Mobilité

Qu’il s’agisse d’effectuer un pèlerinage ou un tour du monde, de découvrir de nouveaux modes de vie ou de nouvelles pratiques, nombreux sont ceux qui s’engagent dans un voyage qui va bouleverser leur vie. Véritable pratique initiatique qui a traversé l’histoire, le voyage de formation allie rupture avec le quotidien et réalisation de soi, mettant plus que jamais en rapport la mobilité avec ce qui se joue en chacun d’entre nous. Alexandre Rigal en dresse les contours et les enjeux.

L'urbanisation d'El Khroub,sa croissance démographique et allongement des distances ont entraîné une multiplication des besoins de mobilité urbaine. Denombreuses observations nous amènent à direque, la qualité de vie des habitants de cette ville est enjeu (conflits entre piétons et modes motorisés, nuisances, exclusion sociale, etc.). Pour en remédier, une étude des comportements de mobilité et des pratiques spatiales des citadins nous a conduits à la compréhension des facteurs qui les sous-tendent. Basé essentiellement sur divers outils (observations, enquêtes ménages déplacements, etc.), cet article exprime les résultats inhérents de nos questionnements sur les problèmes de la mobilité urbaine dans la ville d'El Khroub, entre les pratiques de mobilité et les aspirations des citadins. Mots clés : ville d'El Khroub-Mobilité urbaine-comportements de mobilité-pratiques spatiales-qualité de vie. .

Algeria is ranked among the countries with a high number of traffic accidents, which causes several deaths and injuries each year. In this article we will put light on the causes of these accidents in the vast territory of Algeria which is located in Northen Africa and which has significant road infrastructures. We also intend to spread their distribution between urban and rural areas and their nature. We highlight the measures taken to reduce the number of such accidents , and to protect the lives of passengers and pedestrians by improving road networks safety inside and outside the cities. Finally we propose new measures to reduce accidents in highways and in different types of roads in Algeria.

L’Algérie est classée parmi les pays qui enregistrent un nombre très élevé d’accidents de la circulation, lequel fait de nombreux morts et blessés chaque année. Dans cet article nous allons mettre la lumière sur les causes de ces accidents enregistrés dans le vaste territoire de ce pays situé en Afrique du Nord et disposant d’importantes infrastructures routières. Nous comptons également étaler leur répartition entre le milieu urbain et rural ainsi que leur nature. Il est question de mettre en relief les mesures prises pour réduire le nombre de ces accidents et protéger les vies des passagers et piétons en
améliorant la sécurité dans les réseaux routiers à l’intérieur et à l’extérieur des villes. Pour conclure nous proposons de nouvelles mesures pouvant contribuer dans la réduction des accidents qui continuent de se produire sur les autoroutes ainsi que les différents types de routes constituant le réseau
routier Algérien.
Mots-clés: Accidents de la circulation, mesures d’atténuation, causes d’accident, Algérie

Social uses and business logics of audiovisual media on smartphone:
Watching and delivering video contents on smartphone is a complex phenomenon because it is forming as we investigate it. Both dimensions of mobility and hybridization characterize this new media territory and this thesis explains how their contribution leads to the construction of the social uses and the economic logics. Through several qualitative surveys based on interviews with users and professionals and a long term observation of the TV offers on this new screen, this research analyzes how the users on one hand and the broadcasting industry (TV networks) on the other hand, seize this new screen.
This new audiovisual field is put into perspective by drawing up its offers overview and the first observed uses. An original reading of the audiovisual field evolution with the prism of technological, economical and use disruptions is then presented, and the construction of our scientific position is described, by explaining the interdisciplinary approach.
Therefore, this research highlights that the mobility contributes to the appropriation of the smartphone as an audiovisual screen, essentially through the dimensions of context, as well as technological, commercial and social constraints. It also analyzes how the techno-economic environment, generated by the mobile platforms (Apple and Google), constrains the deployment of French TV networks’ business models on this new screen.
With the dimension of hybridization, this thesis explains that the uses are expanding through the interlacing of communication, connection and audiovisual uses. Therefore, Television Networks try to conquer the attention of smartphone users by providing enhanced applications, by spreading in Social Networking Sites and by developing interactive systems between the smartphone and the TV set. But, these new aggregations often come with adverse economic implications.
Keywords: Smartphone, Mobility, Hybridization, Television, Audiovisual Content, Aggregation, Social Uses, Business Models

Les usages sociaux et les logiques économiques de l’audiovisuel sur smartphone
L’audiovisuel sur smartphone est un phénomène complexe et en construction. La mobilité et l’hybridation caractérisent ce nouveau territoire audiovisuel et cette thèse cherche à comprendre en quoi ces deux dimensions contribuent à la construction des usages sociaux et des logiques économiques de l’audiovisuel sur smartphone. À partir de plusieurs enquêtes qualitatives et d’une observation des offres des chaînes sur ce nouvel écran, ce travail analyse comment les utilisateurs et les acteurs de l’audiovisuel (particulièrement les chaînes de télévision) se saisissent de ce nouvel écran.
Ce territoire audiovisuel est d’abord contextualisé, puis une lecture originale de l’évolution de l’audiovisuel est présentée, au prisme de disruptions d’ordre technologique, économique et d’usage. La construction de la posture scientifique reposant sur une approche interdisciplinaire est ensuite exposée.
Dès lors, cette thèse met en évidence que la mobilité participe de l’appropriation du smartphone en tant qu’écran audiovisuel, notamment à travers les dimensions de contexte et de contraintes technologiques, commerciales, sociales. Quant au déploiement des modèles économiques des chaînes de télévision sur cet écran, il est contraint par un environnement techno- économique imposé par les plateformes mobiles (comme Apple et Google).
Avec la dimension d’hybridation, la thèse montre que les usages se construisent dans une logique d’entrelacement des pratiques audiovisuelles et des pratiques de communication et de connexion. Les chaînes de télévision réagissent en proposant des applications enrichies, en se déployant dans les réseaux socionumériques et en développant des dispositifs interactifs entre le smartphone et le téléviseur. Autant de nouvelles modalités d’agrégation susceptibles de drainer des implications économiques défavorables aux chaînes.
Descripteurs : smartphone, mobilité, hybridation, télévision, contenus audiovisuels, agrégation, usages sociaux, modèles économiques

Depuis son inauguration en 2011, le tramway d’Alger a changé le paysage urbain algérois ainsi que les pratiques liées à la mobilité. La ligne actuelle traverse l’est d’Alger sur une longueur de 16,2 km. Dans ce parcours, le tramway relie des quartiers et des formes urbaines issues de différentes périodes d’urbanisation de la ville. Ces formes sont souvent fragmentées et réparties aléatoirement sur le territoire algérois. L’article qui suit est porteur de l’hypothèse que l’arrivée du tramway constitue, au-delà des préoccupations de transport et de déplacement qui l’ont justifié, un potentiel et une opportunité pour structurer le territoire et relier les différents fragments de la ville. Le texte défend la thèse selon laquelle le tramway doit pour ce faire adhérer le plus possible au territoire. C’est-à-dire qu’il doit permettre de relier toutes les parties de ce même territoire. Chaque station du tramway doit permettre une connexion optimale autant aux échelles supérieures du territoire via l’intermodalité qu’aux échelles inférieures en favorisant le déplacement piéton, qui constitue la métrique la plus adhérente. L’article essaye dans un premier temps de définir cette notion d’adhérence. Il se concentre ensuite sur l’adhérence spatiale à l’échelle locale, en proposant une grille d’analyse. Enfin, il applique cette grille d’analyse sur le cas du tramway d’Alger en évaluant son adhérence spatiale au territoire local des quartiers qu’il traverse.

Notices réalisées :
• NUIT - Deschamps Catherine, Guérin Florian, Hernandez Gonzalez Edna
• APPROPRIATION - Guérin Florian
• GROUPE - Guérin Florian
• INTERACTIONS SOCIALES - Guérin Florian
• MAITRISE D'USAGE - Guérin Florian, Lefèvre Quentin
• YEUX - Guérin Florian

L’entrée en vigueur de différents accords internationaux et la constitution d’entités supranationales – telles que l’Union européenne – ont contribué à redéfinir la signification des frontières. Cette évolution a eu pour conséquence d’insuffler un nouvel essor au développement transfrontalier. Ce numéro spécial réunit une douzaine de contributions qui portent sur une large palette de contextes territoriaux. Elles abordent la redéfinition des frontières nationales en focalisant sur différentes pratiques spatiales et formes de mobilité transfrontalières (marché du travail, mobilité résidentielle, tourisme d’achat, etc.).

Cette communication propose de comparer des situations éducatives de français langue étrangère et seconde (FLE/S) généralement estimées très différentes : élèves dits « migrants » scolarisés en écoles secondaires dans leur pays d'accueil, élèves scolarisés en pays non francophones en écoles secondaires internationales ou bilingues, étudiants non francophones démarrant ou poursuivant leur cursus universitaire en français. Pour chaque public retenu, on considère généralement que la scolarité (ou les études) s'effectue en français par choix (avec une expatriation ou, dans son propre pays, avec un changement d'école, ou à l'Université), ou par nécessité (par exemple, avec la migration de populations réfugiées en pays francophones). Or, les différences généralement déclarées entre ces publics (par exemple, choix vs nécessité de la scolarité en français) empêchent, selon nous, de renouveler, sinon de varier les pratiques pédagogiques, plus particulièrement auprès du public « migrant ». Ces différences pourront être remises en cause en considérant la notion de mobilité comme un élément partagé entre ces différents publics de FLE/S. Ce partage demandera soit de décliner la notion (mobilité géographique, temporelle, etc.), soit de la considérer de manière « intégrative » (Castellotti & Huver, 2012). Nous proposerons aussi de considérer la notion de mobilité comme totalement partagée lorsqu'elle renvoie, selon son sens premier d' « instabilité », de « changement », voire d' « inconstance », à soi-même, davantage qu'à l'autre.

En raison de sa localisation à la frontière du Ghana, la capitale du Togo incite à interroger
l’articulation des notions d’identité, de territoire et de frontière. Nous proposons d’explorer
ces trois entrées à l’aide de la notion de ville post-frontière forgée à partir du tissu urbain du
Sud de la Californie et du Nord-Ouest du Mexique. Le passage de la ville frontalière à la ville
post-frontière souligne la transition entre une forme coloniale d’organisation de la frontière et
un espace façonné par des logiques postcoloniales. Dans cette perspective, la notion de ville
post-frontière permet d’insister sur les différentes temporalités de la frontière Togo/Ghana qui
participent aux dynamiques identitaires et territoriales de Lomé.

After three decades of demographic decline, Swiss cities have registered a new period of growth since 2000. One of the explanations of this trend reversal is the construction in the frame of urban regeneration projects of dwellings addressed to the middle to high classes (« new-build gentrification »). This paper focuses on the characteristics of people living in recently built dwellings in Neuchatel, a 33 000 inhabitant city. On the basis of a questionnaire survey, it adresses the characteristics of these households (profiles, trajectories, motivations). Results show a diversification of the middle to high classes whose residential aspirations are less and less oriented towards the detached house in suburbs. The results also bring more generally elements on gentrification processes in small and medium cities.

Edited by M. Charlotte Arnauld, Christopher Beekman, and Grégory Pereira
University Press of Colorado

Mobility and Migration in Ancient Mesoamerican Cities is the first focused book-length discussion of migration in central Mexico, west Mexico and the Maya region, presenting case studies on population movement in and among Classic, Epiclassic, and Postclassic Mesoamerican societies and polities within the framework of urbanization and de-urbanization. Looking beyond the conceptual dichotomy of sedentism versus mobility, the contributors show that mobility and migration reveal a great deal about the formation, development, and decline of town- and city-based societies in the ancient world.In a series of data-rich chapters that address specific evidence for movement in their respective study areas, an international group of scholars assesses mobility through the isotopic and demographic analysis of human remains, stratigraphic identification of gaps in occupation, and local intensification of water capture in the Maya lowlands. Others examine migration through the integration of historic and archaeological evidence in Michoacán and Yucatán and by registering how daily life changed in response to the influx of new people in the Basin of Mexico.

Offering a range of critical insights into the vital and under-studied role that mobility and migration played in complex agrarian societies, Mobility and Migration in Ancient Mesoamerican Cities will be of value to Mesoamericanist archaeologists, ethnohistorians, and bioarchaeologists and to any scholars working on complex societies.

Nell’immaginario collettivo, la montagna è spesso considerata come un territorio marginale, in cui le condizioni di abitabilità sono più difficili, innanzitutto per la molteplicità di vincoli a cui le aree montane sono sottoposte in termini di altimetria, pendenza, scarsità di spazio, condizioni climatiche e stagionali, isolamento e distanza dai servizi e dalle opportunità e che ne limitano fortemente lo sviluppo locale. L’abitare in montagna appare ancora più difficile in un contesto di crescente urbanizzazione, in cui le città sono al centro della dinamica economica globale e attraggono sempre
più popolazioni ed attività economiche.
Allo stesso tempo, però, queste caratteristiche, insieme alle qualità ambientali, paesaggistiche e storico-culturali dei territori montani, rappresentano un elemento di attrattività della montagna, come dimostrato dalle diverse forme di svago e turismo offerte alle sempre più numerose popolazioni urbane. I vincoli della montagna costringono inoltre le popolazioni, gli attori locali, i servizi e l’economia a un costante processo di adattamento, da cui possono emergere forme di abitare innovative e creative in termini di occupazione spaziale, gestione delle risorse, organizzazione del lavoro, residenzialità, governance e stili di vita.
La condizione di vulnerabilità che caratterizza l’abitare “montano” può infatti riprodursi e
rafforzarsi, ma anche essere superata, attraverso l’innovazione ordinaria (Alter, 2000) sociale e tecnologica, o addirittura trasformarsi in un bene, una risorsa specifica (Gumuchian e Pecqueur, 2007), che può contribuire significativamente all’abitabilità dei territori montani (memoria, cultura, economia locale, tessuto associativo).

Les transhumants, les pasteurs et les ouvriers migrants constituent toute une frange de la population des campagnes tunisiennes à l’époque moderne. Cette population se caractérise par un mode de vie itinérant et son établissement temporaire dans le milieu rural couramment inoccupé.
Ce  mode  de  vie  itinérant  découle  essentiellement  de  la  pratique  de  la transhumance  et  du  pastoralisme  qui  supposent  une grande  mobilité  du bétail et de ceux qui s’en occupent. Cette mobilité revêt différentes formes et engendre par conséquent l’adoption de différents types d’habitat.
À  partir  de  1881  s’amorce  un  tournant  majeur  dans  l’histoire  du nomadisme pastoral en Tunisie. En cherchant à contrôler et à mieux encadrer les nomades, la colonisation conduit à la fixation au sol des nomades et à la destruction interne des groupes tribaux.  Cette  politique  transforme  la nature  de  la  mobilité  passant  ainsi  d’une migration  de  transhumance  à une migration saisonnière de travail. Ce changement modifie les formes de l’habitat temporaire dans la région.
À cet égard, la question de l’habitat apparaît centrale dans le nomadisme, dans  la  mesure  où  elle  concerne  l’ensemble  du  groupe  social  dont  elle exprime et structure les valeurs. Elle n’est toutefois que rarement abordée dans l’analyse des systèmes pastoraux itinérants. C’est dans ce contexte très particulier que nous nous intéresserons à l’habitat temporaire dans la plaine  de  la  basse  vallée  de  la  Medjerda  en  Tunisie  depuis  le  début  du XIXe siècle jusqu’à la fin de la période coloniale, et que nous présenterons à grands traits en mettant l’accent sur les facteurs essentiels qui ont contribué à sa formation.
Une documentation écrite et cartographique exceptionnellement riche nous détaille cette mutation de l’habitat provisoire que l’investigation du terrain seule aurait eu beaucoup de difficultés à reconnaître et davantage à expliquer….

La construction de l’autoroute à péage de Dakar-Diamniadio, a suscité d’importantes recompositions urbaines. Elle a entraîné des changements radicaux et rapides dans les modes de production, d’utilisation et d’occupation de l’espace et par conséquent sur la mobilité, mais également sur les transports. Elle a donné un nouveau souffle à l’agglomération dakaroise tant du point de vue de la fluidification des trafics que de l’interconnexion avec les autres villes.
De plus l’importance du premier tronçon est renforcée par la mise en service de la deuxième section Diamniadio-AIBD qui s’insère dans cette optique de développement. En effet, ce tronçon joue un rôle majeur dans l’activité économique de cette zone (commune de Diass), avec la construction de l’AIBD, ainsi que l’implantation d’une Zone Economique Spécialisée Intégrée (ZESI).
De ce fait l’objectif de cette étude est d’analyser l’influence du tronçon Diamniadio-Diass, de l’autoroute de l’avenir sur sa zone d’implantation, à l’origine une zone rurale.
Du point de vue méthodologique, la complexité des problèmes à analyser fait que ce travail de recherche mêle nécessairement recherche fondamentale et appliquée. La définition de concepts permet d’analyser l’objet d’étude en combinaison avec l’utilisation d’outils d’analyse novateurs comme l’analyse spatiale, combinée à un système d’information géographique (SIG). Elle fait également appel à des techniques d’observation et d’analyse in-situ, dont le but est de construire les démarches et outils et d’en tester la pertinence.

Mobilité, accessibilité, mutation, enclavement, SIG

La mobilité de la population reflétée dans l’histoire d’une famille: les porteurs du nom Gorovei (XVIe-XXIe s.)
Les recherches généalogiques ont suggéré à l’auteur la possibilité d’illustrer ce thème – la mobilité de la population –en faisant appel à l’histoire familiale; il évite les statistiques qui donnent l’image des cohortes humaines sans noms et sans visages et tire au premier plan les hommes en tant qu’individualités, avec leurs vies et leurs justifications, avec les grands ou petits drames familiaux ou personnels dans le cadre vaste des évolutions politiques, économiques et sociales du pays. Au niveau de l’année 2012, l’auteur a pu identifier quelques centaines de personnes nommées Gorovei,
dispersées dans toute la Roumanie. Une enquête généalogique préalable fut nécessaire pour établir si l’actuelle diffusion géographique du nom est bien ou non la conséquence d’un processus de migration (mobilité). Cette enquête a mis en évidence une réalité inattendue: tous (ou presque tous) les
actuels porteurs de ce nom – attesté pour la première fois en 1591 – sont originaires exclusivement de cette partie de la Moldavie délimitée par les Carpates et le Prut, où on a identifié cinq grands noyaux, dans les départements de Bacău, Botoşani, Galaţi, Iaşi et Suceava. Les bouleversements dramatiques des années ’40–’50 ont produit un véritable
exode rural: à la suite de la „collectivisation” de l’agriculture, plusieurs paysans ont déserté leurs villages ancestraux pour chercher du travail dans les industries des villes, souvent bien loin, à l’autre bout du pays. Ce phénomène a facilité une extrême mobilité, une dispersion progressive qui a entraîné le déracinement des hommes. Après 1989, la dispersion s’est
accentuée: plusieurs porteurs du nom travaillent aujourd’hui à l’étranger. La recherche régressive a mis en évidence des étapes encore plus anciennes de cette mobilité, dont une, la plus forte, s’est produite après le milieu du XIXe siècle, quand plusieurs Gorovei, appauvris, ont dû quitter leur berceau familial; ils sont, très probablement, à l’origine des cinq noyaux qui existent encore.

As “jornadas de junho” de 2013, ciclo de protestos no Brasil que nasceu ligado à pauta pela revogação do aumento das tarifas do transporte coletivo, escancararam o inferno que se tornou o deslocamento nas grandes cidades brasileiras. Chama a atenção a situação da metrópole paulista – centro da economia brasileira –, devido à extensão de seu crescimento urbano horizontal, que impõe enormes desafios à mobilidade. Assim, dada a relevância que as discussões sobre transporte coletivo urbano assumem na metrópole, dedicamo-nos a pesquisar a formação sócio-espacial de suas linhas de metrô, a fim de compreender as transformações em seus traçados e seu papel na modelação do espaço urbano. Em nosso artigo, propomo-nos a analisar o longo processo de criação da Linha 4-Amarela a partir de seus projetos. Integrando cinco linhas do Metrô (existentes e em implantação) e três linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, essa Linha é responsável pela formação de uma “rede” de metrô na região metropolitana, conectando o centro velho da capital à Avenida Paulista e ao “centro Berrini”. Discutiremos as variações em seu traçados, desde os estudos de 1968 realizados pelo consórcio teuto-brasileiro Hochtief-Montreal-Deconsult até o plano executivo mais recente levado a cabo pelos consórcios construtores. Apresentaremos as transformações nos projetos, procurando desvendar as intencionalidades por trás de cada um deles – e aqui verificamos que o neoliberalismo representou uma enorme inflexão no ritmo de expansão da rede e que negociações entre o Metrô e investidores (em Honk Kong, por exemplo) ditaram o traçado da Linha 4-Amarela.
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"Social classes and the business-oriented design of the subway Line 4 of São Paulo, Brazil". The June 2013 Protests in Brazil, born out of the demand for revocation of the public transportation fare rise, exposed how challenging and distressing mobility had become in major Brazilian urban areas. Noteworthy is the situation of São Paulo - the neural center of Brazil's economy - given the enormous challenges its horizontal extension impose on urban mobility. Based on the heightened relevance urban public transportation policy discussions have gained in São Paulo, we explore the socio-spatial formation process of its subway lines, seeking to comprehend the transformations in its drawing and their respective roles in the planning and modelling of the urban space. In this article, we analyse the long creation process of subway line 4 based upon its projects. We discuss the variations in its itinerary drawing from the 1968 planning sketches until its most recent iteration implemented by the association of construction companies. We present these different projects in order to unveil the intentionalities informing each one of them. We conclude by arguing that neoliberalism caused a drastic reduction in the rhythm of the subway network expansion and that negotiations between São Paulo's Subway Company (Metrô) and investors defined the itinerary drawing of subway line 4.
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“Las clases sociales y el empresariado en la producción de la Linea 4 del metro de São Paulo, Brasil”. Las protestas de junio del 2013 en Brasil que surgieron debido a la exigencia a la revocación del aumento a las tarifas del transporte público expusieron que tan difícil se ha convertido la movilidad en una de las mayores áreas urbanas de Brasil. La situación de Sao Paulo- un centro vital de la economía de Brasil- es crucial dado los enormes desafíos que la expansión de carácter horizontal há creado en la movilización urbana. Dada la relevancia que la discusión de las políticas del transporte público urbano ha ganado en Sao Paulo, nosotros exploramos la formación del proceso socio-espacial de las líneas del metro, buscando así comprender la transformación en el diseño y las respectivas fases de planeación y modelamiento del espacio urbano. In este artículo, nosotros analizamos el largo proceso en la creación de la Línea 4 del metro basándonos en sus respectivos proyectos. Nosotros discutimos las variaciones en las rutas acudiendo a los bosquejos de planeación de 1968 hasta sus rutas más recientes. Nosotros presentamos estos diferentes proyectos con el motivo de exponer las intenciones detrás de cada una de estas rutas. Nosotros concluimos argumentando que el neoliberalismo causo una drástica reducción en el ritmo del metro, además que las negociaciones entre la Compañía de Metro de Sao Paulo y los inversionistas extranjeros fueron las que definieron las rutas trazadas en la Línea 4 del metro.

ABSTRACT
European integration has changed the organization and functioning of border areas marked throughout history by "border effects". Moving from juxtaposed border areas to an integrated cross-border territory requires not only a close articulation of public interventions but above all a comprehensive appropriation of space by the inhabitants, for social uses linked to daily life. After the introduction of the free movement of goods and people and the introduction of the single currency, language barriers remain the main manifestations of the survival of borders.
The social use of a territory involves the movement of the people who inhabit it. From this point of view, the intensity of regular cross-border mobility (daily to monthly) is an excellent indicator of the appropriation of the territory by its inhabitants and therefore of progress in integration. In the absence of a predetermined institutional framework, it is the journeys and routes, their frequency and their recurrence which outline the contours of the territory experienced, which is the real territory. Questioning mobility, its engines and its brakes, is to wonder about what makes and defeats the territorialization of space.
This is where cross-border dynamics come up against cultural problems and more particularly the linguistic question: in border areas, the reality of mobility practices highlights the permanence of an invisible barrier, linked to cultural obstacles, and in particular to linguistic practices. This text outlines a work program to clarify the nature and scope of the linguistic, and more broadly cultural, barriers to the mobility of people in a cross-border context.

RESUME
L’intégration européenne bouleverse l’organisation et le fonctionnement des espaces frontaliers marqués, tout au long de l’histoire, par les « effets – frontière ». Passer de zones frontalières juxtaposées à un territoire transfrontalier intégré suppose non seulement une articulation étroite des interventions publiques mais surtout une appropriation globale de l'espace par les habitants, pour des usages sociaux liés à la vie quotidienne. Après l’instauration de la libre circulation des biens et des personnes et l’introduction de la monnaie unique, les barrières linguistiques restent les principales manifestations de la survivance des frontières.
L’usage social d’un territoire passe par les déplacements des personnes qui l’habitent. De ce point de vue, l'intensité de la mobilité transfrontalière régulière (quotidienne à mensuelle) est un excellent indicateur de l'appropriation du territoire par ses habitants et donc des progrès de l'intégration. En l’absence d’un cadre institutionnel prédéterminé, ce sont les trajets et parcours, leur fréquence et leur récurrence qui dessinent les contours du territoire vécu, qui est le territoire réel. Questionner la mobilité, ses moteurs et ses freins, c’est s’interroger sur ce qui fait et défait la territorialisation de l’espace.
C’est là que les dynamiques transfrontalières se heurtent de front aux problèmes culturels et plus particulièrement à la question linguistique : dans les zones frontalières, la réalité des pratiques de mobilité met en évidence la permanence d’une barrière invisible, liée aux obstacles culturels, et notamment aux pratiques linguistiques. Ce texte esquisse un programme de travail en vue d’expliciter la nature et la portée des freins linguistiques, et plus largement culturels, à la mobilité des personnes dans un contexte transfrontalier.

La route est contraste, la route est paradoxe qui irrigue le monde et fractionne les territoires. On la loue souvent car elle est l'image même de la liberté. On la remercie car elle apporte l'aventure et le rêve. On l'emprunte de plus en plus sans vraiment savoir à qui. On l'attend car elle serait synonyme de développement. On s'en méfie car elle apporte le changement. On l'aime dans des corps à corps sensuels où " on la prend " pour d'autres horizons. On enfourche parfois sa moto et on s'engage dans les courbes. On la maudit qui nous enfume d'un nuage de poussière. On la redoute et on la craint quand elle tue. On l'exorcise à coup de chapelets, de médailles de saint Christophe, de croix ou de temples. On la suit souvent car elle mènerait à Rome. On l'emprunte avec des compagnons qui prendront son nom. On la perd aussi comme un chemin. On peste contre elle quand elle charrie les nuisances. On atteint rarement le bout. Si le rêve persiste, la route a perdu de l'épaisseur, le voyage une part de sa magie et le territoire traversé de l'importance au profit du seul point d'arrivée. Effet tunnel garanti. La sortie de route s'impose. L'aventure est aussi au bord du chemin.

« Les facettes de la multi-résidentialité »
Ce numéro spécial de Géo-Regards est mené sous la direction des profs. Christophe Clivaz, Patrick Rérat, Jean Ruegg et Mathis Stock de l'Université de Lausanne. Il est consacré à l'exploration des différentes facettes de la multi-résidentialité, à ses impacts et à sa régulation.

La construction européenne a redéfini la signification et les fonctions des frontières nationales. Cet article s’intéresse à cette mutation sous l’angle des pratiques des habitants de l’Arc jurassien franco-suisse. Une enquête par questionnaire a permis de mesurer l’intensité de certaines pratiques spatiales transfrontalières réalisées pendant le temps libre (achats, loisirs, etc.) et d’en déterminer les logiques sous-jacentes. L’effet frontière se manifeste sous la forme d’un différentiel de prix (coût de la vie, taux de change, taxation de certains produits) et d’un différentiel de connaissances (manque d’informations sur le pays voisin, habitude, etc.) qui freinent ou incitent le franchissement de la frontière. L’effet frontière est toutefois atténué dans le contexte territorial étudié par un effet de centralité impliquant un différentiel d’offre (attraction des communes françaises à vocation résidentielle par les centres urbains helvétiques). La combinaison de ces effets explique l’intensité et l’orientation des pratiques spatiales transfrontalières.

Aujourd’hui, en Europe plus qu’ailleurs, les habitudes de déplacement se transforment au rythme de la prise de conscience environnementale. Les réseaux de transports en commun se développent et les adeptes des mobilités douces se multiplient. Pourtant les automobilistes demeurent majoritaires. Bien que l’urgence climatique requière un changement radical de nos modes de vie, certaines habitudes restent profondément ancrées dans les usages, et c’est notamment le cas de la voiture. De nombreux témoignages montrent néanmoins qu’un changement pas à pas vers des pratiques plus durables est possible et se révèle souvent épanouissant.

Cet ouvrage, issu d’une riche enquête de terrain, nous appelle à repenser nos habitudes dans un juste équilibre entre préférences personnelles et intérêt commun, et amorce une théorie de la prise et de la perte d’habitude à l’échelle individuelle, tout en proposant des solutions concrètes.

Cet article traite de la croissance régionale de l’emploi et de la mobilité des entreprises au Luxembourg entre 1994 et 2005 sur la base de données provenant de l’Inspection Générale de la Sécurité Sociale1. Du point de vue sectoriel, les auteurs distinguent 12 catégories d’industries et de services en se basant sur la classification des activités à forte intensité de savoir de l’OCDE. Du point de vue géographique, cinq aires infra-métropolitaines sont identifiées sur la base de critères morphologiques et fonctionnels. L’article analyse d’abord la spécialisation sectorielle ainsi que la concentration géographique de l’emploi à l’aide de plusieurs indices spécifiques. Une analyse de la mobilité des entreprises permet ensuite de mettre en évidence l’orientation centripète ou centrifuge des transferts d’emplois à l’échelle des unités géographiques retenues. Les résultats illustrent l’émergence d’un ensemble métropolitain en voie d’intégration organisé autour de l’agglomération de Luxembourg.

This article takes a retrospective look at the visa policy in Switzerland in the period before its association with the Schengen area. Examining this key period allows us to question the weight that national and international dynamics (national and post national theses) have on state sovereignty, and especially on state’s ability to regulate mobilities towards their territories. For this purpose, specific attention is placed on the influence of Schengen policy on Swiss practices. Results show that in most cases Swiss policy used to follow those of European countries, thereby leading to an increasing harmonisation of visa practices. This convergence was fully achieved when the Schengen agreements came into force on December 12th 2008.

Le but de cet article est de proposer un modele permettant d’expliquer la diffusion, de part et d’autre des Alpes, d’objets en metal qui sont manifestement apparentes par la forme et parfois aussi par le decor, sans etre toutefois identiques. Les donnees archeologiques et archeometriques presentees apportent deux categories d’informations. D’une part, il existe une metallurgie locale tant au nord qu’au sud des Alpes, d’autre part, dans la production metallurgique se cotoient des formes regionales, mais aussi beaucoup de formes qui sont communes aux territoires situes de part et d’autre des Alpes. Leur distribution spatiale permet d’entrevoir une province metallurgique occidentale, comme cela a ete propose par R. de Marinis (1998), ou parfois un territoire de diffusion plus vaste. Si de rares objets pourraient etre importes, la plupart d’entre eux presentent une parente de forme, mais ne sont pas identiques entre eux. Nous pensons par consequent qu’une mobilite des artisans pourrait ...

Dans un contexte de declin durable de sa population totale et de stagnation economique prolongee, l’Etat developpeur japonais encourage depuis la fin des annees 1990 des politiques de renovation urbaine et de densification destinees a ameliorer la qualite de vie d’une societe âgee. Celles-ci contribuent de facto a maintenir l’attractivite globale des centres metropolitains du Japon, specifiquement celui de Tōkyō, au detriment du reste du territoire national. Cette situation fragilise jusqu’a la conurbation d’Ōsaka-Kyōto-Kōbe (Keihanshin), qui connait des mutations sociales et spatiales lisibles dans la reconfiguration des trajectoires quotidiennes de ses residents. Une approche geographique des processus de decroissance demographique et de l’evolution des deplacements journaliers au sein de la Keihanshin depuis la fin de la Bulle donne ainsi a voir les incidences du contexte post-Decennie perdue (1991-2002) sur les dynamiques urbaines et les mobilites dans une region metropolitaine reputee pour la densite de ses reseaux de transport. Fonde sur la cartographie de statistiques issues des recensements nationaux et d’enquetes publiques de transport, cet article montre comment le paradigme de la recentralisation urbaine (toshin kaiki) participe au declin des banlieues vieillissantes en se substituant a un modele residentiel qui valorisait l’acces a la propriete d’un logement en banlieue. Il s’ensuit une differenciation des pratiques de mobilite entre centres et peripheries plus forte que durant la phase d’etalement des villes japonaises.

A l'aide de travaux statistiques originaux et d'enquêtes menées au Portugal et en Turquie, cet ouvrage renouvelle la connaissance sur les migrations dans l'espace européen en mettant en relation les stratégies différenciées des pays d'accueil en matières de politiques d'immigration avec celles des migrants. Il permet ainsi de comprendre pourquoi les discours sur les politiques d'immigration dans les pays européens tendent à glisser d'une logique de restriction à une logique de sélection. The migrations in Europe take again a new dynamics since the years 1990 in a context of manpower needs qualified and demographic ageing in the host countries. The countries of the south of the European Union became immigration countries for migrants whose origins are diversified more and more. Increasingly graduate and qualified migrants develop on their side of new strategies of access to the large host countries while forwarding by the countries relay of the south of Eu...

Cette thèse aborde principalement trois grands aspects tels que la systématisation et l'analyse structurale, la modélisation géométrique et cinématique et les stratégies de contrôle. La première partie de la thèse est consacrée à l'élaboration d'une approche pour la systématisation des mécanismes reconfigurables selon leurs paramètres structuraux tels que la mobilité, la connectivité, la redondance et l’hyperstatisme. Ces paramètres nous permettent de comprendre les mécanismes et de les systématiser selon leur type de mouvement ; le mécanisme peut être isostatique ou hyperstatique, redondant ou non-redondant, avec ou sans mobilités internes, etc. Afin de résoudre les problèmes pratiques de modélisation, contrôle, simulation et développement du robot, les paramètres structuraux sont nécessaires. Différents types de singularités sont systématisés et analysés en tenant compte de paramètres structuraux. En plus, pour connaître les positions et les orientations relatives des ...

L’étude des sociétés passées passe par la compréhension de leur organisation sociale. Une des fenêtres pour y accéder est l’étude des schèmes de mobilité et des dynamiques d’occupation du territoire, qui ne sont accessibles qu’avec une haute résolution temporelle. Si cette résolution micro-chronologique (sub-annuelle à décennale) est accessible aux ethnologues, elle ne l’est généralement pas aux archéologues préhistoriens, dont les assemblages archéologiques sont malheureusement presque exclusivement cumulatifs et se forment pour la plupart sur le temps long. Dans l’optique d’atteindre une haute résolution temporelle en archéologie, l’objet de cette thèse de Doctorat a été de développer la Fuliginochronologie (de fuligine : suie), étude microchronologique des dépôts de suie prisonniers dans des concrétions calcaires, témoins des occupations humaines dans les cavités. L’analyse de cet objet géoarchéologique consiste ainsi en une étude anthropologique des sociétés passées. Le corpus d’étude de la thèse est constitué de fragments de parois recouverts de concrétions fuligineuses et collectés dans les douze niveaux archéologiques pléistocènes de la Grotte Mandrin (Malataverne, Drôme, France), attribués au Paléolithique moyen et à la transition entre Paléolithique moyen et Paléolithique supérieur, et dans un treizième niveau holocène contenant principalement des vestiges de crémations néolithiques. Le site se situe en moyenne vallée du Rhône, rive gauche (est), et surplombe un bras mort du fleuve, au niveau d’un rétrécissement : le défilé de Donzère, donnant à l’abri une position privilégiée dans le paysage à la croisée de différents biotopes. Des analyses complémentaires (...) ont permis de démontrer le potentiel de datation des concrétions fuligineuses, de mieux comprendre leur genèse et les processus post-dépositionnels les affectant, et surtout de démontrer la nature annuelle des doublets de calcite qui les constituent et qui sont observables pour la plupart des échantillons. L’observation microscopique de lames minces et/ou de sections polies réalisées dans l’axe de croissance des concrétions révèle que ce qui pouvait apparaître comme une unique lamine noire à l’œil nu ou à faible grossissement se résout généralement en une multitude de fins films de suie de quelques micromètres d’épaisseur. Les codes-barres inventoriés sont ensuite mis en correspondance afin de reconstruire la chronique des occupations humaines dans l’abri pour chaque niveau archéologique. L’étude conjointe des films de suie et des doublets de calcite permet quant à elle de caler les chroniques sur une échelle de temps microchronologique. À ce jour, peu d’études se sont intéressées à ce matériau et, pour la première fois ici, nous avons pu construire les chroniques des occupations humaines dans un abri-sous-roche pour l’ensemble des niveaux archéologiques du site : la Grotte Mandrin. Parmi les résultats, nous avons notamment pu déterminer un Nombre Minimum d’Occupations par niveau archéologique, ou encore mettre en évidence des dynamiques d’occupation du site (et dans une certaine mesure du territoire), différentes entre les niveaux archéologiques, via l’identification de rythmes d’occupation intégrés au cycle annuel de nomadisme ou au sein de cycles pluriannuels. Cette finesse de perception, jusqu’ici inaccessible pour l’étude des populations anciennes, permet également de démontrer que la succession entre les derniers Néanderthaliens et les premiers Homo sapiens régionaux s’est faite, sur ce site, en un temps très court qui peut être évalué à un an, indiquant une contemporanéité de ces deux humanités, sur un même territoire. Les perspectives de recherche de la fuliginochronologie sont diverses. Cette méthode microchronologique présente un large domaine d’application tant chronologique que géographique, puisqu’elle peut être appliquée partout dans le monde et pour toutes périodes, tant que des feux ont été faits à proximité de concrétions actives.

Enquête sociologique dans des milieux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg

Résumé

Cadre de recherche : Les pratiques du vélo sont sous-tendues par des enjeux environnementaux, sanitaires et économiques considérables, mais les adolescentes en font particulièrement peu.
Objectifs : L’article ambitionne de se demander dans quelle mesure ce constat résulte d’inégalités d’opportunités réelles sexuées à investir l’espace public.
Méthodologie : Dispositionnaliste, l’analyse s’appuie sur deux campagnes d’observations (expérimentation et observation directes) et d’entretiens semi-directifs formels réalisés avec 43 garçons et 39 filles âgé·e·s de 17 ou 18 ans, ainsi que 26 de leurs parents, dans des milieux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg.
Résultats : Les résultats indiquent que l’adolescence tend à se traduire par une période d’incorporation ou de renforcement de dispositions sexuées à investir l’espace public particulièrement restrictives pour les filles. De fait, les injonctions socialisatrices qui les concernent particulièrement participent notamment à renforcer leurs dispositions à craindre de se déplacer seules, de s’aventurer et de stationner dans l’espace public, lesquelles limitent considérablement leurs possibilités réelles de s’engager dans des formes de pratiques du vélo solitaires, aventurières, improvisées et d’occupation. Cela, alors même qu’on observe les tendances précisément inverses chez les garçons dans leur ensemble.
Conclusions : En explicitant de nombreuses variations observables au sein de chaque catégorie de sexe, notamment selon les milieux socio-économiques et résidentiels et selon les contextes, nous illustrons enfin que le vélo mérite d’être analysé comme une pratique de distinction à la fois sexuée, sociale et spatiale.
Contribution : Tout en justifiant l’intérêt de mobiliser une sociologie dispositionnaliste pour éclairer la (re)production des rapports sociaux de sexe à travers la (re)production d’inégalités de potentiels de mobilités, l’article illustre que le vélo constitue un fait social à part entière.

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Abstract
Title : To What Extent Are Teenage Girls Cycling Less Because of Fewer Opportunities to Move Freely in Public Spaces? A Sociological Survey in the Varied Environments of Montpellier and Strasbourg

Research framework: Cycling practices are underpinned by considerable environmental, health and economic challenges. Despite this, teenage girls seem to be cycling far less.
Objectives: This article studies the extent to which this is the result of a gendered inequality when it comes to the opportunity to move freely within public spaces.
Methodology: We conducted a dispositionalist analysis based on observation campaigns (direct experimentation and observation) and formal semi-directive interviews conducted with 43 boys and 39 girls aged 17 to 18, as well as 26 of their parents, in the varied environments of Montpellier and Strasbourg.
Results: The results indicate that adolescence tends to be a period of incorporation and reinforcement of gendered dispositions toward free movement within public spaces and that this period is particularly restrictive for girls. The social injunctions of this group appears to contribute to a strengthening of their fear of travelling alone, a fear of venturing from home and a fear of public spaces which considerably limits the possibilities of engaging in forms of solitary, adventurous, improvised and “occupying” bicycle practices. This observation appears to be exactly the opposite however when it comes to boys.
Conclusions: By explaining many observable variations within each gender category and including socio-economic and residential backgrounds as well as context, we illustrate that cycling deserves to be analyzed as a distinct practice that is gendered, social and spatial.
Contribution: By taking a dispositionalist sociological approach, we reveal the (re)production of gender roles and the (re)production of inequalities of potential mobility to illustrate that cycling is a fully social fact.

Revue Les Enjeux de l’information et de la communication

Cet article analyse les difficultés méthodologiques rencontrées lors d’une enquête visant l’étude de la construction des usages audiovisuels sur smartphone. La complexité provient de la récence des pratiques, mais surtout de leur hybridation, favorisée par la polyvalence du dispositif et la généalogie des usages. Face à l’impossibilité de dresser des profils de « mobispectateurs », il devient impérieux, pour comprendre les processus de l’appropriation de ce nouvel écran, de dégager des modalités d’utilisation. En exploitant la provenance des contenus, nous voyons alors se profiler des registres non exclusifs d’entrée en contact avec les contenus, éclairant la conativité des usages communicationnels, informationnels et connexionnels des utilisateurs. Nous éclairons alors une problématique particulière des SIC, celle de la formation d’usages qui s’autonomisent des médias traditionnels, au profit d’autres acteurs, notamment les plateformes mobiles et le réseaux socionumériques