高度経済成長時代の東京圏では、人口は急増し、朝の通勤ラッシュは年々激しくなる一方であった。小田急線では輸送力を上げるため、列車本数を限界まで増やし、車両を長編成化・大型化させたが、線路は複線しかなく、新宿駅に近づくと電車が立ち往生することがほぼ毎朝起きていた。そのため、「小田急は混んでいて遅い」「殺人的なラッシュ」という声が多く上がっていた。 地下化する前の下北沢駅周辺。 真ん中辺りの踏切は下北沢2号踏切。(下北沢3号踏切の下り線側に立って撮影) この記事の画像（6枚） これを解消するため、小田急電鉄は東京都の連続立体交差事業と合わせて複々線化事業を決定し、1989年度から都と事業を開始して、約30年かけた2018年度に完了した。 小田急線の連続立体交差事業は、まちづくり事業のお手本ともいわれているが、工事は順風満帆どころか、先が見通せなくなるほどの難問にたびたび直面した。 傾斜が急で電車
路線の新規開業や改良工事によって、今では見られなくなった鉄道の「日常風景」がいくつかあります。人によっては懐かしく思うかもしれませんが、現在と比べると、不便に思えるようなものも。 懐かしい風景、しかし今思うと不便だった 首都圏の鉄道風景は、新規開業、改良工事などにより、かつての姿から大きく様変わりしました。古き良き風景の消滅は寂しい反面、当時の「日常」は、今考えると大変不便だったと思えるものが多くあります。 東京駅と上野駅で分断されていたJR幹線 都市圏の鉄道ネットワークは、中京圏では米原～豊橋、関西圏では敦賀～播州赤穂など、古くから一体的な運転が行われていました。首都圏でも横須賀線と総武線は一体的に運転されていますが、一大幹線である東海道線と宇都宮線・高崎線は、つい最近まで、それぞれ東京駅と上野駅をターミナル駅として別々に発着していました。 上野駅に停まる札幌行き特急「北斗星」。北へ向か
あの路線の混雑率は改善したのか？（※写真はイメージ）この記事の写真をすべて見る 首都圏の鉄道混雑状況 改善率ランキング（2017年度） 首都圏の鉄道混雑状況 改善率ワーストランキング（2017年度） せっかくの夏休み、日々の通勤ラッシュから解放されたと思ったら、遠出しようにも帰省ラッシュでうんざりしてしまう。ラッシュを避ける方法はないものだろうか。 【図】首都圏の鉄道混雑状況 改善率ランキング 確実な方法としては、より混雑していない路線や、通勤時間が少ない都心に引っ越すというものがある。費用がかさみ、現実的な手段ではないかもしれないが、いま、どの路線が“穴場”なのか。 国土交通省では毎年、主要鉄道路線の「混雑率」を公表している。最新の2017年度のデータと、2016年度のデータを比較することで、どの路線が混雑率を改善させているかを調査してみた。 混雑率を改善させた1位は、小田急小田原線。1
混雑率191%の熾烈な朝ラッシュを解消すべく 小田急電鉄では、昭和47年以来工事が進められていた小田原線代々木上原〜和泉多摩川間の複々線化プロジェクトが完成した。足かけ37年の大工事であった。 ３月3日の始発より梅ヶ丘の東側から東北沢まで、新たに浅いトンネルの緩行線の使用を開始。従来の深いトンネルは急行線として引き続き使われる。 なお、複々線区間の西側につながる和泉多摩川〜向ヶ丘遊園間は、上り線だけ２線となっている。 これにより、代々木上原〜向ヶ丘遊園間の上り線は、完全に２線となり、朝のラッシュ時に効果を発揮することになった。 計画区間のすべての複々線化が完成したのにともない、3月17日に小田急電鉄はダイヤを改正した。 小田急は、朝ラッシュ時1時間平均で混雑率が191％と熾烈な状況で、とくにこの時間帯の急行は旅客が集中して、定員の2倍を大きく超える混雑ぶり。もはや身体的に異常をきたしかねな
いよいよ今週末3月17日から、小田急線の新ダイヤによる運転が始まります。 今回工事が完成したのは東北沢から世田谷代田の1.6㎞。これで複々線化済みの区間を加えて代々木上原から登戸まで約11㎞の複々線化事業が完了しました。既に3月3日から使用を開始しており、あとはダイヤ改正を迎えるのみとなっています。 小田急、複々線の運行開始 代々木上原―登戸で工事完了 通勤ラッシュの緩和のため、小田急電鉄が２９年かけて進めてきた複々線化工事が完了し、代々木上原（東京都渋谷区）―登戸（川崎市）間の１１・７キロで３日に運転が始まった。１７日から複々線を生かした新しいダイヤで運行し、混雑率の大幅な緩和などを見込む。（中略） 複々線化で、各駅停車と急行などが別の線路を走れるようになる。新ダイヤでのラッシュ時の輸送力は約４０％増。混雑率は１５０％程度まで緩和すると見込む。通勤時間帯の快速急行の増発などで、新宿までの
小田急電鉄は、代々木上原～登戸間の複々線化が完成する2018年3月以降の新ダイヤを発表しました。複々線化の完成にともなうダイヤ白紙改正で、列車の大増発を実施。ラッシュ時の大幅な所要時間の短縮も実現します。その概要を見てみましょう。 複々線が全面開業 小田急では、小田原線の代々木上原～登戸間の11.7kmで複々線化工事を進めており、東北沢～世田谷代田間を残して完成しています。2018年3月までに、この残る区間の複々線供用が開始され、予定されている全区間の複々線化か実現します。 これにより、大幅な列車本数増が可能になることから、小田急ではダイヤを一から作り直す「白紙ダイヤ改正」を、2018年3月に実施します。 その内容は多岐にわたるので、全てを紹介するのは困難です。通勤・通学時間帯を中心に、ポイントを見てみましょう。 資料：小田急電鉄 「快速急行」を大増発 2018年ダイヤ改正の大きな注目点は
全国の私鉄のなかでも最長の複々線化区間を有する東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）。同線がいち早く複々線化を実現できた背景には、路線の“ある特徴”に起因する事情があったようです。 1960年代に早くも工事スタート 東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住〜北越谷間は、上り線と下り線が2本ずつの複々線になっており、同じ方向の普通列車と急行列車が通過待ちする必要がないため、平日午前7時から8時のピーク時間帯には1時間あたり40本もの列車が運行されています。 JRでは国鉄時代の1960年代から「5方面作戦」と呼ばれる複々線化工事が行われましたが、関東の私鉄で最初に複々線化が実施されたのは、この伊勢崎線です。それには、ある深いワケがありました。 私鉄最長18.9kmの複々線化区間を有する東武伊勢崎線（2016年8月、青山陽市郎撮影）。 鉄道の歴史に詳しい大東文化大学の今城光英副学長によると
2013年3月に地下化された小田急線の代々木上原～梅ヶ丘間で、線路を上り下り2本ずつにする複々線化事業が大詰めを迎えています。現在のトンネルの上に新トンネルが建設され、「2線2層」の複々線となり、ダイヤも駅も大きく変わります。 混雑率は大きく緩和？ 2018年3月3日、複々線化へ 地下化された小田急線、その上層にもう1本の地下トンネルが完成（1分22秒）。 2017年12月21日（木）、小田急電鉄が代々木上原～梅ヶ丘間複々線化事業として建設した、新しい地下トンネルを報道陣へ公開しました。 下北沢駅前後の地下に新しく建設されたトンネル（2017年12月12日、中島洋平撮影）。 「複々線」化とは、上り下り1本ずつ線路が走る「複線」から、上り下り2本ずつの計4本とする事業です。小田急線では代々木上原～登戸間のうち10.4kmについて、東京都が進める連続立体交差化事業（おもに線路を高架あるいは地下
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小田急小田原線の代々木上原―梅ヶ丘間で行われている複々線工事は順調に進んでおり、2018年3月にこの区間が供用開始されると、念願の代々木上原―登戸間約11.7kmの複々線化が完了する。 このスケジュールはすでに発表されていたが、新ダイヤがどうなるか、特に東京メトロ千代田線との相互直通運転（相直）の体制がどう変化するかに関心が集まっていた。その2018年3月からの新ダイヤの概要が、11月1日に発表された。 注目された「千代田線直通」の変化 小田急線と東京メトロ千代田線の相直は1978年に開始されており、長い歴史があるが、その形態は時代によって変わってきた。当初は本厚木への直通（小田急線内は準急）という形態であったのが、2002年からは多摩線への直通が開始され、現在は唐木田―綾瀬・柏・我孫子間を走る「多摩急行」がお馴染みとなっている。 千代田線はJR常磐線の取手まで直通運転を行っているが、以前
「これまで小田急は混んでいて遅いという意見をいただいていたが、やっとそのイメージの一新を果たすことができる」。11月1日、都内で開かれた小田急電鉄の新ダイヤ発表会見。同社の星野晃司社長は、自信に満ちた口調でそう語った。 ダイヤ改正は、代々木上原（渋谷区）―登戸（神奈川県川崎市）間約11.7kmの複々線化が全面的に完成するのを受け、2018年3月に実施する。朝ラッシュ時の列車本数を大幅に増やして輸送力を4割アップするとともに、都心への所要時間を短縮。東京メトロ千代田線への直通列車や、江ノ島線・多摩線から新宿へ直通する列車も増える。 まさに「一から作成した、まったく新しいダイヤ」（小田急）。星野社長は「劇的な混雑率の緩和で、長年の悲願だった苦痛な通勤ラッシュを解消する」と力を込めた。 混雑率は3位から20位以下に 新ダイヤでは、朝ラッシュ時（代々木上原駅着6時～9時半）の上り列車を21本増発、
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東京都と小田急電鉄、下北沢駅含む代々木上原〜梅ヶ丘間を3/23より地下化 （上図は2002年の小田急電鉄広報紙からのスクリーンキャプチャー） 東急東横線渋谷駅の地下化がクローズアップされる中、もう一つの鉄道駅地下化工事が佳境を迎えている。「この区間にある9カ所の「開かずの踏切(ピーク時1時間あたり40分以上閉まっている踏切)」が取り除かれる」めでたい、めでたい、と思うか。これは違う。 結論から述べると、この鉄道改良プロジェクトは、歴史に名を残す最悪の〈改良〉事業である。利用者にはデメリットこそあれ、何のメリットももたらさないからだ。そこが、東横線渋谷駅の地下化と決定的に異なる。まず、下北沢駅の〈改良〉前後を写真で見てみよう。 上が井の頭線、下が小田急線ホーム。桟橋のすぐ左が井の頭線ホーム。 〈改良〉前は、小田急線と京王井の頭線は桟橋を挟んで1分（日経試算）で乗り換えられている。一方、〈改良
「開かずの踏切」として知られる京王線・桜上水駅前の「下高井戸５号」。踏切の長さが約２５メートルあるにもかかわらず、開いた数秒後に警報機が鳴ることも多い。渡りきれない人や強引な横断をしようとする人もいて危険だ（撮影／写真部・小原雄輝）この記事の写真をすべて見る 日本一の乗降客数の新宿駅。乗り入れる電鉄各社にとって、ラッシュ対策は重要課題だ。東京西部を並行して走る小田急線と京王線。ライバル同士はその取り組みの違いも鮮明だ。 国土交通省によると、ラッシュ時の混雑率は小田急線が191％、京王線は165％。圧迫率が高いのは小田急線だが、「輸送力」では先んじている。 小田急線は1989年から線路容量を増やす「複々線化」と踏切をなくす「高架化」に着手。騒音などで周辺住民から訴訟を起こされるなど紆余（うよ）曲折あったが、2017年度に完成のメドがついた。区間は東北沢～和泉多摩川間の10.4キロだが、梅ケ丘
電車内は超満員、しかもノロノロ運転。小田急線では長年にわたって朝ラッシュ時にこんな状況が続いてきた。原因は単純明快。現在の線路容量では、走行できる列車本数に限界があり、利用者をさばききれないのだ。 線路容量が足りないなら線路を増やして複々線にすればいい。理屈はそのとおりだが、簡単にはいかない。用地買収は一筋縄ではいかないし、何より莫大な建設費用がかかる。 多くの鉄道会社がドアの開閉時間を見直すといった小手先の対応に終始し抜本的な対策を見いだせない中、小田急は複々線化に踏み出していた。1989年の工事着手以来、およそ30年間にわたって続けられてきた工事が2017年度にようやく完了を迎えようとしている。 1時間27本から36本へ 複々線化事業の内容は以下のとおりだ。事業区間は東北沢―和泉多摩川間の10.4キロ。これとは別に和泉多摩川―向ケ丘遊園間は上り線が2線あるため、朝ラッシュの解消を目的と
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