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INSTRUCCIONES

JUNIO 2016

Un resumen técnico de Euro 6/VI

normas de emisiones de vehículos

Este informe es una descripción técnica completa de las normas de emisiones de vehículos Euro 6/VI, que
endurecen los límites de emisiones de contaminantes atmosféricos establecidos en normas europeas anteriores y
requieren la mejor tecnología disponible actualmente para el control de emisiones de vehículos.

Los países fuera de Europa, Estados Unidos y Japón, han modelado en gran medida sus políticas de emisiones según
las regulaciones europeas y los mandatos asociados para combustibles limpios y bajos en azufre. Al adoptar las normas
de emisiones de vehículos Euro 6/VI, estos países pueden lograr una reducción de hasta el 99 por ciento en la emisión de
contaminantes como las partículas finas (PM2,5), reduciendo el riesgo de cardiopatía isquémica, cáncer de pulmón,
accidentes cerebrovasculares y asma.

En este informe, analizamos el contexto histórico de las regulaciones europeas, resumimos los elementos técnicos
centrales, revisamos las estrategias de control disponibles para alcanzar los límites de contaminantes y concluimos
considerando lo que probablemente vendrá a continuación en el camino regulatorio europeo.

FONDO
Los países del G­20 representan el 90 por ciento de las ventas mundiales de vehículos, y 17 de los 20 miembros han optado
por seguir el camino regulatorio europeo para el control de emisiones de vehículos. El camino europeo consta de seis etapas
de requisitos de control de emisiones cada vez más estrictos, comenzando con Euro 1/I en 1992 y avanzando hasta Euro 6/

Preparado por Martin Williams y Ray Minjares.

PEKÍN | BERLÍN | BRUSELAS | SAN FRANCISCO | WASHINGTON

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INFORME SOBRE LAS TIC

VI en 2015.1 Varios países asiáticos y latinoamericanos tienen actualmente en vigor las normas Euro
2/II, 3/III y 4/IV.

La Estrategia Temática sobre Contaminación del Aire de la Comisión Europea, adoptada

en 2005, buscaba reducir las emisiones del transporte como parte de una estrategia general de
mejora de la calidad del aire. Las normas de emisiones Euro 6/VI señalan específicamente que
“ es necesaria una reducción considerable de las emisiones de NOX [óxidos de nitrógeno] de los
vehículos diésel para mejorar la calidad del aire y cumplir con los valores límite de contaminación del aire”.2
En 2005 quedó claro que los Estados miembros enfrentarían dificultades para alcanzar los valores
límite de NO2 ambiental para 2010, y que la adopción de las normas de emisión Euro 6/VI sería un
factor determinante. La propuesta señalaba además que cumplir las normas sobre emisiones de
NOX “requiere alcanzar valores límite ambiciosos en la fase Euro 6 sin renunciar a las ventajas
de los motores diésel en términos de consumo de combustible y emisiones de hidrocarburos y monóxido
de carbono”. 3 La Comisión reconoció que establecer normas más ambiciosas Las normas sobre
emisiones de NOX en una fase temprana proporcionarían seguridad de planificación a largo plazo
a los fabricantes de vehículos que deseen seguir apostando por la tecnología diésel.

Los límites Euro VI para vehículos pesados se introdujeron en el Reglamento 595/2009 y fueron
modificados por los Reglamentos 582/2011 y 133/2014. Los límites Euro 6 para vehículos ligeros
llegaron antes y se introdujeron junto con los límites Euro 5 en virtud del Reglamento 715/2007,
promulgado en 2007. La publicación simultánea de las normas Euro 5 y 6 para vehículos ligeros
proporcionó a la industria del automóvil un plazo más largo para cronograma para desarrollar
estrategias para cumplir con los límites de emisiones futuros. Otros países que sigan el camino
europeo pueden pasar directamente a Euro 6 para vehículos ligeros y Euro VI para vehículos pesados
ahora que la tecnología está disponible para cumplir con los estándares de emisiones.

Un requisito fundamental para el funcionamiento eficaz de los dispositivos de postratamiento de

gases de escape de vehículos ligeros y pesados es disponer de combustible con un contenido de
azufre muy bajo. Por lo tanto, el contenido de azufre de la gasolina y el diésel en Europa se ha
regulado para cumplir con normas de calidad de combustible muy estrictas. Antes de las normas
Euro 3 y 4, las regulaciones exigían un índice mínimo de cetano del diésel de 51, a partir del año
2000, y un contenido máximo de azufre en el diésel ese año de 350 ppm. A partir de 2005, el
contenido máximo de azufre del diésel se limitó a 50 ppm. El contenido de azufre de la gasolina se
reguló a 150 ppm en 2000 y a 50 ppm en 2005. En 2005, Europa comenzó a introducir gradualmente
gasolina y combustibles diésel prácticamente libres de azufre (<10 ppm de azufre), reemplazando
los combustibles de 50 ppm, que finalmente fueron eliminados gradualmente. en 2009. Sin estas
mejoras en la calidad del combustible, el rigor cada vez mayor de los límites en las normas europeas no
habría sido posible.

1 Las normas europeas se designan con números arábigos para vehículos ligeros y números romanos para
vehículos pesados.

2 Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, Diario Oficial de la Unión Europea, L 171/1, 29 de junio de
2007, http://eur­lex.europa.eu/LexUriServ/ LexUriServ.do?uri=DO:L:2007:171:0001:0016:
ES:PDF.

3 Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, Diario Oficial de la Unión Europea, L 171/1, 29 de junio de
2007, http://eur­lex.europa.eu/LexUriServ/ LexUriServ.do?uri=DO:L:2007:171:0001:0016:
ES:PDF.

2
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RESUMEN TÉCNICO DE LAS NORMAS DE EMISIONES DE VEHÍCULOS EURO 6/VI

Los dispositivos anulados que reducen la eficacia de los controles de emisiones, junto con estrategias de
control “irracionales”,4 fueron prohibidos en la Directiva 2001/27/CE para los vehículos diésel. Además, en la
Directiva 2005/55/CE se introdujeron requisitos de durabilidad y diagnóstico a bordo (OBD) para Euro IV y V, y los
requisitos técnicos se especificaron en la Directiva 2005/78/CE. La Directiva 2005/55/CE también reformuló los límites de
emisiones para Euro IV y V con lenguaje adicional sobre la verificación de las pruebas de ciclo transitorio europeo
(ETC). Un historial completo de las normas europeas sobre emisiones y calidad del combustible está disponible
en: www.transportpolicy.net.

LAS NORMAS EURO 6 PARA VEHÍCULOS LIGEROS

VALORES LÍMITES DE EMISIONES

Las normas de emisiones europeas regulan por separado los vehículos de gasolina y diésel.
Considerando en primer lugar las normas para vehículos diésel (ver Tabla 1), Euro 6 supone un avance significativo

respecto a Euro 5 en lo que respecta a los límites de NOX. El límite de NOX disminuye de 0,18 g/km a 0,08 g/km,
una reducción del 56%. Se introdujeron límites explícitos de NOX en el nivel Euro 3, y en las normas Euro 6 el límite
de NOX es un 84% inferior al nivel Euro 3. Esto tiene importantes implicaciones para las tecnologías de control, ya que
requiere por primera vez la integración de un postratamiento de control de emisiones de NOX, como la reducción catalítica

selectiva, trampas pobres de NOX u otras.

Las normas sobre masa y número de partículas para los vehículos diésel Euro 6 son las mismas que las de Euro 5. No
obstante, los límites de emisiones de masa de partículas para los vehículos diésel se han reducido considerablemente
desde que se introdujeron las normas Euro 1. Los límites de masa de partículas Euro 6 para los vehículos diésel representan
una reducción del 96 % con respecto a los límites Euro 1.
Los límites de masa de las partículas son ahora tan bajos que la precisión y la sensibilidad de las mediciones son un
problema, lo que ha llevado a la introducción de límites en el número de partículas, que es más fácil de medir. Estos límites
se introdujeron por primera vez en el nivel Euro 5. Partícula

Los límites numéricos también están respaldados por investigaciones realizadas en Europa que han encontrado
importantes impactos en la salud por la exposición a un alto número de partículas.

Los límites para los vehículos de gasolina también han disminuido significativamente en comparación con las

normas de emisiones europeas anteriores. Los estándares Euro 6 NOX para los coches de gasolina son los mismos
que los de los Euro 5, pero son un 60% inferiores a los de los Euro 1. Conscientes de los intentos de los fabricantes de
automóviles de mejorar el consumo de combustible de los vehículos de gasolina mediante la inyección directa de gasolina
(GDI) tecnología, los reguladores europeos introdujeron límites de masa de partículas en los motores GDI en el nivel Euro
5, iguales a los límites establecidos para los vehículos diésel. Los límites a las emisiones de partículas de los motores
GDI se introdujeron en Euro 6 (se introdujeron en Euro 5 para los vehículos diésel convencionales) y son numéricamente
los mismos que los de los vehículos diésel. Europa introdujo gradualmente el límite de número de partículas Euro 6 en los
motores GDI durante los primeros tres años de vigencia de las normas. Este estándar más laxo es 6,0 x 1012 #/km, un
orden de magnitud menos estricto que el estándar diésel (y el límite final Euro 6 GDI) de 6,0 x 1011 #/km. Esta introducción
gradual de tres años tenía como objetivo extender el período de investigación y desarrollo necesario para cumplir con el
estándar, y se espera que para 2017 los fabricantes de automóviles cumplan con los estándares más estrictos.

4 Una “estrategia de control de emisiones irracional” significa cualquier estrategia o medida que, cuando el vehículo es operado
en condiciones normales de uso, reduce la eficacia del sistema de control de emisiones a un nivel inferior al esperado en los
procedimientos de prueba de emisiones aplicables.

3
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INFORME SOBRE LAS TIC

estándar. Los países que adopten las normas Euro 6 después de 2017 no deberían exigir un período de introducción
gradual para el número de partículas, dado que estarán disponibles las tecnologías necesarias para cumplir con la
norma más estricta. Estos países pueden adoptar directamente la norma más estricta de 6 x 1011 #/km para los
motores GDI.

Tabla 1. Normas de emisiones de vehículos ligeros Euro 5 y Euro 6 en el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC)

Euro 5 de servicio ligero Euro 6 de servicio ligero

Contaminante Gasolina Diesel Gasolina Diesel

CO 1.0 0,5 1.0 0,5

HC 0.1a 0.1e

HC+NOX 0,23 0,17

NOX 0,06 0,18 0,06 0,08

PM 0.005c 0.005 0.005c 0.005

PN (#/km) 6,0x1011 6,0 x 1011 d 6,0x1011

a y 0,068 g/km para NMHC; c aplicable únicamente a motores DI, 0,0045 g/km utilizando el procedimiento de medición PMP;
d
Aplicable únicamente a motores DI, 6 x 1012 #/km dentro de los tres primeros años a partir de las fechas de entrada en vigor de Euro 6.

PRUEBAS
Los vehículos ligeros se prueban principalmente en un entorno de laboratorio controlado en un dinamómetro de chasis,
que funciona como una cinta de correr para vehículos, siguiendo un ciclo de conducción predefinido. Las emisiones
se informan en unidades de g/km. El ciclo de conducción predefinido para vehículos ligeros se conoce como Nuevo
Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) y se compone de dos secciones. La primera sección, el ciclo ECE 15, estaba
destinada a representar la conducción urbana y se ha complementado con la segunda sección, que es una prueba de
mayor velocidad destinada a representar la conducción en carretera. Ambas secciones son necesarias para
captar toda la gama de conducción urbana a baja y alta velocidad para un vehículo típico en Europa. Antes de las
normas Euro 3, a los vehículos se les permitía funcionar durante 40 segundos en frío antes de medir las emisiones, lo
que permitía que el catalizador de los vehículos de gasolina (consulte la siguiente sección) se calentara y se volviera
efectivo. A partir de Euro 3, esta asignación se eliminó para reflejar mejor los efectos del arranque en frío.

emisiones, por lo que las mediciones ahora se realizan desde el comienzo del ciclo de conducción.

El Reglamento 715/2007, que estableció las normas para motores Euro 5 y 6, establece en sus párrafos del preámbulo
que la Comisión [Europea] debería “mantener bajo revisión la necesidad de revisar el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo”
y señala además que “Se podrán realizar revisiones”. necesario para garantizar que las emisiones del mundo real
correspondan a las medidas en la homologación de tipo”. 5 Desde el acuerdo del Reglamento 715/2007, las investigaciones
han demostrado que el NEDC es una mala representación de la conducción en el mundo real, con graves implicaciones
para las emisiones, particularmente aquellas de NOX de los vehículos diésel y para la calidad del aire ambiente en

Europa. El ciclo de prueba de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTC, por sus siglas en inglés) desarrollado
más recientemente contiene condiciones de conducción más dinámicas que el NEDC, como una mayor velocidad máxima y
menos tiempo de ralentí, ya que fue diseñado utilizando una gran cantidad de unidades del mundo real para reflejar
mejor las condiciones reales. condiciones de conducción mundiales. La Comisión Europea

5 Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, Diario Oficial de la
Unión Europea, L 171/1, 29 de junio de 2007, http://eur­lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:17
1:0001:0016:ES:PDF.

4
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RESUMEN TÉCNICO DE LAS NORMAS DE EMISIONES DE VEHÍCULOS EURO 6/VI

se está preparando para añadir el WLTC para las pruebas de homologación de vehículos nuevos a partir de 2017
aproximadamente. Un cambio al WLTC para la certificación de vehículos nuevos conduciría a un mejor cumplimiento de los

límites de emisiones de NOX diésel en el mundo real, aunque reduciendo la importancia del arranque en frío. emisiones, un
cambio al WLTC también puede reducir el rigor de los límites de emisiones de gasolina. La Comisión Europea también planea
implementar Emisiones de Conducción Real (RDE), un requisito que agrega una prueba en carretera a la
certificación de motores de vehículos basada en laboratorio, con el objetivo de reducir aún más la brecha entre la certificación
y las emisiones del mundo real. Esto puede contribuir aún más a mejorar el cumplimiento de las normas de emisiones
en el mundo real. Esto se analiza con más detalle en “Emisiones del mundo real” a continuación.

DURABILIDAD Y EMISIONES EN SERVICIO

En términos de requisitos en servicio según Euro 6, el Reglamento 715/2007 exige que los fabricantes verifiquen
la conformidad en servicio de todos los vehículos que certifican con las normas de emisiones Euro 6 durante un período
de hasta cinco años o 100.000 km, lo que ocurra primero. Las pruebas de durabilidad de los dispositivos de control de la
contaminación realizadas para la homologación cubrirán 160.000 km, kilometraje que se espera que funcionen estos
dispositivos.
Las normas Euro 6 reducen los umbrales para el suministro de información de diagnóstico a bordo para las emisiones

de NOX y PM de vehículos diésel (estrictamente para vehículos de encendido por compresión) en aproximadamente un
50% con respecto a las normas Euro 5.6 Esta acción aumenta la sensibilidad del sistema OBD. a irregularidades en el
desempeño de los equipos de control de emisiones, y requiere una ingeniería de mayor calidad de los componentes
del sistema por
el fabricante.

ESTRATEGIAS DE CONTROL DE EMISIONES

El creciente rigor de las normas europeas ha requerido el despliegue de tecnologías cada vez más efectivas y
sofisticadas para la reducción de emisiones tanto en vehículos de gasolina como diésel. La evolución de dichas tecnologías
para vehículos ligeros hasta Euro 6 inclusive es el tema de un informe anterior del ICCT: “Costo estimado de las tecnologías
de reducción de emisiones para vehículos ligeros”7. Los enfoques generales de cumplimiento para vehículos ligeros Euro 5
y Euro 6 Los motores se dan en la Tabla 2 a continuación.

Para los vehículos ligeros de gasolina, las normas Euro 6 prácticamente no han cambiado con respecto a las Euro 5, con
la excepción de una nueva norma sobre el número de partículas para los vehículos de gasolina con inyección
directa (GDI), una norma que en Euro 5 se aplicaba sólo a los vehículos diésel.

A medida que los estándares de CO2 continúan avanzando, la tecnología de motores GDI ha madurado y se utiliza
cada vez más. Los motores de gasolina de inyección directa producen mayores emisiones de partículas que los
motores de gasolina de inyección de combustible en puerto más antiguos, de ahí la introducción de un límite de PN para
evitar un aumento en las emisiones de partículas de la flota de gasolina. Este nuevo límite puede requerir el uso de filtros de
partículas en los motores GDI, además de técnicas mejoradas de inyección de combustible.

Para los vehículos diésel, un límite de NOX más bajo requerirá que los fabricantes utilicen nuevas
tecnologías de postratamiento, así como recirculación de gases de escape (EGR).

6 Reglamento (CE) nº 692/2008 de la Comisión, Diario Oficial de la Unión Europea, L 199/1. 28 de julio de 2008, http://
eur­lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:199:0001:0136:EN:PDF.
7 Francisco Posada Sánchez, Anup Bandivadekar y John German, “Costo estimado de reducción de emisiones
technologies for LDVs”, 11 de junio de 2012, Consejo Internacional de Transporte Limpio, http://www.theicct.
org/estimated­cost­emission­reduction­technologies­ldvs.

5
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INFORME SOBRE LAS TIC

tecnología. Se pueden agregar tecnologías de postratamiento, como trampas pobres de NOX (LNT) o
reducción catalítica selectiva (SCR), junto con tecnologías ya adoptadas para cumplir con los límites
de CO, HC y PM, incluidos los catalizadores de oxidación diésel (DOC) y los filtros de partículas diésel
(DPF). . Las tecnologías necesarias para cumplir los límites de NOX de Euro 6 deberían, en
principio, contrarrestar cualquier aumento de las emisiones de NO2 que resultaría de tecnologías
que utilizan NO2 para oxidar las emisiones de partículas. Dado que también pueden producirse
mayores emisiones de NOX a partir de calibraciones del motor diseñadas para maximizar la
economía de combustible, un nuevo postratamiento de NOX podría permitir dicha calibración sin un
aumento de las emisiones de NOX.

Tabla 2. Enfoques de cumplimiento para motores ligeros Euro 5 y 6

5 euros 6 euros

• Mejoras en la combustión
más de 4 euros • No se requieren cambios para los motores de gasolina con inyección

de combustible en puerto
• Sensores de oxígeno más rápidos
Gasolina
• Mejoras en la sincronización de la inyección de combustible o
• Mejoras en el catalizador.
adición de un filtro de partículas de gasolina para motores
capacidad de almacenamiento de oxígeno y
de inyección directa de gasolina (GDI)
mejores recubrimientos

• Aumento de la presión de inyección de combustible

• Mejoras en la combustión
más de 4 euros • Motores más pequeños y medianos
(<2 litros) tienden a usar DOC+DPF y principalmente
• Sincronización variable de la inyección de
LNT para el control de NOX
Diesel combustible para la regeneración del DPF
• Los autos más grandes (>2L) usan DOC+DPF+SCR
• DOC + DPF

• Algunos fabricantes ofrecen control de NOX solo de EGR (sin

• Algunos motores utilizan NOX pobres
control de postratamiento) y DOC+DPF en automóviles
trampas
medianos y grandes.

EMISIONES DEL MUNDO REAL

A pesar del rigor cada vez mayor de las normas europeas sobre emisiones, han surgido graves
deficiencias en el control de las emisiones de NOX del diésel en condiciones de conducción reales. Una
serie de estudios, que comenzaron en 2011, utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones
(PEMS) montados a bordo de vehículos, así como estudios que utilizan técnicas de detección remota,
han cuantificado emisiones reales inesperadamente altas de óxidos de nitrógeno (NOX) de los turismos
diésel europeos. .8 Además, los estudios PEMS muestran reducciones adicionales insuficientes
después de la transición a Euro 6. Una revisión reciente realizada por el ICCT resumió los
resultados de las pruebas en carretera en el mundo real.

8 Martin Weiss, Pierre Bonnel, Rudolf Hummel, Urbano Manfredi, Rinaldo Colombo, Gaston Lanappe, Philippe Le Lijour, Mirco Sculati,
“Análisis de emisiones en carretera de vehículos ligeros con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS)”, Comisión Europea,
Centro Común de Investigación, http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/
vehículos/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf2; Vicente Franco, Francisco Posada, John German y Peter Mock, “Emisiones de
escape en el mundo real de los automóviles diésel modernos”, 1 de octubre de 2014, Consejo Internacional sobre Transporte
Limpio, http://www.theicct.org/real­ emisiones­de­escape­de­los­coches­diesel­modernos­en­el­mundo; David Carslaw, Sean Beevers,
Emily Westmoreland y Martin Williams, “Tendencias en emisiones de NOX y NO2 y mediciones ambientales en el Reino Unido”,
18 de julio de 2011, Departamento de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales (Reino Unido), https://uk­ aire.
defra.gov.uk/assets/documents/reports/cat05/1108251149_110718_AQ0724_Final_report.pdf; David Carslaw y Glyn Rhys­Tyler,
“Nuevos conocimientos a partir de mediciones integrales en carretera de NOX, NO2 y NH3 a partir de la teledetección de emisiones
de vehículos en Londres, Reino Unido”, Atmospheric Environment 81 (2013): 339/347, http://www .
sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231013007140.

6
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RESUMEN TÉCNICO DE LAS NORMAS DE EMISIONES DE VEHÍCULOS EURO 6/VI

mediciones utilizando PEMS en Europa y Estados Unidos en automóviles diésel modernos.9

Los resultados (Figura 1) reflejan un factor de conformidad medio de 7 para los coches Euro 6 con un rango de mejor
a peor de entre 1,0 y 25,4. Estos estudios han demostrado que a pesar de las grandes reducciones en el valor límite de

NOX para los vehículos diésel a lo largo del camino regulatorio europeo, se ha producido en Europa muy poca mejora
en las emisiones reales de NOX de los vehículos diésel.

Resultados de emisiones en carretera, por vehículo

Por encima de la homologación
2 Inferior o igual a la homologación
Por encima del límite de 5 euros
RCS l LNT h
Por encima del límite de Euro 6, por debajo del límite de Euro 5
Por debajo del límite Euro 6
1.5 Límite de 5 euros
Límite de 6 euros
km]
[g/
X

15 vehículos de prueba en total (6 fabricantes),

RCS F
1 con diferentes tecnologías de control de NOX:
• 10 reducción catalítica selectiva (SCR)
RCS mi
METRO EGR • 4 recirculación de gases de escape (EGR)
Promedio

• 1 trampa pobre de NOX (LNT)

NO

0,5 EGR oh RCS

A RCS I EGR
RCS
norte
Factores medios de conformidad Euro 6 NOX (relación
GRAMO JK EGR entre emisiones en carretera y límites legales): • todos los
RCS D EGR B RCS
coches: 7,1
C RCS
0 • mejor desempeño (Vehículo C, SCR): 1.0
100 120 140 160 180 • mal desempeño (Vehículo H, LNT): 24,3
• peor desempeño (Vehículo L, SCR): 25,4
CO2 medio (como % de homologación [g/km])

Figura 1. Resumen de las mediciones de emisiones PEMS de vehículos diésel Euro 5 y Euro 6 en Europa

La razón es que el ciclo de prueba NEDC utilizado para la certificación de tipo no captura la gama completa de condiciones
operativas del mapa del motor (es decir, combinaciones de par y velocidad del motor) típicas de la conducción en el
mundo real. Por lo tanto, los fabricantes pueden diseñar y cumplir estos estándares de emisiones con vehículos que
producen mayores emisiones en el mundo real. Para garantizar que los automóviles diésel Euro 6 ofrezcan
reducciones significativas con respecto a los diésel Euro 5, la Comisión Europea ha manifestado su intención de adoptar
regulaciones para 2017 que establezcan límites de “no exceder” además de los estándares Euro 6 ya acordados.10

Los procedimientos para probar vehículos y los límites de “no exceder” son tema de discusión dentro de la Comisión
Europea, entre los Estados miembros de la UE y las partes interesadas de la industria. En mayo de 2015, el Comité Técnico
de Vehículos de Motor de la Unión Europea (TCMV) votó a favor de una propuesta para introducir un procedimiento
de prueba de emisiones en conducción real, que entraría en vigor en septiembre de 2017. Es probable que las pruebas
se lleven a cabo utilizando PEMS en condiciones reales. ­conducciones mundiales, aunque los ciclos de conducción
aleatorios en un dinamómetro de chasis son una alternativa probable para medir las emisiones del número de
partículas (PN). Una gran parte de los automóviles diésel no cumplirán las normas Euro 6 durante el período inicial de
solicitud de pruebas de conducción real, por lo que en octubre de 2015 este comité aprobó un segundo paquete de medidas
que establecían un “factor de conformidad” que define

9 Vicente Franco, et al., “Emisiones de escape en el mundo real de los automóviles diésel modernos”, 1 de octubre de 2014, Consejo
Internacional sobre Transporte Limpio, http://www.theicct.org/real­world­exhaust­emissions ­coches­diésel­modernos.

10 Paquete de políticas de aire limpio, Comisión Europea, 18 de diciembre de 2013, http://ec.europa.eu/environment/air/

clean_air_policy.htm.

7
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INFORME SOBRE LAS TIC

la relación entre un límite de “no exceder” y los estándares Euro 6 originales. Este comité acordó que se aplicará un factor de
conformidad de 2,1 a todos los tipos de vehículos nuevos a partir de septiembre de 2017 y que se extenderá a todos los tipos
de vehículos a partir de septiembre de 2019. El comité también acordó reducir el factor de conformidad a 1,5 a partir de enero de
2020 para todos los nuevos. tipos de vehículos, que se extenderá a todos los tipos de vehículos a partir de enero de 2021. En el
momento de escribir este artículo, estos factores de conformidad estaban esperando la aprobación final del Consejo Europeo. Los
factores de conformidad para PN se determinarán en una fecha posterior.

LAS NORMAS EURO VI PARA VEHÍCULOS PESADOS

Las normas Euro VI se establecieron originalmente en el Reglamento 595/2009 y su Reglamento de desarrollo
582/2011, con modificaciones adicionales contenidas en el Reglamento 133/2014. Los límites de emisiones Euro VI entraron en
vigor en 2013 para las nuevas homologaciones y en 2014 para todas las matriculaciones.11

VALORES LÍMITES DE EMISIONES

La Tabla 3, a continuación, muestra los límites de emisión para las normas Euro V y Euro VI. Al igual que con los vehículos
ligeros, el paso de Euro V a Euro VI supuso una gran reducción en el límite de emisiones de NOX, de 2,0 g/kWh a 0,4 g/

kWh en pruebas de estado estacionario, y de 2,0 g/kWh a 0,46 g. /kWh en pruebas transitorias, o reducciones del 80% y
77% respectivamente. El límite de masa de partículas también se redujo significativamente, reducido a la mitad de 0,02 g/
kWh a 0,1 g/kWh en pruebas de estado estacionario, y de 0,03 g/kWh a 0,01 g/kWh en pruebas transitorias, una reducción del
66 %. Las normas Euro VI incluyen por primera vez un límite en el número de partículas. El límite es 8 x 1011 partículas por kilovatio­
hora según la prueba WHSC y 6 x 1011 según la prueba WHTC. El ciclo de pruebas de certificación de vehículos para cumplir con
los estándares Euro VI es diferente del utilizado para Euro V, por lo que las comparaciones son sólo aproximadas. Los ciclos de
prueba se analizan con más detalle en la sección "pruebas" a continuación.

Las normas Euro VI también establecen límites de emisión de amoníaco, ya que las normas más estrictas relativas a NOX
La norma requerirá el uso de postratamiento de reducción catalítica selectiva, que a su vez depende de la inyección de urea en la
corriente de escape. La reacción catalítica puede producir amoníaco como subproducto no deseado, de ahí los límites de
emisiones de amoníaco para vehículos diésel de servicio pesado (los vehículos de gasolina, también llamados vehículos de
“ignición positiva”, están exentos del límite de amoníaco ya que la urea no se utiliza para NOX). control). Las normas Euro VI incluyen

un límite de emisiones de metano para vehículos de “ignición positiva” (es decir, no diésel, sino específicamente motores de
gas natural y gas licuado de petróleo) basado en la aparición de vehículos propulsados por gas natural en el sector de vehículos
pesados y los posibles impactos del metano en el ozono troposférico.

11 El Reglamento modificativo 133/2014 introdujo fechas posteriores para el cumplimiento de un límite de PN para
Motores de encendido.

8
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RESUMEN TÉCNICO DE LAS NORMAS DE EMISIONES DE VEHÍCULOS EURO 6/VI

Tabla 3. Normas de emisiones de vehículos pesados Euro V y Euro VI para motores diésel12

Euro V de servicio pesado Euro VI de servicio pesado

Euro V SSa Euro V TB Euro VI SSa Euro VI TB

Límites de emisión (g/km)

CO 1.5 4.0 1.5 4.0

HC 0,46 0,55 0,13 0,16d

CH4c 1.1 0,5

NOX 2.0 2.0 0,4 0,46

PM 0,02 0,03 0,01 0,01

PN (#/km) 8,0 x 1011 6,0x1011

Humo (1/m) 0,5

Amoníaco (ppm)12 0,01 0,01

Límite de azufre del combustible (ppm) 10 10 10 10

Ciclo de prueba CES y ELR ETC WHSC WHTC

a Prueba de estado estacionario; b Pruebas transitorias; c Para Euro V únicamente para Gas Natural, para Euro VI, GN y GLP; d HC totales para motores
diésel, HC no metano para otros

PRUEBAS
Los ciclos de pruebas reglamentarios para motores de servicio pesado han mejorado continuamente
a lo largo del camino reglamentario europeo para estos tipos de vehículos. En los niveles Euro I y II, las
pruebas se llevaron a cabo en el ciclo R­49, que era un ciclo de estado estacionario que tomaba muestras
de trece puntos en el mapa del motor (que refleja todas las combinaciones potenciales de par y
velocidad del motor).

Según las normas Euro III establecidas en 2000, el régimen de pruebas era algo complejo. Los
motores de servicio pesado se probaron en tres ciclos diferentes: el ciclo europeo de estado
estacionario (ESC), el ciclo europeo transitorio (ETC) y el ciclo europeo de respuesta de carga
(ELR, que se instituyó para medir las emisiones de humo). El ESC consta de una suma ponderada
de emisiones en trece modos, o combinaciones de carga y velocidad del motor, funcionando en estado
estable. El ciclo ETC se basa en recorridos del mundo real y consta de 3 secciones que representan,
respectivamente, recorridos urbanos con muchas paradas y arranques y una velocidad promedio de
~50 km/h, recorridos rurales con una velocidad promedio de ~72 km/h y Conducción por autopista a
una velocidad media de ~88 km/h. Para Euro III, se utilizaron pruebas ESC/ELR para motores diésel
convencionales, pruebas ESC/ELR más ETC para motores diésel con postratamiento avanzado
( postratamiento de NOX o filtros de partículas diésel o DPF) y, finalmente, se utilizó una prueba ETC
para positivos. Motores de encendido que utilizan gas natural o GLP. Para Euro IV y V, los motores diésel
se probaron mediante la prueba ESC/ELR y los motores de encendido positivo se probaron mediante la
prueba ETC.

En las normas Euro VI, estas pruebas fueron reemplazadas por el Ciclo Estacionario Armonizado Mundial
(WHSC) y el Ciclo Transitorio Armonizado Mundial (WHTC). Estos nuevos ciclos fueron acordados en
el seno de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas,13 con

12 El límite de emisión de amoníaco se expresa como una concentración en lugar del habitual g/kWh.

13 A pesar de la palabra “Europa” en el título, las negociaciones de la CEPE abarcan Europa occidental, central y oriental, Asia central y América del Norte.

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INFORME SOBRE LAS TIC

Los valores límite de emisión europeos se establecen tanto en el ciclo estacionario armonizado mundial (WHSC) como en el
ciclo transitorio armonizado mundial (WHTC).

Para la certificación de emisiones de vehículos pesados, los motores se prueban en un banco de pruebas y las emisiones
se informan en g/kWh. El WHSC es un ciclo de estado estacionario que también se basa en una suma ponderada de
emisiones en trece modos, que son combinaciones de velocidad y carga del motor. El ciclo se basa en recorridos del
mundo real en Europa, Estados Unidos, Japón y Australia. Es un ciclo de arranque en caliente después de un
preacondicionamiento a una velocidad del motor del 55 % y un 50 % de carga. La prueba WHTC es una prueba de
motor transitoria de 1800 segundos, con varios segmentos de motor, desarrollada originalmente por el Grupo de Trabajo de
la CEPE sobre Contaminación y Energía. Se basa en el patrón mundial de uso de vehículos comerciales pesados en el
mundo real según las condiciones de conducción típicas que se encuentran en Europa, Estados Unidos, Japón y
Australia.

DURABILIDAD Y EMISIONES EN SERVICIO

Para garantizar que las emisiones del tubo de escape se limiten eficazmente durante la vida normal del vehículo, en
condiciones normales de uso, los fabricantes deberían realizar pruebas para garantizar la durabilidad de los dispositivos
de control de la contaminación y la conformidad en servicio con el kilometraje y los períodos de tiempo indicados. a
continuación en la Tabla 4:

Tabla 4. Criterios de prueba de durabilidad para vehículos pesados14

Servicio mínimo
categoría de vehículo periodo de acumulación Vida útil (años)14

M1 , M2, N1 160.000 5

M3 (=<7,5 toneladas), N2, N3 (=<16 toneladas) 188.000 6

N3 (>16 toneladas), M3 (>7,5 toneladas) 233.000 7

Los requisitos de diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos pesados Euro VI son ahora bastante completos15
(consulte el Reglamento CE 582/2011) y se han reforzado en comparación con regulaciones anteriores. Los
nuevos requisitos según las normas Euro VI implican el control del sustrato y el sistema DPF (filtro de partículas diésel),
el sistema SCR, incluido el reactivo, la capacidad y el reactivo del sistema de trampa de NOX pobre, la eficiencia de

conversión de hidrocarburos del catalizador de oxidación, el flujo de EGR (recirculación de gases de escape) y rendimiento,
sistemas de inyección de combustible y sistemas de turbocompresor. Además, se han establecido en Euro VI límites de
umbral OBD más estrictos basados en el WHTC para PM y NOX, que se reducen un 75% y un 82% respectivamente. En
un informe reciente del ICCT se puede encontrar una discusión detallada de los requisitos de OBD en la UE y el resto

del mundo.16

14 Reglamento (CE) nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, Diario Oficial de la
Unión Europea, L 188/1, 18 de julio de 2009, http://eur­lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:188:
0001:0013:ES:PDF.
15 Reglamento (UE) nº 582/2011 de la Comisión, Diario Oficial de la Unión Europea, L 167/1, 25 de junio de 2011,
http://eur­lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ :L:2011:167:0001:0168:es:PDF.

16 Francisco Posada y Anup Bandivadekar, “Global Overview of on­board diagnostic (OBD) Systems for heavy­duty Vehicles”, Consejo
Internacional de Transporte Limpio, 9 de febrero de 2015, http://theicct.org/global­viewview ­sistemas­obd­de­diagnóstico­
de­placa­vehículos­pesados.

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RESUMEN TÉCNICO DE LAS NORMAS DE EMISIONES DE VEHÍCULOS EURO 6/VI

ESTRATEGIAS DE CONTROL DE EMISIONES

Los fabricantes han cumplido las normas Euro VI mediante una combinación de tecnologías DPF y SCR,
además de DOC, EGR y otras tecnologías avanzadas de motor. El paso a una combinación de tecnologías DPF y
SCR requiere un cambio de catalizadores de vanadio a zeolita para los sistemas SCR. El resultado final de este
cambio tecnológico y el ciclo de prueba mejorado es que las emisiones de NOX del mundo real coinciden mucho más con

los límites de emisiones que con los estándares anteriores, especialmente a bajas velocidades del vehículo y condiciones de
arranque en frío.

Las normas Euro VI también exigen que los sistemas OBD midan el rendimiento de los sistemas de control de
emisiones en uso y proporcionen una identificación temprana de cualquier falla del sistema. Estos sistemas funcionan
además de los incentivos del conductor para el uso de aditivos de urea que son necesarios para el correcto funcionamiento
de los sistemas SCR requeridos en Euro V.

El estándar voluntario EEV (vehículo ecológico mejorado) se introdujo por primera vez en 1999. El estándar EEV es
ligeramente más bajo para los límites de emisiones de PM y CO durante el ciclo de prueba transitorio, pero no
requiere ningún vehículo adicional ni tecnologías de postratamiento en comparación con Euro V.

Tabla 5. Enfoques de cumplimiento para motores Euro V y Euro VI de servicio pesado

Euro V EuroVI

• Alta presión de inyección de combustible

• Cantidad y sincronización de inyección de combustible variables • DPF necesarios para cumplir con Euro VI
Estándares PM y PN
• Rediseños de la cámara de combustión.
• El catalizador SCR cambia de vanadio a
• NOX controlados principalmente por sistemas basados en
zeolita
SCR­Vanadio
• EGR ya no se ofrece
• EGR ofrecido por pocos fabricantes y
principalmente para camiones pequeños

EMISIONES DEL MUNDO REAL

Históricamente, los vehículos pesados no han alcanzado las emisiones de NOX reales esperadas según Euro V y
estándares anteriores. Las emisiones en servicio de los vehículos pesados se abordaron inicialmente en el Reglamento
595/2009 y posteriormente se adoptaron en el Reglamento 582/2011. El reglamento Euro VI establece los requisitos para
comprobar y demostrar la conformidad de los motores y vehículos en servicio que utilizan PEMS.

Medidas adicionales, como el cambio a ciclos de prueba armonizados a nivel mundial para pruebas estacionarias y
transitorias, y la inclusión de pruebas de arranque en frío, han mejorado enormemente la prueba de certificación y su
capacidad para garantizar el cumplimiento en el mundo real de los límites de emisiones Euro VI.

Ahora hay datos disponibles que muestran si estas medidas corrigen los problemas de emisiones de NOX de las
normas anteriores. Hasta ahora, la evidencia muestra que las emisiones de NOX de los motores de servicio pesado Euro
VI están logrando en el mundo real un rendimiento que no se alcanzaba con las normas anteriores, incluso en las
condiciones operativas más difíciles.17

17 “Comparación del control de emisiones de NOX fuera de ciclo en el mundo real en Euro IV, V y VI”, The International Council
sobre Transporte Limpio, marzo de 2015, http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Briefing_
EuroIV­V­VI­NOx_Mar2015.pdf.

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INFORME SOBRE LAS TIC

Las medidas tomadas para lograr este nivel de rendimiento incluyen formulaciones de catalizadores más eficientes, una
mejor gestión térmica del catalizador, mejores estrategias de dosificación de urea y otras optimizaciones del
postratamiento. Como resultado, es probable que las normas Euro VI logren una reducción mucho mayor de las emisiones

de NOX de lo que indicarían los límites de emisión por sí solos. Los países que estén considerando endurecer sus
estándares de emisiones de vehículos pesados desde Euro III o Euro IV harían bien en pasar a Euro VI para obtener
los máximos beneficios en materia de emisiones en el mundo real.

CONCLUSIÓN
Las normas de emisiones Euro 6/VI para vehículos ligeros y pesados exigen las mayores reducciones de emisiones
de cualquier etapa anterior a lo largo del camino regulatorio europeo. Las normas Euro 6 para vehículos ligeros incluyen

límites de NOX más estrictos para los turismos diésel, así como un nuevo límite en el número de partículas para los
motores de gasolina de inyección directa. Los estándares Euro VI para vehículos pesados abordan las altas emisiones

reales de NOX y PM de los camiones diésel con cambios en el procedimiento de prueba de vehículos pesados a
favor del ciclo transitorio armonizado mundial, un nuevo límite en el número de partículas y

Requisitos OBD más estrictos.

Estos cambios con las normas Euro 6/VI conducirán a mayores avances en el conjunto completo de motores de vehículos
y diseño de postratamiento. Para los vehículos ligeros de gasolina, las normas conducirán a mejoras en el tiempo de
inyección de combustible y, para algunos vehículos, a la instalación de un filtro de partículas de gasolina. Los
turismos diésel pueden esperar ver un aumento en la presión de inyección combinado con un paquete de control de
emisiones postratamiento que incluye un catalizador de oxidación diésel, un filtro de partículas diésel y una trampa
pobre de NOX o una reducción catalítica selectiva.

Los vehículos diésel de servicio pesado pueden esperar cambiar de catalizadores SCR a base de vanadio a zeolita y utilizar
un filtro de partículas diésel.

Queda un paso más en el camino europeo para los vehículos ligeros Euro 6: la adopción de PEMS y factores de
conformidad en pruebas de conducción real para abordar aún más los NOX de los motores diésel, así como un cambio al

Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP). ). Estas medidas adicionales conducirán
a una mayor conformidad con los estándares de emisiones en condiciones del mundo real.

Garantizar que los vehículos Euro 6/VI cumplan los límites de emisiones contaminantes establecidos por las
normas en el uso real en el mundo real es importante para alcanzar las normas de calidad del aire ambiental relacionadas
con la salud, en particular para las partículas ambientales y el dióxido de nitrógeno. De manera similar, hay lecciones que
aprender en este contexto para aquellos países del resto del mundo que implementan el marco de estándares europeos.

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