Mobilidade Urbana

O compartilhamento de viagens-a base da revolução em relação ao poder dos passageiros-nos deu um vislumbre do que o futuro reserva para aqueles que passaram grande parte de nossas vidas presos no intermináveis congestionamentos. Vale ressaltar que o deslocamento é uma impedância criada no espaço urbano pois o tempo gasto no deslocamento significa um tempo perdido em relação as necessidades das pessoas. Os aplicativos de compartilhamento de viagens tem alterado a forma como as pessoas se deslocam pela cidade. Isto afetou diretamente a qualidade de vida muito mais do que seria facilmente aparente. Uma vez que os aplicativos vem aliviando a péssima experiencia de dirigir no trânsito das grandes cidades brasileiras, mas os benefícios podem ir muito além disso. O compartilhamento de viagens permiti usar o tempo perdido durante o deslocamento para fazer ligações, ler e manter contato com clientes, colegas, familiares e amigos. Algo que no transporte público convencional é complicado devido a lotação do veículo. E isso é apenas um prenúncio do que está por vir: está chegando o momento em que as pessoas entregarão as chaves a veículos autônomos. Os passageiros poderão relaxar e aproveitar o passeio, sem estresse (exceto, talvez, pelas chamadas de outros clientes que irão compartilhar a viagem). Outro ponto positivo é que com a automação dos veículos o custo do transporte público irá reduzir substancialmente podendo fazer com que os recursos possam ser realocados na melhoria continua da qualidade do serviço. Portanto, nos últimos anos, a tecnologia abriu o caminho para uma das maiores oportunidades econômicas do nosso tempo, a transformação da indústria automotiva. A maioria dos fabricantes de automóveis promete um carro autônomo até 2020. Isso criou oportunidades para o desenvolvimento de novos aplicativos e o novo hardware a ser projetado e fabricado para aprimorar e dirigir os veículos autônomos. Os economistas preveem uma economia de US $ 800 bilhões em 2035 e uma escala de US $ 7 trilhões até 2050. Com a perspectiva de veículos autônomos se tornarem comuns, com entrada, entrega e experiências personalizadas de conteúdo para cada passageiro, o compartilhamento de viagens deve ser um participante significativo na monetização da primeira fase desse novo modo de transporte. A chegada desta nova visão alimentará um mundo mais seguro e competente. E a alteração na forma de "consumir" a mobilidade irá melhorar a qualidade de vida nas cidades e possivelmente a qualidade do transporte público coletivo, vide o exemplo do Citybus 2.0 implantado em Goiânia

Com a intenção de entender a demanda eminente na questão da mobilidade urbana em diversas cidades, a opção pelo transporte individual motorizado é priorizado, excluindo imediatamente outras alternativas, gerando diversos problemas. Essa crise é consequência do próprio planejamento urbano que é sufocado constantemente pelo aumento do número de veículos. O que se tem visto nos atuais debates sobre planejamento urbano é que ideia do status inseridos no automóvel particular é antiquada, em parte pelas externalidades ligadas a ele. Em contrapartida, a utilização de transportes alternativos tem se mostrado um ponto chave nesse debate, priorizando a eficiência nos deslocamentos. O presente trabalho procura entender os motivos do deslocamento no espaço urbano e, sobretudo, o que o usuário leva em consideração para a sua localização perante a percepção da paisagem. Nele, será questionado como o usuário enxerga as vantagens do uso deste modal, destacando e justificando-as no meio de tantos outros transportes. Da mesma maneira que o colapso na mobilidade urbana vem sendo constante nas médias e grandes cidades, há um número crescente de usuários optando pelo transporte alternativo, como é presenciado no município de Maringá/PR e apresentado nesse artigo. Como por exemplo, o aumento de grupos organizados de usuários de bicicleta que tem procurado seu espaço dentro da cidade, nos mostrando ser uma demanda legítima, pois se eles se mobilizando para ter representatividade, quer
dizer que eles não a têm e por existir uma necessidade de mobilização, percebemos que o grupo se sente excluído e trabalha pela possibilidade de criar seu espaço junto à sociedade.

This research sought to deepen in the daily journeys taken by women in the urban environment to investigate and collect information that can contribute to the construction of knowledge in relation to their urban mobility experiences. After a literature review on the dimensions related to women's mobility in the urban environment, quantitative analyzes were carried out with data from two surveys, one on a large scale (Pesquisa OD) and other on a medium scale (on the traffic safety of university students with a focus in women). With the results, a qualitative and approximate observation of a group of eleven female university students was made to collect information about their experience and perceptions in relation to their displacements made in the Metropolitan Region of São Paulo. As a result, at first, it was expected that issues of insecurity and the fear of suffering some type of sexual violence would be the main lements highlighted by women. But the way they access the means of public transport, the poor quality of the public transport system, the time they travel, waiting at bus stops and terminals and subway and train stations, in addition to countless transfers, crossed this work. showing how important factors in the precautions taken by the students and the insecurity and fear felt by them. On another way, there was an indication of desire for autonomy and ways of coping with the limitations of urban mobility in the metropolis of São Paulo.

Apêndice II-Ciclo vicioso do aumento da tarifa de ônibus urbano. Aumento preços dos insumos do TPU Incentivo ao transporte individual Aumento das gratuidades Queda de produtividade e Rentabilidade Desequilíbrio econômico-financeiro Aumento da tarifa TPU Perda demanda Redução da receita Aumento custo/pas Perda de qualidade e competitividade TPU Aumento do Transporte Individual Mais congestionamento, poluição, acidentes e desigualdades urbanas Fonte: Elaboração própria.

A redução das tarifas do transporte público urbano (TPU) no Brasil foi uma das principais reivindicações das manifestações populares ocorridas nas últimas semanas. Entre outras coisas, essas reivindicações explicitam a insatisfação com o valor cobrado das tarifas em relação ao nível do serviço prestado à população. Além de suscitar questionamentos quanto à qualidade e transparência na prestação dos serviços de transporte coletivo nas cidades brasileiras, essa insatisfação traz à tona um debate fundamental sobre a questão do atual modelo de financiamento da operação do transporte público urbano por ônibus no país, que hoje recai sobre os usuários diretos dos serviços, por meio dos recursos arrecadados pelas tarifas cobradas dos passageiros.
O objetivo desta Nota Técnica é contribuir com esse debate apresentando dados e informações acerca de modelos de financiamento do TPU adotados no Brasil e em outros países. Além disso, são apresentados exemplos e alternativas de fontes de recursos extratarifários que poderiam contribuir para o financiamento desses serviços com vistas à redução do preço das tarifas, sobretudo.

Resumo: O presente artigo discute o transporte sanitário eletivo enquanto uma resposta do Estado às necessidades e demandas de mobilidade urbana e transporte das pessoas com deficiência e/ou doenças crônicas e a sua materialização no Rio de Janeiro. Está baseado em pesquisa documental à luz do método materialista histórico-dialético. Palavras-chave: Doença Crônica; Mobilidade Urbana; Questão Urbana; Saúde; Transporte. Abstract: This article discusses elective health transportation as a response of the State to the needs and demands of urban mobility and transportation of people with disabilities and/or chronic diseases and their materialization in Rio de Janeiro. It is based on documentary research in the light of the historical-dialectical materialist method. Introdução As pessoas com deficiências e/ou doenças crônicas têm recebido algumas respostas do Estado brasileiro, no tocante às suas necessidades e demandas de mobilidade urbana e transporte, através da oferta de programas das políticas de transporte e de saúde, pelas diferentes esferas de governo. Em geral, tais respostas vêm sendo materializadas mediante dois tipos de recursos: carteira ou bilhete eletrônico de gratuidade no transporte coletivo; e veículo para transporte. Os programas baseados na concessão de carteira ou bilhete eletrônico para gratuidade no transporte coletivo das pessoas com deficiências e/ou doenças crônicas vigentes no Rio de Janeiro são: o Passe Livre Interestadual, o Vale Social e o Riocard Especial. Já os programas baseados na oferta de veículos para transporte de pessoas com deficiências e/ou doenças crônicas previstos no Rio de Janeiro são: o Tratamento Fora de Domicílio, o Transporte Sanitário Eletivo e o Transporte Adaptado Acessível. O presente artigo, que consiste em um fragmento da tese de doutorado da autora, defendida em 2018, dedica-se à discussão do transporte sanitário eletivo, tendo em vista sua recente regulamentação. Para tanto, foi realizada pesquisa documental à luz do método materialista histórico-dialético, mediante coleta e análise de legislações nos três níveis de

O transporte público é um importante meio de deslocamento da população em todo o mundo. No Brasil, esse problema começou com o gradativo crescimento das cidades que necessitaram da abertura de vias de acesso para facilitar o fluxo de pessoas e mercadorias, materializando as interações espaciais, pois permitiram amplo e complexo conjunto de deslocamentos de pessoas e mercadorias, capital e informação sobre o espaço geográfico; neste caso, em 1976 houve a implementação do Programa Nacional de Capitais e Cidades de Porte Médio (PNCCPM) com o intuito de facilitar o tráfego e fluxo de veículos, inclusive o transporte público via investimentos do Banco Nacional de Habitação. O alto índice de mobilidade gerado por alta concentração de empregos e comércio aumentou o volume de tráfego nas principais vias das cidades brasileiras. No entanto, o incremento populacional causou problemas relacionados à acessibilidade, ao deslocamento e ao transporte. A expansão urbana sem a provisão dos serviços essenciais, entre eles o transporte público, prejudica a eficiência do mesmo nas áreas não atendidas comprometendo o baixo nível de serviço do transporte público, a própria qualidade de vida da população, tendo em vista a perda na velocidade operacional dos ônibus e congestionamento. A cidade de São Luís, capital do estado do Maranhão, possui população superior a 1 milhão de habitantes e não possui plano de transporte e mobilidade urbana previstos no Estatuto da Cidade e na Política Nacional de Mobilidade Urbana. O presente estudo visa contribuir com os problemas enfrentados pelos usuários de transporte público nas principais vias, o tempo de espera e a superlotação. Os procedimentos metodológicos foram: revisão bibliográfica; levantamento documental; realização de 2 etapas de campo; aplicação de 200 questionários de estudo de origem-destino com usuários; 5 entrevistas informais abordando o bairro de residência (origem) e o bairro de atividades do trabalho (destino); 4 visitas técnicas à Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes para informações sobre Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), e obras e projetos de mobilidade urbana. Os usuários de transporte público coletivo perdem mais tempo de espera nos pontos de parada, o que é agravado pelos congestionamentos, superlotação e longas filas nos terminais de integração. Diante desses problemas, são necessárias intervenções nas malhas viárias da capital para reduzir congestionamento nas vias, para o atendimento no serviço de transporte público mais ágil e seguro, a articulação dos corredores exclusivos para o sistema de transporte público e parte insular da Região Metropolitana da Grande São Luís na esferas municipal, estadual e federal, provisão de acessibilidade pela gestão municipal e estadual por meio de edital de licitação, efetivação do plano de mobilidade urbana visto que há um crescimento urbano acelerado.

O trabalho procura deslindar a crise da mobilidade que a metrópole paulis- tana tem vivido na última década. Para tanto, apresenta uma análise crítica acerca dos projetos de mobilidade que foram implantados historicamente na cidade de São Paulo, focalizando em particular os investimentos e as mudanças na gestão realizados pelos poderes públicos municipal e estadual em infraestrutura viária e transporte coletivo na última década.

Este artigo objetiva a apresentação de um panorama da atuação dos principais atores sociais envolvidos na elaboração de políticas públicas de mobilidade urbana no ABC Paulista, considerando especialmente o trabalho colaborativo desenvolvido pelos sete municípios através da figura do Consórcio Intermunicipal Grande ABC a partir da década de 1990.

Traffic simulators have great advantages in tactical and operational planning and the analyzes produced by the simulators allow to evaluate a series of possible scenarios in a virtual environment, thus avoiding the expenditure of economic resources with the implementation of a certain action. This document deals with the analysis of the traffic light intersection located on Avenida Almirante Barroso and Avenida Tavares Bastos in the city of Belém. The objective is to analyze the impact of the growth of the vehicle fleet on urban mobility through the qualitative assessment of traffic efficiency in the Metropolitan Region of Belém in the current scenario (2020), after medium (5 years) and long term (10 years) using deterministic methods and the PTV VISSIM 2021 micro-simulator. To meet the proposed objective, the analysis of the intersection is performed using the deterministic methods HCM 2010 and DENATRAN 2014, modeling in the microsimulator software, calibrating the software with the information obtained through the deterministic methods, forecasting the growth rate and fleet volume for 2025 and 2030 based on data from the Ministry of Infrastructure of Brazil and finally the creation of two new scenarios applying the growth rates and evaluating the behavior of the intersection in the new conditions. Calibration is done by comparing the results of the deterministic methods with the results of the simulator. The validation is done through the maximum percentage difference of 15% and GEH below 5. The growth of the vehicle fleet for 2025 and 2030 is estimated at 18.10% and 38.05% respectively. Not all parameters have reached the correct calibration and further studies are needed to increase the accuracy of the results. From the comparison of the data obtained for Avenida Almirante Barroso, compared to the fundamental diagrams of traffic flow, it is observed that somewhen between the years 2025 and 2030 Avenida Almirante Barroso will reach its maximum capacity and the increase in the vehicles flow from then on will cause a boost in the driver’s travel time. This fact confirms the idea that the purchase of private vehicles for daily commuting increases congestion and grows the travel time, at least in the scenario observed in the city of Belém.
Keywords: Microsimulation; Intersection; HCM; DENATRAN; PTV VISSIM; Time series forecasting;

RESUMO As consequências da urbanização transformam o ambiente e o ser humano em vítimas do progresso, entretanto pessoas, individualmente ou em grupos, têm realizado intervenções nas cidades com o intuito de transformar as condições de vida urbana para melhor. Suas ações demonstra consciência do seu papel de cidadão na construção da cidade e que seu engajamento acarreta resultados positivos na produção do espaço urbano. Diante desta constatação, este trabalho parte do conceito-chave de direito à cidade, de Henry Lefebvre, e da identificação dos principais " city fixers " atuantes no Brasil e na França, para discutir os movimentos em defesa da cidade e suas ações empreendidas para a conquista de direitos. Desta forma pretende comparar as estratégias relacionadas à constituição das morfologias urbanas e sociais brasileira e francesa para identificar a existência de alguma similaridade entre suas ações, principalmente entre aquelas baseadas no conceito de " urbanidade " construído através das ideias de Bergson, Ricoeur e Lim. Para isso e considerando que a cidade inteligente reconhece o meio onde as pessoas interagem como local de origem da "urbanidade", este artigo irá se debruçar sobre as formas de participação popular na construção da mobilidade na cidade do século XXI.

Este libro invita a pensar en términos metropolitanos el fenómeno urbano, el cual ya no se deja aprehender por las imágenes habituales acerca de la ciudad. En la metrópoli contemporánea los centros ya no son tan centrales, los márgenes son ambiguos, las periferias son heterogéneas, los límites no están claros y la superficie es inmensa. La exploración de las experiencia metropolitana en el corredor sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires no se limitó a las figuras prototípicas y contrapuestas de la “villa” y el “country”, sino que incorporó otros espacios residenciales: barrios tradicionales, barrios centrales, barrios periurbanos y barrios industriales. Asimismo, la movilidad como enfoque para explorar las experiencias metropolitanas de habitantes de estos espacios permitió captar itinerarios, interacciones cotidianas y específicos modos de vida que rara vez se circunscriben al espacio barrial. Por medio de un abordaje socio-antropológico de la experiencia metropolitana, este libro muestra las distancias, las interconexiones y las interdependencias por medio de las cuales el espacio metropolitano se produce, reproduce y transforma a lo largo del tiempo.

Resumen:
GEORGES, Amar (2011): Homo mobilis: la nueva era de la movilidad. Buenos Aires: La Crujía. 166p.
A revolução da mobilidade é estudada por Georges Amar em seu livro “Homo mobilis: la nueva era de la movilidad”, publicado originalmente em francês e lançado em espanhol pela editora argentina La Crujía em 2011, mas ainda sem tradução para o português. O autor, um estudioso dos temas relativos à cidade e à mobilidade sob uma visão interdisciplinar, analisa o fenômeno da mobilidade sob o enfoque da qualidade de vida, do intercâmbio social e da temporalidade, observando a influência do transporte e das Tecnologias da Informação e da Comunicação (TICs), apresentando o conceito de “religância” como o centro da mudança de paradigma da mobilidade.

Um conjunto de fatores afeta de forma desigual os deslocamentos femininos e masculinos, fazendo com que o direito das mulheres se moverem livremente pelas cidades, não seja garantido do modo que é para os homens. Estudos anteriores apontam que medidas tradicionais de mensuração da mobilidade urbana não são capazes de compreender essas desigualdades pois, provêm de um modelo relacionado mais as viagens masculinas, desconsiderando assim, as experiências das mulheres. Partindo destas questões, este trabalho tem como objetivo mapear viagens a pé de mulheres e homens na Metrópole de São Paulo, a fim observar como estas diferenças são expressas neste território. No primeiro momento, serão apresentadas as principais ideias que compõe esta teoria e, no segundo, resultados de análises estatísticas feitas com base nos dados da Pesquisa Origem e Destino referente a metrópole.

Esta tese apresenta uma análise do metrô de São Paulo a partir de suas estações, projeto e arquitetura, para examinar as possibilidades de integração dos equipamentos de mobilidade e da infraestrutura ao espaço urbano. A metrópole de São Paulo é analisada no processo de formação do território, com contexto de construção da rede e da cultura de projeto que a produz. A análise dos projetos abrange paralelamente a escala metropolitana, da rede de mobilidade, e a escala local, da rua no bairro. A seleção de estações de cinco linhas distintas possibilita confrontar a produção desses equipamentos ao longo dos cinquenta anos do Metrô, atravessando a dimensão do planejamento urbano, nas políticas de desenho da rede e implantação, e a dimensão construtiva, dentro dos processos de projeto, obra, materialidade e composição dos espaços. A pesquisa organiza para análise três grupos de estações com implantações distintas que, com isso, levantam questões particulares quanto ao projeto: estações elevadas, de superfície e subterrâneas. No primeiro grupo, as estações se manifestam como monumentos na paisagem da cidade, ao mesmo tempo em que participam de sua dinâmica cotidiana; no segundo grupo, as estações de superfície que são interligadas a outras redes de mobilidade conformam terminais intermodais de grande impacto em seu entorno; no terceiro, as estações que vem do subterrâneo para abrirem praças públicas possibilitam o estudo da relação entre estações, praças e centralidades em São Paulo. Um último capítulo questiona os caminhos futuros para projetos de
equipamentos de mobilidade, e coloca em paralelo o projeto do Grand Paris Express, em Paris, na França, e os atuais planos de expansão da rede paulista. Partindo de um sistema de fluxos e estações, e se debruçando sobre espaços de uso cotidiano, público, coletivo, comum e pedestre, a pesquisa aprofunda o tema do projeto de infraestruturas e aponta relações atuais entre arquitetura, mobilidade e espaço urbano.

Quase uma década após a instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana no Brasil (Lei n. 12.587, 2012), que orienta para o desenvolvimento sustentável das cidades, o mundo encontra-se em meio à Pandemia da Covid19, e na contagem regressiva para o cumprimento dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), até a próxima década. Mas as metas da Agenda 2030, que já não avançavam na velocidade necessária, estão sendo diretamente afetadas pelos impactos da Pandemia. Portanto, estudos futuros são fundamentais na busca por caminhos para a promoção de mobilidade sustentável rumo aos ODS e ao Acordo de Paris (tratado global para a redução na emissão de gases de efeito estufa, para a contenção da emergência climática). Considerando o contexto da Década da Ação, e da Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito, ambas com metas estabelecidas para serem alcançadas até o ano de 2030, o investimento em transporte público de qualidade e em meios para a integração dos modos de transporte podem indicar caminhos para a recuperação econômica, social e ambiental, no âmbito local e global.


Como citar:

FERREIRA, Graciella Faico; SCHEIFER, Fernanda. Mobilidade Urbana Sustentável: caminhos da Agenda 2030 na Década da Ação. In: Cidades e Sustentabilidade. Organizadores (as): Celmar Corrêa de Oliveira... [et al.]. – Porto Alegre: UERGS, 2022, pp. 132-138.

A cidade de Quelimane distingue-se das demais capitais moçambicanas, principalmente pelo seu modal de transportes público urbano, que é o táxi-de-bicicleta, apesar de esta ter basicamente a mesma génese que as demais cidades, afinal, é também uma herança colonial portuguesa. Nesse mister, a presente pesquisa tem por tema “Sistemas de transportes e ordenamento territorial na cidade de Quelimane: táxi-bicicleta e seus itinerários”. No que toca ao método de pesquisa utilizou-se a dialéctica como forma de abordagem, nesta que se classifica como sendo uma pesquisa de cunho qualitativo marcada pela observação directa intensiva (que diga-se, não foi exclusiva, mas sim, a mais presente) como técnica de recolha de dados. Teve-se como objectivo geral, “analisar a relação existente entre o táxi-de-bicicleta enquanto transporte de passageiros e o desenho urbano da cidade de Quelimane sobre o ordenamento de seu território”. Nesse contexto, são tidos como objectivos específicos os seguintes: (i) observar as causas do desenvolvimento e manutenção do ciclotaxísmo como parte integrante da rede de transporte público urbano e elemento de mobilidade urbana da cidade de Quelimane; (ii) descrever a influência da distribuição dos equipamentos urbanos na hierarquização de vias e modais de transportes ao longo do processo de urbanização na cidade de Quelimane; (iii) ilustrar alternativas de ordenamento do sistema viário como forma de melhorar a circulação, acessibilidade e a comunicação inter-aglomerados para a cidade de Quelimane. Por via disso, levanta-se a seguinte questão de partida: “quais são as implicações do táxi-de-bicicleta sobre o processo de ordenamento territorial, enquanto elemento de mobilidade urbana da cidade de Quelimane?” O nosso objecto de estudo é a actividade de táxi-de-bicicleta da cidade de Quelimane, vista como elemento de mobilidade urbana. Para viabilizar a pesquisa, foram seleccionados algumas individualidades que constituem-se nos sujeitos de pesquisa, num total de 55 indivíduos sob as seguintes categorias: Ciclo-taxistas (CTn), Residentes da cidade de Quelimane/utentes (RCQn), Automobilistas, Mecânico de Bicicletas (MB) e alguns funcionários do Conselho Autárquico da Cidade de Quelimane. Os resultados da pesquisa demonstram que o táxi-de-bicicleta é um elemento importante para mobilidade urbana na cidade de Quelimane. Ele opera como o principal meio de transporte público urbano de passageiros que tem sido formalizado como forma de minimizar os efeitos negativos da informalidade que caracterizou o processo de urbanização (dada a partir da ordem territorial comunitária) da cidade de Quelimane, assim como a própria actividade ciclo-taxista nesta cidade. Na conjuntura actual, o táxi-de-bicicleta tem repercussões de grande relevo no seio económico, ambiental, cultural e político. Na dinâmica espaço-territorial, destaca-se o facto de que, o ordenamento territorial da cidade de Quelimane, é (re)pensado a partir da mobilidade por bicicleta, apesar de este ser localmente, um posicionamento muito controverso no seio da população e das próprias autoridades da urbe devido à questões de ordem securitárias rodoviárias e de ordens financeiras (nas controvérsias sobre o preço dos deslocamentos).

Palavras-chave: Ordenamento territorial. Mobilidade por bicicletas. Cidade de Quelimane. Transportes.

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial para obtenção do Grau de Mestre em Arquitetura e
Urbanismo.

Orientadora: Profa. Dra.THEREZA CHRISTINA COUTO CARVALHO
Autora: Fernanda Pacheco Dias

Como os moradores da periferia se deslocam todos os dias pela cidade de São Paulo? Como observar esses deslocamentos no transporte público? E mais, como relatar isso em um filme? Nesta  apresentação  reflito  sobre  a  produção  de  um  filme  documentário  realizada  por  um coletivo de audiovisual periférico em 2019, o Coletivo da Quebrada, enquanto um processo de aprendizado duplo: sobre o próprio fazer audiovisual e também sobre o mundo da vida de suas personagens, moradoras do mesmo bairro em que vivem os membros do coletivo. Discuto como os  membros  do  Coletivo  da  Quebrada  desenvolveram  nesse  processo  as  técnicas  corporais necessárias a realização do filme –técnicas de filmagem, de escuta, de diálogo, etc. –a partir de  um  exercício  de  suas  atenções  ao  mundo  que  cercava  esses
deslocamentos  diários  no transporte público e da colaboração direta de suas personagens. Desse modo, considero que sua experiência de produção audiovisual foi também uma experiência de pesquisa e formação, em que  suas  concepções  sobre  seu  objeto  de  interesse –o  cotidiano  dos  sujeitos  periféricos no transporte público –mudou qualitativamente a partir dos encontros com essas personagens. Por fim,  em  consonância  com  os  estudos  de  mobilidade,  observo  como  a  compreensão  de fenômenos móveis, como a mobilidade urbana cotidiana, ganha profundidade analítica quando adotamos metodologias que também são móveis, como, no caso desse filme documentário que acompanha as rotinas de suas personagens em seus deslocamentos.

Este trabalho apresenta uma análise da Ponte Octavio Frias de Oliveira, popularmente conhecida como ponte estaiada, como símbolo de São Paulo e atrativo turístico. A ponte foi inaugurada em 2008 e está localizada na cidade de São Paulo, ligando a Marginal Pinheiros à Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, no bairro do Brooklin. Uma ponte é um equipamento utilizado para que as pessoas possam transpor barreiras, facilitando a mobilidade de um ponto a outro. Constantemente a ponte estaiada tem sido retratada como um cartão postal da cidade de São Paulo, atraindo a atenção de visitantes e nos fazendo pensar sobre como isso influencia a imagem de São Paulo e em como ao longo do tempo a ponte parece ser cada vez mais utilizada como seu símbolo. Conceitos do turismo, da geografia e do marketing são os principais norteadores para construção da pesquisa. Para entender em que medida a ponte pode ser considerada um atrativo turístico ou um símbolo da cidade foi realizada comparação da ponte com outras mundialmente famosas, reconhecidas como pontes importantes para as cidades em que estão inseridas, e observação da opinião de turistas sobre a ponte no site TripAdvisor. A estrutura do trabalho apresenta primeiramente a forma como acontece o turismo na cidade de São Paulo, bastante caracterizado por ter como destaque o turismo de negócios e pela grande quantidade de turistas que atrai por meio dos diversos eventos que ocorrem ao longo do ano. A metodologia utilizada é em sua maior parte qualitativa, pois possui abordagem indutiva, incluindo pesquisa bibliográfica e análise do material de divulgação do turismo em São Paulo. Posteriormente há a conceituação de atrativo turístico e tem-se início a caracterização da ponte. Espera-se, ao longo do trabalho, levantar reflexões sobre as sutis nuances imbuídas em “desentendimentos” (BORDIEU, 1977), ou percepções incompletas, a respeito da potência turística da ponte estaiada e seus significados em São Paulo.

Este trabalho visa contribuir para a compreensão crítica da mobilidade urbana em uma cidade brasileira. Para tanto, avalia o projeto e a implantação do Corredor Viário TransOceânica em Niterói – RJ, desde 2012, a partir de uma metodologia selecionada de análise de grandes projetos urbanos. Paralelamente, discute-se a agenda urbana hegemônica do desenvolvimento sustentável. Os resultados mostram rupturas institucionais, simbólicas, arquitetônico-urbanísticas e socioambientais na cidade de Niterói.

Fundação pública vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos, o Ipea fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais -possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e programas de desenvolvimento brasileiro -e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus técnicos.

Este livro é resultado da segunda edição do Desafio Itaú-Cebrap de mobilidade por bicicleta. São 5 artigos inéditos baseados em pesquisa abordando diferentes temas sobre a ciclomobilidade no ambiente urbano em diversas cidades do país. Os temas variam entre: saúde, meio ambiente, violência no trânsito, infraestrutura e desigualdades.

RESUMO
Com o crescimento constante da população, as cidades têm ficado cada vez maiores, e este crescimento tem levado a mobilidade urbana para um patamar caótico, causando cada vez mais impactos ambientais. Ao passo que este sistema aumenta, a experiência dos usuários tem piorado. Logo partindo destas questões propôs-se, por meio de estudos guiados pelo método do design thinking de serviços desenvolver um sistema produto-serviço que permitisse otimizar a interação do usuários com os meios de transportes coletivos, incentivando por meio desta uma mudança cultural e a utilização de meios menos poluentes para a locomoção urbana.

ABSTRACT
With the steady growth of the population, cities have been getting bigger and bigger, and this growth has taken urban mobility to a chaotic level, causing more and more environmental impacts. As this system increases, the user experience has worsened. Based on these questions, it was proposed, through studies guided by the service design thinking method, to develop a product-service system that would optimize the interaction of users with the means of collective transportation, thus encouraging a cultural change and the use of less polluting means for urban locomotion.

Resumen: El artículo comparte algunas reflexiones sustraídas de los debates que recientemente han irrumpido en la propaganda política, las agendas de los medios de comunicación, las reivindicaciones de los movimientos sociales y las asociaciones vecinales. En primer lugar, se hace una reflexión partiendo de la hipótesis que el llamado overtourism también sinónimo de masificación, saturación o presión turística, no es un fenómeno ni tan novedoso ni tan reciente. En segundo lugar, se observan algunos elementos que han despertado el malestar social y que han desencadenado el efecto amplificador de estos debates en diversos entornos turísticos. Por último, se observan algunas estrategias que se denominan como 5D (desestacionalización, descongestión, descentralización, diversificación, deluxe tourism) que son promocionadas como potenciales soluciones para enfrentar la problemática analizada. Estas reflexiones nacen en el marco de una investigación en la ciudad de Barcelona, que se alimenta prevalentemente de la etnografía y el análisis cuantitativo.

Abstract: The paper shares some reflections of the debates emerging from the political propaganda, social movements and neighborhood associations complaints. The paper takes into account the impact that overtourism, social unrest and tourismphobia have had on the media agenda. These insights are based on the hypothesis that these developments are neither a new nor recent phenomena. Beyond that, the research focuses on elements that have awakened social unrest and triggered the amplification of these debates. Finally, the paper analyzes some strategies referred to as the 5D (deseasonalization, decongestion, decentralization, diversification, deluxe tourism), which are being promoted as an analytical tool to unpack the complexities and current developments unfolding overtourism. Ethnographic and quantitative research conducted in the city of Barcelona informs this study.

"The “Public Wheeled Urban Transportation” would be the best nomenclature which best represents the transportation of people via bus. It is the most used mean of transportation in the city of São Paulo, which covers all municipal districts.
The usage of bus, which is required for daily transportation, is subjected to a tax that is constantly discussed between society and government, leading to claims for its alteration.
The study aims not only to an analysis of the tax origins, but also to an understanding of the public management choices on urban mobility and the use and occupation of de ground, to show possible changes and the guidelines to be followed, then contributing to further studies."


O Transporte Público Coletivo Urbano sobre Pneus é a nomenclatura que melhor representa o transporte de pessoas por meio do ônibus. No município de São Paulo é o modal mais utilizado pela população, atendendo a todos os distritos municipais.
A utilização do ônibus para os deslocamentos obrigatórios e diários está sujeita a uma tarifa com valor constantemente discutido entre a sociedade e o poder público, pois cada aumento gera insatisfação dos usuários, causando reivindicações para sua alteração.
O estudo norteia não só para o entendimento da origem do valor da tarifa, como também compreende as escolhas da gestão pública nas políticas de mobilidade urbana e uso e ocupação do solo, a fim de demonstrar aos cidadãos as possibilidades de mudanças e as diretrizes a serem seguidas, podendo contribuir para estudos futuros.

CIES e-Working Papers (ISSN 1647-0893) Av. das Forças Armadas, Edifício ISCTE, 1649-026 LISBOA, PORTUGAL, cies@iscte.pt Sofia Santos é licenciada em Geografia, Planeamento e Gestão do Território e mestre em Geografia Humana e Planeamento Regional e Local (FLUL), sendo atualmente doutoranda em Sociologia no ISCTE-IUL. Bolseira de doutoramento pela FCT tem como instituição de acolhimento o CIES-IUL. Tem participado em projetos, de diferentes unidades de investigação, sobre políticas públicas de ordenamento do território, diversidade cultural e sobre mobilidade geográfica, sustentabilidade e desenvolvimento regional e local.

Um novo modelo de mobilidade urbana sustentável para as cidades brasileiras: O artigo discute 10 principais ações para a criação de um novo modelo de mobilidade urbana sustentável para as cidades Brasileiras. Partindo dos melhores exemplos globais e da realidade financeira e urbana das cidades no Brasil, o artigo tenta apresentar de maneira simples um mapa das principais ações para integrar a mobilidade urbana no planejamento das cidades, e ações objetivas para melhorar o transporte público.

The negative impact of mobility systems based on private vehicles, mainly automobiles, is more noticeable than ever. Local impacts like traffic jams and road accidents, added to global impacts like the emission of Green House Gas, are uniting researchers and managers of the urban environment in the search of alternatives for the mobility systems. Amongst many categories of measures to reduce the impact of private vehicle proliferation, like technological, communication or regulatory measures, this study considers the urban planning measures and the different initiatives inside this category to reduce the negative impact of the growing car fleet. The methodology applied is based on a broad bibliographic review, focused on international publications, organized in a way to allow a fast and shallow but also a longer and more profound comprehension of each initiative analyzed. For a fast and objective comprehension, the initiatives are presented in the form of a "tool box", indicating the potential, the risk and pointing suggestions for implementation. For a longer and more profound comprehension of each initiative, the tool Box indicates the respective summaries elaborated by the author for each article that analyzed the respective initiative. Among the main conclusions reached in this study, the author highlights its potential as a methodological reference for the analyzes of the other categories of measures that may be taken to reduce the negative impact of urban mobility systems.

O Ministério das Cidades (MCidades) tornou-se, em 2003, o órgão federal responsável pelo planejamento urbano nacional. Coerente às diretrizes da Constituição Federal (CF) de 1988 e do Estatuto da Cidade (EC) de 2001, buscou integrar o planejamento das questões relativas ao urbano: habitação, saneamento, transportes e desenvolvimento urbano; a fim de alterar a maneira fragmentada e setorizada pela qual, historicamente, essas questões foram pautadas no Brasil. Em face dessa alteração institucional, decorre ser tema de grande relevância a observação das principais obras e políticas públicas do período, bem como de suas possíveis consequências urbanas e sociais. Para tanto, optou-se pela análise conjunta das políticas habitacionais e de mobilidade do Rio de Janeiro, dada a importância atribuída à cidade na promoção e legitimação desse modelo de planejamento em âmbito nacional, assim como pela magnitude dos investimentos públicos realizados na capital fluminense.
A metodologia da presente pesquisa visou a triangulação de dados qualitativos e quantitativos, tanto na análise da trajetória institucional das políticas urbanas brasileiras, como na investigação do orçamento e do financiamento dos principais projetos e políticas (ao que se observou, em especial, os megaeventos internacionais, Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016) e na relativização destes frente às características socioeconômicas da espacialidade carioca. A análise realizada aponta para uma concomitante desarticulação-articulada entre políticas urbanas; isto é, por um lado, há um processo de periferização e segregação socioespacial do município (desarticulação) e, por outro lado, de atração de investimentos e capitais aos setores da construção civil e imobiliário (articulação).

Os transportes públicos coletivos, a acessibilidade e a mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis (RMF) são afetados por vários atributos que remetem à formação socioespacial na região. Os elementos que dificultam a mobilidade metropolitana cotidiana abarcam desde fatores físicos, como o relevo e a insularidade, até fatores socioeconômicos, incluindo a estruturação urbana da região. Em hipótese, o cerne destas contradições reside em uma superestrutura conservadora, que condiciona desde a produção de serviços de transportes, o planejamento urbano e de transportes, até a estruturação do espaço. A estrutura urbana da RMF evoluiu de um polo central de atração de viagens, na porção oeste da Ilha de Santa Catarina, para uma região metropolitana multipolar, cuja complexidade dos deslocamentos não foi acompanhada pelos serviços de transporte público e nem pela infraestrutura de transportes. Rodovias federais e estaduais, originalmente concebidas para atender aos fluxos regionais e conferir acesso às áreas de balneário, acumularam a função de vias urbanas locais, sem, no entanto, serem operadas e geridas enquanto tais. A ausência de inovações institucionais e tecnológicas, tem resultado tem na pouca atratividade do serviço de transporte público, cujos tempos de deslocamento e as condições de conforto tem piorado de modo flagrante. Não obstante, os capitais de transporte combinam estratégias pré-capitalistas a estratégias de logística corporativa, garantindo a rentabilidade do sistema ainda que a eficácia ao usuário esteja prejudicada. Estas estratégias pacificam as contradições aparentes entre os capitais de transportes e os capitais imobiliários, ao tornar rentável a operação de transportes públicos mesmo em contextos de dispersão urbana e desordem do sistema viário, traço marcante do território da RMF. Gerenciar as políticas de mobilidade urbana em meio a esta complexidade em termos de base e superestrutura, exige capacidades de planejamento, financiamento e concertação política que não se evidenciam na estrutura institucional instalada na região. Tais condições de financiamento, de planejamento, de governança e de produção dos transportes, dificultam a realização dos saltos necessários à qualidade das interações espaciais, e assim, ao próprio desenvolvimento da região.<b

As cidades constituem-se como arranjo socioespacial escolhido para trabalho, educação, saúde, lazer e demais dimensões da vida cotidiana no Brasil. Desta forma, a questão da mobilidade urbana torna-se fundamental no contexto das cidades e os planos de mobilidade urbana constituem-se em ferramentas imprescindíveis para a construção do pleno deslocamento da população — fundamental para o exercício da cidadania, desenvolvimento econômico, social e sustentabilidade dos municípios. Este trabalho final de graduação tem por objetivo estudar como devem ser estabelecidos planos de mobilidade urbana para um município de médio porte considerando suas interfaces com a dimensão regional. Para compreensão do tema, foram levantados: (i) referenciais teóricos relacionados à mobilidade urbana, a partir dos marcos legais e das políticas públicas existentes no Brasil; (ii) caracterização dos diferentes modais existentes, bem como a definição de intermodalidade e (iii) planos de transporte e mobilidade urbana implantados no país, a fim de possibilitar uma breve leitura de planos e informações quanto aos seus aspectos positivos, negativos e especificidades. A revisão da literatura possibilitou (a) um entendimento sucinto do que tem sido discutido e definido, por meio de diretrizes e normas sobre o tema no atual panorama brasileiro; (b) a identificação da percepção de que o Brasil tem mostrado uma preocupação crescente em incluir a mobilidade urbana nos processos de planejamento urbano, fato já consolidado internacionalmente; (c) o delineamento de um plano básico e geral de conexões interligando as cidades que compõem a Região Administrativa de Ribeirão Preto; (d) a apresentação de um plano de mobilidade básico e geral para a cidade Ribeirão Preto, tendo como elemento interlocutor o plano de conexões proposto interligando as cidades que compõe a Região Administrativa; e (e) concentrar os estudos em eixo viário específico da Região Norte da cidade, ampliando a escala de detalhamento em função de sua complexidade e problemas de mobilidade detectados durante as etapas de levantamento. O trabalho espera colaborar no desenvolvimento e incentivo de novas análises relacionadas ao tema e os dados coletados poderão ser analisados de maneira mais específica, permitindo maior compreensão sobre cada um dos aspectos levantados.

O sistema de transporte coletivo por ônibus da cidade de São Paulo teve diversas mudanças nos últimos 25 anos, o que resultou em modelos de concessão distintos, impactando nos custos, nas receitas e na remuneração desse serviço, além da variação da qualidade decorrente destes fatores. O estudo analisa o caso da cidade de São Paulo, detalhando principalmente as formas de remuneração, financiamento, política tarifária e Taxa Interna de Retorno, desde 1990 até o início do ano de 2015; descreve também boas práticas de outros municípios, que não foram adotadas na capital paulista no período analisado. As manifestações de junho de 2013 abriram a janela de oportunidade para que o governo municipal implementasse as políticas de mobilidade urbana que, até então, eram rejeitadas pela mídia e por parte da sociedade. Os projetos realizados pelo governo nos anos seguintes ainda não foram suficientes para atender as expectativas dos usuários do transporte coletivo. Portanto, a partir da análise do modelo vigente e a conjuntura favorável para implementar novas mudanças, a pesquisa apresenta possíveis alternativas a serem consideradas em um novo modelo de concessão de transporte coletivo.

ABSTRACT:

São Paulo´s public bus transportation system has experienced several changes in the past 25 years. As a result, different concession models emerged impacting on cost, revenues, remuneration and consequently, affecting service quality. This study analyzes the case of São Paulo, specifically the forms of remuneration, financial return, tariff policy and the Internal Rate of Return from 1990 until early 2015. Furthermore, this study describes good practices implemented by other cities that had not been taking into account in São Paulo. The 2013 protest opened ‘the window of opportunity’ for the municipal government to implement urban mobility policies that had previously been rejected by the media and society. However, user expectations had not be attended by the Government policies, and therefore based on the current model and given the favorable environment for the implementation of new changes; this research highlights some possibilities to be considered in a new public transport concession model.

RESUMO. As crianças, sobretudo de classe média urbana, têm um papel social cada vez mais dependente do adulto, invisibilizada nos processos decisórios da vida urbana, consideradas a cidadã do futuro e não do hoje e confinada em ambientes privados sob o argumento de segurança e bem-estar. Seus deslocamentos são vertiginosamente mais motorizados, poucas vezes independentes (sem supervisão direta de adultos) e vivenciados através de vidros em “ilhas privadas”, na qual o espaço público é apenas passagem. Essas relações têm impactado diretamente em seu desenvolvimento social, emocional, mental e espacial. Há diversos estudos e iniciativas que protagonizam a relação criança-cidade e seus deslocamentos, todavia, há uma lacuna sobre pesquisas fora dos grandes centros urbanos de países em desenvolvimento. Assim, o objetivo desta pesquisa foi compreender as interações criança-cidade à luz das experiências de mobilidade urbana nos trajetos casa-escola-casa em Quixadá/CE e seus (des)estímulos ao transporte ativo e independente. Estruturamos o percurso metodológico em (1) revisão de literatura sobre a mobilidade ativa/independente e nas experiências urbanas como possibilidades cidadãs (BARBOSA, 2016; SARMENTO, 2018; TONUCCI, 2005) através da percepção ambiental e das relações afetivas na vinculação ao lugar como base para uma ação-transformação ético-política na cidade (GIULIANI, 2003; ITTELSON, 1978; LYNCH, 1982; TUAN, 2013). Em seguida, desenvolvemos um estudo de caráter exploratório com a (2) caracterização de aspectos sociofísicos dos trajetos por meio de mapeamentos, observações em campo e registros fotográficos. Posteriormente, (3) aplicamos questionários com pais/responsáveis e realizamos entrevistas estruturadas e mapas afetivos com crianças de 8 a 11 anos em três escolas públicas. Os resultados apontaram que 73% das crianças participantes realizaram trajetos com modais ativos e 50% do total teve alguma experiência de mobilidade autônoma. Parte dos adultos se mostrou resistente à mobilidade ativa e, mais ainda, às deslocações independentes em razão de longas distâncias, violência urbana, medo de desconhecidos, trânsito e conforto ambiental. As características que potencializaram o transporte ativo e independente foram a permeabilidade urbana (configurações da malha, quadras); diversidade de usos do solo; legibilidade urbana para os moradores; presença de rede de vizinhança; e atribuição de qualificações positivas. O conhecimento ambiental foi mais sólido e crítico com vinculações funcional, relacional e simbólica com os trajetos nas crianças que adotaram mobilidade ativa, enquanto nas crianças de mobilidade motorizada a vinculação foi apenas funcional e menos crítica. Assim, concluímos que os ambientes (social, construído, familiar, de transporte e subjetividades) de Quixadá tiveram mais aspectos que favoreceram a adoção de transporte ativo/independente, embora não seja intencionalmente educativa no aspecto espacial do ambiente urbano. Essa realidade tem oportunizado a experienciação e desenvolvimento de vínculos da criança com o espaço público construindo maior potencialidade cidadã. Mais do que nunca, se aspiramos por cidades mais democráticas e plurais em tempos difíceis como o que enfrentamos, precisamos amplificar o potencial educativo da cidade, além de necessária, a esperança na infância é também uma possibilidade de resistência. Palavras-chave: Mobilidade Ativa. Mobilidade Independente de Crianças. Experiências urbanas. Percepção Ambiental. Cidadania.

ABSTRACT. Children, especially those from the urban middle class, have a social role that is increasingly dependent on the adult, invisible in the decision-making processes of urban life, considered the citizen of the future and not of today, and confined in private environments based on the argument of safety and well-being. Its movements are more motorized, rarely independent (without direct supervision by adults) and experienced through glass on “private islands”, in which the public space is just a passage. These
relationships have directly impacted their social, emotional, mental and spatial development. There are several studies and initiatives that play a leading role in the child-city relationship and its displacements, however, there is a gap in research outside the large urban centers of developing countries. Thus, the objective of this research was to understand the child-city interactions in the light of urban mobility experiences in the home-school-home routes in Quixadá/CE and their (dis)stimulations to active and independent transport. We structured the methodological path in (1) literature review on active/independent mobility and urban experiences as citizen possibilities (BARBOSA, 2016; SARMENTO, 2018; TONUCCI, 2005) through environmental perception and affective relationships in the attachment to place as basis for an ethical-political action-transformation in the city (GIULIANI, 2003; ITTELSON, 1978; LYNCH, 1982; TUAN, 2013). Then, we developed an exploratory study with the (2) characterization of socio-physical aspects of the paths through mapping, field observations and photographic records. Subsequently, (3) we applied questionnaires with parents/guardians and conducted structured interviews and affective maps with children aged 8 to 11 years in three public schools. The results showed that 73% of the participating children traveled with active modes and 50% of the total had some experience of autonomous mobility. Part of the adults proved resistant to active mobility and, even more, to independent travel due to long distances, urban violence, fear of strangers, traffic and environmental comfort. The characteristics that enhanced active and independent transport were urban permeability (network configurations, blocks); diversity of land uses; urban legibility for the residents; presence of a neighborhood network; and attribution of positive qualifications. Environmental knowledge was more solid and critical with a functional, relational and symbolic links with the paths in children who adopted active mobility, while in children with motorized mobility the link was only functional and less critical. Thus, we conclude that the environments (social, built, family, transport and subjectivities) of Quixadá had more aspects that favored the adoption of active/independent transport, although it is not intentionally educational in the spatial aspect of the urban environment. This reality has provided opportunities for the child's experience and development of bonds with the public space, building greater citizenship potential. More than ever, if we aspire for more democratic and plural cities in difficult times like the one we are facing, we need to amplify the city's educational potential, in addition to being necessary, hope in childhood is also a possibility for resistance. Keywords: Active Mobility. Independent Mobility of Children. Urban experiences. Environmental Perception. Citizenship.

Esse trabalho procurou analisar a capacidade dos atores locais de interferirem na
implementação da Política Pública de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife. Para tanto, utilizamos o ferramental teórico-metodológico do Neoinstitucionalismo Sociológico, compatibilizando suas proposições centrais com os argumentos da Teoria da Estruturação, de Anthony Giddens. A análise constituiu-se em uma pesquisa exploratória, delineada em estudo de caso único, de caráter qualitativo. Inicialmente, é apresentada a problematização da pesquisa, com a delimitação de seus objetivos. Em seguida, é exposto o referencial teórico selecionado. Posteriormente, são apresentados os aspectos metodológicos
que orientaram a realização do trabalho para, por último, serem apresentada a análise e discussão dos resultados.

Novas territorialidades, geradas por rápidas mudanças na realização do capitalismo, trazem atualmente novas obrigações teóricas e analíticas ao pesquisador das questões territoriais. Este é o caso, por exemplo, da necessária substituição do modelo centroperiferia que permanece orientando, mesmo que de forma apenas implícita, a leitura das disparidades regionais e das desigualdades socioespaciais. O esgotamento desse modelo decorre das inovações tecnológicas, da reestruturação produtiva, da ampliação da arena da produção e da reorganização da divisão social e territorial do trabalho. Agora, as condições gerais da produção demandam fluidez e flexibilidade, tornando obsoletas concentrações de recursos antes consideradas indispensáveis.

ste estudo aborda as interações espaciais e as condições atuais do transporte coletivo nos municípios da Ilha do Maranhão. Analisa, no desdobramento da temática estudada, a mobilidade cotidiana dos usuários no contexto atual dos sistemas de transporte coletivo, com
destaque à acessibilidade e à mobilidade nos municípios de São José de Ribamar, Raposa e Paço do Lumiar. Destaca, ainda, a relação dos equipamentos urbanos e infraestruturas com a moradia e os fluxos de transporte coletivo nos referidos municípios, para compreender as
dificuldades de mobilidade casa/trabalho, casa/lazer, casa/estudo e outros relacionados à efetividade de políticas públicas. Apresenta, finalmente, uma abordagem histórico-conceitual sobre espaço urbano e sua relação com a provisão de políticas públicas de mobilidade urbana e
faz algumas indicações para melhorar e alternativas para a mobilidade urbana no contexto analisado.