自民党京都府連は12日、京都市内で北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸に関する講演会を開いた。西田昌司府連会長は終了後、記者団に滋賀県の米原駅で東海道新幹線に接続する米原ルートについて「（議論の）根拠がない」と否定的な考えを示した。西田氏は北陸新幹線に関する与党整備委員会の委員長を務める。米原ルートは与党内の検討を経て選択肢から外したものの、一部の自治体や議員から再検討を求める声が出ている。講演
東京駅を出発した北陸新幹線の終着が石川の県都・金沢から福井県敦賀市まで延びて、9月で半年となる。その間、福井県内では観光客が大幅に増えたが、聞こえてくるのは「石川に裏切られた思い」という声だ。背景には、二つの延伸ルートの存在がある。隣り合う石川、福井両県に生じた「距離」を、地元の政界や関係者への取材で深掘りした。 与党PTが「小浜・京都ルート」採択 北陸新幹線の計画を見ると、終着駅は敦賀駅ではなく新大阪駅となっている。 その延伸ルートを巡っては、敦賀市から琵琶湖の東側を通って滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」や、敦賀市から福井県小浜市を通って琵琶湖の西側を南下しながら京都市経由で新大阪に至る「小浜・京都ルート」などの案が出ていた。 これらの中で、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）は2016年12月、「小浜・京都ルート」の採用を決めた。移動時間が最短であること
京都市の地下に長大なトンネルを掘る北陸新幹線の新大阪延伸計画で、市内の一部銭湯が懸念を募らせている。銭湯の大半が、きれいで豊富な天然の地下水を沸かして使っているためだ。巨大な穴をうがてば、地下水が枯れたり、重金属やヒ素などで汚染されたりする恐れが消えない。京都が「銭湯の聖地」として全国に名をはせている一因に、地下水という自然の恵みが挙げられる。銭湯関係者は「水への影響が恐ろしい。枯れれば銭湯はやめる」と漏らす。不安が湯煙のようにもうもうと立ち上る。 銭湯関係者によると、市内約８０軒の銭湯のうち、風呂に水道水を用いているのは数えるほどで、ほとんどが地下水を活用しているという。都市で、ろ過も不要なほどきれいな水が安定的に湧くのは、全国的にも極めて珍しい。全国から銭湯ファンを引き寄せ、近年では訪日客（インバウンド）の来訪も増えている京都の銭湯のブランド力は、地下水が支えている面もあると言える。
北陸新幹線の新大阪延伸計画で、京都市や福井県小浜市などを経由する「小浜ルート」が膠着（こうちゃく）状態にある中、ある市議会が２０２３年１２月議会で可決した決議が注目されている。京都で反対が多いのを踏まえ、「誰が京都を説得できるか」「不協和音の強い京都」強烈な強烈な…
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新幹線開業と同時にＪＲから並行在来線として分離された第三セクター鉄道は全国に８社ある。人口減少や道路網の発達に、新型コロナウイルス禍が追い打ちをかけ、どこも経営は苦しい。 ２０１５年の北陸新幹線長野―金沢開業に伴い誕生したあいの風とやま鉄道（富山県）は、コロナ禍前の１９年度までの利用状況は好調で、運賃収入は当初計画を上回った。しかし、本業のもうけを示す営業損益は赤字。行政の補助で最終黒字を確保していた。沿線人口が多く、経営環境としては恵まれているＩＲいしかわ鉄道（石川県）ですら、運行距離が伸びる来春以降は収支均衡のため運賃を引き上げる。 福井県のハピラインふくいが経営計画で示す将来展望も決して明るくはない。人口減少、少子高齢化の中、コロナ禍前の水準である１日２万人の乗客を維持し、普通運賃を現行比１・１５倍（開業６年目以降は１・２０倍）に引き上げてもなお、開業１０年後の累積赤字が７０億円に上
北陸新幹線の敦賀延伸には石川県や福井県の沿線自治体から大きな期待が寄せられている。念頭にあるのが2015年の金沢開業時の経済効果だ。日帰り圏内となった金沢や富山に首都圏から観光客が押し寄せた。東京から金沢まで新潟県で乗り継いでいた在来線特急の時代と比べ、利用者は約3倍に増えた。富山市や金沢市ではホテル開発が熱を帯び、食体験など様々な観光サービスが生まれた。日本政策投資銀行は金沢開業後の1年間で、石川県だけで当初予想の5倍以上となる678億円の経済効果があったと試算した。首都圏から新幹線で1本。敦賀延伸後の沿線には温泉地があり、自治体や観光事業者には同様の恩恵を得たいという思いもにじむ。そこで沿線自治体がJR西日本に対して強く要望しているのが、停車駅が限られる「かがやき」の地元停車だ。なぜだろう。（前田悠太）
北陸新幹線金沢―敦賀間開業後、福井県並行在来線準備会社に運行が移管されるJR北陸線＝福井県あわら市内（同社提供） ２０２４年春の北陸新幹線の福井県内延伸に伴いＪＲから経営分離される並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの社名が「株式会社ハピラインふくい（愛称ハピライン）」に内定した。⇒「鉄道」付かない“異彩”な社名に… 三セクの並行在来線準備会社が３月２８日発表した。株主総会での決議など必要な手続きを経て、７月ごろに社名を変更する。⇒ダサい？斬新？ネーミングに賛否の声
１．東北新幹線との格差が激しい 東北新幹線が最高時速３２０キロ運転の新型車両が大部分を占めているのに対して、上越新幹線は最高時速２４０キロのまま放置されている。 しかも上越新幹線に投入されるのは、東北新幹線から転出したお古車両ばかり。 東北新幹線は北海道新幹線と一体化して運行している最重要路線なので、まあ東北よりも軽く扱われるのは受け入れられる。 だが、ようやく上越新幹線にも新型車両が投入されたかと思ったら、後述するように水没した北陸新幹線のために横取りされた。 ２．金権政治の象徴のように扱われる。 上越新幹線の沿線には田中角栄という大物政治家がいたことは事実であり、確かに上越新幹線の建設経緯にそのような話があったことは事実であろう。 しかしよく考えてみれば、これはおかしな話である。 東北新幹線や北陸新幹線の沿線にも首相経験者（森喜朗や鈴木善幸）がいるのに、上越新幹線だけが悪者扱いされる。
台風19号の影響で車両が浸水被害を受けた北陸新幹線は25日、東京―金沢間で直通運転を再開した。鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏は「車両を事前に避難させた例は過去にもある。運転に欠かせない作業車を守るために、基地の浸水対策も必要だ」と指摘する――。 ■水につかった10編成は廃車となる可能性 台風19号が東日本を蹂躙(じゅうりん)したあの日、深夜4時ごろまで荒川の水位をチェックしながらソファでうとうとしていた筆者は、朝7時のNHKニュースに映し出された、新幹線車両が並んで水没する映像に衝撃を受けて飛び起きた。12日夜、伊豆半島に上陸した大型で非常に強い台風19号は、関東甲信越、東北地方の広い範囲に記録的な豪雨をもたらした。これまで長野県は台風被害が比較的少ないことで知られていたが、千曲川の各所で堤防越水による氾濫が発生、長野市穂保(ほやす)地先では約70mにわたって堤防が決壊し、北陸新幹線「長
台風19号の影響により一部の区間で運休が続いていた北陸新幹線は、午前６時に始発列車が金沢駅を出発し、13日ぶりに全線で運転を再開しました。 ＪＲは復旧作業や安全確認が終わったことから25日から全線で運転を再開し、金沢駅には午前５時半ごろからスーツケースなどを持った家族連れやビジネスマンなどがやってきました。 そして、ホームで待機していた東京行きの始発列車「かがやき500号」に次々に乗り込み、午前６時に金沢駅を出発しました。 北陸新幹線が全線で運転を行うのは、台風19号の接近にともなって昼ごろから計画運休を実施した今月12日以来13日ぶりのことです。 これから東京に向かうという60代の女性は「孫と一緒にディズニーランドに行きます。米原経由で東京まで行くのは小さい子がいると大変なので北陸新幹線が再開してよかったです」と話していました。 ＪＲによりますと、北陸新幹線の運転本数は当面、上下線合わせ
適切な危機意識をもって動いていれば、この事態は十分に防げたのではないか。 台風１９号の雨で千曲川の堤防が決壊した長野市で、ＪＲ東日本の車両基地にあった北陸新幹線１２０両が水没した。すべて廃車となると…
台風１９号による千曲川の氾濫（はんらん）で、北陸新幹線の多くの車両が浸水した痛手がＪＲにのしかかっている。水につかった車両が北陸新幹線全体の３分の１にのぼる上、「代車」を使えない北陸新幹線ならではの…
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に伴い、敦賀で新幹線と在来線の乗り換えが生じることについて、福井新聞社は７月の参院選期間中、福井県内の有権者に電話世論調査を行った。対策として５３・８％が「福井と大阪、名古屋を結ぶ特急存続」を望むと回答。「福井と大阪を結ぶ快速を走らせる」の１９・２％を合わせると、乗り換え回避を求める回答は７割超となった。「乗り換えはやむを得ない」は１８・１％にとどまった。 男女とも「特急存続」が５割を超過。ただ、男性は次に「やむを得ない」との回答が２３・９％と多かったのに対し、女性の次点は「快速を走らせる」の２１・１％で、女性に乗り換え回避を求める傾向が強かった。 年代別でみると、どの年代も「特急存続」が４割以上を占め、特に３０代と５０代では６割を超えた。「やむを得ない」は１０、２０代で２７・６％となったものの、そのほかの年代はいずれも１割台だった。 地域別では、嶺北一円で
経済インサイド 開通すれば利便性が高まり、観光客が増え、地域振興につながるかもしれない。新幹線は多くの地域が欲しがる公共事業だが、整備には巨額の費用がかかり、その負担をどう分け合うか、関係者の間でせめぎ合いが必ず起こる存在でもある。開業が間近に迫った北陸新幹線の延伸区間と長崎新幹線でも、膨らんだ建設費を誰が負担するか、霞が関と永田町の間で様々なキャッチボールが続いた。その結論は「負担の先送り」ともいえる内容だった。 「財務省に国費の大幅な上積みを求めろ」。昨年１１月２８日、整備新幹線推進派の与党議員の会合では国土交通省幹部が矢面に立たされていた。 「職を賭して」 厳しい言葉を投げかけられていたのは蒲生篤実・国交省鉄道局長。２０１９年度予算案の決定が年末に迫る中、北陸、長崎新幹線の事業費のめどを示せずにいた。国交省は一体どうするつもりなのか――。そんないら立ちが会合には充満していた。 「職を
２０２３年春開業の北陸新幹線金沢―敦賀間などで高騰している建設費の新たな財源を巡り、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１１月２８日、沿線の福井、石川両県とＪＲ西日本などから追加負担について意見を聴いた。ＪＲ西は、国側に支払う施設使用料（貸付料）の増額で対応することに「相いれない」と反対を表明した。福井県の西川一誠知事は、国費増や貸付料を最大限確保するよう求めた上で、応分の地方負担をする考えを示した。 金沢―敦賀間の建設費は、人件費上昇や東日本大震災を踏まえた耐震性の強化、資材価格高騰などで現行計画より２２６０億円増える見通し。これを受け、今夏の２０１９年度政府予算の概算要求には、金額を示さない「事項要求」が盛り込まれた。 与党ＰＴの岸田文雄座長は冒頭あいさつで「開業時期を守るため、（政府予算案が決まる）年末までに、財源の見通しを政治の責任において必ず成し遂げなければならない
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