de una de las
rutas de cruceros más importantes del mundo.
operación para un calado de 9.75 metros, en este mismo sentido, la dársena de ciaboga y las posiciones de
atraque 6, 7, 8 y 9. Con menor calado las posiciones de atraque 3, 4 y 5, con 7 metros.
La carga en la nueva ruta regular de cabotaje y TMCD se operará primordialmente en las posiciones de
atraque denominadas: muelles 3 y 4, en donde tendrán uso preferencial las embarcaciones mexicanas o
comprometidas a su abanderamiento mexicano que realicen tráfico de cabotaje, TMCD o mixto; asimismo,
cuenta un polígono determinado, que estarán a cargo de la API PROGRESO y podrán operar personas
morales, para efectuar operaciones con mercancías en la superficie designada para dicha operación.
La API PROGRESO en coordinación con la autoridad aduanera, operadores y empresas transportistas,
llevarán a cabo la operación de tráfico de cabotaje, cuya carga, descarga y transporte de mercancía nacional
o nacionalizada serán confinadas dentro del polígono colindante a los muelles 3 y 4 con una superficie de
24,800 m2 en la zona conocida Terminal de Usos Múltiples 1 (TUM 1). En la siguiente tabla se muestran las
principales características de la infraestructura de puerto Progreso para la atención de buques y el manejo de
carga comercial.
PUERTO PROGRESO
Longitud de Calado oficial Superficie
Muelle Tipos de carga
atraque (m) (m) (m2)
3 195 7 General suelta y unitizada
TUM1 24,800
4 164 7 General suelta y unitizada
Contenedores
5 215 7
Terminal de Semiespecializado.
115,000
Contenedores Contenedores
6 270 9.75
Especializado
Carga general, minerales y
TUM3 7 265 9.75 50,000
fluidos
Terminal de
8 186 9.75 23,500 Graneles agrícolas
Granel Agrícola
Terminal de
9 260 9.75 16,000 Petróleo y sus derivados
Hidrocarburos
Terminal de
CN 300 9 NA Pasajeros
Cruceros
Terminal de
CS 300 9 NA Pasajeros
Cruceros
Transbordadores F 70 6 NA Transbordadores
Servicios Servicios 75 5 NA Servicios
Total: 7 muelles comerciales (carga), 2 para pasajeros, 1 para transbordadores y 1 para servicios
Fuente: API PROGRESO
Capacidad instalada
Carga comercial
adecuada la situación de ocupación de los frentes de atraque, para ello se tomaron los datos estadísticos
oficiales de API PROGRESO y de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Para evitar esperas, se considera aplicar como máximo el 50% del tiempo disponible de muelle para
buques de contenedores, como medida de seguridad para minimizar posibles tiempos de espera de las
embarcaciones. Para cargas a granel se puede aceptar como máximo una ocupación de muelle de hasta el
70%; lo anterior con base en las recomendaciones de la ONU-UNCTAD en su Manual para la Planificación y
el Desarrollo Portuario
Con base en lo anterior, la capacidad instalada del puerto de Progreso para el manejo de carga comercial
Capacidad instalada integral por línea de negocio y terminal
Ocupación
Productivida Productivida Uso Capacidad
Terminal Muelle Clasificación de la carga máxima
d (THBO) d (THBM) ponderado (toneladas)
(%)
Carga Baja 5 30 0.2% 60% 315
General
Alta 13 60 1.4% 60% 4,415
Fraccionada
Carga Descarga manual 11 40 2.6% 60% 5,466
General Baja 20 75 0.2% 60% 788
Unitizada Alta 59 135 14.7% 60% 104,305
Granel
3 Almeja 180 270 0.1% 60% 1,419
mineral
Fluidos no
No especializado 63 110 0.2% 60% 1,156
petroleros
S. Especializado
Hidrocarburo 150 160 0.2% 60% 1,682
AD
s
S. Especializado
comerciales 110 190 0.1% 60% 999
BD
TUM1
Carga Baja 5 30 0.8% 60% 1,261
General
Alta 13 60 5.6% 60% 17,660
Fraccionada
General Baja 20 75 0.8% 60% 3,154
Unitizada Alta 59 135 61.0% 60% 432,884
Granel
4 Almeja 180 270 0.1% 60% 1,419
mineral
Fluidos no
petroleros
S. Especializado
Hidrocarburo 150 160 0.2% 60% 1,682
AD
s
S. Especializado
comerciales 110 190 0.1% 60% 999
BD
Conteneriza
5 S. Especializado 20 (*) 6 (*) 100% 50% 975,864
Terminal de da
Contenedores Conteneriza
6 Especializado 20 (*) 11 (*) 100% 50% 1,463,796
da
Carga Baja 5 30 0.5% 60% 788
General
Alta 13 60 0.4% 60% 1,261
Fraccionada
General Baja 20 75 0.2% 60% 788
TUM3 7 Unitizada Alta 59 135 0.3% 60% 1,774
Granel
Almeja 180 270 10.5% 60% 149,373
mineral
Fluidos no
petroleros
Hidrocarburo S. Especializado 150 160 9.3% 60% 78,209

Ocupación
Productivida Productivida Uso Capacidad
Terminal Muelle Clasificación de la carga máxima
d (THBO) d (THBM) ponderado (toneladas)
(%)
AD
s S. Especializado
110 190 1.7% 60% 16,478
comerciales BD
Especializado 400 900 57.5% 60% 2,720,926
Granel
agrícola
Terminal de Granel S. Especializado 369 470 95% 90% 3,520,206

8
Granel Agrícola agrícola No especializado 146 270 5% 90% 106,434
Petróleo y
Terminal de
9 sus Especializada 298 400 100% 100% 3,504,000
Hidrocarburos
derivados
(*) CHBO: Caja Hora Buque Operación. Total: 7 muelles comerciales 13,432,398
Movimiento de carga portuaria por línea de negocio (análisis de la demanda y estadísticas)
Con la diversidad de cargas que se operan en el puerto, se presentan con cada una de ellas escenarios y
variables muy diversas que moderan el análisis de la demanda, sin embargo, exhiben una particularidad que
las asocia fuertemente con el crecimiento económico de las regiones de origen y destino de sus productos,
siendo Estados Unidos el socio comercial más importante.
Este escenario resulta complejo, no sólo para el puerto de Progreso sino también resulta complicado para
la comunidad económica nacional e internacional; por ello, no solo los indicadores de crecimiento deben ser
revisados y moderados constantemente, también se deben incluir los cambios en la política económica de los
Estados Unidos, en particular los aranceles.
Ante este escenario, resulta previsible que las relaciones comerciales con la comunidad internacional y en
específico con los Estados Unidos dada su relevancia, dependencia mutua e histórica, se mantengan estables
y que se conserve el crecimiento económico previsto.
La carga en tráfico de cabotaje a través del puerto de Progreso se encontraba concentrada principalmente
en la entrada de productos derivados del petróleo y dicho movimiento ha mantenido su dinamismo desde hace
dos décadas.
El cabotaje de productos petroleros creció 3.7% en promedio al año entre el año 2000 y el 2019,
alcanzando un volumen de 2.53 millones de toneladas. Asimismo, el cabotaje de carga comercial mantuvo
una tendencia decreciente desde 2002, año en el que alcanzó un máximo de 253 mil toneladas. En 2019
fueron 101.3 mil toneladas, lo que representó una caída acumulada del 60%. El producto principal del
movimiento de cabotaje de carga comercial es el granel agrícola.
Hidrocarburos
Carga Carga Granel Granel Fluidos no Hidrocarburos
Año Total Pemex
General Contenerizada Agrícola Mineral Petroleros Comerciales
Logística
2009 3,670,649 35,336 412,926 1,312,487 23,000 29,980 - 1,856,921
2010 4,021,048 34,549 464,428 1,481,572 93,124 25,906 - 1,921,469
2011 4,060,696 39,414 512,292 1,450,343 191,067 21,527 - 1,846,053
2012 4,201,600 59,680 533,072 1,426,796 221,199 23,065 - 1,937,788
2013 4,032,470 42,525 582,552 1,428,556 67,968 18,699 - 1,892,170

2014 4,391,256 53,602 581,138 1,603,471 99,240 20,622 - 2,033,183
2015 4,491,029 90,445 443,367 1,642,794 108,583 23,562 - 2,182,278
2016 5,369,261 72,047 441,222 2,090,548 106,500 16,651 108,292 2,534,001
2017 5,676,084 112,061 522,204 2,002,717 80,033 20,750 209,044 2,729,275
2018 6,598,548 184,576 874,147 2,255,395 143,580 21,185 376,309 2,743,356
Se espera que las actividades económicas y la población de la península de Yucatán continúen creciendo
a una tasa superior al promedio del país, Yucatán creció en el 2018 en aproximadamente el 3.5%,
colocándolo entre los seis estados de mayor crecimiento a nivel nacional.
Tasas de crecimiento de la carga en puerto Progreso. Escenario Base.
Granel Granel Petróleo y Otros Hidrocarburos

Agrícola Mineral derivados fluidos comerciales
2020 - 2039 0.96% 1.69% 1.85% 1.60% 0.92% 0.74% 8.33%
Pronóstico de carga por línea de negocio (toneladas)
Granel Granel Petróleo y Otros Hidrocarburos
Año Total General Contenerizada
Agrícola Mineral derivados fluidos comerciales
2020 7,523,991 190,143 893,676 2,354,583 144,769 2,547,625 24,445 1,368,750
2021 7,624,384 192,019 911,471 2,406,735 147,465 2,573,303 24,640 1,368,750
2022 7,838,838 193,895 929,265 2,458,888 150,162 2,598,980 24,836 1,482,813
2023 7,939,231 195,770 947,060 2,511,040 152,858 2,624,658 25,031 1,482,813
2024 8,039,622 197,646 964,855 2,563,192 155,554 2,650,335 25,227 1,482,813
2025 8,140,014 199,522 982,649 2,615,345 158,251 2,676,012 25,422 1,482,813
2026 8,354,468 201,398 1,000,444 2,667,497 160,947 2,701,690 25,617 1,596,875
2027 8,454,859 203,273 1,018,238 2,719,649 163,644 2,727,367 25,813 1,596,875
2028 8,555,251 205,149 1,036,033 2,771,802 166,340 2,753,044 26,008 1,596,875
2029 8,655,643 207,025 1,053,827 2,823,954 169,036 2,778,722 26,204 1,596,875
2030 8,756,035 208,901 1,071.622 2,876,106 171,733 2,804,399 26,399 1,596,875
2031 8,936,271 210,776 1,089,416 2,928,259 174,429 2,830,077 26,594 1,678,395
2032 9,038,339 212,652 1,107,211 2,980,411 177,125 2,855,754 26,790 1,678,395
2033 9,140,409 214,528 1,125,006 3,032,564 179,822 2,881,431 26,985 1,680,074
2034 9,242,481 216,403 1,142,800 3,084,716 182,518 2,907,109 27,181 1,681,754
2035 9,344,554 218,279 1,160,595 3,136,868 185,214 2,932,786 27,376 1,683.436
2036 9,446,629 220,155 1,178,389 3,189,021 187,911 2,958,463 27,571 1,685,119
2037 9,548,707 222,031 1,196,184 3,241,173 190,607 2,984,141 27,767 1,686,804
2038 9,650,785 223,906 1,213,978 3,293,325 193,303 3,009,818 27,962 1,688,491
2039 9,752,866 225,782 1,231,773 3,345,478 196,000 3,035,496 28,158 1,690,180
El escenario en la carga de cabotaje base supone la competencia entre dos empresas navieras por la ruta
de cabotaje en el Golfo de México. Una naviera ofrecería un servicio de cabotaje de carga rodada entre los
puertos de Veracruz y Progreso, iniciando operaciones con un buque y llegando a operar hasta tres buques
en esta ruta en el año 2022. Una segunda línea naviera realizaría la ruta regular entre Tampico - Veracruz -
Progreso y el puerto de Santo Tomás de Castilla en Guatemala, con buques multipropósito en tráfico mixto, de
cabotaje y TMCD, haciendo una escala semanal y posteriormente arribará dos veces por semana con un
segundo buque. De esta manera, la estimación es la siguiente:
Pronóstico de carga cabotaje (toneladas)
Roll on- Lift on- Total Carga Participación

Año Var. Var. Var.
Roll off* Lift off** cabotaje potencial del puerto
2020 88,500 134,000 222,500 16,045,755 7.15%
2021 368,750 316.67% 331,200 147.16% 699,950 214.58% 16,441,299 4.26%
2022 763,313 107.00% 441,600 33.33% 1,204,913 72.14% 16,846,602 7.15%
2023 1,017,750 33.33% 476,928 8.00% 1,494,678 24.05% 17,261,907 8.66%
2024 1,041,158 2.30% 498,390 4.50% 1,539,548 3.00% 17,687,459 8.70%
2025 1,065,105 2.30% 508,358 2.00% 1,573,463 2.20% 18,123,513 8.68%
2026 1,089,602 2.30% 518,524 2.00% 1,608,126 2.20% 18,570,326 8.66%
2027 1,114,663 2.30% 528,896 2.00% 1,643,559 2.20% 19,028,165 8.64%
2028 1,140,300 2.30% 539,474 2.00% 1,679,774 2.20% 19,497,303 8.62%
2029 1,166,527 2.30% 550,262 2.00% 1,716,789 2.20% 19,978,019 8.59%
2030 1,193,357 2.30% 561,268 2.00% 1,754,625 2.20% 20,470,597 8.57%
2031 1,220,805 2.30% 572,494 2.00% 1,793,299 2.20% 20,975,332 8.55%
2032 1,248,883 2.30% 583,944 2.00% 1,832,827 2.20% 21,492,524 8.53%
2033 1,277,607 2.30% 595,622 2.00% 1,873,229 2.20% 22,022,480 8.51%
2034 1,306,992 2.30% 607,534 2.00% 1,914,526 2.20% 22,565,517 8.48%
2035 1,337,053 2.30% 619,686 2.00% 1,956,739 2.20% 23,121,955 8.46%
*Roll on-Roll off: tipo de carga y descarga a través de camiones que acceden al buque.
**Lift on-Lift off: tipo de carga y descarga a través de equipamiento (grúas) propias del buque.
Expectativa por línea de negocio
Línea de negocio: Carga Comercial
Para el fortalecimiento de la comunicación y cooperación entre los integrantes de la comunidad portuaria
que coadyuve en el fortalecimiento, seguridad y eficiencia de las operaciones, se destaca la importancia de
mantener una comunicación de manera libre y abierta en las que puedan ejercer su derecho a informar y ser
informados
Iniciativa Descripción
Desarrollo del programa de obras para incrementar Realización del programa anual de obras que
la capacidad de servicios del puerto. permitan incrementar la capacidad operativa del
puerto.
Programa de promoción y para captación de Revisión de las condiciones económicas actuales y
ingresos definición del plan para la captación y el incremento
de ingresos.
Línea de negocios: Cruceros

Constituye una de las líneas de negocio que han impulsado fuertemente el crecimiento de puerto Progreso
y cuya operación se encuentra vinculada con el sector turístico de la región. Este segmento de negocio
(pasajeros de cruceros) genera una valiosa derrama económica para la ciudad Progreso y sus alrededores,
asimismo, en los destinos turísticos más importantes de la región como son las zonas arqueológicas de
Chichén Itzá y Uxmal o alguna ciudad colonial como Izamal o Valladolid. Por ello, resulta importante mantener
sus condiciones de operación y los atractivos en tierra.
Desarrollo de obra e instalaciones para fomentar el Realización de los estudios, proyectos y obras para
crecimiento del turismo náutico en la región. el desarrollo de una marina turística y un club de
playa en el puerto de Progreso.
Ingresos de API PROGRESO

Uno de los objetivos estratégico de API PROGRESO es la generación de ingresos, de tal forma que esto
permita el desarrollo y cumplimiento de los trabajos contenidos en el PSCT, así como el mantenimiento de las
instalaciones existentes.
El pronóstico de los ingresos se obtiene considerando el movimiento de la carga esperada, buques,
servicios de infraestructura, ocupación de espacios y la prestación de servicios portuarios. Para la proyección
de los movimientos se utiliza una metodología de suavizamiento exponencial doble de los datos históricos,
logrando obtener una tendencia o serie de datos que permite aplicar un modelo que considera las
obligaciones de pago que tienen los distintos usuarios del puerto en sus respectivos contratos, títulos de
concesión y/o aplicación de tarifas autorizadas. El resumen de los ingresos anuales esperados es el siguiente:
Proyección de ingresos en API PROGRESO (millones)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024
Ingresos Totales 287.55 287.78 294.93 302.02 307.00
Acciones y proyectos estratégicos

Existen inversiones previstas para el desarrollo del puerto de Progreso que por su elevado monto se
requiere gestionar el apoyo de recursos provenientes del gobierno federal, entre estos proyectos se destaca la
obra dragado para ampliar el calado y canal de navegación. Esta obra responde a las tendencias del
transporte marítimo internacional a operar buques de mayor calado al que actualmente posee el puerto de
Progreso (9.75 metros), lo cual representa una limitante para ofrecer sus servicios a las rutas comerciales que
cubren el Golfo de México, estas embarcaciones demandan un calado oficial de 12.80 metros.
Desarrollo de infraestructura para la modernización Realización de los estudios, proyectos y obras para
de las instalaciones portuarias. el dragado de construcción en el canal de acceso,
dársena y posiciones de atraque.
Aspectos sociales y beneficios

Se puede resumir que estas acciones se constituyen como un rubro importante en el desarrollo económico
y social de la región en razón que representan un potencial incremento en algunas cargas y ofrecen la
oportunidad para el desarrollo de nuevos negocios, mayor inversión privada y generación de empleos.
También incrementa la competitividad y se podría atender de manera eficiente el mercado de contenedores
en el Golfo de México, el Caribe e incluso el Océano Atlántico.
También resulta previsible que las relaciones comerciales con la comunidad internacional y en específico
con los Estados Unidos dada su relevancia, dependencia mutua e histórica, se mantengan estables y que se
conserve el crecimiento económico previsto en la región.

API PROGRESO, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones del
de la población.
Las condiciones del comercio internacional de mercancías en lo general, y el comportamiento del
Uno de los retos fundamentales a los que se enfrenta el desarrollo del puerto es la capacidad para atender la
demanda del transporte marítimo, que requiere mayor disponibilidad de infraestructura de atraque, una mejor
navegabilidad interna, disminución de las estadías y eficientes servicios logísticos en el desalojo de la carga.
cuenten con el equipamiento suficiente y adecuado que permitan mayor eficiencia, entendida como el
con estas acciones, la API se une al esfuerzo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
(CGPMM) y la SCT enfatizando que se trabaja para generar un modelo de desarrollo, acorde con los
lineamientos del Plan Nacional de Desarrollo (PND), equitativo, orientado a subsanar las desigualdades,
cuidar del ambiente natural y, sensible a las particularidades económicas de la región.
Objetivos prioritarios del Programa Institucional de API PROGRESO
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API PROGRESO.
competitividad en API PROGRESO.
La dinámica y vocación del puerto ha permitido visualizar que el movimiento de la carga se constituye
como el pilar para la consolidación de sus operaciones. Es por ello que API PROGRESO tiene la necesidad
de mantener y desarrollar la infraestructura que permita el fortalecimiento de la oferta portuaria.
Existe una evidente dependencia entre el movimiento de carga y la generación de empleos, esto en razón
que involucra a distintos usuarios en las operaciones y cadenas logísticas dentro y fuera del puerto. Es por
ello que se vinculan estos dos indicadores: movimiento de carga y generación de empleos, a la “Meta del
bienestar del Objetivo prioritario 4”, con su indicador: “4.1 Indicador de Movimiento de Carga Portuaria e
Impacto Social” contenidos en el Programa Sectorial de la SCT.
El movimiento de carga en el puerto de Progreso
Se muestra un pronóstico de las perspectivas de mercado para el manejo de la carga comercial en el
puerto de Progreso y que corresponde a sus diferentes líneas de negocio, las cuales son: cruceros, carga
general, contenedores, gráneles agrícolas, minerales, hidrocarburos comerciales, fluidos petroleros y fluidos
no petroleros.
Este pronóstico se basa en la consolidación de los negocios actuales y en las perspectivas de la situación
económica del país, que, de acuerdo a las expectativas económicas de fuentes oficiales de instituciones como
INEGI, Banco de México y la SHCP, suponen un escenario de bajo crecimiento interno y externo. Asimismo,
se cuenta con una capacidad aproximada de 10.2 hectáreas, donde existen áreas con el equipamiento
especializado para el manejo adecuado de todo tipo de cargas.
Gráfica del movimiento total de carga en el puerto de Progreso

Carga Carga Granel Granel Hidrocarburos Hidrocarburos
Año Total Fluidos
General Contenerizada Agrícola Mineral PEMEX Comerciales
2014 4,391,256 53,602 581,138 1,603,471 99,240 20,622 2,033,183 0
2015 4,491,029 90,445 443,367 1,642,794 108,583 23,562 2,182,278 0
2016 5,369,261 72,047 441,222 2,090,548 106,500 124,943 2,534,001 0
2017 5,676,084 112,061 522,204 2,002,717 80,033 20,750 2,729,275 209,044
2018 6,598,548 184,576 874,147 2,255,395 143,580 21,185 2,743,356 376,309
2019 7,272,237 238,023 925,654 2,502,361 63,449 32,227 2,066,580 1,443,943

Generación de empleos en el puerto de Progreso
La expectativa en la generación de empleos se fortalece en la medida que se establezcan nuevos
desarrollos y/o que el movimiento de carga se incremente y demande mayores servicios. Históricamente la
carga en el puerto se ha incrementado de manera gradual y de manera consistente contribuye en la
generación de nuevos empleos. El pronóstico de crecimiento anual de los empleos oscila en un 5% anual y la
expectativa es que se consolide en los próximos años con el crecimiento esperado en el manejo de la carga.
Gráfica de empleos históricos generados en el puerto de Progreso 2014-2019
Fuente: API PROGRESO

El impacto esperado con el incremento y fortalecimiento de las distintas cargas operadas en el puerto, sin
duda generará un incremento en los empleos directos e indirectos, es decir, se ofrecen nuevos empleos en las
distintas cadenas de valor asociadas al incremento del movimiento portuario. Los empleos esperados se
visualizan desde operativos en las maniobras de carga y descarga, hasta los distintos profesionales en las
distintas áreas administrativas en micro y pequeñas empresas de la región, así como en las establecidas en el
puerto.
La generación de empleos ofrece una gama de oportunidades para obreros, técnicos y egresados en
distintas ramas. Esta sinergia es resultado del incremento del movimiento portuario ofrece posibilidades de dar
empleo a egresados de instituciones educativas de la localidad principalmente, que de manera abierta ofrece
licenciaturas que se vinculan con la administración de las distintas cadenas logísticas y de valor.
de la población.
Integral de Progreso con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
El Objetivo prioritario de API PROGRESO expresa y se vincula a los retos del puerto y se encuentra
formulado bajo los principios de competencia, calidad y eficiencia de las distintas cadenas logísticas del
puerto.
Tabla de Objetivos prioritarios
Integral de Progreso
1.- Incrementar, optimizar y Objetivo Prioritario 4. Consolidar Estrategia prioritaria 4.5.
conservar la infraestructura la red de infraestructura portuaria Fortalecer la actividad portuaria
portuaria, con el fin de brindar las y a la marina mercante como industrial en los estados del
establecimiento de nodos SIPCO Peninsular (Yucatán,
industriales y centros de Campeche y Quintana Roo) para
permitan el crecimiento de la oferta
producción alrededor de los convertir a la región en un puente
y la competitividad en API
puertos y; mejorando la de desarrollo entre el centro y
PROGRESO.
conectividad multimodal para suroeste del país.
regional.

A continuación, se presenta la relación de acciones que guardan el interés de conservar e incrementar la
capacidad operativa para el manejo de carga en el puerto. Asimismo, buscan promover el desarrollo de
nuevos negocios y la inversión privada que garantice el incremento en el nivel de empleos directos e
indirectos.
PROGRESO.
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar el movimiento de carga en API PROGRESO para convertirla
en el puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1. Dragar el canal de navegación para llevar a cabo la ampliación de puerto Progreso y potenciarlo como
el puerto Hub de la Península de Yucatán y de la región del Caribe.
2. Construir el almacén de usos múltiples en el muelle 7 en puerto Progreso, Yucatán que mejorará el
traslado y la eficiencia de las cadenas logísticas.
3. Rehabilitar los muelles públicos a base de muro de contención en el puerto de Yucalpetén, Yucatán,
lo que aumentará la vida útil de la infraestructura portuaria.
4. Construir la línea de media tensión en el recinto portuario de Progreso, Yucatán para mejorar la
operatividad del puerto, la seguridad para las embarcaciones y los usuarios.
5. Dragar el canal de navegación en el puerto de Telchac, Yucatán que mejorará la seguridad, la
operación e incentivará las actividades pesqueras y de servicios turísticos de la zona.
6. Dragar el canal de navegación y realizar las obras portuarias en el puerto de Chabihau, Yucatán que
brindará mejores condiciones de seguridad a los habitantes de la localidad.
7. Implementar el programa de mantenimiento del rompeolas del viaducto de puerto Progreso, Yucatán
que mejorará la vida útil de la principal vía de comunicación del recinto con el puerto.
8. Construir las bodegas de usos múltiples en puerto Progreso, Yucatán para mejorar la operatividad de
los servicios portuarios.
9. Dragar el canal de navegación en los puertos pesqueros no concesionados de Sisal y Chuburná,
Yucatán para mejorar la seguridad e incentivar las actividades pesqueras y de turismo náutico.
10. Conservar y Rehabilitar la Infraestructura marítimo-portuaria en los puertos no concesionados de
Celestún, Telchac, Río Lagartos, El Cuyo, y Sánchez Magallanes, Yucatán para incentivar las
actividades pesqueras y mejorar las condiciones de seguridad a los habitantes.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API PROGRESO para convertir
a la API en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1. Ejecutar los proyectos de mantenimiento a la infraestructura portuaria de API PROGRESO y puertos no
concesionados.
2. Ejecutar los proyectos de infraestructura para la ampliación de API PROGRESO.
La vinculación del movimiento de carga con el Objetivo Prioritario 4 del Programa Sectorial de
Comunicaciones y Transportes: “Consolidar la red de infraestructura portuaria y a la marina mercante como
detonadores de desarrollo regional, mediante el establecimiento de nodos industriales y centros de producción
alrededor de los puertos y; mejorando la conectividad multimodal para fortalecer el mercado interno regional”;
se debe al compromiso permanente de API PROGRESO en alcanzar relaciones comerciales que detonen el
incremento de las operaciones de carga y nuevos negocios. El desarrollo y mantenimiento de infraestructura
portuaria permite la optimización de recursos; lo que se refleja en reducción de tiempos en el movimiento de
carga, así como en la accesibilidad de transporte marítimo para su entrega. Así mismo, promover las
inversiones necesarias para el desarrollo de la infraestructura portuaria hace frente a los nuevos retos y
tecnologías.
En la medida que la carga comercial del puerto se incremente, refleja un potencial incremento y creación
de nuevos empleos. En este sentido, el movimiento de la carga evidentemente se encuentra fuertemente
vinculado a la generación de nuevos empleos.
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API PROGRESO.
crecimiento de la oferta y la competitividad en API PROGRESO.

datos
Tendencia Unidad responsable de API PROGRESO - Coordinación General de
Ascendente
Donde:
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en puerto Progreso, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.
Incremento en el movimiento de carga en API
PROGRESO
variable 1 Mercante
Nombre variable 2 Incremento en el empleo en API PROGRESO Valor variable 2 0.5 información de Puertos y Marina
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de cálculo
Valor 100 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares
Incremento estimado correspondiendo al potencial incremento de
la carga portuaria.
110.55 Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no
tienen registros de éstos, por lo que se inició a registrar a partir
de 2019.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
103.46 104.84 107.79 109.17 110.55
NA: No Aplica

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API PROGRESO.
Definición o
descripción


datos

Tendencia Unidad responsable de API PROGRESO - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en puerto Progreso, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.

(año t)
variable 1 Mercante

(año base)
variable 2 Mercante
de Puertos y Marina
Fuente de
Mercante
variable 3
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares por

Consejo de Administración de API PROGESO.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
27.96 26.78 29.24 30.88 36.92 39.03 45.37 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
51.73 52.42 53.90 54.59 55.28

Nombre Incremento en el empleo en API PROGRESO.
Definición o
descripción


datos

Unidad responsable de reportar API PROGRESO - Coordinación General de

el avance Puertos y Marina Mercante.
Método de cálculo
Observaciones
Nombre variable 1 Valor variable 1 2,839 Coordinación General de

Empleos generados en el Fuente de información
Puertos y Marina
2019 (año t) variable 1
Mercante
Nombre variable 2 Valor variable 2 2,839 Coordinación General de

Empleos generados en el Fuente de información
Puertos y Marina
2019 (año base) variable 2
Mercante
Puertos y Marina
Nombre variable 3 Ponderador del empleo Nombre variable 3 0.50
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto fiscalizado de API
Año 2019 PROGRESO.
Con base en los proyectos portuarios establecidos en el programa sectorial.

55.28 Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no tienen registros
de éstos, por lo que se inició a registrar a partir de 2019.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
51.73 52.42 53.90 54.59 55.28
NA: No Aplica
Aunque las expectativas para el incremento en la carga se encuentran muy diversificadas, se coincide en
que la mayor incertidumbre se visualiza en la actividad económica mundial entre las principales potencias
económicas, cualquier crisis en los mercados financieros podría derivar en la disminución del movimiento
portuario. Ante este escenario, la diversidad de cargas representa para puerto Progreso una ventaja
competitiva toda vez que muestra fortaleza en cuatro líneas de negocio: contenedores, granel agrícola,
hidrocarburos y cruceros, es decir, no depende de una sola. Asimismo, los costos logísticos de las empresas y
desarrollos comerciales que dependen de las operaciones del puerto y definen el hinterland son menores por
su cercanía al puerto.
En el marco para fortalecer e impulsar las acciones coordinadas con la comunidad portuaria, las metas y
objetivo del Programa Institucional son el resultado de la consulta y visión de desarrollo conjunta entre la
CGPMM y API PROGRESO; en este contexto, necesariamente generan certidumbre sobre sus actividades
estratégicas, competitividad e indicadores para su seguimiento y cumplimiento,
Por lo anterior, se destaca que sumado a los objetivos señalados de API PROGRESO, los integrantes de
la comunidad portuaria aportan su esfuerzo, desempeño eficiente e inversiones para generar de manera
conjunta sinergias para lograr una mayor competitividad en el tramo portuario de las cadenas de valor y
logística de los productos del puerto, en consecuencia, el incremento y generación de nuevos empleos,
enfatizando que se trabaja para generar un modelo de desarrollo, acorde con una visión orientada a subsanar
las desigualdades, cuidar del ambiente natural y, sensible a las particularidades económicas de la región.
desarrollo regional perfilándose como un puerto de clase mundial con alta competitividad que le permitirá
participar activamente en los mercados globales, sostenerlos e inclusive incrementarlos.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Puerto Madero 2020-2024

Administración Portuaria Integral de Puerto Madero S.A de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
3.- Siglas y acrónimos 4
competitividad en API Puerto Chiapas
Integral de Puerto Chiapas con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.

La Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V. (API Puerto Chiapas) recibió el Título
de Concesión por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para la administración de puerto
Chiapas el 1 de febrero de 1994, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 05 de junio del mismo año;
y en 2005 se publica el decreto que otorga al puerto su nueva denominación: Puerto Chiapas (API Puerto
Chiapas). Esta API, en su carácter de concesionario integral, tiene la responsabilidad de planear, programar y
ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto, a fin de lograr su mayor
eficiencia, competitividad y crecimiento. Cabe mencionar que con fecha 14 de octubre de 1993, fue publicado
el acuerdo de delimitación y determinación del recinto portuario correspondiente a Puerto Chiapas. Las áreas
concesionadas se describen y detallan en el plano del Recinto Portuario anexo a este documento.
así como las perspectivas de crecimiento de Puerto Chiapas, se presenta la necesidad de formular un
Derivado de lo anterior el objetivo que se establece será a mediano y largo plazo, sin embargo, en algunos
casos las acciones y las estrategias para alcanzarlos serán a corto plazo. Dichas acciones, así como las
iniciativas, se desarrollarán en detalle en el Programa Operativo Anual (POA), donde además se establecerán
actividades específicas que servirán de base para vigilar el funcionamiento de las áreas en favor de la API
Puerto Chiapas.
API Puerto Chiapas: Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V.
API Puerto Madero: Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V.
CHBO: Cajas-hora-buque-operación
FMI: Fondo Monetario Internacional

SCT: Secretaria de Comunicaciones y Transportes
TEU: Twenty foot equivalent unit
THBM: Toneladas-hora-buque-muelle
THBO: Toneladas-hora-buque-en operación
TMCA: Tasa media de crecimiento anual
TRB: Toneladas de Registro Bruto.
API Puerto Chiapas, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones
del Recinto Portuario, vigila y supervisa la adecuada utilización de las instalaciones y su eficiente operación,
para ello ha conformado una comunidad portuaria integrada principalmente por cesionarios, autoridades,
La política sectorial promueve un importante impulso para la inversión en infraestructura con la realización
de proyectos bajo esquemas de asociación público-privada, lo cual se aplicará en los proyectos de Puerto
Chiapas. En este sentido, la Ley de Puertos representa un marco jurídico sólido, que ofrece certidumbre y
reglas claras para la participación del sector privado en el desarrollo y operación de infraestructura portuaria.
Se realizó un análisis histórico del comportamiento de los ingresos y egresos de la API Puerto Chiapas, a
partir del cual se observó una generación de flujo de efectivo de operación en el periodo 2012-2018 de $238.2
millones. Adicionalmente, API Puerto Chiapas recibió recursos fiscales en dicho periodo por $534.2 millones,
con lo que fueron realizadas inversiones en infraestructura por $354.6 millones en ese periodo.
Recursos Propios
La principal fuente de recursos que genera API Puerto Chiapas corresponde a las tarifas por uso de
infraestructura, seguida de contraprestaciones por contratos de cesión parcial de derechos, que representan
el 10.3 y el 89.7 por ciento de los ingresos respectivamente. Al realizar las proyecciones de resultados de la
API Puerto Chiapas, se espera obtener recursos propios de operación en el periodo 2019-2024 por el orden
de $37.2 millones anuales, los cuales serán destinados principalmente para financiar la infraestructura
portuaria de uso común definida en las metas de inversión.
Recursos Privados y Fiscales
En el marco para fortalecer e impulsar las acciones coordinadas con la comunidad portuaria de Puerto
Chiapas, y en cumplimiento a la Ley de Puertos y en particular al Título de Concesión, y garantizando un
adecuado, eficiente y oportuno desarrollo de su infraestructura y de los servicios portuarios, así como el
crecimiento económico de su zona de influencia de manera eficaz y eficiente y sustentada, se impulsa el
cumplimiento de las metas de mantenimiento, construcción y modernización de la infraestructura, a través de
recursos privados y fiscales principalmente el cual es solicitado a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
(SHCP) a través de la elaboración de programas y proyectos de inversión, ya que por el momento este Puerto
no cuenta con recursos propios suficientes para un mantenimiento mayor o modernización las instalaciones, a
continuación se presentan los proyectos de inversión pública y privada programados para 2020-2024.
Antecedentes
Visión
“Ser el puerto estratégico del sureste de México, que articula la dinámica logística intermodal, del
desarrollo económico regional.”
Misión
“Satisfacer con eficiencia, eficacia y calidad, la demanda de infraestructura y servicios portuarios, del
comercio marítimo y el turismo de cruceros.”
Puerto Chiapas es un puerto con vocación comercial y tiene un importante potencial turístico. Desde sus
orígenes mantiene el propósito de fomentar las exportaciones de productos agrícolas de la fértil región del
Soconusco de Chiapas principalmente a través de carga contenerizada, así como apoyar la industrialización
regional. La actividad portuaria se ha visto ampliada en años recientes con el arribo de cruceros, atraídos por
los atractivos naturales y turísticos del estado mexicano de Chiapas.
de la población.
carga.

Con la puesta en marcha de estas acciones, la API Puerto Chiapas/Madero espera que el puerto se
consolide como motor de desarrollo regional; que, al ser un centro logístico, se incentive a las empresas a
establecerse en las zonas costera generando empleo de alto valor agregado para mejorar la calidad de vida
de los mexicanos. En suma, con estas acciones, la API Puerto Chiapas/Madero se une al esfuerzo de la
CGPMM y la SCT enfatizando que se trabaja para generar un modelo de desarrollo, acorde con los
lineamientos del Programa Nacional de Desarrollo (PND), equitativo, orientado a subsanar las desigualdades,
cuidar del ambiente natural y, sensible a las particularidades económicas de la región.
El movimiento portuario de Puerto Chiapas atiende seis líneas de negocio:
- Contenedores: Línea de negocio con mayor movimiento en el puerto que inicio a principios del año
2017, convirtiéndose en el octavo lugar a nivel nacional en el año 2018, operando 28,800 TEUS en
promedio anualmente. Las principales mercancías manejadas son exportación de plátano, que se
cultiva en la región del Soconusco del estado de Chiapas, así como otros productos agropecuarios
como el café, principalmente con destino a Estados Unidos.
- Cruceros: Puerto Chiapas es escala en la ruta de reposicionamiento de buques entre Alaska y el
Caribe.
- Granel agrícola: particularmente maíz de importación y de cabotaje, proveniente de las zonas
productoras de Brasil y Argentina, asimismo del noroeste de México, para su internación y consumo
en el estado de Chiapas, principalmente. Destaca también la exportación de azúcar, que proviene de
ingenios azucareros del estado de Chiapas, México, con destino a Estados Unidos.
- Carga general: principalmente se descarga atún, proveniente del mar territorial mexicano localizado
frente a las costas del estado de Chiapas; el producto se entrega en la zona industrial pesquera
adyacente al puerto, donde se procesa para su posterior distribución en territorio mexicano.
- Granel mineral: recepción esporádica de fertilizantes de importación proveniente de Colombia y
Guatemala, para sustento de las actividades agrícolas del estado de Chiapas. Asimismo, de manera
incipiente, se han realizado exportaciones de mineral de titanio, proveniente de minas localizadas en
el estado de Chiapas y del Estado de México, con destino a China.
- Petróleo y sus derivados: cabotaje que proviene principalmente del puerto mexicano de Salina
Cruz, localizado en Oaxaca, con gasolina y diésel que se distribuye para el consumo local de los
municipios cercanos a Puerto Chiapas.
El movimiento de carga del puerto ha mantenido variaciones, por lo que, de acuerdo con la operación
portuaria de los últimos seis años, en el hinterland del puerto se identifican 3 mercados relevantes:
- Mercado local: principalmente la región del Soconusco del estado de Chiapas y el mar territorial
mexicano localizado frente a las costas del estado de Chiapas.
- Mercado de cabotaje: que comprende los puertos del litoral mexicano del Océano Pacífico de
Topolobampo, Sinaloa; Lázaro Cárdenas, Michoacán; y Salina Cruz, Oaxaca.
- Mercado del Valle de México: Comprende del Estado de México, principalmente.
El mercado local de Puerto Chiapas comprende: recepción de maíz de importación de Brasil y Argentina,
para consumo en el estado de Chiapas; exportación de azúcar cultivada y procesada en el estado de Chiapas,
con destino a Estados Unidos; importación de fertilizantes de Colombia y Guatemala, destinada a las zonas
agrícolas chiapanecas; exportaciones a China de mineral de titanio, proveniente de las minas del estado de
Chiapas; exportación a Estados Unidos de plátano, que se cultiva en la región del Soconusco, en el estado de
Chiapas; recepción de atún proveniente del mar territorial mexicano frente a las costas del estado de Chiapas,
para su procesamiento en la zona industrial pesquera, que se encuentra adyacente al mismo puerto.
Los principales atractivos ofertados en Puerto Chiapas para los pasajeros de cruceros están conectados
con el sistema carretero, teniendo acceso a: el centro de Tapachula, las ruinas de Izapa, el tour del chocolate,
la ruta del café, el tour del banano y los manglares.
Con relación al ferrocarril, Puerto Chiapas se encuentra conectado al sistema ferroviario de México, a
través de la línea ferroviaria Chiapas-Mayab y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Su conexión con su
mercado relevante del Valle de México se da en la localidad de Medias Aguas, por medio del Ferrocarril del
Sureste.
La conectividad marítima de Puerto Chiapas se caracteriza de acuerdo con las distintas líneas de negocios
que opera el puerto; respecto a la carga contenerizada, en el año 2017 se inició el arribo de buques
portacontenedores, fletados por la empresa que realiza exportaciones de plátano a Estados Unidos. El tráfico
de carga contenerizada ocurre de manera regular una vez por semana, para atender los envíos de
exportación de bananos; los contenedores se almacenan previamente en los patios del recinto portuario de
Puerto Chiapas, para salir vía marítima al puerto de Hueneme, California, Estados Unidos.
El puerto está ubicado a 32 kilómetros de la ciudad de Tapachula, municipio con una población de más de
400 mil habitantes, consumidores de bienes provenientes de todo el país y el extranjero, susceptibles de
transportarse vía marítima a través de Puerto Chiapas el cual cuenta con las principales instalaciones para las
operaciones portuarias y los recursos de infraestructura tal como se describen a continuación.
- Rompeolas oriente, de 1,418 m.
- Rompeolas poniente, de 514 m.
- Protección marginal rompeolas poniente, de 2,025 m.
- Faro Puerto Madero (San Benito)
- Boya de recalada de Puerto Madero
- Baliza en escollera oriente
- Baliza en escollera poniente
- 4 balizas de enfilación del canal de acceso
- 9 boyas en el canal de navegación
- 2 balizas de enfilación en la dársena fiscal
- 2 balizas de enfilación a muelle de pesca
- 1 baliza en muelle de pesca No. 1
- 1 baliza en muelle de pesca No. 3
- 2 balizas de posición en muelle de Capitanía
- Faro emergente
- Racón
● Vías férreas
Puerto Chiapas dispone de 1.75 km de vías férreas de uso común, en el interior de su recinto portuario,
que conectan con la línea troncal, la cual lo enlaza con sus mercados principales. Ferrocarriles del Istmo de
Tehuantepec, SA de CV (FIT), es la empresa paraestatal concesionaria que presta actualmente el servicio de
transporte ferroviario.
En el recinto portuario de Puerto Chiapas existen 9.15 km de vialidades vehiculares, las cuales permiten la
entrada y salida de unidades de autotransporte de carga, así como la circulación de vehículos particulares de
personal operativo y administrativo, de las empresas con actividades en el puerto.
● Andadores peatonales
Para el tránsito de personas entre las diversas áreas comunes del interior del recinto portuario, Puerto
Chiapas cuenta con 1,267.07 m de andadores peatonales, incluyendo los espacios destinados para los
turistas de cruceros.
● Edificios
Para sus actividades objeto de la concesión portuaria, Puerto Chiapas tiene actualmente como principales
edificaciones, las siguientes:
● Administración portuaria integral
● Capitanía de Puerto
● Palapa de la terminal de cruceros
● Edificio del guarda faro y destacamento
● Casetas de control de accesos, vehicular y de actividades pesqueras
● Caseta y báscula camionera.
Patio 7 163,849.89
Bodega 2 5,499.00
Cobertizo 1 455.39
Total 169,804.28
Denominación Cantidad Capacidad (ton)
Silos 4 26,000.00
Total 26,000.00
Infraestructura de Puerto Chiapas
Áreas de navegación de Puerto Chiapas.
Descripción de Instalación Longitud Ancho de Diámetro Profundidad

Área (m2)
(m) plantilla (m) (m) de diseño
Canal principal de acceso de uso 3,116 311,648 100 N/A 11.0

común.
Dársena de ciaboga de uso común. - 159,043 450 450 11.0
Dársena de operaciones de uso 600 188,884 300 - 11.0

común.
Canal secundario de uso común. 872 111,487 Variable N/A 8.0
Área de navegación de la marina 426 12,765 30 N/A 6.0

turística.
Área de navegación para Marina - 12,681 Variable N/A 6.0

turística.
Canal intracostero de uso público. 2,221 80,761 Variable N/A 2.0
Obras de atraque de Puerto Chiapas

Descripción de Longitud de Ancho Bandas de Profundidad Tipo de tráfico
Instalación atraque (m) atraque de diseño (m)
Muelle 1 250 25 1 10.0 Cabotaje y altura
Muelle 2 150 30 1 10.0 Cabotaje y altura

Muelle de cruceros 150 25 1 10.0 Cabotaje y altura
Muelle de combustibles 50 8.5 1 7.0 Cabotaje y altura
Muelle pesquero 1 85 10 3 7.0 Cabotaje y altura
Capacidad instalada
En la oferta de servicios de Puerto Chiapas, se considera su infraestructura e instalaciones, así como los
sistemas operativos utilizados para el manejo de la carga. El puerto dispone de un calado oficial de 10.0 m en
su canal de acceso principal y en los muelles destinados para el manejo de carga comercial, que
corresponden con el perfil de un puerto de tipo convencional multipropósitos. En los muelles destinados para
la pesca, dispone de un calado de 7.0 m.
Puerto Chiapas cuenta con los muelles 1 y 2 de uso común para la operación de los distintos tipos de
carga comercial, un muelle especializado para la recepción de cruceros y tres muelles de tipo espigón para
embarcaciones pesqueras. El muelle 1, tiene una longitud de atraque de 250 m y es destinado principalmente
para la operación de contenedores y carga general; el muelle 2, cuenta con una longitud de atraque de 150 m,
tiene un destino de usos múltiples en el cual lleva a cabo principalmente las operaciones de granel agrícola,
minerales y carga general. El muelle de cruceros tiene una longitud de 150 m, con una longitud operativa de
325 m para recibir buques tipos cruceros de hasta 300 metros de eslora apoyada en tres bitas de amarre.
Para la operación de granel agrícola, Puerto Chiapas cuenta con una instalación semi-especializada con
una capacidad estática de almacenamiento de 8,000 ton. en bodega y 26,000 ton. en silos, resultando, una
capacidad estática total de 34,000 toneladas. El rendimiento que se tiene en este tipo de carga es de 300
THBO (toneladas-hora-buque-en operación). El calado del puerto permite recibir embarcaciones de hasta 30
mil TRB (toneladas de registro bruto).
La capacidad de servicios para el manejo de carga general, que consiste principalmente en productos
derivados de la pesca, depende de diversos factores: periodos de veda y captura; recepción de las
embarcaciones en puerto en periodos establecidos; maniobras de descarga y el transporte del producto hacia
la planta procesadora colindante al puerto. El rendimiento que se alcanza durante las maniobras de descarga
es de 12 THBM (toneladas-hora-buque-muelle).
Los muelles destinados para las embarcaciones pesqueras también son utilizados para avituallamiento,
reparaciones o para el atraque de estas, durante los periodos de veda. Por la simultaneidad en el arribo de los
buques o por la insuficiencia de calado en las instalaciones pesqueras, eventualmente resulta necesario
utilizar los muelles 1 y 2 para satisfacer la demanda.
Para la operación de carga contenerizada, Puerto Chiapas cuenta con un muelle y una instalación de
contenedores, que incluye un patio de almacenamiento de 44,978.55 m2; para contenedores de refrigeración;
el sistema operativo es por medio de grúas Reach Stacker, con lo que se tiene una capacidad de
almacenamiento estática de 480 cajas de 40 pies, con un máximo de 4 estibas, equivalente a 960 TEUs
(Twenty foot equivalent unit). El rendimiento en este tipo de carga en la primera maniobra, que se refiere a la
carga y descarga de buques, es de 29 CHBO (cajas-hora-buque-en operación); del análisis de la capacidad
de operación de carga contenerizada, se observa que la principal restricción es la falta de espacios de
almacenamiento.
El granel mineral es una carga que en los últimos años se ha operado en volúmenes reducidos en Puerto
Chiapas; sin embargo, dado el potencial minero que existe en la entidad, se tomó en cuenta para fines de
analizar la capacidad de servicios del puerto en esta línea de negocio. En las instalaciones actuales del puerto
no se cuenta con patios de almacenamiento para minerales, por lo que las maniobras de carga y descarga de
buques, deben realizarse en forma directa de transporte terrestre a buque y viceversa.
Los productos derivados del petróleo se han operado de forma esporádica por Puerto Chiapas. Debido a
las reformas en materia energética, se estima que existe mercado potencial para la transportación de
petrolíferos, por lo que se realizó un análisis de la capacidad de servicios del puerto en esta línea de negocios.
Puerto Chiapas, no cuenta con tanques de almacenamiento, por lo que las maniobras de descarga de buques
deben realizarse en forma directa de buque a camión.
Tomando en cuenta la productividad alcanzada durante el año 2018 y considerando la metodología

recomendada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la
capacidad integral para el manejo de carga comercial en Puerto Chiapas es de 1.43 millones de toneladas por
año, como se desglosa en la siguiente tabla.
Capacidad Integral para el manejo de carga comercial.
Muelle
Muelle 1 752,840
Granel agrícola 576,000 1,120,000 576,000
Muelle 2 344,520
Muelles de pesca 21,600 - 21,600
General Muelle 1 4,968 - 4,958 32,916
Muelle 2 6,348 - 6,348
Contenerizada Muelle 1 1,144,800 499,200 806,400 499,200
Muelle 1 86,020
Granel mineral - 153,340 153,340
Muelle 2 67,320
Petróleo y sus
Muelle 2 171,820 - 171,820 171,820
derivados
Total 2,600,236 1,075,200 2,284,466 1,433,276
* Capacidad considerada dentro del PMDP 2019-2024.
La capacidad instalada en las líneas de negocios de carga general, granel mineral y petróleo y sus
derivados, fue calculada considerando la realización de maniobras de manera directa de buque a camión, ya
que Puerto Chiapas no cuenta con áreas de almacenamiento para estas cargas.
Por lo que respecta al movimiento de cruceros, las embarcaciones arriban a Puerto Chiapas en las
primeras horas del día y zarpan al anochecer, con una estadía promedio de 10 a 12 horas, lo que permite a
los pasajeros visitar y disfrutar de los atractivos de los alrededores.
Capacidad de atraque de cruceros y de recepción pasajeros en Puerto Chiapas.
Capacidad de atraque (buques/año) Muelle
Capacidad de atraque (buques/año) 259.2
Capacidad de atraque (pasajeros/año) 382,543

Las perspectivas de crecimiento de la economía mexicana a mediano y largo plazo son favorables y, por
consiguiente, se prevé que conllevarán a un incremento en los volúmenes de cargas movilizadas por los
puertos mexicanos. Según los analistas de las distintas fuentes de la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económicos (OCDE), Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco de México, la economía
mexicana experimentará un crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) entre el 2.75% y el 3.2% en los
próximos 10 años; dentro de este contexto, Puerto Chiapas podría registrar un mayor crecimiento en su
movimiento de carga.
El dinamismo del movimiento portuario alcanzado por Puerto Chiapas se muestra en la siguiente tabla,
que reporta el movimiento histórico por línea de negocio, la cual presenta crecimientos moderados durante el
periodo 2008-2013; durante los últimos 4 años el puerto ha presentado un crecimiento exponencial,
principalmente en granel agrícola, así como la operación de carga contenerizada.

Granel Granel Petróleo y
Año Carga total General Contenerizada
agrícola mineral derivados
2008 15,784 9,850 5,934 0 0 0
2009 19,638 19,638 0 0 0 0
2010 55,603 17,165 21,438 12,000 5,000 0
2011 34,801 18,448 16,353 0 0 0
2012 58,907 15,501 17,340 4,977 21,089 0
2013 90,507 21,900 5,239 47,897 15,471 0
2014 140,289 23,086 0 50,000 67,203 0
2015 235,031 24,653 0 191,849 18,529 0
2016 273,295 20,388 7,830 223,862 0 21,215
2017 438,739 20,155 258,487 160,097 0 0
2018 464,953 23,667 297,071 144,215 0 0
2019 413,259 30,767 278,062 104,430 - -
Movimiento histórico de pasajeros y buques de cruceros en Puerto Chiapas

Año Cruceros Pasajeros
2008 14 16,763
2009 19 22,684
2010 24 25,720
2011 20 21,419
2012 20 26,148
2013 28 44,659
2014 28 47,569
2015 24 37,937
2016 20 31,583
2017 23 30,367
2018 16 20,536
2019 13 16,230
La tasa media de crecimiento anual (TMCA) estimada para la línea de negocios de petróleo y derivados en
sus tres escenarios, fue calculada proyectando la posibilidad de atracción de este tipo de carga por la vía
marítima, para atender la demanda de gasolina y diésel existente en Tapachula, Chiapas, que actualmente es
abastecida por la vía terrestre.
En el caso de la línea de negocio de granel mineral, se consideró la reactivación del sector minero en el
estado de Chiapas a partir del año 2021, por lo que para los años 2018, 2019 y 2020 no se asigna ningún
valor.
Tasas de crecimiento de la carga en puerto Chiapas. Escenario Base.
Carga Granel Granel Petróleo y
total agrícola mineral derivados
2019 - 2038 4.3 4.0 3.7 2.5 2.5 13.1
2008 - 2018 46.8 8.5 44.1 44.6 -4.2 -
Tasas de crecimiento del movimiento de pasajeros de cruceros en Puerto Chiapas, escenario base
Años Pasajeros
2019-2024 10.00
2008-2018 6.8
El escenario medio estima que Puerto Chiapas tendrá un crecimiento con una TMCA de 11% en un plazo
de 5 años, lo que representa que el movimiento crecerá de 18,457 mil pasajeros en el año 2019, hasta
alcanzar 30,654 mil pasajeros en 2024.
2020 548,607 27,040 309,743 191,934 0 0
2021 566,346 28,122 321,203 196,733 0 19,500
2022 639,630 29,246 333,088 201,651 18,838 20,288
2023 721,123 30,416 345,412 206,692 19,309 56,806
2024 745,541 31,633 358,192 211,860 19,792 124,064
2025 770,529 32,898 371,445 217,156 20,287 128,742
2026 797,538 34,214 385,189 222,585 20,794 134,756
2027 824,790 35,583 399,441 228,150 21,314 140,302
2028 858,322 37,006 414,220 233,854 21,847 151,395
2029 887,067 38,486 429,546 239,700 22,393 156,942
2030 916,599 40,026 445,440 245,692 22,953 162,488
2031 946,944 41,627 461,921 251,835 23,527 168,035
2032 978,131 43,292 479,012 258,131 24,115 173,581
2033 1,010,188 45,024 496,735 264,584 24,718 179,128
2034 1,043,147 46,825 515,115 271,198 25,336 184,674
2035 1,077,039 48,698 534,174 277,978 25,969 190,221
2036 1,111,897 50,645 553,938 284,928 26,618 195,767
2037 1,146,122 52,671 574,434 292,051 27,284 199,682
2038 1,181,460 54,778 595,688 299,352 27,966 203,676
Pronóstico de carga de movimiento portuario que corresponde a los arribos de cruceros y

movimiento de pasajeros. Escenario Base.
Pasajeros
Año Arribo Cruceros
Base Medio Optimista
2019 13 17,057 18,457 19,500
2020 16 18,809 20,509 21,850
2021 20 20,690 22,677 24,472
2022 24 22,759 25,074 27,409
2023 30 25,035 27,724 30,698
2024 37 27,538 30,654 34,381
Puerto Chiapas cuenta con los muelles 1 y 2 de uso común para la operación de los distintos tipos de
carga comercial, un muelle especializado para la recepción de cruceros y tres muelles de tipo espigón para
embarcaciones pesqueras. Para la operación de granel agrícola, Puerto Chiapas cuenta con una instalación
semi-especializada con una capacidad estática de almacenamiento de 8,000 ton. en bodega y 26,000 ton en
silos, resultando, una capacidad estática total de 34,000 toneladas. El rendimiento que se tiene en este tipo de
carga es de 300 THBO (toneladas-hora-buque-en operación). El calado del puerto permite recibir
embarcaciones de hasta 30 mil TRB (toneladas de registro bruto).
La capacidad de servicios para el manejo de carga general, que consiste principalmente en productos
derivados de la pesca, depende de diversos factores: periodos de veda y captura; recepción de las
embarcaciones en puerto en periodos establecidos; maniobras de descarga y el transporte del producto hacia
la planta procesadora colindante al puerto. El rendimiento que se alcanza durante las maniobras de descarga
es de 12 THBM (toneladas-hora-buque-muelle).
Para la operación de carga contenerizada, Puerto Chiapas cuenta con un muelle y una instalación de
contenedores, que incluye un patio de almacenamiento de 44,978.55 m2; para contenedores de refrigeración;
el sistema operativo es por medio de grúas Reach Stacker, con lo que se tiene una capacidad de
almacenamiento estática de 480 cajas de 40 pies, con un máximo de 4 estibas, equivalente a 960 TEUs. El
rendimiento en este tipo de carga en la primera maniobra, que se refiere a la carga y descarga de buques, es
de 29 CHBO (cajas-hora-buque-en operación); del análisis de la capacidad de operación de carga
contenerizada, se observa que la principal restricción es la falta de espacios de almacenamiento.
Proyección de ingresos en API Puerto Chiapas (millones)
CONCEPTO 2019 2020 2021 2022 2023 2024
La principal fuente de recursos que genera API Chiapas corresponde a las tarifas por uso de
infraestructura, seguida de contraprestaciones por contratos de cesión parcial de derechos, que representan
el 10.3 y el 89.7 por ciento de los ingresos respectivamente. Se estima que ambas fuentes de recursos
mostrarán una tendencia favorable durante el horizonte de planeación del presente Programa Institucional.
Al realizar las proyecciones de resultados de la API Chiapas, se espera obtener recursos propios de
operación en el periodo 2019-2024 por el orden de $37.2 millones anuales promedio, los cuales serán
destinados principalmente para financiar la infraestructura portuaria de uso común definida en las metas de
inversión.
y transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna y de forma transparente, así como
reducir las brechas en materia de acceso a internet y banda ancha.
Objetivos prioritarios del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Puerto
Madero, S.A de C.V. 2020-2024.
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Puerto Chiapas.
Acorde con este objetivo prioritario, Puerto Chiapas tiene como unos de sus retos principales de
incrementar, optimizar y conservar su infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad portuaria para la región suroeste de
México. Ante el desafío de convertirse en un puerto competitivo y autosuficiente que desarrolle
económicamente sus recursos propios mediante la atracción de nuevos proyectos de inversión privada.
competitividad en API Puerto Chiapas
Para el logro de este objetivo prioritario, Puerto Chiapas tiene como meta el incremento de exportación de
productos agropecuarios de la región como es plátano, café, mango o papaya, fomentando la productividad y
competitividad del puerto a nivel nacional e internacional, así mismo incrementar su infraestructura para el
almacenamiento de cargas comerciales, así también permitir el arribo y atraque de buques comerciales y
cruceros de mayor calado y atender competitivamente la posible demanda de empresas exportadoras que
podrían generar la atracción de líneas navieras con servicios de ruta regular.

2014 140,289 23,086 0 50,000 67,203 0
2015 235,031 24,653 0 191,849 18,529 0
2016 273,295 20,388 7,830 223,862 0 21,215
2017 438,739 20,155 258,487 160,097 0 0
2018 464,953 23,667 297,071 144,215 0 0
2019 413,259 30,767 278,062 104,430 0 0
En el mercado local de Puerto Chiapas, en la línea de negocios de granel agrícola, el maíz es el principal
producto que se opera con tres tipos de uso: para consumo humano, industrial y forrajero. En el año 2018, el
estado de Chiapas fue el octavo productor de maíz en México, sin embargo, su total de producción es
insuficiente para satisfacer la demanda local. De igual forma, los estados vecinos del sureste de México son
deficitarios en la producción de maíz, por lo que, derivado de la superioridad productiva del estado mexicano
de Sinaloa, ocurre en Puerto Chiapas un importante movimiento de maíz mediante cabotaje desde el Puerto
de Topolobampo, Sinaloa, para satisfacer la demanda local y además se producen con movimientos de altura
por la importación de este producto.
México ocupa el sexto lugar en el mundo en la producción de caña de azúcar y es el séptimo en su
consumo. Chiapas se ubica en el cuarto lugar en volumen de producción; en el año 2018, aportó 5% del total
nacional, es decir 319,759 toneladas de azúcar. Esta es producida por los ingenios azucareros chiapanecos
de Huixtla y Pujiltic, los cuales son importantes en el desarrollo económico de la región. Una parte de esta
producción se exporta por Puerto Chiapas a Estados Unidos, con expectativas favorables de crecimiento para
los próximos años.
El estado de Chiapas cuenta con un potencial minero importante, debido a la existencia de una gran veta
de titanio a lo largo de la Sierra Madre de Chiapas. Se estima próxima la reactivación del sector minero,
principalmente vinculado con la extracción de titanio para fines de exportación.
En el mercado local destaca también la producción de plátano, que se exporta en contenedores a Estados
Unidos. El estado de Chiapas produce el 29.3 por ciento del total del país, con 700 mil toneladas anuales; en
el año 2018, ocupó el primer lugar de producción nacional seguido del estado de Tabasco.
Las perspectivas de crecimiento del movimiento de banano son favorables, ya que Puerto Chiapas cuenta
con una instalación de contenedores y carga general. También se prevé un incremento del mercado de
exportación de plátano que saldrá por Puerto Chiapas, con origen del estado de Tabasco y de países de
Centroamérica.
La carga general que participa en el mercado local de Puerto Chiapas consiste principalmente en la
descarga de atún de las embarcaciones pesqueras que efectúan la captura en aguas territoriales mexicanas;
las actividades son realizadas por las compañías instaladas en la zona industrial adyacente al puerto, con un
volumen cercano a las 20,000 toneladas anuales, cuyo movimiento se estima que mantendrá una continua
tendencia de crecimiento.
En el mercado de cabotaje, el principal movimiento lo representa el granel agrícola que se opera entre el
Puerto de Topolobampo y Puerto Chiapas, cuya tendencia es de crecimiento, debido a la consistente
demanda de maíz del estado de Chiapas.
Al cierre de 2019, API Madero registró 593 empleos generados, los cuales consideran desde Cesionarios,
prestadores de servicio, autoridades, servicios conexos y demás. La contribución del puerto a la economía
nacional también se refleja en la ocupación de los habitantes de la región. El flujo de capital en las localidades
aledañas al puerto son un factor de desarrollo que depende, en buena medida, de las contrataciones
requeridas para llevar a cabo las obras en el puerto. Al ser una fuente de riqueza para la población local, API
Puerto Madero se convierte en un referente que aporta un componente social al desarrollo local.
Integral de Puerto Chiapas con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
Reconociendo como premisa de interés público que las obras y operación portuarias pueden producir
impacto al medio ambiente y al entorno urbano, además de que el crecimiento del puerto genera flujos
vehiculares con cargas pesadas en áreas aledañas a la población, se establece una relación entre el
desarrollo de Puerto Chiapas y el centro poblacional de Tapachula. Se debe tener en cuenta que el puerto
genera importantes ventajas para la población, ya que le otorga identidad, empleos directos e indirectos
proyecta nacional y globalmente al destino y es una fuente de desarrollo económico y el empleo. Por ello,
consolidar la infraestructura como detonador de desarrollo en API Puerto Chiapas fortalece de manera
paralela las actividades económicas locales.
Objetivos prioritarios del Objetivos prioritarios del Estrategia prioritaria del
de Puerto Chiapas
Incentivar el desarrollo portuario
1.- Incrementar, optimizar y industrial en el SIPCO Sursureste
conservar la infraestructura que comprende los estados de
portuaria, con el fin de brindar las Guerrero, Oaxaca, Chiapas y
condiciones apropiadas que Tabasco para fortalecer las
permitan el crecimiento de la oferta relaciones de actividades
y la competitividad en API Puerto económicas locales (pesca,
Chiapas. turismo y comercio por mar)
aparejado al desarrollo de las
regiones centro-noroeste del país.
regional.

Tras la implementación de todas las estrategias y acciones planteadas, se verán afectadas de manera
positiva todas las líneas de negocio del puerto al aumentar su capacidad o disminuir los tiempos de ejecución
de los servicio, con lo que se espera repercutir de forma significativa en el bienestar, desarrollando
infraestructura de transporte segura para la población, sostenible y amigable con el medio ambiente con
relación a los medios de transporte más eficientes, costos de viajes menores y conectividad multimodal.
Puerto Chiapas.
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar el Movimiento de Carga en API Puerto Chiapas para
Acción puntual
1.1.1. Reconfigurar las áreas para la ampliación de la instalación de contenedores y carga general en
puerto Madero, para incentivar el comercio nacional de los productos locales.
1.1.2. Rehabilitar las áreas dañadas por sismo en puerto Madero, para brindar un servicio de calidad a los
usuarios en instalaciones seguras.
1.1.3. Ejecutar acciones de mantenimiento de infraestructura y equipamiento a cargo de los cesionarios,
para mejorar la calidad y los tiempos de los servicios brindados.
1.1.4. Establecer metas de construcción y modernización de infraestructura y equipamiento a cargo de los
cesionarios, para asegurar el crecimiento controlado del puerto.
1.1.5. Construir terminales de Usos Múltiples y de Almacenamiento y Reparto, Diésel e IFO, para mejorar
su almacenamiento y abastecimiento.
1.1.6. Construir ducto para transporte de petrolíferos, para mejorar el abastecimiento petrolífero del puerto.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Puerto Chiapas para
convertir a la API Puerto Chiapas en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
Puerto Chiapas tiene como Objetivo prioritario “Incrementar, optimizar y conservar su infraestructura
competitividad de API Puerto Chiapas”. Ante el desafío de convertirse en un puerto competitivo y
autosuficiente que desarrolle económicamente sus recursos propios mediante la atracción de nuevos
proyectos de inversión privada.
El crecimiento con sustentabilidad a largo plazo representa el desafío de mayor trascendencia para Puerto
Chiapas, el logro pleno de su objetivo será posible en la medida en que impulse en su recinto portuario un
crecimiento verde incluyente. Para tal propósito, un reto fundamental de la comunidad portuaria de Chiapas es
lograr un desempeño ambientalmente responsable al implementar las acciones puntuales, promoviendo la
cooperación entre operadores y prestadores de servicios para alcanzar un compromiso colectivo de
sustentabilidad. El propósito común sería operar como un puerto sustentable, con la premisa de cubrir las
necesidades actuales, sin que se afecten las posibilidades de las generaciones futuras.
Así también en paralelo se tiene en cuenta que el puerto genera importantes ventajas para la población, ya
que le otorga identidad, empleos directos e indirectos proyecta nacional y globalmente al destino y es una
fuente de desarrollo económico y el empleo.
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Puerto Madero.
prioritario de la oferta y la competitividad en API Puerto Chiapas.
Periodicidad o
Nivel de
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
datos
Disponibilidad de la Primer trimestre del ejercicio posterior al periodo de
Tendencia Unidad responsable API Puerto Chiapas - Coordinación General de Puertos
Ascendente
esperada de reportar el avance y Marina Mercante.
Donde:
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en Puerto Chiapas, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.
Incremento en el movimiento de carga Valor Fuente de información
Nombre variable 1 0.5 Puertos y Marina
en API Puerto Chiapas. variable 1 variable 1
Mercante
Incremento en el empleo en API Puerto Valor Fuente de información
Nombre variable 2 0.5 Puertos y Marina
Chiapas variable 2 variable 2
Mercante
Sustitución en
método de cálculo
Valor 100.00 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares por lo que
las cifras definitivas se obtienen un año posterior al periodo de
Año 2019 observación.
Con base en las proyecciones de carga y la ejecución de proyectos con
inversión pública y privada
280.95
Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no tienen
registros de éstos, por lo que se inició a registrar a partir de 2019.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
200.30 211.05 237.14 266.16 280.95
NA: No Aplica

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API Puerto Madero.
prioritario de la oferta y la competitividad en API Puerto Chiapas.
Definición o
descripción
los datos
Tendencia Unidad responsable de API Puerto Chiapas - Coordinación General
Ascendente
esperada reportar el avance de Puertos y Marina Mercante.
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en Puerto Chiapas, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.

Nombre variable 1 Valor variable 1 189,410 información de Puertos y Marina
variable 1 Mercante

Nombre variable 2 Valor variable 2 189,410 información de Puertos y Marina
variable 2 Mercante
de Puertos y Marina
Fuente de
Mercante
variable 3
Portuaria
Sustitución en
método de
cálculo

Maestro de Desarrollo Portuario 2019-2024 y aprobado por el
196.81
Consejo de Administración de API Puerto Chiapas. Esta
proyección considera el desarrollo de los proyectos prioritarios.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
15.55 23.89 37.03 62.04 72.14 115.82 122.74 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
144.82 149.50 168.85 190.36 196.81


Nombre Incremento en el empleo en API Puerto Chiapas.
crecimiento de la oferta y la competitividad en API Puerto Chiapas.
Definición o
descripción

los datos

Tendencia Unidad responsable de API Puerto Chiapas - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Observaciones

Nombre variable 1 2019 (año t) (personas Valor variable 1 593 Puertos y Marina
variable 1
empleadas) Mercante

Nombre variable 2 2019 (año base) (personas Valor variable 2 593 Puertos y Marina
variable 2
empleadas) Mercante
Puertos y Marina
variable … Unidad de Planeación
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Año 2019 Puerto Chiapas.

84.15 Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no tienen
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
55.48 61.55 68.30 75.80 84.15
NA: No Aplica
En un futuro, los puertos conformarán nodos industriales y centros de producción a su alrededor. Esto
permitirá incentivar una mayor industrialización del país hacia las costas y reducir los costos logísticos en las
cadenas de suministros; así como propiciar una integración y convivencia entre el puerto y la ciudad que
genere empleos fijos y un desarrollo regional estable y perdurable.
Para que nuevas terminales e instalaciones portuarias se desarrollen se espera el resultado de los
concursos públicos de Cesión Parcial de Derecho, en términos de lo establecido en la Ley de Puertos, donde
participen empresas privadas que solventen su capacidad técnica y económica, dando cumplimiento a una de
las estrategias del Plan Nacional de Desarrollo “Promover la inversión privada en Infraestructura y servicios
portuarios, a costos competitivos y accesibles que amplíe la cobertura de la demanda del transporte marítimo
nacional y regional.”
La construcción y conservación de la infraestructura portuaria tiene un efecto multiplicador en los niveles
de la población. Las perspectivas de crecimiento de la economía mexicana a mediano y largo plazo son
favorables y, por consiguiente, se prevé que conllevarán a un incremento en los volúmenes de cargas
movilizadas en Puerto Chiapas.
desarrollo regional perfilándose como un puerto de clase mundial con alta competitividad que le permitirá
participar activamente en los mercados globales, sostenerlos e inclusive incrementarlos

Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral Puerto Vallarta 2020-2024

Administración Portuaria Integral Puerto Vallarta, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
competitividad en API Puerto Vallarta
Integral de Puerto Vallarta con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

El Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Puerto Vallarta 2020-2024, se deriva
del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, que se elabora en cumplimiento con lo dispuesto en el artículo 26
de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Este establece que el Estado organizará un
sistema de planeación democrática del desarrollo nacional que imprima solidez, dinamismo, competitividad,
permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la independencia y la democratización política,
social y cultural de la nación.
la elaboración de los programas derivados del mismo. Así, el Programa Sectorial de Comunicaciones y
En este marco, el Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Puerto Vallarta 2020-
2024, fue formulado para dar cumplimiento particularmente a lo establecido en la fracción II del artículo 17 de
la Ley de Planeación, el cual mandata que las entidades paraestatales deberán elaborar sus respectivos
programas institucionales, en los términos previstos en esta Ley, la Ley Federal de las Entidades
Paraestatales o, en su caso, por las disposiciones que regulen su organización y funcionamiento, atendiendo
a las previsiones contenidas en el programa sectorial correspondiente observando en lo conducente las
variables ambientales, económicas, sociales y culturales respectivas.
Desde julio de 1994, el concesionario de Puerto Vallarta es la Administración Portuaria Integral Puerto
Vallarta, S.A. de C.V. (APIVAL), sociedad mercantil mexicana con carácter de empresa paraestatal de la
Administración Pública Federal. En su calidad de concesionario integral tiene la responsabilidad de planear,
programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto, a fin de
lograr su mayor eficiencia, crecimiento y competitividad, así como elaborar el Programa Institucional derivado
del PND y someterlo a autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Cabe mencionar que, con base en lo dispuesto en los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su
Desarrollo Portuario (PMDP) de puerto Vallarta, autorizado para el periodo 2015-2020. Asimismo, conforme a
lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, ya mencionado y 24 de la Ley de Planeación y los artículos 47 y
59 fracción II, de la Ley de Entidades Paraestatales y tomando en cuenta la evolución de la economía
nacional, así como las perspectivas de crecimiento de puerto Vallarta, se formuló el presente Programa
Institucional para el periodo 2020-2024.
importancia radica en establecer el objetivo, las estrategias y acciones que garanticen el desarrollo
sustentable del puerto y de la zona costera de injerencia.
Derivado de lo anterior, los objetivos que se establecen serán a mediano y largo plazo; sin embargo, en
las iniciativas, se desarrollarán en detalle en el Programa Operativo Anual (POA).
formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Puerto Vallarta 2020-2024,
seguimiento.
APIVAL: Administración Portuaria Integral Puerto Vallarta, S.A. de C.V.
CDC: Centro para el Control y Prevención de Enfermedades
E.U.A.: Estados Unidos de América
Con base en el desempeño de los segmentos de negocio del puerto, se elaboró el diagnóstico del puerto,
para definir las líneas de acción asociadas a proyectos de infraestructura orientados a lograr el cumplimiento
de los objetivos establecidos en este Programa Institucional.
Para estimar la viabilidad de las inversiones, se tomó en cuenta la estrategia nacional para incrementar de
manera sostenida el crecimiento de la economía, y un estudio de mercado que detalla el desempeño histórico
y los factores que inciden en especial en la industria de cruceros, marinas turísticas y turismo de cabotaje, y
las reformas estructurales promovidas en México, con lo que se tiene previsto que en conjunto detonarán el
potencial productivo de la economía a través de su efecto sobre la inversión, la productividad y la mayor
actividad económica, permitiendo una mayor participación de la inversión privada, como complemento de las
inversiones públicas.
La política sectorial prevé que la inversión en infraestructura aumente con la realización de proyectos bajo
esquemas de asociación público-privada, que se complementa con la Ley de Puertos, la cual representa un
marco jurídico sólido, que ofrece certidumbre y reglas claras para la participación del sector privado en el
desarrollo y operación de infraestructura portuaria.
Del análisis histórico de ingresos y egresos de la APIVAL, se desprende que durante el periodo 2011-2014
la operación generó ingresos totales por 230 millones de pesos, y después de los gastos de operación, un
remanente en flujo de efectivo de $58 millones, que fue destinado al financiamiento de inversión en
infraestructura y mantenimiento mayor.
Se considera que los recursos que genera la APIVAL permanecerán estables durante el horizonte de
planeación de este PMDP, ya que deriva de las tarifas de puerto que generan principalmente los cruceros, de
las contraprestaciones que recibe por los contratos de cesión parcial de derechos, y las tarifas cobradas por la
operación de turismo de cabotaje.
Al realizar las proyecciones de resultados de la APIVAL, se estima que ésta captaría ingresos propios de
operación en el periodo 2015-2020 por el orden de $430 millones, los cuales podría canalizar a financiar los
gastos de la operación portuaria, al mantenimiento de la infraestructura de uso común definida en las metas
de inversión previstas en este PMDP y para inversiones en infraestructura nueva por alrededor de $80
millones.
Como se especificará en el apartado de metas de construcción y equipamiento del siguiente capítulo, la

concreción de estas estará sustentada por las aportaciones de recursos de la API Vallarta, la gestión de
recursos públicos (fiscales) y una mayor participación de la inversión privada.
La construcción y equipamiento proyectados en las nuevas cesiones parciales de derechos se realizarán
con los recursos que para tal efecto destinen los nuevos cesionarios.
Con la concurrencia de recursos del sector privado, de la API y de recursos públicos que pueda proveer el
Gobierno Federal, se estima que Puerto Vallarta podría disponer del financiamiento necesario para la
ejecución de las obras planteadas.
API Vallarta, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones del
actividades operativas, administrativas o por mandato de ley en el recinto portuario, se han asignado de
Análisis de la demanda
Puerto Vallarta es uno de los principales centros turísticos del país; es internacionalmente conocido como
un destino de sol y playa gracias a sus playas que se extienden a lo largo de 30 km de litoral. El mar, además
de ofrecer oportunidades para el turismo y deportes acuáticos como snorkel, buceo, esquí acuático y vela,
entre otros, también ofrece oportunidades para la pesca y la navegación recreativa.
Puerto Vallarta constituye un centro neurálgico del corredor turístico de Bahía de Banderas, que incluye
destinos como Nuevo Vallarta o Punta Mita, en el vecino estado de Nayarit.
En 2014, como destino turístico, Puerto Vallarta recibió más de 3.9 millones de turistas nacionales y
extranjeros.
En el mercado de cruceros del litoral mexicano del Océano Pacífico operan básicamente siete rutas:
- Riviera Mexicana: incluye a los puertos estadounidenses de Los Ángeles, Long Beach y San Diego,
como home ports, y a Cabo San Lucas, en Baja California Sur, Mazatlán, en Sinaloa, y Puerto
Vallarta, Jalisco, como puertos de escala en rutas a partir de siete días.
- Los Ángeles – Ensenada: incluye los puertos estadounidenses de Los Ángeles, Long Beach y San
Diego, con duración de tres a cinco noches, y escala en Ensenada, Baja California y la Isla Catalina
en los Estados Unidos de América.
- Transcanal: participan Manzanillo, en Colima, Huatulco, en Oaxaca, Acapulco, en Guerrero y Puerto
Chiapas, en el estado de Chiapas, como puertos de escala de cruceros provenientes de Florida o de
Alaska, según sea verano o invierno, en lo que se conoce también como ruta de reposicionamiento.
- Hawái: esta ruta incluye a Los Ángeles, Long Beach y San Diego, como home ports, y a Los Cabos,
Ensenada y Hawái, como puertos de escala.
- Mar de Cortés: incluye puertos de Baja California Sur como Loreto y San Carlos, además se
incorporan ocasionalmente los puertos de Guaymas, en Sonora, y Topolobampo, en Sinaloa.
- Mesoamericana: empezó a operar recientemente; la travesía dura 14 noches y parte de Puerto
Caldera, Costa Rica, operando como home port; sigue por: San Juan del Sur, en Nicaragua; Acajutla,
en El Salvador; Puerto Quetzal, en Guatemala; los puertos mexicanos de Chiapas y Huatulco, y
finaliza en Los Ángeles, California.
- Ruta mundial: existen otras rutas que eventualmente escalan puertos en el litoral mexicano del
Océano Pacífico, como la denominada ruta mundial, que por su duración, presenta una baja
frecuencia y variaciones en sus itinerarios.
Principales modalidades de la ruta de cruceros de la Riviera Mexicana

Puerto de Duración Frecuencia
Línea naviera Puertos de escala
embarque (días) anual2015
Carnival /
Los Ángeles y Puerto Vallarta, Mazatlán, Cabo
Princess / 7 84
Long Beach. San Lucas.
Norwegian
Los Ángeles y
Carnival 6 4 Puerto Vallarta, Cabo San Lucas.
Long Beach.
Puerto Vallarta, Mazatlán, Cabo
Los Ángeles. Carnival / Princess 8 a 10 6
San Lucas, Loreto, La Paz.
Puerto Vallarta, Manzanillo,
Los Ángeles. Princess 14 1 Mazatlán, Loreto, La Paz, Cabo
San Lucas.
Histórico del movimiento de buques y de pasajeros de cruceros del Puerto de Vallarta, 2009-2019
(unidades y pasajeros)
Crucero
Año
Buques Pasajeros
2009 185 484,459
2010 216 553,514
2011 187 441,297
2012 139 358,009
2013 81 154,787
2014 110 240,231
2015 134 321,454
2016 142 337,028
2017 145 338,538
2018 137 360,812
2019 181 482,335
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2020.
Durante el periodo 2004-2008, Puerto Vallarta registró un acelerado crecimiento en el movimiento de

pasajeros de cruceros, el cual aumentó a una tasa media anual de 9.2% en esos años; este movimiento se
redujo sustancialmente en los años 2008 a 2014, cuando tuvo un decremento anual de 14.1%. En el año
2014, el movimiento de cruceros empezó a recuperarse de manera notable, lo cual se prevé continúe para los
próximos años, considerando la entrada en operación de nuevos buques, la recuperación de la economía y la
mejoría en la oferta portuaria y turística.
Dinamismo en los negocios de cruceros y turismo náutico y marinas (tasas medias de crecimiento
anual en el número de visitantes)
Línea de negocio 2004-2008 2004-2014 2008-2014 2013-2014
Cruceros 9.2 -5.4 -14.1 55.2
Turismo náutico y marinas 5.7 0.4 -3.0 5.6
Total 7.3 -1.8 -7.5 17.0
Atendiendo a la organización de la industria de cruceros, se calcula que entre el 80% y el 90% de los
pasajeros de cruceros que arriban a Puerto Vallarta, descienden al destino para conocer el lugar y visitar los
lugares de interés turístico.
En la operación de cruceros, la conectividad marítima de Puerto Vallarta depende crucialmente de la
estructura y dinamismo de la ruta de la Riviera Mexicana. Se estima que el crecimiento de la economía de
Estados Unidos y la reducción de los precios de los combustibles marinos impulsará una mayor operación de
embarcaciones de cruceros en las actuales rutas y favorecerá el desarrollo de otras nuevas.
El atractivo de Puerto Vallarta como destino turístico, su infraestructura y su conectividad, permiten
considerar su mayor crecimiento durante los próximos años y lo califican como un potencial home port de
cruceros para servir como puerto de embarque en tráficos de cabotaje y de altura, así como para el desarrollo
de nuevas rutas en el litoral mexicano del Océano Pacífico.
En esta línea de negocios, el puerto opera básicamente como punto de tránsito para que los visitantes
realicen recorridos turísticos y otras actividades recreativas en la Bahía de Banderas, pues carece de
instalaciones y servicios turísticos y comerciales que atiendan y aprovechen ese flujo de turistas. La demanda
de bienes y servicios generada por los visitantes se concentra en los recorridos náuticos y en actividades de
buceo, snorkel, paracaidismo, motos acuáticas y lanchas que es lo que se ofrece en el puerto.
La demanda potencial en esta línea de negocios la generan los 3.9 millones de turistas nacionales y
extranjeros que visitaron el destino turístico de Puerto Vallarta en el año 2014.
Las perspectivas del crecimiento a largo plazo de la economía mexicana y de los estados de la zona de
influencia de Puerto Vallarta son favorables, por lo que se estima que el puerto registrará un mayor
crecimiento en sus actividades.
El crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se estima en 3.4% promedio anual, durante el periodo
2015-2035. En la siguiente gráfica se muestran datos sobre el crecimiento esperado de la economía
mexicana, los cuales se prevé que incidirían en el escenario del desempeño futuro del puerto.
Perspectivas de crecimiento de la economía mexicana, 2015-2035 (porcentaje de crecimiento promedio
anual por sector)
Periodo/actividad Primario Secundario terciario total
2015-2020 1.74 3.37 3.74 3.55
2015-2035 1.67 3.44 3.54 3.45
Conforme a los resultados del estudio de mercado realizado, Puerto Vallarta ha empezado a recuperar su
dinamismo en cruceros y continuará su expansión a largo plazo en el número de buques y pasajeros de
cruceros atendidos, así como en turismo de cabotaje y marinas turísticas. La dinámica de crecimiento del
movimiento portuario alcanzado por Puerto Vallarta se muestra en las siguientes tablas:
Histórico del movimiento de pasajeros por línea de negocio de Puerto Vallarta, 2009-2019
(pasajeros)
Año Total Cruceros Turismo de cabotaje Marinas turísticas
2009 1,004,376 484,459 500,052 19,865
2010 1,063,658 553,514 498,689 11,455
2011 945,682 441,297 489,529 14,856
2012 892,733 358,009 518,715 16,009
2013 665,504 154,787 493,604 17,113
2014 784,148 240,231 522,438 21,479
2015 918,085 321,454 574,565 22,066
2016 999,866 337,028 639,793 23,045
2017 981,100 338,538 617,551 25,011
2018 1,030,628 360,812 645,416 24,400
2019 1,122,567 482,335 614,022 26,210
En el arribo de buques, destaca la llegada al puerto de cruceros de mayor tamaño. El puerto recibe ya
buques con 3.3 mil pasajeros. En 2004, el número promedio de pasajeros por crucero fue 2 mil pasajeros; en
2014, dicho promedio fue de 2.2 mil pasajeros.
Análisis de la oferta
Puerto Vallarta tiene una vocación esencialmente turística, por lo cual su infraestructura y servicios están
orientados a la atención de los segmentos de cruceros, turismo de cabotaje y marinas turísticas.
En materia de infraestructura portuaria para cruceros, Puerto Vallarta cuenta con tres muelles, lo cual le da
capacidad suficiente para atender la demanda de recepción de buques y el embarque/desembarque de
pasajeros. Puerto Vallarta cuenta con capacidad instalada para atender 778 buques de cruceros al año y 1.7
millones de pasajeros. Los buques de las rutas de cruceros que operan en Puerto Vallarta arriban usualmente
los días miércoles, jueves y viernes.
Capacidad de atraque de cruceros y de recepción de pasajeros en Puerto Vallarta, 2014
Subsistema de atraque Buques/Año Muelle
Capacidad de atraque (buques / año) 778
Capacidad de atraque (pasajeros / año) 1,698,278
El puerto tiene una profundidad oficial 12 metros en su canal de navegación y en la dársena; y de 10 y 11

metros en los muelles, lo que permite recibir los cruceros de mayor porte que operan en el litoral mexicano del
Océano Pacífico.
La tendencia en la industria de cruceros es operar buques más grandes, con esloras y mangas de
mayores dimensiones, que probablemente superarían el barco máximo que puede recibir Puerto Vallarta.
En la tabla que se muestra a continuación, se especifica la caracterización de los buques de cruceros que
recibió Puerto Vallarta durante el año 2014.
Datos de buques máximos de cruceros de Puerto Vallarta, 2014
Total de Eslora máxima Calado máximo Embarque máximo
Eslora tipo de buque (m)
buques (m) (m) (pasajeros)
82 295 71% eslora 220 - 295 8.2 3,300
20 220 21% eslora 200 - 220 7.8 2,893
8 200 8% eslora 185 - 200 7.5 2,800
Las líneas navieras y otros actores relevantes en la actividad turística demandan una oferta turística más
atractiva y diferenciada entre los puertos del litoral mexicano del Océano Pacífico. Esto aplica tanto para la
oferta existente dentro del puerto (tiendas y mercado de artesanías, restaurantes, venta de excursiones, entre
otros), como para los sitios y recorridos turísticos que se ofrecen en el destino turístico.
En la línea de negocios de turismo de cabotaje, Puerto Vallarta tiene una capacidad anual para atender a
648 mil pasajeros, considerando 30 pasajeros por embarcación y cinco muelles que permiten una rotación
completa de embarque y desembarque por hora, en un lapso de doce horas por día.
La infraestructura de las marinas turísticas tiene capacidad para atender simultáneamente 524 yates o
embarcaciones menores de pesca deportiva y 28,820 pasajeros al año (calculando un promedio de 5
pasajeros por embarcación y once viajes durante el año).
La oferta de infraestructura, instalaciones y servicios del puerto en sus tres líneas de negocio se centra en
infraestructura de atraque. Los servicios turísticos y comerciales que existen actualmente son en pequeña
escala y no permiten conformar una oferta de valor turístico que favorezca el desarrollo del puerto, que lo
diferencie de otros puertos del litoral y que fortalezca su competitividad y la de los puertos mexicanos del
Océano Pacífico.
Antecedentes del puerto.
Puerto Vallarta forma parte, como puerto de escala, de la ruta de la Riviera Mexicana, integrada por el
puerto de Cabo San Lucas, en el estado de Baja California Sur, el de Mazatlán, Sinaloa, y el propio Puerto
Vallarta para la atención y arribo de cruceros. La API atiende también, en la Bahía de Banderas, Jalisco,
donde está enclavado el recinto portuario de Vallarta, actividades de turismo con desplazamiento en
embarcaciones de bandera mexicana, como paseos en lancha, buceo, sky acuático, snorkel, paracaidismo,
entre otras.
Además, cuenta con infraestructura portuaria y servicios especializados, directamente relacionados con el
transporte de pasajeros vía marítima y con la industria turística; en el puerto operan tres marinas turísticas que
atienden a embarcaciones de recreo y pesca deportiva, nacionales y extranjeras, provenientes principalmente
del mercado turístico regional y de la costa oeste de Estados Unidos.
El puerto es una Insignia del sistema Portuario Mexicano, localizado en un destino internacional
consolidado, con marca propia, con emblemático patrimonio natural y cultural, así como una fuerte identidad
regional. Con servicios portuarios y turísticos en instalaciones innovadoras y de excelencia, que generan una
experiencia recreativa y cultural única a sus visitantes nacionales y del mundo. Cuenta con infraestructura de
atraque para 3 cruceros de manera simultánea en muelles especializados que pueden recibir cruceros de
hasta 330 m de eslora y con 6 mil pasajeros, 5 muelles auxiliares para el atraque de embarcaciones de
turísticas de cabotaje.
Desde el 2013, se ha registrado un incremento del 13.8% en el arribo de cruceros, lo que representa un
apuestas de las líneas navieras por la ruta Riviera Mexicana, realizando el puerto obras de modernización
mediante la iniciativa privada con la construcción de una Instalación Para Pasajeros Y Servicios Turísticos,
con una superficie de 15,500 m2, para brindar servicios a los pasajeros de cruceros y de embarcaciones
turísticas locales, con la cual la capacidad operativa se incrementa en un 150%. Siendo el único Puerto de
cruceros que estará abierto al público para conocer esta instalación ofreciendo la mejor experiencia de
entretenimiento de cultura mexicana y jalisciense.
Visión y misión de Puerto Vallarta
Visión: Puerto Vallarta es el puerto de vanguardia con servicios turístico-portuarios e instalaciones
innovadoras y de excelencia, que genera una experiencia recreativa y cultural única a sus visitantes
nacionales y del mundo.
Misión: Facilitar la transportación segura y el disfrute de actividades recreativas y culturales, a los
visitantes del puerto, proporcionándoles servicios portuarios y turísticos de calidez y calidad.
de la población.
carga.

Con la puesta en marcha de este Programa Institucional, se espera que el puerto se consolide como motor
de desarrollo regional; que, al ser un centro logístico, se incentive a las empresas a establecerse en las zonas
Infraestructura portuaria.
Acorde a su vocación, Puerto Vallarta cuenta con infraestructura e instalaciones especializadas para
cruceros, turismo de cabotaje y marinas turísticas. A continuación, se describen los recursos de infraestructura
portuaria con los que cuenta Puerto Vallarta, al 2020:
Para la navegación segura de las embarcaciones y la seguridad de las instalaciones, el puerto cuenta con
la siguiente infraestructura de protección:
- Muro deflector de oleajes de 120 m de longitud, construido con concreto armado.
- Escollera norte de 150 m de longitud y coraza de cubos de concreto de 6.4 ton de peso.
- Protección marginal sur, con 247 m de longitud y coraza de cubos de concreto de 6.4 ton.
Puerto Vallarta dispone de señalamiento marítimo para la navegación segura, que cumple con las normas
internacionales para la delimitación clara y precisa de los canales y dársenas, por donde las embarcaciones
efectúan su entrada, salida y navegación interna. El señalamiento marítimo del puerto básicamente consta de:
- Baliza de enfilación de 31 m de altura, donde está instalada la luz de sectores con eje al canal de
acceso a la dársena.
- Dos balizas de situación, norte y sur, de 7 m de altura.
- 9 boyas en canal de navegación y dársena.
- 12 luces de situación.
- Una boya de recalada con sistema de posicionamiento global satelital.
Áreas de agua
Puerto Vallarta cuenta con un calado oficial de 12 m, tanto en el canal de navegación como en la dársena
de ciaboga.
El canal de navegación tiene 250 m de longitud, 150 m de plantilla y entre 13 y 14 m de profundidad en la

entrada al puerto. Cuenta con una dársena de ciaboga, de forma elíptica, con el eje mayor de 400 m y un eje
menor de 350 m.
El puerto dispone de dos áreas de fondeo para cruceros de mayor eslora, las cuales se localizan fuera del
recinto portuario.
Obras de atraque
Actualmente, Puerto Vallarta cuenta con tres posiciones de atraque para cruceros, lo que permite atender
simultáneamente tres buques. Los calados oficiales de estos muelles son: muelle 1, con 10 m; muelle 2, con 9
m; y muelle 3, con 11 m.
El puerto dispone también de cinco muelles para embarcaciones de turismo de cabotaje que ofrecen
recorridos turísticos en la Bahía de Banderas, con punto de partida y retorno en el puerto. Estos cinco muelles
suman 199.4 m de longitud de atraque, con calados de entre 3.0 m y 7.50 m.
Además, en Puerto Vallarta operan tres marinas turísticas, que dan servicio a yates, veleros y lanchas de
pesca deportiva, sumando un total de 524slips (Marina Vallarta con 353, Punta Iguana tiene 80 y Los Peines
con 91).
Puerto Vallarta cuenta con una adecuada conectividad terrestre y con dos accesos para vehículos de
autotransporte y personas con dos calles de acceso.
El puerto dispone de vialidades interiores para acceder a los muelles de cruceros y de turismo de cabotaje
y a las áreas de marinas turísticas.
Dentro del puerto existen 4,922 m de andadores peatonales, dispuestos para los usuarios de los muelles
de cruceros, embarcaciones de turismo de cabotaje y las marinas turísticas. Además, cuenta con amplios
jardines y explanadas dentro del recinto portuario.
Edificios
Las principales edificaciones y construcciones disponibles para el objeto de la concesión portuaria, con las
que cuenta actualmente Puerto Vallarta son:
● Instalaciones para el control de las operaciones de la API.
● Capitanía de Puerto.
● Mercado de artesanías.
● Diversos locales y casetas de servicios a pasajeros.
● Sala de embarque de Los Peines.
● Instalaciones de operaciones y servicios de Los Peines.
● Área de servicios para pasajeros en Muelle 3.
El puerto cuenta con una cisterna subterránea de concreto para almacenamiento de agua con una
capacidad de 1,300 m3.
Movimiento portuario por línea de negocio.
Puerto Vallarta atiende tres líneas de negocio:
- Cruceros: es la principal línea de negocio de Vallarta, el cual forma parte, como puerto de escala, de
la ruta de la Riviera Mexicana, integrada por el puerto de Cabo San Lucas, en el estado de Baja
California Sur, el de Mazatlán, Sinaloa, y el propio Puerto Vallarta. Esta ruta consiste en itinerarios de
cruceros de 7 días, que provienen de los puertos estadounidenses de Los Ángeles, Long Beach y
San Diego, California, los cuales operan como home ports, principalmente para cruceristas de
Estados Unidos, a los que se agregan, en menor cantidad, turistas de otros países de América,
Europa y Asia. Ocasionalmente, Puerto Vallarta atiende cruceros que se derivan de otras rutas, como
la ruta mundial. En el litoral mexicano del Océano Pacífico, Puerto Vallarta se ubica como el tercer
puerto, después de Ensenada, Baja California y Los Cabos en Baja California Sur, con mayor
número de pasajeros atendidos, ya que durante el año 2014, recibió a más de 240 mil cruceristas.
- Turismo de cabotaje: en la Bahía de Banderas, Jalisco, en la que está enclavado el recinto portuario
de Vallarta, se desarrollan profusamente actividades de turismo con desplazamiento en
embarcaciones de bandera mexicana, como paseos en lancha, buceo, sky acuático, snorkel,
paracaidismo, entre otras. En esta línea de negocios, Puerto Vallarta atiende al año a más de 525 mil
turistas, los cuales son de origen local, nacional e internacional, quienes se embarcan y
desembarcan en los muelles especializados de Puerto Vallarta.
- Marinas turísticas: en el puerto operan tres marinas turísticas que atienden a embarcaciones de
recreo y pesca deportiva, nacionales y extranjeras, provenientes principalmente del mercado turístico
regional y de la costa oeste de Estados Unidos. El puerto tiene 524 slips para este tipo de
embarcaciones, los cuales están ocupados de manera permanente.
Líneas de cruceros en Puerto Vallarta, 2014
Línea naviera
CarnivalCruise Line Hapag-LloydCruises
CelebrityCruises HollandAmerica Line
Costa Cruises NorwegianCruise Line
CrystalCruises PrincessCruises
Disney Cruise Line Royal Caribbean
FredOlsen Cruise Lines SilverseaCruises
Es importante destacar que ambas líneas de negocio se beneficiarán por los proyectos de ampliación y
mantenimiento. Las estrategias y acciones planteadas dentro de este Programa Institucional afectarán de
manera positiva todas las líneas de negocio del puerto al aumentar su capacidad o disminuir los tiempos de
ejecución de los servicios.
Dentro del Sistema Portuario Nacional, Puerto Vallarta desempeña un papel fundamental, ya que
constituye un puerto preferente para la operación de cruceros en el Océano Pacífico.
identifican a través de un objetivo prioritario enfocado en Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
Objetivo prioritario de la APIVAL
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Puerto Vallarta.

competitividad en API Puerto Vallarta
La industria de cruceros turísticos ha mostrado un crecimiento anual mayor a los otros segmentos de la
actividad turística, y nuestro país se ha distinguido como el que más arribos recibe de esta industria en todo el
mundo. Nuestra situación geográfica nos sitúa cerca de los principales destinos emisores como lo son los
puertos de california y florida aunados a la infraestructura portuaria y de servicios nos dan una ventaja
competitiva generando empleos directos e indirectos. Esto contribuye en un incrementó en la derrama
económica dentro de la ciudad
Se muestra en la siguiente tabla de estadísticas de los años 2014 – 2019 para cruceros y pasajeros.
Cruceros
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Cruceros 110 134 142 145 137 181
Pasajeros 240,231 321,454 337,028 338,538 360,812 482,335
Las restricciones sanitarias y operativas (respecto a porcentajes máximos de ocupación en cruceros),
consecuencia de la crisis sanitaria por COVID-19, que señalan el Centro para el Control y Prevención de
Enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés), Institución de Salud en Estados Unidos de América (E.U.A).,
han impactado considerablemente las cifras programadas respecto al número de recorridos en cruceros y el
número de cruceristas transportados, en todas las rutas del mundo para éste y los próximos años. Situación
difícil de determinar para Puerto Vallarta, pero, con base en expectativas de las líneas de cruceros, se
contemplan los siguientes ajustes para los próximos 4 años. Lo que resta de 2020 se encuentra prácticamente
en cero arribos.
Impacto económico y social que conlleva movimiento de cruceros en el puerto.
Hay que tomar en cuenta que los cruceros que arriban a nuestro país, principalmente en los destinos del
pacífico, efectúan itinerarios tocando varios puertos, y estos necesitan ofrecer la infraestructura necesaria a fin
de que el barco pueda arribar a ellos, ya que en el caso de que un puerto no tenga la capacidad, o la
infraestructura necesaria, podría cancelar el itinerario.
El arribo de cruceros a nuestro país ha demostrado ser un importante vehículo de promoción, aportación
de divisas, contribución al desarrollo regional y generador de empleos.
Por ahora el mercado mundial de cruceristas es de más de 30 millones y cada día hay más competidores,
por lo que resulta inminente que se trabaje coordinadamente gobierno y sector privado para lograr identificar
los retos y oportunidades que ofrece esta industria para nuestros destinos y poder crear un plan de trabajo
que tenga una ruta definida para lograr metas específicas, y que nos permita competir y seguir siendo líderes
en este sector.
A continuación, se presentan tres gráficas de movimiento anual de pasajeros por línea de negocio.
Generación de empleos dentro del recinto portuario.

La generación de empleos derivados de las actividades que se llevan a cabo en el Puerto de Vallarta
permite una muy amplia gama de participación de sectores productivos y de servicios. En este caso, dichas
actividades abarcan la generación de fuentes de empleo de corte turístico y pesca deportiva. Por lo tanto, las
actividades portuarias y marítimo comerciales, asocian la generación de empleos de servicios conexos, como
son: el transporte, los servicios de suministro de avituallamiento y aprovisionamiento, alimentación y
hospedaje, entre otros que no pueden ser desvinculados del potencial generador de las actividades
comerciales de las instalaciones portuarias, pues todas ellas, están estrechamente relacionadas con el
funcionamiento operativo del Recinto Portuario.
Conforme lo establece el Plan Nacional de Desarrollo, los puertos deberán ser polos generadores de
bienestar y desarrollo socioeconómico de las comunidades ubicadas en su entorno. Es por ello que es
menester iniciar en el plazo inmediato el apoyo a las actividades productivas y de servicios dirigidas a elevar
los niveles de bienestar social y económico de las comunidades aledañas. Se trata de aprovechar las
capacidades potenciales y la experiencia de los habitantes de las zonas costeras, para integrarlos a las
cadenas de valor mediante esquemas de negocio sostenibles y sustentables.
Impacto económico y social que conlleva el incentivar la generación de empleos en el puerto.
Puerto Vallarta tiene el reto prioritario de transformar la imagen y utilización de su recinto portuario,
convirtiéndolo en actor protagónico del destino turístico al que pertenece y aprovechando su potencial
inmobiliario ubicado en un lugar privilegiado por su localización en la ciudad y por su conectividad. Para tal
propósito requeriría atraer inversiones trascendentales, para agregar a su función esencial de nodo portuario
logístico, el potencial de su ubicación estratégica y la disponibilidad de terreno para desarrollar actividades de
alta rentabilidad, que detone la llegada de más visitantes, procurándoles adecuados servicios portuarios y
conexos a la actividad turística.
Disponer de las bondades del binomio de infraestructura portuaria-turística, contribuiría a innovar la oferta
del sector y a revitalizar el capital turístico de la localidad. El destino maduro de Puerto Vallarta, en un plazo
de tres a cinco años, podría verse favorecido con nuevos atractivos en el recinto portuario, ayudando con ello
a contrarrestar el natural agotamiento de su oferta turística.
En el horizonte de planeación, se considera que Puerto Vallarta podría contar con infraestructura turístico-
portuaria moderna, segura y diseñada bajo estándares de clase mundial, que permita dinamizar el desarrollo
económico de la región y refrendar al destino turístico como competitivo, confiable, seguro y sustentable.
En el mediano y largo plazo, la infraestructura turístico-portuaria que se edifique servirá como detonador
del desarrollo económico y social, teniendo una orientación clara hacia la facilitación de la actividad turística y
buscando incentivar la inversión privada en proyectos que atraigan una mayor afluencia turística e
incrementen la derrama económica.
La infraestructura de un novedoso nodo logístico y centro de atracción turística tendría que concebirse
fundamentalmente para que sea productiva, a fin de que genere mayor valor agregado y aproveche
eficientemente los recursos disponibles, al mismo tiempo que sea de utilidad para otras actividades
económicas y genere incluso bienestar social a la población local y nacional. También requeriría ser accesible,
buscando atraer el mayor flujo de turistas que confluyen en el destino turístico. Además de contribuir a la
diversificación de la oferta turística e incremente la oferta de nuevos productos en el mercado.
Integral de Puerto Vallarta con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
Con la implementación del proyecto se busca contar con infraestructura coherente a las necesidades de
atención de cruceros internacionales cuyas dimensiones se incrementan a causa de la estrategia de
economías de escala aplicadas por las empresas navieras.
Para ello, se ampliarán las posiciones de atraque de los muelles 1, 2 y 3, para con ello acondicionar la
infraestructura portuaria a las nuevas exigencias de las líneas navieras, con los beneficios que estos brindan a
la ciudad con la llegada de pasajeros y su derrama económica.
Institucional de la
de Puerto Vallarta
Estrategia prioritaria 4.3 Mejorar
la relación puerto-ciudad en los
1.- Incrementar, optimizar y estados del SIPCO Centro
conservar la infraestructura (Jalisco, Colima, Michoacán,
portuaria, con el fin de brindar las Guerrero y Veracruz) para
condiciones apropiadas que incentivar el desarrollo de
permitan el crecimiento de la oferta crecimiento de actividades de alto
y la competitividad en API Puerto valor agregado local y fortalezcan
Vallarta el mercado interno,
principalmente de las zonas
costeras.
regional.

El cumplimiento de las acciones puntuales determinadas en el presente programa institucional de la API
Vallarta, conllevará a contar con un puerto con instalaciones propias para atender cruceros de nueva
generación y con ello, mantenerse de manera competitiva en el mercado de cruceros internacionales y
nacionales.
Puerto Vallarta
Estrategia prioritaria 1.1 Consolidar la infraestructura portuaria para hacer más atractivo el arribo
de nuevos cruceros en API Puerto Vallarta, incentivar el crecimiento de actividades económicas
locales y fortalecer el mercado interno, principalmente, de las zonas costeras.
Acción puntual
1.1.1 Ampliar la banda de atraque de los muelles 1, 2 y 3 en Puerto Vallarta, Jalisco para poder recibir
cruceros de mayor capacidad y potenciar al puerto como un destino turístico internacional.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en APIVAL para convertirla en un

puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
Puerto Vallarta tiene como principales objetivos el incrementar, optimizar y conservar su infraestructura
portuaria, con el único fin de garantizar las condiciones óptimas a los usuarios de este puerto y buscando un
crecimiento económico y social de toda la comunidad portuaria, así como el crecimiento económico de la
región que se ve impactada tanto económico como social con la gran cantidad de turismo que arriba al puerto
cada año.
El crecimiento económico, social, así como la generación de empleos directos e indirectos son los efectos
que Puerto Vallarta está buscando lograr con cada inversión que se realiza dentro del puerto además de
colocar al puerto como un destino turístico de preferencia para los turistas no solo nacionales si no también
internacionales conservando en todo momento la seguridad y operatividad del puerto.
Meta 1 para el bienestar del Objetivo Prioritario 1
Nombre Incremento Movimiento de cruceros y empleo de API Puerto Vallarta.
prioritario de la oferta y la competitividad de API Puerto Vallarta.

los datos
Tendencia Unidad responsable de API Puerto Vallarta - Coordinación General de
Ascendente
Donde:
Método de
cálculo
Muestra el movimiento de cruceros en Puerto Vallarta, que es la suma total de cruceros; así como, los empleos generados por arribo de
Observaciones
cruceros.

Incremento en el movimiento de cruceros en
API Vallarta
variable 1 Mercante
Nombre variable 2 Incremento en el empleo en API Vallarta Valor variable 2 0.5 Fuente de Coordinación General
información de Puertos y Marina

variable 2 Mercante
Sustitución en
método de
cálculo
Se pretende alcanzar la meta del 97.89 lo que indica que las

97.89 estrategias consideradas están en favor de un crecimiento y
desarrollo económico.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
60.00 72.00 86.40 95.041 97.89
NA: No Aplica

Nombre Incremento en el movimiento de cruceros en API Vallarta
prioritario de la oferta y la competitividad en API Vallarta
Definición o
Mide todo el movimiento de cruceros que se moviliza en el puerto anualmente.
descripción

los datos

Tendencia Unidad responsable de API Vallarta - Coordinación General de Puertos

Ascendente
Donde:
Método de cálculo
Observaciones Muestra el movimiento de cruceros en Puerto Vallarta, que es la suma total de cruceros movilizados.

Movimiento de cruceros en el 2019 (año t)
Nombre variable 1 Valor variable 1 181 información de Puertos y Marina
(número de cruceros atracados)
variable 1 Mercante

Movimiento de cruceros en el 2019 (año base)
Nombre variable 2 Valor variable 2 181 información de Puertos y Marina
(número de cruceros atracados)
variable 2 Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de cruceros Valor variable 3 0.50 Fuente de Coordinación General
información de Puertos y Marina
variable 3 Mercante
Portuaria
Sustitución en
método de
cálculo
Año 2019
periodo de observación.

Consejo de Administración de API Vallarta.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
38.40 22.38 30.39 37.02 39.23 40.06 37.85 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
30.00 36.00 43.20 47.52 48.95

Nombre Incremento en el empleo en API Vallarta.
crecimiento de la oferta y la competitividad en API Vallarta.
Definición o
descripción

los datos

Tendencia Unidad responsable de API Vallarta - Coordinación General de Puertos

Ascendente
Método de cálculo
Observaciones

Nombre variable 1 2019 (año t) (personas Valor variable 1 2,407 Puertos y Marina
variable 1
empleadas) Mercante

Nombre variable 2 2019 (año base) (personas Valor variable 2 2,407 Puertos y Marina
variable 2
empleadas) Mercante
Nombre variable 3 Ponderador del empleo Valor variable 3 0.50 Fuente de información Coordinación General de
Puertos y Marina
Mercante
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Año 2019 Vallarta.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
30.00 36.00 43.20 47.52 48.95
NA: No Aplica.
Por sus atractivos, por su vocación y por su infraestructura en muelles para cruceros, Puerto Vallarta tiene
importantes ventajas para su expansión, frente a otros puertos mexicanos del Océano Pacífico, dentro y fuera
de la ruta de la Riviera Mexicana. Con excepción de Cabo San Lucas, Puerto Vallarta y Huatulco que se
especializan en turismo, los otros puertos combinan la actividad turística con el manejo de diversos tipos de
carga, y las ciudades en donde se ubican, además de turismo, desarrollan actividades industriales y
comerciales.
Puerto Vallarta, al igual que los otros puertos de la Riviera Mexicana, registra actividad de cruceros desde
hace más de cuarenta años, por lo que se le considera como un destino turístico maduro en la operación de
esta línea de negocio.
Para el periodo 2015-2035, en el escenario base, se estima que el movimiento de pasajeros de cruceros
aumente a 304 mil en el año 2020 y a 547 mil en 2035; el de turismo de cabotaje a 627 mil en 2020 y 977 mil
en 2035; y el de marinas turísticas a 30 mil en 2020 y a 40 mil en 2035. Por línea de negocio, el escenario
base supone las siguientes tasas de crecimiento promedio anual.
Tasas de crecimiento del movimiento de pasajeros en Puerto Vallarta, escenario base
(Porcentaje medio anual)
Años Total Cruceros Turismo de cabotaje Marinas turísticas
2015 - 2035 3.3 4.0 3.0 2.0

Para la línea de negocio de cruceros, en cuanto al número de arribos para el periodo 2015-2035, en el
escenario base, se estima que el movimiento de buques de cruceros aumente a 139 en el año 2020 y a 251
en 2035; en el escenario medio, aumentaría a 156 en 2020 y 374 en 2035; y en el escenario optimista, se
incrementaría a 175 en 2020 y a 554 en 2035.
Tasas de crecimiento del movimiento de buques de cruceros en Puerto Vallarta, escenarios base,
medio y optimista
(porcentaje medio anual)
Años Base Medio Optimista Años
2015 - 2035 6.0 6.0 8.0 2015 - 2035
En la siguiente tabla se presentan las perspectivas del movimiento de pasajeros y de buques de cruceros
en el puerto para los próximos 20 años.
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, en Puerto Vallarta, escenario base
(pasajeros)
Año Total Cruceros Turismo de cabotaje Marinas turísticas
2015 817,314 249,840 540,750 26,724
2016 844,065 259,834 556,973 27,258
2017 871,713 270,227 573,682 27,804
2018 900,288 281,036 590,892 28,360
2019 929,824 292,278 608,619 28,927
2020 960,352 303,969 626,877 29,506
2021 991,907 316,128 645,684 30,095
2022 1,024,524 328,773 665,054 30,697
2023 1,058,241 341,924 685,006 31,311
2024 1,093,094 355,601 705,556 31,937
2025 1,129,124 369,825 726,723 32,576
2026 1,166,370 384,618 748,524 33,228
2027 1,204,875 400,002 770,980 33,893

2028 1,244,682 416,002 794,110 34,570
2029 1,285,837 432,642 817,933 35,262
2030 1,328,386 449,948 842,471 35,967
2031 1,372,377 467,946 867,745 36,686
2032 1,417,861 486,664 893,777 37,420
2033 1,464,890 506,130 920,591 38,169
2034 1,513,516 526,376 948,208 38,932
2035 1,563,796 547,431 976,655 39,710
Por lo anterior, y dada la vocación del puerto, el cumplimiento de las metas del presente programa dotará
al Puerto contará de instalaciones adecuadas para ofertar en el mercado de cruceros y contribuir en el
desarrollo económico de la región, con la generación de empleos indirectos principalmente, derivado de la
derrama económica que generan el turismo de cruceros en la ciudad.

Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Tampico 2020-2024
Administración Portuaria Integral de Tampico, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
6.- Objetivos prioritarios.
6.1 Relevancia del Objetivo prioritario 1: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria,
con el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad
de API Tampico
6.2 Vinculación del Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral
de Tampico con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
7.- Estrategias prioritarias y acciones puntuales.

De acuerdo con el título de concesión otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),
en el año de 1994, el concesionario integral del puerto de Tampico es la sociedad mercantil, con carácter de
empresa paraestatal federal, Administración Portuaria Integral de Tampico, S.A. de C.V. (API Tampico). Como
concesionario integral, API Tampico tiene como funciones principales planear, programar y ejecutar las
acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto.
El espacio de demarcación territorial del puerto de Tampico se sustenta en el mencionado Título de
Concesión, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 29 de septiembre de 1994, así como en el
Acuerdo por el que se modifica la delimitación y determinación del recinto portuario del puerto de Tampico,
Tamaulipas, de fecha 17 de enero de 1994. Así mismo, el Addendum al Título de Concesión publicado en el
Diario Oficial de la Federación el 02 de septiembre de 2019, que tiene por objeto incorporar a la Concesión
Integral 99 inmuebles federales con un área total de 35,274.61 m 2, para consolidar así, un área total
concesionada de 903.03 hectáreas.
así como las perspectivas de crecimiento del puerto de Tampico, se presenta la necesidad de formular un
Programa Institucional para el periodo 2020-2024 conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II,
24 de la Ley de Planeación y el artículo 47 y 59 fracción II de la Ley de Entidades Paraestatales.
de la API Tampico.
API Tampico/ APITAM: Administración Portuaria Integral de Tampico, S.A. de C.V.
CGPMM: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
KCSM: Kansas City Southern México.
Pemex: Petróleos Mexicanos.
Protamsa: Proteínas de Tamaulipas, S.A. de C.V.
RP: Recinto Portuario.
SIPCO: Sistema intermodal portuario costero.
TCMA: Tasa de crecimiento media anual.
TMCD: Transporte marítimo de corta distancia.
UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (por sus siglas en inglés).
sus Objetivos Prioritarios, Estrategias Prioritarias y Acciones Puntuales, así como las labores de coordinación
En este sentido, para la ejecución de todas las acciones descritas en el presente documento se utilizarán
recursos propios de la APITAM, provenientes de sus ingresos por uso de infraestructura y demás conceptos
aplicables. Cabe señalar que, adicional a las acciones puntuales que serán detalladas en los apartados
subsecuentes, se encuentran incluidas otras que coadyuvan al logro de objetivos, como el reforzamiento de
muelles, la consolidación de áreas que conforman la superficie portuaria y mejoramiento del edificio histórico
de la Ex Aduana de Tampico; sin embargo, la realización estas acciones dependen de factores exógenos a
API Tampico, por lo que solo serán mencionadas como acciones contempladas a realizarse en el futuro.
Por otro lado, para los proyectos de iniciativa privada, se usan recursos provenientes del cesionario
promovente del proyecto, siendo el caso principal ESEASA OFFSHORE SA DE CV, quien tiene una inversión
proyectada de 414.0 MDP durante el periodo 2020 – 2024.
API Tampico, en los términos de su concesión, se encarga de administrar las áreas e instalaciones del
actividades operativas, administrativas o por mandato de ley en el recinto portuario, se han asignado de
Antecedentes
En este Programa, se establece la planeación estratégica para que el puerto disponga de infraestructura y
servicios portuarios para ser capaz de alcanzar los objetivos y metas nacionales e impulse el crecimiento del
puerto y de la economía regional.
El puerto de Tampico está ubicado en el noreste de México, a lo largo de 22 km en ambas márgenes del
Río Pánuco, desde su desembocadura al Golfo de México hasta el puente conocido como El Prieto, e incluye
áreas de los municipios de Tampico y Ciudad Madero, en el estado de Tamaulipas y de los de Pueblo Viejo y
Pánuco, en el estado de Veracruz
de la población.
carga.
Con la puesta en marcha de estas acciones, la API Tampico espera que el puerto se consolide como
motor de desarrollo regional; que, al ser un centro logístico, se incentive a las empresas a establecerse en las
zonas costera generando empleo de alto valor agregado para mejorar la calidad de vida de los mexicanos. En
suma, con estas acciones, la API se une al esfuerzo de la Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante (CGPMM) y la SCT enfatizando que se trabaja para generar un modelo de desarrollo, acorde con
los lineamientos del PND, equitativo, orientado a subsanar las desigualdades, cuidar del ambiente natural y,
sensible a las particularidades económicas de la región.
API Tampico ofrece infraestructura y servicios para atender las siguientes líneas de negocio: Petróleo y
derivados, construcción y reparación de plataformas marinas, granel mineral, carga general, carga
contenerizada y otros fluidos. Sin embargo, la vocación del puerto de Tampico es eminentemente petrolera,
tanto en actividades logísticas marítimo-portuarias, como en el desarrollo y suministro de artefactos, insumos
y servicios para la industria de hidrocarburos. Además, la infraestructura que ha desarrollado tiene potencial
para el manejo de carga general, así como su ubicación contigua a la ciudad y su patrimonio histórico lo
facultan para impulsar el turismo.
Adicional a lo anterior, dispone de conexiones marítimas a los principales mercados de la costa este de
Estados Unidos, Europa del Norte, Mediterráneo, Latinoamérica y Golfo de México. El calado oficial actual de
9.75 m del puerto de Tampico, sus posiciones de atraque, así como sus áreas de almacenamiento, se ajustan
a los requerimientos de los lotes de carga que la logística ha adoptado para las cadenas de distribución
afectas al puerto.
En el rubro de la cultura organizacional, a continuación, se presenta la misión y visión de API Tampico:
Visión:
“Tampico es patrimonio histórico portuario y el principal puerto multifuncional del
noreste de México, con expertos operadores de carga general, instalaciones
especializadas de apoyo a la industria del petróleo, actividades de valor agregado e
infraestructura turístico-portuaria única, que contribuye al productivo intercambio
comercial regional, al dinamismo de la producción petrolera nacional y al desarrollo
sostenible de su ciudad portuaria”
Misión:
“Proporcionar servicios calificados con costo y tiempo competitivos, mediante
actividades logísticas, industriales, turístico-portuarias y de valor agregado, con
efectos positivos para el movimiento regional e intermodal de carga general, la
industria petrolera mexicana y la asociación puerto-ciudad de Tampico”
En este sentido, por las características de su infraestructura, el puerto de Tampico tiene el potencial para
atender de manera competitiva el manejo de carga general. En esta línea de negocio, la conectividad marítima
está ligada a la cadena logística que diseña el dueño de la carga, quien generalmente utiliza los servicios de
buques fletados por viaje denominados tipo trampa o de algunas líneas navieras especializadas en carga
general con rutas regulares.
Por lo que se refiere a la conectividad terrestre del puerto de Tampico, en particular a lo relativo a sus
accesos y vialidades, para los tramos de atraque 1 al 9 estos son adecuados para el volumen de carga que
operan. En el caso de los tramos de atraque 10 y 11 y las terminales de uso particular de Proteínas de
Tamaulipas, S.A. de C.V. (Protamsa) y Petróleos Mexicanos (Pemex), el flujo de camiones se mezcla con el
de la ciudad en tramos relativamente cortos, debido a la proximidad con el Puente Tampico.
Para atender al mercado local del puerto de Tampico, que corresponde a las industrias localizadas a
menos de 40 km de las terminales portuarias, se dispone de vialidades de 2 carriles. En el caso de la refinería
de Pemex, alojada en la parte posterior de su terminal portuaria, el movimiento de los fluidos se realiza
principalmente por ductos o en tanques de ferrocarril. En términos generales, no existen problemas de
congestionamiento vial que retrasen el traslado de las mercancías.
Para atender su mercado relevante, existe el corredor carretero del noreste, que vincula al puerto con la
zona de Monterrey, en Nuevo León y con la zona industrial de Saltillo y Monclova, en Coahuila.
Para conectar con San Luis Potosí, existe la ruta por Ciudad Valles, así como la alternativa por Ciudad
Mante.
La ruta a San Luis Potosí vía Ciudad Mante, resulta un poco más larga en distancia, pero más corta en
tiempo (1.5 horas), además de que los camiones pueden circular en configuración full. El Gobierno de
Tamaulipas tiene en concesión la construcción y operación de la autopista Ciudad Mante-Tula, con una
longitud de 100 km; la ventaja de este nuevo trazo, además de ser más corto, es que posibilitará que los
camiones circulen en configuración full y con un costo menor, ya que la red carretera estatal es gratuita. Esta
autopista pasará por Ciudad Mante sin cruzar la montaña (como lo hacen las dos rutas existentes a San Luis
Potosí), lo que también reducirá el consumo de combustible y dará mayor seguridad y comodidad a los
usuarios
Las condiciones actuales de la infraestructura carretera de todo el corredor noreste son buenas; excepto
en el tramo de 15 km del libramiento poniente de la ciudad de Tampico, el cual es de 2 carriles, así como en
un tramo de 5 km de la carretera Victoria-Tampico, que va desde su entronque con el libramiento poniente y el
entronque de entrada al municipio de Altamira. En todo el corredor se permite circular en fulles y sin pago de
peaje, como en el resto del estado de Tamaulipas.
Con la reciente entrada en operación de la nueva autopista México-Tuxpan, ya existe la posibilidad de
tránsito de fulles de Tampico a la Ciudad de México. Además, el Gobierno Federal asignó recientemente la
construcción de una nueva autopista en el tramo Tihuatlán-Ozuluama de 105 km. Con esta nueva autopista,
se estima que el tiempo de traslado entre Tampico y la Ciudad de México podría ser de 7 horas.
En el caso de conectividad ferroviaria para el subsistema portuario Tampico-Altamira, Kansas City
Southern de México (KCSM) ofrece la transportación de cargas hacia y desde: San Luis Potosí; terminales
intermodales y plantas automotrices del Bajío; así como con el Puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, en
el litoral mexicano del Océano Pacífico. KCSM también tiene concesionada la ruta ferroviaria San Luis Potosí-
Monterrey (Nuevo León).
Por su cercanía geográfica, los puertos de Tampico y Altamira se complementan prácticamente en el
mismo mercado regional, contando cada uno con su propio mercado local. Los dos puertos tienen
infraestructuras específicas y cada uno aprovecha sus ventajas competitivas para atender la creciente
demanda de productores, distribuidores y consumidores. Por su infraestructura, el puerto de Tampico se
especializa en atender buques de hasta tamaño mediano, que no necesitan de un calado mayor a 9.75 m,
cargas proyecto y aquellas que requieren maniobras de tipo convencional.
La localización del puerto de Tampico con respecto a los centros de producción y consumo del país y a los
otros puertos del Golfo de México, las características de su infraestructura y de su conectividad ferroviaria y
carretera con dichos centros, han definido su perfil comercial e industrial y las condiciones de su participación
en sus mercados local, de cabotaje y de la región noreste. El puerto cuenta con la infraestructura necesaria
para atender la demanda existente.
La infraestructura del puerto de Tampico se encuentra en buenas condiciones de operación, gracias al
mantenimiento que se ha realizado en los últimos años. El puerto tiene capacidad suficiente para atender la
carga en las líneas de negocio en que participa; con una operación de 7.76 millones de toneladas en el 2019,
cuenta con una capacidad integral para manejar 25.3 millones de toneladas.
El puerto de Tampico tiene un calado oficial variable de 9.75 m a 6.75 m, disponiendo de un total de 220
hectáreas de infraestructura para la navegación de embarcaciones, con una longitud total de canal de
navegación de 22 km, así como un fondeadero de 17.24 hectáreas. La Capitanía de Puerto emite
mensualmente, por medio de oficio, los calados oficiales que harán seguras las maniobras en el puerto,
mismas que se pueden consultar en https://puertodetampico.com.mx/calados-oficiales/
El puerto de Tampico cuenta con once posiciones de atraque en sus dos terminales públicas.
La carga en la nueva ruta regular de cabotaje y transporte marítimo de corta distancia (TMCD) se operará
primordialmente en las posiciones de atraque denominadas: muelles 1, 2, 3 y 4, en donde tendrán uso
preferencial las embarcaciones mexicanas o comprometidas a su abanderamiento mexicano que realicen
tráfico de cabotaje, TMCD o mixto, excepto embarcaciones especializadas; asimismo, cuenta un polígono
determinado, que estarán a cargo de la API Tampico.
PUERTO DE TAMPICO
Longitud de Calado oficial

Muelle Superficie (m2) Tipos de carga
atraque (m) (m)
1 215 9.75 3,440

TERMINAL DE 2 145 9.75 2,320 General suelta y unitizada
CABOTAJE Y
3 145 9.75 2,320 Contenedores.
TMCD
4 145 9.75 2,320
5 145 9.75 2,320
6 145 9.75 2,320 Carga general, graneles

minerales, fluidos no
TUM 2 7 180 9.75 2,880
petroleros, graneles agrícolas,
8 266 9.75 7,182 contenedores.
9 186 9.75 2,864
10 288 9.75 6,336 Carga general, graneles

minerales, fluidos no
TUM 1
11 287 9.75 6,314 petroleros, graneles agrícolas,
contenedores.
Petroquímico 275.5 9.60 11,764 Petróleo y derivados
Muelle de Petróleo y derivados

reparaciones a 286 6.00 6,950 Reparación de
flote embarcaciones
PEMEX
TERMINAL 1 58 S/D 812 Petróleo y derivados
MARÍTIMA
MADERO 2 55 S/D 825 Petróleo y derivados
3 55 S/D 880 Petróleo y derivados
4 59 S/D 944 Petróleo y derivados
5 91 S/D 1,456 Petróleo y derivados
PROTEÍNAS
DE PROTAMSA 36 8.90 396 Carga general.
TAMAULIPAS
ESEASA 1 253 7.70 5,060 Carga general

OFFSHORE 2 292 7.70 5,840 Carga general
1 58 8.20 721 Granel mineral

CEMEX
2 48 6.00 276 Granel mineral
11 muelles públicos (carga comercial)

Capacidad instalada
Considerando las productividades promedio registradas en años anteriores y con base en la metodología
sugerida por la UNCTAD, la capacidad instalada para el manejo de carga comercial en el puerto de Tampico
es de 21.1 millones de ton al año, como se detalla en la siguiente tabla.
Con base en lo anterior, la capacidad instalada del puerto de Tampico para el manejo de carga comercial
Capacidad instalada (toneladas)
Primera Segunda Tercera Capacidad
Línea de negocio Terminal
maniobra maniobra maniobra integral
Subtotal 9,219,145 8,030,217 8,278,336 4,699,175
Muelles 1 al 9 7,844,642 5,304,837 3,324,672 3,324,672
Carga general Muelles 10 y 11 363,860 1,564,779 3,324,672 363,860
Protamsa 10,643 160,600 628,992 10,643
ESEASA Offshore 1,000,000 1,000,000 1,000,000 1,000,000
Subtotal 24,972 169,871 584,064 24,972
Contenerizada
Muelles 1 al 9 24,972 169,871 584,064 24,972
Subtotal 88,436 571,833 0 88,436
Granel agrícola
Protamsa 88,436 571,833 0 88,436
Subtotal 3,274,253 6,520,235 7,323,264 2,639,397
Muelles 1 al 9 1,247,727 2,937,851 3,369,600 1,247,727
Granel mineral Muelles 10 y 11 0 822,880 0 0
Protamsa 943,646 308,790 2,515,968 308,790
Cemex 1,082,880 2,450,714 1,437,696 1,082,880
Subtotal 12,978,851 12,978,851 12,978,851 12,978,851
Petróleo y derivados
Pemex (*) 12,978,851 12,978,851 12,978,851 12,978,851
Subtotal 739,280 739,280 739,280 739,280
Otros fluidos
Protamsa (*) 739,280 739,280 739,280 739,280
Total 25,324,937 28,010,287 28,903,795 21,170,111
(*) En la segunda y tercera maniobras se considera la capacidad de la primera, pues se utilizan
instalaciones del dueño de la carga fuera del puerto. Considera productividades promedio presentadas en
un año calendario.
Movimiento de carga portuaria por línea de negocio (análisis de la demanda y estadísticas)

El puerto de Tampico opera seis diferentes líneas de negocio, y cada una de ellas presenta circunstancias
diferentes, proyectando de esta forma escenarios diferentes en la demanda de cada una de estas. Algunas,
como la carga contenerizada se ha trabajado solo en terminales públicas, otras como Petróleo y sus
derivados, solo se ha movilizado por la terminal de Pemex, mientras que las restantes, se han registrado tanto
en terminales públicas como en privadas, siendo el común denominador para todas ellas que, a través del
paso del tiempo, todas han significado crecimiento y desarrollo económico en sus regiones de origen y en las
de destino. Para el caso de los destinos nacionales, Tamaulipas, Nuevo León, Coahuila, San Luis Potosí,
Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo son lo que representan el 98% del mercado del
puerto de Tampico, mientras que en destinos y orígenes internacionales Estados Unidos tiene una
participación del 90.3 y 66% respectivamente.
Dadas las circunstancias actuales, realizar el cálculo de indicadores para contar con una proyección,
resulta complejo en cualquier sector que se desee analizar, por ello, es indispensable realizar seguimiento y
análisis constante, tomando diferentes ventanas de tiempo, a partir de las circunstancias que propician cada
uno de estos lapsos.
De forma general, se espera que las relaciones de comercio internacional continúen estables, pues se
tiene una dependencia mutua e histórica que así lo plantea, sin embargo, dadas las condiciones
macroeconómicas al momento de la elaboración del presente, es preferible mantener cifras conservadoras,
que representen un reto alcanzable para API Tampico.
En este sentido, el movimiento histórico por línea de negocio es el siguiente:
General General Granel Granel Petróleo y
Año Fluidos Total
Suelta contenerizada Agrícola Mineral Derivados
2010 687,102 8,814 - 794,938 16,034 6,552,465 8,059,353
2011 555,109 3,292 - 1,067,946 82,125 4,315,806 6,024,278
2012 423,207 4,644 - 1,209,281 17,687 4,475,567 6,130,386
2013 481,807 2,349 - 1,146,142 123,132 5,520,164 7,273,594
2014 275,281 1,063 95,529 1,241,865 158,593 5,012,963 6,785,294
2015 666,704 766 115,013 993,956 66,767 4,617,998 6,461,204
2016 784,582 7,150 54,174 1,155,410 19,114 5,017,263 7,037,693
2017 1,407,632 11,537 52,200 1,246,089 10,000 5,070,423 7,797,881
2018 1,538,418 42,357 84,064 1,388,926 10,053 5,090,109 8,153,927
2019 1,276,579 103,722 250,230 1,408,083 67,982 4,655,836 7,762,432
Tabla 3. Serie histórica del movimiento total de carga puerto de Tampico. (miles de toneladas)
Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Ante lo antes mostrado, surgen indicadores de tasa de crecimiento, para los cuales, se considera la Tasa
de Crecimiento Media Anual (TCMA), arrojando los siguientes indicadores:
Tasas de crecimiento de la carga en el puerto de Tampico Escenario Base.
Granel Granel
Años General Contenerizada Fluidos
Agrícola* Mineral
2010 – 2019 7% 32% 21% 7% 17%
Tabla 4. TCMA por línea de negocio de 2010 a 2019.
Fuente: Elaboración propia con base en cifras presentadas en la CGPYMM.
* Considera TCMA de 2014 a 2019.
Sin embargo, considerando lo previamente mencionado, respecto a los diferentes factores que impactan
en el movimiento de carga, así como el cambio que puede existir de un periodo a otro dependiendo de las
afectaciones que tengan las diferentes variables que repercuten en ello, se presenta a continuación las tasas
de crecimiento de carga a utilizar para un escenario futuro, conforme a diferentes evaluaciones realizadas, y
prestando especial atención a las variaciones que se presentan a partir de la situación sanitaria y económica
presentada durante 2020.
Tasas de crecimiento de la carga en el puerto de Tampico. Escenario Base.
Granel Granel Petróleo y sus
Agrícola* Mineral derivados
2020 - 2039 2.26% 1.17% 1.44% 1.33% 0.06% -0.02%
Tabla 5. Tasas de crecimiento de la carga en el puerto de Tampico. Escenario Base.
Fuente: Proyecciones y estudios de la Gerencia de Comercialización y Operaciones de la APITAM. Esta proyección
tiene como referencia para el cálculo, las tarifas autorizadas por el Consejo de Administración en 2020, teniendo en cuenta
las consecuencias económicas producto de la emergencia sanitaria generada por el virus SARS-CoV2. Sujeta a las
condiciones del mercado nacional e internacional.
En el escenario base de las proyecciones de carga, se estima que el puerto de Tampico pase de manejar
7.76 millones de toneladas en el año 2019 a 8.9 millones en 2039.
Con base en lo anterior, a continuación, se realizan las proyecciones de movimiento de carga por línea de
negocio.
Proyecciones de movimiento de carga por línea de negocio.
Granel Granel Petróleo y sus
Agrícola Mineral derivados
2020 1,371,094 108,345 110,016 1,518,209 62,602 4,213,786
2021 1,398,516 109,428 116,617 1,533,391 62,915 4,234,855
2022 1,426,486 110,523 123,614 1,548,725 63,230 4,256,029
2023 1,455,016 111,628 131,031 1,564,212 63,546 4,277,309
2024 1,484,116 112,744 138,893 1,579,854 63,863 4,298,696
2025 1,513,799 113,872 147,226 1,595,653 64,183 4,320,189
2026 1,544,075 115,010 156,060 1,611,609 64,504 4,341,790
2027 1,574,956 116,161 165,423 1,627,726 64,826 4,363,499
2028 1,606,455 117,322 175,349 1,644,003 65,150 4,385,317
2029 1,638,584 118,495 185,870 1,660,443 65,476 4,407,243
2030 1,671,356 119,680 197,022 1,677,047 65,803 4,429,280
2031 1,704,783 120,877 208,843 1,693,818 66,132 4,451,426
2032 1,738,879 122,086 221,374 1,710,756 66,463 4,473,683
2033 1,773,656 123,307 234,656 1,727,863 66,795 4,496,052
2034 1,809,129 124,540 248,736 1,745,142 67,129 4,518,532
2035 1,845,312 125,785 263,660 1,762,594 67,465 4,541,124
2036 1,882,218 127,043 279,479 1,780,219 67,802 4,563,830
2037 1,919,863 128,313 296,248 1,798,022 68,141 4,586,649
2038 1,958,260 129,597 314,023 1,816,002 68,482 4,609,582
2039 1,997,425 130,893 332,864 1,834,162 68,825 4,632,630
Tabla 6. Proyecciones de movimiento de carga en el puerto de Tampico.
Fuente: Proyecciones y estudios de la Gerencia de Comercialización y Operaciones de la APITAM.
En la línea de negocio de cabotaje, el escenario base supone una línea naviera realizando la ruta regular
entre Tampico - Veracruz - Progreso y el puerto de Santo Tomás de Castilla en Guatemala, con buques
multipropósito en tráfico mixto, de cabotaje y TMCD, haciendo una escala quincenal y posteriormente semanal
con un segundo buque. Sin embargo, por el potencial del cabotaje y TMCD, podrá generar mayores tráficos
hacia otros mercados de Centro América.
De esta manera, la estimación del escenario base es la siguiente:
Pronósticos del movimiento portuario, línea de negocio Cabotaje de Carga Comercial en el puerto de
Tampico,
2020-2035. Escenario Base (Toneladas)
Lift on - Cambio porcentual Carga

Año Part. del puerto
Lift off* anual Potencial
2020 67,000 2,800,000 2.4%
2021 165,600 147.2% 2,864,400 5.8%

2022 220,800 33.3% 2,930,281 7.5%
2023 238,464 8.0% 2,997,678 8.0%
2024 249,195 4.5% 3,066,624 8.1%
2025 254,179 2.0% 3,137,157 8.1%
2026 259,262 2.0% 3,209,311 8.1%
2027 264,448 2.0% 3,283,125 8.1%
2028 269,737 2.0% 3,358,637 8.0%
2029 275,131 2.0% 3,435,886 8.0%
2030 280,634 2.0% 3,514,911 8.0%
2031 286,247 2.0% 3,595,754 8.0%
2032 291,972 2.0% 3,678,457 7.9%
2033 297,811 2.0% 3,763,061 7.9%
2034 303,767 2.0% 3,849,612 7.9%
2035 309,843 2.0% 3,938,153 7.9%
*Lift on-Lift off: tipo de carga y descarga a través de equipamiento (grúas) propias del buque.
Expectativa por línea de negocio

La APITAM cuenta con una iniciativa enfocada al crecimiento del Puerto en sus diversas líneas de negocio
denominada “Plan MAR: Mantener, Atraer y Recuperar carga y clientes” integrado en un conjunto de
estrategias comerciales que se describen a continuación.
Línea de negocio: Carga General
En esta línea de negocio se parte de un análisis para identificar el origen/destino, así como el determinar
las principales cargas potenciales para captación. Se realizan misiones comerciales y se les da seguimiento a
los proyectos detectados.
Línea de negocio: Contenerizada
Esta línea de negocio consolidada se reactivó recientemente en el puerto de Tampico, se trabaja en
sinergia con los dueños de las navieras para la atracción de clientes.
Línea de negocios: Granel Agrícola
Derivado de un análisis se detectan las tendencias en este tipo de carga, se realiza un acercamiento con
clientes potenciales para captación, así como seguimiento a los clientes que movilizan este tipo de carga por
el Puerto.
Línea de negocios: Granel mineral
En esta línea de negocio se trabaja para el establecimiento de una Terminal especializada.
Línea de negocios: Petróleos y derivados
El puerto de Tampico se identifica como un puerto eminentemente petrolero, por lo que constituye una de
las líneas de negocio que han impulsado fuertemente el crecimiento de Puerto.
En la transición actual se apoya a la Terminal especializada a diversificar sus líneas de negocio.
Línea de negocios: Otros fluidos
Se da seguimiento y se tiene contacto puntual con la Terminal especializada para este tipo de carga.
La localización del puerto de Tampico con respecto a los centros de producción y consumo del país y a los
otros puertos del Golfo de México, las características de su infraestructura y de su conectividad ferroviaria y
carretera con dichos centros, han definido su perfil comercial e industrial y las condiciones de su participación
en sus mercados local, de cabotaje y de la región noreste.
operación para un calado de 9.75 metros, en este mismo sentido, la dársena de ciaboga y las posiciones de
atraque 6, 7, 8, 9, 10 y 11. Con menor calado las posiciones de atraque 1, 2, 3, 4 y 5, con calado que va de
6.60 a 7.60 metros.
De esta manera, los proyectos sectoriales se consideran ejecutar con recursos propios de la entidad
según la disponibilidad de estos.
La proyección de los principales ingresos de la API Tampico para el periodo del 2020 al 2025. Los cuales
se generan con base en los pronósticos de carga, buques, servicios de infraestructura, ocupación de espacios
y la prestación de servicios portuarios.
Proyección de ingresos en API Tampico (cifras en millones de pesos)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Tabla 8. Proyecciones de Ingresos
Fuente: Gerencia de Administración y Finanzas APITAM.
Lo anterior, se conforma en un 58% por concepto de ingresos por uso de infraestructura portuaria, siendo
dentro de este rubro los servicios de Puerto fijo, Puerto variable, Atraque y muellaje, los conceptos más
importantes, mientras que el restante se divide en Cesión parcial de derechos en un 30%, Almacenaje en un
8%, e Ingresos diversos en un 4%.
6. Objetivos prioritarios.
Las prioridades de atención del Sector Comunicaciones y Transportes para el periodo 2020 – 2024, se
Con lo anterior, la red de infraestructura portuaria funge como detonador del desarrollo regional,
impactando así no solo en su Ciudad – Puerto, sino en la región en la que la APITAM se localiza. Lo anterior,
mediante el fomento para la creación de nodos industriales y centros de producción alrededor de los Puertos
y, mejorando la conectividad multimodal, logrando llevarlo a un nivel superior al conectar de forma global con
el Puerto de Altamira, siendo esta nuestra API hermana, y socio estratégico conforme a lo establecidos en el
Sistema Intermodal Portuario Costero Noreste.
OBJETIVO PRIORITARIO DEL PROGRAMA INSTITUCIONAL DE LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA
INTEGRAL DE TAMPICO 2020-2024.
1. Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones
óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad de API Tampico.
6.1 Relevancia del Objetivo prioritario 1: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura

competitividad API Tampico.
Para el logro del objetivo prioritario 1 se considera la integración de las áreas de terreno para conformar la
superficie portuaria, zonas donde la API Tampico tiene la visión de desarrollar una nueva Terminal, localizada
al oeste de la escollera Norte, colindante con la actual terminal de Pemex, para atender las necesidades de la
industria en el manejo de químicos, petroquímicos, petrolíferos, hidrocarburos, fluidos energéticos y atención a
las empresas que realizan actividades costa fuera. Logrando así, la realización de inversiones desde la
construcción y hasta la operación de la nueva terminal.
En la situación actual, han existido interesados en este espacio, sin embargo, al encontrarse terrenos API
en conjunto con terrenos particulares, se conflictúa el proceso, ya que, por cuestiones operativas y de
seguridad, no es posible realizar el desarrollo de una terminal nueva en dichas condiciones, siendo
indispensable, unificar la propiedad de los terrenos y consolidar con ello la superficie portuaria para el
desarrollo de nuevas y atractivas inversiones.
Al realizar una consolidación de la infraestructura portuaria, se contará con los factores necesarios para
competir en el mercado portuario, abriendo así la capacidad en la captación de carga. Asimismo, se propician
también las condiciones para lograr la atracción de carga de importación o exportación que, en el escenario
actual, es movida por las fronteras terrestres del país mediante otros medios de transporte de carga masiva.
Con lo anterior se espera que el volumen de carga del Puerto incremente, impactando en la generación de
empleos no solo a nivel local en el puerto de Tampico, sino de manera regional generando empleos indirectos
en sectores relacionados como la construcción y provisión de servicios.
Es importante señalar en este punto, el contexto de movimiento de carga que se ha tenido en los últimos 5
años, mismo que se muestra a continuación.
Grafica 1. Movimiento total de carga puerto de Tampico.

En la gráfica que antecede, podemos observar cómo en los últimos tres periodos, el movimiento total de
carga se ha mantenido en un rango de ±5% logrando con ello una estabilidad centrada en un promedio de 7.9
millones de toneladas por año.
En este sentido, a continuación, se muestra la composición el total de carga en los últimos cinco años,
mencionando la participación de cada una de las seis líneas de negocio que se trabajan en el puerto de
Tampico, el cual históricamente ha sido catalogado como eminentemente petrolero.
Grafica 2. Composición del total de carga puerto de Tampico.

Continuando en este mismo tenor, la Gráfica 3 muestra el movimiento histórico que ha tenido el puerto de
Tampico por línea de negocio (2014 – 2019), mostrando las cifras en miles de toneladas.
Gráfica 3. Movimiento histórico de carga por línea de negocio en el puerto de Tampico.

Lo anterior, ha significado creaciones de empleo e inversión en los sectores primario, secundario y

terciario no solo en el municipio de Tampico, sino en la zona metropolitana de esta Ciudad y Puerto,
impactando positivamente también en Altamira y Ciudad Madero, Tamps. y Pueblo Viejo y Pánuco, Ver. En lo
que respecta al Recinto Portuario (RP), los empleos directos que se han desarrollado son los siguientes:
Empleos directos (Solo en RP)
Año Número empleos
2012 12,536
2013 12,636
2014 12,640
2015 23,961
2016 18,343
2017 13,080
2018 5,984
2019 13,563
2020 13,263
2021 13,287
2022 13,311
2023 13,335
2024 13,359
Tabla 10. Histórico y Proyección de empleos únicamente en Recinto Portuario de APITAM
Fuente: Gerencia de Comercialización y Operaciones de la APITAM.
Es importante señalar que, la tabla que antecede solo corresponde a los empleos directos dentro de
Recinto Portuario, sin contemplar lo relativo a los empleos indirectos que se pudieran derivar de los ahí
señalado, adicional a ello, si bien se observa una caída en los empleos de 2019 a 2020, y una paulatina
recuperación en años posteriores, esto se da en un contexto global de pandemia, y contracciones económicas

no solo en el país, sino en todo el mundo, situación que impacta directamente en el comercio marítimo
internacional, por lo que, en este caso, se busca que a través del movimiento de carga, se pueda mantener el
mayor número de empleos posibles, y de forma gradual ir logrando la recuperación de empleos que generen
derrama económica en la región.
Grafica 4. Histórico y proyección de empleos en el puerto de Tampico. (Cesionarios, prestadores de servicios y API)
Fuente: Gerencia de Comercialización y Operaciones de la APITAM.
6.2 Vinculación del Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria
Integral de Tampico con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
Contar con una alineación estratégica entre los objetivos prioritarios de los diferentes niveles de
Planeación Nacional, es fundamental para el logro de cada uno de ellos, y que, además, a partir de este
cumplimiento se logren los beneficios esperados de cada uno de los objetivos, de manera que, al realizar
acciones planeadas buscando la consecución de metas, los beneficios permeen a la población.
Integral de Tampico
Objetivo Prioritario 4. Consolidar la
Estrategia prioritaria 4.2. Mejorar
red de infraestructura portuaria y a
Incrementar, optimizar y la conectividad intermodal de la
la marina mercante como
conservar la infraestructura región que comprenden al estado
detonadores de desarrollo regional,
portuaria, con el fin de brindar del SIPCO Noreste (Tamaulipas)
mediante el establecimiento de
las condiciones óptimas que para incentivar el establecimiento
nodos industriales y centros de
permitan el crecimiento de la de empresas locales que
producción alrededor de los puertos
oferta y la competitividad en API favorezcan al desarrollo local,
y; mejorando la conectividad
Tampico. tomando en cuenta su importante
multimodal para fortalecer el
ubicación geográfica.
mercado interno regional.
7. Estrategias prioritarias y acciones puntuales.

Con la finalidad de lograr consolidar las áreas que conforman la superficie portuaria y la infraestructura del
Puerto como detonador de desarrollo en API Tampico, es indispensable realizar diversas acciones puntuales
que encaminen al Puerto a dicho rumbo, y coadyuven a alcanzar los resultados deseados.
En este sentido, siendo un requerimiento forzoso poder ofrecer áreas de agua seguras y navegables para
las embarcaciones, de modo que el simple ingreso o salida del puerto de Tampico sea en las condiciones que
las normas internacionales lo solicitan, así como una conexión intermodal segura, óptima y adecuada
conforme a las necesidades que presenta el mercado, y finalmente, zonas y espacios que brinden seguridad a
la carga y confianza a las empresas transportistas y de logística que escogen al puerto de Tampico como su
mejor opción, se presentan a continuación, las principales acciones puntuales a realizar para el logro del
objetivo prioritario de la API Tampico.
Con estas acciones, se espera tener un impacto positivo y significativo en el bienestar y desarrollo de la
población, realizando acciones sostenibles y amigables con el medio ambiente.
Tampico
Estrategia prioritaria 1.1 Incrementar el Movimiento de Carga en API Tampico para convertir a la
Acción puntual
1.1.1 Construir el edificio de la aduana de Tampico, Tamaulipas para poder brindar un servicio de calidad a
los usuarios en instalaciones seguras.
1.1.2 Reconstruir las vías de FFCC en el recinto portuario de Tampico, Tamaulipas para mejorar la
conectividad al interior del Puerto.
1.1.3 Construir y prolongar las escolleras y la protección marginal del puerto de Tampico, Tamaulipas, para
mantener la operatividad del Puerto.
1.1.4 Construir las bodegas 16 y 17 en el puerto de Tampico, Tamaulipas para contar con espacios
seguros para el manejo de carga.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Tampico para convertir a la
API Tampico en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
8. Metas para el bienestar y Parámetros.
La meta para el bienestar establecida para API Tampico se compone por dos parámetros: movilidad de
carga (toneladas) y generación de empleos. Se establecen objetivos condicionados a la ejecución de
proyectos tanto de mantenimiento como de infraestructura en API Tampico.
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Tampico.
de la oferta y la competitividad de API Tampico.


los datos

API Tampico.
Unidad responsable de
Tendencia esperada Ascendente Coordinación General de Puertos y
reportar el avance
Marina Mercante.
Método de cálculo
Donde:
Observaciones
generación de empleos en API Tampico.
Fuente de
Incremento en el movimiento de carga Coordinación General de
Nombre variable 1 Valor variable 1 0.5 información
en API Tampico (toneladas) Puertos y Marina Mercante
variable 1
Fuente de
Incremento en el empleo en API Coordinación General de
Tampico (número de empleos) Puertos y Marina Mercante
variable 2
Sustitución en
método de cálculo
Valor 100.00
Se utiliza 2019 como base, conforme a las cifras registradas al cierre del ejercicio.
Año 2019
En lo referente al parámetro 1, corresponde al 49.46% mientras que, el parámetro 2, el porcentaje restante (49.25%)
Es importante señalar que durante el año base 2019, se encontraba un escenario favorable para el comercio marítimo,
98.71 sin embargo, derivado de la situación sanitaria actual provocada por la pandemia COVID-19, que desencadenó
afectaciones económicas durante 2020, proyecciones que se estiman continuarán en años subsecuentes, se busca que
APITAM participe como un contrapeso de esos impactos, buscando que sus niveles de carga y empleo se mantengan.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
85.70 93.43 90.30 129.95 112.95 98.45 74.58 100.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
96.46 97.01 97.56 98.13 98.71

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API Tampico.
Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el
crecimiento de la oferta y la competitividad de API Tampico.
Definición o
descripción
Periodicidad o frecuencia
Nivel de desagregación Sector económico (bienes) Mensual
de medición
los datos

Unidad responsable de API Tampico - Coordinación General de

Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en puerto de Tampico, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las
Observaciones
líneas de negocio.
Movimiento de carga portuaria Valor variable Fuente de información Coordinación General de

Nombre variable 1 7,762,432
en el 2019 (año t) (toneladas) 1 variable 1 Puertos y Marina Mercante
Movimiento de carga portuaria

Valor variable Fuente de información Coordinación General de
Nombre variable 2 en el 2019 (año base) 7,762,432
2 variable 2 Puertos y Marina Mercante
(toneladas)
Valor variable Fuente de información Puertos y Marina Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de carga 0.50
3 variable 3 Unidad de Planeación
Estratégica Marítimo-Portuaria
de cálculo
Valor 50
Datos al cierre de 2019.
Año 2019
sin embargo, derivado de la situación sanitaria actual, que desencadenó afectaciones económicas durante 2020,
49.46
proyecciones que se estiman continuarán en años subsecuentes, se busca que APITAM participe como un contrapeso de
esos impactos, buscando que sus niveles de carga y empleo se mantengan.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
39.49 46.85 43.71 41.62 45.33 50.23 52.52 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
47.56 48.02 48.49 48.97 49.46

Nombre Incremento en el empleo en API Tampico
crecimiento de la oferta y la competitividad de API Tampico.
Definición o descripción Influencia del desarrollo del puerto en la generación de empleos dentro del recinto fiscalizado.
Periodicidad o frecuencia
Nivel de desagregación Sector económico (empleos) Mensual
de medición
los datos

Unidad responsable de API Tampico - Coordinación General de

Donde:
Método de cálculo
Observaciones
Fuente de
Empleos generados en el año Coordinación General de
Nombre variable 1 Valor variable 1 13,563 información variable
t (número de empleos) Puertos y Marina Mercante
1
Empleos generados en el Fuente de

Nombre variable 2 2019 (año base) (número de Valor variable 2 13,563 información variable
Puertos y Marina Mercante
empleos) 2
Fuente de
Nombre variable 3 Ponderador del empleo Valor variable 3 0.50 información variable
3
de cálculo
Valor 50 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto fiscalizado de API
Año 2019 Tampico.
sin embargo, derivado de la situación sanitaria actual, que desencadenó afectaciones económicas durante 2020,
49.25
proyecciones que se estiman continuarán en años subsecuentes, se busca que APITAM participe como un contrapeso
de esos impactos, buscando que sus niveles de carga y empleo se mantengan.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
46.21 46.58 46.60 88.33 67.62 48.22 22.06 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
48.89 48.98 49.07 49.16 49.25
Durante los últimos tres años se tienen crecimientos considerables en los rubros de movimiento de carga
general, contenerizada y granel agrícola; asimismo, Tampico ha crecido en lo que a exportación y movimiento
de cabotaje respecta, lo que se alinea con las necesidades del puerto de inversión y mantenimiento, las
cuales, sirven de soporte e influencia positiva para mantener y acrecentar el movimiento portuario.
En la situación prospectiva del sector, uno de los importantes retos del puerto de Tampico es su
consolidación en los rubros de infraestructura y las superficies que lo conforman, de manera que esto funja
como detonador para el incremento de movimiento de carga, y de esta forma incrementar los empleos en el
recinto, generando así un desarrollo socioeconómico no solo en la comunidad portuaria, sino en el área
metropolitana de Tampico generando un modelo de desarrollo, acorde con una visión orientada a subsanar
las desigualdades, cuidar del ambiente natural y, sensible a las particularidades económicas de la región.
Para lo anterior, con la puesta en marcha de estas acciones, entre otras, y siendo prioritarias las
señaladas en los apartados precedentes, es de importancia para el administrador portuario en todo momento
mantener y mejorar los niveles de eficacia y productividad en los eslabones de las cadenas intermodales, de
forma que se favorezca el tráfico de mercancías en patios o zonas de almacenamiento; lo anterior, aunado a
la entrada en operaciones del SIPCO Noreste.
La APITAM tiene el compromiso de ofrecer áreas de agua seguras y navegables para las embarcaciones,
de modo que el simple ingreso o salida del puerto de Tampico sea en las condiciones que las normas
internacionales lo solicitan, así como una conexión intermodal segura, óptima y adecuada conforme a las
necesidades que presenta el mercado, y finalmente, zonas y espacios que brinden seguridad a la carga y
confianza a las empresas transportistas y de logística que escogen al puerto de Tampico como su mejor
opción.
Se espera que con lo aquí mencionado el puerto de Tampico resulte un polo de desarrollo para la zona
Sur del estado de Tamaulipas y Norte de Veracruz, manteniendo estables las inversiones y los niveles de
empleo durante los próximos años, mismos que podrían resultar especialmente complicados en el rubro
socioeconómico, de manera que, desde el enfoque social, sea el Puerto en su totalidad, un aporte positivo
para una pronta recuperación económica, y con ello lograr un desarrollo social.
En suma, la APITAM espera que el puerto se consolide como motor de desarrollo regional perfilándose
como un puerto de clase mundial con alta competitividad que le permitirá participar activamente en los
mercados globales, sostenerlos e inclusive incrementarlos impactando así no solo en su Ciudad – Puerto, sino
en la región donde se localiza.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo 2020-2024

Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
API Topolobampo
de Topolobampo con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

El Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo 2020-2024, es un
programa derivado del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, que se elabora en primer término, en
la elaboración de los programas derivados del mismo. Así el Programa Sectorial de Comunicaciones y
En este marco, el Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo 2020-
2024, fue formulado para dar cumplimiento particularmente a lo establecido en la fracción II del artículo 17 de
la Ley de Planeación, el cual mandata que las entidades paraestatales deberán elaborar sus respectivos
programas institucionales, en los términos previstos en esta Ley, la Ley Federal de las Entidades
Paraestatales o, en su caso, por las disposiciones que regulen su organización y funcionamiento, atendiendo
a las previsiones contenidas en el programa sectorial correspondiente observando en lo conducente las
variables ambientales, económicas, sociales y culturales respectivas.
La Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V. (API Topolobampo) recibió el Título de
Concesión para la administración del puerto de Topolobampo el 26 de julio de 1994, publicado en el Diario
Oficial de la Federación el 23 de noviembre del mismo año. Cabe mencionar que con fecha 22 de agosto de
2011, fue publicado el acuerdo de delimitación y determinación del recinto portuario correspondiente al puerto
de Topolobampo.
Cabe mencionar que con base en lo dispuesto en los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su
Desarrollo Portuario (PMDP) del puerto de Topolobampo, autorizado para el periodo 2015-2020, Asimismo,
conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, ya mencionado y 24 de la Ley de Planeación y los
artículos 47 y 59 fracción II, de la Ley de Entidades Paraestatales y tomando en cuenta la evolución de la
economía nacional, así como las perspectivas de crecimiento del puerto de Topolobampo, se formuló el
presente Programa Institucional para el periodo 2020-2024.
importancia radica en establecer los Objetivos prioritarios, las Estrategias prioritarias, las Acciones puntuales,
así como las Metas de Bienestar y parámetros, que garanticen el desarrollo sustentable del puerto de
Topolobampo y de la zona costera de injerencia.
algunos casos, las acciones y las estrategias para alcanzarlos serán a corto plazo. Dichas acciones, así como
de la API de Topolobampo.
formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo 2020-2024,
seguimiento.

API TOPOLOBAMPO: Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V.
CALT: Centro de Atención Logística al Transporte
FERROMEX: Ferrocarril Mexicano, S.A.
THBM: Toneladas-Hora-Buque-Muelle
THBO: Toneladas-Hola-Buque en operación
La planeación estratégica para que el puerto genere, de manera suficiente, permanente y regular, una
oferta eficiente de infraestructura y servicios portuarios que faciliten el traslado de bienes con el resto del país
y del mundo, favoreciendo la coordinación de la comunidad portuaria en torno del propósito de impulsar el
desarrollo del puerto y el crecimiento económico de la zona de influencia, teniendo como fundamento la Ley
de Puertos y su Reglamento.
API Topolobampo, mantiene su principal fuente de ingresos para la generación de sus recursos a través
de las tarifas autorizadas por el uso de infraestructura portuaria, Contraprestaciones por los contratos de
Cesión Parcial de Derechos y Servicios portuarios y conexos; los que se utilizan como base para la
proyección del presupuesto de ingresos.
Topolobampo es un puerto con vocación de ser la plataforma portuaria de la producción agrícola
sinaloense y del cabotaje abastecedor de carga general y combustibles, además de transporte de pasajeros,
de los estados de Sinaloa y baja California Sur.
Las principales líneas de negocios en el puerto de Topolobampo son:
– Petróleos y Derivados
– Carga General
– Granel Mineral
– Granel Agrícola
– Pasajero en Transbordadores
El crecimiento de la API Topolobampo, se valoró mediante diagnóstico y la definición de retos, se analizó
la capacidad de su infraestructura, la conectividad del puerto con su mercado relevante y se estudió el
balance de oferta-demanda de infraestructura y de servicios portuarios, con el propósito de contar con una
evolución de la competitividad integral del puerto, considerando los principales factores internos y externos
que la impactan. Además, se analizó la situación financiera, con objeto de contar con sustento a la viabilidad
de las inversiones en infraestructura y equipamiento portuario que se proyecta realizar.
Al realizar las proyecciones de resultados de API Topolobampo, de concretarse los proyectos de
crecimiento planteados, se espera que genere recursos propios de operación en el periodo de 2020-2024 del
orden de 258.2 millones de pesos anuales, los cuales podrán ser destinados fundamentalmente a financiar el
desarrollo de nueva infraestructura portuaria de uso común definidas en las metas de inversión previstas en el
Programa Institucional.
La construcción y equipamiento de nuevas instalaciones y terminales portuarias podrán estar a cargo de
empresas privadas que solventen su capacidad técnica y económica en los concursos de cesión parcial de
derechos correspondientes, en los términos establecidos en la Ley de Puertos.
El marco jurídico que otorga la Ley de Puertos da certidumbre mediante reglas claras en la participación
del sector privado en el desarrollo y operación de la infraestructura portuaria; lo anterior de acuerdo con la
política sectorial, la cual prevé que la inversión de la infraestructura aumente mediante la realización de
proyectos basados en esquemas de asociación público-privada.
La fuente de recursos propios que genera la API Topolobampo permanecerá estable durante el horizonte
de planeación, ya que deriva principalmente de las tarifas cobradas por uso de infraestructura portuaria y de
las contraprestaciones que recibe por los contratos de cesión parcial de derechos y servicios.
Los proyectos de inversión a infraestructura y mantenimiento que se proyectan llevar a cabo en la entidad,
tienen programada como fuente de financiamiento un inversión con recursos propios, dichos proyectos
comprenden: centro de control de tráfico marítimo del recinto portuario, el programa de mantenimiento a
instalaciones portuarias 2020-2024, mejoramiento de superficies de rodamiento en vialidades y, áreas de
cargas y descarga en el recinto portuario, adecuación de vialidades en el recinto portuario y el dragado de
mantenimiento del canal principal de navegación en el ejercicio 2022 y en el ejercicio 2024.
De conformidad con el Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado, se tienen
proyectadas inversiones a realizar por parte de los cesionarios del puerto de Topolobampo, tales como la
ampliación de bodega de almacenamiento de fertilizantes en la empresa Insumos y Servicios Agrícolas de
Occidente, S.A. de C.V., y para IEnova Petrolíferos IV, S. de R.L. de C.V., la construcción de una terminal
especializada en el manejo de hidrocarburos, petrolíferos, petroquímicos y otros fluidos.
Con base lo anterior se considera que API Topolobampo estaría en posibilidades de afrontar el
cumplimiento de las metas de mantenimiento y equipamiento que se establecen en el Programa Institucional.
Antecedentes
La Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V., es una entidad paraestatal del
Gobierno Federal que fue constituida el 22 de julio de 1994, y tiene como actividad la administración portuaria
integral del puerto de Topolobampo mediante el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio
público de la federación que integran el recinto portuario del puerto de Topolobampo; el uso, aprovechamiento
y explotación de las obras e instalaciones del Gobierno Federal ubicadas en el recinto portuario; la
construcción de obras, terminales marítimas e instalaciones portuarias en el recinto portuario y la prestación
de servicios portuarios al amparo del título de concesión otorgado por el Gobierno Federal por conducto de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes de fecha 26 de julio de 1994. Este Título establece en el
Capítulo III, diversas obligaciones de expansión, modernización y mantenimiento del área y de los bienes
otorgados en concesión.
El puerto de Topolobampo dispone de conexiones marítimas en tráficos de altura a los mercados de
Estados Unidos, de países de Asia, África y Europa. Además, participa de manera sobresaliente en el
cabotaje en México, tanto en el acopio de petrolíferos provenientes del puerto de Salina Cruz, Oaxaca, como
en el abastecimiento al Estado de Baja California Sur, a través del puerto Pichilingue.
Con la infraestructura y facilidades que ofrece para el manejo de granel agrícola y mineral, así como para
la recepción de grandes buques tipo bulk carrier, el puerto tiene potencial para ser un catalizador para el
comercio de productos con los mercados de los continentes asiático, americano y África.
Dispone de infraestructura y servicios de transporte ferroviario y de autopistas que lo comunican a los
centros de producción y consumo de su área de influencia. El eje carretero Guadalajara-Nogales, vincula al
puerto de Topolobampo con los principales centros de producción y consumo de las regiones económicas del
noroeste de México.
Factores externos prioritarios que inciden en el desarrollo integral del puerto:
● Conclusión de la carretera de altas especificaciones que conecte al puerto de Topolobampo con el
Estado de Chihuahua, es una limitante en su conectividad terrestre para el intercambio de
mercancías con orígenes y destinos en Asia y en la zona centro-sur de Estados Unidos.
● La creación de parques industriales en las inmediaciones del puerto, para industria de
transformación, aprovechando el gas natural que llega hasta el puerto.
● Liberación y regulación del transporte de carga en el Estado de Sinaloa.
Lo anterior señalado es importante para el desarrollo comercial e industrial de la zona noroeste del país,
ya que generará un mayor intercambio de mercancías y productos en un puente comercial entre el Asia
Pacífico, México y el centro sur de los Estados Unidos, que se traducirá en mayores y mejores empleos para
la región.
Visión
“Ser el puerto mexicano líder en exportación agrícola y el principal nodo portuario abastecedor y de
transporte de pasajeros, en el Mar de Cortés”.
Misión
“Satisfacer con calidad y costos competitivos, la demanda de infraestructura y servicios portuarios, en el
noroeste de México”.
de la población.
El puerto de Topolobampo tiene el reto fundamental de lograr mayores volúmenes de operación y atraer
inversiones en infraestructura, terminales e instalaciones portuarias para impulsar el crecimiento de su región
de influencia; es decir, la capacidad para atender la demanda del transporte marítimo, que requiere mayor
disponibilidad de infraestructura de atraque, una mejor navegabilidad interna, disminución de las estadías y
eficientes servicios logísticos en el desalojo de la carga.
El puerto de Topolobampo dispone de calados, muelles y patios suficientes para atender adecuadamente
los actuales niveles de demanda de manejo de carga; cuenta con servicios de transporte marítimo para el
traslado de los productos que opera desde o hacia sus mercados en el exterior o de los que tienen como
origen o destino otros puertos del país. El calado oficial actual del puerto es de 12.8 m. Sus posiciones de
atraque, así como sus áreas de almacenamiento, se ajustan a los requerimientos de infraestructura,
capacidad y logística de los productos que se transportan por el puerto.
La infraestructura del puerto de Topolobampo se encuentra en condiciones adecuadas de operación,
gracias al mantenimiento y a las obras de ampliación que se han realizado en los últimos años. El puerto tiene
la capacidad suficiente para atender la carga en las líneas de negocio en que participa.
El puerto cuenta con capacidad suficiente para la adecuada atención de los buques y las cargas operadas
en el puerto.
Los rendimientos del puerto de Topolobampo en el manejo de carga general fraccionada son los más
elevados del país. Sin embargo, en la operación de carga general unitizada no alcanza los mejores
rendimientos. Respecto al granel agrícola mecanizado, Topolobampo se encuentra en tercer lugar y en granel
mineral semimecanizado, se ubica en el segundo lugar en rendimientos de los puertos del noroeste de
México.
En sus actuales terminales e instalaciones, se pueden atender buques de hasta 250 metros de eslora y
calado de 13.3 m, exceptuando la terminal de Pemex ubicada en la parte antigua del puerto, en la cual se
pueden atender buques de hasta 213 metros de eslora. El muelle de uso público dispone de 601 m de largo,
el cual solo puede atender de manera simultánea a dos buques con 200 m de eslora, por la distancia de
seguridad que se debe dejar entre ellos.
Con su infraestructura de navegación, el puerto de Topolobampo dispone de lo necesario para atender de
manera eficiente y competitiva los nichos de mercado de: productos petrolíferos con buques de hasta 12.15 m
de calado; carga general, que es transportada en transbordadores de hasta 6.6 metros de calado; granel
agrícola y granel mineral, que son operados en buques de hasta 12.8 m de calado.
PUERTO DE TOPOLOBAMPO
Longitud
No. de Calado Superficie
Muelle de atraque Tipos de carga
Muelles oficial (m) (m2)
(m)
Muelle de
1 160 9 2,104 Especializada/carga rodada
Transbordadores
Terminal de uso particular para manejo

Muelle CEMEX 1 70 9 6,900 y almacenamiento de cemento,
combustibles y materias primas
Muelle de Carga General, graneles agrícolas, graneles

1 99 12 1,439
General minerales y carga roll on – roll off1
Muelle Terminal
Transoceánica de 1 135 12 48,647 Granel mineral y agrícola
Topolobampo
General, graneles agrícolas y graneles

Muelle 1 1 240 14 4,975
minerales
General, graneles agrícolas y graneles

Muelle 2 1 260 15 6,411
minerales
Muelle 3 1 112 15 7,435 General y graneles minerales
Muelle PEMEX 2 312 12 68,354 Petróleo y sus derivados
1
Roll On/Roll off sirve para referenciar a cualquier tipo de buque, barco que transporte cargamento rodado, ya sean automóviles, camiones o
vehículos industriales, entre otros.
Total: 3 muelles comerciales (carga), 2 para transbordadores y 2 para terminales
Capacidad instalada
Carga comercial.
adecuada la situación de ocupación de los frentes de atraque, para ello se tomaron los datos estadísticos
oficiales del puerto de Topolobampo y de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Con base en lo anterior, la capacidad instalada del puerto de Topolobampo para el manejo de carga
comercial se resume en el siguiente cuadro:
Capacidad instalada
Productividad Productividad Uso Ocupación Capacidad

Terminal Muelle Clasificación de la carga
(THBO) (THBM) ponderado máxima (%) (toneladas)
Muelle de Especializada/
1 Alta 846 640 64.23% 20% 1,200,000
Transbordadores carga rodada
Granel mineral
Muelle de Cemex 1 Alta 114 76 7.44% 30% 288,000
(cemento)
Muelle de Carga Especializada/

1 Alta 471 214 45.13% 20% 730,000
General carga rodada
Muelle Terminal
Granel mineral y
Transoceánica de 1 Almeja 391 219 26.75% 23% 1,300,000
agrícola
Topolobampo
General, graneles Semiespecializado 600 440
Muelle 1 1 agrícolas y graneles 16.81% 60% 1,500,000

Almeja 200 160
minerales
General, graneles Semiespecializado 600 440
Muelle 2 1 agrícolas y graneles 16.81% 60% 6,200,000

Almeja 200 160
minerales
Semiespecializado
General y graneles 600 440
Muelle 3 1 AD 7.95% 50% 1,300,000
minerales
Almeja 200 160
Petróleo y sus
Muelle PEMEX 2 No especializado 750 650 0.20% 60% 5,000,000
derivados
Nota: (*) CHBO: Caja Hora Buque Operación Sub total: 17, 518,000

Las perspectivas de crecimiento de la economía nacional a largo plazo son favorables, lo cual conllevará a
un incremento en los volúmenes de mercancías movilizadas en los puertos mexicanos.
Dentro de este contexto y como resultado de la puesta en operación del nuevo ducto de gas natural que lo
transportará desde Estados Unidos, impulsando el crecimiento industrial en Sinaloa, el puerto de
Topolobampo podría registrar un mayor crecimiento en sus actividades.
Con la construcción del gasoducto El Encino-Topolobampo para abastecer a la planta termoeléctrica de
Topolobampo, se impulsará el desarrollo de una zona industrial-logística y de servicios, en el área aledaña a
la carretera los Mochis-Topolobampo, con lo que se tendrán mayores posibilidades de incrementar la carga en
esta línea de negocios, con destino y origen hacia el mercado local y a los diferentes mercados
internacionales.
La gráfica siguiente resume los datos sobre el crecimiento esperado de la economía mexicana, los cuales
repercutirán en el escenario del desempeño futuro del puerto de Topolobampo. En particular, se estima un
crecimiento del PIB de .45% para el periodo 2016-2035:
Perspectivas de crecimiento de la economía mexicana, 2016-2035
En las siguientes tablas, se presenta el dinamismo del movimiento de mercancías alcanzado por el puerto
de Topolobampo en las distintas líneas de negocios que opera:
Movimiento histórico por línea de negocio (toneladas) del Puerto de Topolobampo, 2014-2019
Petróleo y
Año Total Carga General Granel agrícola Granel mineral
derivados
2007 5,077,465 1,616,329 481,883 654,773 2,324,480
2008 4,779,404 1,467,265 106,499 831,669 2,373,971
2009 4,812,391 1,266,510 450,885 711,679 2,383,317
2010 5,071,452 1,293,097 455,697 1,114,285 2,208,373
2011 5,390,734 1,579,743 57,630 1,362,928 2,390,433
2012 5,669,809 1,719,964 630,627 1,038,088 2,281,130
2013 6,056,990 1,662,728 651,587 1,536,908 2,205,767
2014 6,150,940 1,933,947 598,689 1,429,142 2,189,162
2015 6,002,585 1,937,218 1,058,543 845,384 2,161,440
2016 6,762,746 1,956,174 1,993,801 850,457 1,962,314
2017 7,050,705 1,922,034 1,887,444 1,032,973 2,208,254
2018 6,213,244 2,114,701 977,194 1,139,292 1,982,057
2019 6,062,314 2,363,215 1,103,572 953,225 1,642,302
Tasas de crecimiento de la carga en puerto Topolobampo. Escenario Base

Granel Granel Petróleo y Otros
Agrícola Mineral derivados fluidos
2020 - 2039 2.5% 0% 1% 2% 1% 0%
Pronóstico de carga por línea de negocio (toneladas). Escenario Base
Año Total Contenerizada
General Agrícola Mineral derivados fluidos
2020 6,416,649 2,180,497 - 1,294,433 899,726 2,041,992 -
2021 6,561,644 2,235,010 - 1,346,502 917,721 2,062,412 -
2022 6,710,661 2,290,885 - 1,400,665 936,075 2,083,036 -
2023 6,863,827 2,348,157 - 1,457,007 954,797 2,103,866 -

2024 7,021,273 2,406,861 - 1,515,615 973,893 2,124,905 -
2025 7,183,138 2,467,033 - 1,576,580 993,371 2,146,154 -
2026 7,349,560 2,528,708 - 1,639,998 1,013,238 2,167,615 -
2027 7,520,688 2,591,926 - 1,705,967 1,033,503 2,189,292 -
2028 7,696,671 2,656,724 - 1,774,590 1,054,173 2,211,185 -
2029 7,877,668 2,723,142 - 1,845,973 1,075,256 2,233,296 -
2030 8,063,839 2,791,221 - 1,920,227 1,096,761 2,255,629 -
2031 8,255,352 2,861,002 - 1,997,468 1,118,697 2,278,186 -
2032 8,452,381 2,932,527 - 2,077,816 1,141,070 2,300,967 -
2033 8,655,105 3,005,840 - 2,161,396 1,163,892 2,323,977 -
2034 8,863,711 3,080,986 - 2,248,339 1,187,170 2,347,217 -
2035 9,078,391 3,158,010 - 2,338,778 1,210,913 2,370,689 -
2036 9,299,343 3,236,961 - 2,432,855 1,235,131 2,394,396 -
A continuación, se describen las estrategias por línea de negocio:

Línea de negocio: Petróleo y sus derivados.
Es la primera línea de negocio en importancia por el volumen manejado. Los principales productos
manejados son diésel y gasolina destinadas al abasto de la región.
Línea de negocio: Carga general.
Representa la segunda línea de negocio en importancia en el puerto de Topolobampo; esta carga genera
el mayor número de arribos de embarcaciones al puerto, el cual ocupa el lugar número dos dentro de esta
línea de negocios en el litoral mexicano del Océano Pacífico. Este segmento corresponde principalmente al
abastecimiento de todo tipo de mercancías en transbordadores en servicio roll on - roll off con destino al
estado mexicano de Baja California Sur, fundamentalmente a las ciudades de La Paz y Los Cabos, así como
al traslado a la parte continental de los productos de esa entidad.
Línea de negocio: Granel mineral.
Constituye la tercera línea de negocio. El principal producto corresponde a los fertilizantes de importación
y, en menor medida, a cemento manejado en el tráfico a cabotaje a Baja California Sur.
Línea de negocio: Granel agrícola.
Es la cuarta línea de negocio en importancia en el puerto. Esta carga corresponde principalmente a maíz
blanco producido en la región, que es enviado en cabotaje al sur del país y exportado a África y a
Latinoamérica.
Línea de negocio: Turismo y pasajeros
El puerto de Topolobampo participa en la movilización de pasajeros transportados en transbordador en el
litoral mexicano del Océano Pacífico. También se cuenta con potencial para desarrollar el negocio portuario
de marinas, así como el de cruceros.
Es importante destacar que ambas líneas de negocio se beneficiarán por los proyectos de ampliación y
mantenimiento. Las estrategias y acciones planteadas dentro de este Programa Institucional afectarán de
manera positiva todas las líneas de negocio del puerto al aumentar su capacidad o disminuir los tiempos de
ejecución de los servicios.
El puerto de Topolobampo ostenta la mejor infraestructura portuaria en el sureste y con la capacidad para
el manejo eficiente de diversas cargas. Presenta conexión regular a Estados Unidos la Baja California,
Sudamérica.
El puerto de Topolobampo tiene un calado oficial de 12.8 m en canal de acceso y dársena de ciaboga. El
puerto dispone de un total de 385 ha de infraestructura para la navegación de embarcaciones, con una
longitud total de canal principal de navegación de 22.2 km, desde la boya de recalada hasta el muelle de
PEMEX.
Actualmente, el puerto de Topolobampo cuenta con 8 posiciones de atraque para atender buques de
carga comercial y petrolíferos, con profundidades de 8.0 a 13.4 metros y tres duques de alba con profundidad
de 5.0 metros para embarcaciones que operan cemento.
El puerto de Topolobampo cuenta con 4.6 km de líneas férreas con doble vía en áreas de uso común y 5.7
km de vías de uso particular dentro de instalaciones y terminales. La concesionaria Ferromex presta el
servicio de transporte ferroviario, en las vías de uso público ubicadas dentro del recinto portuario.
El recinto portuario del puerto de Topolobampo dispone de una amplia red de vialidades vehiculares, con
una longitud de 5.6 km y un ancho promedio por carril de 3.5 m y algunas vialidades dobles con ancho de 7.2
m Estas vías comunican a las diversas terminales e instalaciones del puerto con el acceso principal.
Adicionalmente, cuenta con patios destinados para la operación de autotransporte de carga en la terminal de
transbordadores, así como con un Centro de Atención Logística al Transporte (CALT).
El puerto de Topolobampo constituye la única plataforma al mar para impulsar el dinamismo y la
diversificación del comercio interior y exterior del Golfo de California.
disponibilidad de estos.
Los principales ingresos de la API Topolobampo para el periodo del 2020 al 2025, se generan con base a
los pronósticos de carga, buques, servicios de infraestructura, ocupación de espacios y prestación de
servicios portuarios, misma proyección que se presenta a continuación:
Proyección de ingresos en API Topolobampo (millones)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Ingresos totales 139,988,283.37 134,020,805.77 137,065,116.98 140,194,195.14 143,410,716.54 146,717,520.83

identifican a través de un Objetivo Prioritario enfocado incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
competitividad en API Topolobampo, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y
al bienestar social de la Nación, mediante la construcción, modernización y conservación de una red
intermodal de comunicaciones y transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna y de
forma transparente, así como reducir las brechas en materia de acceso a internet y banda ancha.
Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de
Topolobampo, S.A de C.V. 2020-2024.
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Topolobampo
6.1.- Relevancia del Objetivo prioritario: Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura
competitividad en API Topolobampo.
Insertar gráfica del movimiento total.
La carga general, durante los últimos años, ha registrado un importante repunte, gracias a la recuperación
del mercado de Baja California Sur y del turismo en esa entidad. En el año 2019, con 2,264 miles de ton
movilizadas, representó 38.98% de la carga total operada en el puerto. El crecimiento observado lleva a que
los operadores de transbordadores estimen un crecimiento de entre 5% y 7% promedio anual durante los
próximos cinco años.
El granel agrícola en el año 2019 representó 18.20% del total de la carga operada, con un volumen de
1,104 miles de toneladas. En el último año se presentó una demanda sostenida de las exportaciones
mexicanas de maíz. Sequías extremas en países productores de este grano, una elevada demanda de maíz
por Venezuela y un favorable crecimiento de la producción local crean la expectativa, entre productores y
comercializadores, de que las exportaciones de maíz por Topolobampo podrán sostenerse.
El movimiento de combustibles en el puerto de Topolobampo registra una tendencia a la baja. En el año
2019, Pemex operó 1,643 miles de toneladas, 29.0% de la carga total movilizada en el puerto. La mayor parte
de ellas provienen en tráfico de importación. Pemex realiza importaciones de gasolina y diésel de las
refinerías ubicadas en los estados estadounidenses de California y Texas.
El manejo de granel mineral, en el puerto, consiste básicamente en las importaciones de diversos
fertilizantes destinados a la actividad agrícola del estado, y en menor medida, a la salida en tráfico de cabotaje
de cemento a granel hacía el puerto de Pichilingue, en Baja California Sur. Durante el año 2019 se operaron
953 mil toneladas de este tipo de carga, equivalente a 15.72% de la carga total. En un radio de 400 km del
puerto se localizan las principales áreas de producción agrícola del estado que utilizan de manera intensiva
los fertilizantes. En el año 2019, en el estado de Sinaloa se produjeron más de 11 millones de productos
agrícolas. Se estima que la demanda de fertilizantes continuará presentándose una demanda sostenida
durante los próximos años.
El manejo de cemento a granel lo realiza la empresa Cemex, la cual, desde sus dos plantas de cemento
localizadas en Hermosillo, Sonora, envía dicho producto a su terminal localizada en el puerto de Pichilingue
para atender su mercado de Baja California Sur, utilizando dos terminales de uso particular, una localizada en
Guaymas y la segunda en Topolobampo. Por la cercanía de las plantas productivas a Guaymas, para Cemex
ese puerto conforma la principal cadena logística de aprovisionamiento de dicho mercado. En la medida en
que la demanda aumenta, se emplea una segunda cadena logística que utiliza la terminal del puerto de
Topolobampo. Como resultado de esta dinámica, desde el año 2014, disminuyeron los envíos que esta
empresa realiza desde el puerto de Topolobampo.
El mercado internacional de mineral de hierro y carbón ha registrado un fuerte descenso, con la reducción
notable de la demanda de China, país cuya economía registra menores tasas de crecimiento (7% frente al 10-
12% que venía observando). Sin embargo, algunos minerales siguen teniendo un movimiento creciente en
ese mercado, como es el caso de los concentrados de minerales, por ejemplo. Existen productores y
comercializadores de granel mineral de Arizona, Nuevo México y otros estados de Estados Unidos que siguen
expresando su interés en operar sus productos, como cobre y concentrados de mineral, por Topolobampo,
Guaymas y otros puertos del litoral mexicano del Océano Pacífico. A mediano y largo plazos, existe la
expectativa de que repunte el movimiento de granel mineral por los puertos mexicanos de Topolobampo y
Guaymas.
Es importante también tener presente la estacionalidad que se registra en el movimiento de carga en
líneas de negocio como granel agrícola, en donde la mayor demanda se registra durante los periodos de
cosecha, y en carga general, con la particularidad de los horarios de los transbordadores que atienden los
puertos de Topolobampo y Pichilingue.
En Topolobampo, como en la ruta Mar de Cortés, el movimiento de cruceros es incipiente. En el puerto y

zonas aledañas, existe potencial para el desarrollo de marinas. Sin embargo, se requiere generar las
condiciones regulatorias y de competitividad para que la inversión y la actividad de las marinas sea un negocio
atractivo para los inversionistas.
Año Total
General agrícola mineral derivados
2014 6,150,940 1,933,947 598,689 1,429,142 2,189,162
2015 6,002,585 1,937,218 1,058,543 845,384 2,161,440
2016 6,762,746 1,956,174 1,993,801 850,457 1,962,314
2017 7,050,705 1,922,034 1,887,444 1,032,973 2,208,254
2018 6,213,244 2,114,701 977,194 1,139,292 1,982,057
2019 6,062,314 2,363,215 1,103,572 953,225 1,642,302
API Topolobampo es de gran importancia, pues presenta gran impacto económico y social en la región
noroeste, al ser una plataforma portuaria para la movilización de la producción agrícola Sinaloense, el
cabotaje abastecedor de carga general y combustibles, además del transporte de pasajeros, de los estados
de Sinaloa y Baja California Sur.
El hinterland del puerto de Topolobampo se identifica en dos regiones de México:
- Mercado local: conformado por el estado de Sinaloa, principalmente los municipios de Ahome, El
Fuerte, Choix, Sinaloa y Guasave, con movimientos de granel agrícola de exportación, así como
fertilizantes y combustibles de importación.
- Mercado de cabotaje: integrado por los tráficos de combustibles petroleros provenientes del puerto
de Salina Cruz y los movimientos, de carga general al y desde el estado de Baja California Sur.
MOVIMIENTO DE CARGA TOTAL 2014-2019 POR LINEA DE NEGOCIO
Dentro del Recinto Portuario de Topolobampo, la creación de empleos se deriva a los generados por API
Topolobampo y por la iniciativa privada, principalmente por cesionarios y prestadores de servicios, en los que
se incluyen empleos directos e indirectos. En los últimos cinco años se ha presentado una variación en la
generación de empleos, debido en mayor parte a la iniciativa privada, ya que cuando se ejecuta inversión por
parte de los cesionarios aumenta la generación de empleos, como es el caso del año 2019 que aumentó en
un 46% en comparación con el 2018.
API Topolobampo es primordial en el desarrollo de la localidad donde se encuentra, ya que es un puerto
que atiende el sector primario y es fuente de empleo tanto para los habitantes del puerto de Topolobampo, así
como para los habitantes de la ciudad de Los Mochis, Sinaloa.
Integral de Topolobampo con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
La API Topolobampo determinó el desarrollo de la infraestructura y servicios portuarios de manera
eficiente para el fortalecimiento de la competitividad como el objetivo estratégico formulado bajo los principios
de competencia, calidad y eficiencia.
de Topolobampo
Objetivo Prioritario 4.- Consolidar Estrategia prioritaria 4.1
la red de infraestructura portuaria Fortalecer y fomentar las
y a la marina mercante como actividades económicas locales
1.- Incrementar, optimizar y
detonadores de desarrollo (pesca, turismo y comercio
portuaria, con el fin de brindar las Marítimo) en los estados del
condiciones apropiadas que SIPCO Noroeste (Baja California,
permitan el crecimiento de la oferta Baja California Sur, Sonora y
y la competitividad en API Sinaloa) para afianzarlo como el
Topolobampo receptor de mercancías
fortalecer el mercado interno provenientes de los estados del
regional. Sursureste.

Topolobampo
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar el Movimiento de Carga en API Topolobampo para convertir
a la API en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
1.1.1 Ampliar las espuelas del ferrocarril en el puerto de Topolobampo, Sinaloa para disminuir los
congestionamientos vehiculares y mejorará la relación puerto-ciudad.
1.1.2 Ampliar el Muelle de Gráneles en el puerto de Topolobampo, Sinaloa para mejorar la eficiencia en los
tiempos de operación de los buques.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Topolobampo para

convertirla en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual

Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Topolobampo.
prioritario de la oferta y la competitividad en API Topolobampo.

Nivel de Periodicidad o
desagregación frecuencia de medición
Unidad de Periodo de recolección

Porcentaje Enero – diciembre
medida de los datos
Disponibilidad de la Primer trimestre del ejercicio posterior al periodo de

Tendencia Unidad responsable de API Topolobampo - Coordinación General de

Ascendente
Método de
cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria total en puerto Topolobampo, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las líneas de
Observaciones
negocio.
Fuente de
Nombre variable Incremento en el movimiento de carga en Valor variable Coordinación General de
0.5 información
1 API Topolobampo 1 Puertos y Marina Mercante
variable 1
Fuente de
Nombre variable Incremento en el empleo en API Valor variable Coordinación General de
0.5 información
2 Topolobampo 2 Puertos y Marina Mercante
variable 2
Sustitución en
método de
cálculo
Valor 100.00 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares por lo
que las cifras definitivas se obtienen un año posterior al periodo de
Año 2019 observación.
Con base en las proyecciones de carga y la ejecución de proyectos con

inversión pública y privada.
130.72
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
87.15 121.83 125.37 128.01 130.72
NA: No Aplica.

66.31 de Desarrollo Portuario (periodo) y aprobado por el Consejo de
Administración de API Topolobampo.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
46.76 49.96 50.73 49.51 55.78 58.15 51.24 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
62.06 62.88 64.65 65.48 66.31


Nombre Incremento en el empleo en API Topolobampo.
prioritario de la oferta y la competitividad en API Topolobampo.
Definición o
descripción

Unidad de medida Porcentaje Enero- diciembre
de los datos
Dimensión Economía mensual
información
Tendencia Unidad responsable de API Topolobampo - Coordinación General de

Ascendente
Método de cálculo
Observaciones

Valor variable Coordinación General de Puertos y
Nombre variable 1 2019 (año t) (personas 17,428 información variable
1 Marina Mercante
empleadas) 1

Valor variable Coordinación General de Puertos y
Nombre variable 2 2019 (año base) (personas 17,428 información variable
2 Marina Mercante
empleadas) 2
Coordinación General de Puertos y

Fuente de
Valor variable Marina Mercante
Nombre variable 3 Ponderador del empleo 0.50 información variable
3 Unidad de Planeación Estratégica
3
Marítimo Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50.00 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto portuario de API
Año 2019 Topolobampo.

64.41 Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no tienen registros de
éstos, por lo que se inició a registrar a partir de 2019.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
25.10 58.95 60.72 62.53 64.41

NA: No Aplica.
El crecimiento potencial de la carga en el puerto de Topolobampo durante los próximos años estará
impulsado por la expansión de la economía de su hinterland, la captación de cadenas logísticas de comercio
exterior de la región noroeste y la instalación de nuevas empresas en la zona cercana al puerto, que
aprovechen las ventajas de infraestructura y la puesta en operación de un nuevo ducto de gas natural desde
Estados Unidos. En la medida en que se logre mejorar la conectividad terrestre al centro de Estados Unidos,
se abrirá la posibilidad de atender ese dinámico mercado.
El mercado local del puerto está conformado por las zonas agrícolas del estado mexicano de Sinaloa, la
cual genera una importante producción de granos, así como requerimientos crecientes de insumos, como
fertilizantes, fungicidas y otros materiales destinados al campo. En este mercado participan también los
centros urbanos y de consumo de Sinaloa, los cuales constituyen orígenes o destinos de movimientos de
carga general, tales como cemento y otros productos. Las cargas operadas en este mercado han registrado
un incremento durante la última década, con una tasa promedio de crecimiento anual de 9.5% en los últimos 5
años.
Por lo que se refiere a su foreland, el intercambio de carga de exportación se realiza principalmente con
Sudáfrica y Venezuela, ambos en granel agrícola conformado por maíz blanco; en tráficos de importación los
movimientos son en su mayor parte con Estados Unidos, conformado por gasolinas y diésel y China, por
distintos tipos de fertilizantes como urea a granel y nitratos de calcio, nitrato de magnesio, nitrato de potasio y
sulfato de potasio, a granel y en súper sacos.
Las perspectivas de crecimiento de la economía nacional a largo plazo son favorables, lo cual conllevará a
un incremento en los volúmenes de mercancías movilizadas en los puertos mexicanos.

Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Tuxpan 2020-2024

Administración Portuaria Integral de Tuxpan, S.A. de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
3.- Siglas y Acrónimos
competitividad en API Tuxpan
Integral de Tuxpan con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

Los contratos celebrados de cesión parcial de derechos y obligaciones, y de prestación de servicios
portuarios en el puerto previstos en este Programa Institucional, así como los cesionarios o prestadores de
servicios potenciales, no confieren derechos de exclusividad, ni privilegios o condiciones especiales de
explotación y se podrán otorgar uno u otros a favor de terceras personas para que exploten en igualdad de
circunstancias, número y características técnicas, áreas o servicios idénticos y similares.
Cualquier disposición o medida que incluya este Programa Institucional contraria a los principios de
competencia, calidad y eficiencia que restrinja el desarrollo del puerto y/o que contravenga el interés público,
se entenderá no válida y no surtirá efectos.
El presente Programa Institucional tiene vigencia a partir del año 2020, de acuerdo con la autorización
emitida por la autoridad portuaria. Atendiendo a la naturaleza de la actividad portuaria y de las inversiones en
infraestructura, este Programa Institucional considera una visión a 5 años como horizonte de planeación para
la definición de Objetivos prioritarios, Estrategias prioritarias y Acciones puntuales a emprender para el
desarrollo del puerto.
Como lo establece el título de concesión otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), desde el año de 1994, el concesionario integral del Puerto de Tuxpan es la sociedad mercantil, con
carácter de empresa paraestatal federal, Administración Portuaria Integral de Tuxpan, S.A. de C.V. (APITUX),
la cual tiene como funciones principales: planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la
promoción, operación y desarrollo del puerto; elevar su eficiencia y competitividad; y elaborar el Programa
Maestro de Desarrollo Portuario y someterlo a autorización de la SCT.
Para alcanzar el propósito de un mayor crecimiento, desarrollo y competitividad del Puerto de Tuxpan,
corresponde a los miembros de la comunidad portuaria: orientar sus esfuerzos e inversiones para elevar la
productividad y calidad de los servicios, ampliar la capacidad y generar sinergias; alcanzar una mayor
integración y competitividad del tramo portuario de la cadena logística origen-destino de las cargas; realizar
una mayor aportación de valor a los productos manejados por el puerto; contribuir al logro de los objetivos
estratégicos, estrategias, líneas de acción y metas establecidos en este Programa institucional; y cumplir con
los compromisos asumidos en sus respectivos contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de
servicios.
así como las perspectivas de crecimiento del puerto de Tuxpan, se presenta la necesidad de formular un
El Puerto de Tuxpan se localiza en el centro del litoral del Golfo de México, en el Municipio de Tuxpan de
Rodríguez Cano, al norte del Estado de Veracruz. El recinto portuario se ubica sobre ambas riberas del Río
Tuxpan, con un canal de navegación de 11 km, en la margen derecha desde el puente de Tuxpan y, en la
margen izquierda, a partir del estero La Calzada, hasta la desembocadura del mismo río.
formulación del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Tuxpan 2020-2024,
correspondió a esta Entidad, siendo también la responsable de coordinar su publicación, ejecución y
seguimiento.
APITUX: Administración Portuaria Integral de Tuxpan, S.A. de C.V.
CTT: Compañía Terminal de Tuxpan
PI: Programa Institucional
mismas, se realizarán con cargo al presupuesto autorizado de los ejecutores del gasto participantes en el
Atendiendo a las necesidades de ampliación y modernización de la infraestructura y equipamiento del
Puerto de Tuxpan y con el objeto de precisar las fuentes de recursos de la APITUX, se realizó un análisis de
los resultados de operación que obtuvo dicha administración durante el periodo 2011-2015, lo cual generó un
flujo de efectivo de operación por $112.1 millones, mismo que se destinó principalmente al desarrollo de
nueva infraestructura. Con recursos fiscales que la Entidad obtuvo hasta antes del año 2014, se alcanzó en
ese periodo una inversión de $800 millones. En el año 2015, fue generado un flujo de efectivo de operación
por $10.6 millones.
Las fuentes principales de ingresos del puerto en el periodo 2011-2015 fueron las tarifas por el uso de
infraestructura portuaria y los ingresos por contratos de cesión parcial de derechos, los cuales representaron
el 63.9% y el 25.2% de los ingresos totales, respectivamente.
Para el año 2016, se proyectó que la fuente de recursos de la APITUX podría incrementarse con la
incursión de las líneas de negocio de Carga Contenerizada y de Carga General, así como de la operación de
automóviles en el puerto. No obstante, el movimiento de contenedores ha tenido un crecimiento muy
conservador, siendo que al cierre del 2019 solo ha podido consolidar el 5% de su capacidad instalada.
Dado lo anterior y partiendo de las oportunidades provistas de la Reforma Energética, a partir del 2017, y
ante la demanda nacional, se consideraron como alternativas de crecimiento y de oportunidad de negocio, el
desarrollo de la cadena midstream del sector de hidrocarburos, lo que derivó en 2 proyectos estratégicos para
el almacenaje y distribución de combustibles, que reforzarán la capacidad de almacenamiento y distribución
que actualmente posee PEMEX en el puerto para el suministro a la zona centro y Bajío de México.
Se estima que la fuente de recursos que genera la APITUX registrará incrementos favorables, con la
puesta en operación de estos proyectos, bajo el desarrollo de la infraestructura básica proyectada en el PMDP
2017-2022, que derivarían principalmente de las tarifas cobradas por el uso de infraestructura portuaria, así
como por las contraprestaciones por las cesiones parciales de derechos.
Así mismo, con la entrada en vigor de la autopista México-Tuxpan, colocan al Puerto de Tuxpan en un
lugar de privilegio, al ser el puerto más cercano al mercado de consumo y producción más importante del
país.
Al primer semestre del 2020, existen en etapa de planeación al menos tres nuevos proyectos de
terminales portuarias enfocadas a la cadena midstream de hidrocarburos, lo que proyecta al Puerto de
Tuxpan, como el principal nodo logístico para la operación de fluidos energéticos en el Golfo de México,
mismos que se estima se consoliden entre los años 2020 y 2024. Con los ingresos adicionales se estima un
crecimiento presupuestario del 100%, ya que se trata de negocios altamente productivos, estos ingresos
ofrecerán capacidad económica suficiente para atender cualquier tipo de mantenimiento, proyecto o inversión
requerida.
de Puertos y su reglamento, constituye un marco jurídico que ofrece certidumbre y reglas claras para la
participación del sector privado en el desarrollo y operación de infraestructura portuaria.
Bajo estas premisas, se llega a la consideración de que la APITUX estaría en franca posibilidad de
consolidar las metas de mantenimiento y construcción que se establecen en este Programa Institucional.
En el Puerto de Tuxpan, los proyectos con inversión privada o similar no requieren recursos fiscales.
Visión
“Ser uno de los principales nodos comerciales en el Golfo de México integrado a las cadenas logísticas de
carga comercial y de la industria petrolera, con infraestructura y servicios de alta calidad, que vincula
eficientemente a la economía nacional con los mercados internacionales conformando un sistema portuario
del Golfo”.
Misión
“Desarrollar y operar terminales e instalaciones especializadas de alto rendimiento para el manejo de
carga comercial y productos petrolíferos, que optimicen la calidad y la productividad de los servicios a las
cadenas logísticas que se desarrollen entre la economía mexicana y las de Estados Unidos de América y
Europa”.
En la elaboración del diagnóstico y la definición de los retos que enfrenta el Puerto de Tuxpan, se analizó
la capacidad de su infraestructura y la conectividad del puerto con su mercado relevante; se examinó el
balance de oferta-demanda de infraestructura y servicios portuarios a fin de contar con una evaluación de la
principios rectores del Plan Nacional de Desarrollo; especialmente, los Principios de “Honradez y honestidad”,
y “Economía para el bienestar” a través del impacto de las acciones con miras a generar bienestar para la
En el diagnóstico que se presenta se analiza la situación problemática del puerto, los retos que tendrá que
afrontar en los próximos años para su desarrollo, explorando escenarios futuros, por lo que contribuye a
establecer el objetivo al que se desea llegar con la suma de esfuerzos y recursos de la comunidad portuaria,
lo cual constituye la base de la planeación estratégica.
empleos, mediante programas sectoriales, proyectos regionales y obras de infraestructura. Los resultados
esperados, reflejados en el apartado 8, contribuyen directamente a la creación de empleo y a la reactivación
económica mediante el incremento de movimiento de carga de bienes para satisfacer las actividades
productivas de la región y del país.
de la población.
carga.
Atendiendo a las necesidades de ampliación y modernización de la infraestructura y equipamiento del
Puerto de Tuxpan, se considera la necesidad de diversos proyectos de inversión. Con objeto de precisar las
fuentes de recursos de la APITUX, los Ingresos por infraestructura y cesiones del ejercicio 2019 se ubicaron
en $293,143.0 miles, cifra superior al mismo período del año anterior, en $45,624.2 miles, que representa el
18.4 por ciento, debido a que se recibieron un mayor número de embarcaciones comerciales con respecto al
año anterior, cifra mayor en 11% a las 393 del año anterior.
Dado que la línea de negocio de Carga Contenerizada al cierre del 2019 solo ha podido alcanzar un
desarrollo del 5% de su capacidad instalada, la fuente de recursos de la APITUX se prevé será incrementada
a partir de la consolidación de las Terminales de Uso Particular que se están desarrollando para el manejo de
fluidos energéticos durante el periodo 2020-2021, mismas que ampliarán la capacidad de almacenamiento de
combustibles en el puerto de 2.7 a 6.7 millones de barriles, dinamizando todos los servicios portuarios y la
captación de ingresos por el uso de la infraestructura portuaria, previendo ser el principal nodo de actividades
logísticas para el abastecimiento de combustibles a la zona centro del país y el bajío, ya que existen al menos
cuatro nuevos proyectos en etapa de planeación que darán solidez económica al Puerto, mismos que se
esperan consolidar entre los años 2021-2024.
de Puertos constituye un marco jurídico que ofrece certidumbre y reglas claras para la participación del sector
Este apartado describe los recursos de infraestructura portuaria con los que cuenta el Puerto de Tuxpan.
El Plano de Instalaciones Portuarias del Puerto de Tuxpan complementa la información presentada aquí de
manera resumida.
■ Obras de protección.
Para proveer condiciones adecuadas para la navegación segura de las embarcaciones dentro del
recinto portuario y garantizar la seguridad de la carga y de las terminales e instalaciones, el Puerto
de Tuxpan cuenta con la siguiente infraestructura de protección, localizada en la desembocadura del
Río Tuxpan en el Golfo de México: Escollera norte de 1,400 m de longitud y Escollera sur de 940 m
de longitud.
■ Señalamiento marítimo.
El señalamiento marítimo del Puerto de Tuxpan cumple con su función de apoyo a la navegación
segura de las embarcaciones, el cual se encuentra ubicado en los planos de Instalaciones Portuarias
del PMDP 2017-2022
El señalamiento marítimo satisface las normas internacionales para la demarcación clara y
sistemática de los canales y dársenas por donde navegan las embarcaciones en el puerto. Esta
infraestructura se basa en la norma internacional IALA (International Association of Lighthouse
Authorities), que tiene por objeto estandarizar las características del boyado que delimita áreas
navegables.
■ Áreas de agua.
El Puerto de Tuxpan cuenta con un calado oficial de 13.10m en canal de navegación exterior con una
longitud de 4.00 km, más 2.51 km de longitud de canal principal de navegación e incluye una dársena
de ciaboga de 500 m de diámetro. El canal de navegación interior tiene un calado de 12.49 m y
10.05 m, con una longitud de 1.23 km y 1.69 km respectivamente, e incluye una dársena de ciaboga
de 420 m por 220 m. Las áreas de navegación tienen una longitud total de 9.43 km y un área de
145.10 ha.
Además de los canales de navegación exterior e interior alojados en el Río Tuxpan, la concesión
incluye una zona de fondeo enfrente de Isla de Lobos, un polígono donde se alojan 5 monoboyas
para la descarga de productos petrolíferos y un polígono adicional donde está establecida una
instalación de gas.
■ Obras de atraque.
El Puerto de Tuxpan cuenta actualmente con 36 posiciones de atraque para la recepción de
embarcaciones mayores y menores, distribuidas en 3 obras de atraque de uso público y 35 uso
particular. Adicionalmente, dispone de dos monoboyas a cargo de la Comisión Federal de
Electricidad, tres que opera PEMEX y un amarradero con multiboyas a cargo de Gas Tomza.
■ Vías férreas.
El Puerto de Tuxpan no cuenta con vías férreas. La estación más cercana se encuentra en la ciudad
de Tulancingo, Hidalgo, a casi 200 km del puerto, la cual es operada por la empresa ferroviaria
Kansas City Southern de México que cuenta con la línea que corre de Veracruz a la Ciudad de
México y de este punto a Nuevo Laredo, en Tamaulipas.
■ Vialidades vehiculares.
El puerto tiene 5 km de vialidades vehiculares, con un ancho promedio por carril de 7 m, las cuales
enlazan al puerto con los accesos y carreteras exteriores.
■ Andadores peatonales.
El Puerto de Tuxpan tiene 233 m2 de andadores peatonales en las áreas públicas de mayor tránsito
de personas.
■ Edificios.
Para apoyar sus actividades de manejo de carga y embarcaciones, objeto de la concesión, el Puerto
de Tuxpan dispone de las siguientes edificaciones:
o Áreas de almacenamiento.
El Puerto de Tuxpan cuenta con áreas y equipo especializado de almacenamiento: 2 Patios con
una superficie de 102,504 m², 15 Bodegas con una superficie de 49,400 m², 2 Silos con una
capacidad de 7,000 m3 y 43 Tanques con una capacidad de 72,731 m3
Infraestructura del Puerto
PUERTO TUXPAN
Tramos
Longitud de Área Calado Forma de
Muelle Uso de Línea de Negocio
atraque (m) (m2) (pies) Operación
atraque
Muelle de Construcciones y Construcción y

Equipos Latinoamericanos, Particular 62.70 4 137.32 13´ mantenimiento de Especializada
S.A. de C.V. plataformas
Muelle de Andino
Particular 56 1 1680 15´06” Otros fluidos Especializada
Terminales; duques de alba.
Muelle de Desguaces
Construcción y
Metálicos y Relaminables, Particular 210 1 1197 15´ Especializada
Reparación naval
S.A. de C.V.
Muelle de Cobos (PEMEX

Particular 90.35 1 1219.75 16´ Off shore Especializada
Exploración y Producción)
Carga general,
contenedores, granel
Muelle de Transunisa Particular 200 2 5000 33´ Especializada
agrícola y fluidos
energéticos.
Carga general
contenerizada, granel
Muelle Fiscal (APITUX), Semi-
Público 427 2 10675.00 33´ agrícola, granel
Tramos 1 y 2. Especializada
mineral y otros
fluidos.
Muelle de Terminal Portuaria

Particular 152.73 1 1012 32´06” Granel agrícola. Especializada
de Tuxpan
Muelle de Granelera
Internacional de Tuxpan; Particular 203.7 1 1600 33´ Gráneles agrícola. Especializada
(GITSA)
Muelle de Compañía Granel mineral y

Particular 208.5 1 1882.5 33´ Especializada
Terminal de Tuxpan; CTT fluidos energéticos
Muelle para Carga-

descarga de buques
Muelle de TERMIGAS particular 189.74 1 2846.61 33´ especializados, para Especializada
el transporte de gas
L.P y/o hidrocarburos
PUERTO TUXPAN
Tramos
Longitud de Área Calado Forma de
Muelle Uso de Línea de Negocio
atraque (m) (m2) (pies) Operación
atraque
Construcción y
mantenimiento de
Muelle de Operadora CICSA Particular 300 2 1277.05 14´ Especializada
plataformas y de
equipos
Carga contenerizada,
Muelle de Tuxpan Port general, automóviles,
Particular 556.2 2 22959.94 43´ Especializada
Terminal fluidos energéticos y
otros fluidos.
Muelle de Terminal Marítima Petróleo y derivados.

de PEMEX Refinación Particular 60 1 450 16´ Atención a suministro Especializada
(TAMPAMACHOCO) de Monoboyas.
Mono boyas: 1 y 2 de Pemex 500 mts Descarga y carga de

Particular 500 2 60´ Especializada
Logística radio hidrocarburos
Monoboya 3 de PEMEX 500 mts Descarga y carga de

Particular 250 1 45´ Especializada
Logística radio hidrocarburos
500 mts
Mono boyas: 1 y 2 de CFE Particular 500 2 50´ Descarga de cope Especializada
radio
Terminal de gas TOMZA 500 mts

Particular 315 1 45´ Descarga de Gas Especializada
(MULTIBOYAS) radio
Capacidad instalada
Considerando las productividades promedio registradas en el año 2016 y con base en la metodología
sugerida por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) e IDOM
Consulting (Consultoría encargada de realizar el estudio de asistencia técnica para la realización de una
auditoria de capacidad en el Sistema Portuario Nacional), la capacidad instalada integral para el manejo de
carga en el Puerto de Tuxpan es de 25.0 millones de tons. al año, como se detalla en la siguiente tabla.
Capacidad instalada integral en el Puerto de Tuxpan, por Línea de negocio y Terminal, 2016
(Toneladas)
Línea de Factor de Primera Segunda Tercera Capacidad
Terminal
negocio distribución maniobra maniobra maniobra integral
5,368,543 6,726,232 5,767,857 5,368,543

Contenerizada
TPT 80% 5,368,543 6,726,232 5,767,857 5,368,543
1,251,392 2,716,951 1,345,760 1,090,723
TUM 15% 270,769 226,665 436,800 226,665

Carga general
TPT 20% 464,698 732,738 509,600 464,698
Transunisa 100% 515,925 1,757,548 399,360 399,360
2,763,794 1,890,758 6,554,080 1,836,313
TUM 10% 251,254 138,700 336,960 138,700

Granel agrícola GITSA 100% 1,256,270 1,310,715 3,028,480 1,256,270
Terminal Portuaria de
100% 1,256,270 441,343 3,188,640 441,343
Tuxpan
1,119,667 2,182,279 2,234,336 595,876
Granel mineral TUM 35% 497,630 2,084,033 1,884,480 497,630
CTT 100% 622,037 98,246 349,856 98,246
4,407,588 1,893,324 5,555,597 1,893,324
TUM 40% 620,482 576,652 2,677,376 576,652
Fluidos ExxonMobil 100% 622,037 37,506 291,200 37,506
Termigas 100% 1,055,023 720,716 931,840 720,716
Tomza 100% 2,110,046 558,450 1,655,181 558,450
Petróleo y 14,263,623 15,487,153 41,661,686 14,263,623

derivados Pemex (boyas) 100% 14,263,623 15,487,153 41,661,686 14,263,623
Total 29,174,607 30,896,697 63,119,316 25,048,402
Nota: en el cálculo de la capacidad por terminal y tipo de carga, se considera productividades promedio presentadas en un año
calendario.
Fuente: IDOM Consulting.
Movimiento de carga portuaria por línea de negocio.

El dinamismo histórico del movimiento de carga operada por el Puerto de Tuxpan en las distintas líneas de
negocios durante el periodo 2007-2019, se ilustra a continuación:
Histórico del movimiento portuario por línea de negocio del Puerto de Tuxpan, 2007-2019
(Toneladas)
General Otros fluidos

Año Carga total (incluye Contenerizada (incluye gas
autos) LP)
2007 10,289,487 98,897 69 686,127 179,171 9,121,589 203,634
2008 9,508,730 141,201 95 492,868 144,954 8,546,562 183,050
2009 9,611,541 84,521 268 580,397 201,790 8,404,714 339,851
2010 10,486,826 88,893 67 556,855 115,574 9,374,675 350,762
2011 11,017,784 96,868 1,923 637,012 95,685 9,833,811 352,485
2012 12,828,890 156,786 - 680,462 182,186 11,264,544 544,912
2013 12,996,999 315,215 - 677,421 440,525 10,959,279 604,559
2014 12,427,286 143,920 211 811,755 453,355 10,601,938 416,107
2015 13,288,420 308,731 36 1,018,591 339,998 11,061,292 559,772
2016 14,332,869 172,600 76 1,084,182 371,608 11,410,898 1,293,505
2017 14,678,048 103,303 60,007 1,347,511 407,956 11,228,260 1,531,011
2018 14,505,552 367,306 119,052 1,660,146 689,275 10,171,965 1,497,808
2019 16,185,564 433,882 216,969 1,623,693 702,861 11,258,009 1,950,150
Fuente: APITUX.
La proyección de carga se inicia con el escenario base, motivo por el cual se consideró el comportamiento
histórico de los diversos tipos de carga, planteándose el siguiente crecimiento:
Para el año 2017, respecto al año 2016 se proyectó para carga general el 1%; para autos, se estimó
operar 6 buques (Roll On - Roll Off) con 2,500 autos 1 por arribo; para carga contenerizada, se previó un total
de 12 buques con 1,500 TEU’s 2 c/u; para el granel agrícola, 12%; para granel mineral, sin incremento; para
fluidos, 10%; para Gas LP un 20%; y para petróleo y derivados (combustibles), un 1.5%.
Línea de negocio: Petróleo y derivados (Combustibles).
Esta carga constituye el mayor movimiento portuario, es generada por Pemex y CTT, está integrada por
diésel, turbosina y gasolinas de importación operadas en monoboyas, muelle fiscal y muelle de CTT, estos
productos provienen principalmente de Estados Unidos, así también se maneja la entrada de cabotaje de
combustóleo para Comisión Federal de Electricidad.
Dentro de este sector, el Puerto de Tuxpan también opera instalaciones de apoyo a las actividades off
shore en el Golfo de México, para el traslado de trabajadores, materiales y equipo, a las zonas de plataformas
de exploración y extracción petrolera.
Línea de negocio: Granel agrícola.
Este movimiento está representado por la importación de maíz, arroz y trigo procedentes principalmente
de Estados Unidos, Brasil y Canadá, que tiene como destino final la Ciudad de México y otras áreas del centro
de México.
Línea de negocio: Fluidos no petroleros.
Esta carga consiste en gas propano de importación, proveniente de Estados Unidos y con destino a la
Ciudad de México, Hidalgo y Veracruz, así como sosa cáustica, solventes y alcohol etílico proveniente de
Estados Unidos y destinada a la Ciudad de México y al Estado de México. Se recibieron productos
sanitizantes como el alcohol que se utiliza para la elaboración de gel antibacterial para combatir la pandemia
de COVID-19.
Línea de negocio: Granel mineral.
Esta línea de actividad consiste fundamentalmente en movimientos de importación de coque, proveniente
de Estados Unidos que se destinan básicamente al Estado de México y grava en tráfico de cabotaje con
destino a Ciudad del Carmen, Campeche. Mantiene su volumen de carga, no se han reducido los volúmenes
a pesar de la pandemia
Línea de negocio: Carga general.
Esta línea de negocio incluye fundamentalmente la operación de fertilizante ensacado, acero y autos con
destino a Europa, Asía y Estados Unidos con las líneas navieras GRIMALDI LINES, MITSUI O.S.K. LINES, y
MSC SHIP MANAGEMENT LTD. Por el efecto de la suspensión de la industria automotriz esta carga se vio
afectada debido a la pandemia de COVID-19.
Línea de negocio: Carga Contenerizada.
El Puerto de Tuxpan ofrece los servicios de una terminal especializada de alto rendimiento para el manejo
de contenedores, carga general y automóviles, que inició operaciones en el segundo semestre del año 2016,
equipada con grúas súper post-panamax para buques portacontenedores, con esloras de hasta 300 m.
Esta carga no es representativa, se mantiene una sola línea naviera en el servicio Tuxpan, México-Tampa,
U.S.A. La línea HAPAG-LLOYD se retiró del puerto en enero de 2020.
portuaria, cuyo cumplimiento contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y al bienestar social de la
Nación, mediante la construcción, modernización y conservación de una red intermodal de comunicaciones y
transportes, accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente, moderna y de forma transparente.
Objetivo prioritario del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Tuxpan
apropiadas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad en API Tuxpan.

competitividad en API Tuxpan
El objetivo prioritario atiende los retos que el Puerto de Tuxpan tiene ante sí y está alineado con la visión y
misión del puerto, por lo que destaca los beneficios esperados y, junto con las estrategias y líneas de acción,
expresan las políticas de desarrollo del puerto.
La generación de empleos forma parte de la visión del Puerto de Tuxpan, en ese sentido va encaminado a
que al aumentarse el movimiento de carga permite el crecimiento de aquellas actividades del sector, como lo
es el transporte, servicios a la carga, que destacan por su interacción positiva ante el crecimiento del puerto y
en ese sentido incrementar la productividad y fortalecer el bienestar de la comunidad de Tuxpan. Actualmente

la vialidad construida en el año 2008-2009, aún no se ha concluido y cada vez es más notorio, el hacinamiento
de vehículos para el traslado de las diversas cargas, por lo que es necesario considerar su ampliación a 4
carriles a fin de proporcionar un tránsito seguro en dicha zona, y así promover oportunidades de trabajo a la
sociedad tuxpeña, mejorando la relación Puerto-Ciudad.
Al respecto, el administrador portuario enfrentaría el reto de plantear acciones que permitan una mejor
convivencia entre ambos territorios y generar sinergias en materias como: generación de empleos, desarrollo
de capital humano, formación de personal, difusión de la operación portuaria, talleres sobre planeación y
operación portuaria, visitas guiadas, aspectos ambientales, entre otros rubros. Asimismo, la comunidad
portuaria tiene el reto de contribuir a la preservación y mejoramiento del medio ambiente marítimo y en tierra.
En una retrospectiva del movimiento de la carga en los últimos seis años (2014-2019), el Puerto de
Tuxpan ha registrado una tasa media de crecimiento anual del 6%; hasta el año 2017 la carga petrolera
representaba más del 75% del total de la carga operada en el Puerto, en tanto que para el 2019 el movimiento
de carga comercial ha ido en aumento, registrando una tasa media de crecimiento anual de 34%.
En el año 2016, inició operaciones la terminal especializada de contenedores Tuxpan Port Terminal, S.A.
de C.V., lo que permitió el arribo de embarcaciones de gran porte; cabe señalar que en el Puerto de Tuxpan
arriban embarcaciones tipo otros como lo son: remolcadores, abastecedores, lanchas de pasaje,
oceanográficos, barcazas y chalanes, que en su mayoría ofrecen servicios a las plataformas petroleras.
El dinamismo histórico del movimiento de carga operada por el Puerto de Tuxpan en las distintas líneas de
negocios para el periodo 2014-2019 se presenta en la siguiente tabla:
Movimiento histórico del puerto por línea de negocio 2014-2020
(Toneladas)
Año Carga total (incluye Contenerizada (incluye gas
autos) LP)
2014 12,427,286 143,920 211 811,755 453,355 10,601,938 416,107
2015 13,288,420 308,731 36 1,018,591 339,998 11,061,292 559,772
2016 14,332,869 172,600 76 1,084,182 371,608 11,410,898 1,293,505
2017 14,678,048 103,303 60,007 1,347,511 407,956 11,228,260 1,531,011
2018 14,505,552 367,306 119,052 1,660,146 689,275 10,171,965 1,497,808
2019 16,185,564 433,882 216,969 1,623,693 702,861 11,258,009 1,950,150
2020* 6,573,731 212,560 93,066 719,288 224,821 4,360,784 963,212
*Cifras al primer semestre.
Fuente: APITUX.
El Puerto de Tuxpan desempeña un papel importante dentro del Sistema Portuario Nacional, por ser la
principal entrada de combustibles de importación. Con la operación de la instalación especializada para carga
general, contenedores y autos, el puerto ha tenido mayor relevancia para la economía nacional, y atendiendo
las regiones económicas de mayor tamaño y dinamismo en la República Mexicana.
El Puerto de Tuxpan tiene a los centros de mayor producción y consumo del país, se espera que las
terminales y los prestadores de servicios del puerto presenten una mayor competencia respecto a los puertos
de Altamira y Veracruz.
*Primer semestre 2020.

Fuente: APITUX.
En un análisis de la generación de empleos en últimos seis años (2014-2020), el Puerto de Tuxpan ha

registrado una tasa media de crecimiento anual del 5%; el mayor dinamismo se centra en los cesionarios,
transportistas y prestadores de servicios.
El comportamiento histórico de generación de empleos en el Puerto se presenta en la siguiente tabla:
Empleos generados por el Puerto
Año Número de empleos
2014 6,288
2015 6,724
2016 7,253
2017 7,427
2018 7,340
2019 8,190
2020* 8,190
*Enero 2020
Fuente: APITUX.
Un tema particularmente relevante para el mayor bienestar de la comunidad de Tuxpan es el relativo a la

relación puerto-ciudad. Al respecto, el administrador portuario enfrentara el reto de plantear acciones que
permitan una mejor convivencia entre ambos territorios y generar sinergias en materias como: generación de
empleos, desarrollo de capital humano, formación de personal, difusión de la operación portuaria, talleres
sobre planeación y operación portuaria, visitas guiadas, aspectos ambientales, entre otros rubros. Asimismo,
la comunidad portuaria tiene el reto de contribuir a la preservación y mejoramiento del medio ambiente
marítimo y en tierra.
Una contribución trascendente a la sociedad podría ser que dentro de los planes del puerto se contemple
la incorporación de tecnologías avanzadas y de alta eficiencia para la instalación de un área para proporcionar
cobertura de red inalámbrica de acceso gratuito de internet, en el cual se introducirían videos cortos
informativos del movimiento portuario al usuario que se encuentre navegando con esta red, y contar con todas
las medidas de seguridad en el uso de las Tecnologías de la Información.
Actualmente, el puerto de Tuxpan enfrenta el desafío de consolidar las fuertes inversiones privadas que
actualmente se encuentran en desarrollo, mismas que requieren de una urgente ampliación y modernización
de su infraestructura terrestre, para la eficiente operación del tránsito vehicular.
Integral de Tuxpan con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
El Puerto de Tuxpan, al ser un punto estratégico para nuevas rutas marítimas y por el gran potencial de
desarrollo que tiene, se encuentra en la constante búsqueda de inversionistas nacionales e internacionales
que apuesten por consolidar negocios de valor para la economía de mexicana. Por lo que el Puerto de Tuxpan
observa una importante área de oportunidad para mejorar su operación cotidiana que, bajo políticas
adecuadas, podrían elevar su potencial en los próximos años, considerando el desarrollo de infraestructura
portuaria.
Objetivo prioritario del
Integral de Tuxpan
Estrategia prioritaria 4.3 Mejorar
la relación puerto ciudad en los
estados del SIPCO Centro
1.- Incrementar, optimizar y detonadores de desarrollo
(Jalisco, Colima, Michoacán,
conservar la infraestructura regional, mediante el
Guerrero y Veracruz) para
portuaria, con el fin de brindar las establecimiento de nodos
incentivar el desarrollo de
condiciones apropiadas que industriales y centros de
crecimiento de actividades de alto
permitan el crecimiento de la oferta producción alrededor de los
valor agregado local y fortalezcan
y la competitividad en API Tuxpan puertos y; mejorando la
el mercado interno,
principalmente de las zonas
costeras.
regional.

El objetivo prioritario atiende los retos que el Puerto de Tuxpan tiene ante sí y está alineado con la visión y
misión del puerto, por lo que destaca los beneficios esperados y, junto con Objetivos prioritarios del Programa
Sectorial de Comunicaciones y Transportes, las Estrategias prioritarias del Programa Sectorial de
Comunicaciones y Transportes y la Acción Puntual, expresan las políticas de desarrollo del puerto, en
búsqueda de contar con capacidad suficiente para atender la demanda de infraestructura para la atención de
la carga y movilización de mercancías por el Puerto.
Tuxpan.
Estrategia prioritaria 1.1.- Incrementar el Movimiento de Carga en API Tuxpan para convertir a la
Acción puntual
1.1.1 Construir el Muelle 3 del puerto de Tuxpan, Veracruz que mejorará el manejo de las mercancías.
1.1.2 Solicitar a la autoridad portuaria la modificación de los usos, destinos y modos de operación para el
manejo de fluidos, conforme al procedimiento normativo.
1.1.3 Promover la planeación del desarrollo regional-urbano-portuario con sostenibilidad ambiental
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Tuxpan para convertirla en
un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
Al incrementar el Movimiento de Carga Portuaria, esta debe de afectar de manera positiva en la
generación de empleo de API Tuxpan con base en las proyecciones de crecimiento del puerto, es factible que
el empleo en actividades netamente operativas y de apoyo directo a la exportación, importación y el comercio
interior de bienes y servicios, evolucione favorablemente en la zona de influencia, ya que la influencia de
manera significativa de la terminación de la autopista México-Tuxpan, la puesta en marcha de la Terminal de
Contenedores y Carga General, la Profundización del Canal de Navegación y del entorno macroeconómico
del país como la apertura del negocio de fluidos energéticos para empresas privadas; de ser así se tendrán
posibilidades reales de atraer nuevos negocios al puerto, que representen fuentes para la generación de
empleo.
Es por ello que la construcción del Muelle 3 del Puerto de Tuxpan, Veracruz mejorará el manejo de las
mercancías, y perfila al puerto a consolidarse como una plataforma logística competitiva, confiable y
sostenible en lo productivo, económico y ambiental, que impulse el desarrollo de las cadenas logísticas y de
valor de la economía mexicana; ya que dicha instalación permitirá incrementar la ocupación de las bodegas
no fiscalizadas, por lo que el diseño de esta infraestructura deberá considerar lo necesario para el manejo
granel minerales y fluidos energéticos.
Se considera que esta terminal sería de uso particular y modo de operación especializado; corresponde al
proyecto muelle 3 APITUX, con el desarrollo de esta infraestructura se tendría la capacidad de operar en el
mediano y largo plazo las cargas con mayor eficiencia, esto de acuerdo con las demandas que el mercado
presenta y las condiciones estimadas para el Puerto, se considera que podrán atender embarcaciones de
12.5 m. de calado, 200 m. de eslora y 33 m. de manga.
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Tuxpan
Objetivo prioritario de la oferta y la competitividad en API Tuxpan.
Periodicidad o
Nivel de Sector económico (bienes) frecuencia de Anual
Acumulado o
periódico
Periodo de
datos
Disponibilidad de Primer trimestre del ejercicio posterior al periodo
Dimensión Economía la información de observación
Unidad
Tendencia API Tuxpan - Coordinación General de Puertos y
reportar el avance
Método de cálculo
Muestra el movimiento de carga portuaria y empleos totales en Puerto Tuxpan, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las
Observaciones
líneas de negocio, así como de empleos generados en el periodo.
Fuente de Coordinación General de
Incremento en el movimiento de carga
Nombre variable 1 Valor variable 1 0.5 información Puertos y Marina
en Puerto Tuxpan
variable 1 Mercante
Fuente de Coordinación General de
Incremento en el empleo en puerto
Nombre variable 2 Valor variable 2 0.5 información Puertos y Marina
Tuxpan
variable 2 Mercante
Sustitución en
método de cálculo
Valor 100.00
Año 2019
Con base a las proyecciones preliminares para la obtención del
indicador definitivo.
105.31
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
NA NA 76.78 82.10 88.56 90.68 89.62 100.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
100.72 103.51 104.09 104.70 105.31
NA: No Aplica

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API Tuxpan
Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de
la oferta y la competitividad en API Tuxpan.
Definición o
Mide toda la carga (toneladas) que se moviliza en el puerto anualmente.
descripción
Periodicidad o
Nivel de
Sector económico (bienes) frecuencia de Mensual
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
datos
Disponibilidad de Mes siguiente del ejercicio posterior al periodo de

la información observación
Unidad
Tendencia API Tuxpan - Coordinación General de Puertos y
reportar el avance
Método de cálculo
Observaciones Muestra el movimiento de carga portuaria total en Puerto Tuxpan, que es la suma total de las toneladas movilizadas por línea de negocio.
Fuente de
Movimiento de carga portuaria en el Coordinación General de
Nombre variable 1 Valor variable 1 16,185,564 información
2019 (año t) (toneladas) Puertos y Marina Mercante
variable 1
Fuente de
Movimiento de carga portuaria en el Coordinación General de
Nombre variable 2 Valor variable 2 16,185,564 información
2019 (año base) (toneladas) Puertos y Marina Mercante
variable 2
Fuente de Puertos y Marina Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de carga Valor variable 3 0.50 información Unidad de Planeación
variable 3 Estratégica Marítimo-
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo
Valor 50.00
Año 2019
Con base en las proyecciones establecidas en el Programa Maestro de

52.70 Desarrollo Portuario (2017-2022) y aprobado por el Consejo de
Administración de API Tuxpan.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
39.63 40.15 38.39 41.05 44.28 45.34 44.81 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
50.37 51.81 52.21 52.46 52.70

Nombre Incremento en el empleo en API Tuxpan
de la oferta y la competitividad en API Tuxpan.
Definición o
descripción
Periodicidad o
Nivel de
desagregación
medición
Acumulado o
periódico
Periodo de
datos

Unidad responsable API Tuxpan - Coordinación General de Puertos y Marina

de reportar el avance Mercante.
Método de cálculo
Observaciones
Nombre variable 1 Empleos generados en el Valor variable 1 8,190 Fuente de información Coordinación General de
2019 (año t) (personas variable 1 Puertos y Marina Mercante
empleadas)
Empleos generados en el
Fuente de información Coordinación General de
Nombre variable 2 2019 (año base) Valor variable 2 8,190
variable 2 Puertos y Marina Mercante
(personas empleadas)
Nombre variable 3 Ponderador del empleo Valor variable 3 0.50 Unidad de Planeación
variable 3
Portuaria
Sustitución en
método de cálculo

Valor 50.00 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto fiscalizado de Puerto
Año 2019 Tuxpan.

Con base a las proyecciones preliminares para la obtención del indicador
definitivo.
52.61
Los datos históricos correspondientes a los empleos la API no tienen registros
de éstos, por lo que se inició a registrar a partir de 2014.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
NA NA 38.39 41.05 44.28 45.34 44.81 50.00
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
50.35 51.70 51.88 52.24 52.61
NA: No Aplica

El logro de las metas previstas permitirá dotar al Puerto de Tuxpan de una mayor capacidad instalada y
abrir mayores oportunidades de negocios, permitiendo el crecimiento de la economía y del bienestar de la
sociedad por la gran cantidad de fuentes de empleo que podría estar generando la actividad portuaria.
Una mejor infraestructura portuaria y una efectiva conectividad del Puerto de Tuxpan con su hinterland,
permitirá establecer un crecimiento sostenido y una diversificación en el manejo de sus cargas, a la vez que lo
posicionaría como una opción competitiva frente a los otros puertos del Golfo de México, y apoyándose en los
medios de transporte terrestre y ferroviario, en un futuro no lejano.
Lo anterior se podrá potencializar con la inclusión y conclusión de un nuevo proyecto estratégico que será
el desarrollo de la ampliación del libramiento portuario de la modalidad A2 a la modalidad A4, a través del
cual, se permitirá que las nuevas terminales puedan desarrollar un modelo logístico de transporte rápido y
seguro.
El Puerto de Tuxpan contribuirá al cumplimiento de la estrategia prioritaria 4.3, que establece el
compromiso de mejorar la relación Puerto-Ciudad en los estados del Sistema Intermodal Portuario y Costero
para la Zona Centro, que contempla a los estados de: Jalisco, Colima, Michoacán, Guerrero y Veracruz
(SIPSCO CENTRO), con lo cual se incentivará el desarrollo y crecimiento de las actividades de alto valor
agregado local, enfocadas al fortalecimiento del mercado interno, principalmente de las zonas costeras, con la
acción puntual “4.3.6 Construir el Muelle 3 del puerto de Tuxpan, Veracruz”, que permitirá dejar la posición # 2
del muelle fiscal, para el trasvase de combustibles para Pemex, y las posiciones de muelle # 1 y # 3 para el
manejo multipropósito de mercancías.
Entre los principales proyectos de infraestructura a realizar en el Puerto de Tuxpan, destacan los
orientados a dotarlo de mayor capacidad instalada y de abrir mayores oportunidades de negocio, por lo que
será de suma importancia el poder desarrollar el proyecto de construcción del Muelle 3 del Puerto de Tuxpan,
así como la inclusión del proyecto estratégico de ampliación del libramiento portuario para que dicho corredor,
cuente con 4 carriles que permita un logística del transporte terrestre rápido y seguro.
Proyección de ingresos en API Puerto Tuxpan (millones)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024
INGRESOS TOTALES 297.33 319.12 331.57 344.50 357.93
En lo que corresponde a la Prospectiva financiera de 2020 a 2024 esta administración ha propuesto como
meta un crecimiento sustentable y sostenido, considerando una inflación del 3.9% para cada uno de los años,
para los ingresos de infraestructura y para la cesión parcial de derechos y prestadores de servicios; derivado
de la puesta en operación de la nueva terminal de contenedores y carga general, así como por la apertura de
la importación de energéticos, siendo este puerto la mejor opción para suministrar estos productos al centro y
bajío del país, situación que se prevé genere un crecimiento financiero para la entidad pasando de 297.33
millones de pesos en 2020 a 357.93 millones de pesos en 2024.
Los Beneficios que implica para el país cumplir con los objetivos prioritarios.
● Fomentar el desarrollo comercial del Puerto en la captación de nuevas empresas que busquen
instalarse en sus inmediaciones producto de la eficiencia y productividad operativa.
● Operar carga expedita tanto de importación y exportación.
● Generación de empleos para detonar el desarrollo regional.
Específicamente, con el proyecto de ampliación del libramiento portuario, se tendrán los siguientes
beneficios:
● Garantizar un flujo vehicular seguro y rápido.
● Incrementar el desarrollo comercial del puerto.
● Ejercer un control efectivo de vehículos que entren y/o salgan del Recinto Portuario a cargo de la API
y de las Terminales Privadas.
● Incrementar la seguridad en el Recinto Portuario y en las Terminales Privadas.
● Reducir y/o eliminar la posibilidad de accidentes con unidades que transporten gas LP, gasolinas y
turbosinas.
Para el periodo 2018-2036, se considera un crecimiento sostenido respecto al año inmediato anterior para
carga general, 1%; autos, 2%; contenedores, 2%; granel mineral, 1%; en el caso del granel agrícola, 6% para
el periodo 2018-2021, 4.4% al año 2022 y 0.8% para el periodo 2023-2036; fluidos, 5% para el periodo 2018-
2021 y 0.3% para al periodo 2022-2036; gas LP, 10% para el periodo 2018-2021 y 0.3% al periodo 2022-
2036; petróleo y derivados (combustibles), 1.5% para el periodo 2018-2021 y 0.3% al periodo 2022-2036.
En el escenario base se estimó que el puerto pase de manejar 15.1 millones de toneladas en el año 2017
a 18.0 millones en 2036. El movimiento total crecerá a un 1.0% en el horizonte de los próximos 20 años, la
carga de mayor crecimiento se prevé en la importación de Otros fluidos (incluye Gas LP) con un 2.2%, en
tanto que el granel agrícola tendría un crecimiento del 2.1%, y la carga contenerizada crecerá un 2.0%,
considerando que en el año 2017 podría atender 18,000 TEU’s y 15,000 automóviles.
Tasas de crecimiento del manejo de carga en el Puerto de Tuxpan, escenario base
(Porcentaje promedio anual)
Años (incluye Contenerizada (incluye gas
total agrícola mineral derivados
autos) LP)
2007 - 2016 3.8 6.4 1.1 5.2 8.4 2.5 22.8
2017 - 2036 1.0 1.1 2.0 2.1 1.0 0.6 2.2
Fuente: APITUX.
En la siguiente tabla se presenta el movimiento de carga del año 2019 y la perspectiva de crecimiento del
movimiento de carga del Puerto de Tuxpan durante los próximos 17 años, en el escenario base.
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, del Puerto de Tuxpan, escenario base
(Toneladas)
Año Total (incluye Contenerizada (incluye gas
autos) LP)
2019 16,185,564 433,882 216,969 1,623,693 702,861 11,258,009 1,950,150
2020 16,306,542 195,528 171,918 1,446,234 382,867 12,111,111 1,998,884
2021 16,771,059 197,642 175,356 1,533,008 386,696 12,292,778 2,185,579
2022 16,902,246 199,781 178,857 1,600,000 390,563 12,339,491 2,193,554
2023 16,981,032 201,944 182,439 1,614,240 394,469 12,386,381 2,201,559
2024 17,060,279 204,133 186,084 1,628,607 398,413 12,433,449 2,209,593
2025 17,140,008 206,347 189,810 1,643,102 402,397 12,480,696 2,217,656
2026 17,220,212 208,585 193,608 1,657,726 406,421 12,528,123 2,225,749
2027 17,300,897 210,851 197,478 1,672,480 410,486 12,575,730 2,233,872
2028 17,382,070 213,143 201,429 1,687,365 414,590 12,623,518 2,242,025
2029 17,463,726 215,461 205,452 1,702,383 418,736 12,671,487 2,250,207
2030 17,545,886 217,805 209,565 1,717,534 422,924 12,719,639 2,258,419
2031 17,628,544 220,177 213,759 1,732,820 427,153 12,767,974 2,266,661
2032 17,711,702 222,577 218,034 1,748,242 431,424 12,816,492 2,274,933
2033 17,795,365 225,005 222,390 1,763,801 435,739 12,865,195 2,283,235
2034 17,879,542 227,461 226,836 1,779,499 440,096 12,914,083 2,291,567

2035 17,964,238 229,945 231,372 1,795,337 444,497 12,963,157 2,299,930
2036 18,049,463 232,459 236,007 1,811,315 448,942 13,012,417 2,308,323
Fuente: APITUX.
Entre los principales proyectos de infraestructura a realizar en el Puerto de Tuxpan, destacan los
orientados a dotarlo de mayor capacidad instalada y de abrir mayores oportunidades de negocio, por lo que
será de suma importancia el poder desarrollar el proyecto de construcción del Muelle 3 del Puerto de Tuxpan,
así como la inclusión del proyecto estratégico de ampliación del libramiento portuario para que dicho corredor,
cuente con 4 carriles que permita un logística del transporte terrestre rápido y seguro.
Proyección de ingresos en API Puerto Tuxpan (millones)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024
INGRESOS TOTALES 297.33 319.12 331.57 344.50 357.93
En lo que corresponde a la Prospectiva financiera de 2020 a 2024 esta administración ha propuesto como
meta un crecimiento sustentable y sostenido, considerando una inflación del 3.9% para cada uno de los años,
para los ingresos de infraestructura y para la cesión parcial de derechos y prestadores de servicios; derivado
de la puesta en operación de la nueva terminal de contenedores y carga general, así como por la apertura de
la importación de energéticos, siendo este puerto la mejor opción para suministrar estos productos al centro y
bajío del país, situación que se prevé genere un crecimiento financiero para la entidad pasando de 297.33
millones de pesos en 2020 a 357.93 millones de pesos en 2024.
La comunidad portuaria de Tuxpan tiene el reto de constituirse en un puerto verde, sustentable y amigable
con el medio ambiente, que preserve el equilibrio ecológico y los recursos naturales, garantice la mitigación
del impacto ambiental atribuible a las operaciones marítimo-portuarias, promueva el uso de tecnologías de
alta eficiencia energética, en un compromiso colectivo de sustentabilidad. Sumando en su desarrollo a
transportistas, prestadores de servicios y la industria metalmecánica con patios de servicios, y con ello se
otorgue un valor agregado al país.
Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Veracruz 2020-2024
Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A de C.V.
1.- Índice
1.- Índice
competitividad de API Veracruz
Integral de Veracruz con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
El concesionario del Puerto de Veracruz es la sociedad mercantil mexicana denominada Administración
Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER), empresa paraestatal de la Administración Pública
Federal, cuyo objeto social es la administración portuaria integral del Puerto de Veracruz, mediante el ejercicio
de los derechos y obligaciones derivados de la concesión que el Gobierno Federal le otorga para el uso,
aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal, la construcción de obras e
instalaciones portuarias y la prestación de los servicios portuarios, así como la administración de los bienes
que integren su zona de desarrollo.
Esta concesión del Puerto de Veracruz otorgada por el Gobierno Federal a partir del 1° de febrero de
1994, le confiere a la APIVER, en su carácter de concesionario integral, la responsabilidad de: planear,
programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto, a fin de
lograr la mayor eficiencia y competitividad.
Con base en ello, y en cumplimiento a los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su Reglamento, así
como a la Cláusula Décima del Título de Concesión otorgado a la APIVER, se elaboró el PMDP para
identificar y justificar los destinos, usos y formas de operación de las diferentes zonas del puerto, por lo que
incluye: diagnóstico de la situación del puerto; vinculación con la economía regional y nacional; descripción de
las áreas para operaciones portuarias; metas de construcción, expansión y modernización de infraestructura y
equipamiento; servicios portuarios y áreas en los que se prestan; medidas y previsiones necesarias para
garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, la conexión de los
diferentes modos de transporte y el compromiso de satisfacer la demanda prevista; así como, compromisos
de mantenimiento, metas de productividad e indicadores para el aprovechamiento de los bienes objeto de la
concesión.
El Puerto de Veracruz se localiza en la parte central del litoral del Golfo de México, en el municipio de
Veracruz, perteneciente al estado de Veracruz de Ignacio de la Llave.
La demarcación territorial del Programa Institucional se Recinto portuario del Puerto de Veracruz
sustenta en el referido Título de Concesión del 1° de
febrero de 1994, así como en el Acuerdo de delimitación y
determinación del recinto portuario de Veracruz publicado Tierra 441.16
en el Diario Oficial de la Federación el 24 de abril de 2014,
Agua 7,281.70
en donde se modifica la delimitación y determinación del
recinto portuario del Puerto de Veracruz, conforme a los Total 7,722.86
planos oficiales que se identifican en el último
Considerando de dicho Acuerdo, los cuales confieren al
puerto las siguientes áreas:
Para fines organizativos de la información que se presenta en el Programa Institucional, en adelante se
denominará Bahía Sur a las áreas e instalaciones que dispone actualmente el puerto para las operaciones
portuarias y logísticas, así como Bahía Norte a las que dispondrá en el mediano plazo para realizar estas
operaciones y que se están conformando derivado de la construcción de la primera etapa del proyecto
denominado Ampliación natural del Puerto de Veracruz en la zona norte (en adelante, ampliación del puerto).
De acuerdo con la autorización emitida por la autoridad competente, el PMDP del Puerto de Veracruz está
vigente a partir del año 2016 y su vigencia concluye en 2021. Asimismo, la prospectiva adoptada en ese
documento corresponde a una visión de 20 años, como horizonte de planeación para la definición de objetivos
y estrategias de desarrollo. Sin embargo, tomando en cuenta la evolución de la economía nacional, así como
las perspectivas de crecimiento del puerto de Veracruz, se está trabajando en la elaboración del próximo
PMDP 2021-2026, mismo que sirve de base para formular este Programa Institucional para el periodo 2020-
2024 conforme a lo señalado en los artículos 12, 17 fracción II, 24 de la Ley de Planeación y el artículo 47 y
59 fracción II de la Ley de Entidades Paraestatales.
Derivado de lo anterior, el objetivo que se establece es a mediano y largo plazo, sin embargo, en algunos
casos las acciones y las estrategias para alcanzarlos serán a corto plazo. Dichas acciones, así como las
iniciativas, se desarrollarán en detalle en el Programa Operativo Anual (POA), donde además se establecerán
actividades específicas que servirán de base para vigilar el funcionamiento de las áreas en favor de la
APIVER.
APIVER: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V.
DGP: Dirección General de Puertos
Ferromex: Ferrocarril Mexicano S.A. de C.V.
KCSM: Kansas City Southern de México S.A. de C.V.

OLI: Oficio de Liberación de Inversión
OMI: Organización Marítima Internacional
SIPCO: Sistema Industrial Portuario Costero
TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia
ZAL: Zona de Actividades Logísticas
En este capítulo se presenta el análisis financiero que se realizó para soportar las inversiones en
infraestructura y equipamiento portuario que se definieron en las Metas de construcción y modernización de
infraestructura y equipamiento, establecidas en el Programa Sectorial. El soporte de estas inversiones
corresponde tanto a aportaciones a cargo de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) como
a inversiones programadas por los cesionarios. Las inversiones para mejoras en equipamiento y la conclusión
de las nuevas terminales portuarias en la Bahía Norte corresponderán a las empresas cesionarias, en
términos de lo establecido en la Ley de Puertos y en los respectivos contratos de cesión parcial de derechos.
Para este análisis fue necesario considerar en la viabilidad de las inversiones tanto los recursos generados
directamente en el Puerto de Veracruz, como las posibles transferencias de recursos fiscales particularmente
para el caso de la ampliación del puerto, así como las inversiones que los nuevos cesionarios realizarán para
la habilitación de las áreas y el equipamiento necesario para su operación.
Por lo tanto, para soportar las inversiones en infraestructura y equipamiento portuarios durante el horizonte
de planeación del Programa Institucional, se estima que los nuevos contratos de cesión parcial de derechos
que se establecerán en la ampliación del puerto (Bahía Norte) y los nuevos negocios como la Bahía Logística
(antes ZAL), generarán una fuente adicional de recursos propios y privados durante el periodo 2020-2024.
Adicionalmente, se estima que la APIVER captará recursos propios por actividades de operación y por las
contraprestaciones de las cesiones parciales de derechos durante el periodo 2020-2024 por aproximadamente
11,590.67 millones de pesos, mismos de los que se destinarán en su mayoría a financiar la creación y
mantenimiento de la infraestructura portuaria de uso común definida en las metas de inversión previstas en
este Programa Institucional.
Es importante mencionar que actualmente los ingresos por contraprestaciones que se reciben por los
contratos de cesión parcial de derechos representan aproximadamente el 57% de los ingresos totales y las
tarifas cobradas por el uso de infraestructura portuaria el 36%. El 7% restante proviene de prestación de
servicios, productos financieros y otros.
Con base en todo lo anterior, se considera que el Puerto de Veracruz dispondrá de los recursos
necesarios para soportar el cumplimiento de dichas Metas de construcción y modernización de infraestructura
y equipamiento.
Este capítulo aborda el diagnóstico de la situación actual del Puerto de Veracruz, tomando en
consideración su papel dentro del Sistema Portuario Nacional (SPN), su participación en el comercio
internacional de mercancías, así como su influencia en la economía nacional y regional.

Para estos efectos, se consideró su conectividad, la demanda tanto de infraestructura como de servicios,
la oferta que actualmente ofrece y un balance entre ambas. Finalmente, también se realizó un análisis
financiero que contempla la viabilidad de las acciones para su mejoramiento de infraestructura y
equipamiento.
La transformación del país hacia un desarrollo equitativo e incluyente depende en gran medida del acceso
a un transporte seguro, ágil y oportuno, y a una conectividad eficiente y suficiente. Ambos elementos son
bases del crecimiento económico, ya que ofrecen los medios para movilizar y controlar todos los bienes e
insumos que se requieren para la producción, el consumo y la detonación del crecimiento regional. Son,
además, los medios de acceso a los servicios de educación, salud y cultura, así como a las fuentes de
empleo.
El resultado de este diagnóstico sustenta la planeación estratégica del puerto, reconociendo los retos y las
acciones determinantes que deberán atenderse para su desarrollo y crecimiento.
Antecedentes
La vocación del Puerto de Veracruz, desde su origen histórico, ha sido comercial, siendo actualmente el
puerto dentro del SPN que presenta mayor diversidad de tipos de carga y que mantiene una participación en
todos ellos.
Esta vocación del puerto se relaciona con su ubicación geográfica estratégica y su histórica vinculación
con el centro del país, lo cual se ha venido potenciando con el desarrollo de infraestructura y tecnología de
primer nivel, misma que hoy en día se está incrementando y que además lo posiciona a la vanguardia dentro
del SPN, con suficientes facultades para atender cargas que demandan economías de escala y altos
rendimientos.
Históricamente, el Puerto de Veracruz se ha consolidado en los flujos comerciales de la Ciudad de México
y sus alrededores, representando hoy en día el principal abastecedor de servicios y de bienes intermedios y
de consumo para la zona centro del país, lo cual determina, en gran medida, su perfil importador.
Esto hace al Puerto de Veracruz un puerto con características especiales comparativamente con la mayor
parte de los puertos de México, ya que es este mercado en donde converge la mayor diversidad de
mercancías y por lo tanto es este puerto en donde confluye la mayor variedad de cargas, la mayor gama de
embarcaciones con características diferentes, la mayor variedad de servicios portuarios, de modos de
transporte y otros.
exportamos en nuestro país; en comparación, en los restantes países de la Organización para la Cooperación
y el Desarrollo Económicos (OCDE) el costo logístico (valor por llevar una cierta mercancía desde el centro de
producción hasta el consumidor final) es de 8% en promedio.
Infraestructura Portuaria
En este apartado se describen las principales instalaciones de uso común para las operaciones portuarias
y logísticas que dispone el Puerto de Veracruz.
Para la navegación segura de las embarcaciones, la seguridad de la carga y de las terminales e
instalaciones, el Puerto de Veracruz cuenta a la fecha de elaboración de este PMDP con cuatro rompeolas.
Sus denominaciones y longitudes son las siguientes:
- Norte, de 2,758 m.
- Noroeste, de 632 m.
- Sureste, de 850 m.
- Poniente, de 4,245 m.
A la fecha de elaboración de este PMDP el señalamiento marítimo del Puerto de Veracruz se integra
básicamente por los siguientes elementos:
- 2 faros, cada uno equipado con baliza de radar.
- 34 boyas.
- 1 boya de amarre.
- 7 balizas interiores.
- 15 balizas exteriores.
- 14 balizas de enfilación.
- 3 Balizas de situación sobre el rompeolas poniente.
- 7 balizas en el área de Antón Lizardo.
Cabe señalar que este señalamiento marítimo está basado en las normas y recomendaciones de la
Organización Marítima Internacional (OMI), así como de la International Association of Lighthouse Authorities
(IALA).
Áreas de agua
La profundidad del canal de aproximación, bocana, canales interiores y dársena de ciaboga del Puerto de
Veracruz en Bahía Sur a la fecha de elaboración de este Programa Institucional es de 16 m y de 15 metros en
Bahía Norte.
El canal de aproximación cuenta con una longitud de 1,125m en la bahía sur y 500m en la bahía norte, la
bocana de 122 m y los canales interiores suman una longitud total de 1,479 m en bahía sur y 3,958m en bahía
norte; todas estas infraestructuras cuentan con un ancho de plantilla de 200 m en la bahía sur y 160m y 174m
en la bahía norte. La dársena de ciaboga en la bahía sur posee un diámetro de 500 m, y en la bahía norte un
diámetro de 600m y 550m.
Esta infraestructura para la navegación de las embarcaciones abarca una superficie de 258 ha; asimismo
el puerto cuenta con 6,000.75 ha de fondeadero.
Áreas de navegación y estructuras de protección del Puerto de Veracruz
Obras de atraque
A la fecha de elaboración de este Programa Institucional el Puerto de Veracruz cuenta con 22 posiciones
de atraque destinadas a manejos de carga, en las cuales operan 23 terminales e instalaciones y 1 terminal por
iniciar su construcción. La longitud total de estas posiciones de atraque es de 7,225 y 1,200 en construcción.
Vías férreas
El Puerto de Veracruz dispone a la fecha de elaboración de este Programa Institucional de
aproximadamente 66.0km de vías férreas de uso común.
Las vialidades de uso común localizadas en el interior del recinto portuario abarcan a la fecha de
elaboración de este Programa Institucional, una longitud aproximada de 39 km.
Para el tránsito de personas entre las diversas áreas comunes del interior del recinto portuario, el Puerto
de Veracruz cuenta a la fecha de elaboración de este Programa Institucional con 17,032.50 m 2 de andadores
peatonales de concreto.
Edificios
Para la realización de las distintas actividades objeto de su concesión, el Puerto de Veracruz dispone a la
fecha de elaboración de este Programa Institucional de las siguientes edificaciones y construcciones:
- Edificio Principal de APIVER
- Edificio de Capitanía
- Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM)
- Edificio de Operaciones y Mantenimiento, y estacionamiento
- Oficina de APIVER (Migración), bodega y baños
- Centro de Desarrollo de Negocios de Comercio Exterior
- Edificio de Nombramientos
- Edificio colindante a Almacén 19-Anexo
- Edificio para el Acceso Peatonal y Vehicular Particular para el Recinto (Av. Fidel Velázquez)
- Centro de Rescate y Extinción de Incendios
- Instalaciones para el manejo de residuos
- Aduana de Veracruz
- Edificios en Isla de Sacrificios
- Edificios en Isa de Enmedio
- Edificios en Isla de Santiaguillo
- Planta de tratamiento de aguas residuales
- Edificio de oficinas de Supervisión APIVER
- Casas de Capitán de Puerto y de Navegación
- Oficinas y edificios operativos de los cesionarios
El CCTM está ubicado en el noveno piso del Edificio Principal de APIVER y su objetivo es vigilar, controlar
y proporcionar asistencia a la navegación e información relevante a las embarcaciones en su área de
influencia para mejorar la seguridad y eficacia de la navegación y la seguridad de la vida humana en el mar,
así como proteger el medio marino y la zona costera adyacente. El equipamiento con el que cuenta este
CCTM es el siguiente:
● Sistema de detección. - conformado por dos radares banda X, un radar banda S y una estación base
del Sistema de Identificación Automática (SIA).
● Sistema de comunicaciones. - conformado por radios MF/HF/VHF DSC.
● Sistema de Control de Tráfico Marítimo. - conformado por software y hardware especializado con
capacidad de grabación de la información de los sistemas de detección y de comunicaciones VHF.
● Sistema meteorológico. - conformado por sensores de dirección, velocidad y rachas de viento,
temperatura del aire, humedad relativa y presión atmosférica.
A la fecha de elaboración de este Programa Institucional el Puerto de Veracruz cuenta con las siguientes
áreas de almacenamiento para el adecuado manejo y disposición de las cargas:
Áreas de almacenamiento del Puerto de Veracruz
Superficie
Denominación Cantidad
(m2)
Patio 40 2,026,225
Almacén 110 115,295
Total 2,026,225
Capacidad
(m3)
Tanque 115 197,549
Total 197,549
Capacidad
(m3)
Silo 35 223,125
Total 223,125
Capacidad Instalada
Para la estimación de la capacidad de almacenamiento, se consideró la capacidad de las áreas de
almacenamiento, tanto las techadas (bodegas, silos, tanques y cobertizos), como las de cielo abierto (patios y
explanadas), por tipo de carga, y se determinó la capacidad estática.
El segundo elemento para considerar fue la estadía de las cargas, la cual se calculó de manera individual
por tipo de carga y por área de almacenamiento, ya que cada carga presenta diferente tiempo de
permanencia, esta variación, existe también por almacén y recinto fiscalizado, por lo que se obtuvo un
promedio por cada uno de ellos.
La estadía nos permitió determinar la Capacidad Dinámica por un periodo de tiempo de un año, siendo
esta la que determina la capacidad del subsistema de almacenamiento.
En este subsistema se estimó que el puerto de Veracruz actualmente cuenta con una capacidad de
almacenamiento de aproximadamente 56.5 millones de toneladas.
Movimiento de carga portuaria por línea de negocio
Las 7 líneas de negocio que atiende el Puerto de Veracruz son las siguientes:
Contenedores: Es el principal segmento de negocio del puerto por su tráfico, el cual registró en el año
2019 un movimiento de carga de 11,17 millones de toneladas, equivalentes a 686,275 cajas transportadas o
bien 1,144,156 TEUs, participando con el 39.5% del total manejado. Este tonelaje ubica al Puerto de Veracruz
en el tercer lugar a nivel nacional. Las principales mercancías transportadas en este segmento son: productos
de consumo básicos, de la industria automotriz e insumos de la industria limpia, cuyos principales orígenes y
destinos son la zona centro del país.
Granel agrícola: Representa el segundo segmento de negocio del puerto; sin embargo, con un volumen
de carga manejado en el año 2019 de 7.42 millones de toneladas, lo ubica en el primer lugar a nivel nacional.
Este segmento lo conforman diferentes productos de origen agrícola destinados a materia prima para
producción de alimentos y en forraje o para producción de alimento para animales, todos estos productos de
importación, siendo los más significativos el maíz, el trigo, la soya y arroz, los cuales representan el 82% del
total de la carga manejada en este rubro. Tan sólo el maíz participa con el 39%.
Capacidad de Almacenamiento 2020
Carga Granel Granel Fluidos/ Capacidad
Automóviles Contenedores
General Agrícola Mineral Hidrocarburos Anual
4,555,200 2,328,718 23,721,168 9,928,535 7,032,333 8,935,160 56,501,114
Granel mineral: En este segmento de negocio el Puerto de Veracruz es netamente importador. En el año
2019 se manipularon 2.41 millones de toneladas. Este segmento lo conforman tres grandes grupos de
productos: el primero lo componen fertilizantes, pet coke, arrabio de fierro, chatarra, briqueta de fierro, cada
uno participando con el 37% 28% 13% 13% y 9%, respectivamente. Cabe mencionar que esta línea de
negocio incide en tres tipos de industrias instaladas principalmente en el estado de Veracruz y en la zona
centro del país: la metalúrgica, la cementera y la agrícola; además, el puerto ha desarrollado infraestructura
especializada para su operación y cuenta con tres instalaciones especializadas para su manejo y
almacenamiento.
Carga general: En esta línea de negocio el Puerto de Veracruz manipuló 1.79 millones de toneladas en el
año 2019, representando el 6.3% del total manejado (sin considerar vehículos). La relación entre importación
y exportación en este segmento está muy equilibrada, con un 54% y 46%, respectivamente. Los productos
más significativos operados en este rubro son: acero, tanto de importación como de exportación, así como
tubería para la industria petrolera y maquinaria.
Autos: Este segmento de negocio corresponde a una subdivisión de la carga general que se transporta en
buques especializados tipo roll on-roll off y pertenece a una carga relevante tanto para la economía nacional
como para el puerto por su relación con las cadenas de suministro que tiene con la industria automotriz, ya
que en México existen poco más de 21 plantas armadoras de distintas marcas comerciales que ensamblan y
exportan automóviles a diversos destinos internacionales, lo que aunado a la importación, ubica a Veracruz en
el primer lugar en este sector, movilizando a la fecha poco más del 49% de los vehículos que se manejan por
vía marítima a nivel nacional. Cabe señalar que en el año 2019 el Puerto de Veracruz operó 994,545
unidades, equivalentes a 1.5 millones de toneladas, con una composición de tráfico de 62% exportación y
38% importación. Las empresas que transfieren este tipo de carga para su importación son básicamente las
instaladas en Europa y su distribución es a nivel nacional, aunque los centros de distribución se concentran en
la zona centro del país; en el caso de la carga de exportación, este tráfico se realiza básicamente hacia
Estados Unidos, Centro y Sudamérica.
Otros fluidos: Este segmento de negocio lo conforman diferentes productos tanto de origen vegetal como
productos químicos, siendo los aceites vegetales los más significativos. Los productos químicos están
diseminados en una gran variedad con poco volumen. En este rubro se manipularon 1.27 millones de
toneladas en el año 2019, lo que representó el 4.53% del total manejado.
Petróleo y derivados: En este segmento de negocio el puerto manipuló 2.64 millones de toneladas en el
año 2019, representando el 9.3% del total manejado. Este segmento se opera principalmente mediante tráfico
de cabotaje de entrada y está conformado básicamente por tres productos: diésel, gasolina magna y gasolina
premium.
Proyecciones de Demanda
En este apartado se presenta un resumen cualitativo de la demanda de movimiento de carga, de la
infraestructura y de los servicios portuarios que está satisfaciendo el Puerto de Veracruz en la actualidad y a
la que se enfrentará en los próximos años, para cada una de las líneas de negocio. Incluye un análisis de la
tendencia de la demanda de los últimos diez años y las perspectivas del puerto para los próximos quince
años, considerando para ello la dinámica de la economía mexicana y el hinterland del Puerto de Veracruz.
Al respecto se tomó en cuenta un escenario proyectado de la economía mexicana a largo plazo bajo un
entorno global desacelerado. Sin embargo, se espera que exista un crecimiento favorable en el movimiento de
la carga por el Puerto de Veracruz durante las próximas décadas, motivado en gran medida por los proyectos
sectoriales como la ampliación del puerto de Veracruz, el libramiento ferroviario a Santa Fe y la nueva aduana
del Puerto de Veracruz.
El movimiento portuario alcanzado en los últimos catorce años por el Puerto de Veracruz se presenta a
continuación:
Histórico del movimiento portuario por línea de negocio del Puerto de Veracruz, 2006-2019 (toneladas)
Granel Otros Petróleo y
Año Carga total General Contenerizada Granel
agrícola fluidos derivados
2006 19,206,008 2,361,139 6,597,248 6,124,099 2,582,781 904,002 636,739
2007 18,961,307 2,257,335 7,007,701 5,551,193 2,485,277 782,156 877,645
2008 18,375,259 2,541,040 6,903,302 4,570,755 2,321,306 886,910 1,151,946
2009 17,304,870 1,725,090 5,619,717 5,808,462 2,198,351 673,823 1,279,427
2010 18,819,061 2,319,308 6,464,675 5,662,289 2,224,861 645,640 1,502,288
2011 21,008,345 2,731,778 7,232,325 6,393,722 2,291,515 692,771 1,666,234
2012 22,441,511 3,060,913 8,022,477 6,844,899 2,337,201 741,231 1,434,790

2013 22,335,296 3,044,605 8,645,075 6,437,361 2,192,813 726,349 1,289,093
2014 21,209,612 2,448,354 8,444,680 6,304,277 1,946,650 654,777 1,410,874
2015 23,169,346 2,494,613 9,137,419 6,698,472 2,334,323 759,961 1,744,558
2016 24,499,237 2,526,823 9,410,504 7,145,748 2,738,616 856,828 1,820,718
2017 27,802,646 3,483,026 11,074,035 7,494,541 2,999,487 996,350 1,755,206
2018 28,974,382 3,369,059 11,700,325 7,276,384 3,640,535 1,111,689 1,876,390
2019 28,273,284 3,338,978 11,178,886 7,429,812 2,406,927 1,275,488 2,643,194
En cuanto a las perspectivas de crecimiento del Puerto de Veracruz para los próximos quince años,
derivado del estudio de demanda realizado para la integración del PMDP 2016-2021, se prevén tres posibles
escenarios de crecimiento del movimiento portuario: base, medio y optimista, del cual se toma el escenario
medio para el presente Programa Institucional.
La serie de datos proyectados se inicia en 2020 y finaliza en 2035. Asimismo, se evalúo la infraestructura
instalada, la conectividad del puerto, nuevos mercados, clientes, retos y desafíos, así como diversos factores
internos como es el caso de la viabilidad económica en infraestructura y equipamiento portuario.
Pronósticos del movimiento portuario, por línea de negocio, en el Puerto de Veracruz. Escenario
medio (toneladas)
General (incluye Granel Granel Petróleo y
Año Carga total Contenerizada Otros fluidos
autos) agrícola mineral derivados
2020 28,713,399 3,242,866 11,551,276 7,867,679 3,012,027 830,456 2,209,096
2021 29,988,189 3,417,549 12,105,737 8,124,953 3,169,556 845,321 2,325,073
2022 31,322,010 3,601,644 12,686,812 8,390,638 3,335,324 860,453 2,447,139
2023 32,717,678 3,795,657 13,295,779 8,665,012 3,509,761 875,855 2,575,614
2024 34,178,147 4,000,124 13,933,977 8,948,358 3,693,322 891,532 2,710,834
2025 35,706,511 4,215,607 14,602,808 9,240,970 3,886,482 907,491 2,853,153
2026 37,306,015 4,442,700 15,303,743 9,543,149 4,089,745 923,735 3,002,943
2027 38,980,067 4,682,029 16,038,322 9,855,210 4,303,639 940,270 3,160,598
2028 40,732,239 4,934,252 16,808,162 10,177,476 4,528,719 957,101 3,326,529
2029 42,566,274 5,200,066 17,614,953 10,510,279 4,765,571 974,233 3,501,172
2030 44,486,105 5,480,203 18,460,471 10,853,965 5,014,811 991,672 3,684,983
2031 46,495,850 5,775,433 19,346,574 11,208,890 5,277,085 1,009,422 3,878,445
2032 48,599,833 6,086,571 20,275,209 11,575,421 5,553,077 1,027,491 4,082,063
2033 50,802,589 6,414,475 21,248,419 11,953,937 5,843,503 1,045,883 4,296,372
2034 53,108,874 6,760,046 22,268,343 12,344,831 6,149,118 1,064,605 4,521,931
2035 55,523,681 7,124,239 23,337,224 12,748,507 6,470,717 1,083,661 4,759,333

Este capítulo de planeación define básicamente: la situación deseada o visión del puerto con un horizonte
de largo plazo a 15 años y la misión para lograr dicha situación deseada; los objetivos estratégicos,
estrategias y líneas de acción, que expresan en conjunto las políticas de desarrollo del puerto; las metas,
expresadas como los resultados esperados; los indicadores, como unidades de medida que permitirán el
seguimiento y la evaluación periódica.
Visión
Ser el principal puerto sostenible de clase mundial en el Golfo de México, con infraestructura moderna y
modelos de operación eficientes y seguros.
Misión
Proporcionar infraestructura y servicios portuarios, con un modelo logístico eficiente, que favorezca la
optimización de los costos en las cadenas de valor de las mercancías, generando mayor rentabilidad para
el puerto y sus socios comerciales.
La SCT ha identificado que las principales industrias (manufactureras) han concentrado sus actividades en
la zona centro del país; esto es, la construcción de la infraestructura portuaria no ha ido aparejada con el
desarrollo industrial costero, con el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) estatal y el incremento de su
actividad económica en los estados con litoral y; de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo,
genera un incremento en los costos logísticos entre 14% y 35% del valor del producto final para todas
mercancías que producimos, consumimos y exportamos en nuestro país; en comparación, en los restantes
países de la OCDE el costo logístico es de 8% en promedio. El costo logístico es el valor por llevar una cierta
mercancía desde el centro de producción hasta el consumidor final.
Para subsanar estos desequilibrios, la SCT realizará una planeación central más eficaz, con lo que se
pretende lograr que las APIs, sean entendidas como entes gestores; organismos promotores de nuevos
negocios, incluyendo negocios fuera de los recintos portuarios que estimularán un desarrollo integral regional
generando mayor bienestar para todos los mexicanos, todo bajo el principio rector contenido en el Plan
Nacional de Desarrollo de no dejar a nadie atrás, no dejar a nadie fuera.
Para lograr las metas propuestas, la APIVER ha implementado proyectos enfocados a consolidar la
infraestructura portuaria como detonador de desarrollo regional, específicamente, consolidar la ampliación
natural del puerto de Veracruz que reducirá los costos logísticos de las mercancías y potenciará al puerto
como un Hub internacional, construir el libramiento ferroviario a Santa Fe en el puerto de Veracruz, Veracruz
para mejor la conectividad intermodal del puerto y construir la nueva aduana del puerto de Veracruz, a fin de
reducir los tiempos de estadía de las mercancías haciendo más eficientes las cadenas logísticas nacionales.
Lo anterior, alineado al Programa Sectorial de la SCT y al Programa Nacional de Puertos y Marina Mercante.
Asimismo, con la implementación de las estrategias y las acciones planteadas se espera tener una
repercusión directa en el bienestar de la población; específicamente, en el puerto de Veracruz, se tendrán una
mayor capacidad de movimiento de carga, más y mejores medios de transporte mediante conexiones
multimodales que brindarán mejor acceso para el transporte de la carga y abonará a conectar con las vías de
comunicación nacionales, al mismo tiempo que podrá ser fuente de más y mejores empleos en el subsector.
Con la implementación de las estrategias y acciones, de los proyectos sectoriales se espera:
● Incentivar la construcción de obra de infraestructura portuaria y el asentamiento de industrias en las
zonas costeras del país.
● Reducir los costos de transporte de las mercancías mediante el cabotaje entre los puertos del mismo
litoral.
● Mejorar la conectividad intermodal del recinto portuario de Veracruz.
● Convertir al puerto de Veracruz en una plataforma logística integral que de valor agregado a la
cadena logística.
● Mejorar la coordinación con las autoridades locales para el desarrollo portuario y el bienestar de las
poblaciones que viven en las zonas costeras.
● Incentivar el Cabotaje y Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD), como un eje
complementario al transporte terrestre.
Se considera financiar los proyectos sectoriales con recursos propios (públicos) según la disponibilidad de
estos, así como con recursos privados para la construcción de las nuevas terminales derivados de los
calendarios de inversión de los contratos de cesión parcial de derechos celebrados con los nuevos
cesionarios de Bahía Norte en la ampliación del puerto de Veracruz.
Proyección de Ingresos de APIVER
La proyección de los principales ingresos de la APIVER para el periodo del 2020 al 2024 se estima de
acuerdo a lo siguiente: para la proyección de 2021 de los ingresos por infraestructura se considera el
pronóstico de carga y se actualizan las tarifas vigentes con la proyección de la inflación, por lo que respecta a
los demás ingresos se considera la proyección de la inflación publicada por el Banco de México. El mayor
ingreso proviene de las contraprestaciones por cesiones parciales de derechos, ingresos por infraestructura
(puerto, atraque, muellaje y almacenaje), arrendamiento de espacios en Bahía Logística, principalmente.
Para 2022 se considera un aumento de 3.59%, en base a la proyección de la inflación publicada por el
Banco de México.
Para los ejercicios 2023 y 2024 se considera un aumento de 3.55%, en base a la proyección de la inflación
publicada por el Banco de México.
Proyección de ingresos en APIVER para el periodo 2020-2024 (millones)
CONCEPTO 2020 2021 2022 2023 2024
INGRESOS TOTALES 2,146.05 2,228.94 2,308.96 2,390.92 2,475.80
Los Ingresos de la APIVER derivan de la proyección a flujo de efectivo de los cobros esperados de las
tarifas de infraestructura (puerto, atraque, muellaje y Almacenaje) (36%), Cesión Parcial de derechos (57%),
prestación de servicios, productos financieros y otros (7%).
Una parte de los ingresos totales se destinan al Capítulo 6000, que contiene el gasto por Obra estimado a
ejercerse por ejercicio fiscal, destacando los proyectos de Ampliación del Puerto de Veracruz, el Libramiento
Ferroviario a Santa Fe, la nueva Aduana del Puerto de Veracruz, y la partida de mantenimiento de obra, entre
otros proyectos de Inversión.
El Capítulo 6000, que contiene la INVERSIÓN FÍSICA de las APIs federales, deriva de la asignación
presupuestal autorizada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y solo se pueden ejercer a través de
Licitaciones Públicas Nacionales, Invitación restringida o asignación directa (topes de asignación Decreto del
Presupuesto de Egresos de la Federación), siempre y cuando se encuentren desglosadas en el Oficio de
Liberación de Inversión (OLI) de la API.
En los siguientes ejercicios, se deberá gestionar ante la Federación apoyo de recursos fiscales (aportación
del accionista) cuyos importes serían destinados en su totalidad al Proyecto de Ampliación del Puerto de
Veracruz, dichos recursos se registran en un apartado diferente de los ingresos, denominado “subsidio y
apoyos fiscales”.
competitividad, mediante el establecimiento de nodos industriales y centros de producción alrededor de los
puertos y; mejorando la conectividad multimodal para fortalecer el mercado interno regional, generando un
incremento en el movimiento de la carga, lo cual contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población y al
bienestar social de la Nación.
Objetivos prioritarios del Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Veracruz
2020-2024
óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad de API Veracruz.

competitividad de API Veracruz.
El Gobierno Federal implementará los procesos orientados a fortalecer, mantener y preservar el patrimonio
portuario de las mexicanas y mexicanos, asegurando la integración de estos polos de desarrollo con los
sistemas de transporte multimodal en beneficio del desarrollo regional, a través de una política pública con un
fuerte componente de participación social, así como del sector privado.
Tras la implementación de todas las estrategias y acciones planteadas, se espera repercutir de forma
significativa en el bienestar, desarrollando infraestructura de transporte marítimo de bienes segura para la
población, sostenible y amigable con el medio ambiente en relación con los medios de transporte más
eficientes, costos de transporte menores y conectividad multimodal.
Una mejor conectividad en el transporte de la carga y una economía de escala contribuye a la reducción
de los costos operativos de las cargas y de esta forma contribuye a reducir la pobreza y el aislamiento,
acercando a la población a o nuevas oportunidades laborales.
El potencial del Puerto de Veracruz se sustenta en su posición geográfica, que lo coloca estratégicamente
como el puerto más adecuado para proveer las zonas de consumo más amplias del país. Por lo anterior,
históricamente ha sido el de mayor influencia hacia el interior de la República Mexicana.
El hinterland o zona de influencia del Puerto de Veracruz se identifica en tres mercados relevantes:
- Centro: conformado por la Ciudad de México y los estados de México y Puebla.
- Mercado local: se integra de diversas ciudades del propio estado de Veracruz, las cuales son el
principal origen de la carga de exportación del puerto.
- Bajío: comprende los estados de Guanajuato y Querétaro.
Cabe destacar que estos mercados relevantes representan actualmente el origen y destino
aproximadamente el 88% del total de la carga manejada por el puerto. Asimismo, al ser estas entidades
mayormente de vocación importadora (excepto el estado de Veracruz), la composición del mercado entre
importadores y exportadores vía el Puerto de Veracruz es de 77% y 23%, respectivamente.
Alrededor del 12% restante lo conforman otros estados en los cuales Veracruz no tiene una ventaja
significativa ni una fuerte participación con respecto a otros puertos, sin embargo, son representativos en el
movimiento total de la carga. Estos estados son Tlaxcala, Hidalgo, Morelos, San Luis Potosí, Aguascalientes,
Nuevo León, Tabasco, Michoacán y Colima.
Para el caso particular de los vehículos, su hinterland se ubica principalmente en la zona centro del país,
así como en los estados de Aguascalientes, Morelos, San Luis Potosí y Guanajuato. Este tipo de carga, a
pesar de no ser representativa en tonelaje sí lo es en cuanto a unidades manejadas. Como se comentó
anteriormente, Veracruz opera actualmente poco más del 49% de los vehículos que se manejan vía marítima
a nivel nacional.
La participación porcentual de los principales orígenes y destinos de los productos manejados por el
Puerto de Veracruz son: el mercado de la zona centro del país, con alrededor del el 70%; el mercado local,
con casi el 13 % y el mercado del Bajío, con poco más del 5 % de participación.
El mercado de la zona centro del país, conformado por la Ciudad de México y los estados de México y
Puebla, representa el 70 % del total de la carga operada por el puerto y aproximadamente el 87 % de la carga
otros fluidos, el 82 % de la carga de granel agrícola, el 76 % de la carga contener izada, el 72 % de la carga
general (incluyendo autos) y el 53 % de la carga de granel mineral. En este mercado relevante, sobre todo en
la zona industrial del Estado de México, destacan los sectores de la industria química, alimentos y bebidas y
plástico, principalmente. En Puebla destaca principalmente la industria automotriz con las armadoras
Volkswagen y Audi (las cuales movilizan más del 30% de los autos que se operan por el puerto), incluyendo
los clústeres relacionados a esta industria.
El mercado local, que está comprendido por diversas ciudades del propio estado de Veracruz, representa
casi el 13 % del total de la carga operada por el puerto y el 24% de la carga de granel mineral, el 15.5% de la
carga general (incluyendo autos), el 12.8% de la carga contenerizada, el 11.5% de la carga de granel agrícola
y el 2.3% de la carga otros fluidos. En este mercado relevante destacan los sectores de la industria del
cemento, el acero y la agroindustria, principalmente.
Finalmente, el mercado del Bajío, que se integra por los estados de Guanajuato y Querétaro, representa
poco más del 5 % del total de la carga operada por el puerto y el 6.2% de la carga contenerizada, el 5.8% de
la carga de granel mineral, el 5.5% de la carga de granel agrícola y el 3.9 % de la carga general (incluyendo
autos). En este mercado relevante destacan los sectores de la industria del vidrio, plásticos, agroindustria,
textil, alimentos y bebidas y automotriz, principalmente.
El enlace carretero del Puerto de Veracruz con todos los destinos de sus mercados relevantes de la zona
centro del país y el Bajío tiene una calidad satisfactoria, contando con autopistas de altas especificaciones,
tipo ET, por donde pueden circular camiones en configuración full (doble remolque). Los principales
corredores con estas características son: Acapulco - Veracruz y Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros.
Por vía ferroviaria, el Puerto de Veracruz se conecta con su hinterland y al norte de la República Mexicana
a través de las empresas FERROSUR, Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (FERROMEX) y Kansas City
Southern de México, S.A. de C.V. (KCSM), las cuales tienen acceso al puerto y dan servicio hacia la zona
centro, el Bajío y la región norte del país. Por este modo de transporte, los principales centros de consumo del
puerto en su mercado relevante de la zona centro del país son la Ciudad de México y Puebla; en cuanto a los
ubicados en la zona del Bajío son principalmente Querétaro y la ciudad de Silao. Aunque estos últimos
centros de consumo se ubican a menores distancias terrestres con respecto a otros puertos del Golfo de
México, no obstante, dada la conexión logística que existe entre éstos y el Valle de México, les conviene
operar por el Puerto de Veracruz.
El posicionamiento geográfico del Puerto de Veracruz lo conecta de manera directa con la costa este de
Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica; asimismo, por medio de líneas regulares, mantiene
conexiones con Europa, África, Asia y Oceanía. Este tráfico marítimo del puerto está muy localizado hacia la
costa este de Estados Unidos y Europa, principalmente la zona norte; ambos suman el 67%. También lo es el
tráfico que realiza con Centro y Sudamérica, los cuales suman el 26%. En resumen, Estados Unidos, Europa
y América son las tres principales regiones con las que el puerto mantiene un importante intercambio
comercial, con aproximadamente 45 países, a través de 27 líneas navieras regulares, siendo Estados Unidos
y países del norte de Europa los más frecuentes.
Durante el año 2019 el Puerto de Veracruz recibió un total de 1,996 buques de carga, de los cuales 662
fueron de carga contenerizada. En este segmento de negocio existen servicios regulares prestados
principalmente por 11 líneas navieras y sus itinerarios comunican con la costa este de Estados Unidos,
Sudamérica, Europa y parte de Asia, así como con otros puertos de la vertiente del Atlántico, En carga
general se recibieron un total de 358 buques, asimismo, se atendieron 236 buques con granel agrícola y 125
con granel mineral. Dada la naturaleza de los gráneles, estas líneas de negocio no tienen servicios regulares,
ya que los buques son fletados y atienden este tipo de tráfico con servicio de fletamento. Finalmente, en la
línea de negocio autos se recibieron 230 buques y en la de otros fluidos 177 embarcaciones así también se
recibieron 208 buques petroleros.
Durante el año 2019 el Puerto de Veracruz participó con el 14 % del total de la carga movilizada en el
Sistema Portuario Nacional.
Con respecto a su participación por segmento de carga, el Puerto de Veracruz incide en la economía
nacional de manera fundamental por ser la entrada de más del 50% de los cereales que ingresan vía marítima
al país, como materia prima de productos alimenticios. De la misma manera, es la plataforma marítima más
importante de México para la transferencia de automóviles nuevos, ya que por el puerto se transfieren cerca
del 49% de los vehículos que se exportan e importan y que son distribuidos a toda la República Mexicana.
También Veracruz participa de manera importante en la entrada y salida de carga general, contribuyendo
principalmente en la transferencia del acero que se importa y exporta del país; sin embargo, en donde su
participación está siendo cada día más relevante es en el segmento de carga contenerizada, ya que
conjuntamente con el Puerto de Altamira, se definen como los únicos puntos de entrada al país de este tipo de
carga con origen Europa, África y parte de Asia.
La red ferroviaria no se ha incrementado por décadas y hay aún tramos que tienen capacidad instalada
con potencial para ser aprovechada. El Puerto de Veracruz, para incrementar los volúmenes de arribo y
desalojo de mercancía que se mueve por ferrocarril, construye el proyecto sectorial del Libramiento Ferroviario
a Santa Fe, obra que permitirá el acceso al puerto de los dos principales operadores ferroviarios del país, así
también, esta nueva infraestructura estará conectada con la Bahía norte del Puerto de Veracruz, y con la
Bahía Logística (antes ZAL), que funcionará como una zona de atracción de industria contigua al puerto,
potenciándolo como un polo de desarrollo regional importantísimo para el país. Con estas acciones puntuales,
Veracruz tendrá una cobertura ferroviaria amplia, que permitirá incrementar los volúmenes de carga y en
paralelo, generar empleos aprovechando este incremento de capacidad estática y dinámica.
Adicionalmente, al aumentar la participación del sistema ferroviario en el mercado del transporte terrestre
en comparación con el autotransporte, se destaca como beneficio adicional, por ejemplo, los ahorros en el
mantenimiento de carreteras, disminución en el costo del transporte de carga debido a una menor relación
combustible consumido versus carga transportada, así como la reducción de emisiones contaminantes, lo que
se traduce en bajos costos ambientales, donde la congestión vehicular le costó al país en 2018 alrededor de
93 mil millones de pesos.
La implementación de las estrategias y acciones para lograr un sistema de transporte con mejor cobertura
regional, eficiente y con servicios de calidad, repercuten en el bienestar al facilitar la distribución de bienes
básicos como los alimentos, el vestido, y otros satisfactores que requiere la población.
Gráfica del movimiento total.
Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz (cifras al cierre de año).

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Carga total 21,209,612 23,169,346 24,499,237 27,802,646 28,974,382 28,273,284
General (incluye autos) 2,448,354 2,494,613 2,526,823 3,483,026 3,369,059 3,338,978
Contenerizada 8,444,680 9,137,419 9,410,504 11,074,035 11,700,325 11,178,886
Granel agrícola 6,304,277 6,698,472 7,145,748 7,494,541 7,276,384 7,429,812
Granel mineral 1,946,650 2,334,323 2,738,616 2,999,487 3,640,535 2,406,927
Otros fluidos 654,777 759,961 856,828 996,350 1,111,689 1,275,488
Petróleo y derivados 1,410,874 1,744,558 1,820,718 1,755,206 1,876,390 2,643,194
Automóviles 991,477 1,056,531 1,096,285 1,598,898 1,573,983 1,544,220
Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz (cifras al cierre de año).

de desarrollo social y regional, es fundamental para el Puerto de Veracruz.
de la población.
Uno de los retos fundamentales a los que se enfrenta el desarrollo del puerto de Veracruz es la capacidad
para atender la demanda del transporte marítimo, que requiere mayor disponibilidad de infraestructura de
atraque, una mejor navegabilidad interna, disminución de las estadías y eficientes servicios logísticos en el
desalojo de la carga.
Para enfrentar este reto, el puerto de Veracruz emprendió la construcción de la primera etapa del proyecto
de la ampliación del puerto (Bahía Norte), el cual representa la obra de infraestructura portuaria más
importante de todo el SPN ofrecerá infraestructura moderna, con amplia capacidad integral, con sistemas de
desalojo ágiles y eficientes, conectados a espacios de servicios logísticos que permitirán que tanto el
transporte marítimo como el terrestre disminuyan sus costos al reducir tiempos improductivos en el fondeo, en
la estadía de la carga y en la congestión del transporte a su salida y entrada al puerto.
La consolidación del proyecto de ampliación del Puerto de Veracruz cumple de manera fundamental con el
objetivo prioritario 4 del PSCyT, que es el de consolidar la red de infraestructura portuaria y a la marina
mercante como detonadores de desarrollo regional, mediante el establecimiento de nodos industriales y
centros de producción alrededor de los puertos y; mejorando la conectividad multimodal para fortalecer el
mercado interno regional.
Así, este transcendental esfuerzo institucional deriva de la estrategia prioritaria 4.3 del PSCyT 2019-2024,
mejorar la relación puerto-ciudad en los estados del SIPCO Centro (Jalisco, Colima, Michoacán, Guerrero y
Veracruz) para incentivar el desarrollo de actividades de alto valor agregado local y fortalezcan el mercado
interno, principalmente de las zonas costeras. De igual manera, la ampliación del puerto concreta
específicamente la acción puntual 4.3.1 del PSCyT y consiste en consolidar la ampliación natural del puerto
de Veracruz, Veracruz que reducirá los costos logísticos de las mercancías y potenciará al puerto como un
Hub internacional.
la productividad del Puerto de Veracruz al permitir manejar mayores volúmenes de mercancías en menor
tiempo y con menores costos; adicionalmente, se contribuirá al mejoramiento de la economía, sobre todo
regional, ya que tanto en la construcción como en la operación de esta importante obra se podrán obtener
mayores ingresos para la APIVER y para la federación, derivados del incremento al volumen de carga y
mejores empleos calificados en el Puerto de Veracruz y en la región.
Otro de los retos a los que se enfrenta el Puerto de Veracruz es mejorar su participación en la logística
global, ya que su posición geográfica frente al mercado europeo y norteamericano y su cercanía a las zonas
de mayor consumo al interior del país, lo colocan en una situación geográfica privilegiada. En este sentido, el
proyecto de la ampliación del puerto, su enlace con la Bahía Logística (antes ZAL) y la explotación de ésta,
incluyendo la ampliación y mejoramiento del desalojo ferroviario por medio del Libramiento ferroviario a Santa
Fe, enfrentan este reto con acciones de corto plazo, al mismo tiempo que dan cumplimiento al objetivo 4 del
PSCyT encaminado a consolidar la red de infraestructura portuaria y a la marina mercante como detonadores
de desarrollo regional, mediante el establecimiento de nodos industriales y centros de producción alrededor de
los puertos y; mejorando la conectividad multimodal para fortalecer el mercado interno regional.
Para el cumplimiento de este propósito, que viene acompañado de un proceso de acercamiento e
incorporación de otros actores de la cadena de suministro, como son las empresas de transporte, los centros
de distribución y empresarios importadores y exportadores, se necesita intensificar el proyecto de Marca de
Calidad, así como incorporar diversas empresas a operar en la Bahía Logística (antes ZAL) y proyectar
alianzas con instalaciones tierra adentro.
El crecimiento constante de carga comercial del puerto de Veracruz generó que su infraestructura
estuviera al límite de su capacidad; por lo que para consolidar a Veracruz como un puerto estratégico en
movilización de carga, se desarrolló el proyecto de ampliación del puerto para que pueda recibir buques de
última generación y cuente con la dotación apropiada de accesos terrestres (carretera y ferrocarril) que le
permitan aprovechar economías de escala y lo proyecte como puerto hub internacional.
Con base en lo anterior, se destaca como uno de los principales proyectos de inversión la “Ampliación del
Puerto de Veracruz en la Zona Norte”, con el cual se soluciona la saturación del puerto, creando un nuevo
puerto de clase internacional que permitirá mayores entradas marítimas y mayor movilidad de mercancías, ya
que triplicará su capacidad.
El Puerto de Veracruz, con el cumplimiento de las acciones que respondan a los retos antes planteados,
podrá contar con infraestructura moderna y a la vanguardia dentro del SPN, incorporada a las plataformas
logísticas, con la cual podrá generar costos competitivos y valor agregado, mejorar la seguridad e impulsar el
desarrollo económico y social, a nivel nacional y regional. Al mismo tiempo, se perfila como un puerto de clase
mundial con alta competitividad que le permitirá participar activamente en los mercados globales, sostenerlos
e inclusive incrementarlos.
Con la puesta en marcha de estas acciones, la APIVER espera que el puerto se consolide como motor de
con estas acciones, la APIVER se une al esfuerzo de la CGPMM y la SCT enfatizando que se trabaja para
generar un modelo de desarrollo, acorde con los lineamientos del PND, equitativo, orientado a subsanar las
El Puerto de Veracruz se consolidará como abastecedor de bienes para el mantenimiento de las
actividades económicas locales y regionales, así también se incorpora a la red de zonas industriales
existentes y proveerá de materias primas industrializadas a esta y otras regiones del centro del país.
Integral de Veracruz con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
La APIVER se enfoca en orientar la inversión pública y privada hacia los proyectos de infraestructura
estratégicos, que por su relevancia generan valor interno a la ciudad y a la región, así como evolución y
progreso a la nación, a partir de un sistema de planeación y evaluación de largo plazo basado en sistemas
logísticos y de movilidad de mercancías, y objetivos de desarrollo social y regional.
El efecto multiplicador que tiene la construcción y conservación de la infraestructura portuaria en los
niveles de empleo y seguridad social, afectan positivamente la distribución de bienes y servicios a lo largo y
ancho del país, generando la accesibilidad de la población a opciones laborales y, por ende, aumentar los
niveles de bienestar de la misma.
Asimismo, al fomentar la inversión privada, se contribuye a reducir las presiones presupuestales del
sociedad y gobierno, se generen más y mejores obras de conectividad que en su conjunto impactan
directamente en la generación de empleo durante las diferentes etapas de la vida útil de los proyectos, como
la planeación, la construcción, la operación y el mantenimiento de la infraestructura construida, generando
derrama económica y un gran beneficio social.
Objetivos prioritarios del Objetivos prioritarios del

Programa Sectorial de Estrategia prioritaria del
Programa Sectorial de
Administración Portuaria Integral Comunicaciones y Transportes
Comunicaciones y Transportes
de Veracruz 2020-2024 2020-2024
y a la marina mercante como Estrategia prioritaria 4.5
1.- Incrementar, optimizar y detonadores de desarrollo Fortalecer la actividad portuaria
conservar la infraestructura regional, mediante el industrial en los estados del
portuaria, con el fin de brindar las establecimiento de nodos SIPCO Centro (Jalisco, Colima,
condiciones óptimas que permitan industriales y centros de Michoacán, Guerrero y Veracruz)
el crecimiento de la oferta y la producción alrededor de los para convertir a la región en un
competitividad de API Veracruz. puertos y; mejorando la puente de desarrollo entre el
conectividad multimodal para Golfo y el Centro del país.
regional.

consumo, la APIVER se ha propuesto incentivar el desarrollo regional mediante la concepción de que los
puertos deben ser centros de negocios costeros, marítimos y portuarios.
De esta manera, se plantea la consolidación y operación del Puerto de Veracruz perteneciente al SIPCO
central, mediante la consolidación de la ampliación del Puerto de Veracruz, construir el libramiento ferroviario
a Santa Fe, así como la nueva aduana, aprovechando la ubicación geográfica del puerto para detonar el
desarrollo regional y local, fortaleciendo la economía regional y por tanto generando bienestar social.
brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad de API
Veracruz.
Estrategia prioritaria 1.1 Incrementar el Movimiento de Carga en API Veracruz para convertir a la
Acción puntual
1.1.1. Consolidar la ampliación natural del puerto de Veracruz, Veracruz que reducirá los costos logísticos
de las mercancías y potenciará al puerto como un Hub internacional.
1.1.2. Construir el libramiento ferroviario a Santa Fe en el puerto de Veracruz, Veracruz para mejor la
conectividad intermodal del puerto.
1.1.3. Construir la nueva aduana del puerto de Veracruz, Veracruz a fin de reducir los tiempos de estadía
de las mercancías haciendo más eficientes las cadenas logísticas nacionales.
1.1.4. Desarrollar los proyectos complementarios de servicios auxiliares en la Zona de Desarrollo Portuario,
brindar un servicio de calidad a los usuarios en instalaciones seguras.
1.1.5. Modernizar la infraestructura actual para incrementar la capacidad integral del puerto, para mejorar
la calidad y los tiempos de los servicios brindados.
1.1.6. Habilitar infraestructura y servicios portuarios dedicados al tráfico de cabotaje y de corta distancia,
para asegurar el crecimiento controlado del puerto.
Estrategia prioritaria 1.2.- Incrementar la generación de empleos en API Veracruz para convertir a la
API Veracruz en un puente de desarrollo de la región.
Acción puntual
muelles, patios, vialidades, entre otros), para brindar un servicio de calidad a los usuarios en instalaciones
seguras.
1.2.2 Ejecutar proyectos de infraestructura para mejorar la capacidad portuaria.
1.2.3 Desarrollar acuerdos entre la comunidad portuaria y las nuevas empresas ferroviarias, terminales,
puertos secos e instalaciones tierra adentro, para fomentar la inversión privada en proyectos de desarrollo.
La Meta “Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Veracruz” está desarrollada para
contribuir al Objetivo prioritario de “Incrementar, optimizar y conservar la infraestructura portuaria, con el fin de
brindar las condiciones óptimas que permitan el crecimiento de la oferta y la competitividad de API Veracruz”.
Esta meta mide toda la carga comercial y petrolera que se moviliza a través del puerto, es decir engloba el
registro del movimiento de carga portuaria (toneladas) en todas las líneas de negocio de APIVER, así como la
generación de empleos ligados a la operación portuaria en APIVER; Su indicador mide el crecimiento
porcentual del movimiento de carga portuaria, la actividad económica nacional y el empleo.
La línea base de la meta se construye tomando dos parámetros de referencia, el parámetro 1 será el
volumen total de mercancía medido en toneladas operado a través del Puerto de Veracruz. El parámetro 2 se
constituye con el número de empleos totales (directos e indirectos) generados y mantenidos dentro del recinto
portuario, y que toma en cuenta la operación que realiza la comunidad portuaria, entre éstos, la API, los
cesionarios, los prestadores de servicios, personal de vigilancia, bomberos, equipo médico, autoridades,
contratistas de obra, agentes aduanales, transportistas, servicios conexos, y navieros; Para ambos
parámetros se toma como línea base los datos correspondientes al año 2019, teniendo cada uno un valor del
50 % en la composición de la meta.
Esta meta es que mide el comportamiento del empleo y la actividad económica como variables que serán
influenciadas por la actividad portuaria del puerto de Veracruz y que pueden generar un impacto indirecto de
bienestar social en la población.
La variable de impacto social mide los empleos, directos e indirectos, que se generan en las regiones
portuarias como resultado de la movilización de carga desde y hacia los puertos y se mide mediante la
población económicamente activa empleada derivado de la operación portuaria y el comportamiento de la
actividad económica nacional medida en el movimiento de carga.
Lo anterior busca consolidar la red de infraestructura portuaria como detonadora de desarrollo regional,
mediante el establecimiento de nodos industriales y centros de producción alrededor de los puertos,
mejorando la conectividad multimodal para fortalecer el mercado interno regional.
Nombre Incremento Movimiento de Carga Portuaria y empleo de API Veracruz.
de la oferta y la competitividad de API Veracruz.

los datos
Disponibilidad de la Primer trimestre del ejercicio posterior

información al periodo de observación
API Veracruz.
Unidad responsable de
Tendencia esperada Ascendente Coordinación General de Puertos y
reportar el avance
Marina Mercante.
Donde:
Método de cálculo
Observaciones
generación de empleos en API Veracruz.
Fuente de
Incremento en el movimiento de Coordinación General de
carga en API Veracruz (toneladas) Puertos y Marina Mercante
variable 1
Fuente de
Incremento en el empleo en API Coordinación General de
Veracruz (número de empleos) Puertos y Marina Mercante
variable 2
Sustitución en
método de cálculo
Valor 100 Datos registrados al cierre de 2019. Las cifras son preliminares por lo que las cifras
Año 2019 definitivas se obtienen un año posterior al periodo de observación.
Los pronósticos realizados se basan en las proyecciones de carga del PMDP
vigente.
112.57
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS
2020 2021 2022 2023 2024
101.13 103.69 106.47 109.44 112.57
NA: No aplica.

Nombre Incremento en el movimiento de carga en API Veracruz.
crecimiento de la oferta y la competitividad de API Veracruz.
Definición o
descripción
los datos
Unidad responsable de API Veracruz - Coordinación General de
Método de cálculo
Donde:
Muestra el movimiento de carga portuaria total en Puerto de Veracruz, que es la suma total de las toneladas movilizadas por las
Observaciones
líneas de negocio.
Movimiento de carga
Nombre variable 1 portuaria en el 2019 (año t) 28,273,284
(toneladas)
Movimiento de carga
Nombre variable 2 portuaria en el 2019 (año 28,273,284
base) (toneladas)
Valor variable Fuente de información Puertos y Marina Mercante
Nombre variable 3 Ponderador de carga 0.50
3 variable 3 Unidad de Planeación
de cálculo
Valor 50
Datos al cierre de 2019.
Año 2019
Con base en las proyecciones establecidas en el Programa Maestro

de Desarrollo Portuario (2016-2021) y aprobado por el Consejo de
60.44
Administración de API Veracruz y Autorizado por la Dirección
General de Puertos.
SERIE HISTÓRICA DE LA META PARA EL BIENESTAR O PARÁMETRO (%)
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
39.69 39.50 37.51 40.95 45.26 49.17 51.24 50.00
METAS (%)
2020 2021 2022 2023 2024
50.78 53.03 55.39 57.86 60.44

Nombre Incremento en el empleo en API Veracruz
crecimiento de la oferta y la competitividad de API Veracruz.
Definición o descripción Influencia del desarrollo del puerto en la generación de empleos dentro del recinto fiscalizado.
Periodicidad o frecuencia de
Nivel de desagregación Sector económico (empleos) Mensual
medición

datos

Unidad responsable de API Veracruz - Coordinación General de

Método de cálculo
Donde:
Observaciones
Fuente de
2019 (año t) (empleos) Puertos y Marina Mercante
1
Fuente de
2019 (año base) (empleos) Puertos y Marina Mercante
2
Fuente de
Nombre variable 3 Ponderador del empleo Valor variable 3 0.50 información variable
3
Estratégica Marítimo Portuaria
de cálculo
Valor 50 Datos registrados al cierre de 2019 dentro del recinto fiscalizado de

Año 2019 API Veracruz.
Los empleos generados consideran el acumulado de la suma de los

empleos directos e indirectos relacionados con la operación portuaria
52.13 de APIVER.
registros de éstos, por lo que se comenzó a registrar a partir de 2019.
SERIE HISTÓRICA DE LA META PARA EL BIENESTAR O PARÁMETRO (%)
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
METAS (%)
2020 2021 2022 2023 2024
50.35 50.66 51.07 51.58 52.13
NA: No aplica.
La infraestructura Portuaria y el transporte en sus diversas modalidades deben evolucionar para lograr el
objetivo de bienestar con equidad al que se ha comprometido el Gobierno de la República.
En los siguientes 20 años se habrá de construir y consolidar una red integral de transporte de gran
cobertura, multimodal, que interconecte las vías generales de comunicación con las estatales y municipales,
que conecte a los puertos a través de trenes, carreteras federales, estatales y rurales hasta las comunidades
que hoy están aisladas
La red de transporte se ejecuta en combinación con las estrategias de desarrollo económico regional para
hacer más eficaz la comunicación en las zonas que más la necesiten y atendiendo los requerimientos de los
programas de desarrollo del país, mejorando en general las condiciones de vida de la población.
La apropiación del futuro se hace con los resultados de cada día. En tal virtud y en concordancia con el
Eje Rector del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 "Economía para el Bienestar, la APIVER contribuirá con
las siguientes metas para el 2024.
- Consolidar a la red de infraestructura portuaria como detonador del desarrollo regional a través del
SIPCO Central.
- Aumentar la participación del ferrocarril en el mercado de transporte de carga con los consecuentes
beneficios en mantenimiento de carreteras, y reducción de emisiones contaminantes con énfasis
especial en la seguridad, a través de la construcción y puesta en operación del Libramiento
Ferroviario a Santa Fe.
- Nueva conceptualización de las APIVER para enfocarse como una empresa que se dedique a atraer
negocios portuarios, para incrementar el volumen de carga que se mueve por Veracruz, impactando
en la generación de empleos.
La APIVER visualiza en 20 años un Puerto conectado, moderno, con accesibilidad, en el que, a través de
una red multimodal de comunicaciones bien conservada, segura y con niveles de servicio de clase mundial,
convirtiéndose en un polo de desarrollo regional, de tal forma que el bienestar de la población se incremente y
el aislamiento y la marginación disminuyan.
Para lo anterior, se deberá garantizar la seguridad y sustentabilidad mediante la implementación de las

nuevas tecnologías de información, tanto en los sistemas como en las unidades de transporte.
La infraestructura de transporte debe financiarse con esquemas mixtos que garanticen no solo la
construcción de nueva infraestructura, sino también su mantenimiento y constante modernización y aplicación
de nuevas tecnologías, para asegurar un desarrollo sostenido.
El desarrollo del país ha estado enfocado hacia la región del Altiplano. Sin embargo, hoy los puertos han
crecido y madurado para ser parte del desarrollo nacional que dará impulso al mercado interno y al comercio
exterior, comunicando más rápido y eficazmente a las regiones del sur - sureste con el norte.
En un futuro, los puertos conformarán nodos industriales y centros de producción a su alrededor. Esto
permitirá incentivar una mayor industrialización del país hacia las costas y reducir los costos logísticos en las
cadenas de suministros; así como propiciar una integración y convivencia entre el puerto y la ciudad que
genere empleos fijos y un desarrollo regional estable y perdurable.
Finalmente, es pertinente tomar en cuenta que la profesionalización, simplificación y transparencia en la

gestión de los recursos humanos, presupuestales, tecnológicos y materiales, con visión de austeridad
republicana y ética pública absoluta, con cero corrupción y cero impunidad, permitirá avanzar hacia una
realidad en la cual los aspectos administrativos dejen de ser obstáculos para el logro de los objetivos
sustantivos del Sector.
________________________________

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DIARIO OFICIAL Martes 16 de febrero de 2021

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

i) El Programa Institucional de Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V.

Programa Institucional de la Administración Portuaria Integral de Altamira 2020-2024

2.- Fundamento normativo de elaboración del programa

4.- Origen de los recursos para la instrumentación del Programa

En el referido acuerdo de delimitación, se proyecta que en 483.92 ha de la superficie terrestre se

La construcción y conservación de la infraestructura portuaria tienen un efecto multiplicador en los niveles

Longitud de Calado oficial Superficie

Altamira Terminal Contenedores y Carga

Terminal NORTE 58.50 9.80 Fluidos

Cooper T. Smith ESTE 120 12.20 Granel Mineral/ Fluidos en

Dragados Lanzadera de Plataformas

NOM VIA LONGITUD (M)

C LADERO MULTIMODAL 435

F LADERO BASCULA 1,057

EN EL EXTERIOR DEL RECINTO PORTUARIO

- Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM)

Infraestructura del puerto

ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE ALTAMIRA

RENDIMIENTOS POR TIPO DE CARGA

CORRESPONDIENTE DE ENERO A DICIEMBRE DEL 2019

Contenedores en las TUM`s (movimientos mayores a 250 contenedores)

CAJAS / HORAS BUQUE PUERTO 31.45

CAJAS / HORAS MUELLE 48.54

CAJAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 57.23

CAJAS / HORAS GANCHO 28.57

Contenedores en las TUM`s (movimientos menores o iguales a 250

CAJAS / HORAS BUQUE PUERTO 10.70

CAJAS / HORAS MUELLE 27.88

CAJAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 37.11

CAJAS / HORAS GANCHO 25.00

UNIDADES / HORAS BUQUE PUERTO 0.00

UNIDADES / HORAS MUELLE 0.00

UNIDADES / HORAS BUQUE OPERACIÓN 0.00

UNIDADES / HORAS GANCHO 0.00

UNIDADES / HORAS BUQUE PUERTO 26.00

UNIDADES / HORAS MUELLE 67.46

UNIDADES / HORAS BUQUE OPERACIÓN 82.11

UNIDADES / HORAS GANCHO 90.68

Carga General Suelta proyecto.

TONELADAS / HORAS BUQUE PUERTO 9.95

TONELADAS / HORAS MUELLE 14.74

TONELADAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 49.38

TONELADAS / HORAS GANCHO 48.16

Carga general unitizada

TONELADAS / HORAS BUQUE PUERTO 184.49

TONELADAS / HORAS MUELLE 328.03

TONELADAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 404.09

TONELADAS / HORAS GANCHO 187.88

Granel Agrícola Mecanizado

TONELADAS / HORAS BUQUE PUERTO 146.96

TONELADAS / HORAS MUELLE 290.28

TONELADAS / HORAS BUQUE OPERACIÓN 406.92

TONELADAS / HORAS GANCHO 196.50

Granel Agrícola Semimecanizado de exportación

TONELADAS / HORAS BUQUE PUERTO 0.00

TONELADAS / HORAS MUELLE 0.00