Apunte Unidades I - II - III

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP
CONCEPCIÓN – TALCAHUANO
“INTRODUCCIÓN A LAS TÉCNICAS DE EQUIPOS

AUTOMOTRICES”
Aspectos Generales del Vehículo

Herramientas, Instrumentos y Equipos
El motor del Vehículo
Sr. Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Profesores : Sr. Carlos Boris Garay Burgos
Sr. Rodrigo Eduardo Lincopi Hernández
Programa de Estudios : Ing. en Maquinaria y Vehículos Automotrices
Mecánica Automotriz
Mecánica Automotriz en Sistemas Electrónicos
Semestre : Primer
Semestre Lectivo : Otoño
Talcahuano, Marzo del 2007
Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Ingeniero (E) Mec. Automotriz
INTRODUCCIÓN A LAS TÉCNICAS DE EQUIPOS AUTOMOTRICES
105 hrs.
Programa: Unidad I Aspectos generales del vehículo (6 hrs.)

El vehículo
Componentes del vehículo
Características constructivas del vehículo
Unidad II Herramientas, instrumentos y equipos en el taller automotriz

(6 hrs.)
Herramientas
Instrumentos
Equipos
Unidad III El motor del vehículo (22 hrs.)

Componentes del motor
Sistemas del motor
Principios de funcionamiento del motor
Cálculos de parámetros del motor
Mantención de los sistemas
Unidad IV Sistema de frenos (12 hrs.)

Frenos Hidráulicos y Neumáticos
Mantención básica de los sistemas de frenos
Unidad V Sistema de transmisión (14 hrs.)

Conceptos de transmisión
Clasificación de las transmisiones
Función de los componentes
Mantención de los sistemas de transmisión
Unidad VI Sistema de dirección (12 hrs.)

Clasificación de los sistemas de dirección
Funcionamiento de los sistemas de dirección
Neumáticos
Mantención de los sistemas de dirección
Unidad VII Sistema de Suspensión (12 hrs.)

Concepto de suspensión
Tipos de suspensiones
Características de los sistemas de suspensión
Mantención de los sistemas de mantención
Unidad VIII Sistema de encendido (6 hrs.)

Sistema de encendido
Circuito de encendido convencional
Funcionamiento del sistema de encendido
Sistema de encendido electrónico
Mantención del sistema de encendido
Unidad VII Sistema eléctrico (12 hrs.)

Circuito de carga
Circuito de arranque
Circuito de alumbrado
Mantención básica del sistema eléctrico
Bibliografía: Tecnología del Automóvil GTZ

Hellmut, Gerschler y Otros
20ª edición, Barcelona España
Ed. Reverté, 1985, Tomo II
Automóviles y motores a explosión

Varela, Wenceslao
9ª edición, Santiago, Chile, 1994
Manual del Automóvil

Arias Paz, manuel
51ª edición, Madrid, España, 1995
Manual de Mecánica Automotriz

Ellinger, Herbert E.
4ª edición, México, Editorial Prentice Hall
Hispanoamericana S.A., 1991, Tomo I

ITEA Unidad I Aspectos Generales del Vehículo 4
UNIDAD I ASPECTOS GENERALES DEL VEHÍCULO
1.1.- Introducción:
Producto de la necesidad de desplazarse o transportar objetos a diferentes lugares y distancias,

surgen una serie de medios, que se desplazan por diferentes ambientes y que poseen cualidades o
características particulares. Es así, que comienzan a aparecer los primeros vehículos (artefacto que
sirve para el traslado de personas o cosas), que en su inicio eran accionadas por las fuerzas de la
naturaleza como corrientes de agua, posteriormente corrientes de aire, para finalmente lograr la
autopropulsión gracias a un motor. Dentro de la gran variedad de vehículos desarrollados por el
hombre, los impulsados por un motor marcan el inicio de un período tecnológico trascendental en el
mundo.
Con la aparición de la máquina a vapor, primero, y posteriormente de los motores de combustión

interna, se hicieron realidad los antiguos sueños del hombre, en forma de máquinas de gran potencia.
Los motores, utilizados en una variada gama de sistemas en la industria, tienen su mayor éxito y
resonancia en el transporte, agilizando las comunicaciones.
Una clasificación de los diferentes medios de transportes puede ser la siguiente:
a. Espaciales:
Son los de aparición más reciente, cuyo uso es limitado

a la investigación y exploración, poseen una serie de
características que les permiten salir y entrar de la
atmósfera terrestre, ejemplo de ello son:
b. Aéreos:
Son aquellos que se desplazan comúnmente en el

interior de la atmósfera, en el aire sirviéndose de las
leyes de la aeronáutica, su máximo exponente es el
avión y se destinan para uso comercial y militar.

c. Acuáticos:
Son aquellos que utilizan como superficie de

desplazamiento el agua, siendo los de registro más
antiguo. Poseen diferentes formas y tamaños.
d. Terrestres:
Son todos aquellos que se desplazan sobre la superficie

de la tierra, ya sea, sobre rieles, carreteras o caminos,
sus máximos exponentes han sido el ferrocarril y el
automóvil.
1.2 El automóvil:
Automóvil es una palabra compuesta que se define a sí misma, significando móvil algo que se
mueve y auto por sí mismo; Sin embargo hoy en día se aplica este término a vehículos de 4 ó 3
ruedas, impulsados por un motor.
Los primeros indicios del automóvil se remontan a 1771 con el ferdier inventado por Nicolás Gugnot
que era un autopropulsor de tres ruedas, que utilizaba una caldera de vapor y era destinado a mover
cañones, no obstante, era demasiado pesado y ruidoso.
El segundo es el triciclo de William Murdock, movido por una máquina de James Watt, que data del
año 1784; a diferencia del primero poseía delgadas ruedas y una pequeña chimenea en la parte
posterior. El tercer vehículo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco
anfibio que había sido construido para dragar el río Schuykill y estaba provisto por una parte, de cuatro
ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas que le impulsaba por el agua.
Sin embargo, durante la segunda mitad del siglo XIX se manifestó la necesidad cada vez mayor de un
vehículo mecánico más liviano y ágil comenzando el fin de los coches de vapor por ser una máquina
muy pesada y de difícil conducción.

Cerca de 1799 un francés llamado Lebon ideó una máquina a la cual dio el nombre de motor de
combustión interna. Esta máquina funcionaba con una cierta cantidad de gas mezclado con aire, sin
embargo no se perfeccionó debido a la muerte del inventor.
Paralelamente con Lebon un reverendo ingles W. Cecil construyó un motor de características

semejante, en el cual hizo arder una mezcla de hidrógeno y aire, logrando transmitir el movimiento del
embolo a un eje a 60 revoluciones por minuto.
Continúo la labor de los precedentes un Inglés llamado William Barnett que logró convertir un simple
experimento de laboratorio a una máquina práctica interesando a los mejores ingenieros de la época.
En 1860 Joseph Lenoir continua la perfección de las maquinas de Lebon, Cecil y Barnett, obteniendo
un monocilindro alimentado por gas de alumbrado, de bajo rendimiento y con problemas de
recalentamiento. Dos años más tarde Beau de Rochas patentó un motor de combustión interna cuyo
funcionamiento se basaba en el “ciclo de cuatro tiempos”, sin embargo no se construyó un modelo de
su invento.
El principio de funcionamiento de este motor fue utilizado por

dos científicos alemanes llamados Nicolaus August Otto y
Eugen Langen, quienes en la exposición de París de 1867
presentaron al público un motor de combustión interna cuyo
principio de funcionamiento estaba basado en las teorías de
Beau de Rochas. Debido al éxito de la presentación en la
exposición el principio de cuatro tiempos de un motor de
combustión interna se denominó “ciclo de Otto.
En Alemania en las fábricas de Otto ingresó Gottlieb Daimler y contribuyó

en gran escala a mejorar el motor de gas. Debido a las diferencias de
pensamiento en cuanto a la utilización del motor Daimler abandona la
firma y continua sus progresos en forma separada construyendo su
primer vehículo alimentado por gasolina: una motocicleta.
Paralelamente el conocimiento de Karl Benz de una bicicleta del

tipo "sacudidor de huesos" lo indujo a pensar en la posibilidad de
mecanizar el tránsito en las calles, construyendo el primer vehículo
alimentado con gasolina, que fue un triciclo con motor de cuatro tiempos,
basado en el principio de Otto.
Benz inventó su propio sistema de encendido eléctrico y rodeó al motor de

una envoltura por la cual circulaba agua fría como medio refrigerante. La
fuerza del motor era transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y
un simple embrague intercalado en ellas. Para superar las dificultades de las
curvas -la rueda exterior tenía que moverse más rápidamente que la interior-
, Benz adoptó un invento inglés, el diferencial, patentado por J. K. Starley en
1877.
El vehículo se conducía con ayuda de un pequeño volante, ubicado sobre una delgada barra dispuesta
delante de un banquito que servía de asiento al conductor.

Todos los detalles de este coche fueron construidos personalmente por karl Benz, y se convirtió así, en
1885 en el primer automóvil.
Benz consigue una patente que le identifica como creador del primer automóvil "capaz de moverse por
sí mismo" con un motor de combustión interna. Era un triciclo con la rueda delantera dirigible (pues no
había podido resolver los problemas de dirección con dos ruedas), un sólo cilindro y 0,88 caballos.
Al Año siguiente Gottlieb Daimler construyó su primer vehículo de cuatro ruedas; tenía el aspecto de
un carruaje al cual se habían olvidado de atarle los caballos. Con colaboración con su jefe de
ingenieros, Wilhelm Maybach desde 1887 hasta 1889 trabajó, tratando de perfeccionar sus modelos.
El coche que finalmente expusieron en la Exposición Mundial de París de 1889 -un vehículo para
cuatro personas con motor refrigerado por agua y con una caja de cuatro velocidades-, ya no era un
carruaje sin caballos, sino un medio de transporte de forma propia.
Una firma francesa constructora de coches adquirió la licencia para la fabricación de automóviles
Daimler, y esto dio origen al enorme progreso de esta industria
en Francia, que la llevó a ocupar el primer lugar entre todos los
países europeos, sitio que retuvo hasta la Primera Guerra
Mundial.
En 1894 tuvo lugar en Francia la primera carrera de automóviles

(París-Ruán-París), que fue ganada por un Daimler con una
velocidad promedio de 32 kilómetros. Un modelo perfeccionado,
de lujo, fue el Mercedes, nombre de la hija de un socio de la firma francesa que había adquirido la
patente a Daimler.
Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios años antes de fabricar su primer auto. En 1893, un
mecánico de ese país, Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo con motor de gasolina, pero
no pudo regular su velocidad. Con su segundo modelo alcanzó una mayor perfección.
En 1896 circuló por las calles de Detroit el primer coche

con motor de gasolina conducido por su constructor,
Henry Ford. Los Estados Unidos de América necesitaban
un medio de transporte popular, barato y que consumiese
poco. Henry Ford logró este objetivo y su coche se vendió
con éxito, convirtiéndolo en uno de los hombres más ricos
del mundo. Se trató de su "modelo T".

1.3 Clasificación de los Vehículos:
Debido al gran uso y versatilidad del automóvil, a través de los años se ha producido una gran
variedad de modelos que pueden agruparse de acuerdo a los siguientes criterios:
Según número de ruedas: Dos, tres, cuatro ó más ruedas.
Según el tipo de Combustible empleado: Gasolina, Diesel o Gas
Según la ubicación del motor: En la parte delantera, en la parte posterior
Según el tipo de carrocería:
Esta es la clasificación más variada y tradicional, que depende de los distintos usos que se le han
dado al vehículo. Ella puede ser:
Automóviles:
- Sedán: Vehículo de cuatro puertas con maletero separado del

habitáculo. También se conoce a estos vehículos como de tres
volúmenes. Algunos fabricantes denominan también berlinas.
- Coupé: De características similares al sedán, pero poseen dos

puertas con capacidad para dos o tres ocupantes.
- Convertible - Descapotable: Se caracterizan por tener un techo de

lona, vinilo o capota plegable. Posee dos puertas y una o dos corridas
de asientos.
- Familiar, Station Wagon: Son de características similares a las de un

sedán, pero sin maletero independiente, sino que, incorporado
otorgando un gran espacio de carga.
- Furgón: Es un monovolumen, de gran capacidad, de más de dos

corridas de asientos y capacidad para más de 5 personas. Su uso es
diverso, debido a su utilización como transporte de carga o bien de
personas.

- Camioneta: Es un vehículo de trabajo, de cabina simple o doble,

destinada su parte posterior a carga y soportan desde 500 Kg. A
1000Kg. encontrando hoy en día de tracción simple o doble.
- Todo Terreno, 4x4: Vehículos equipados con tracción en sus cuatro

ruedas, de suspensión rígida, destinados principalmente al uso en
terrenos de difícil acceso.
Nuevas clasificaciones hacen referencia a los volúmenes que

se observan claramente en el diseño (monovolumen), al
ambiente y trayectos en que se desplazan (Citycar), otros una
derivación de los sedán, pero sin maletero, los Hatchback que
poseen motores de más 1000 cc., las vans y minivans que son
vehículos más de carácter familiar, amplios interiormente y
mezcla en cuanto a volumen de un furgón y confort de un
Station Wagon. Finalmente los multipropósitos de menor
tamaño que una camioneta o un furgón, que se destinan a
carga o pasajeros.
1.4 Componentes del automóvil:
Dependiendo del tipo de vehículo podemos distinguir una serie de componentes y sistemas que le
darán las formas y características particulares a cada uno de ellos, los cuales se agrupan de la
siguiente manera:
a. Carrocería:
Es la parte destinada a llevar la carga o a los pasajeros definidas

anteriormente. El avance tecnológico y los nuevos materiales
utilizados en la industria automotriz han derivado al concepto de
carrocería unitaria (sin Bastidor) en vehículos pequeños, de
menor peso y forma más compacta. Chapas embutidas delgadas
con diseños más complejos y soldadas entre si otorgan la
resistencia y rigidez necesaria a la estructura.

Estas carrocerías son diseñadas para absorber y liberan

gran cantidad de energía en un posible impacto
(deformación) progresiva, por eso, se utilizan laminas
delgadas en las partes del motor y la cajuela o maletero,
para que los extremos del vehículo sean relativamente
suaves, y materiales más resistentes en el compartimiento
de los pasajeros para que sea más rígido y soporte
grandes esfuerzos. Se incorporan también en las puertas
vigas que atenúan el impacto lateral.
b. Chasis:
Es el lugar donde van ubicado los elementos motrices, de

transmisión, suspensión y todo aquello que sirva para la
sustentación del resto del vehículo.
El chasis, esta
confeccionado con
tubos de acero rectangulares (largueros paralelos
combinados con travesaños), soldados entre sí,
formando una sección de caja, que aseguran rigidez y
resistencia a la deformación y soporte de la carrocería.
Este tipo de chasis independiente facilita cualquier
reparación de la carrocería manteniendo la estructura
básica intacta.
El uso hoy en día de este chasis independiente se reserva solo a los vehículos de tamaño
considerable como camionetas, furgones, todo terreno etc.
Otro tipo de chasis es el de plataforma que se utilizó

preferentemente por la VW. El piso de lámina de acero
troquelado es más rígido que un chasis de acero de sección de
caja.
El chasis auxiliar es una pequeña caja de tubos de acero,

más livianos que los del chasis rígido que van soldado a las
carrocerías unitarias y en el se monta el motor y elementos
de suspensión.

Al igual que la carrocería unitaria hoy en día se fabrican chasis con aplastamiento controlado. Las
secciones delantera y trasera del chasis están diseñadas para aplastarse en forma de S en un
choque y absorber la mayor parte de la fuerza del golpe, protegiendo así a los pasajeros.
c. Motor:
Es el aparato encargado de producir la energía mecánica necesaria

para conseguir el desplazamiento del vehículo. En la actualidad se
utilizan motores endotérmicos, es decir, motores que realizan la
combustión en su interior.
d. Transmisión:
Es el conjunto de elementos responsables de

transmitir el movimiento producido por el motor a las
ruedas del vehículo. Está compuesto por el conjunto
de embrague, la caja de cambios y el diferencial.
e. Frenos:
Su finalidad es detener el movimiento del vehículo cuando así lo

requiera el conductor. Los sistemas de accionamiento más
empleado son los Neumáticos (aire, camiones), y los hidráulicos
(líquidos, automóviles).
f. Dirección:
Es el sistema que, actuando sobre las ruedas delanteras,

controla, a voluntad del conductor, la dirección del
vehículo.
g. Suspensión:
Es el conjunto de elementos encargados de absorber las

irregulares del camino, con el propósito de producir una
marcha suave en el vehículo.

1.5 Dimensionado:
El tamaño exterior de un automóvil viene condicionado por las exigencias del espacio para su
circulación en el tráfico urbano y se obtiene partiendo de ser considerado sin carga. En el se integran
también los requerimientos adicionales como por ejemplo: parachoques, guarda barros, manecillas,
etc. Para todo dimensionado se han establecido normas determinativas unitarias:
Distancia entre Ruedas

a: Longitud c: Altura e:
delanteras.
Distancia entre Ruedas

b: Ancho o Vía d: Interejes de Rueda f:
Traseras.
Según estos detalles su maniobrabilidad depende en parte de la distancia entre las ruedas de un
mismo eje y la separación entre ejes. Se da primero la distancia entre las ruedas delanteras y luego
entre las ruedas traseras. La distancia del vehículo al suelo se obtiene a consideración de plena carga.

ITEA Unidad II Herramientas, Instrumentos y Equipos 13
UNIDAD II HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
2.1. Lugar de trabajo:
El lugar donde se desarrolla el trabajo del mecánico-automotriz debe reunir una serie de condiciones
que permitan realizar una labor eficiente y cómoda, así podemos encontrar cuatro aspectos
fundamentales que nos permitirán realizar nuestra labor lo más adecuada posible, por ello hay que
considerar lo siguiente:
a. Interior del taller:
El espacio dedicado al taller es una carta de presentación del técnico, puesto que, su orden y
limpieza reflejan su actitud frente al trabajo que va a realizar. El hecho de trabajar con productos
que provocan manchas o suciedad como son aceites, grasas; no obligan, al técnico a andar sucio
o tener un lugar de trabajo en malas condiciones de aseo.
Un lugar limpio, aseado atrae a más clientes que un lugar sucio y por una actitud de respeto hacia
uno mismo debe mantener este aseo.
De acuerdo a lo anterior es bueno considerar:
Pintar pisos y paredes con pinturas que sean lavables, de colores claros que reflejen bien la luz y
distinguir en el piso las zonas de riesgo.
Un piso de concreto, sólido, que permita elevar los vehículos sin temor y riesgo.
b. Alumbrado:
Una buena iluminación nos ayudará en realizar nuestra labor de mejor forma, no perjudicando
nuestra vista y permitiéndonos observar de buena manera las piezas en las que estamos
trabajando. Para ello es bueno utilizar lámparas fluorescentes de tubos que nos entregan una
buena iluminación a bajo costo.
c. Lugar de Almacenamiento:
Hay que planear el área de trabajo de modo que tenga fácil acceso a
las herramientas y disponer de un apartado para los productos
químicos peligrosos que sea con buena ventilación. Un tablero con
ganchos para herramientas es una forma cómoda y efectiva de guardar
y controlar las herramientas. Disponer de estante donde guardar
herramientas de uso poco frecuente o elementos de apoyo como
instrumentos de mediciones.
d. Seguridad:
Asegúrese de que el espacio de trabajo tenga adecuada ventilación

que permita una buena evacuación de los gases que se produzcan en
la reparación de un vehículo, poseer un extintor de fuegos en lugar

visible y de fácil acceso, verificando periódicamente su carga, un botiquín de primeros auxilios con
los medicamentos y productos adecuados para atender alguna lesión que se produzca.
En definitiva las condiciones en general deben ser:
Limpieza.
Buena Iluminación.
Buena distribución de los espacios.
Ventilación.
Elementos de seguridad.
2.2. Herramientas Manuales:
De acuerdo al diccionario se entiende por herramienta a “Cualquier instrumento, sea o no de hierro,

de trabajo manual”, Otros autores las definen como elementos que sirven para amplificar la fuerza.
Las herramientas las clasificaremos de acuerdo a la actividad que ellas permitan desarrollar y se
ordenarán de la siguiente manera:
Herramientas para sujetar y tomar.
Herramientas para cortar.
Herramientas para girar.
Herramientas para golpear.
Herramientas Especiales.

a. Herramientas para sujetar y Tomar:
Son herramientas que sirven generalmente para amplificar la fuerza de las manos. Generalmente
se fabrican de acero estampado al alto carbono con baño de níquel-cromo, variando en tamaños y
formas según su empleo.
Universal
Planas
Alicates De puntas
Redondas
Herramientas para Para Seguros
Sujetar y Tomar
Regulables (corredera)
Tenazas
De Presión (Caimán)
b. Herramientas para cortar:
Son Herramientas que dentro de su función principal es la de cortar materiales metálicos. Existen
en varios tamaños y formas, dependiendo de la sección de corte que se deba realizar.
Se agrupan según lo siguiente:
Pinza Cortante.
Tipo Cizalla Tijeras de corte chapa.
Herramientas para Corta Tubos.
Cortar
Dentadas ( principalmente la Sierra )

c. Herramientas para girar:
Son las que se emplean para apretar o aflojar pernos, tornillos, tuercas, tubos, etc. Las llaves de
mejor calidad son forjadas de acero al Cromo-Vanadio, con tratamientos térmicos, templado en
aceite y niquelo-cromadas. Se agrupan de la siguiente manera:
De Punta-Punta.
De Corona-Corona.
De Punta-Corona.
Fijas De Tubo.
De Copa o Dado.
Allen.
Llaves De Uña o Gancho.
Para Caras Planas.

Estilson.
Herramientas para Ajustables Para Tubos.
Girar. Cadena.
De Uña Articulada
De Cruz o Philips.
De Paleta o Plano.
Destornilladores De Percusión.
De Pozidriv.
De Torxhead.
De Impacto.
d. Herramientas de Golpe:
Existen diferentes tipos de elementos para golpear, pero la mayoría radican en una forma
rectangular, diferenciándose por el material de que se construye, el que dice directa relación con el
material que se desea golpear. Así se pueden distinguir los siguientes:
De Bola.
Martillos
Belga
Herramientas para
De Madera.
Golpear. Mazas De Plástico
De Goma.
De Bronce
Botadores

e. Herramientas Especiales:
Las herramientas especiales de uso automotriz, que por su función altamente especializada, no se
agrupan junto a las demás, tienen un uso restringido a algunas tareas.
Estas herramientas son:
Interior.
Extractores. Exterior.
Rotula – Terminal dirección.
Compresor de anillos
Herramientas Ensanchador de ranuras de pistón
Especiales. Pulidor de cilindros.
Mecánicas
Gatas. Hidráulicas.
Neumáticas

ITEA Unidad III El motor del Vehículo 18
UNIDAD III EL MOTOR DEL VEHÍCULO
3.1. Introducción
Los motores “Térmicos” alojados en los vehículos automotrices, trasforman la energía

calorífica del combustible en energía mecánica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases
inflamados en el interior de un cilindro, que es recogida en el árbol motor (cigüeñal), cuyo giro es
transmitido a las ruedas que dan impulso al vehículo.
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química contenida en el
combustible es transformada primero en energía calorífica y seguidamente en energía mecánica, esto
es, en un trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras.
a) Componentes del motor.
Los componentes esenciales de un motor de explosión son un cilindro que recibe en su interior a
un pistón, que se ajusta perfectamente a sus paredes por medio de unos aros o segmentos, que
evitan posibles fugas entre el pistón y la pared del cilindro.
Partes de un motor a explosión:
1. Carburador. 12. Correa del ventilador.

2. Válvulas de admisión. 13. Cadena de transmisión.
3. Muelle de la válvula 14. Cojinetes.
4. Válvula de escape. 15. Árbol de levas.
5. Guía de válvula. 16. Cigüeñal.
6. Termostato. 17. Filtro de aceite.
7. Segmento. 18. Bomba de aceite.
8. Pistón. 19. Cárter.
9. Bomba de agua. 20. Volante.
10. Biela. 21. Múltiple de escape.
11. Ventilador. 22. Múltiple de admisión.

Al pistón se une la biela por medio de un eje, de manera que pueda bascular en él. Su
extremo inferior se acopla al cado del cigüeñal, de manera que cuando gira éste obliga a
deslizarse al pistón en el interior del cilindro, en sucesivos movimientos ascendentes y
descendentes.
El cilindro se cierra por su parte superior por mediación de la culata, en la que se alojan dos
válvulas: una de ellas se llama de admisión y abre o cierra un conducto que comunica con el
sistema de alimentación ( carburador, sistemas de inyección electrónica, etc); la otra se llama de
escape, y abre o cierra un conducto que comunica al cilindro con el exterior. Ambas válvulas son
gobernadas por un mecanicismo accionado por el cigüeñal, de manera que sus movimientos de
apretura y cierre corresponden a posiciones determinadas del giro.
3.2. Sistemas del motor.
Sistemas del motor.
Los sistemas que se encuentran alojados en los motores a gasolina o Diesel, tienen diversos
componentes y elementos, obteniendo con ello, las características que los diferencian entre un modelo y
otro.
De acuerdo a su combustible, encontramos los siguientes sistemas:
Motor a gasolina:
ü Sistemas del motor. (Conjunto móvil; conjunto estático)
ü Sistema de Refrigeración. (Radiador, bomba, termostato, etc)
ü Sistema de Distribución. ( OHC, OHB, etc)
ü Sistemas de Lubricación. (Bomba, filtro, etc)
ü Sistemas de Alimentación. (carburador, inyectores, filtro, etc)
ü Sistema de encendido: (Bujías, distribuidor, cables, etc)
Hoy en día, los motores a gasolina también conocidos como motores Otto, han incorporado la
electrónica en sus sistemas, particularmente en los sistemas de alimentación y encendido, logrando con
ello un mejor rendimiento y una mayor vida útil de sus componentes. Ejemplo: Sistemas de inyección
electrónica: Motronic; sistemas de encendido electrónico: DIS.; Sistemas multiplexados. Etc.
Motor Diesel:
ü Sistemas del motor. (Conjunto móvil; conjunto estático)
ü Sistema de Refrigeración. (Radiador, bomba, termostato, etc)
ü Sistema de Distribución. ( OHC, OHV, etc)
ü Sistemas de Lubricación. (Bomba, filtro, etc)
ü Sistemas de Alimentación: (Bombas, Filtros, etc)
ü Sistemas de Inyección. (Bombas inyectoras, Inyectores, etc)
ü Sistemas de Sobrealimentación. (Turbo cargador, Filtros, etc)
ü Sistemas de Precalentamiento. (Bujías incandescentes, etc)
Los sistemas de inyección convencional, (Bombas, Inyectores, etc), están siendo asistidos
electrónicamente, permitiendo un importante aumento en su rendimiento y una mejora en las curvas
características de los motores, en función de las rpm. Ejemplos: Bombas VP44; COVEC-F; Common Rail
(HDI) etc.

3.3. Principio de funcionamiento del motor.
Existen diversas formas de clasificación de los motores Otto o Diesel. Algunas de ellas se basan en:
a) El numero de cilindros: 1; 2; 3; 4; 5; 6; 8, 12 o más.

b) La disposición de los cilindros: En línea; en V; Bóxer (Horizontales opuestos)
c) La potencia desarrollada: 100 HP; 200 HP; 400 HP, etc.
d) El número de válvulas por cilindros: 2; 3; 4; 6; u 8.
e) El ciclo de trabajo: Cuatro tiempo y de Dos tiempos.
Para la mayoría de los motores endotérmicos, que se encuentran alojados en los vehículos
automotrices, ya sea livianos, pesados o en maquinaria, se utilizan motores de cuatro tiempos o de dos
tiempos, dependiendo del tipo de trabajo y su conveniencia en el desarrollo de la potencia.
3.1. Motores de cuatro tiempo: (Motor a gasolina)
El ciclo Otto en honor al ingeniero alemán Nicolás Otto, consiste en dividir el funcionamiento del
motor en ciclos de dos giros (720º), cada uno de los cuales está compuesto por cuatro carreras del
pistón, es decir, 180º de giro del eje. Los cuatro tiempo de este tipo de motor son: admisión,
compresión, explosión y escape.
1er Tiempo: Admisión.
Este tiempo se inicia cuando el pistón desciende desde el punto muerto superior (PMS) y termina
cuando el pistón llega al punto muerto inferior. (PMI) del cilindro. En este recorrido, la válvula de
admisión del motor se encuentra abierta, permitiendo que mediante la succión ejercida por el
pistón, se aspire la mezcla aire-gasolina hasta el interior del cilindro. El eje del motor (cigüeñal) gira
180º y la To es app. de 80 ºC. La presión de la mezcla es cercana a la atmósfera. (1,033 Kg/cm2)

2do Tiempo: Compresión.
El pistón que estaba en el PMI asciende ahora hasta el PMS. Las válvulas se encuentran cerradas,
por lo cual se comprime la mezcla alcanzando una To de 400 ºC y una presión de 13 Kg/cm2
(Dependiendo de la Rc). El eje cigüeñal gira otros 180º, con lo cual se completa una vuelta.
3er Tiempo: Explosión.
Se inicia este tiempo cuando salta la chispa eléctrica producida por la bujía, con lo cual se inflama
la mezcla, alcanzando presiones del orden de los 60 Kg/cm2 y temperaturas por sobre los 2000 ºC.
Este elevado aumento de la presión empuja con gran fuerza al pistón, haciéndolo descender desde
el PMS hasta PMI. El cigüeñal gira 180º, con lo cual se completa 540º de giro. Las válvulas
permanecen cerradas. Esta es la única carrera de trabajo del motor.
4to Tiempo: Escape.
Cuando el pistón está en el PMI, luego de la explosión, se abre la válvula de escape, con lo cual, al
subir éste hasta el PMS envía los gases quemados a la atmósfera. Se produce un gira de 180º,
completando el ciclo de 720º, es decir, dos vueltas del cigüeñal.
3.2. Motores de dos tiempos: (Motor a gasolina)
Algunos automóviles emplean motores de dos tiempos, aunque es mas frecuente en

motocicletas, motobombas y motosierras. Este ciclo de trabajo es mas censillo que el anterior y los
motores que lo emplean se caracterizan por no tener válvulas.
La entrada y la salida de la mezcla y de los gases se realiza por unas lumbreras que el
mismo pistón se encarga de tapar o destapar con su movimiento.
1er Tiempo
Este tiempos e inicia cuando el embolo asciende desde el PMI al PMS, expulsando los
gases quemados, hasta que se cierran las lumbreras de carga y escape. Con el ascenso del pistón,
se descubre la lumbrera de admisión y entra la mezcla debido a la depresión ocasionada por el
pistón. En este instante comienza la compresión en la parte superior del pistón. El cigüeñal ha
girado 180º.
2do Tiempo
Se inicia cuando el pistón se encuentra en el PMS al final de la compresión, en el momento

que salta la chispa eléctrica de la bujía. Con la inflamación de la mezcla y el consiguiente aumento
de la temperatura y presión, el pistón es empujado hacia el PMI. Cuando el pistón desciende, tapa
la lumbrera de admisión, haciendo aumentar la presión en el interior del cárter hasta 1,5 Kg/cm2,
aproximadamente.
Al continuar su descenso, descubre las lumbreras de carga y escape, con lo cual se da salida a los
gases quemados y se permite el paso de la mezcla desde el cárter hasta la parte superior del
pistón a través del conducto de carga. El cigüeñal a girado 180o completando el ciclo de trabajo en
360º equivalente a una vuelta del cigüeñal.

3.3. Motores de cuatro tiempo: (Motor Diesel)
En 1895, Rudolf Diesel presentó por primera vez su invento al publico. Un motor con
encendido por compresión. En comparación con el ya acreditado motor de explosión Otto, este
motor tenía las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible
relativamente barato, siendo posible además alcanzar potencias muy superiores. El invento de
Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto tuvo mucha aplicación en el campo de los motores
navales y estacionarios.
Hoy en día la incorporación de sistemas y componentes electrónicos han mejorado,

considerablemente, el rendimiento y con ello desarrollando grandes velocidades de rotación.
En la figura adjunta, se puede apreciar el funcionamiento de la combustión en el interior de un motor

Diesel.

El motor diesel necesita de un retraso del encendido, para permitir una buena dosificación del
combustible - aire en el interior del motor y para ello se han modificado y mejorado el sistema de
precalentamiento, la turbulencia, el número de cetano del combustible entre otros factores.
Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de gasolina,
aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel
aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el aire se comprime mucho
más que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta.
En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa los motores diesel carecen de bujías de
encendido, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama instantáneamente
al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la
cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los cilindros.
F
Fiigg.. 22
11 22 33 44
Carrera de admisión:
Durante la carrera de admisión (Fig.3), se cierran las válvulas de escape y se abren las válvulas de
admisión; por lo tanto, el movimiento hacia abajo del pistón induce un flujo de aire hacia el interior del
cilindro. Esta presión será menor que la atmosférica en un motor de aspiración natural, mientras que
en un motor turbocargado o equipado con turbina, esta presión de aire será mayor que la
atmosférica.
Básicamente la carrera de admisión comprende el movimiento de 180 grados del pistón, que es la
mitad de una revolución del cigüeñal.
El peso o porcentaje de aire que se retiene en el cilindro en este tiempo se conoce como eficiencia
volumétrica. En la mayoría de los motores de aspiración natural que solo se basan en el movimiento
del pistón para inhalar el aire, la eficiencia volumétrica esta entre el 85% y 90% de la presión
atmosférica. En los motores turbocargados o con turbina impulsad por engranajes, la eficiencia
volumétrica siempre es mayor que la presión atmosférica, o 100%; Por lo tanto, son comunes
valores de eficiencia volumétrica entre 120 y 200%.
La potencia de salida de cualquier motor depende de la carga de aire del cilindro al final de la
carrera de admisión. (1800)

F
Fiigg.. 33
Carrera de compresión:
Durante la carrera de compresión (Fig.4), tanto las válvulas de admisión como las de escape ser
cierran conforma se mueve el pistón hacia arriba en el cilindro. El movimiento del pistón hacia arriba
hace que el aire atrapado quede bajo presión aproximadamente de 450 a 550 PSI y de 10000 a 1200 0
F como un promedio. Ambas presiones y temperaturas varían en el diseño y la relación de
compresión reales del motor.
Las presiones de compresión y temperaturas del cilindro son afectadas por la temperatura
del aire ambiental, la presión elevadora del turbocargador, la relación de compresión del motor, la
sincronización de las válvulas y la velocidad y carga del motor. Justo antes de que el pistón llegue a
la partes superior del cilindro, se inyecta combustible diesel a alta presión en esa masa de aire
caliente y se prende al combustible, provocando un aumento considerable de la presión y
temperatura dentro de la cámara de combustión. Se inyecta continuamente combustible para
mantener esta alta presión, con la cantidad de grados de inyección relacionada con la carga y
velocidad del motor, así como el modelo especifico y tipo de motor que se está utilizando.
Los 1800 de admisión más 1800 de la carrera de compresión da un total de 3600 del pistón y el
volante a girado una vuelta completa.
F
Fiigg.. 44
Carrera de potencia o expansión:
La cámara de combustión del cilindro esta formado por el espacio que existe entre la parte
superior del pistón y la cabeza del cilindro. La presión liberada por el combustible quemado dentro de
la cámara de combustión (Fig.5) empuja al pistón hacia abajo en el cilindro. Las presiones máximas
de encendido en el cilindro en los motores actuales de alta velocidad para camiones de trabajo

pesados, pueden variar desde 1800 hasta 2300 PSI con temperaturas de 30000 a 40000F por
periodos muy cortos. Este movimiento se transfiere a través del pistón, el pasador del pistón y la biela
al cigüeñal y al volante del motor. Por lo tanto, el movimiento en línea recta del pistón se convierte en
movimiento giratorio en el cigüeñal y el volante por la biela. La longitud de la carrera de potencia es
controlada por el tiempo que las válvulas de escape permaneces cerradas. Básicamente, el pistón se
ha movido hacia abajo en el cilindro de la parte superior a la parte inferior, y la hacerlo, recorrió 1800
aproximadamente (Fig.6) Por los tanto agregando a las carreras ya terminadas de admisión y
compresión, el cigüeñal y el volante han girado 5400 aproximadamente del ciclo de eventos.
F
Fiigg.. 55 F
Fiigg.. 66
Carrera de escape:
El árbol de levas del motor ha abierto ahora las válvulas de escape del cilindro; por tanto, los gases
de escape que están a una presión mayor que la atmosférica empezaran a fluir al exterior por las
válvulas de escape. El movimiento del pistón hacia arriba desplazara con efectividad estos gases de
escape del cilindro conforme se mueve de la parte inferior de su carrera hacia arriba. Esto agrega
otro 1800 de giro del cigüeñal del volante, lo cual completara el ciclo de eventos a 7200, o sea dos
vueltas completas. Se requiere cuatro carreras del pistón para lograr un tiempo de potencia de este
cilindro en particular. La secuencia de eventos se repetirá una vez mas. (Fig.7)
F
Fiigg.. 77

3.4 Ciclos de trabajos de dos tiempos.( Diesel)
Los motores diesel de dos tiempos (Fig.11) se caracterizan por poseer válvulas de escape y lumbreras
de admisión, a diferencia del motor Otto que posee lumbreras de escape. Este motor que además se
rige por el principio de funcionamiento del motor Otto de dos tiempo, o sea desarrolla el ciclo de trabajo
en 360o equivalente a una vuelta del cigüeñal, desarrolla una mayor potencia que los motores de cuatro
tiempo, pero con un mayor consumo de su combustible.
La marca de motores Detroit Diesel, que hoy pertenecen a la marca MTU, son el fabricante más grande
del mundo de motores diesel de alta velocidad de ciclo de dos tiempos, para trabajos pesados.
Estos motores poseen una turbina tipo Rotos, la que tiene diversas funciones en motor como son:
a) Barrer los gases de escape del cilindro.

b) Enfriar los componentes interiores del motor, como la camisa del cilindro, el pistón y las
válvulas de escape. Aproximadamente el 30% del enfriamiento del motor se logra mediante
flujo de aire de la turbina y el turbocargador.
c) Ventilación del cárter por fugas controladas de aire, por los anillos de control de aceite cuando
el pistón esta en su punto muerto superior.
F
Fiigg.. 1111

Sistemas de inyección.
Los sistemas de inyección en los motores diesel, permiten dosificar el combustible, bajo las diferentes
condiciones de manejo y así lograr un mejor rendimiento del mismo.
Los componentes más importantes son:

1. Inyectores de accionamiento hidráulico.
2. Inyectores de asistencia electrónica.
3. Inyectores de accionamiento mecánico.
4. Bombas rotativas.
5. Bombas lineales.
6. Sistemas Cummins,
7. Sistemas GM.
8. Common rail (HDI)
9. UPS; UIS
Durante el paso por el motor, el fluido de trabajo esta sometido a una serie de transformaciones
químicas y físicas (compresión, expansión, combustión, transferencia de calor a través de las paredes y
rozamiento con las paredes etc.) que constituyen el ciclo del motor.
El examen cuantitativo de estos fenómenos llevando en aumento las numerosas variables representan
un problema muy complicado, por esto generalmente se lo simplifica concurriendo a sucesiva
aproximaciones teóricas, cada una de las cuales esta basada en diferentes supuestos simplificativas,
de una aproximación gradualmente creciente.

3.5 Ciclo gasolina de volumen constante:
En el motor de gasolina (Fig.8), el ciclo de volumen constante ocurre cuando se termina la

combustión, después de que la bujía enciende y durante el instante en que el pistón esta en PMS.
(La presión aumenta, el volumen permanece constante); esta misma condición de combustión se
puede emplear cómo ciclo de referencia para los motores diesel, particularmente durante la
operación diesel de carga ligera, cuando una pequeña cantidad de combustible se inyecta y las
condiciones de operación son pobre. (alto volumen de aire, bajo volumen de combustible). Durante
estas condiciones de baja velocidad o carga ligera en el motor diesel, el periodo de relevo de calor es
tan corto que la suposición de relevo cero calor durante este tiempo se puede comparar con la
condición del motor de gasolina de volumen constante.
Diagrama de presión y volumen de un motor a gasolina de encendido por chispa, con ciclo de cuatro
tiempos con acelerador de carga parcial. (Fig.8)
A: Carrera de compresión efectiva.
B: Pistón en la posición de PMS.
C: Pistón en el PMI.
D: Descarga de los gases de escape desde “C” a “D”.
e: Se produce la chispa y aumenta la presión y la temperatura.
f : Termino de encendido.
A e B: Trabajo negativo.
B f C: Trabajo positivo.
F
Fiigg.. 8
8

3.6 Ciclo diesel de presión constante:
En los primeros años de la historia del motor diesel, se consideraba que la combustión se producía
en una condición de presión bastante constante en toda la carrera de potencia. En cambio, en los
motores diesel actuales de lata velocidad y trabajo pesado controlado electrónicamente, cuando el
pistón desciende del cilindro del PMS, el combustible se sigue inyectando por cierto numero de
grados del cigüeñal. La duración varia entre diferentes marcas y modelos del motor. Sin embargo
cuando el pistón desciende en el cilindro en la carrera de potencia, la presión permanece algo
constante durante cierto periodo de tiempo dado.
F
Fiigg.. 99
Curva e presión y volumen de un motor diesel con ciclo de cuatro tiempos de inyección indirecta con
carga parcial.
“A volumen constante, las presiones de una masa de gas son directamente proporcionales a
la temperatura absoluta”
“A presión constante, los volúmenes de una masa de gas son directamente proporcionales a
la temperatura absoluta”
“Si la temperatura permanece constante, el producto de la presión por el volumen de una

masa de gas, no cambia aunque cambie de un estado a otro, es decir p v = Cte”
En la figura adjunta (Fig.14) se logra apreciar el desfase de trabajo de un cilindro con relación a su
par; por ejemplo en el motor de cuatro cilindros, cuando el motor a girado en la primera vuelta, los
pistones 1 y 4 bajan hasta el PMI realizando respectivamente los tiempos de explosión y admisión.
Mientras tanto, los pistones 2 y 3 suben hasta el PMS, efectuando los tiempos de escape y
compresión respectivamente. En la siguiente vuelta se cumple el resto de los tiempos del ciclo en
cada uno de los cilindros, tal como se detalla en cuadro adjunto, de manera que al cumplirse las dos
vueltas del cigüeñal se han producido cuatros explosiones. El orden de encendido es en este caso 1-
3-4-2 que es el más común en estos motores.

F
Fiigg.. 1144
O
OII:: 11--33--44--22
En los motores de seis cilindros (Fig.15 y 16) el motor a girado en la primera vuelta, los pistones 1 y 6
bajan hasta el PMI realizando los tiempos de explosión y admisión respectivamente. En este mismo
tiempo, los pistones 2 y 5, que se encontraban subiendo(sobrepasado 60 grados el PMI.) terminan
los tiempos de escape y compresión comenzando en la media vuelta anterior y empiezan los tiempos
de admisión y explosión.
F
Fiigg.. 1155
De los que efectúan 60 grados de giro del cigüeñal. También durante esta primera media vuelta los
pistones 3 y 4 terminan los tiempos de admisión y explosión respectivamente (60 giro del cigüeñal) y
comienzan los de compresión y escape de los que efectúan 120 grados.
F
Fiigg.. 1166
O
OII:: 11--55--33--66--22--44

3.7. Rendimientos en los motores de combustión interna
En todos los procesos de la naturaleza y dispositivos mecánicos, la energía no puede crearse ni

destruirse, sino simplemente modificarse.
Todos los dispositivos que convierten en otra la energía que reciben, se denominan máquinas.
Igualmente, los motores Otto y Diesel (motores de combustión interna) son convertidores de energía. La
energía química contenida en el combustible se convierte por la combustión en energía calorífica y finalmente
en energía mecánica.
Energía química Energía Energía

en forma de calorífica en mecánica en
combustible forma de gases forma de
Por esta razón los motores de combustión se llaman también máquinas térmicas. No existe ningún
dispositivo (o máquina) que convierta al cien por ciento en la forma deseada (energía aprovechable) la
energía que recibe. Rendimiento es la relación que existe entre la energía aprovechada (energía útil) y la
recibida.
Energía − aprovechada
Re n dim iento =
Energía − recibida
En los motores de combustión interna se presentan las siguientes pérdidas:
1.- Pérdidas de energía química: Combustión incompleta del combustible, pérdidas del mismo con los
gases de escape.
2.- Pérdidas de energía calorífica: Cesión del calor al sistema de refrigeración, radiación y temperatura de
los gases de escape.
3.- Pérdidas de energía mecánica: Se debe principalmente al rozamiento de las partes móviles y el
accionamientos de los elementos auxiliares (distribución del motor, bomba de aceite, alternador, etc).
El balance que resulta entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en una máquina se denomina
rendimiento y se expresa en porcentaje de trabajo que se aporta.
El rendimiento de un motor, por tanto, será mayor cuando menores sean las pérdidas durante la
transformación de la energía. En un motor se pueden distinguir diferentes tipos de rendimientos y entre ellos
encontramos:
a) Rendimiento Térmico.
b) Rendimiento Mecánico.
c) Rendimiento Volumétrico.

MOTOR OTTO MOTOR DIESEL
36 % Calor de Gases de 29 %
Escape
33 % R 32 %
e
9% Fricción y 9%
Radiación
22 % 30 %
El rendimiento térmico en los motores Otto está entre el 22 al 40%

El rendimiento térmico en los motores Diesel está entre el 30 al 50%.
3.8. Cálculos Matemáticos en Motores:
Potencia y Par motor en los motores Diesel
El término potencia se emplea para describir cuánto trabajo se ha hecho en un periodo dado. La
relación a que dicho trabajo se puede hacer se mide en termino de potencia o cuántas unidades de
trabajo se hicieron en una unidad de tiempo. Se puede mostrar esto simplemente como:
Normalmente la potencia se expresa en cuántas libras / pie de trabajo se hace por minutos. Si se
lleva a cabo bastante trabajo en periodo dado, se puede empezar a compararlo con la palabra
caballos de potencia, que se emplea para describir la salida de potencia de todos los motores de
combustión interna.

En los motores de combustión interna se distinguen dos clases de potencia: (Fig.17)
Potencia interna (Pi)
Potencia efectiva (Pe)
F
Fiigg.. 1177
Potencia interna o indicada (Pi).
Es la Potencia que se genera al interior del motor, en la de cámara de combustión, al producirse la

combustión.
Potencia efectiva o útil (Pe).
Es la potencia en el volante de inercia del motor, deduciendo las pérdidas (rozamiento,

accionamiento de elementos auxiliares, etc).
De forma general, la Potencia se puede determinar a través de las siguientes fórmulas:
W F ⋅d
P= = = F ⋅v donde: W = Trabajo
t t
t = Tiempo
F = Fuerza
d = Distancia
v = Velocidad

Aplicado al motor, la Potencia indicada o interna se determina por:
Pi = F ⋅ v ⋅ Z donde: F = Fuerza media del pistón

v = Velocidad de giro
Z = Número de cilindros del motor
Otra forma:
πD 2 2L ⋅ N
⋅ 10 ⋅ pm ⋅ Z ⋅
Pi = 4 60 donde: D = Diámetro del cilindro, en [cm]
1000
pm = Presión media al interior del motor, [bar]
L = Carrera del émbolo, [m]
N = Número de Revoluciones de giro del motor
πD 2
Pero Ct = A ⋅ L ⋅ Z = ⋅L⋅Z Ct = Cilindrada total del motor [l]
4
Haciendo algunos arreglos, nos queda:
Ct ⋅ pm ⋅ N
Pi =
1200 [kW] para motores de 4 tiempos.
Ct ⋅ pm ⋅ N
Pi =
600 [kW] para motores de 2 tiempos.
Ejemplo: Un motor monocilíndrico de dos tiempos, con diámetro de cilindro de 42 [mm] y 35

[mm] de carrera del pistón, desarrolla a 5000 [1/min] una presión media de trabajo de 8,4 [bar] de
sobre presión. ¿Cuál es la Potencia indicada de este motor? Resp.: 3,39 [kW]
Relación de compresión (rc).
Relación entre la suma de volúmenes (V + v) y el

volumen de la cámara de combustión. Este dato se
expresa en el formato ejemplo: 10,5/1. La relación de
compresión (Rc) es un dato que nos lo da el
fabricante no así el volumen de la cámara de
combustión (v) que lo podemos calcular por medio de
la formula de la (Rc). (Fig.18)
F
Fiigg.. 118
8

La Rc para motores gasolina viene a ser del orden de 10/1. Con motores turboalimentados
desciende este valor. La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.
Aplicado al motor, la Potencia efectiva o útil se determina por:
Ft ⋅ vt
Pe = [kW ] donde: Ft = Fuerza tangencial
1000
vt = Velocidad tangencial
Mm Mm ⋅ 2 πD ⋅ N
donde: Ft = = y vt =
D D 60
2
donde: Mm = Momento del motor, [Nm]

N = Numero de revoluciones.
Cte. = 9550
Mm ⋅ N
Haciendo algunos arreglos nos queda:
Pe = [kW ]
9550

Par motor.
El par motor o par de torsión es una fuerza giratorio y de torcimiento que se desarrolla en el cigüeñal
del motor y es una medida de la capacidad del motor para desarrollar trabajo. Las unidades de par de
torsión se expresan en libras /pies (Lb/pie) o metro – newton (N*mm), en el sistema métrico.
Una manera fácil de comprender el par de torsión es considerar que un camión de trabajo pesado se
esfuerza en subir una colina y la velocidad en la carretera y la velocidad del motor disminuye
gradualmente, los caballos de potencia (relación de rendir trabajo) es menos, pero aumenta el par de
torsión del motor con una disminución de la velocidad. Por tanto, el par de torsión es lo que mantiene
girando al cigüeñal y hacer subir realmente el camión por la colina.
De igual manera, cuando un camión de volteo de ejes dobles está sumido en el lodo asta los ejes, no
es la potencia la que lo saca de ese atascamiento (la potencia ocurre a una alta velocidad, por lo cual
revolucionar el motor el motor da por resultado simplemente que las ruedas se patine sin ningún
avance apreciable); por tanto, esto es el par de torsión. Tratar de mover un camión de carga pesada
en una posición estacionada en una colina implica graduabilidad. Lo que el vehículo necesita es
poder producir bastante par de torsión o fuerza de trabajo para poder moverse y seguir en
movimiento a una velocidad baja del vehículo. Por tanto, el par de torsión del motor multiplicado por
la relación de la transmisión y el eje trasero determinará la habilidad del camión para vencer la
resistencia del terreno suave o la posición de la inclinación de la colina. (Fig. 20)
Curvas características en los motores Diesel
La curva de potencia y torque, confeccionada a partir de los datos obtenidos en el freno

dinamométrico, representan los valores que va tomando la potencia, el par y el consumo de
combustible, desde las revoluciones máxima de giro del motor, hasta la potencia en ralentí. El
régimen varía al aumentar la resistencia del freno dinamométrico, manteniendo el motor a plena
carga.
F
Fiigg.. 2211

Comparaciones entre motor diesel con respecto al motor de gasolina

Diesel Gasolina
Aspiración: Presión (a plena Mezcla aire gasolina 0.95
Aspiración de aire: 0.95 Kg/cn2
carga) Kg/cn2
Compresión: Relación de
14 : 1 a 23 :1 8 : 1 a 10 :1
compresión.
50 a 90 Kg / cn 2 35 a 50 Kg / cn2 2000 a 25000 C
Combustión: Presión máxima.
1800 a 20000 C
Escape: Gas / Temperatura. Poco toxico 450 a 600 o C Muy toxico 600 a 700o C
Potencia / Litros de cilindrada 15 a 30 Cv / L 40 a 70 Cv / L
Velocidad máxima 5000 r.p.m (Motores rápidos) 5000 a 8000 r.p.m
160 a 180 g/Cv-h Motores rápidos. 180

Consumo especifico 225 a 250 g / Cv -h
a 200 g / Cv-h motores lentos
3 a 6 Kg/Cv Motores rápidos

Relación peso / potencia 1.5 a 2.5 Kg/ Cv
6 a 15 Kg/Cv motores lentos
Rendimiento térmico máximo 58% (con 16:1 com.) 45% (con 8:1 com.)
Rendimiento total máximo 40% 30%
Par / litro de cilindrada Régimen bajo: 5 a 7 m Kg Régimen medio: 6 a 9 m Kg
Cilindrada unitaria.
La cilindrad unitaria es aquella donde se

considera, para efecto de cálculo, el
volumen de un solo cilindro del motor:
Vh = Área x Carrera
Cilindrada total.
La cilindrad unitaria es aquella donde se

considera, para efecto de cálculo, el
volumen de todos los cilindro del motor:
Vh = Área x Carrera x Número de
cilindros

3.9 Sistemas del motor.
Conjunto móvil.
Los órganos constitutivos del motor alternativo de cuatro tiempo varían solamente en lo relacionado
con sistemas de distribución que empleen. Se puede reunir en dos grupos, que son:
Los órganos estáticos:
Son todos aquellos que no poseen movimiento y que, por lo tanto, sirven de sustentación a los
demás.

Los órganos móviles:
Se llaman así todas aquellas partes del motor que poseen movimiento. Debido a su número y
función, se agrupan en dos sistemas, que el sistema motriz y el sistema de distribución.
Los sistemas de distribución tiene la función de permitir, cuando corresponda, la entrada de la mezcla
aire-combustible a los cilindros del motor, como asimismo de facilitar la salida de los gases quemados
hacia el exterior.
El sistema motriz, tiene por función de transformar la energía térmica de la combustión en energía
mecánica o movimiento.

Sistema de refrigeración.
El sistema de refrigeración se encarga de absorber el calor sobrante y disiparlo a la atmósfera,

manteniendo las temperaturas dentro de rangos tolerables por el motor.
Según el tipo de refrigerante empleado, existen tres tipos principales de sistemas de refrigeración.
Los componentes son el radiador, el termostato, los cámaras de refrigeración, la válvula reguladora de
presión, deposito de compensación y mangueras.
1. Por aire. 2. Por agua. 3. Mixto

Sistema de lubricación.
El principio fundamental de la lubricación es disminuir el roce producido por el contacto entre las
piezas de un mecanismo.
El roce entre piezas no es otro cosa que una resistencia al movimiento, la cual sólo es vencida
absorbiendo una cantidad extra de energía mecánica que se transforma en calor.
El calor producto del roce tiene como principal efecto el dilatar los componentes mecánicos, lo que
hace aumentar su presión de contacto y, en consecuencia, también el calor. Cuando éste llega a un valor
excesivo, las superficies se dilatan a tal extremo, que se produce el agripamiento entre ellas y se detiene
su movimiento. Para atenuar estos fenómenos, los motores cuentan con un sistema que se encarga de
aplicar una delgada película de lubricante entre las piezas en movimiento. Los aceites trabajan a
elevadas temperaturas, a altas presiones y en condiciones ambiéntales variables, por tanto necesitan
tener ciertos aditivos que mejoran sus características:
• Inhibidores de óxidos y corrección.

• Detergentes – Dispersantes.
• Inhibidores de espumas.
• Retardadores del punto de congelamiento
• Mejoradores del índice de viscosidad.
•
Sistema de alimentación.
La función principal del sistema de alimentación es proveer de una mezcla de aire y combustible,
equilibrada y en la cantidad suficiente, al motor Otto.
Se entiende por mezcla equilibrada para motores bencineros aquella que idealmente, tiene las
proporciones de 15 Kg. de aire por 1Kg. de combustible. Para desarrollar estos objetivos se han
desarrollado dos modalidades, cada una de las cuales tienen sus variables.

Los motores diesel poseen sistemas de alimentación o comúnmente llamados sistemas de

elevación, donde se destacan los filtros de aire y las bombas elevadoras de membrana , pistón y de
engranajes internos. Los sistemas de inyección que tienen los motores diesel, tienen otros componentes

como son las bombas inyectoras e inyectores y no tienen relación con el sistema de alimentación que
poseen los motores diesel.
Notas:
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
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____________________________________________________________________________________
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____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
FIN UNIDADES I – II – III


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INSTITUTO PROFESIONAL INACAP

“INTRODUCCIÓN A LAS TÉCNICAS DE EQUIPOS

Aspectos Generales del Vehículo

Sr. Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Talcahuano, Marzo del 2007

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Programa: Unidad I Aspectos generales del vehículo (6 hrs.)

Unidad II Herramientas, instrumentos y equipos en el taller automotriz

Unidad III El motor del vehículo (22 hrs.)

Unidad IV Sistema de frenos (12 hrs.)

Unidad V Sistema de transmisión (14 hrs.)

Unidad VI Sistema de dirección (12 hrs.)

Unidad VII Sistema de Suspensión (12 hrs.)

Unidad VIII Sistema de encendido (6 hrs.)

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Unidad VII Sistema eléctrico (12 hrs.)

Bibliografía: Tecnología del Automóvil GTZ

Automóviles y motores a explosión

Manual del Automóvil

Manual de Mecánica Automotriz

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

UNIDAD I ASPECTOS GENERALES DEL VEHÍCULO

Producto de la necesidad de desplazarse o transportar objetos a diferentes lugares y distancias,

Con la aparición de la máquina a vapor, primero, y posteriormente de los motores de combustión

Una clasificación de los diferentes medios de transportes puede ser la siguiente:

Son los de aparición más reciente, cuyo uso es limitado

Son aquellos que se desplazan comúnmente en el

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Son aquellos que utilizan como superficie de

Son todos aquellos que se desplazan sobre la superficie

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Paralelamente con Lebon un reverendo ingles W. Cecil construyó un motor de características

El principio de funcionamiento de este motor fue utilizado por

En Alemania en las fábricas de Otto ingresó Gottlieb Daimler y contribuyó

Paralelamente el conocimiento de Karl Benz de una bicicleta del

Benz inventó su propio sistema de encendido eléctrico y rodeó al motor de

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

En 1894 tuvo lugar en Francia la primera carrera de automóviles

En 1896 circuló por las calles de Detroit el primer coche

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

1.3 Clasificación de los Vehículos:

Según número de ruedas: Dos, tres, cuatro ó más ruedas.

Según el tipo de Combustible empleado: Gasolina, Diesel o Gas

Según la ubicación del motor: En la parte delantera, en la parte posterior

Según el tipo de carrocería:

- Sedán: Vehículo de cuatro puertas con maletero separado del

- Coupé: De características similares al sedán, pero poseen dos

- Convertible - Descapotable: Se caracterizan por tener un techo de

- Familiar, Station Wagon: Son de características similares a las de un

- Furgón: Es un monovolumen, de gran capacidad, de más de dos

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

- Camioneta: Es un vehículo de trabajo, de cabina simple o doble,

- Todo Terreno, 4x4: Vehículos equipados con tracción en sus cuatro

Nuevas clasificaciones hacen referencia a los volúmenes que

1.4 Componentes del automóvil:

Es la parte destinada a llevar la carga o a los pasajeros definidas

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Estas carrocerías son diseñadas para absorber y liberan

Es el lugar donde van ubicado los elementos motrices, de

Otro tipo de chasis es el de plataforma que se utilizó