LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN EL PERÚ

Y LA TECNOLOGÍA DE PUNTA
(COMENTARIOS DE XIII CILA – COSTA RICA)

POR: ING. NÉSTOR HUAMÁN GUERRERO – PERÚ ( * )

1.0) INTRODUCCIÓN

Como sabemos en el Perú últimamente se están elaborando proyectos y ejecutando

obras importantes de Pavimentos Asfálticos, lo que me motiva escribir el presente
artículo, con la intención de contribuir con un pequeño granito de arena que coadyuve
a preparar estudios viales de mejor calidad y como consecuencia de ello también
pavimentos con mayor durabilidad, lo que indefectiblemente contribuirá en la mejora
socio-económica del país.

Por lo indicado, emitiré opinión respecto al nivel que nos encontramos en el Perú en lo
que respecta a la Tecnología de los Pavimentos Asfálticos, tanto desde el punto de vista
de la investigación en esta especialidad, que corresponde realizar a las Universidades
Peruanas que cuentan con facultades de Ingeniería Civil; así como a Instituciones
Públicas y Privadas comprometidas con el quehacer de nuestras carreteras. Asimismo
comentar sobre los conocimientos y formación con que egresan nuestros futuros
ingenieros camineros quienes tendrán la importante responsabilidad de elaborar los
proyectos y ejecutar las obras de la especialidad, ya sea como residentes o supervisores
o también tomando decisiones como profesionales ejecutivos en calidad de funcionarios
del estado ó representantes de empresas privadas. Finalmente pasa por considerar la
observancia de principios éticos y morales que deben tener estos profesionales como es
su permanente compromiso de actualización y especialización para de esta manera ser
más eficientes, actuar permanentemente con honradez y ser solidarios con los colegas
de trabajo, además de la sensibilidad social que nunca debe faltar en nosotros los
ingenieros.

Para tal efecto considero oportuno referirme al XIII CONGRESO IBERO-

LATINOAMERICANO DEL ASFALTO, llevado a cabo en la ciudad de San José –
Costa Rica a fines del mes de Noviembre de este año ( 2005) , sobre el cual comentaré,
resumiendo los principales temas tratados, en la seguridad que permitirán tener una
idea más clara de nuestra realidad y situación actual de los pavimentos en el Perú;
logrando conclusiones que puedan servir para mejorar, afianzar y consolidar el
desarrollo nacional de nuestra red vial, que dicho sea de paso es el patrimonio más
grande que tenemos como país y que por lo tanto debe ser de constante preocupación
para los gobiernos de turno y demás implicados en esta problemática nacional.
Igualmente pretendo que éste artículo pueda servir como información y medio de
referencia para mis colegas camineros de aquellos países donde esta tecnología se
encuentra en similares condiciones de avance que en el Perú.

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2.0) EL CONGRESO: ANTECEDENTES

Este Congreso se realiza cada 2 años en alguno de los países ibero-latinoamericanos,

siendo el evento mas importante a nivel mundial en lo que se refiere a la Tecnología de
los Pavimentos Asfálticos, esto porque participan especialistas de todo el mundo no
necesariamente de origen Latino, presentándose así los trabajos de investigación más
recientes realizados en las universidades como temas de tesis de pre-grado y post-
grado, así como experiencias y procesos constructivos de última tecnología realizados
por entidades estatales y empresas privadas. Según lo acordado el XIV CILA se llevará
a cabo en la ciudad de la Habana – Cuba el año 2007. Los tres anteriores CILAS han
sido en España, Perú y Ecuador los años 1999, 2001 y 2003 respectivamente (el
suscrito ha participado en calidad de expositor en los tres últimos).

3.0) RESUMEN DE TRABAJOS MÁS IMPORTANTES

El evento se ha llevado a cabo según lo programado, habiéndose expuesto alrededor de

250 ponencias en 3 salas diferentes, con la participación de 3 Conferencistas invitados
reconocidos a nivel mundial como especialistas en el tema como son los Doctores
Michael Darter, Hussain Bahía y Peter Sebaaly, quienes han tratado temas de relevante
importancia como son: “Diseño Mecanístico Empírico de Pavimentos”, “Avances en la
Selección y Métodos de Asfaltos Modificados” e “Impacto en la Variabilidad del
Proceso Constructivo en el Desempeño de la Mezcla Asfáltica en
Caliente”,respectivamente.

En el presente artículo intentaré hacer un resumen de los temas más importantes, que
pudieran ser de mayor interés de acuerdo al estado actual de ésta tecnología en el Perú,
así como su proyección futura a corto, mediano y largo plazo. Mis colegas lectores
deberán entender que se trata de simples resúmenes y que por lo tanto si les interesa
alguno de los temas comentados deberán leer él o los trabajos completos presentados
al congreso por el autor o autores a quienes correspondan; en todo caso quedo a
disposición para ampliar información adicional al respecto.

3.1) LA REOLOGÍA DEL ASFALTO Y EL SISTEMA SUPERPAVE.

Debo destacar las investigaciones que se vienen realizando para un mejor conocimiento
de los Cementos Asfálticos de Petroleo (CAP), respecto a sus propiedades
viscoelásticas lo que conlleva a hacer un estudio profundo sobre la Reología del
Asfalto a través de sus Parámetros Reológicos como son el Módulo Complejo ( G* ) y
el Ángulo de Fase (d) , parámetros que según sus valores y relaciones entre si nos
permiten predecir sobre las futuras fallas de los pavimentos por ahuellamiento ó
fatiga y por lo tanto se logra mejorar la durabilidad de los mismos ante el ataque de las
inclemencias del clima y los esfuerzos producidos por las cargas de los vehículos. Entre
estas relaciones tenemos G*/ sen d : predicción de ahuellamiento ( rutting) y
G*x sen d : predicción de fatiga ( stress), así se obtienen resultados importantes a
través del concepto de la energía disipada, cuyo conocimiento nos permite tomar
decisiones respecto al futuro comportamiento de las mezclas asfálticas como parte de la
estructura de un pavimento asfáltico.

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La necesidad de este conocimiento sobre el comportamiento de los ligantes asfálticos
exige contar con los equipos de laboratorio necesarios como los utilizados en el
Proyecto SHRP del Sistema SUPERPAVE, entre los cuales tenemos: el Reómetro de
Corte Dinámico (DSR), el Horno Rotatorio de Película Delgada ( RTFO), la Cámara de
Envejecimiento de Presión ( PAV), el Reómetro de Viga de Flexión (BBR), etc. Para el
caso del Diseño de las Mezclas Asfáltica en Caliente es conveniente se empiecen a
introducir hasta donde sea posible por ahora ensayos de Método SUPERPAVE, ya que
el Método Marshall no permite establecer el comportamiento real de como trabaja la
carpeta asfáltica al paso de los vehículos. Asimismo los CAP se deben caracterizar a
través de su Grado de Performance PG, de acuerdo al clima donde se ejecutará la obra.

Al respecto es importante que entendamos que mientras en el Perú sigamos

considerando como base de caracterización de nuestros ligantes asfálticos solamente la
Viscosidad y la Penetración, definitivamente no podremos identificar debidamente los
asfaltos que requerimos para las obras, ya que al ser este un material viscoelástico tiene
comportamientos muy diferentes ante la diversidad de climas que tenemos en nuestro
país y el tiempo de aplicación de cargas de los vehículos sobre las carpetas asfálticas
confortantes de los pavimentos.

3.2) CEMENTOS ASFALTOS MODIFICADOS

Asimismo la mayoría de trabajos se han referido a investigaciones efectuadas y

experiencias obtenidas en obras ejecutadas desde hace varios años atrás con Asfaltos
Modificados con Polímeros como el SBS, SBR, EVA, etc. También se está utilizando
cada vez con mayor frecuencia otros tipos de modificadores como por ejemplo el Polvo
de Neumáticos (caucho) que se obtiene de las llantas inservibles de los vehículos y que
mejoran enormemente la durabilidad de los Pavimentos asfálticos, además de favorecer
al medio ambiente ya que éstos materiales son eminentemente contaminantes cuando
se depositan por toneladas en los rellenos sanitarios, sirviendo además los neumáticos
desechados como material de protesta cuando son quemados muchas veces en la vía
pública emanando gran cantidad de gases dañinos a la salud de las personas y al eco
sistema en general. Este polvo modificador pasa a ser parte conformante de la mezcla
asfáltica ya que por cualquiera de los dos métodos existentes, Seco ó Húmedo se añade
al agregado mineral ó al ligante asfáltico en una proporción de entre 10% y 20%.

Respecto al utilización de modificadores ya se ha demostrado hasta la saciedad en

trabajos de investigación realizados en todo el mundo que éstos mejoran
ostensiblemente la calidad de nuestros pavimentos asfálticos, siempre y cuando sean
bien utilizados y por lo tanto considero que al estar dado el diagnostico desde hace
bastante tiempo atrás, debemos preocuparnos prioritariamente de su correcta aplicación
a través del estudio de nuestros materiales como es la compatibilidad que debe existir
entre el Cemento Asfáltico y el Polímero, calidad de los agregados, con eficiente diseño
y producción de la mezcla asfáltica. Asimismo está demostrado a través de muchos
estudios que el Beneficio-Costo es favorable lográndose a largo plazo obras más
económicas que las efectuadas con asfalto convencional.

En el Perú en los últimos 5 años hemos tenido un avance muy lento en la aplicación de
ésta tecnología, pero ya existe conocimiento, interés y el convencimiento se sus
bondades, por lo que estoy seguro en muy corto plazo estaremos construyendo nuestras

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carreteras con mezclas asfálticas modificadas, asegurando de esta manera la calidad y
durabilidad de nuestras carreteras.

3.3) DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS BASADOS EN

PRINCIPIOS EMPÍTICO-MECANÍSTICOS

Como bien sabemos a la fecha los Métodos para Diseño de Espesores de pavimentos
más usados son el de la Guia AASHTO 1993 y el del Manual Series MS-1 del Instituto
del asfalto entre otros; los cuales en su mayoría son métodos analítico experimentales
para el diseño, la evaluación y el refuerzo de pavimentos. Con estos métodos la
estructura del pavimento se modela como un sistema multicapa, en los que cada capa se
caracteriza por sus módulos elásticos y de Poisson; diferenciándose con los métodos
tradicionales empíricos en su mejor aptitud para la evaluación o caracterización de los
materiales. Actualmente tanto en este congreso como en otros de la especialidad se
viene introduciendo la necesidad de empezar a aplicar el nuevo método de diseño
estructural de pavimentos basado en principios mecanísticoempíricos desarrollado en
Estados Unidos a través del Proyecto NCHRP 1-37A (Development of Mechanisti-
Empirical Pavement Design) que es la nueva Guia de Diseño AASHTO 2002 .Este
nuevo método requiere nuevos ensayos para la caracterización de mezclas asfálticas
tales como el módulo dinámico y la tensión indirecta. Para el cálculo del módulo
dinámico propone una ecuación de predicción, la misma que permite la construcción de
tablas o curvas, que muestran el comportamiento del módulo teniendo en cuenta el
tiempo de aplicación de la carga y la viscosidad del asfalto en función del efecto de la
temperatura del pavimento y el grado de envejecimiento de la mezcla.

En opinión personal, considero que a la fecha aún hay que ser precavidos para la
aplicación de este método ya que el requerimiento de nuevos equipos para ensayos y
todavía su limitado conocimiento puede generarnos resultados aún poco confiables. Por
ejemplo en cuanto a los datos de tránsito, considera el espectro normalizado de carga
por eje en reemplazo de los ejes equivalentes; se puede obtener a través de estaciones de
pesaje ubicadas estratégicamente según la incidencia de tráfico respecto a la ubicación
del pavimento a construir. La variable asociada al clima se incorpora al diseño mediante
la utilización de una estación climática que se ajusta a la región en estudio, creada a
partir de datos de temperatura, velocidad del viento, nubosidad, precipitación y
humedad relativa. Respecto a la estructuración del pavimento se escogen diseños que
cumplan con las especificaciones nacionales y a partir de las propiedades de las mezclas
asfálticas se desarrollan Curvas Maestras, según el nivel que corresponda indicado en la
guía. Para obtener la predicción de deterioro del pavimento es necesario contar con los
modelos de deterioro debidamente calibrados para nuestro país, información que
difícilmente se tiene a disposición.

3.4) DAÑOS POR HUMEDAD EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS (MA)

Como es bien sabido el efecto de la humedad en las MAC es un problema permanente

que incide en las propiedades y el comportamiento mecánico de las mismas, habiéndose
desarrollado varios métodos de ensayos de laboratorio empíricos o semiempíricos, los
cuales no son suficientes para caracterizar debidamente el comportamiento de las MA
por este concepto por ser tradicionalmente fundamentados en ensayos de resistencia o

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rigidez de las probetas. En lo que se refiere a los ensayos de resistencia se necesita un
número mayor de especimenes por inmersión a temperatura superior y en los ensayos
no destructivos o de medidas de rigidez, los resultados ofrecen en ocasiones
información contradictoria como la ganancia de rigidez o menores efectos de deterioro
bajo acondicionamiento por inmersión a temperatura superior.

Por éste motivo es bueno comentar que actualmente como resultado de las
investigaciones del Proyecto SHRP del Sistema SUPERPAVE se han implementado
varios métodos de ensayo con nuevas concepciones, para evaluar la adherencia entre los
asfaltos y los agregados pétreos, tales como el método de Lottman, de Inmersión
Compresión, el Hamburgo Wheel Tracking, etc.; éstos métodos intentan simular el daño
que produce la humedad en las obras de campo. Por ejemplo mediante el aparato
Hamburgo es posible medir el efecto combinado del ahuellamiento y los daños
causados por el agua a un concreto asfáltico, sumergido en un baño de agua que se
encuentra a una temperatura de 50°. También hay ensayos más sofisticados en base al
módulo complejo y análisis de resultados en el plano complejo mediante la evaluación
de la sensibilidad de las mezclas al agua.

Es importante resaltar que muchas investigaciones han demostrado que utilizando

granulometrías de agregados apropiadas preferentemente densas, asfaltos modificados
con polímeros y agentes promotores de adherencia como cal y aminas han dado
excelentes resultados a la susceptibilidad del concreto asfáltico, respondiendo
favorablemente al daño por humedad con respecto a los preparados con agregados de
granulometrías densas y asfaltos convencionales o sea no modificados. El polímero
incrementa la adherencia ligante-agregado en presencia de humedad cuando el agregado
es de mayor densidad, menos absorción y menos plasticidad, buscando además que la
mezcla tenga mayor resistencia a la deformación permanente.

3.5) ENSAYO DE CORTE DIRECTO : MÉTODO LCB

Este ensayo fue desarrollado en la Universidad Politécnica de Cataluña- España y mide

(entre otros) la capacidad que tienen las Emulsiones Asfálticas cuando son usadas
como riego de liga para unir una estructura de concreto hidráulico con una capa de
mezcla asfáltica mediante la aplicación de un esfuerzo cortante, ensayo de vital
importancia para asegurar el éxito en los trabajos de “unión” de estos materiales,
logrando consecuentemente una mayor durabilidad de la obra. Es bueno tomar en
cuenta que además del tipo de emulsión a utilizar, existen otros factores que juegan un
papel determinante en el comportamiento de la unión entre las capas indicadas, como
es el acabado de la superficie de concreto según sea lisa o rugosa y también el efecto del
agua. Este ensayo nos permite seleccionar la emulsión más conveniente a utilizar en
forma precisa y segura.

3.6) MÉTODO UNIVERSAL DE CLASIFICACIÓN DE LIGANTES : UCL

Al igual que el anterior también fue desarrollado por la Universidad Politécnica de

Cataluña como un método alternativo para caracterizar ligantes asfálticos por medio de
métodos indirectos y utilizando equipos conocidos como son el martillo Marshall para
el diseño de mezclas asfálticas y la Máquina de los Angeles para conocer la abrasión de
los materiales pétreos; permite obtener una clasificación con menor costo y en menor
tiempo que otros métodos. Por ejemplo a través de éste método se puede esclarecer

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algunos fenómenos relacionados con el envejecimiento de los ligantes y de establecer
pautas de diseño que contribuyan a optimizar la resistencia al deterioro de las mezclas
bituminosas, las que generalmente fallan por problemas relacionados al daño por
envejecimiento antes que por las solicitaciones impuestas por los vehículos, por lo que
siempre debe considerarse la interacción entre el ligante y el resto de materiales como
son los agregados y el filler, considerar solo comportamiento del ligante distorsiona el
diseño de la mezcla a veces incrementándolo, produciendo exudaciones y
escurrimientos , además de encarecer la obra. También es importante que en las
especificaciones técnicas se considere el factor de envejecimiento y no solo considerar
envejecimiento por edad a partir de ensayos empíricos.

3.7) MODULO RESILIENTE ( Mr )

Se han presentado 3 investigaciones:

La primera tiene como propósito el desarrollo de una alternativa técnica para

determinar el Módulo de Resilencia de Suelos Areno-Limosos a través del ensayo
triaxial repetitivo, de acuerdo a la norma AASHTO T274-82, para evaluar la capacidad
portante de los suelos de subrasante.

La segunda se refiere a la determinación de la Correlación del CBR obtenido a través

del CPD ( Cono de Penetración Dinámica) con el Módulo de Resilencia. Ésta plantea
como alternativa para llevar a cabo la evaluación de los suelos de la subrasante de un
proyecto tomado como muestra , a fin de relacionar los valores del CBR representativos
obtenidos de una correlación previa entre valores del CBR (CPD) y CBR(Estándar) con
el Mr, para determinar así un relación matemática , que permita encontrar valores de
Mr, además la aplicación de la Teoría Elástica de capas para encontrar valores de la
constante de conversión de valores CBR a Mr, obteniendo su respectiva relación
numérica. Estos resultados se pueden validar mediante la realización de la prueba
AASTHO T294-291.

La tercera es para calcular el Mr de capas granulares en base a Deflectometría de

Impacto y Retroanálisis con Multicapa; esto en vista que de los tres tipos de capas que
conforman un pavimento asfáltico ( capas asfálticas, granulares y suelo de fundación),
las que presentan mayores dificultades en su estimación son justamente las sub-bases y
bases granulares. Estudios realizados indican que el módulo de estas capas varía entre
otras causas con las condiciones de tensiones que tengan dichas capas y también al
módulo que presente la capa de apoyo. Uno de los métodos más utilizado a la fecha para
estimar este valor corresponde al propuesto por Shell, en que el módulo de las capas
granulares es calculado en función del espesor de éstas capas y el módulo de la capa de
apoyo, lo cual en general representaría condiciones medias de comportamiento. Se
presenta una metodología para la estimación de este valor en base a mediciones con
Deflectometría de Impacto en pavimentos del tipo Doble Tratamiento y utilizando
herramientas de retroanalisis con modelo de multicapa considerando 2 capas
representativas (capas de bases y suelo de fundación). Los resultados obtenidos indican
que existe una clara relación de módulo entre las capas granulares de bases y sub-bases
con el suelo de fundación, y que ésta a su vez decrece a medida que aumenta el módulo
del suelo de fundación.

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3.8) PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y OTRAS INVESTIGACIONES

Como es de suponer se presentan las últimas investigaciones, procesos constructivos y

los equipos más modernos para trabajos de Micropavimentos, Reciclados en Frio y en
Caliente, Slurry Seal, Fresados, etc., así como diseños y utilización de mezclas
asfálticas Drenantes, SMA (Stone Matriz Asphalt) entre otras. Por problemas de
extensión el autor se compromete a tratar éstos temas en el próximo artículo a publicar.

3.9) GERENCIA DE PAVIMENTOS

En éste rubro conviene resaltar la preocupación por mejorar la gestión en los

pavimentos, aspecto de extremada importancia para complementar debidamente la parte
técnica, la misma que se puede ver terriblemente afectada si no se hace un buen
monitoreo de las obras hasta lograr el objetivo propuesto del proyecto.

Es así que se ha hablado del Sistema HDM-4, haciendo una comparación entre éste y el
sistema tradicional de administración en la conservación de carreteras el que no permite
evaluar variantes económicas de inversión en el proceso de gestión. El Modelo HDM-4
(Highway Development and Management – Administración y Desarrollo de Carreteras),
para lo cual se describen sus características, forma de trabajo, su alcance y aplicaciones
a mediano y largo plazo. Para esto es necesario tener en cuenta las condiciones que se
encuentra el pavimento para hacer una comparación con el comportamiento de los
deterioros que predice el modelo respecto a la superficie de la calzada. Esta aplicación
ha demostrado la factibilidad de su empleo inclusive en países con limitaciones
económicas, ratificándose como una poderosa herramienta para los responsables que
administran las carreteras; asimismo el modelo nos permite calcular los costos de
mantenimiento y los costos de los usuarios, facilitando determinar las inversiones
necesarias para mantener las mismas en adecuadas condiciones de servicio a los
usuarios.

Es bueno considerar que se debe tener especial cuidado en la calibración de los modelos
(valoración de los datos de entrada), en lo que corresponde a las acciones de
mantenimiento y los momentos de aplicación de los mismos, ya que si no fuera así se
obtendrán resultados erróneos. Se concluye que el sistema es adecuado para
verificaciones del comportamiento superficial de distintos diseños y/o mejoras
estructurales, más no para ser utilizado como herramienta de diseño.

Finalmente dentro de lo que es gestión, el suscrito a expuesto sobre la importancia de la

aplicación del Arbitraje en Controversias de Obras Viales, las que se originan
durante ó al término de la ejecución del contrato, siendo de trascendencia ya que los
resultados del mismo inciden en el costo final de las obras (no previstos)
encareciéndolas y a veces inclusive duplicando sus presupuestos; por esto es
indispensable las partes contratantes deben contar con profesionales especializados en
conocimientos de orden técnico-legal, para que así se encuentren debidamente
protegidos en caso se generara algún proceso arbitral, lógicamente si ésta se ha
ejecutado en estricto cumplimiento de la normatividad de contratación. Esta
presentación generó mucho enteres entre los participantes extranjeros, lo que indica la
preocupación de entidades estatales y contratistas por estos procesos.

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4.0) SITUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS COMO
ESPECIALIDAD EN EL PERÚ

Considero oportuno alertar a nuestras instituciones públicas ( ej. MTC), empresas

privadas y universidades, sobre el atraso que tenemos en el Perú en lo que es la
Tecnología de los Pavimentos Asfálticos, atraso que se manifiesta en el hecho que
éstas no cuentan con equipos de laboratorio de última tecnología que les permita
investigar y de ésta manera elaborar proyectos de avanzada y como consecuencia de
ello ejecutar obras más duraderas, comprometiendo nuestra incipiente economía al
deteriorarse prematuramente los pavimentos.

Esta situación de atraso se ve reflejada en la mayoría de universidades del país que

cuentan con Facultad de Ingeniería Civil y dentro de ellas la especialidad se Ingeniería
de Transportes ( específicamente en el área de pavimentos asfálticos), ya que tampoco
cuentan con infraestructura ni equipos de actualidad que les permita investigar ni
preparar adecuadamente a sus estudiantes y lo que es más grave aún el curso de
pavimentos es electivo y no cuentan con docentes idóneos especializados y actualizados
en el tema, salvo honrosas excepciones. Bajo éste contexto es indispensable a corto
plazo todas la universidades deben tener los equipos de laboratorio básicos como son
los requeridos para realizar los ensayos mas elementales de Penetración, Viscosidad,
Ductilidad, Marshall,etc., ya que en caso contrario se seguirá dictando un curso
netamente teórico y sin la formación científica que el alumno adquiere a través de la
práctica y la investigación.

5.0) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1) Es urgente que tanto las entidades estatales como empresas privadas
comprometidas con la construcción de pavimentos asfálticos en el Perú cuenten con
Laboratorios de Pavimentos que les permita efectuar ensayos de última
generación, específicamente los referidos al Sistema SUPERPAVE, lo que permitirá un
mejor manejo para la caracterización de nuestros ligantes asfálticos y
consecuentemente la mejora en el comportamiento de las mezclas asfálticas, logrando
así mayor durabilidad en nuestros pavimentos; esto pasa por el hecho de tener que
preparar técnicos especializados para el uso eficiente de éstos equipos, así como
también profesionales de planta y campo debidamente especializados.

5.2) Por ser el Perú un país con diversidad geográfica (costa, sierra y selva), con climas
muchas veces adversos, con temperaturas extremas de frío o calor y con altitudes que
van desde los 0 hasta más de 6,000 metros sobre el nivel del mar, es indispensable se
de inicio a la elaboración de proyectos y ejecución de obras con Asfaltos Modificados;
considero que ya se tienen estudios suficientes realizados tanto en el Perú como por
experiencias extranjeras que permitirán obtener resultados exitosos, siempre y cuando
las condiciones de clima y aplicación de cargas así lo exijan. Además en el país ya se
cuenta con empresas que distribuyen aditivos modificadores, especialmente Polímeros y
por lo tanto resulta viable el uso de los mismos. Es urgente que en los últimos proyectos
ya concesionados y en ejecución de la carretera interoceánica Perú- Brasil que atraviesa
el Perú por costa, sierra y selva se construyan los tramos que así lo requieran con
mezclas asfálticas modificadas; por lo tanto una de las condiciones de contratación debe

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ser ésta exigencia que pasa también por la necesidad de elaborar especificaciones
técnicas nacionales acorde con la aplicación de ésta tecnología.

5.3) Considero que es urgente e indispensable que todas las facultades ó escuelas
académicas de Ingeniería Civil deben tener sus laboratorios específicos de pavimentos
asfálticos, jefaturado por un docente especialista en el tema a fin que en corto plazo
( podria ser entre 1 a 3 años), puedan adquirir por lo menos los equipos básicos para los
ensayos de materiales asfálticos y mezclas asfálticas que permitirán la mejora en la
formación de los alumnos; así como brindar servicios externos a la comunidad en
general y asesorías en las obras importantes que se ejecutan el en Perú, su costo
aproximado sería de $.50.000.00 y dependerá de los equipos faltantes de cada
universidad. A mediano y largo plazo (podría ser entre 3 a 6 años) adquirir equipos de
última tecnología que permitan la investigación y como consecuencia de ello participar
en los proyectos nacionales y también internacionales a través de la venta de servicios
especializados; la inversión inicial para los equipos sería de aproximadamente
$.300,000.00. Esto les permitirá captar ingresos propios favoreciendo así sus magros
presupuestos, como es el caso de la Universidad de Costa Rica ( Estatal), que a través de
su laboratorio ( LANAMME ) muy sofisticado presta servicios a todas las instituciones
públicas y privadas del país, un digno ejemplo a seguir.

5.4) Es de trascendental importancia que las universidades apuesten por la

actualización y especialización de sus docentes, ya que esto les permitirá una mejora
sustancial en la formación de sus alumnos para de esta manera lograr que sus egresados
sean competitivos frente a las exigencias de actual mercado globalizado; es necesario la
actualización de las curriculas del curso de pavimentos introduciendo los conceptos
básicos de lo que es la Reología del Asfalto, Cementos Asfálticos de Petróleo
Modificados con Polímeros u otro tipo de modificadores, el Proyecto SHRT y el
Sistema SUPERPAVE como aplicación en el Perú, Módulo Resiliente de las diferentes
capas del Pavimento, así como sobre la utilización de los últimos métodos para el
diseño de espesores y los procesos constructivos de avanzada utilizados actualmente en
todo el mundo(el suscrito lo viene haciendo en su cátedra de la UNI desde el año 2002);
éstos temas deben ser profundizados por aquellos profesionales que se especialicen en el
área de los pavimentos asfálticos a través de investigaciones más profundas en
programas de postgrado o cursos especializados. Esto pasa también por el hecho que
las autoridades se preocupen por dar tranquilidad económica a sus docentes
asignándoles actividades extras que les permitan mejorar sus ingresos mensuales y de
esta manera puedan dedicar mayor tiempo a su desempeño como docentes.

5.5) Es indiscutible que el proyecto de un pavimento asfáltico ES INTEGRAL y

por lo tanto para lograr la vida útil del mismo deben cumplirse estrictamente todos los
parámetros pre y post ejecución como son: elaboración de estudios eficientes y
completos acorde con los requerimientos y características del proyecto (metrados y
costos reales), buen cimiento, calidad y uso adecuado de materiales a ser utilizados en
toda la estructura del pavimento, diseño de mezclas y de espesores correctos ( ensayos
de laboratorio y de campo necesarios), procesos constructivos eficientes (supervisión
permanente por ingenieros especializados) como temperaturas correctas y uniformes de
manipuleo, colocación y compactación de la mezcla asfáltica, equipos mecánicos
adecuados, buen drenaje, etc.; lógicamente que la prevención, conservación y
rehabilitación del pavimento es básica y debe ser una preocupación permanente del

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gobierno, así como el control de cargas a que es sometido durante su vida útil y no falle
por infradiseño.

Igualmente estoy convencido que si los gobiernos orientan políticamente las obras
de pavimentación, les recomendaría mejor no ejecutarlas, porque con toda
seguridad algo saldrá mal con el consecuente perjuicio para el País.

CONCLUSIÓN: Como verán mis estimados colegas, hay muchísimo que hacer para
lograr las carreteras que el Perú y en general los países del mundo necesitan, mucho
depende de nosotros. Espero haberlos entretenido en algo sumergidos dentro de nuestra
especialidad fantástica e importante como son los Pavimentos Asfálticos; quedando en
la seguridad que recibiré sus comentarios y opiniones que enriquecerán el tema tratado
en bien del fin buscado….. ………hasta la próxima.

Lima, Diciembre del 2005

EL AUTOR

(*) - Ingeniero Civil, especialista en Pavimentos

- Docente de la Facultad de Ingeniería Civil – Universidad Nacional de
Ingeniería – Perú.
- Consultor y Ejecutor de Obras

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