工事は東急電鉄と東急建設が独自に開発した「STRUM（ストラム）工法」を採用。同工法は「用地確保が困難である」「短時間で鉄道の地下化を行う」「在来線の運行を妨げない」などの利点を持ち、今までに東急目黒線不動前駅付近立体交差事業や、みなとみらい線東白楽駅から横浜駅間の地下化工事などで成功した実績を持っているという。 今回の現場となる代官山駅付近は沿線に建物が密集し、仮線を設ける用地確保が困難であることから、地上営業線（東横線）の直下に東京メトロ副都心線につながる地下線を準備し、短時間（終電から始発まで）で地上線を地下線へ切り替えが可能な同工法が用いられた。 工事内容は、代官山駅ホームなどのレール高さを下げる「降下区間」、今まで使っていたレールの切断や仮設ホームを撤去する「撤去区間」、クレーン作業が困難な場所ではジャッキを用いて既存の地上線を持ち上げる「扛上区間」など計6ブロックに分業化され効
高架橋のトラスと、ホームの屋根を支える鉄の柱がつくる縦のリズムが、 背筋をしゃきっとのばしたシャクトリムシみたい。 お隣りの御茶ノ水駅が駅舎建築の名作として知られているのに比べ、 こちら水道橋駅はなんとも地味な扱い。 けど、ここもまたよい。 いあ、なんとなく心地よいなと昔から思ってはいたんだけど、 こういう風にファインダ越しにズームで眺めて、あらためて納得した。 この時代の駅には、 屋根を支える鉄の柱に、レールを流用しているものが多い。 ここ水道橋駅もそう。 駅の前が広い街路で、その街路があるおかげで、 駅が断面として視界に入ってくる。 で、そのレール材のリズムと曲線が視線を引きつける。 風景をつくる重要さという点で、 土木構造物の占める割合は、建築物以上ではないかしらん。 つまり、現代の東京とは？を一言で云うと、 「まーるいみどりの山手線、まんなか通るは中央線」だということ。 まあ、水道
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